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1 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal ESTUDIO DE DISEÑO DE CONSTRUCCIÓN BODEGAS DE IMPORTACIÓN Y EXPORTACIÓN DE PUERTO QUETZAL Contrato EPQ No. 2010-EXE-005 Logix S.A. Guatemala, Diciembre 2,010

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Page 1: Documento Preliminar LOGIX

1 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

ESTUDIO DE DISEÑO DE CONSTRUCCIÓN BODEGAS DE IMPORTACIÓN Y

EXPORTACIÓN DE PUERTO QUETZAL

Contrato EPQ No. 2010-EXE-005

Logix S.A.

Guatemala, Diciembre 2,010

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2 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

Contenido 1. Marco Teórico ................................................................................................................................. 5

1.1 Naturaleza del proyecto: ......................................................................................................... 5

1.2 Justificación de la empresa: ..................................................................................................... 5

1.3 Nombre y descripción de la empresa: ..................................................................................... 6

1.4 Ubicación y tamaño de la empresa: ......................................................................................... 6

1.5 Misión de la empresa: ............................................................................................................. 6

1.6 Ventajas competitivas: ............................................................................................................ 6

1.7 Productos y servicios de la empresa: ....................................................................................... 6

2. Estudio de Mercado ......................................................................................................................... 8

2.1. Antecedentes: ......................................................................................................................... 8

2.2 Estructura organizacional de la Empresa Portuaria Quetzal: ................................................... 9

2.3 Organización portuaria y modalidades de explotación: ......................................................... 10

2.3.1 Base Legal ...................................................................................................................... 10

2.3.2 Ubicación institucional................................................................................................... 11

2.3.3 Función principal ........................................................................................................... 11

2.4 Estructura Organizacional:..................................................................................................... 11

2.5 Marco Estratégico:................................................................................................................. 12

2.5.1 Política institucional y objetivos estratégicos .................................................................. 12

2.5.2 Objetivos estratégicos ................................................................................................... 12

2.6 Servicios Portuarios: .............................................................................................................. 14

2.6.1 Buque: ........................................................................................................................... 14

2.6.2 Carga: ............................................................................................................................. 14

2.6.3 Otros: ............................................................................................................................. 14

2.7 Competitividad: ..................................................................................................................... 14

2.7.1 Capacidad instalada ....................................................................................................... 14

2.7.2 Recurso Humano............................................................................................................ 15

2.7.3 Recurso Físico ................................................................................................................ 15

2.7.4 Recurso Tecnológico ...................................................................................................... 16

2.7.5 Areas de almacenamiento (almacenes de depósito fiscal) ............................................. 17

2.7.6 Equipo de Seguridad ...................................................................................................... 18

2.8 Análisis de comercio internacional ........................................................................................ 19

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3 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

2.9 Tamaño y tendencias del mercado de transporte marítimo en contenedores para Guatemala 21

2.10 Importación y exportación de mercancías operadas desde el Puerto Quetzal (periodo 2008-2009) 22

2.11 Análisis de la oferta ............................................................................................................... 28

2.11.1 Buques atendidos 2008 – 2009 ...................................................................................... 30

2.11.2 Atención a cruceros ....................................................................................................... 31

2.11.3 Buques atracados y amarrados a muelle terminal ......................................................... 32

2.11.4 Rendimientos operacionales.......................................................................................... 33

2.11.5 Oferta actual de bodegas para almacenamiento (carga de exportación e importación) 34

2.12 Análisis de la demanda .......................................................................................................... 38

2.13 Riesgos y oportunidades actuales y futuros .......................................................................... 43

2.13.1 Sistema de almacenaje................................................................................................... 44

2.13.2 Construcción terminal especializada para contenedores ................................................ 46

3. Estudio técnico .............................................................................................................................. 48

3.1. Objetivos del proyecto .......................................................................................................... 48

3.2. Situación Actual ..................................................................................................................... 51

3.2.1. Análisis constructivo ...................................................................................................... 53

3.2.2. Análisis estructural ........................................................................................................ 55

3.2.3. Reutilización de elementos estructurales para nuevas instalaciones ............................. 57

3.3. Diagramas de flujo y recorrido que realiza la carga dentro de las bodegas, y los documentos que se utilizan durante los procesos de ingreso y egreso de la carga ............................................... 59

3.3.1. Flujograma de mercancías de carga general almacenada en bodega o patio ................. 61

3.3.2. Recepción de mercadería para exportación ................................................................... 63

3.4. Estudio de tiempos y movimiento dentro de las instalaciones, con su respectivo análisis ergonómico ....................................................................................................................................... 64

3.5. Descripción del proceso ......................................................................................................... 67

3.5.2. Diseño ............................................................................................................................ 72

4. Estudio económico financiero ........................................................................................................ 77

4.1. Introducción .......................................................................................................................... 77

4.2. Metodología .......................................................................................................................... 77

4.3. Evaluación Financiera ............................................................................................................ 79

4.4. Requerimiento de capital, fuentes financieras y condiciones de financiamiento. ................. 81

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4 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

4.5. Análisis financiero ................................................................................................................. 82

4.6. Estimación de ingresos .......................................................................................................... 86

4.7. Flujo de fondos en efectivo ................................................................................................... 87

4.8. Proyección de ingresos .......................................................................................................... 89

4.9. Indicadores financieros ......................................................................................................... 90

5. Anexos ................................................................................................................................... 90

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5 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

1. Marco Teórico 1.1 Naturaleza del proyecto:

Debido al crecimiento de la carga que maneja el Puerto; algunas de sus instalaciones deben ampliarse o readecuarse o en algunos casos reubicarse físicamente siguiendo esquemas existentes en los puertos modernos y dotarlas con la mejor tecnología que permita facilitar el movimiento y control del tráfico portuario terrestre.

Dentro de las instalaciones que deben de analizarse para optimizar el recurso y verificar si procede una readecuación en forma prioritaria se encuentran las bodegas de importación y exportación dado que en los últimos años estas han venido perdiendo su utilidad y han venido creciendo las operaciones de contenedores. Razón por la cual se requieren espacios más idóneos para este manejo de carga.

Por lo tanto, es necesario determinar la situación actual de las bodegas en mención, a fin de determinar si es necesario buscar la readecuación de las mismas dentro de las áreas disponibles dentro del recinto portuario, siendo estas designadas por la unidad de asesoría y tomando en cuenta los factores endógenos y exógenos que puedan afectar, modificar o interrumpir el proyecto.

1.2 Justificación de la empresa: Logix S.A. se ha hecho acreedora al contrato para el estudio de readecuación de las bodegas de importación y exportación dentro del recinto portuario bajo el amparo del los artículos:

Artículo 44 “Casos de excepción”, numeral 2.2, de la Ley de Contrataciones del Estado, Decreto 57-92 del Congreso de la República de Guatemala.

Artículo 22 “Contratación de estudios, diseños y supervisión de obras y servicios técnicos”, del Reglamento de la Ley de Contrataciones del Estado, Acuerdo Gubernativo 1056-92.

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6 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

1.3 Nombre y descripción de la empresa: LOGIX S.A. es una empresa consultora formada en 1995 especializada en diseño constructivo. Contamos con amplia experiencia en la planificación y desarrollo de proyectos con un lenguaje arquitectónico innovador y un marcado sentido de la funcionalidad. La experiencia nos ha hacho evolucionar en una empresa multidisciplinaria abarcando una importante gama de productos de diseño y planificación.

1.4 Ubicación y tamaño de la empresa: La empresa se encuentra ubicada en la 17 calle “A” 19-41 Zona 10, Guatemala, Centroamérica. Cuenta con un staff de 8 profesionales del diseño, la economía y las ciencias aplicadas como la ingeniería civil, hidráulica y sanitaria. Así mismo, tiene asistentes en cada una de las ramas y personal de apoyo para mensajería y labores secretariales.

1.5 Misión de la empresa: Ser la empresa líder en el diseño de productos arquitectónicos y de planificación estratégica en Guatemala, con especial énfasis en un leguaje arquitectónico innovador y adecuado a las necesidades específicas de nuestros clientes.

1.6 Ventajas competitivas: La diversidad y experiencia de nuestro personal nos permite atacar cualquier reto de diseño y planificación desde un enfoque multidisciplinario, presentando soluciones reales y con un fuerte compromiso con la calidad y la seriedad que nuestros clientes esperan de nuestra firma.

1.7 Productos y servicios de la empresa: Logix S.A. posee las capacidades técnicas y la experiencia para brindar una amplia gama de servicios de planificación y diseño, entre estas: Diseños arquitectónicos, Diseño estructural, Diseño hidráulico y

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sanitario, Estudios de mercado y factibilidad económica, social y financiera, Estudios de impacto ambiental y supervisión de obras.

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8 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

2. Estudio de Mercado 2.1. Antecedentes:

El puerto Quetzal esta ubicado sobre la costa pacifica de Guatemala a una distancia aproximada de 120 kilometros de la Ciudad Capital, siendo sus coordenadas las siguientes 12° 54” 51´ N y 90° 47” 07´ O. El área de influencia del Puerto Quetzal lo constituye las ciudades de Puerto de San José e Iztapa, los pueblos y aldeas Las Morena, Buena Vista, Puerta de Hierro los balnearios Chulamar y Lindamar así como importante lotificaciones y la base militar naval. 1 Así mismo, se ha identificado como el hinterland2 del Puerto a toda la Costa Sur de Guatemala, sin embargo por la misma actividad comercial, industrial y turística, el área de influencia del Puerto lo constituye todo el país así como los países vecinos centroamericanos, ya que se puede indicar que esta área de influencia está determinada por el proceso de desarrollo que se genera como un efecto de la infraestructura y capacidad instalada con que cuenta y principalmente sobre los servicios que presta. La Empresa Portuaria Quetzal fue creada como una entidad estatal, descentralizada y autónoma, con personalidad jurídica propia y capacidad para adquirir derechos y contraer obligaciones. Su creación se institucionalizó mediante el Decreto Ley Número 100-85 (Ley Orgánica), de fecha 25 de septiembre de 1985. Dentro de la organización del Estado de Guatemala, la Empresa se ubica en la estructura organizacional del Ministerio de Comunicaciones,

1 Informe proyecto Zona Costera Puerto Quetzal, Plan Maestro para el Manejo de la Zona Costera. Empresa Portuaria Quetzal Octubre 1997. 2 El hinterland es un territorio o área de influencia. Este concepto se aplica específicamente a la región interna situada tras un puerto, donde se recogen las exportaciones y a través de la cual se distribuyen las importaciones. Oxford Dictionary of Geography

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9 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

Infraestructura y Vivienda, a través del cual se vincula con el Organismo Ejecutivo. Como ente administrador de Puerto Quetzal, la Empresa Portuaria Quetzal cumple con su función principal que es la de proveer servicios marítimo-portuarios en beneficio del comercio exterior de Guatemala.

2.2 Estructura organizacional de la Empresa Portuaria Quetzal:

La Ley Orgánica de la Empresa Portuaria Quetzal (Decreto Ley 100-85), contempla como órganos principales la Junta Directiva y Gerencia General.

La Junta Directiva es responsable de definir la política administrativa, financiera y operativa de la Institución. Se integra por representantes del Organismo Ejecutivo, Ministerios de Comunicaciones Infraestructura y Vivienda, Finanzas Públicas y de la Defensa Nacional, así como por los trabajadores de la Empresa Portuaria Quetzal.

La Gerencia General como Órgano Ejecutivo de la Empresa, vela porque se cumplan las resoluciones emitidas por la máxima autoridad. Está conformada por un Gerente y un Subgerente; a continuación se presenta la estructura administrativa que rige tanto las operaciones portuarias así como las actividades administrativas.

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10 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

2.3 Organización portuaria y modalidades de explotación: 2.3.1 Base Legal

La Empresa Portuaria Quetzal fue creada como una entidad estatal, descentralizada y autónoma, con personalidad jurídica propia y capacidad para adquirir derechos y contraer obligaciones.

Su creación se institucionalizó mediante el Decreto Ley Número 100-85 (Ley Orgánica), de fecha 25 de septiembre de 1985.

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11 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

2.3.2 Ubicación institucional

Dentro de la organización del Estado de Guatemala, la Empresa se ubica en la estructura organizacional del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda, a través del cual se vincula con el Organismo Ejecutivo.

2.3.3 Función principal

Como ente administrador de Puerto Quetzal, la Empresa Portuaria Quetzal cumple con su función principal que es la de proveer servicios marítimo-portuarios en beneficio del comercio exterior de Guatemala.

2.4 Estructura Organizacional:

La Ley Orgánica de la Empresa Portuaria Quetzal (Decreto Ley 100-85), contempla como órganos principales la Junta Directiva y Gerencia General.

La Junta Directiva es responsable de definir la política administrativa, financiera y operativa de la Institución. Se integra por representantes del Organismo Ejecutivo, Ministerios de Comunicaciones Infraestructura y Vivienda, Finanzas Públicas y de la Defensa Nacional, así como por los trabajadores de la Empresa Portuaria Quetzal.

La Gerencia General como Órgano Ejecutivo de la Empresa, vela porque se cumplan las resoluciones emitidas por la máxima autoridad. Está conformada por un Gerente y un Subgerente.

No obstante que existen los niveles decisorios y gerenciales, también se ha definido otros niveles ejecutores que responden directamente a la Gerencia y Subgerencia General, estos son los que dan cumplimiento a las resoluciones emanadas de la Junta Directiva.

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12 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

2.5 Marco Estratégico:

2.5.1 Política institucional y objetivos estratégicos Derivado del proceso económico mundial en el que intervienen diversos factores que generan retos y oportunidades para Puerto Quetzal, las Autoridades de Empresa Portuaria Quetzal implementaron para el año 2009, una metodología estratégica con acciones coherentes y armonizadas enfocadas hacia la satisfacción de las necesidades de los clientes, prevaleciendo la modernización de los servicios portuarios enmarcados dentro de la imperante dinámica global.

