La movilidadde la ZMG,en elembotellamiento

Laboratorio de Investigación Periodística

En su discurso de toma de posesión, el pasado 1 de diciembre de 2012, el Presidente Enrique Peña Nieto prometió que

Guadalajara tendrá una tercera lí-nea de Tren Eléctrico durante su mandato. De inmediato, el enton-ces gobernador electo de Jalisco, Aristóteles Sandoval, hizo suyo el proyecto y al asumir el cargo, el 1 de marzo de este año, ratificó que se encontraba en el centro de su estrategia para sacar del embote-llamiento la movilidad en la Zona Metropolitana de Guadalajara. Anunció además que la antigua Se-cretaría de Vialidad sería ahora una Secretaría de Movilidad, entre cu-yos objetivos se encontrarían reor-ganizar y modernizar el transporte público y promover alternativas de transporte sin motor. Sin embargo, a casi dos meses de su llegada, son más las dudas que las certezas en un tema crucial para el éxito o fra-caso de su Administración.

No hay modo de ocultar las cre-cientes dificultades de millones de tapatíos para transportarse cada día, debido a una infraestructura urbana rebasada, un sistema de transporte obsoleto, ineficiente e inseguro, un aumento drástico en uso de vehículos particulares y una serie de profundos desacuerdos en torno a las alternativas viables para que mejore la movilidad metropo-litana y estatal.

Antes de que el nuevo goberna-dor pudiera acomodarse en la si-lla, tuvo que enfrentarse al primer reto en el tema: la polémica por el aumento al precio del boleto de transporte público, que entró en crisis durante el sexenio del an-

tecesor en el cargo de Sandoval, el panista Emilio González Már-quez, y fue motivo constante de desencuentros entre autoridades, transportistas, actores políticos y ciudadanos.

El 7 de abril, luego de que el aumento de tarifa fuera detenido por un recurso interpuesto por el partido opositor Movimiento Ciudadano (MC) ante el Tribunal Administrativo del Estado (TAE), el gobierno anunció un acuerdo con los principales empresarios del ramo para reformar y modernizar el sistema de transporte público. del Estado

El acuerdo contempla un reorde-namiento de rutas; modernización de unidades y sistemas de cobro, así como capacitación para los choferes; creación de un “fondo mixto” entre gobierno y empresas para apoyar la modernización y, fi-nalmente, un paquete de reformas jurídicas para apoyar a usuarios y víctimas del transporte con la crea-ción de un área específica de go-bierno para su atención.

El aumento ya había sido dete-nido el año pasado por el TAE, por un recurso interpuesto por la Federación de Estudiantes de Guadalajara (FEU). La nueva suspensión obligó, aceptan fuen-tes del gobierno estatal, a que se pactara a marchas forzadas el “fondo mixto” para tranquilizar a los camioneros, quienes suelen recurrir a medidas de presión y ya paralizaron en dos ocasiones la ciudad el año pasado para exigir aumentos.

Y si bien el acuerdo le dio tiem-po y oxígeno al gobierno del Esta-do, la problemática va más lejos de

Los alcances del proyecto del gobierno estatal para resolver el caos en las vialidades de la ciudad no terminan por quedar claros. Cualquier intento de reforma enfrentará numerosos obstáculos: los intereses de los transportistas, la oposición de actores como Movimiento Ciudadano, la FEU y los colectivos civiles, pero, sobre todo, la inercia de años de parálisis en la materia

LA RUTA DEL TRENAl respecto del Tren eléctrico, las pri-meras posiciones están tomándose. Las autoridades estatales parecen apostar por la ruta llamada “Diagonal” que iría de Tlaquepaque a Zapopan, pero aún deben superar el desacuerdo polí-tico con MC, que busca una línea que vaya a Tlajomulco, el municipio “an-cla” del partido. Los estudios ya están en marcha y las obras comenzarían, hipotéticamente, en 2014 0 2015. El costo de la “Diagonal”, que podría rondar los 20 mil millones de pesos, es uno de los argumentos del alcalde de Tlajomulco, Ismael del Toro, para defender una línea rumbo a su mu-nicipio (cuyo costo andaría en torno a los seis mil millones). Sin embargo, los estudios parecen indicar que el número de usuarios de la “Diagonal” rebasaría por mucho al de los de una hipotética ruta hacia Tlajomulco.

