document d’objectius i propòsits generals i avanç pla ... · pla director urbanÍstic...

PLA DIRECTOR URBANÍSTIC D’INFRAESTRUCTURES de la ròtula de Martorell-Abrera

Juliol 2015

Document d’objectius i propòsits generals i Avanç

II. DOCUMENT INICIAL ESTRATÈGIC

Juliol 2015

PDU D’INFRAESTRUCTURES DE LA RÒTULA DE MARTORELL-ABRERA

Document d’objectius i propòsits generals i Avanç MEMÒRIA |

1

PLA DIRECTOR URBANÍSTIC D’INFRAESTRUCTURES DE LA RÒTULA DE MARTORELL-ABRERA

Document d’objectius i propòsits generals i Avanç Índex del document

I. MEMÒRIA

II. DOCUMENT INICIAL ESTRATÈGIC

III. ANÀLISI DEMOGRÀFIC, ECONÒMIC I SOCIAL

IV. DOCUMENTACIÓ GRAFICA

Juliol 2015



2

DOCUMENT INICIAL ESTRATÈGIC Índex de continguts

1. INTRODUCCIÓ .......................................................................................................................................... 4

1.1 ANTECEDENTS ............................................................................................................................................ 4

1.2 MARC NORMATIU........................................................................................................................................ 5

2. RELACIÓ AMB ALTRES PLANS O PROGRAMES I ELS INSTRUMENTS QUE EL DESENVOLUPARAN .................. 6

2.1 PLANIFICACIÓ TERRITORIAL ............................................................................................................................ 6

2.1.1 Pla territorial metropolità de Barcelona (PTMB) ....................................................................... 6

2.1.2 PDU per a la concreció i delimitació de la reserva de sòl per a la línia orbital ferroviària ....... 8

2.1.3 P per a la concreció i delimitació de la reserva de sòl per a l’establiment de l’eix transversal ferroviari ................................................................................................................................... 9

2.1.4 Pla d’espais d’interès natural (PEIN) i altres figures de protecció ............................................. 9

2.2 PLANIFICACIÓ SECTORIAL ............................................................................................................................ 11

2.2.1 Pla d’infraestructures de transport de Catalunya 2006‐2026 (PITC) ...................................... 11

2.2.2 Implicacions territorials a l’àmbit metropolità ........................................................................ 11

2.2.3 Pla director d’infraestructures del transport públic col∙lectiu de la regió metropolitana de Barcelona 2011‐2020 (PDI) ..................................................................................................... 11

2.2.4 Pla director de mobilitat de la regió metropolitana de Barcelona 2013‐2018 (pdM) ............. 12

2.2.5 Pla estratègic de la Bicicleta .................................................................................................... 13

2.2.6 Plans d’actuació per a la millora de la qualitat de l’aire de l’RMB .......................................... 13

2.2.7 Pla de l’Energia a Catalunya 2006‐2015 i Pla de l’energia i canvi climàtic 2012‐2020 ........... 14

2.2.8 Pla especial d’emergències per inundacions a Catalunya (INUNCAT) ..................................... 16

3. ÀMBIT TERRITORIAL I DIAGNOSI AMBIENTAL DEL TERRITORI .................................................................. 18

3.1 ÀMBIT TERRITORIAL ................................................................................................................................... 18

3.2 MARC FÍSIC .............................................................................................................................................. 19

3.2.1 Topografia ............................................................................................................................... 20

3.2.2 Hidrologia i espais fluvials ....................................................................................................... 21

3.2.3 Geologia i geomorfologia ........................................................................................................ 23

3.2.4 Paisatge ................................................................................................................................... 25

3.2.5 Cobertes del sòl ....................................................................................................................... 27

3.3 PATRIMONI NATURAL ................................................................................................................................. 28

3.3.1 Vegetació ................................................................................................................................. 28

3.3.2 Fauna ....................................................................................................................................... 31

3.3.3 Espais d’interès natural i agrícola ........................................................................................... 33

3.3.4 Grau de protecció dels espais d’interès natural ...................................................................... 33

3.3.5 Connectivitat ........................................................................................................................... 36

3.4 OCUPACIÓ I CONSUM DE SÒL ....................................................................................................................... 38

3.4.1 Síntesi ...................................................................................................................................... 39

3.5 MOBILITAT ............................................................................................................................................... 40

3.5.1 Xarxa viària ............................................................................................................................. 40

3.5.2 Xarxa de transport públic ........................................................................................................ 48

3.5.3 Fluxos de mobilitat .................................................................................................................. 53

3.5.4 Modelització ............................................................................................................................ 66

3.5.5 Síntesi ...................................................................................................................................... 73

Juliol 2015



3

3.6 EMISSIONS ASSOCIADES AL TRANSPORT .......................................................................................................... 75

3.6.1 Metodologia ............................................................................................................................ 75

3.6.2 Consums i emissions ................................................................................................................ 76

3.6.3 Immissions de contaminants ................................................................................................... 77

4. DESCRIPCIÓ DEL PLA ............................................................................................................................... 79

4.1 OBJECTIUS DEL PLA .................................................................................................................................... 79

4.2 OBJECTIUS AMBIENTALS DEL PLA .................................................................................................................. 79

4.2.1 Objectius ambientals del PTMB ............................................................................................... 79

4.2.2 Objectius ambientals adoptats en el PDUI .............................................................................. 80

4.3 DESCRIPCIÓ I AVALUACIÓ D’ALTERNATIVES DE MODELS...................................................................................... 82

4.3.1 Alternativa 0 ............................................................................................................................ 82

4.3.2 Alternativa 1. Priorització de les actuacions sobre les grans infraestructures viàries ............. 83

4.3.3 Alternativa 2. Priorització de les actuacions sobre la xarxa ferroviària .................................. 84

4.3.4 Alternativa 3. Sistema viari jerarquitzat i capil∙lar i priorització de les actuacions de transport públic estructurants a nivell intermunicipal. ........................................................................... 85

4.4 CONTINGUT DEL PLA .................................................................................................................................. 86