La política institucional de Empresa Portuaria Quetzal para el año 2009 fue enmarcada en dos ejes principales: “INCREMENTO DE LA PRODUCTIVIDAD POR MEDIO DEL SERVICIO EFICAZ Y EFICIENTE AL CLIENTE Y EL FORTALECIMIENTO DE LA SEGURIDAD INTEGRAL PORTUARIA”.

2.5.2 Objetivos estratégicos

De acuerdo al proceso de planificación que actualmente desarrolla la Empresa Portuaria Quetzal se han definido siete objetivos estratégicos que además de orientar las acciones en el actual periodo se alinean con el Plan Maestro, estos objetivos son los siguientes.

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13 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

OBJETIVO ACCIONES MERCADEO PORTUARIO Implementar un Plan de Mercadeo.

EFICIENTAR LOS SERVICIOS MARITIMOS Y PORTUARIOS

Mejorar la oferta del muelle, reducir el tiempo de espera de los buques y velar por la seguridad de la carga.

DESARROLLO DE SISTEMAS INFORMATICOS

Mantener una plataforma informática uniforme y estándar que brinde el soporte necesario para las operaciones portuarias, financieras, de seguridad y recursos humanos.

TRANSPARENTACION DEL GASTO

Integridad en el manejo de fondos del Presupuesto de Ingresos y Egresos, sujetándose a lo estipulado en la Ley de Contrataciones del Estado y su Reglamento.

CRECIMIENTO DE NUESTRAS ESTRUCTURAS

Realizar inversiones en infraestructura portuaria (muelles, áreas de almacenamiento) y equipo con tecnología de punta, para atender la demanda actual de servicios.

EL BIENESTAR DEL PERSONAL PORTUARIO.

Facilitar un entorno laboral agradable que favorezca la salud e higiene ocupacional, así como brindar una adecuada capacitación-tecnificación para el desarrollo de sus funciones.

LA SEGURIDAD INTEGRAL PORTUARIA

Continuar con la implementación de medidas que engloban protección física, industrial, salud en el trabajo y conservación del medio ambiente, para consolidar las certificaciones alcanzadas en dichos aspectos.

Fuente: Memoria labores 2009, Empresa Portuaria Quetzal.

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14 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

2.6 Servicios Portuarios: De acuerdo a la capacidad instalada de la EPQ, los servicios que presta son los siguientes:

2.6.1 Buque:

Derechos de Puerto, ayudas a la navegación, fondeo, practicaje, remolcaje, estadía, amarre y desamarre, servicio de lancha, suministro de agua, trasiego de combustible, trasiego de desechos líquidos y sólidos, protección contra derrames y surveyor.

2.6.2 Carga:

Carga y descarga, estiba y desestiba, transferencia, recepción, despacho, muellaje, desembarque y reembarque, almacenaje, movimiento interno de contenedores, movimiento a bordo, vaciado y llenado de contenedores, acomodamiento de carga en camiones

2.6.3 Otros:

Suministro energía eléctrica, alquiler de equipo, servicio de báscula, parqueo de vehículos, servicio de buceo, movilización de almejas, alquiler de equipo pesado

2.7 Competitividad: 2.7.1 Capacidad instalada

La eficiencia en la prestación de los servicios portuarios, está determinada por las facilidades que brinda a los clientes y usuarios de Puerto Quetzal, entendiéndose como tal, los recursos humanos, físicos, tecnológicos y financieros. En este contexto y para viabilizar el desenvolvimiento óptimo de la gestión portuaria, en el año 2009 las Autoridades de la Empresa, conjugaron estratégicamente dichos recursos, buscando alcanzar los objetivos establecidos para el período de referencia.

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15 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

2.7.2 Recurso Humano

Para el año 2009 dicho el recurso estuvo conformado por 1,035 empleados. De dicho total, el 71.6% corresponde a personal permanente y 28.4% a personal contratado bajo los diversos renglones presupuestarios. De esa cuenta, la mayor población de trabajadores, incluyendo al personal por contrato, se concentra en las Gerencias de Operaciones, Seguridad Integral, Ingeniería y Mantenimiento y Recursos Humanos y Administrativos, que en conjunto representan el 80.9% del total de empleados. A continuación se presenta el número de empleados presupuestados (renglón 011)

2.7.3 Recurso Físico

Estos recursos están integrados principalmente por la infraestructura para la prestación de los servicios portuarios, siendo estos:

Terminal de cruceros, el cual consta de un atracadero formado por 6 duques de alba y 2 boyas de amarre con soporte de 60 toneladas de tiro cada una, para el atraque de buques de pasajeros de hasta 300 metros; las dimensiones son 285 metros de longitud y una profundidad de 13 metros bajo cero hidrográficos.

Muelle comercial, con dos atracaderos para manipular carga general; dos para carga general sólida y líquida; una rampa multipropósito. Su profundidad es de 11metros bajo cero hidrográfico, con 810 metros de longitud.

Terminal para carbón y combustible, con un atracadero formado por cuatro duques de alba para descarga de carbón mineral y combustibles. Sus dimensiones son, longitud de 10.67 metros y ancho 10.36 metros para cada duque. La profundidad de esta es de 12 metros bajo cero hidrográfica.

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16 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

Terminal de gas, posee un atracadero formado por 2 pilotes de retención y 6 de amarre, con conexiones especializadas para la descarga de gas licuado de petróleo (LPG). Sus dimensiones son: 58 metros de longitud y una profundidad de 13 metros bajo cero hidrográfico.

Muelle auxiliar, esta conformado por un atracadero para manipular carga general, (buques de poco calado) en el lado norte. Posee una profundidad de 5 metros bajo cero hidrográfico, con 170 metros de longitud y 31 metros de ancho.

Muelle de servicios o enlaces, es una conexión entre el muelle comercial y muelle sur, sirve para dar mantenimiento a barcos pequeños. Sus dimensiones son 50 metros de longitud y 40 metros de ancho, con una profanidad que varía entre los 5 y 11 metros bajo cero hidrográfico.

2.7.4 Recurso Tecnológico

Estos recursos están constituidos en equipo de izaje, levante, arrastre y complementario.

Dentro del equipo de izaje se tiene una grúa Caillard GSP1120 con una capacidad de levante de 22 a 90 toneladas, una grúa Caillard GSP 400 con una capacidad de levante de 10 a 28 toneladas, una grúa Grove de 18 toneladas y una grúa Grover de 6 toneladas de capacidad de levante.

Dentro del equipo de levante se cuenta con 2 apiladoras para contenedores vacíos de 18 toneladas, un porta contenedor lleno de 36 toneladas, una apiladora de 45 toneladas, veintiséis montacargas de 2.5 toneladas, dieciocho 18 montacargas de 5 toneladas, dos montacargas de diez toneladas, dos montacargas de diez toneladas y un montacargas de dieciocho toneladas.

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17 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

La EPQ cuenta con equipo de arrastre consistente en doce cabezales, cuatro tractores de arrastre, dieciocho plataformas de cuarenta pies, nueve vagonetas de trece toneladas, cinco vagonetas de quince toneladas y dos vagonetas de veinte toneladas.

Se cuenta con equipo complementario consistente en una almeja de cinco toneladas para granos, una almeja de cinco toneladas para fertilizante, tres spreaders de veinte pies y cuatro spreaders de cuarenta pies. Además se cuenta con equipo de pesaje consistente en e dieciséis basculas con un sistema computarizado.

Respecto al equipo flotante se cuenta con cuatro remolcadores de los cuales tres son inversión privada y ocho lanchas

2.7.5 Areas de almacenamiento (almacenes de depósito fiscal)

Se le denomina así a las áreas que son destinadas al almacenamiento de carga y a su vez están concesionadas, por parte de la empresa Portuaria Quetzal, a empresas privadas. Estas son:

Almacenes y silos, S.A. (ALMASILOS, S.A.): Dispone de un área de

9,177.45 m2, en la zona 4, para realizar la verificación de cargas

secas y refrigeradas. Cuentan con una bodega de 1,500 m2 con 12 puertas de acceso para atender ssimultáneamente a igual número

de contenedores. El área de operación es de 8,000 m2 con un

parqueo para vehículos pesados de 7,000 m2.

EMATESSA: Dispone de un área de 2,843.70 m2 en la zona 1, donde se ubican las instalaciones (bodega y rampa) para revisión de contenedores. Tiene capacidad para atender 10 contenedores simultáneamente.

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18 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

Compañía Bananera Independiente Guatemalteca (COBIGUA):

Dispone de un área de 131,779.10 m2 en la zona 4, para almacenar diferentes tipos de carga. Tiene capacidad para atender 34 contenedores a la vez.

Servicios Portuarios (SP): Dispone de un área de 42,229.567 m2 en la zona 4, en donde está instalada una estación de recepción, llenado/vaciado, despacho y almacenaje de contenedores secos y refrigerados.

MAERSK: Dispone de un área de 805.624 m2 en la zona 1, la cual está destinada para el almacenaje de contenedores

2.7.6 Equipo de Seguridad

En cuanto al equipo de seguridad, la EPQ cuenta con el siguiente:

Seguridad física

1 Circuito cerrado de televisión, consistente en 17 domos de 360° con zoom óptico

y 120 cámaras fijas.

2 Arcos detectores magnéticos.

12 Espejos de inspección para vehículos.

1 Sistema de control de acceso mediante huella digital.

6 Molinetes para control peatonal.

6 Detectores de metales manuales.

1 Lancha de vigilancia marítima.

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19 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

Seguridad industrial

1 Motobomba equipada con bomba centrífuga de agua tipo Mid Ship de 250 GPM,

150 PSI; tanque de agua con capacidad de 1,000 galones; sistema de espuma A-

FFF (100 galones); robot manual con depósito de 1,200 libras de hidrógeno para

el sistema de polvo químico seco (500 libras) púrpura K; dosificador manual de

espuma y agua; 5 salidas y 4 entradas de agua, y equipo misceláneo.

1 Motobomba equipada con tanque de agua de 1,000 galones; 1 cañón de agua

con presión de 300 PSI; 5 salidas y 4 entradas de agua.

103 Extintores de 20 y 30 libras de polvo químico y robots de 150, 200 y 300 libras.

4 Ambulancias con cilindro de oxígeno de 2,000 libras c/u; férula espinal y

oxímetro; medidor de presión electrónico, quijada de la vida, camillas y

botiquines.

Sistema para detección de incendios.

2.8 Análisis de comercio internacional El movimiento de carga por los puertos marítimos del país tuvo un crecimiento positivo aunque leve en comparación con los años anteriores a excepción del 2008 puesto que se tuvo un decrecimiento aproximado de 1,011 toneladas métricas, no obstante en el 2009 se da una recuperación en el balance a partir de un crecimiento en 148 toneladas métricas de la carga total expresada en toneladas métricas. En función a información del año 2008 y proporcionada por la Comisión Portuaria Nacional3, se estima que del toral del comercio exterior expresado en toneladas métricas el 76.8% fue manejado por los puertos del país, en términos de valores CIF (importaciones) y FOB (exportaciones) el 64.6% fue manejado por los puertos del país.

3 El sistema portuario nacional en apoyo al comercio exterior de Guatemala 2008. Comisión Portuaria Nacional.

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20 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

A continuación se presenta información comparativa del comercio exterior por puerto, tanto por valores CIF y FOB así como por el volumen en toneladas métricas.

Cuadro 1.

Valores CIF y FOB en US$ variación respecto al año anterior

Fuente: Comisión Portuaria Nacional

Como puede observarse en el cuadro anterior y de acuerdo a los valores CIF y FOB, el Puerto Quetzal tuvo una dinámica de crecimiento durante el periodo analizado; con relación a los otros puertos en términos de importaciones, el Puerto quetzal alcanzo un valor de aproximadamente 55% en valores CIF y el 31% en valores FOB, esto indica que fue en este puerto en donde mayor actividad de demanda y oferta de transporte de mercancías se tuvo durante este periodo. Por otro lado en el Puerto de Santo Tomas de Castilla se registró un 35% en valores CIF y un 56% en valores FOB, es decir que fue en el Puerto Quetzal en donde mayor número de mercancías importadas se registraron y no así en Puerto de Santo Tomas que registro una mayor numero de mercancías exportadas.

En relación al volumen de mercancías en términos de toneladas métricas, por el lado de las importaciones, el Puerto Quetzal registro aproximadamente el 54% de la carga durante el periodo 2004 – 2008,

2004 2005 2006 2007 2008 2004 2005 2006 2007 2008

PUERTO BARRIOS 1,051,362.30 1,070,556.40 1,133,802.10 1,417,184.60 1,494,529.90

Importaciones 608,838.60 643,473.70 678,036.50 820,793.40 977,810.40 3,728,952.60 34,635 34,563 142,757 157,017

Exportaciones 442,523.70 427,082.70 455,765.60 596,391.20 516,719.50 2,438,482.70 (15,441) 28,683 140,626 (79,672)

PUERTO DE SANTO TOMAS 4,439,551.50 4,691,124.50 4,871,671.30 5,371,928.40 5,656,742.80

Importaciones 2,527,201.80

2,674,699.80

2,812,441.60

3,223,543.10

3,266,096.80

14,503,983.1 147,498 137,742 411,102 42,554

Exportaciones 1,912,349.70

2,016,424.70

2,059,229.70

2,148,385.30

2,390,646.00

10,527,035.4 104,075 42,805 89,156 242,261

PUERTO QUETZAL 4,106,162.90 4,774,119.50 5,661,492.50 6,568,201.20 7,247,959.50

Importaciones 3,314,455.00

3,858,166.00

4,571,516.50

5,192,601.80

5,707,649.40

22,644,388.7 543,711 713,351 621,085 515,048

Exportaciones 791,707.90 915,953.50 1,089,976.00

1,375,599.40

1,540,310.10

5,713,546.90 124,246 174,023 285,623 164,711

TOTAL 9,597,076.70 10,535,800.40 11,666,965.90 13,357,314.20 14,399,232.20

TOTAL

Valores CIF y FOB en US$ Variacion respecto a año anterior

Page 21: Documento Preliminar LOGIX

21 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

siempre para este periodo pero por el lado de las exportaciones, el Puerto Quetzal registro el 40% del volumen de mercancías exportadas a nivel de puertos marítimos en Guatemala

Cuadro 2.