El gobierno estatal, que depende del federal para obtener esos recursos, deberá echar mano de su capacidad de cabildeo y hacer amarres en el Congre-so local que permitan que la iniciativa no se quede en el congelador. Por otro lado, tampoco debe perder de vista los posibles conflictos con los choferes y transportistas de las rutas que deberán salir de circulación o reformar su tra-yectoria cuando el Tren entre en fun-cionamiento. Allí habrá que hilar fino para que los transportistas no se sien-tan agredidos y traten de bloquear ini-ciativas paralelas en las que se necesita su concurrencia.

La Administración estatal requerirá de mucha pericia política para impulsar las líneas de BRT (Bus Rapid Transit por sus siglas en inglés, de la que el Ma-crobús de la Calzada Independencia es el primer ejemplo) con las que pretende complementar y ampliar los alcances de la construcción del Tren. El antece-dente al respecto es poco halagüeño: durante la Administración de Emilio González Márquez (cuando el titular de la Secretaria de Vialidad era Diego Monraz) se multiplicaron los roces con empresarios transportistas que se resistían a la sustitución de autobuses convencionales por rutas y unidades de BRT y, a la vez, la oposición de colectivos ciudadanos y actores polí-ticos a que esas líneas transitaran por ciertas zonas congeló la posibilidad de que los BRT aumentaran durante el sexenio pasado.

El papel del gobierno, pues, pasa en este mo-mento por ser un me-diador entre el descontento ciu-dadano, canalizado por la FEU y MC, y la lucha de los transportistas por con-seguir un aumento largamente buscado y, también, por el de convertirse en un gestor eficaz de las negociaciones para que los BRT, ahora sí, logren estable-cerse, minimizando los costos políticos y maximizando las ganancias.

UN PROBLEMA QUE CRECE Porque el forcejeo por el transporte es sólo la parte más visible del pro-blema. La raíz es más profunda y tiene que ver con el crecimiento des-aforado del parque vehicular privado, atizado por la falta de alternativas. Según aceptan las autoridades, cada día entran en circulación casi 300 vehículos en la ZMG. En el último decenio, el número de autos par-ticulares creció cien por ciento, al-canzando un millón ochocientos mil automóviles. También hay alrededor de 214 mil motocicletas registradas. Según cifras oficiales (reflejadas en el informe Jalisco Cómo Vamos), el parque vehicular está creciendo alre-dedor de 7.9 por ciento anualmente. Hay, en este momento, un automotor por cada 2.5 tapatíos, una proporción que supera incluso a la que existe en la Ciudad de México.

Sin embargo, en números absolutos, el número de autobuses de transporte público no aumentó al mismo ritmo. Durante el pasado sexenio entraron en funciones alrededor de 500 vehículos de transporte público, con lo que la cifra total ronda los 5,100 en el estado (que cubren alrededor de 200 rutas).

A la vez, la ZMG cuenta con ape-nas 24 kilómetros de infraestructura en dos líneas de Tren Eléctrico, 16 ki-lómetros más en la BRT de la Calzada Independencia y un servicio de trole-buses (en dos rutas, ambas operadas por la paraestatal Sistecozome) con unidades anticuadas, prácticamente en ruinas y trayectos que ya no corres-ponden a las necesidades de la mayoría de la población. Áreas que ya forman parte integral de la ZMG, como Tla-jomulco, El Salto y amplias zonas de Zapopan y Tonalá apenas cuentan con rutas de camión. Aunque 63 por ciento de la población usa el camión urbano como medio principal de transporte, este es capaz de desahogar solamente el 10 por ciento de los trayectos tota-les diarios en la ZMG. El otro 90 por ciento corresponde a vehículos parti-culares, que dan servicio a solo 26 por ciento de la población como modo

principal de transporte. Esto provocó que durante 2012, el uso del camión urbano bajara 4 por ciento, mientras que el del automóvil particular crecie-ra 6 por ciento (según datos de Jalisco Cómo Vamos).

Inundada por automóviles, la ciu-dad avanza un ritmo cada día más lento. El promedio de trayectos que hace un tapatío al día es de 2.48. Y el promedio de velocidad al que los realiza es de 23.9 kilómetros por hora (que era de 26 km/h en 2007 y de 25 en 2009).