4.4.1 Xarxa viària ............................................................................................................................. 86

4.4.2 Xarxa ferroviària ...................................................................................................................... 88

5. POTENCIALS IMPACTES SIGNIFICATIUS SOBRE EL MEDI AMBIENT ........................................................... 90

5.1 POTENCIALS IMPACTES SIGNIFICATIUS SOBRE EL MEDI AMBIENT DE LES ALTERNATIVES CONSIDERADES ........................ 90

5.2 POTENCIALS IMPACTES SIGNIFICATIUS SOBRE EL MEDI AMBIENT DEL DESENVOLUPAMENT DEL PDUI. .......................... 95

5.2.1 Justificació ambiental de l’alternativa escollida ...................................................................... 95

5.2.2 Síntesi dels potencials efectes ambientals positius i negatius del desenvolupament del PDUI.96

6. ANNEX: LÍNIES D’AUTOBÚS INTERURBÀ .................................................................................................. 98

Juliol 2015



4

1. Introducció

El Pla director urbanístic d’infraestructures de la ròtula de Martorell i Abrera té la finalitat de plantejar i ordenar els aspectes relacionats amb les infraestructures viàries i ferroviàries d’un territori força tensionat per la seva condició de cruïlla a escala metropolitana i catalana i per les difícils condicions topogràfiques que la seva geografia física planteja.

Aquest Pla resol, per tant, els aspectes referents a les infraestructures viàries i ferroviàries, la vessant més urgent a resoldre atenent la morfologia i complexitat del territori, amb l’objectiu de dotar l’àmbit de la coherència i l’estructura general i orgànica supramunicipal que permeti que futures figures de planejament municipal i/o supramunicipal completin la ròtula territorial d’acord amb les necessitats municipals, de forma coherent amb aquest esquelet bàsic d’infraestructures i d’acord amb les estratègies urbanes del Pla territorial metropolità de Barcelona.

A tals efectes, el Pla preveu la creació d’una xarxa viària i ferroviària que potenciï aquesta accessibilitat territorial alhora que potenciï el desenvolupament urbà i ambiental d’aquest territori d’una manera integrada i complexa, és a dir, que superi l’actual condició d’encreuament i lloc de pas i reforci el caràcter de node comarcal articulat, d’acord amb les criteris de l’article 3.14 de les NOT del PTMB.

1.1 Antecedents

La necessitat de redactar aquest Pla director urbanístic ve justificada per les consideracions següents:

El Pla Territorial Metropolità de Barcelona (PTMB), aprovat definitivament el 20 d’abril de 2010, estableix la formulació de diversos plans directors urbanístics a l’àmbit de la regió metropolitana amb l’obligatorietat de definir els continguts d’ordenació urbanística de caràcter supramunicipal que requereixen major detall del que pugui oferir el planejament territorial per a assegurar la coherència espacial dels plans d’ordenació urbanística municipal.

El PTMB preveu a l’apartat 6 de l’article 5.2, la redacció del Pla director urbanístic de la ròtula de Martorell i Abrera, que té per objectiu potenciar les condicions d’accessibilitat de l’àmbit, tot corregint les disfuncions dels efecte barrera que generen les infraestructures. En concret, s’ha de definir acuradament: les xarxes dels transports, la localització de l’estació intermodal de mercaderies, una nova centralitat urbana en l’entorn de la futura estació central, concretar les àrees de desenvolupament de Martorell i Abrera, definir eixos estructura urbana entre l’existent i els creixements, reequipament i diversificació de les activitats econòmiques, preservació i potenciació del Parc fluvial del Llobregat i l’Anoia i les seves connexions amb la resta d’espais oberts.

Per resolució del conseller de Política Territorial i Obres Públiques de 28 de juny de 2010 es va acordar iniciar el procediment de formulació del referit PDU de la ròtula de Martorell-Abrera, amb els objectius que es fixen al Pla Territorial Metropolità de Barcelona, que van més enllà que els aspectes estrictament relacionats amb les infraestructures. En data 12 de novembre de 2012, el conseller de Territori i Sostenibilitat va deixar sense efecte l’anterior acord de formulació del PDU atès l’amplitud i magnitud dels objectius que es perseguien i la impossibilitat d’abordar-los en l’actual conjuntura econòmica.

No obstant això, es fa palesa la necessitat de resoldre en detall els aspectes referents a les d’infraestructures viàries i ferroviàries, tant d’abast general com supramunicipal, per tal de dotar a l’àmbit de la coherència d’estructura general i orgànica que permeti el desenvolupament dels planejaments municipals de forma coherent, desenvolupant d’aquesta manera una part dels objectius previstos en el Pla territorial pel Pla director de Martorell - Abrera i, sense limitar ni prioritzar els futurs creixements, permetent que siguin les futures figures de planejament municipal les encarregades de desenvolupar aquests creixements d’acord amb les necessitats i programació de cada municipi.

És per això que es proposa la formulació d’aquest Pla director urbanístic d’infraestructures Martorell-Abrera que, mantenint els objectius fixats pel Pla Territorial Metropolità relatius a les infraestructures i tenint en compte el Pla d’infraestructures de l’ATM 2011-2020 i les Directrius Nacionals de Mobilitat, doni resposta a la problemàtica supramunicipal estrictament vinculada a les infraestructures amb coherència als possibles creixements dels municipis de l’àmbit.

Juliol 2015



5

PTMB: definició Plans directors urbanístics a desenvolupar. PDU ròtula Martorell-Abrera. Font: Departament de Territori i Sostenibilitat (TES)

1.2 Marc normatiu

La incorporació de criteris de sostenibilitat en el planejament urbanístic pren importància i concreció a Catalunya a partir del Text refós de la Llei d’Urbanisme i el seu reglament (Decret Legislatiu 1/2010 i Decret 305/2006), que es pronuncia clarament a favor d’un desenvolupament urbanístic sostenible, sobre la base de l’ús racional del territori, per a comptabilitzar el creixement i el dinamisme econòmic necessari amb la cohesió social, el respecte al medi ambient i la qualitat de vida de les generacions presents i futures. Des d’aquesta perspectiva el primer objectiu de la Llei és impregnar les polítiques urbanístiques de l’exigència de conjugar les necessitats de creixement amb els imperatius del desenvolupament sostenible.