Valores en toneladas métricas, variación respecto al año anterior

Fuente: Comisión Portuaria Nacional

2.9 Tamaño y tendencias del mercado de transporte marítimo en contenedores para Guatemala Un total de USD$10,984 millones es el valor F.O.B. total del comercio exterior declarado al SAT en Guatemala para el año 2008 de carga transportada en contenedores vía marítima. Puerto Santo Tomás de Castilla es el que mayor tráfico registra, seguido por Puerto Quetzal y Puerto Barrios, en ese orden. El tráfico durante el período del año 2000 al 2008 ha crecido en un 88%, representando una tasa de crecimiento anual compuesto promedio del 9.8%. El puerto que presenta la mayor tasa de crecimiento es Puerto Quetzal, con un 17.4% promedio compuesto anual para el período correspondiente al año 2000 al 2008, seguido por Santo Tomás de Castilla. Por su lado, Puerto Barrios sólo creció un 7.1% al comparar las estadísticas presentadas en el año 2008 con las cifras obtenidas en el año 2000.

2004 2005 2006 2007 2008 2004 2005 2006 2007 2008PUERTO BARRIOS 1,137,447.90 1,165,981.40 1,528,015.60 2,194,673.30 2,020,161.80 Importaciones 665,189.70 711,490.90 720,299.80 933,994.60 906,149.10 3,937,124.10 46,301 8,809 213,695 (27,846)Exportaciones 472,258.20 454,490.50 807,715.80 1,260,678.70 1,114,012.70 4,109,155.90 (17,768) 353,225 452,963 (146,666)

PUERTO DE SANTO TOMAS 3,591,306.70 3,551,990.40 3,672,533.20 3,877,400.00 3,727,815.10 Importaciones 1,638,240.00 1,724,736.80 1,881,400.00 1,891,895.90 1,729,170.20 8,865,442.90 86,497 156,663 10,496 (162,726) Exportaciones 1,953,066.70 1,827,253.60 1,791,133.20 1,985,504.10 1,998,644.90 9,555,602.50 (125,813) (36,120) 194,371 13,141

PUERTO QUETZAL 8,084,408.70 6,157,591.90 6,612,976.40 7,293,039.40 6,735,324.80 Importaciones 5,888,877.10 4,315,131.90 4,788,663.50 5,075,773.40 4,726,480.80 24,794,926.70 (1,573,745) 473,532 287,110 (349,293) Exportaciones 2,195,531.60 1,842,460.00 1,824,312.90 2,217,266.00 2,008,844.00 10,088,414.50 (353,072) (18,147) 392,953 (208,422)

PUERTO DE SAN JOSE 2,429,795.00 2,467,611.00 2,602,404.00 2,118,345.00 Importaciones 2,092,441.00 2,012,713.00 2,241,656.00 1,757,712.00 8,104,522.00 (79,728.00) (79,728.00) 228,943.00 (483,944.00) Exportaciones 337,354.00 454,898.00 360,748.00 360,633.00 1,513,633.00 337,354.00 117,544.00 (94,150.00) (115.00) TOTAL 12,813,163.30 13,305,358.70 14,281,136.20 15,967,516.70 14,601,646.70

Toneladas metricas Variacion en % respecto a año anteriorTOTAL

Page 22: Documento Preliminar LOGIX

22 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

2.10 Importación y exportación de mercancías operadas desde el Puerto

Quetzal (periodo 2008-2009) En el año 2009, el movimiento de carga alcanzó un volumen total de 6,651,550 toneladas métricas. Como en años anteriores, las importaciones representaron el rubro de mayor aportación en dicho total, participando en esta oportunidad en 66.1%. Comparado con el año 2008, el total de carga reflejó un ligero decremento de 182,560 toneladas, equivalente a -2.67%, respecto del volumen alcanzado en el período indicado; las importaciones presentaron un decrecimiento del orden de 5.79%, originado principalmente por la fluctuación de precios en mercados internacionales y la crisis económico-financiera, que se reflejó en el bajo dinamismo de los sectores transporte y comunicaciones, comercio, industria y construcción, incidiendo en la reducción de la importación de los principales productos que conforman dicho rubro, tales como: trigo, fertilizante, clinker, carbón mineral hierro y cemento.

Page 23: Documento Preliminar LOGIX

23 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

Gráfica No. 1

Fuente: Memoria de labores 2009, Puerto Quetzal

En contraste, las exportaciones crecieron en 13.40%, marcado por el dinamismo en la exportación de su principal producto “azúcar”, el cual creció en 314,040 toneladas. La desaceleración experimentada por la economía estadounidense, nuevamente incidió en la reducción de la exportación de banano, que reflejó decremento de 14.58%. La carga en tránsito y transbordo muestran cifras negativas del orden del 33.72% y 41.54 %, respectivamente, debido principalmente a traslado de operaciones a otros países, por políticas de negocios

En el movimiento de carga por tipo, los gráneles constituido por sólidos y líquidos, registraron cifras positivas, mientras que carga contenedorizada y carga general reflejaron decremento. Comparado con el año anterior, los gráneles sólidos que comprende productos importados y exportados a través del muelle comercial y otras terminales, presentaron un crecimiento del 10.27%, debido especialmente al incremento del volumen de azúcar

2009 2008

TOTAL 6.651.550 6.834.110Importación 4.363.870 4.632.150Exportación 2.049.630 1.807.310Tránsito 65.570 98.930Transbordo 172.580 295.720

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

8.000.000

TM

CARGA MOVILIZADA(Toneladas Métricas)

Page 24: Documento Preliminar LOGIX

24 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

exportada. La carga contenedorizada que en los últimos años había mantenido un ritmo de crecimiento acelerado, disminuyó en 20.89% durante el año 2009.

Gráfica No. 2

Fuente: Memoria de labores 2009, Puerto Quetzal

Los gráneles líquidos, que integra principalmente combustible, bunker y alcohol etílico, crecieron en 26.95%, como consecuencia de la estabilidad del precio internacional del petróleo que favoreció la importación de dichos productos. Respecto a la carga general, aunque aporta en menor porcentaje en el volumen total de carga, presentó una disminución de 23.78% respecto del año anterior, siendo afectada por el escaso dinamismo del sector de la construcción, que incidió en la importación de hierro y cemento. Por otro lado, la reducción de la exportación de banano, se atribuyo en ese momento al debilitamiento de la economía del principal socio comercial, Estados Unidos.

Dentro de los principales productos de importación el carbón mineral, trigo, fertilizante, hierro, clinker y gas. Estos productos para el año 2009 evidenciaron una baja en cuanto a los volúmenes registrados en Puerto Quetzal, debido especialmente a la crisis económica y financiera

2009 2008

TOTAL 6.651.550 6.834.110Graneles Sólidos 2.299.500 2.562.710Carga Contenedorizada 1.698.650 2.147.390Carga General 1.685.210 1.361.360Graneles Líquidos 968.190 762.650

01.000.0002.000.0003.000.0004.000.0005.000.0006.000.0007.000.0008.000.000

TM

MOVIMIENTO DE CARGA POR TIPO(Toneladas Métricas)

Page 25: Documento Preliminar LOGIX

25 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

internacional, sin embargo por el lado de los combustibles se vio un incremento en el volumen respecto al año 2008. Dicha variación se puede observar en el cuadro siguiente.

Cuadro 3

Principales productos de importación y su variación

No. Productos AÑOS

Variación %

2008 2009 2009

1 Combustible 476.12 743.87 56

2 Carga en Cont. 824.00 711.71 -14

3 Maíz 576.03 653.01 13

4 Trigo 479.00 440.48 -8

5 Fertilizante 420.76 406.37 -3

6 Carbón Mineral 590.72 354.94 -40

7 Soya 261.83 256.70 -2

8 Otros 226.90 191.59 -16

9 Hierro 217.70 176.17 -19

10 Gas 181.05 165.08 -9

11 Clinker 184.01 129.99 -29

12 Bunker 105.48 59.24 -44

13 Arroz 50.36 58.01 15

14 Vehículos 38.19 16.72 -56

15 Cemento 0.00 0.00 0

TOTAL 4,632.15 4,363.88 -6

Fuente: Unidad de asesoría y planificación portuaria.

Page 26: Documento Preliminar LOGIX

26 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

Dentro de los principales productos de exportación están el azúcar, banano, alcohol y carga contenedorizada.

Gráfica No. 3

Principales productos de exportación

Fuente: Memoria de labores 2009, Puerto Quetzal

El comportamiento de factores externos, especialmente el inicio de una lenta recuperación económica de los Estados Unidos, se reflejó principalmente en la exportación de banano El comportamiento de factores externos, especialmente el inicio de una lenta recuperación económica de los Estados Unidos, se reflejó principalmente en la exportación de banano que decreció en 12.72 %. Pese a ello, se registraron cifras positivas del orden de 45.0 % en la exportación de azúcar y un descenso en la carga contenedorizada de 8.30 %.

En relación a la movilización de contenedores, se dio un crecimiento acelerado del movimiento de contenedores en los últimos años, la contenedorización de la carga, en el año 2009 sufrió las consecuencias de la crisis financiera internacional al alcanzar un volumen de 147,866 unidades

2009 2008Azúcar 991.057 722.492Banano 103.087 117.832Alcohol Etílico/Aceite de Palma 85.352 89.748Melón 10.901 4.450

4.000

304.000

604.000

904.000

1.204.000

Page 27: Documento Preliminar LOGIX

27 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

movilizadas. De dicho total, las unidades de exportación representaron el 49.06%, mientras que las importaciones el 50.94%. Cabe hacer notar que unidades de exportación que en años anteriores se mantuvieron por debajo de las importaciones, empezó a cobrar relevancia a partir del año 2006, al situarse por encima de las importaciones. En relación al año 2008, el total de unidades movilizadas representó un decremento de 22.18%.

Cuadro 4

Siguiendo la misma tendencia del movimiento de contenedores, en el año 2009 las unidades totales movilizadas representaron 228,804 TEU’S, reflejando una disminución de 76,610 Teu’s, que en términos porcentuales equivale a un decremento del orden de 25% respecto del año 2008.

CONTENEDORES DE IMPORTACION / EXPORTACION

(Unidades)

LLENOS TOTAL

VACIOS TOTAL

20’ 40’ 45’ 20’ 40’ 45’

18,154 27,015 1,021 46,190 10,848 5,253 0 16,101 62,291

23,475 17,305 825 41,605 6,292 14,978 649 21,919 63,524

Page 28: Documento Preliminar LOGIX

28 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

Grafica No 4

Movimiento de Teus, años 2008 - 2009

Fuente: Memoria de labores 2009, Puerto Quetzal

2.11 Análisis de la oferta El Puerto Quetzal es único puerto marítimo nacional en el litoral pacífico que brinda servicios al comercio exterior de Guatemala y por el dinamismo de sus operaciones, ha logrando captar volúmenes de carga que anualmente se han incrementado considerablemente, manteniendo su liderazgo en el ámbito nacional, como se aprecia en la siguiente gráfica.

050,000

100,000150,000200,000250,000300,000350,000

TOTAL 228,804 305,414

Importación 95835.25 116957.25

Exportación 97,650 119,051

Tránsito 4,589 9,053

Transbordo 30,785 60,353

2009 2008

Page 29: Documento Preliminar LOGIX

29 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

Cuadro 5

MOVIMIENTO DE CARGA AMBITO NACIONAL

(En Millones de TM)

AÑO

LITORAL ATLANTICO LITORAL PACIFICO

TOTAL CARGA VIA MARITIMA

PARTICIP. PUERTO QUETZAL

(%)

Santo Tomás de

Castilla

Puerto Barrios

TOTAL Puerto Quetzal

Terminal Especializ.

Boyas San José

TOTAL

2003 4,540 1,956 6,496 5,904 2,239 8,143 14,639 40

2004 4,523 1,869 6,392 5,917 2,416 8,333 14,725 40

2005 4,322 1,937 6,259 7,066 2,430 9,496 15,755 45

2006 4,623 1,819 6,442 7,170 2,468 9,638 16,080 45

2007 4,715 2,035 6,750 7,526 2,602 10,128 16,878 45

2008 4,677 2,093 6,770 6,980 3,800 10,780 15,867 44

2009 4.368 2,512 6,880 6,718 2,415 9,134 16,015 41

Como puede observarse, la dinámica del Puerto Quetzal en términos de competitividad es en promedio del 43% en relación al movimiento de carga portuaria a nivel nacional, puede observarse que a partir del año 2003 al 2007, la tendencia en cuanto al movimiento de carga fue creciente, sin embargo en el 2008 y 2009 se da un cambio hacia la baja, es importante indicar que uno de los factores que pudo haber incidido directamente en este cambio lo constituye la crisis económica que empezó a sentirse a nivel internacional y nacional durante este periodo, es decir la demanda y oferta de bienes medido en términos de volumen decayó.

La Empresa Portuaria Quetzal es una entidad auto sostenible, sus recursos económicos provienen principalmente de la prestación de servicios

Page 30: Documento Preliminar LOGIX

30 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

portuarios a los buques, a la carga de importación-exportación de Guatemala, carga de tránsito y transbordo. Su actividad marítimo-portuaria crea en su entorno una diversidad de servicios logísticos que satisface la demanda del mercado al que sirve, a la vez es motor generador de riqueza en forma sostenida, traducida en fuentes de empleo y otras ventajas que elevan el nivel de vida de las comunidades de la región sur del país.

Asimismo, su actividad está vinculada con las empresas y entes que sirven en el movimiento del comercio exterior de Guatemala, por lo que su relación es fundamentalmente con importadores, exportadores, agencias navieras, compañías estibadoras, empresas particulares que ofrecen servicios de practicaje, remolcaje, lanchaje, pesaje, operadores de turismo, transportistas, aduana, entre otros.