Sin embargo, en numerosas aveni-das principales, ese promedio es mu-cho menor en horas pico, aceptan las autoridades.

Por si esto fuera poco, las innu-merables pifias y abiertas faltas co-metidas por esos miles y miles de conductores en la ciudad son vigila-

das por apenas 450 policías viales por turno, cuyos esfuerzos son del todo insuficientes. Y las consecuencias son visibles. Durante 2012, 484 personas murieron atropelladas en Jalisco; 537 más fallecieron en choques y 330 en volcaduras: 1,351 muertes en todo el estado, según cifras del Instituto Jalis-ciense de Ciencias Forenses.

Además, tampoco debe perderse de vista que ese cuerpo de agentes es uno de los más cuestionados por la ciudadanía en el Estado: un 80.2 por ciento de los jaliscienses los ven como parte de una institución “corrupta o muy corrupta”, según la Encuesta Na-cional de Victimización y Percepción sobre Seguridad Pública 2012 (ENVI-PE), del INEGI.

Quizá, pues, el principal problema para el gobierno comienza de puertas para adentro.

ROPA SUCIA EN CASAAl inicio de su gestión, el gobernador Aristóteles Sandoval anunció un pro-yecto de reforma estructural de la Ad-ministración Estatal. De acuerdo con ella, la antigua Secretaría de Vialidad y Transporte del Estado se transformó en una nueva Secretaría de Movilidad. Al frente de ella fue nombrado Mauri-cio Gudiño Coronado, que fue Secre-tario de Servicios Municipales durante la alcaldía de Sandoval en Guadalajara. Entre las principales líneas de acción que se le establecieron, la dependencia tiene la promoción de la moderniza-ción y reordenamiento del transporte público, el desaliento del uso del auto-móvil, así como el fomento a la movili-dad no motorizada.

Sin embargo, para lograr estos co-metidos existen varios obstáculos de consideración. El primero es el reco-nocimiento, por parte de fuentes del gobierno estatal, de que el personal administrativo y operativo de la Se-cretaría durante años ha incurrido co-tidianamente en actos de corrupción (las famosas “mordidas” por delante) y que esa suerte de “estigma” será di-fícil de eliminar. “Al llegar [a la Secre-taría] nos encontramos además con papelería irregular, con poco o nulo control sobre la expedición de per-misos y realización de trámites y con denuncias ciudadanas de personal que solicita dinero para cumplir con su tra-bajo”, reconocen las fuentes.

A esto hay que agregar que, según las fuentes, la información disponi-ble en la dependencia es obsoleta o insuficiente. Eso sí es que hay. “No

había un solo mapa actualizado que contuviera todas las rutas de trans-porte de la ciudad. El plotter en el que se habrían tenido que imprimir llevaba meses sin tinta y parado. En muchas ocasiones sí hay registro de esas rutas pero nos encontramos con que los transportistas de la Alianza y otras empresas las cambiaban unila-teralmente y daban aviso por medio de papelitos o correos, sin autoriza-ciones previas ni concurrencia de la autoridad”.

Aunque resulta habitual que cuando una Administración nueva entra haya cierto caos y un periodo de transición incierto, especialmente si, como es el caso, cambia el signo del partido político que ejerce el po-der, las fuentes señalan que “en este caso, es claro que el problema de mala información y de discrecionali-

1,800,000Automóviles registrados en la ZMG:

214,000Motocicletas registradas

300Nuevos automotores se integran al parque vehicular cada día

al parque vehicular (4 por cada nacimiento en la ZMG)

5,100Unidades de transporte público

2.48Trayectos diarios promedio de un

habitante de la ZMG

23.9 Km/h.Velocidad promedio de avance

en las calles de la ciudad (era de 26 km/h en 2007).

664Pesos es el promedio al mes lo que gasta los ciudadanos en transporte

78%

74%

43%

36%

12%

37%

28%

Numeralia

90%Porcentaje de demanda del transporte desahogada por vehículos privados

Seguro

Camiones nuevos

Limpio

8% Macrobús (BRT)

9% más automoviles

Eficiente

Camiones nuevos

de automovilistas se dicen dispuestos a usar transporte público si éste mejora.

de los ciudadanos piensa que se debería invertir más en infraestructura para el transporte público que para el automóvil privado.