En el moment de tramitació del present PDU d’Infraestructures és d’aplicació la Llei estatal 21/2013, de 9 de desembre1, d’avaluació ambiental que estableix les bases que han de regir l’avaluació ambiental dels plans, programes i projectes que poden tenir efectes significatius sobre el medi ambient i suposa el marc legal d’avaluació ambiental fins que s’actualitzi la normativa autonòmica. Segons la Llei, l’avaluació ambiental resulta indispensable per a la protecció del medi ambient i facilita la incorporació dels criteris de sostenibilitat en la presa de decisions estratègiques, a través de l'avaluació dels plans i programes.

La Llei 21/2013, que determina el marc d’avaluació ambiental del PDU, estableix que el primer tràmit de l’avaluació ambiental estratègica ordinària és la sol·licitud d’inici en la que el promotor presenta davant l’òrgan substantiu, juntament amb la documentació exigida per la legislació sectorial, un esborrany del pla i un Document Inicial Estratègic (DIE d’ara en endavant) que contingui, com a mínim, la següent informació:

- Els objectius de la planificació

- L'abast i contingut del pla o programa proposat i de les seves alternatives raonables, tècnica i ambientalment viables.

- El desenvolupament previsible del pla o programa.

- Els potencials impactes ambientals tenint en compte el canvi climàtic.

- Les incidències previsibles sobre els plans sectorials i territorials concurrents.

D’acord amb el marc normatiu anteriorment esmentat, a continuació es presenta Document Inicial Estratègic del Pla Director Urbanístic d’Infraestructures de la ròtula de Martorell i Abrera.

Juliol 2015



6

2. Relació amb altres plans o programes i els instruments que el desenvoluparan

2.1 Planificació territorial

2.1.1 Pla territorial metropolità de Barcelona (PTMB)

El Pla Territorial Parcial de la Regió Metropolitana de Barcelona (PTMB), és una figura de planificació territorial que se’n deriva del Pla Territorial General de Catalunya. En aquest context l’abast territorial del Pla és l’àmbit metropolità de Barcelona que compren les comarques de l’Alt Penedès, Baix Llobregat, Barcelonès, Garraf, Maresme, Vallès Occidental i Vallès Oriental, amb una superfície de 3.236 km2 repartits en 164 municipis.

Pel que fa al sistema d’infraestructures de mobilitat, viàries i ferroviàries, el PTMB estableix que, entre el plans territorials parcials i els plans sectorials específics s’han d’establir relacions de coherència i complementarietat. Els primers, sense contradir o interferir en les lògiques funcionals dels plans sectorials a escala de tot Catalunya, han de centrar-se en el valor estructurant que les vies tenen per al seu àmbit espacial i en les exigències d’integració morfològica, la qual cosa aconsella adoptar una tipificació diferent a les pròpies dels plans sectorials que hauria de facilitar, a més, la incorporació a la proposta de les vies de funció més capil·lar o paisatgística.

Les determinacions del Pla territorial en matèria viària i ferroviària tindran, segons el PTMB diferent valor vinculant segons els casos. Les seccions i traçats de les vies bàsiques vindran finalment determinades pels plans sectorials, si bé el Pla territorial pot establir diverses condicions d’inserció, com poden ser determinades exigències de túnels, viaductes, variants o permeabilitats. A mesura que es tracti de vies d’àmbit de servei de menor abast, les propostes del Pla territorial seran més determinants, sens perjudici del marge que correspon als projectes tècnics de traçat.

Les Condicions i criteris que fixa el Pla territorial metropolità de Barcelona (PTMB) per al Pla Director Urbanístic de la ròtula Martorell – Abrera son les següents:

El PTMB en el punt 7.4.3 de la memòria general del Pla pel que fa al sistema d’infraestructures viàries en l’àmbit de Martorell - Abrera diu, que hi ha una concentració molt alta de vies estructurants primàries, però la xarxa secundària i la suburbana no resol adequadament les relacions internes del sistema urbà, que s’han de realitzar utilitzant trams de les diferents autovies.

Les propostes en aquest àmbit son:

Vies suburbanes de connexió entre Martorell, Abrera, Olesa i Esparreguera

Integració urbana i conversió en una via suburbana secundària del tram d’autopista entre l’A-7 i l’A-2 a Martorell. Aquesta actuació està condicionada a que es dugui a terme la nova A-7 entre Sant Sadurní d’Anoia i Abrera que farà la mateixa funció.

Ampliació i millora de la carretera B-224

Nova carretera entre Gelida i Martorell pel corredor LAV

El PTMB en el punt 7.5 de la memòria general del Pla pel que fa al desplegament del pla per territoris en l’àmbit de la ròtula de Martorell – Abrera fa unes propostes en funció del sistema de que es tracti.

Pel que respecta al sistema d’espais oberts, el Pla proposa el reforçament del sistema de corredors naturals que tenen una funció ecològica i paisatgística important, amb especial atenció al mateix entorn fluvial del riu Llobregat. Es tracta d’un àmbit que, fora d’aquest espai fluvial estricte, no gaudeix en l’actualitat de cap figura de protecció supramunicipal i en què, per tant, la protecció d’aquests espais representa un increment substancial de la superfície a preservar.

Pel que respecta al sistema d’assentaments, el Pla planteja el desenvolupament per estratègies de nucli als municipis on els centres urbans són peces clarament diferenciades, com és el cas d’Esparreguera, Olesa de Montserrat i Castellví de Rosanes, amb creixements moderats. Per la seva banda, a l’àrea del continu urbà central de Martorell, Abrera i Sant Esteve Sesrovires es proposa el desenvolupament de les estratègies urbanes proposades pel Pla mitjançant un Pla Director urbanístic amb la finalitat de plantejar i ordenar el desenvolupament urbà d’un territori força tensionat per la condició de cruïlla d’escala metropolitana catalana.