El nivel de cobertura que proporciona el Puerto Quetzal a nivel nacional lo constituye como la puerta de entrada y salida de los productos de importacion y exportacion. A nivel de Centro America, se constituye como el puerto de transito y transbordo parfa los productos de importacion y exportacion las instalaciones constituyen

2.11.1 Buques atendidos 2008 – 2009 El movimiento de buques correspondiente al año 2009, reportó el arribo de 1,153 unidades, de las cuales el 51.2% está representado principalmente por buques “containeros”, el 13.0% por “graneleros” y el 10.2% por “refrigerados”. Comparado con el año 2008, se observa una baja de 89 unidades, equivalente a 7.2%. Dicha tendencia decreciente estuvo marcada especialmente por la disminución en el arribo de buques containeros que decreció a un ritmo considerable, mientras los de carga general a un ritmo moderado. El comportamiento indicado está íntimamente relacionado con el

Page 31: Documento Preliminar LOGIX

31 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

volumen de carga, el cual fue afectado por el desfavorable ambiente externo derivado de la crisis financiera internacional.

Cuadro 6

Buques atendidos periodo 2008 - 2009

FUENTE: Unidad de Asesoría y Planificación Portuaria

2.11.2 Atención a cruceros

El crecimiento sostenido de la industria mundial de cruceros de los últimos años, las políticas nacionales en materia turística, las facilidades que ofrece Puerto Quetzal para dicho segmento asociado a la participación de un cluster conformado por el Instituto Guatemalteco de Turismo (INGUAT), Operadores de Turismo, Comité de Taxis, Cooperativa de Artesanos, Empresas Embotelladoras, Productores de Jade, entre otros, fueron determinantes en el arribo de cruceros, evidenciándose cifras alentadoras al finalizar el año 2009, en donde se reportó el atraque de 48 UNIDADES y atención de

BUQUES 2009 2008 VARIACION

ABSOLUTA

TOTAL 1,153 1,242 (7)

Containeros 591 651 (9)

Graneleros 150 157 (4)

Carga General 65 73 (8)

Refrigerados 118 137 (14)

Tanqueros 82 74 11

Ro-Ro 47 72 (35)

Fragatas 33 25 3

Cruceros 48 45 7

Pesqueros 19 7 171

Otros 0 1 (1)

Page 32: Documento Preliminar LOGIX

32 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

73,537 PASAJEROS, que representan crecimientos de 3 buques y 13,178 pasajeros, respecto del año 2008.

Las principales líneas navieras que en el 2009 visitaron Puerto Quetzal, por considerar a Guatemala uno de los principales destinos turísticos dentro de las rutas marítimas de la región, fueron: : “PRINCESS CRUISES”, “HAPAG LLOYD”, “OCEANIA CRUISES”, “HOLLAND AMERICA LINE”, “NTC HAMBURG”, “SAGA SHIPPING”, “P&O CRUISES”, “V SHIPS”, “FRED OLSEN CRUISES”, “SILVER SEAS”, “ROYAL CARIBBEAN & CELEBRITY” y “NCL”.

2.11.3 Buques atracados y amarrados a muelle terminal El atraque de buques reporta mayor utilización del Muelle Comercial. Pese a que refleja una disminución respecto del año 2008, tal comportamiento estuvo influenciado por diversos factores, tales como, la baja en el volumen total de buques como consecuencia de la crisis financiera, así como el incremento en la utilización del Muelle Auxiliar y la Terminal de Cruceros, la cual incrementó notablemente su ocupación al ser utilizada para atracar buques graneleros y fragatas, contribuyendo a descongestionar en gran parte el muelle comercial.

MUELLE / TERMINAL UNIDADES 2009 2008

MUELLE COMERCIAL 1,027 1,149 MUELLE AUXILIAR 19 9 TERMINAL DE CARBON 34 36 TERMINAL DE GAS 8 11 TERMINAL DE CRUCEROS 65 37

PUERTO QUETZAL 1,153 1,242

BOYAS DE SAN JOSE (Instalaciones Hidrocarburos / Melaza)

181 143

Page 33: Documento Preliminar LOGIX

33 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

2.11.4 Rendimientos operacionales La EPQ ha incorporado tecnología en los diversos procesos de manipulación de la carga, complementado con un sistema de transporte y una planificación de las operaciones de carga y descarga entre la agencia naviera, compañía estibadora y Empresa Portuaria Quetzal, esto favoreció la obtención de mejores rendimientos operacionales tal como se puede apreciar en la grafica siguiente.

Gráfica No.5

Rendimientos operacionales en importaciones

(TM hora/buque)

0

100

200

300

400

500

600

700

FERTILIZANTE 332 348

MAIZ 376 546

TRIGO 445 684

ARROZ 200 184

CLINKER 536 263

CARBON MINERAL (MuelleComercial)

653 520

2009 2008

Page 34: Documento Preliminar LOGIX

34 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

Cuadro 7

Rendimientos operacionales en exportaciones

(TM hora/buque)

2.11.5 Oferta actual de bodegas para almacenamiento (carga de exportación e importación) Existen dos bodegas importación, exportación. La bodega de importación que consta de tres módulos actualmente esta fraccionada y solo está habilitado un modulo, los dos restantes están arrendados, el uso de las bodegas es combinado y depende de la demanda. Actualmente cuando se rebasa la capacidad del modulo de importación disponible se coloca la mercadería en la bodega de exportación. Todas las secciones hacen uso de los espacios cubiertos para embodegar productos que por su tipo requieren estar protegidos, esto incluye vehículos y patios.

PRODUCTO

RENDIMIENTOS

2009 2008

AZUCAR A GRANEL

TM HORA/BUQUE 1,850 1,586

AZUCAR EN SACOS UNIDADES

HORA/BUQUE 2,165 1,256

Page 35: Documento Preliminar LOGIX

35 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

En las dos bodegas se cuenta con espacios para colocar productos especiales que son unas jaulas de malla, y ahí se ubica el producto que otras áreas de la bodega. Los productos tienen diferentes tipos de empaque por lo que en las bodegas el uso es por área y volumen, ya que esto determina la capacidad de almacenaje. Actualmente la mayor cantidad de productos se moviliza en contenedores Actualmente se cuenta con un área de aproximadamente 5,719 metros cuadrados para la bodega de importación, en tanto que la bodega de exportación posee un área de 7,636 metros cuadrados. Para el caso de la bodega de importación se tiene que de acuerdo a información proporcionada por la Empresa Portuaria Quetzal, se tiene que a partir del año 2006 se inicio un descenso en cuanto al ingreso de bienes de importación, la explicación de esta situación está en la disminución de la actividad comercial como producto de la crisis financiera y económica mundial, sin embargo para el presente año (2010) se visualiza un incremento aunque leve en el nivel de la actividad comercial, tal como se reporta en la cantidad de bienes reportados y que tuvieron que ser almacenados en la bodega de importación ; esta información se detalla en el cuadro siguiente.

Page 36: Documento Preliminar LOGIX

36 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

Cuadro 8

AÑO TONELADAS METRICAS

INCREMENTO EN TM RESPECTO AL AÑO BASE (2006)

% DE INCREMENTO RESPECTO AÑO BASE (2006)

2006 196,700

2007 148,855 -47,845 76

2008 57,742 -91,113 29

2009 68,075 10,333 35

2010 118,340 50,265 60

Total acumulado -78,360 200

Tasa de crecimiento estimada en relación al año base (2006) 0.50

Como puede observarse, durante el periodo comprendido entre los años del 2007 al 2010 se tuvo un déficit de aproximadamente 78,360 toneladas métricas, sin embargo y para efectos del presente proyecto se considera que la oferta actual en cuanto a almacenaje de mercadería importada es de aproximadamente 196,700 toneladas métricas durante doce meses, sin embargo, por información proporcionada por la EPQ se estableció que los mese de mayor está entre los meses de abril y julio. Sin embargo, se ha estimado de acuerdo a esta serie histórica que la capacidad de acuerdo a la movilidad de la carga y el tipo es de 117,943 toneladas métricas por año y mensualmente 9,829 en promedio.

Por el lado de la carga de exportación se tiene que la capacidad al igual que para los bienes de importación influirán el tipo lo cual está dado por el volumen que ocupan, sin embargo y de acuerdo a la

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37 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

información obtenida en EPQ se pudo estimar de acuerdo a la serie histórica que inicia en el 2006 que la capacidad actual tal como se presenta en el cuadro siguiente:

Cuadro 9

AÑO TONELADAS METRICAS

INCREMENTO EN TM RESPECTO AL AÑO BASE (2009)

% DE INCREMENTO RESPECTO AÑO BASE (2009)

2006 34,961 -168,714 17

2007 8,754 194,921 4

2008 4,130 -199,544 2

2009 203,674 100

2010 6,544 -197,131 3

258,063 127

Promedio anual 51,613

Probable incremento futuro 0.25

Promedio mensual 4,301

Es importante indicar que para efectos de cálculo se estimo que la demanda para los bienes de exportación podrían incrementarse en el futuro de a un ritmo del 25%.

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38 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

2.12 Análisis de la demanda Como puede observarse en la tabla siguiente, la cantidad de buques atendidos por el Puerto Quetzal ha sido incremental, con base al año 2000, no obstante la tasa de crecimiento interanual a partir del año 2007 ha ido decreciendo, situación que principalmente se debe a la crisis financiera y económica que ha afectado a los, principales socios de Guatemala, dentro de los cuales se puede mencionar a los Estados Unidos de Norteamérica. No obstante la crisis, el crecimiento respecto al año 2000 muestra que a pesar de la reducción en cuanto al tráfico naviero la tasa es del 79%, condición que puede cambiar si se toma en cuenta las medidas macroeconómicas de inyección a la economía estadounidense por parte del Gobierno a ese país.

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39 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

Cuadro 10

Año

Cantidad de buques

%crecimiento año anterior

% crecimiento año 2000

2010 555 -53 79

2009 1175 -3 167

2008 1214 -1 172

2007 1227 -1 174

2006 1238 13 176

2005 1095 16 156

2004 948 3 135

2003 919 17 131

2002 786 6 112

2001 740 5 105

2000 nd 100

Respecto a la demanda de espacio físico para el almacenamiento temporal de los bienes de importación y exportación, se tiene que a partir de la serie histórica proporcionada por EPQ y que corresponde al periodo 2006 – 2010 se estableció una proyección a diez años de la tendencia en cuanto al intercambio tanto de bienes de importación como de exportación, de esta cuenta se obtuvieron los datos siguientes:

Para los bienes de importación se estableció un ritmo de crecimiento del 50% con relación al año 2006, que fue el periodo que manifestó mayor movimiento de bienes de importación; es importante hacer mención que

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para este año se reporto el ingreso a bodega de aproximadamente 196,700 toneladas métricas, a partir de este dato se estimo la demanda bajo el supuesto de un escenario optimista en donde las importaciones para el consumo de bienes se incrementa anualmente en un 50%; cabe hacer una anotación que el Puerto Quetzal manifiesta una tendencia histórica en cuanto a que el ingreso de los bienes de importación son mayores en volumen en comparación a los bienes de exportación. Dicha proyección se presenta en el cuadro siguiente.

Cuadro 11

Demanda de bienes de importación.

Año Demanda (TM/año)

Demanda (TM/mes)

0 196,700 16,392

1 294,953 24,579

2 442,284 36,857

3 663,209 55,267

4 994,488 82,874

5 1,491,243 124,270

6 2,236,132 186,344

7 3,353,098 279,425

8 5,027,999 419,000

9 7,539,527 628,294

10 11,305,585 942,132

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41 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

Con relación a los bienes de exportación, se pudo estimar que de la serie histórica, el año que mayor carga reporto fue el 2009 con una carga de aproximadamente 203,674 tonelada métricas; a partir de esta información se pudo establecer que el crecimiento bajo un escenario optimista de crecimiento es del 25% respecto al volumen de carga manifestado en este periodo, de esta cuenta se pudo establecer mediante la serie histórica que el mayor volumen demandado será de 2,881,695 de toneladas métricas anuales, siendo requerido un espacio para almacenar mensualmente un volumen de 240,141 toneladas métricas. Es importante indicar que el espacio requerido tanto para la bodega de importación como para exportación estará en función del tipo de carga y de la forma de almacenaje así como al periodo de resguardo en las instalaciones de almacenaje.

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42 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

Cuadro 12

Demanda de bienes de exportación

Año Demanda (TM/año)

Demanda (TM/mes)

0 203,674 16,973

1 255,287 21,274

2 319,978 26,665

3 371,591 30,966

4 465,755 38,813

5 931,510 77,626

6 1,167,561 97,297

7 1,463,429 121,952

8 1,834,272 152,856

9 2,299,090 191,591

10 2,881,695 240,141

Haciendo una comparación entre el volumen demandado tanto de bienes de importación como de exportación se tiene que la diferencia es a razón del 25.5%, sin embargo; para efectos de diseño habrá que contar con una instalación para bienes de importación de mayor capacidad y que por lo menos exceda en este porcentaje a las instalaciones para los bienes de exportación.

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2.13 Riesgos y oportunidades actuales y futuros El sistema de transferencia es el que mayor problema está causando al puerto desde el punto de vista operacional, sin embargo este puede mejorarse en términos de mayor eficiencia obtenida de los equipos de transferencia y en consecuencia obtener un menor costo de operación. El evitar inactividades en este sistema, que siempre debe tener un rendimiento igual o mayor a la capacidad intrínseca de manipulación a bordo, podría disminuir el tiempo de rotación de los camiones y evitar así la congestión por cola de camiones. Algunas medidas que pueden implementarse, y que se deben mantener, cada vez que se planifica la operación se listan a continuación.

Demarcar y ordenar el tráfico con rutas establecidas para las áreas de almacenamiento que correspondan a cada uno de los sitios de atraque. Esto dará mayor eficiencia al sistema.