Las principales demandas ciudadanas sobre el transporte público es que sea

Para mejorar el transporte en la ciudad, el mejor vehículo para los ciudadanos es:

dad en el manejo de trámites lleva ya mucho tiempo”.

Por otro lado, las fuentes señalan que organismos técnicos como el OCOIT (Organismo Coordinador de la Operación Integral del Servicio de Transporte Público del Estado) y el CEIT (Centro Estatal de Investi-gación de la Vialidad y el Transpor-te) no cuentan con la información que se supone que deberían tener. “Los estudios de tiempo y frecuen-cia pasajero-destino, por ejemplo, que son básicos para cualquier reor-denamiento de transporte no están o están incompletos”. La llegada a la dirección de estos organismos de Mario Córdova España, uno de los principales especialistas locales en la materia de movilidad, que se fusio-narán en los próximos tres meses, es vista como una oportunidad de que comiencen a proporcionar los insu-mos de planeación e información que se requieren.

El modelo del reordenamiento que se busca está basado en expe-riencias exitosas previas logradas en la Ciudad de México y León, Gua-najuato. Fuentes del gobierno estatal señalan, sin embargo, que el ejemplo de lo realizado por el gobierno go-biernos “son ejemplos difíciles de transpolar, porque sus gobernantes tomaron el tema de la reorganización como una de sus banderas y lo ne-gociaron personalmente con todos los actores”. Habrá que ver, pues, si el gobernador Aristóteles Sandoval está dispuesto a llegar a fondo en el impulso de su plan.

DOMAR AL DIVINO PULPOEn este caso la “voluntad política” comienza por probar que se puede meter en cintura a un rival, de entra-da, formidable. El apodo del “pulpo camionero” para referirse al poder de las empresas de transporte y los sin-dicatos de transportistas en el tema tiene ya decenios de existir. Durante esos mismos decenios, el “pulpo” ha sido sin duda el actor principal del transporte público en la ciudad y, en momentos varios, de la crisis de segu-ridad por el alto número de víctimas de la imprudencia de la conducción de sus choferes (tan solo en los pri-meros meses del año, 23 personas han muerto en la ZMG en incidentes relacionados con unidades de trans-porte público).

Los líderes camioneros son ac-tores políticos de peso y resolución incuestionables a la hora de defender sus intereses. Como ejemplo inmejo-

rable de ello está la habilidad política del actual líder de la Alianza de Ca-mioneros de Jalisco, Jorge Humber-to Higareda Magaña, quien además es el líder la Cámara del Transporte del Estado que agrupa a las principa-les empresas del ramo. Considerado “delfín” del líder histórico Clodomi-ro Martínez Hernández, Higareda saltó a la primera línea de mando en 2006. El gobierno de Emilio Gon-zález Márquez lo vio como un socio para sacar adelante sus proyectos de movilidad. Higareda consiguió que la oposición de los transportistas al Macrobús quedara en anécdota. Y, de paso, se convirtió en la cabeza de la empresa que se quedó con la conce-sión. “La realidad es que en la secre-taría se hizo habitualmente lo que él y otros empresarios del transporte dis-pusieron”, agregan fuentes del actual gobierno estatal.

Higareda es señalado como un buen negociador pero posee la sufi-ciente fuerza para oponerse a accio-nes que no le agraden y movilizar con él a una parte importante de los em-presarios del transporte en el Estado. Prueba de ello fueron los dos paros camioneros del año pasado.

El proyecto del gobierno estatal prevé que el modelo del transporte público pase del “hombre-camión” al “ruta-empresa”, con lo cual se ten-dría, teóricamente, un servicio más homogéneo, mayor posibilidad de inversión en unidades y tecnología y más capacitación para los choferes. A la vez, los pequeños transportistas se quejan de que ese enfoque, que ha sido el recomendado por diferentes comisiones técnicas y la mayoría de los expertos en el tema, es también “una forma de echar del negocio al dueño de pocas unidades y beneficiar a los grandes, que pueden absorber esas inversiones”. Denuncian, por ejemplo, que aunque la concesión del Macrobús fue costeada por numero-sos transportistas, aún no recuperan su dinero. “Un dueño de pocos au-tobuses le pierde al negocio y lo que parece es que se va a concentrar en pocas manos”, señalan pequeños em-presarios consultados.