Juliol 2015



7

Pel que respecta al sistema d’infraestructures de mobilitat, les actuacions vénen condicionades per les característiques de l’àmbit i el seu paper de ròtula. Per aconseguir formar aquesta ròtula de manera que coexisteixi amb el sistema urbà , les actuacions van destinades a situar el ferrocarril en una posició central i treure el viari de gran capacitat a l’exterior del sistema, o aconseguir la integració urbana d’aquest viari. Així, en el cas del sistema ferroviari, destaquen, en primer lloc, la connexió amb l’eix transversal ferroviari (que connecta amb la xarxa d’altes prestacions a Martorell per poder arribar a Barcelona) i la línia de mercaderies Tarragona-Castellbisbal. En segon lloc, el pas de la nova línia orbital ferroviària, que permetrà unir les ciutats de l’arc metropolità. I, en tercer lloc, la nova estació – intercanviador de la línia transversal ferroviària, amb la xarxa de rodalies i d’FGC Llobregat-Anoia. Es preveu, a més, la creació de noves estacions i intercanviadors en les línies existents.

PTMB: sistema viari i ferroviari proposat dins de l’àmbit del PDU

Font: Departament de Territori i Sostenibilitat (TES)

Pel que respecta a la xarxa viària, es proposen noves connexions de les vies A-2, AP- 7 i Ronda Vallès (B-40). Les actuacions recollides suposen incrementar la complexitat de la confluència de vies i augmenten significativament la densitat d’infraestructures viàries que fragmenten el sistema urbà que forma Martorell amb els municipis del voltant. Per això es proposa, un cop construïdes les vies plantejades, la reconversió de les que actualment travessen aquest sistema per adaptar-les a un entorn molt més urbà, ja que els nous traçats viaris permeten canalitzar la major part dels trànsits que utilitzen les vies actuals. Al mateix temps, es proposen un seguit d’actuacions per completar les connexions viàries internes d’aquest sistema urbà.

Els objectius a assolir que planteja el PTMB en el seu article 5.2.6 pel PDU de la ròtula Martorell – Abrera, son els següents:

El PDU ha de potenciar les immillorables condicions d’accessibilitat del lloc, el més accessible del sistema urbà català, corregint les disfuncions per efecte barrera que generen les infraestructures existents i que encara podrien incrementar-se si les que resten per implantar no tinguessin en compte les característiques urbanes i ambientals concretes dels lloc a desenvolupar i potenciar. Ha de passar de la constatació de “lloc cruïlla” a la construcció d’una ròtula territorial que potencií el desenvolupament urbà i ambiental d’aquest territori, per la qual cosa el pla director ha de prestar especials atenció a les següents qüestions:

A. Definició acurada dels elements de les xarxes de transports viàries i ferroviàries planificades en aquest territori de manera coordinada amb el desenvolupament sectorial dels plans i projectes corresponents.

B. Les àrees de desenvolupament urbà de Martorell i Abrera, concretant la seva localització i extensió, els elements estructurals de la seva ordenació, les relacions amb la ciutat existent, els seus continguts pel que fa a usos i intensitats i el seu desenvolupament seqüencial.

Juliol 2015



8

C. La nova centralitat metropolitana entorn a la futura estació central, amb els aspectes d’ordenació i continguts, especialment pel que fa a la integració de tots els nivells de xarxa ferroviària incidents (Rodalies, FGC, Altes prestacions i d’altres), als usos terciaris i als equipaments d’interès general a implantar en el seu entorn i a la relació dels espais públics a generar amb els teixits urbans existents i a desenvolupar.

D. Localització, dimensionat i ordenació d’un intercanviador carretera- ferrocarril de mercaderies.

E. Definició d’un sistema de bulevards urbans amb funcions estructurals per lligar les àrees urbanes existents i per desenvolupar.

F. Equipament i diversificació de les àrees d’activitat econòmica sobre els nous elements de l’estructura urbana plantejats, bulevards urbans, estacions ferroviàries, nous espais públics i altres elements significatius.

G. Preservació, ordenació i potenciació del Parc fluvial del Llobregat i l’Anoia com a element estructural de l’àrea urbana resultant i les seves connexions amb la resta del sistema d’espais oberts de protecció especial.

H. Pel que respecta a les àrees funcionals estratègiques, el PDU de la ròtula de Martorell i Abrera ha de localitzar les reserves necessàries pel seu possible establiment i, si s’escau, ha de regular els usos a implantar, d’acord amb el que estableixi l’article 3.7 d’aquestes normes.

La disposició addicional cinquena de l’acord GOV/77/2010, de 20 d’abril, pel qual s’aprova definitivament el PTMB, referent a determinacions complementàries d’ordre ambiental, el PDU de la ròtula Martorell – Abrera ates l’avançat de l’estat de programació d’algunes actuacions en matèria d’infraestructures i l’elevat nombre d’organismes competents implicats (Estat, Generalitat, Diputació, Ajuntaments, etc) requereix a que aquest Pla director coordini un conveni de cooperació de les diferents administracions implicades en el desenvolupament de les infraestructures planificades.

L’execució parcial d’infraestructures sense contemplar l’escenari global podria comportar duplicitats no desitjades.

2.1.2 Pla director urbanístic per a la concreció i delimitació de la reserva de sòl per a la línia orbital ferroviària (LOF)

LOF: Traçat línia orbital ferroviària


En data 14 d’abril de 2010, el Conseller de PTOP va aprovar definitivament el Pla Director urbanístic per a la concreció i delimitació de la reserva de sòl per a la línia orbital ferroviària. Aquest pla planteja la concreció de la reserva de sòl per aquesta futura línia que trencarà la radialitat de la xarxa actual,

Juliol 2015



9

apostant per la trasnsversalitat amb una clara visió descentralitzadora sense haver de passar per la capital. És una línia que en alguns trams aprofita línies existents i que té una llargada de 120 Km, travessa 26 municipis i connecta 6 comarques. Discorre en un 60 % del seu recorregut per túnels per minimitzar la seva afectació.