Es conveniente realizar un mayor control de tráfico de los camiones dentro del recinto portuario, dando prioridad a las actividades de embarque y desembarque, respetando las vías y mejorando el sistema de control de tránsito vial dentro del mismo, con personal que tenga funciones especificas para ese fin.

Otro factor que se debe tener en cuenta es el dimensionar la cantidad de camiones a las distancias de transferencia de las áreas de almacenamiento programadas para trabajar los buques; lo que significa una planificación de las operaciones considerando las distancias hasta los bloques de almacenamiento en donde se va a trabajar el buque y la capacidad intrínseca estimada para el sistema de manipulación a bordo.

Para poder realizar el dimensionamiento o la asignación del número de camiones necesarios para realizar la transferencia es

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necesario saber la cantidad, de los mismos, que se tiene en este momento. Según los registros que se obtuvieron en la investigación de campo, se pudo determinar que para realizar la transferencia hacia o desde los patios de almacenamiento de Puerto Quetzal (patios 1, 2, 3 y 4), se asignaron un promedio de 9 camiones, los cuales son utilizados para cubrir toda la demanda (distancias cortas y distancias largas). Sabiendo que 9 fue el número de camiones registrados en los formularios al medir la transferencia y conociendo que para esta se recorrieron varias distancias se pueden construir los siguientes cuadros de distancias, los cuales muestran el número de camiones que se deben asignar para cubrir satisfactoriamente la capacidad demandada para el ciclo de transferencia.

Otra medida que se debe tomar en consideración es el no colocar mayor número de camiones que los necesarios para la operación, ya que esto resulta en una sobre utilización de equipos que en definitiva interfieren con la operación, haciendo cola de camiones y provocando un congestionamiento dentro del recinto portuario.

2.13.1 Sistema de almacenaje Una acción importante, que se debe implementar en los patios de almacenamiento de la empresa portuaria, es la demarcación de los mismos, debido a que estos no han sido marcados en bastante tiempo, debido a que si llega alguna persona que no esté familiarizada con los patios de almacenamiento, le es muy difícil identificar el lugar en donde está ubicado determinado contenedor.

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Patio de almacenamiento

Lo anterior contribuiría en sobremanera a la agilización del sistema de transferencia, ya que el lugar, donde se encuentran ubicados los contenedores, seria localizado con una mayor facilidad.

Conjuntamente con el análisis del sistema de transferencia, es conveniente analizar la posibilidad de modificar la distribución de las áreas de almacenamiento a efecto de minimizar las distancias de transferencia y hacer más efectivo el sistema de almacenamiento de los contenedores.

Un estudio completo de lay-out (redistribución) del recinto portuario que tome en consideración la comparación de eficiencia entre la combinación de la transferencia con camiones y la utilización de diferentes alternativas de equipos de estiba y carga/descarga (cargadores frontales, carretillas pórtico, stradle carriers y/o transtainers) podría dar como resultado no solamente una mayor racionalización de la utilización de las áreas de almacenamiento si no también seleccionar el sistema combinado de mayor eficiencia para los sistemas de transferencia y almacenamiento.

Por último es importante mencionar que las estimaciones de movimiento de contenedores para el año 2010, nos indican que para ese plazo, al menos será necesario contar con un

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área de almacenamiento adicional de 7.7 hectáreas, para poder llegar a cubrir la demanda optimista.

2.13.2 Construcción terminal especializada para contenedores El propósito fundamental de este proyecto es contar con instalaciones especializadas, con equipo sofisticado para el manejo de contenedores con un concepto totalmente sistematizado que permita el adecuado control y la eficiente planificación de las operaciones de carga y descarga. Este proyecto contempla, básicamente en su primera fase, la construcción de una línea de atraque de 610 metros de longitud, con una profundidad de 16.5 metros la cual permitirá atender buques post panamax. En lo referente a las áreas de almacenamiento, esta terminal contara con 30 hectáreas de patios. En su segunda etapa, el proyecto contempla la construcción de 400 metros más de línea de atraque, para completar un muelle de 1 kilómetro de longitud y una ampliación de 40 hectáreas para patios de almacenamiento y maniobras, esto será directamente relacionado a la demanda de comercio marítimo internacional. Actualmente el proyecto se encuentra adecuadamente preparado para su lanzamiento y cuenta con diseño actualizado razón por la cual se puede ejecutar en un período de dos años máximo. El proyecto terminado, consolidará el liderazgo del puerto, constituyéndose como el primer puerto de transbordo con una terminal especializada para la atención a contenedores, con capacidad para responder a las demandas

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del comercio marítimo internacional, considerando que la tendencia mundial a la contenedorización de la carga registra un incremento anual del 6 al 8%.

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3. Estudio técnico 3.1. Objetivos del proyecto

En lo referente a la productividad y eficiencia de las instalaciones portuarias, el tiempo de estancia de los buques en el puerto juega un papel esencial. En efecto, ante la cada vez mayor capacidad de los buques, el armador pretende aprovechar las economías de escala y disminuir el coste por mercancía transportada. La permanencia en puerto de los buques es un tiempo perdido desde el punto de vista de la rentabilidad económica de los mismos, existe el reto de disminuir la duración de las escalas, y para ello se debe incrementar la productividad portuaria. De los componentes que integran el tiempo de estancia de los buques en puerto, la que tiene mayor peso es la carga y descarga de la mercancía. Por consiguiente, toda medida orientada a la reducción de este tiempo tiene importantes repercusiones en el incremento de la productividad y eficiencia del puerto. Al analizarse la productividad portuaria, se pueden determinar dos tipos de productividad portuaria, la relacionada con los buques y la vinculada a las mercancías; y ello en base a que los costos de inmovilizado de los buques y las operaciones de escala constituyen los principales gastos del tránsito portuario. Por lo que a la productividad de los buques atañe, define el tiempo de rotación, que incluye el tiempo de espera y el de trabajo, cuyo valor puede estimarse como el conjunto de buques servidos por un muelle en un periodo determinado o como la permanencia media de un buque en el muelle. Por otro lado, en lo concerniente a la productividad de las mercancías, el factor dominante es el trabajo, entendido como la relación entre unidad de tiempo horario o jornada de trabajo y el equipo de trabajo formado por equipo y estibadores de diferentes categorías profesionales ) o todo el contingente portuario.

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Pero la principal característica a considerar es la complejidad de las operaciones portuarias y la consideración que debe realizarse de otras variables relacionadas con la productividad como las características del buque, la proporción de la carga descargada, el tipo de buque y la estacionalidad. Pero debe considerarse que el tránsito máximo a través del puerto depende de varios factores: capacidad del muelle (en barcos), número de grúas disponibles, cantidad de trabajo y variable para un mismo barco y entre barcos y la estrategia operativa de las grúas y equipo para desembarco y embarque. Los factores descritos, en relación con la eficiencia de las bodegas actuales, determinan que las mismas deben mantenerse y mejorarse, ello por la demanda que se genera de este servicio en el recinto portuario, la estacionalidad y temporalidad de la demanda origina que las mismas sean utilizadas en forma utilitaria en la búsqueda de la mayor eficiencia y productividad del espacio disponible. En la fecha en que se realizo la investigación de campo para este estudio la bodega de importación se encuentra dividida, ya que aproximadamente el 66% de su área se encuentra arrendado, lo que ha incrementado que al presentarse demanda se utilice el espacio disponible en la bodega de exportación, y por otra parte si al momento de recibirse notificación de planes de atraque y desembarco con mercancía destinada a esta bodega, no hay disponibilidad de espacio, se informa a la empresa naviera que la mercancía deberá ser retirada directamente del recinto, originando con ello merma en la captación de recursos para la empresa portuaria. Por lo que se puede concluir que la demanda general que se presente en el puerto estará incrementada si este presenta la infraestructura que

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permita minimizar los costos generalizados del transporte, que son los costos en que se incurre por cubrir todo el trayecto que deba recorrer la mercancía para llegar a su destino. De aquí se desprende que el impacto del costo de los servicios portuarios en el costo total de transporte tiene dos componentes: a) el monetario, derivado estrictamente del pago de las tarifas correspondientes, y b) el de oportunidad, asociado a la inactividad del barco durante el tiempo que permanece fondeado. De acuerdo con este planteamiento, y siguiendo los conceptos presentados en estudios sobre la eficiencia portuaria, el espacio que separa a dos puertos estaría dividido por una frontera en cuyos puntos la importancia relativa del costo del transporte terrestre a cada uno de ellos se compensaría con las posibles diferencias existentes en sus respectivos costos portuarios (monetarios y de espera). Así, la demanda de los servicios ofrecidos en un puerto dependerá de su costo total respecto al que tendrían para el usuario los prestados en instalaciones alternativas, de manera que el incremento del costo derivado del desvío del tráfico hacia instalaciones portuarias más alejadas sería posible asumirlo si se compensara con reducciones en las tarifas o en los tiempos de espera soportados. La intensificación de la competencia interportuaria propicia el aumento del gasto en infraestructura, orientado tanto a prevenir la congestión de las instalaciones como a potenciar su atractivo, pese a que la respuesta del tráfico ante este tipo de actuaciones es incierta, y a la diversidad de factores que intervienen en el comercio que se traslada a través de esta infraestructura. Como conclusión del análisis, podemos establecer que la bodegas como tal, son elementos importantes dentro de la estructura del puerto, pero están han reducido su importancia por otros medios de almacenamiento

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y transporte autocontenido (contenedores) que permiten mas versatilidad en un número mayor de mercaderías y que en este momento por falta de espacio en las cercanías del muelle, ha sido necesario generar desplazamientos más largos y por ende más ineficientes. Es decir, se debe priorizar el movimiento de los espacios de bodega a ubicaciones que permitan tener más espacio para las mercancías que pueden generar más rentabilidad al puerto, por ejemplo, contenedores.

3.2. Situación Actual Las bodegas de importación y exportación se encuentran dentro del recinto portuario en la Zona 1, a un costado del muelle principal sobre la 0 avenida. La bodega de importación cuenta con tres naves de marcos de acero y la bodega de exportación cuenta con cuatro naves. Ambas tiene la misma profundidad y en la actualidad la bodega es importación se encuentra parcialmente arrendada.

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Mapa No. 1

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3.2.1. Análisis constructivo Las bodegas están formadas por espacios rectangulares divididos en naves de igual envergadura y profundidad. Cada nave tiene su propia puerta corrediza de acceso y una cubierta liviana sobre la misma. Los cerramientos son de mampostería reforzada para la bodega de importaciones y muros prefabricados de concreto tipo Tilt Up para la bodega de exportaciones. Estos cerramientos no soportan cargas verticales más que las que genera el peso propio de los mismos materiales que los componen. Poseen un piso de concreto que de la evaluación de los planos proporcionados, se deduce como adecuado para soportar las cargas que dentro de las bodegas se manejan. Las cubiertas se encuentran soportadas por marcos de acero estructural con su correspondiente protección anticorrosiva. Sobre las mismas se apoya un sistema de costaneras que soportan una cubierta liviana de aluzinc. Tanto la bodega de exportación como la de importación cuentan con un módulo de oficina que cuenta en su interior con cuatro ambientes: dos espacios de trabajo, un vestíbulo o recepción y un servicio sanitario. Ambas están construidas de bloques de cemento y columnas estructurales de concreto reforzado. Estos elementos se disponen de forma antepuesta en cada una de las bodegas.

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Fotografía 1: Vista lateral de cerramiento de bodega de importaciones. Elaboración propia

Fotografía 2: Vista de fachada frontal de bodega de importaciones. Elaboración propia.

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Fotografía 3: Módulo de oficinas de bodega de exportaciones. Elaboración propia.

3.2.2. Análisis estructural

De las visitas de campo y de la inspección de la información documental se puede definir que la estructura portante compuesta por marcos principales de piezas de molino y hechizas de alma llena son adecuadas para manejar las cargas para las que fueron diseñadas, se observa que la misma posee poca corrosión y donde esta, existe es en las placas bases de las columnas, y en algunas uniones de rotulas, donde habrá de sustituirse pernos defectuosos por este fenómeno. Las vigas Joist de arriostramiento se observa que algunas de sus piezas se ven corroídas pero sin perder sección original o presentar escamamiento. Los muros de cerramientos poseen algunos daños por golpes laterales, es deduce que los mismos fueron provocados por el movimiento de elementos de carga en las maniobras del muelle o de

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las calles perpendiculares a este. Estas fisuras no comprometen la integridad estructural del cerramiento ni de la estructura portante. También se observa que dentro de las bodegas prácticamente todas las protecciones de las columnas de metal están dobladas, se asume que esto ha sucedido por las operaciones de maniobra dentro de los recintos y no se han observado reparaciones recientes a estos elementos. Por último, se puede concluir que de lo observado en campo y de la revisión documental específica, las bodegas cuentan con un diseño sismoresistente y que cumple con los estándares de seguridad para este tipo de instalaciones.

Fotografía 4: Corrosión presentada en platina de apoyo de columna. Elaboración propia

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Fotografía 5: Vista parcial de estructura de nave central de bodega de exportaciones. Elaboración propia.

3.2.3. Reutilización de elementos estructurales para nuevas instalaciones

Estructura portante: La estructura consta de un enlaminado tipo

aluzinc recuperable en un 90% si se desenlamina con suficiente supervisión. Las costaneras de techo son de sección C en buen estado, recuperable un 100% ya que estas están atornilladas en sus apoyos. Los marcos principales son piezas de molino y hechizas de alma llena, recuperable en un 95%. Se observa que donde más corrosión existe es en las placas bases de las columnas, y en algunas uniones de rotulas habrá de sustituirse pernos defectuosos por corrosión, es por ello que se calcula su recuperación en un 95%. Las vigas Joist de arriostramiento son recuperables en un 100%, algunas de sus piezas se ven corroídas pero sin perder sección

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original o presentar escamamiento. Los canales para aguas pluviales son recuperables en un 90%. Estructuralmente por las dimensiones que muestran las piezas de techo y los marcos metálicos a dos aguas, se puede concluir que es una estructura que tuvo un diseño sismoresistente, lo cual no se pierde en el nuevo emplazamiento que tenga si se siguen las mismas recomendaciones estructurales del diseño original.