Así, los grandes beneficiarios del “fondo-mixto” puesto en mar-cha por el gobierno como parte del acuerdo para mantener la tarifa estable podrían ser solamente los principales permisionarios y conce-sionarios. También allí el gobierno tendrá que establecer orden en el caos de permisos, licencias, ampa-ros y demás figuras legales con los que actualmente operan las unidades que operan las rutas del transporte público.

LA OPOSICIÓN Y SU APUESTA Además de los transportistas, el go-bierno estatal debe tomar en conside-ración a dos actores que, desde posi-ciones muy distintas, han complicado sus negociaciones en la materia, espe-cialmente en lo que toca al aumento en el precio del transporte.

Por un lado, la Federación de Estudiantes de Guadalajara (FEU), “semillero” político de la Universi-dad de Guadalajara, que heredó de su antecesora, la FEG (Federación de Estudiantes de Guadalajara) la bandera de la oposición a los au-mentos del precio del boleto de ca-mión y la exigencia del transporte a precios especiales o abiertamente gratuito para estudiantes.

Desde la campaña, Aristóteles Sandoval ofreció que su gobierno proporcionaría transporte gratuito a estudiantes e incluso se presupuesta-ron 228 millones de pesos para ese fin en 2013. El 6 de abril, el gobierno anunció que ese apoyo será entre-gado a 200 mil estudiantes, quienes tendrán dos viajes gratuitos diarios durante 38 semanas hábiles al año. El problema es que se anuncia que esto se llevará a cabo mediante un sistema de tarjetas de prepago, mismo que aún no funciona en la inmensa ma-yoría del transporte metropolitano, con excepción del Tren Eléctrico (y su línea alimentadora, el Pretren) y el Macrobús. La instalación del sistema en los 5,100 autobuses de transpor-te público se detuvo el año pasado cuando apenas se había realizado en el 10 por ciento de las unidades (alre-dedor de 500). Sin embargo, la FEU se ha declarado hasta el momento satisfecha con las medidas anuncia-das, en especial la promesa de que el transporte no aumentará de momen-to y el transporte mejorará.

Caso aparte es el de Movimien-to Ciudadano, partido encabezado por el ex rival en la candidatura al gobierno estatal de Sandoval, Enri-que Alfaro. El ex presidente muni-cipal de Tlajomulco es visto como el principal opositor político al gobier-no estatal y en busca de fortalecer una posible búsqueda de la alcaldía de Guadalajara en 2015 se ha con-vertido en un dolor de cabeza para el gobierno del estado.

MC buscó parar el aumento al transporte desde que fue anunciado, sin embargo, fue el recurso de la FEU el que procedió en primera instancia. Pero cuando el TAE terminó por desecharlo y el gobierno del Estado (tanto el propio gobernador Sando-

val como el secretario Gudiño) anun-ciaron como “inminente” el alza, los diputados de MC interpusieron un nuevo recurso que, al ser aceptado, provocó la suspensión de la medida.

Esto, que fue visto como un triun-fo político de Alfaro, obligó al go-bierno estatal a adelantar el anuncio de sus reformas y a buscar acuerdos con los camioneros, que devinieron en el ya mencionado “fondo mixto” de modernización del transporte (que funciona, sin más, como un subsidio del gobierno a los transportistas). Al-faro y MC han anunciado que harán una oposición “constructiva” y apo-yarán las reformas que consideren apropiadas. Lo cierto es que su pos-tura está sentando “agenda” a la Ad-ministración estatal y presionándola.

LA SOCIEDAD CIVIL COMO ACTOROtro reto importante será el de in-tegrar a los colectivos civiles, que en los años recientes se han constituido en un obstáculo en muchos casos in-franqueable para los planea oficiales. Después de todo, fueron integrantes de grupos civiles (como Ciudad para Todos, que agrupa a académicos, in-tegrantes de grupos de ciclistas y lí-deres sociales) quienes consiguieron desbarrancar el plan para la cons-trucción de la “Súper Vía” para auto-motores que atravesaría la ciudad en dirección poniente-oriente y se cons-truiría como un “segundo piso” a lo largo de la actual avenida Inglaterra.