La previsió temporal és pel 2026 i la inversió prevista és de 4.000 M€, tots a càrrec del Ministeri de Foment.

2.1.3 Pla Director urbanístic per a la concreció i delimitació de la reserva de sòl per a l’establiment de l’eix transversal ferroviari (ETF)

ETF: Traçat eix transversal ferroviari


En data 8 de gener de 2010, el Conseller de PTOP va aprovar definitivament el Pla Director urbanístic per a la concreció i delimitació de la reserva de sòl per a l’establiment de l’eix transversal ferroviari. Aquest pla estableix que l’ETF serà una línia mixta de mercaderies i de viatgers en alta velocitat que prioritza la transversalitat i trenca la radialitat de la xarxa ferroviària catalana. És una línia de nova concepció que té una llargada de 254 Km.

La previsió temporal és pel 2026 i la inversió prevista és de 6.500 M€

2.1.4 Pla d’espais d’interès natural (PEIN) i altres figures de protecció

El Pla d’Espais d’Interès Natural, aprovat pel Decret 328/1992 i ampliat posteriorment, té rang de pla territorial sectorial.

D'acord amb allò que estableix la Llei 12/1985, d'espais naturals, els objectius fonamentals del PEIN són dos. D'una banda, el PEIN estableix una xarxa d'espais naturals representativa de la riquesa paisatgística i la diversitat biològica del territori de Catalunya. D'altra banda, es dóna una protecció bàsica a aquestes zones mitjançant les normes del PEIN, que estableixen un règim de protecció bàsic aplicable en la totalitat del seu àmbit.

Aquest règim de protecció general pot completar-se en cada espai o conjunt d'espais mitjançant dues vies:

Juliol 2015



10

PEIN Montserrat

PEIN Riu Llobregat

PEIN Muntanyes de l’Ordal

- La formulació de plans especials de protecció del medi natural i el paisatge, que proporcionen als espais una ordenació d'usos i normes de protecció específiques.

- La declaració d'espais de protecció especial (parcs nacionals, paratges naturals d'interès nacional, reserves o parcs naturals), cosa que comporta que els espais passin a tenir una regulació jurídica pròpia i una gestió individualitzada per preservar-ne i potenciar-ne els valors.

En l’àmbit del PDUI, els espais PEIN afecten al 18% de la superfície de l’àmbit (2.040,15ha), incloent part dels PEINs següents:

- Muntanyes de l’Ordal: el 25% del PEIN Muntanyes de l’Ordal s’inclou en l’àmbit del PDUI i correspon a 354,42 ha.

- Montserrat: el 25% del PEIN de Montserrat s’inclou en l’àmbit del PDUI i correspon a 1.454,63 ha.

- Riu Llobregat: el 88% del PEIN del Riu Llobregat s’inclou en l’àmbit del PDUI i correspon a 231,10 ha.

D’altra banda, la Directiva hàbitats crea la xarxa ecològica europea Natura 2000 formada per les zones especials de conservació i les zones d'especial protecció per a les aus. Natura 2000 té com a objectiu fer compatible la protecció de les espècies i els hàbitats naturals i seminaturals amb l'activitat humana que s'hi desenvolupa, fent que es mantingui un bon estat de conservació dels hàbitats i espècies i evitar-ne el seu deteriorament.

En l’àmbit del PDUI existeixen 2 espais inclosos en la xarxa natura 2000, ambdós Llocs d’Importància Comunitària (LIC) i Zones d’Especial Protecció per a les Aus (ZEPA). Corresponen a les Serres del Litoral central (codi ES5110012) i Montserrat-Roques Blanques-riu Llobregat (codi ES5110012). La

Juliol 2015



11

superfície protegida dins de l’àmbit del PDUI és de 2.040 ha, 354 ha de les Serres del Litoral i 1.686 ha de Montserrat-Roques Blanques- riu Llobregat.

D’acord amb la Llei 12/2006, de mesures en matèria de medi ambient, la inclusió d’un espai a la xarxa Natura 2000 implica la seva integració automàtica al Pla d’espais d’interès natural (PEIN).

2.2 Planificació sectorial

2.2.1 Pla d’infraestructures de transport de Catalunya 2006-2026 (PITC)

En data 26 de juliol de 2006, el Conseller de PTOP va aprovar definitivament el Pla d’Infraestructures de transport de Catalunya 2006-2026 (PITC).

El PITC és un pla territorial sectorial que té com a objecte definir la xarxa d’infraestructures viàries i ferroviàries necessàries per a Catalunya fins al 2026, en coherència amb les directrius del planejament territorial vigent i amb una visió sostenible de la mobilitat.

Els objectius principals d’aquest nou pla són: la sostenibilitat ambiental, l’estructura nodal del territori, el progrés social i econòmic i la seguretat.

Per fer possible la reducció del consum d’energia i les emissions de diòxid de carboni a l’atmosfera generats pel transport interurbà tot i l’augment previsible de la mobilitat, el PITC proposa augmentar significativament la quota del ferrocarril i del transport públic en el repartiment modal, tant en l’àmbit de viatgers com en el de mercaderies.

Així, el PITC incrementa substancialment les inversions en infraestructura ferroviària, estableix com a prioritàries les inversions als entorns amb més congestió viària i afavoreix la utilització del mode de transport més apropiat en cada cas, des del punt de vista dels costos totals, incloent-hi les externalitats ambientals.

2.2.2 Implicacions territorials a l’àmbit metropolità

El PITC reforça l’estructura nodal del territori, en coherència amb la política territorial adoptada pel Pla territorial general i els plans territorials parcials, garanteix uns nivells coherents d’accessibilitat i de connectivitat amb els diferents nodes urbans, en funció de la seva situació geogràfica i del seu potencial de creixement, articula les xarxes de transport catalanes i contribueix a la vertebració de l’Euroregió. D’altra banda, les xarxes proposades pel PITC asseguren l’accessibilitat a les grans plataformes logístiques i als ports.