Estructura de cerramiento de mampostería reforzada: Los muros de cerramiento de mampostería son irrecuperables, estos tendrán que demolerse totalmente y construirse nuevos en la ubicación final de los galpones, usando la misma estructuración y reforzamiento de lo original o bien según nueva propuesta.

Estructura de cerramiento de planchas de concreto (TILT UP): Se

calcula que estas piezas pudiesen ser recuperables en un 50% de su altura, y esto debido a que las zonas ancladas a los cimientos y otras zonas empotradas deberán demolerse totalmente. Aún así el esfuerzo de recuperación generaría tiempos de demolición extremadamente largos, lo que afectaría negativamente los procesos de maniobra en el muelle. Por lo que se estima que no es económicamente viable este extremo.

Cimientos y pedestales: Todo lo concerniente a los cimientos y

pedestales de la estructura metálica y los cimientos de los muros de cerramiento, son irrecuperables; estos deberán quedar enterrados sin modificar la base del suelo, sobre todo porque algunos pudiesen estar muy cerca a las tablestacas de anclaje de muelle del puerto y las vibraciones y esfuerzos laterales afectarán negativamente la integridad estructural del elemento.

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Cuadro 13 Recuperación de elementos estructurales

DESCRIPCION DEL RENGLON PORCENTAJE RECUPERABLE Lamina Aluzinc 90% Costaneras de techo tipo C y tensores

100%

Vigas tipo Joist de arriostramiento

100%

Marcos de estructura metálica 95% Canales para agua pluvial 90% Cerramiento de mampostería reforzada

0%

Cerramiento de muros de concreto tipo Tilt Up

0%

Cimientos y pedestales de estructura metálica

0%

Cimientos de muros de cerramiento

0%

3.3. Diagramas de flujo y recorrido que realiza la carga dentro de las bodegas, y los documentos que se utilizan durante los procesos de ingreso y egreso de la carga Para los procesos de almacenaje en patios y almacenes en la empresa portuaria Quetzal se han formulado Normas que deben cumplirse de acurdo a l actividad que se realiza y en las que están establecidos los responsables de las mismas, así como la descripción de los procedimientos a realizar en cada una, señalando la actividad, la unidad ejecutora encargada y la descripción de la actividad. En las normas se establecen como responsables; la Sección de Patios y Vehículos, que maneja la carga general, hierro, maquinaria y gráneles. La Sección de Importación moviliza los fertilizantes a granel, ensacado, parafina, líquidos y carga peligrosa.

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60 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

En estos procedimientos se establece también que el Encargado de la Garita de Tráfico Pesado y Garita de Ingreso/Egreso al Recinto Portuario son responsables de: ingresar los datos de: número de placa del camión, numero de licencia del piloto, nombre del trasportista, tipo de operación (descarga o carga), tipo de carga. Estas normas describen las actividades que se deben realizar e incluyen la descripción de la documentación que corresponde a cada una. Debe anotarse que en estas actividades la Unidad ejecutora que se señala corresponde tanto a personal de la empresa portuaria, de sus diferentes Divisiones y Secciones, los transportistas, compañías exportadoras e importadoras, así como personal de la naviera responsable del embarque. A continuación se presenta el diagrama de flujo para el despacho de mercancía de carga general almacenada en bodega o patio.4

4 Fuente: Normas y Procedimientos de la Gerencia de Operaciones- División de Operaciones Terrestres EPQ.

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61 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

3.3.1. Flujograma de mercancías de carga general almacenada en bodega o patio

En el diagrama presentado anteriormente, se puede señalar que en el proceso de retiro de la mercancía que se encuentra en la bodega de exportación, se debe realizar el pesaje del vehículo al ingresar al recinto, con lo que se establece el peso en tara, y posteriormente a retirarse se debe realizar otro pesaje con lo que se establece el peso bruto y el peso neto.

En la actividad de carga de la mercancía al vehículo de trasporte interviene la Sección de Equipo, que es la encargada de operar el equipo necesario en cantidad y características para el adecuado

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manejo de la mercancía. Esto originado a las especificaciones de manejo de los diferentes productos y la planificación que se realice para el retiro de la mercancía de las bodegas del recinto.

Para la operación de la bodega de exportación, se debe considerar que cuando la mercancía ingresa al puerto, el camión debe ser objeto de pesajes, aunque esto se realice en varias partidas, y el cobro de báscula debe realizarse por cada pesaje. En esta bodega se opera con la mercancía en tránsito, por lo que el transportista debe presentar la “Declaración para mercaderías en tránsito Aduanero Internacional”. 5

Los diagramas de flujo correspondiente a la Recepción de Mercadería para Exportación se presentan a continuación.

5 Normas Recepción de Mercancías para Exportación Normas y Procedimientos de la Gerencia de Operaciones..

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3.3.2. Recepción de mercadería para exportación

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El proceso anteriormente presentado consta de 22 pasos ya que es más complejo que el proceso de exportación que presenta 13 pasos. En el de exportación debe resaltarse, la revisión que se realiza de la mercadería antes de ingresar a bodega y la asignación de un tramo de bodega que se hace, a lo que se elabora una etiqueta de ubicación lo que permite el debido control sobre la mercancía y su ubicación al momento de embarque.

Otro aspecto a señalar de la descripción de estas actividades tanto de importación como de exportación es la relación que deben tener las bodegas con las basculas, ya que esta permiten establecer los peos de la mercancía que es importada o exportada, y que se utiliza también para la aplicación de las tarifas por servicios.

3.4. Estudio de tiempos y movimiento dentro de las instalaciones, con su respectivo análisis ergonómico Un puerto es una infraestructura puntual cuya principal función es transferir mercancías y/o pasajeros entre dos modos de transporte: el marítimo y el terrestre. Es una pieza central dentro del sistema de transporte y, por extensión, del sistema económico, algunos autores sugieren que el puerto no es más que un eslabón en la cadena del

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transporte y el comercio, por lo que los puertos que operan con eficiencia contribuyen al bienestar social al incrementar el excedente de productores y consumidores. La actividad económica que se desarrolla dentro del puerto es compleja y en ella intervienen un considerable número de organismos, instituciones y empresas. Los principales servicios que pueden precisar tanto el barco como su carga pueden clasificarse en tres categorías: A) los servicios prestados al barco, como por ejemplo la ayuda a la

navegación, practicaje, etc. B) los servicios prestados a la carga, como por ejemplo la manipulación

de mercancía, almacenaje, etc. C) los servicios generales, como el servicio de policía, etc.

Aunque algunos usuarios demandan sólo los servicios de una de las categorías definidas, como por ejemplo los barcos que acuden a un puerto en busca de refugio o a repostar, para la mayoría de ellos la demanda de servicios portuarios es conjunta. Esto quiere decir que la mayoría de los usuarios demandan una combinación de espacio de atraque, servicio de remolque, manipulación de la carga, servicio de grúa, almacenaje, etc., pero las proporciones que requieren de los servicios no son fijas, sino que varían considerablemente.

Se denomina manipulación de mercancía a todo el conjunto de actividades relacionadas con el manejo de ésta y comprende todas las operaciones desde que la mercancía es depositada en el puerto hasta su colocación en el barco y viceversa, lo que conlleva las operaciones de estiba, desestiba, carga, descarga, trasbordo, recepción; que consiste en el depósito de la mercancía en el recinto portuario, como paso previo a su embarque.

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Así como la entrega, que consiste en la identificación y entrega de la mercancía a los medios de transporte terrestre que se encargan de sacarla del recinto portuario.

Operación y manipulación de mercancía fraccionada, en lo que se refiere a este tipo de carga la operación de carga/descarga consiste en:

La operación de bodega: es la operación de estiba/desestiba de la mercancía en la bodega del barco hasta que ésta está perfectamente colocada para partir en el caso de la carga, o para alimentar el gancho de la grúa en el caso de la descarga.

La operación de enganche: consiste en el izado de la carga desde pie de muelle hasta la bodega del buque en el caso de la carga o a la inversa en el caso de la descarga.

La operación de muelle: consiste en el traslado de la carga hasta el costado del buque en el muelle en el caso de la carga, o lejos del muelle hasta su lugar temporal de depósito dentro de la terminal en el caso de la descarga.

La operación de recepción/entrega: consiste en la recepción en la terminal de la mercancía para ser cargada en el barco; o la entrega de la mercancía para ser retirada de la terminal.

En la producción de servicios de manipulación de mercancía general fraccionada se requieren como factores productivos: infraestructura básica y superestructura, maquinaria y equipos móviles y mano de obra. Para la provisión de servicios de manipulación de la carga en los puertos no existe ningún patrón uniforme. La selección del equipo de manipulación de una terminal polivalente se realiza teniendo en cuenta las características del tráfico esperado, las características y funcionalidad de cada máquina en particular y del conjunto que forma el equipo, las condiciones geométricas de la propia terminal y su evolución funcional esperada, las inversiones a realizar y su escalonamiento. Desde un punto de vista funcional es preciso compaginar dos conceptos contrapuestos que son la especialización y la flexibilidad.

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Dentro del equipo de manipulación de la terminal se distingue entre el que se utiliza para las operaciones entre buque y tierra y aquél que se emplea para manipular la mercancía en tierra y que, por tanto, permite realizar el transporte horizontal de la mercancía, su apilamiento y la entrega/recepción a y de medios de transporte terrestre. En el primer caso se agrupan los diferentes tipos de grúas de muelle, desde convencionales para cargas ligeras y semipesadas, hasta grúas especializadas para contenedores, mientras que en el segundo grupo se pueden encontrar diferentes tipos de carretillas elevadoras, chasis, cabezas tractoras, carretillas pórtico, grúas pórtico, etc., en función del sistema operativo utilizado en el patio de la terminal. Dentro de la mano de obra pueden distinguirse dos grupos claramente diferenciados. Los trabajadores que se encargan de labores distintas de la manipulación directa de la mercancía y que, por tanto, no tienen la consideración de portuarios y aquellos que desempeñan las labores de manipulación de la mercancía, los estibadores portuarios. En el estudio de tiempos y movimientos se establece que cada trabajo debe tener un tiempo estándar, y debe estar basado en el análisis del trabajo y mejorar los métodos para realizarlo, en el caso de la operación para el almacenaje en las bodegas de exportación e importación, están establecidos los procedimientos respectivos en el Normativo Operacional de la empresa portuaria.

3.5. Descripción del proceso Como lo explica el análisis, es necesario plantear nuevas alternativas para el traslado de las bodegas a una ubicación más conveniente. Por tal motivo se realizaron las investigaciones correspondientes para determinar las posibles ubicaciones y concluyéndose que los solares disponibles se encuentran hacia el oeste de la actual ubicación. Estos

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terrenos se encuentran sobre la 3ª avenida de la zona 1 y limitan con las áreas arrendadas del recinto portuario. En estos momentos existe poca infraestructura y no tiene elementos permanentes sobre el mismo.

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69 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

Mapa No.2

Propuesta de localización de nuevas bodegas.

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70 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

Fotografía 6: Vista parcial de solar propuesto. Elaboración propia

Las principales características físicas de los polígonos son:

Son planos y con escasa vegetación, poseen una pendiente mínima hacia la 3ª avenida.

El polígono se divide en tres secciones, debido a que existen dos accesos bien delimitados hacia los terrenos arrendados al este del recinto portuario.

No existen tendidos eléctricos que atraviesen el terreno, aunque hay una línea de postes que sigue el lindero del lado oeste.

Se detectaron dos cajas de drenajes y una trinchera que colecta el agua pluvial. Se logró apreciar que en estos momentos el drenajes está funcionando de forma combinada.

Los accesos hacia los terrenos en arrendamiento, están bien definidos y en uno de los casos tiene una camellón central con vegetación de entre tres y cinco metros de altura.

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En el terreno también existe una toma de hidrante a 12.08 metros desde la 3ª avenida. Esta toma se encuentra adyacente a las cajas de drenaje mencionadas con antelación.

La 3ª Avenida tiene un ancho de 14 metros y un tráfico considerable, por lo que se considera que deberán tomarse las medidas necesarias para proteger a las personas, la carga y los equipos a fin de evitar accidentes. Se sugiere un retiramiento de 6 metros sobre estas vía.

Fotografía 7: Cajas de drenajes dentro del solar propuesto. Elaboración propia.

3.5.1. Estudio de suelos

El estudio de suelos se adjunta en el anexo No.1. estas fueron las conclusiones del mismo:

El factor de seguridad es F.S.=3, para el cálculo de la capacidad soporte.

El factor de seguridad para la licuefacción a una profundidad menor a 6 metros es de 0.50 y para una profundidad mayor a 6

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72 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

metros es de 1.43, la cual es mayor a 1.3 lo cual se considera una zona de baja susceptibilidad a la licuefacción.

Se recomienda cimentar con pilotes hincados, a una profundidad

mínima de 6.30 metros.

Se recomienda utilizar cemento Portland tipo 5 resistente a sulfatos.

Se recomienda que el recubrimiento mínimo de concreto sea de

7 cm. para las varillas externas del cimiento.

A 14 pies se encontró presencia de aguas servidas por lo que se recomienda que se localice y elimine el foco de contaminación ya que este afectará los cimientos.

Para la fundición de la losa de piso se recomienda que se

sustituya toda la presencia de suelos orgánicos por una capa de selecto debidamente compactada.

Si en un momento de la construcción se encuentra una situación

que no se ha mencionado en éste estudio, como estratos de materiales que no haya aparecido en el muestreo, variación del nivel freático, se recomienda ponerse en contacto con el suscrito para hacer una visita y tomar las medidas al respecto.