Aunque ya se contaba con presu-puesto y llegaron a lanzarse foros y convocatorias, la oposición civil (pro-fusamente difundida por los medios de comunicación) orilló al gobierno de Emilio González Márquez a des-echar el plan. También fueron gru-pos civiles (asociados con vecinos de la zona) quienes detuvieron la cons-trucción de un segundo BRT (la línea 2 del Macrobús) a lo largo de una ruta muy similar a la que recorrerá el nuevo Tren Eléctrico.

En ambos casos, la poca eficacia negociadora del gobierno estatal con su oposición en el Congreso (enca-bezada entonces por el PRI) y su in-capacidad para atender y desahogar las quejas de los vecinos y los grupos civiles (lo que, para muchos analis-tas, fue debido a una mala estrategia oficial, ya que se desdeñaron los po-sibles impactos de las protestas, que fueron creciendo de intensidad) evitó que los planes avanzaran.

Por otro lado, queda claro que el

crecimiento en la ciudad, especialmen-te entre la clase media y los jóvenes, del movimiento ciclista es otro factor que deberá ser tomado en cuenta.

Los titubeos oficiales para esta-blecer ciclovías (actualmente algunas funcionan a lo largo de Federalismo, Periférico Norte, Aviación, 8 de ju-lio y en parte de avenida Inglaterra, entre otras)

Aunque la actual Administración ya anunció la construcción de 200 kilómetros de ciclovías para la ZMG que actualmente cuenta apenas con 56. No obstante, Ciudad para Todos asegura que hacen falta 1,500 kiló-metros para alcanzar lo dispuesto por el Plan Maestro de Movilidad no Motorizada estatal aprobado en 2009. La desconfianza de los ciclis-tas y los ciudadanos está cimentada en antecedentes como el de las ru-tas “fantasma”, aprobadas en cuatro municipios metropolitanos pero aún sin construir, o el incidente de la vía efímeramente construida a lo largo de La Paz en tiempos de la alcaldía de Fernando Garza, que fue retirada por no contar con permisos ni plan.

Ciudad para Todos, a través de una carta pública dirigida por uno de sus dirigentes, Jesús Carlos Soto, al secretario Mauricio Gudiño, exigió a las autoridades, entre otros puntos, claridad en la planeación y ejecución de las acciones de movilidad y diálo-go con la sociedad civil, criticando el perfil del secretario y sus anteceden-tes en el tema.

Fuentes de la Secretaría de Vialidad señalan que “el diálogo es necesario y lo estamos buscando pero a la vez ne-cesitamos echar a andar las primeras acciones de reorganización y demos-trarle a la gente que el plan de reno-vación en la movilidad sí va en serio. Y entonces sí platicamos lo que sea”.

En el fondo, el asunto tiene dos llaves. La primera es una cuestión de proporciones. Si el gobierno del Es-tado cede y aprieta en las cantidades apropiadas y con los actores correctos, tiene ante sí la posibilidad de reorga-nizar y mejorar el transporte público, echar a andar alternativas viables para la urbe y desalentar el ritmo de creci-miento vehicular, que es insostenible. Pero si se equivoca, sólo conseguiría darle alas a sus opositores y, por enci-ma de todo, fracasar en el intento de que la movilidad en la ZMG y en el estado finalmente se mueva.

Por otro lado, más allá del traba-jo político de coyuntura, queda en al aire la presentación y articulación de un plan maestro que no sólo exponga los qué sino los cómo y cuándo de la reforma integral de movilidad que requiere la ciudad.

CoordinaCión: diego Petersen Farah / anaListas: andrea Cárdenas, Mario Muñoz, antonio ortuño, Enrique toussaint / abril 2013

Periódico diario, Abril de 2013. Editor Responsable: Enrique Ochoa Ochoa,

Periódico diario, Abril de 2013. Editor Responsable: Enrique Ochoa Ochoa,

Periódico diario, Abril de 2013. Editor Responsable: Enrique Ochoa Ochoa,

Laboratorio de Investigación Periodística