Cal tenir en compte que el PITC és el pla de referència de les xarxes viàries o ferroviàries de Catalunya, però no precisa amb detall ni a escala suficient la proposta a l’àmbit de l’RMB. Per tant, les propostes que fa el PITC tant pel que fa al quart cinturó i al túnel d’Horta en relació amb la xarxa viària o pel que fa a les propostes ferroviàries, se subordinaran i validaran amb les anàlisis més detallades que es faran al PTMB o a altres plans d’infraestructures de mobilitat de l’RMB.

2.2.3 Pla director d’infraestructures del transport públic col·lectiu de la regió metropolitana de Barcelona 2011-2020 (PDI)

En data 22 de juliol de 2013, el consell d’administració de l’ATM va aprovar definitivament el Pla Director d’infraestructures del transport públic col·lectiu de la regió metropolitana de Barcelona 2011 -2020. Aquest pla té per objecte planificar la mobilitat de la regió metropolitana de Barcelona tenint present els nodes de transport , els passatgers i les mercaderies. L’objectiu principal és modificar el canvi modal de la mobilitat metropolitana assolint una proporció de 2/3 transport públic i no motoritzat, 1/3 de transport privat.

El PDI 2011 -2020 comprèn cinc programes d’actuació:

AX: ampliació de la xarxa ferroviària (metro i FGC) i de tramvia XE: desplegament de la xarxa ferroviària estatal IN: intercanviadors TPC: infraestructures de transport públic per carretera MM: modernització i millora de les xarxes ferroviàries existents

Juliol 2015



12

Dins del programa de la xarxa ferroviària estatal (XE), preveu la nova línia orbital ferroviària que haurà d’estar disponible abans del 2020.

Dins de programa d’intercanviadors (IN), preveu la nova estació de Can Amat (Seat) amb la construcció de l’antena dels FGC i la variant completa del ramal de Manresa. Així com l’estació de Martorell central, intercanviador Rodalies i FGC completat amb l’aparcament de intercanvi, situat al seu costat.

PDI: xarxa ferroviària estatal (RENFE)

Font: ATM

2.2.4 Pla director de mobilitat de la regió metropolitana de Barcelona 2013-2018 (pdM)

El Pla Director de Mobilitat de l’Regió Metropolitana de Barcelona (pdM) té per objecte planificar la mobilitat de la regió tot tenint present tots els modes de transport, tant de les persones com de les mercaderies, d’acord amb els principis i objectius emanats dels articles 2 i 3 de la Llei de la Mobilitat i desenvolupant al territori el que determinen les Directrius Nacionals de Mobilitat (art. 7.1 de la Llei), i en coherència i subordinat a les directrius del planejament territorial vigent a la Regió Metropolitana de Barcelona (RMB).

La llei de mobilitat preveu que els plans directors de mobilitat s’han de revisar sempre que es modifiquin les Directrius nacionals de mobilitat i, en tot cas, cada 6 anys (art 7.6). Però, a més, el pdM com a instrument cabdal de planificació i gestió de la mobilitat a l’RMB s’ha d’adaptar als canvis profunds que s’estan produint a nivell d’objectius ambientals i de mobilitat i a l’actual entorn econòmic, el que recomana la seva revisió per encarar amb major èxit la gestió d’un escenari de mobilitat, i d’un escenari econòmic d’inversions i despesa que s’allunya de les previsions anteriors del pdM 2007-2012.

El pdM fa de marc de coordinació transversal de les polítiques de mobilitat que s’apliquen a l’RMB entre totes les administracions i és una eina de suport en l’assoliment dels objectius que es fixa la planificació sectorial, establint mesures concretes i cercant sinèrgies entre els diferents plans: Pla director d’Infraestructures de Transport (pdI), PMQA, PECC, PCSV, etc. El pdM ha d’adaptar els seus objectius i mesures als canvis produïts en tots ells per a garantir la maximització dels seus efectes positius.

Però el pdM no tan sols ha assumit i ha d’assumir les propostes bàsiques dels plans abans esmentats sinó que fa propostes complementàries i sinèrgiques a tots ells per a aconseguir els objectius que s’han

Juliol 2015



13

traçat. Així pel que fa a les infraestructures viàries i ferroviàries no es plantegen noves infraestructures, sinó que proposa mesures d’optimització del seu ús i millora de la seva rendibilitat ambiental i social i pel que fa a àmbits amb problemàtiques específiques, com l’establert per les zones de protecció especial pel que fa a la qualitat de l’aire, el pdM analitza l’impacte de les seves propostes en aquest territori i proposa adequar prioritats i accions per aconseguir el seu màxim benefici ambiental.

2.2.5 Pla estratègic de la Bicicleta

El PEB és un pla específic recollit per la Llei 9/2003, de 15 de juny, de la mobilitat de Catalunya. L’objectiu del Pla és potenciar i fomentar l’ús de la bicicleta com a mode de transport a tot Catalunya. Per assolir aquest objectiu, el Pla desenvolupa les nou línies estratègiques següents:

LE 1: Identificar, planificar, dissenyar i construir una xarxa territorial.

LE 2: Millorar les infraestructures de circulació i seguretat.

LE 3: Desenvolupar mesures de seguretat contra robatoris.

LE 4: Impulsar el desenvolupament de normativa específica.

LE 5: Desenvolupar actuacions per a afavorir la intermodalitat.

LE 6: Desenvolupar programes d’educació, formació i informació.

LE 7: Impulsar la creació de polítiques i campanyes de promoció.

LE 8: Fomentar mecanismes de coordinació i participació

LE 9: Desenvolupar sistemes d’impuls, seguiment i control.

S’estableix com a primera fase de la construcció de la xarxa bàsica ciclista l’adequació dels eixos principals del territori a la mobilitat ciclista de manera que tots els ciutadans puguin disposar de vies ciclistes com a alternativa al vehicle motoritzat en els desplaçaments. D'aquesta manera, es proposa crear grans itineraris de bicicleta que, en alguns casos, aniran paral·lels als eixos viaris i, en altres, aprofitaran vies pedalables existents. Amb aquest model, es crearà una xarxa completa útil tant per a recorreguts llargs com per a desplaçaments curts.