3.5.2. Diseño

ESTADO ACTUAL BODEGA DE IMPORTACIONES 1 Bodega de 4 secciones horizontales (24 metros de largo), 10 secciones verticales (8 metros de ancho) y un total de 40 espacios (de 24 metros X 8 metros). Con un total de 7,680 metros cuadrados

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BODEGA DE EXPORTACIONES 1 Bodega de 3 secciones horizontales (24 metros de largo), 10 secciones verticales (8 metros de ancho) y un total de 30 espacios (de 24 metros X 8 metros). Con un total de 5,760 metros cuadrados 13, 440 METROS CUADRADOS EN LAS 2 BODEGAS PROPUESTA 1 BODEGA DE IMPORTACIONES 1 Bodega de 6 secciones horizontales (24 metros de largo), 4 secciones verticales (8 metros de ancho) y un total de 24 espacios (de 24 metros X 8 metros). Con un total de 4,608 metros cuadrados BODEGA DE EXPORTACIONES 2 Bodegas de 3 secciones horizontales (24 metros de largo), 4 secciones verticales (8 metros de ancho) y un total de 24 espacios, (de 24 metros X 8 metros), por las 2 bodegas. Con un total de 4,608 metros cuadrados 9, 216 METROS CUADRADOS EN LAS 3 BODEGAS NOTA: La propuesta 1 pretende rellenar el zanjón existente y trasladar las cajas existentes hacia el área de maniobras planteado, para evitar tener registros dentro de las bodegas. PROPUESTA 2 BODEGA DE IMPORTACIONES 1 Bodega de 6 secciones horizontales (24 metros de largo), 1 sección horizontal con 3 sección verticales y 5 secciones horizontales con 4

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secciones verticales, (de 8 metros de ancho) y un total de 23 espacios (de 24 metros X 8 metros). Con un total de 4,416 metros cuadrados. BODEGA DE EXPORTACIONES 2 Bodegas de 3 secciones horizontales (24 metros de largo), 4 secciones verticales (8 metros de ancho) y un total de 24 espacios, (de 24 metros X 8 metros), por las 2 bodegas. Con un total de 4,608 metros cuadrados 9, 024 METROS CUADRADOS EN LAS 3 BODEGAS NOTA: La propuesta 2 pretende eliminar un espacio (de 24 metros X 8 metros) en el área donde se encuentran las cajas de drenaje existentes, para que éstas queden afuera del área de bodegas y rellenar el zanjón existente atrás de ellas, para poder colocar 3 espacios más. PROPUESTA 3 BODEGA DE IMPORTACIONES 1 Bodega de 5 secciones horizontales (24 metros de largo), 4 secciones verticales (8 metros de ancho) y un total de 20 espacios (de 24 metros X 8 metros). Con un total de 3,840 metros cuadrados BODEGA DE EXPORTACIONES 2 Bodega de 3 secciones horizontales (24 metros de largo), 4 secciones verticales (8 metros de ancho) y un total de 24 espacios, (de 24 metros X 8 metros), por las 2 bodegas Con un total de 4,608 metros cuadrados

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8, 448 METROS CUADRADOS EN LAS 3 BODEGAS NOTA: La propuesta 3 pretende eliminar cuatro espacios en el área donde se encuentran las cajas de drenaje existentes y el zanjón para que ambas queden afuera del área de bodegas. OTROS CRITERIOS DE DISEÑO.

Se trasladarán las estructuras metálicas existentes y se utilizarán las que esté y por no ser utilizadas todas en las 3 Propuestas, se utilizarán las que estén en mejor estado.

Las dimensiones de todas las estructuras se seguirán manteniendo.

Por la disponibilidad del espacio, el área de las 2 bodegas existentes se ampliará a 3 bodegas, por las limitantes de los espacios disponibles.

Por la nueva disposición de las bodegas, se tendrá que volver a calcular el diámetro de las bajadas de agua pluvial, que por las nuevas dimensiones deberán de ser más reducidas.

Los drenajes de aguas negras y pluviales se conectaran al colector principal de acuerdo a las especificaciones de la portuaria.

Los ingresos a las bodegas se mantendrán solo de un lado en su misma posición.

Los techos de los ingresos a las bodegas deberán colocarse 2 metros más arriba de donde se encuentran, para que nunca topen con un montacargas o camión que pase cercano a ellas.

Se incorporará en el diseño un área de parqueo de camiones exterior (cabezal más plataforma), pegado a la calle principal, para carga de los mismos.

Se incorporará en el diseño un área de maniobras de montacargas exterior, pegado al área de parqueo de camiones, para carga de los mismos.

Las oficinas quedarán en el interior de las bodegas y podrán ser de dos niveles dependiendo de las necesidades.

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Los muros exteriores de las oficinas serán de block o prefabricados de concreto como el Tilt Top o cualquier otro tipo de mampostería por protección de las mismas.

Los muros o divisiones internas podrán ser de tablayeso o similar, siempre que no estén expuestos a las áreas de maniobras, en cuyo caso serán de mampostería reforzada.

Las instalaciones sanitarias dentro de las bodegas deben contar con su respectiva planta de tratamiento.

Ver los planos adjuntos para visualizar las propuestas de diseño.

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77 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

4. Estudio económico financiero

4.1. Introducción

La evaluación financiera tiene por objetivo estudiar la factibilidad de un proyecto desde el punto de vista de sus resultados financieros. Por consiguiente, los ingresos y costos del proyecto se calculan en términos monetarios a los precios de mercado vigentes. Esto permite situar alternativa en orden jerárquico de rentabilidad.

La evaluación financiera considera el análisis de la rentabilidad de la inversión. Se evalúa la medida de rentabilidad de los recursos que se incorporan al proyecto, cualquiera que sean las fuentes de financiamiento. Además se toman en consideración las características financieras del proyecto, para tener la seguridad de que el financiamiento disponible permitirá que proyecto se ejecute y se ponga en operación sin dificultad.

La evaluación financiera independientemente del proyecto y la naturaleza de su financiamiento, ingresos y costos deberá contener los elementos siguientes: costos de inversión, costos de operación, ingresos o sostenibilidad del proyecto, flujo de de fondos, indicadores tales como el valor actual neto y la tasa interna de retorno, fuentes de financiamiento y el análisis de sensibilidad.

En este sentido, para el presente proyecto se realizo la evaluación financiera a efecto de verificar su rentabilidad integrando para ello los probables ingresos y costos, los cuales fueron proyectados a diez años. Es importante indicar que se evaluaron de acuerdo a tres escenarios, siendo estos el optimista, realista y pesimista; la evaluación financiera del proyecto bajo estos tres escenarios, índico que los dos primeros permiten alcanzar la sostenibilidad financiera del mismo, esto se pudo establecer mediante los valores obtenidos del Valor Actual Neto y de la Tasa Interna de Retorno.

4.2. Metodología

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El estudio financiero tiene como finalidad aportar una estrategia que permita al proyecto gestionar los recursos necesarios para su implementación, y contar con la suficiente liquidez y solvencia, para desarrollar ininterrumpidamente las operaciones. El estudio financiero aporta la información necesaria para estimar la rentabilidad de los recursos que se utilizarán, susceptibles de compararse con otras alternativas de inversión.

La metodología desarrollada permite decidir sobre la conveniencia o no de financiar e l p r o y e c t o . Esta metodología fundamenta su principio en el análisis del Valor Presente Neto de los flujos netos de efectivo a lo largo de la vida útil del proyecto. Esto incluye el análisis de los costos del proyecto así como de los ingresos que se generen como consecuencia de la venta del servicio de almacenamiento para cada uno de los tipos de bienes, tanto de importación como de exportación.

Por el lado de los costos, estos se establecieron mediante la información generada en el estudio y que corresponde a los requerimientos en términos de la construcción de las obras (costos de inversión) así mismo, se estimaron los costos de operación y mantenimiento tomando como base la actual operación de las bodegas existentes, estos fueron ajustados al tamaño de la propuesta y fueron proyectados considerando el probable crecimiento durante la vida útil. De esta cuenta se obtuvo al final un flujo de fondos en donde se integraron los ingresos y egresos durante la vida útil (10 años) y mediante éste se estimaron los indicadores financieros.

El análisis se realizó por medio de hojas electrónicas, diseñadas y desarrolladas para tal efecto e interrelacionadas, para obtener de esta forma e l e s t a d o d e r e s u l t a d o s , al cual de manera iterativa se pueden ir haciendo cambios a efecto de verif icar la variación de la rentabilidad tanto en función de los costos como de los ingresos.

El criterio de evaluación es el Valor Actual Neto (VAN) el cual establece que los proyectos con un VAN mayor que cero, son financieramente rentables, mientras que los proyectos con un VAN menor que cero no lo son.

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79 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

Cabe mencionar que con la aplicación de las hojas de cálculo diseñadas para este fin, se facilita la generación de escenarios de manera rápida, con los que se puedan apreciar situaciones como el punto óptimo de financiamiento, las disposiciones fiscales vigentes y aplicables, los rendimientos esperados por los inversionistas, entre otros.

4.3. Evaluación Financiera

Para el desarrollo de la evaluación financiera del proyecto fue necesario analizar las tres posibles opciones de diseño del proyecto, estas varían tanto en el conjunto que conforma la obra física, lo que lógicamente influye en el costo de la misma. En tal sentido, a continuación se describen las tres opciones:

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Cuadro 15 Opción 1 Opción 2 Opción 3 BODEGA DE IMPORTACIONES

1 Bodega de 6 secciones horizontales (24 metros de largo), 4 secciones verticales (8 metros de ancho) y un total de 24 espacios (de 24 metros X 8 metros).

Con un total de 4,608 metros cuadrados

BODEGA DE EXPORTACIONES

2 Bodegas de 3 secciones horizontales (24 metros de largo), 4 secciones verticales (8 metros de ancho) y un total de 24 espacios, (de 24 metros X 8 metros), por las 2 bodegas.

Con un total de 4,608 metros cuadrados

9, 216 METROS CUADRADOS EN LAS 3 BODEGAS

NOTA: La propuesta 1 pretende rellenar el zanjón existente y trasladar las cajas existentes hacia el área de maniobras planteado, para evitar tener registros dentro de las bodegas.

BODEGA DE IMPORTACIONES 1 Bodega de 6 secciones horizontales (24 metros de largo), 1 sección horizontal con 3 sección verticales y 5 secciones horizontales con 4 secciones verticales, (de 8 metros de ancho) y un total de 23 espacios (de 24 metros X 8 metros). Con un total de 4,416 metros cuadrados. BODEGA DE EXPORTACIONES 2 Bodegas de 3 secciones horizontales (24 metros de largo), 4 secciones verticales (8 metros de ancho) y un total de 24 espacios, (de 24 metros X 8 metros), por las 2 bodegas. Con un total de 4,608 metros cuadrados 9, 024 METROS CUADRADOS EN LAS 3 BODEGAS NOTA: La propuesta 2 pretende eliminar un espacio (de 24 metros X 8 metros) en el área donde se encuentran las cajas de drenaje existentes, para que éstas queden afuera del área de bodegas y rellenar el zanjón existente atrás de ellas, para poder colocar 3 espacios más.

BODEGA DE IMPORTACIONES 1 Bodega de 5 secciones horizontales (24 metros de largo), 4 secciones verticales (8 metros de ancho) y un total de 20 espacios (de 24 metros X 8 metros). Con un total de 3,840 metros cuadrados BODEGA DE EXPORTACIONES 2 Bodega de 3 secciones horizontales (24 metros de largo), 4 secciones verticales (8 metros de ancho) y un total de 24 espacios, (de 24 metros X 8 metros), por las 2 bodegas Con un total de 4,608 metros cuadrados 8, 448 METROS CUADRADOS EN LAS 3 BODEGAS NOTA: La propuesta 3 pretende eliminar cuatro espacios en el área donde se encuentran las cajas de drenaje existentes y el zanjón para que ambas queden afuera del área de bodegas.

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81 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

4.4. Requerimiento de capital, fuentes financieras y condiciones de financiamiento.

Es importante indicar que para el presente proyectos existen tres destinos hacia los cuales deben ir orientados los financiamientos, el primer requerimiento es para la ejecución del proyecto, y está constituido por los costos de inversión, estos se integraron mediante las estimaciones de materiales, mano de obra y el equipo requerido para la ejecución del proyecto. Es importante indicar que para el presente proyecto se evalúan las tres opciones antes indicadas, para cada una de esta se identificaron los costos inversión siendo estos los siguientes, opción 1 Q 14,589,371, para la opción 2 el costo de inversión es de Q 14,291,877 y para la opción 3, el costo de inversión es de Q 13,399,395.

El segundo requerimiento se refiere a los costos de operación los cuales básicamente están constituidos por el pago de salarios a personal técnico y administrativo, el pago de servicios, materiales de oficina entre otros. Para este caso los costos de operación anual durante la vida útil del proyecto (10 años), y para cada una de las opciones son los siguientes: opción 1 Q1,458,937,10; opción 2 Q1,429,187,70; opción 3 Q1,339,939,50.

Como tercer requerimiento de capital están los costos de mantenimiento y básicamente estos están constituidos por insumos y materiales necesarios para el funcionamiento de la planta de tratamiento y con ello asegurar el cumplimiento de su operación durante la vida útil. Para este caso los costos de mantenimiento estarán integrados tanto para la obra física como para el mantenimiento del servicio el cual incluirá los insumos y materiales requeridos. Este costo para cada una de las opciones asciende a los siguientes: opción 1 Q 2,917,874,20; opción 2 Q 2,858,375,40 y opción 3 Q2,679,879,00.

Es importante indicar que para la gestión de los recursos se deben considerar dos momentos, el primero que estará referido al cubrir los costos de inversión del proyecto y el segundo momento el cual deberá dirigirse a la gestión de los fondos requeridos para la operación y mantenimiento, sin embargo para estos dos últimos se debe tomar en cuenta de que éstos

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deben ser generados mediante la captación de recursos mediante el cobros de las nuevas conexiones y por concepto del servicio.