2.2.6 Plans d’actuació per a la millora de la qualitat de l’aire de l’RMB

El Decret 226/2006, de 23 de maig, pel qual es declaren zones de protecció especial de l'ambient atmosfèric diversos municipis de les comarques del Barcelonès, el Vallès Oriental, el Vallès Occidental i el Baix Llobregat per al contaminant diòxid de nitrogen i per a les partícules, estableix la delimitació de les zones de protecció i insta al Departament de Medi Ambient i Habitatge a promoure la creació d'una comissió, conjuntament amb el Departament de Política Territorial i Obres Públiques, Salut, Treball i Indústria, i amb la col·laboració dels ens locals, per formular, el Pla d'actuació per restaurar i millorar la qualitat de l'aire.

El Govern de la Generalitat va aprovar el juliol de 2007 el Pla d’actuació 2007-2010 per a la millora de la qualitat de l’aire als municipis que van ser declarats zones de protecció especial de l’ambient atmosfèric. L'objectiu del Pla és canviar la tendència a l'alça dels nivells de contaminació i reduir-los fins als nivells establerts per la Unió Europea amb l’objectiu de preservar la salut i el medi ambient.

El nou Pla d’actuació 2011-2015 preveu les accions mínimes que s’han d’implantar a les zones declarades de protecció especial amb l’objectiu de restablir la qualitat de l’aire d’aquestes àrees pel que fa a les partícules en suspensió de diàmetre inferior a 10 micres i el diòxid de nitrogen.

Els objectius i les mesures del Pla es classifiquen en els següents apartats:

- Mesures de l’Estat: l’objectiu és treballar conjuntament amb l’Estat en l’elaboració del Pa Nacional, instant el govern a promoure i facilitar que les mesures es duguin a erme. Es prioritzen les següents mesures:

o Modificació de l’impost especial sobre carburants per a vehicles tipus turisme

o Creació de Zones ZUAP (zones urbanes d’atmosfera protegida). Etiquetatge de ehicles

o Mesures del sector ferroviari, portuari i aeroportuari

Juliol 2015



14

- Mesures de la Generalitat: compta amb 7 àmbits d’actuació, amb 13 objectius, 34 mesures a realitzar i 4 mesures a efectuar en episodis ambientals.

- Mesures ens locals: són mesures municipals d’obligat compliment per a municipis de més de 100.000 habitants i recomanades per a la resta de municipis.

- Mesures en episodis ambientals de contaminació: es tracta de mesures concretes adoptar per la Generalitat durant un episodi ambiental.

Dins de les mesures de la Generalitat s’inclou l’àmbit del transport terrestre i mobilitat on es defineixen 3 objectius i 19 mesures:

- 1. Potenciar, incentivar i impulsar el transport públic, urbà i interurbà:

o Transvasament modal cap al transport públic per carretera degut a la millora de l’oferta i la intermodalitat.

o Transvasament modal cap al transport públic ferroviari degut a la millora de l’oferta i la intermodalitat.

o Transvasament modal cap al transport públic degut a la creació i promoció d’aparcaments P&R.

o Transvasament modal cap al transport públic per l’oferta de títols socials.

o Foment del transport públic urbà en la segona corona metropolitana.

- 2. Afavorir l’intercanvi modal, la diversificació energètica i l’ús racional del vehicle privat:

o 2.1. Manteniment i millora del sistema de bicicleta pública i impuls de l’ús de la bicicleta privada.

o 2.2. Impuls del vehicle elèctric (pur i híbrid endollable).

o 2.3. Moto elèctrica un referent a Catalunya.

o 2.4. Promoció de l’establiment d’estacions de serveis amb combustibles més nets i punts de recàrrega elèctrica.

o 2.5. Foment d’una major ocupació del vehicle privat.

o 2.6. Planificació de la mobilitat als centres generadors de mobilitat i zones d’activitat econòmica.

o 2.7. Promoció de la flexibilitat horària laboral i reunions mitjançant videoconferència.

o 2.8. Gestió dinàmica de la velocitat per reduir la congestió.

o 2.9. Plans de mobilitat urbana (PMU).

- 3. Ambientalització del parc de vehicles

o 3.1. Ambientalització de les flotes de vehicles pesants de viatgers i mercaderies.

o 3.2. Ambientalització en la contractació de nous vehicles turismes i comercials.

o 3.3. Distintiu flotes de transport

o 3.4. Reducció del cost del peatge per vehicles nets

o 3.5. Control als vehicles més contaminants

2.2.7 Pla de l’Energia a Catalunya 2006-2015 i Pla de l’energia i canvi climàtic 2012-2020

El Pla de l’Energia de Catalunya 2006-2015 (PEC), aprovat l’11 d’octubre de 2005 pel Govern de la Generalitat de Catalunya, feia una anàlisi del model energètic català i la situació en què es trobava i plantejava tres escenaris en l’horitzó 2015.

Els diversos canvis de context i les noves orientacions i compromisos en relació a les polítiques energètiques a nivell europeu i, fins i tot, internacional (per exemple, en temes com els biocombustibles,

Juliol 2015



15

els preus de l’energia, els nous compromisos mundials, europeus i espanyols en matèria d’energia i canvi climàtic, etc.) van aconsellar revisar el PEC per tal d’actualitzar i ampliar les seves estratègies i els seus objectius. La revisió, aprovada el 24 de novembre de 2009, planteja fins a sis escenaris prospectius (dels quals s’aposta per un denominat E4. Escenari Anticipatiu) i, tot i mantenir objectius (revisats) en l’horitzó 2015, fa prospectiva fins al 2030 (PROENCAT 2030).

Els objectius del PEC revisat el 2009 són: avançar envers un sistema de baixa intensitat energètica i baixa emissió de carboni, innovador, competitiu i sostenible. Amb aquesta finalitat fixa 18 opcions estratègiques per portar-ho a terme:

1- De gestionar l’oferta a gestionar la demanda: l’estalvi i l’eficiència energètica com a element estratègic clau per a garantir un sistema energètic sostenible per a Catalunya.