Tomando en consideración que la pre inversión del proyecto se está desarrollando con recursos propios de la EPQ, se asignen los recursos para el inicio de su ejecución. En caso de los costos de operación y mantenimiento, será necesario establecer el mecanismo para que los mismos sean generados a través de la venta del servicio de almacenaje, tanto para bienes de importación como de exportación y de esta forma garantizar la operación y mantenimiento del proyecto.

4.5. Análisis financiero

Estimación de costos del proyecto

El análisis financiero del proyecto se sustenta en la estimación de los costos de inversión, operación y mantenimiento. Los costos de inversión están constituidos por aquellos gastos que serán requeridos en la construcción de la infraestructura así como en el equipo a utilizare en la prestación del servicio. A continuación se presenta los costos de inversión para cada una de las opciones.

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RENGLON DESCRIPCION Opción 1

Area de construccion: 9216 metros2 Opción 2

Area de construccion: 9024 metros2 Opción 3

Area de construccion: 8448 metros 2

Cantidad Costo Cantidad Costo Cantidad Costo1,00 TERRACERIA

Relleno y compactado en terraza 10261,33 $46.176,00 10047,56 $45.214,00 9406,22 $42.328,00Relleno y compactado con suelo cemento para base de piso 1382,40 $38.707,20 1353,60 $37.900,80 1267,20 $35.481,60

Acarreo de material para relleno 13344,00 $80.064,00 13066,00 $78.396,00 12232,00 $73.392,00

2,00 FUNDACIONESZapatas 2.5X2.5X0.5m 333,33 $93.333,33 326,39 $91.388,89 305,56 $85.555,56Soleras de fundacion 179,20 $34.944,00 175,47 $34.216,00 164,27 $32.032,00

3,00 PAREDESWaste slab 4800,00 $38.400,00 4700,00 $37.600,00 4400,00 $35.200,00Paredes de concreto e=12.5cms 7782,40 $350.208,00 7620,27 $342.912,00 7133,87 $321.024,00

4,00ESTRUCTURA METALICAPintura y montaje de estructura metalica 447066,67 $268.240,00 437752,78 $262.651,67 409811,11 $245.886,67Polines 18432,00 $165.888,00 18048,00 $162.432,00 16896,00 $152.064,00

5,00CUBIERTA DE TECHO

Cubierta de techo de lamina de acaro con recubrimiento de zinc aluminio cal. 24 9216,00 $110.592,00 9024,00 $108.288,00 8448,00 $101.376,00

6,00 PISOS

Piso de concreto de 15 cms de espesor 9216,00 $367.165,44 9024,00 $359.516,16 8448,00 $336.568,32

7,00

INSTALACIONES HIDRAULICAS PARA AGUA POTABLEAgua Potable 1,00 $5.184,00 1,00 $5.184,00 1,00 $5.184,00

8,00

INSTALACIONES HIDRAULICAS PARA AGUAS NEGRASAguas Negras 1,00 $6.912,00 1,00 $6.912,00 1,00 $6.912,00

9,00

INSTALACIONES HIDRAULICAS PARA AGUAS LLUVIASAguas lluvias 1,00 $8.640,00 1,00 $8.640,00 1,00 $8.640,00

10,00INTALACIONES ELECTRICASElectricidad 1,00 $13.824,00 1,00 $13.824,00 1,00 $13.824,00

TOTAL COSTO DIRECTO $1.628.277,97 $1.595.075,52 $1.495.468,14

IVA $195.393,36 $191.409,06 $179.456,18

COSTO TOTAL $1.823.671,33 $1.786.484,58 $1.674.924,32

AREA DE CONSTRUCCION 9216 9024 8448

COSTO POR M2 $197,88 $197,97 $198,26

COSTO EN QUETZALES 14.589.371 14.291.877 13.399.395

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84 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

Otro de los componentes lo constituyen los costos de operación los cuales ya se indicaron anteriormente para cada una de las opciones

Otros de los costos que conforman los costos del proyecto son los costos de mantenimiento, estos durante la vida útil del proyecto (10 años) éstos también ya fueron indicados anteriormente.

A continuación se presenta la integración de costos para cada una de las opciones.

Cuadro 16

OPCION 1

Año Costo de inversión

Costo de operación

Costo de mantenimiento

0 14.589.371,00 1 1.458.937,10 2.917.874,20 2 1.458.937,10 2.917.874,20 3 1.458.937,10 2.917.874,20 4 1.458.937,10 2.917.874,20 5 1.458.937,10 2.917.874,20 6 1.458.937,10 2.917.874,20 7 1.458.937,10 2.917.874,20 8 1.458.937,10 2.917.874,20 9 1.458.937,10 2.917.874,20 10 1.458.937,10 2.917.874,20

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85 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

Cuadro 17 OPCION 2

Año Costo de inversión

Costo de operación

Costo de mantenimiento

0 14.291.877,00 1 1.429.187,70 2.858.375,40 2 1.429.187,70 2.858.375,40 3 1.429.187,70 2.858.375,40 4 1.429.187,70 2.858.375,40 5 1.429.187,70 2.858.375,40 6 1.429.187,70 2.858.375,40 7 1.429.187,70 2.858.375,40 8 1.429.187,70 2.858.375,40 9 1.429.187,70 2.858.375,40 10 1.429.187,70 2.858.375,40

Cuadro 18

OPCION 3

Año Costo de inversión

Costo de operación

Costo de mantenimiento

0 13.399.395,00 1 1.339.939,50 2.679.879,00 2 1.339.939,50 2.679.879,00 3 1.339.939,50 2.679.879,00 4 1.339.939,50 2.679.879,00 5 1.339.939,50 2.679.879,00 6 1.339.939,50 2.679.879,00 7 1.339.939,50 2.679.879,00 8 1.339.939,50 2.679.879,00 9 1.339.939,50 2.679.879,00 10 1.339.939,50 2.679.879,00

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86 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

4.6. Estimación de ingresos De acuerdo a la estimación de la demanda así como al pago por el servicio de almacenamiento, se estimaron los ingresos del proyecto, los cuales son de aproximadamente. Con base a lo anterior y para efectos de análisis se determino la tarifa la cual se establece en el Acuerdo Gubernativo No.563-2003; estos son ingresos generados únicamente por el cobro del servicio de cargo y descargo así como por el manejo indirecto de bienes de importación y exportación estimados mediante el análisis de la demanda en el estudio de mercado. Estos se presentan a continuación: Ingresos estimados por concepto de almacenaje de bienes de importación Cuadro 19

Año Demanda (TM/año) INGRESOS/QUETZALES 0 196,700 14.162.400 1 294,953 21.236.616 2 442,284 31.844.304 3 663,209 47.751.048 4 994,488 71.603.136 5 1,491,243 107.369.496 6 2,236,132 161.001.504 7 3,353,098 241.423.056 8 5,027,999 362.015.928 9 7,539,527 542.845.944 10 11,305,585 814.002.120

Page 87: Documento Preliminar LOGIX

87 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

Ingresos estimados por concepto de almacenaje de bienes de exportación Cuadro 20

4.7. Flujo de fondos en efectivo

El flujo de fondos del proyecto se construyo a partir de la estimación de los costos de inversión, operación y mantenimiento así como por los ingresos que se generan por concepto del pago de los servicios de almacenamiento durante el periodo de su vida útil.

Como puede observarse en el cuadro siguiente, los ingresos mantiene una tendencia de crecimiento de acuerdo a la agregación de nuevos clientes que solicitan los servicios de almacenaje de bienes de importación y exportación, dicha tendencia responde a un escenario optimista y cuyo supuestos principal es el crecimiento sostenido tanto en nuevos clientes como en los volúmenes almacenados.

De acuerdo a lo indicado anteriormente se presenta la tendencia de los flujos anuales a efecto de integrar el flujo de fondos del proyecto a partir de

AñoDemanda (TM/año)

INGRESOS (QUETZALES)

0 203,674 12.627,791 255,287 15.827,792 319,978 19.838,643 371,591 23.038,644 465,755 28.876,815 931,510 57.753,626 1.167.561 72.388.782,007 1.463.429 90.732.598,008 1.834.272 113.724.864,009 2.299.090 142.543.580,00

10 2.881.695 178.665.090,00

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88 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

la proyección de los ingresos y de los costos de operación y mantenimiento. A continuación se presentan los flujos de fondos para cada una de las opciones.

Cuadro 21

Cuadro 22

AñoCosto de inversiòn Costo de operaciòn

Costo de mantenimiento

Total de costos Ingresos Flujo de fondos

0 14.589.371,00 14.589.371,00 14.175.027,79 414.343,21 - 1 1.458.937,10 2.917.874,20 4.376.811,30 21.252.443,79 16.875.632,49 2 1.458.937,10 2.917.874,20 4.376.811,30 31.864.142,64 27.487.331,34 3 1.458.937,10 2.917.874,20 4.376.811,30 47.774.086,64 43.397.275,34 4 1.458.937,10 2.917.874,20 4.376.811,30 71.632.012,81 67.255.201,51 5 1.458.937,10 2.917.874,20 4.376.811,30 107.427.249,62 103.050.438,32 6 1.458.937,10 2.917.874,20 4.376.811,30 233.390.286,00 229.013.474,70 7 1.458.937,10 2.917.874,20 4.376.811,30 332.155.654,00 327.778.842,70 8 1.458.937,10 2.917.874,20 4.376.811,30 475.740.792,00 471.363.980,70 9 1.458.937,10 2.917.874,20 4.376.811,30 685.389.524,00 681.012.712,70

10 1.458.937,10 2.917.874,20 4.376.811,30 992.667.210,00 988.290.398,70

OPCION 1

AñoCosto de inversiòn

Costo de operaciòn

Costo de mantenimiento Total de costos Ingresos Flujo de fondos

0 14.291.877,00 14.291.877,00 14.175.027,79 116.849,21 - 1 1.429.187,70 2.917.874,20 4.347.061,90 21.252.443,79 16.905.381,89 2 1.429.187,70 2.917.874,20 4.347.061,90 31.864.142,64 27.517.080,74 3 1.429.187,70 2.917.874,20 4.347.061,90 47.774.086,64 43.427.024,74 4 1.429.187,70 2.917.874,20 4.347.061,90 71.632.012,81 67.284.950,91 5 1.429.187,70 2.917.874,20 4.347.061,90 107.427.249,62 103.080.187,72 6 1.429.187,70 2.917.874,20 4.347.061,90 233.390.286,00 229.043.224,10 7 1.429.187,70 2.917.874,20 4.347.061,90 332.155.654,00 327.808.592,10 8 1.429.187,70 2.917.874,20 4.347.061,90 475.740.792,00 471.393.730,10 9 1.429.187,70 2.917.874,20 4.347.061,90 685.389.524,00 681.042.462,10

10 1.429.187,70 2.917.874,20 4.347.061,90 992.667.210,00 988.320.148,10

OPCION 2

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89 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

Cuadro 23

4.8. Proyección de ingresos

Con base a la capacidad diseñada de las bodegas se proyectaron los ingresos generados por la prestación de los para ello se utilizaron las tarifas reglamentadas y aplicadas actualmente. Como sed indico anteriormente se estimaron los ingresos tanto para los bienes de importación y exportación, sin embargo en el cuadro siguiente se presentan los ingresos totales.

Cuadro 24

Año Total ingresos 0 14.175.027,79 1 21.252.443,79 2 31.864.142,64 3 47.774.086,64 4 71.632.012,81 5 107.427.249,62 6 233.390.286,00 7 332.155.654,00 8 475.740.792,00 9 685.389.524,00 10 992.667.210,00

AñoCosto de inversiòn

Costo de operaciòn

Costo de mantenimiento Total de costos Ingresos Flujo de fondos

0 13.399.395,00 13.399.395,00 14.175.027,79 775.632,79 1 1.339.939,50 2.679.879,00 4.019.818,50 21.252.443,79 17.232.625,29 2 1.339.939,50 2.679.879,00 4.019.818,50 31.864.142,64 27.844.324,14 3 1.339.939,50 2.679.879,00 4.019.818,50 47.774.086,64 43.754.268,14 4 1.339.939,50 2.679.879,00 4.019.818,50 71.632.012,81 67.612.194,31 5 1.339.939,50 2.679.879,00 4.019.818,50 107.427.249,62 103.407.431,12 6 1.339.939,50 2.679.879,00 4.019.818,50 233.390.286,00 229.370.467,50 7 1.339.939,50 2.679.879,00 4.019.818,50 332.155.654,00 328.135.835,50 8 1.339.939,50 2.679.879,00 4.019.818,50 475.740.792,00 471.720.973,50 9 1.339.939,50 2.679.879,00 4.019.818,50 685.389.524,00 681.369.705,50

10 1.339.939,50 2.679.879,00 4.019.818,50 992.667.210,00 988.647.391,50

OPCION 3

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90 Estudio de diseño de construcción de Bodegas de Importación y Exportación de Puerto Quetzal

4.9. Indicadores financieros

Los principales indicadores utilizados en la evaluación financiera son: el Valor Actual Neto (VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR). Estos fueron estimados con base a un periodo de veinte y quince años, la identificación de un costo de inversión inicial, el cual esta en función de la estimación de la obra física y los costos de operación y mantenimiento de las bodegas. Tomando en cuenta la información proporcionada por las instituciones financieras consultadas, se utilizo una tasa de actualización del 25%.

La evaluación financiera se realiza para cada una de las tres opciones:

Cuadro 25

Descripción Opción 1 Opción 2 Opción 3 VAN (Q) 415,672,062.08 415.995.033,55 417.643.758,05 TIR 41% 145% Sin TIR

Como puede observarse en el cuadro anterior, las tres opciones demuestran una rentabilidad financiera aceptable, por lo que por el lado de la recuperación de la inversión la decisión por cualquiera de las tres opciones puede ser tomada; en este sentido, la decisión podría darse por el lado de los costos. La opción tres demuestra una alta rentabilidad ya que la tasa de actualización (25%) es superada en una gran magnitud por lo que esta tasa de recuperación no puede ser estimada ya que la recuperación financiera también supera en mayor magnitud los costos de inversión, operación y mantenimiento. 5. Anexos