2- Les energies renovables com a opció estratègica de futur per a Catalunya.

3- Millorar la seguretat del subministrament energètic i el desenvolupament de les infraestructures energètiques necessàries per a assolir el nou sistema energètic de Catalunya.

4- Consolidar el sector de l’energia com a oportunitat de creixement econòmic i de creació de feina qualificada.

5- Accelerar el foment de l’ R+D+I de noves tecnologies en l’àmbit energètic.

6- La informació sobre l’energia com a eina imprescindible per a implicar la societat catalana en el procés de transició cap al nou model energètic.

7- Millorar i ampliar la formació de recursos humans i el reciclatge professional en l’àmbit energètic.

8- La participació activa de la societat catalana en el debat democràtic en l’àmbit de l’energia i en la construcció del nou model energètic del país.

9- Cap a un sistema elèctric que corregeixi dèficits i permeti afrontar els reptes del futur.

10- Cap a un nou model territorial: de la mobilitat a l’accessibilitat.

11- Cap a una reducció del consum energètic en l’edificació.

12- L’actuació decidida de la Generalitat de Catalunya i les altres administracions públiques catalanes envers el nou model energètic com a element d’exemplaritat i de dinamització.

13- La necessària compatibilització de preservar el medi ambient i el desenvolupament socioeconòmic: la seguretat energètica i la seguretat ambiental com a dues estratègies que han de ser coherents per a assolir un futur sostenible per a Catalunya.

14- La nova política energètica catalana com a element clau en la contribució de Catalunya a mitigar el canvi climàtic.

15- Desenvolupar mecanismes per a garantir les necessitats energètiques bàsiques als sectors de la societat que es troben econòmicament més desafavorits.

16- La necessitat de promoure l’economia circular per a aprofundir en la millora de l’estalvi i l’eficiència energètica i la utilització de les energies renovables en el sector productiu català.

17- La necessitat de disposar, en el futur, de nous instruments de mercat per a avançar en la sostenibilitat del model energètic.

18- Situar la política energètica de Catalunya en el màxim nivell estratègic de l’actuació de la Generalitat de Catalunya.

El març de 2011 el Govern de la Generalitat de Catalunya va iniciar els treballs per elaborar el Pla de l’Energia i Canvi Climàtic de Catalunya 2012-2020 (PECAC 2020).

Aquest nou Pla –que combina els àmbits energètic i de canvi climàtic atesa la seva forta interrelació – té entre els seus objectius principals l’assoliment dels objectius 20-20-20 europeus en aquesta matèria en l’horitzó 2020. En concret preveu reduir el consum d’energia en un 20,2%, augmentar fins al 20,1% el pes de les renovables en el consum d’energia primària i reduir un 25,3% les emissions de CO2.

Juliol 2015



16

2.2.8 Pla especial d’emergències per inundacions a Catalunya (INUNCAT)

L'objectiu del pla INUNCAT és fer front a les emergències per inundacions, dins de l’àmbit territorial de Catalunya, establint els avisos, l’organització i els procediments d’actuació dels serveis de la Generalitat de Catalunya, de les altres administracions públiques i de les entitats privades.

El pla INUNCAT quantifica i localitza dins de tot el territori de Catalunya, els aspectes fonamentals per a l'anàlisi del risc, vulnerabilitat, zonificació del territori, establiment de les èpoques de perill i desplegament de mitjans i recursos i localització d'infraestructures de recolzament per als treballs d'actuació en cas d'emergència.

Les funcions bàsiques del Pla son:

- Preveure l'estructura organitzativa i els procediments per a la intervenció en emergències produïdes per inundacions a Catalunya.

- Preveure els mecanismes i procediments de coordinació amb el Pla estatal de Protecció Civil davant el risc d'inundacions, per garantir una integració adient.

- Establir, en cada territori, els sistemes de coordinació amb les organitzacions de les diferents administracions locals i definir els criteris de planificació dels Plans d'Actuació Municipal (PAM).

- Definir les zones del territori de Catalunya en funció del risc i de les conseqüències previsibles; delimitar les àrees d'acord amb les possibles intervencions, el desplegament de mitjans i recursos.

- Establir el mapa bàsic de risc municipal i definir les àrees d'acord amb les possibles intervencions i el desplegament de mitjans i recursos.

- Concretar els procediments d’actuació: els diferents avisos, la intervenció, aspectes preventius, etc.

- Definir i especificar els procediments d'informació a la població.

- Catalogar els mitjans i els recursos que caldrà emprar en cas d'actuació.

Juliol 2015



17

Juliol 2015



18

3. Àmbit territorial i diagnosi ambiental del territori

3.1 Àmbit territorial

L’àmbit del PDUI abasta els municipis de Martorell, Abrera, Sant Esteve de Sesrovires, Castellví de Rosanes, Olesa de Montserrat i Esparreguera, pertanyents a la part nord de la comarca del Baix Llobregat i inclosos en l’àmbit de la Regió Metropolitana de Barcelona, en totes aquelles àrees necessàries per tal de desenvolupar de forma coordinada i coherent les prescripcions d’aquest Pla.

Marc territorial i àmbit objecte del PDUI Font: Departament de Territori i Sostenibilitat (TES)

Juliol 2015



19

L’excepcional posició territorial d’aquest indret com a punt estratègic de pas entre l’Àrea Metropolitana de Barcelona i el corredor del prelitoral, just a l’encreuament de l’eix Llobregat amb l’eix Vallès – Penedès, fan d’aquest territori un espai clau dins de Catalunya que articula al seu voltant un sistema d’infraestructures, assentaments i espais oberts, que permet una centralitat en les comunicacions a mig camí entre el litoral i l’interior del país.

Fruit d’aquesta condició estratègica, que articula d’una banda, el Pla de Barcelona i la vall baixa del Llobregat amb el Pla del Bages i la Catalunya central i, d’altra banda, el territori de l’Alt Penedès amb la plana del Vallès, i fruit de les condicions morfològiques, aquest és un àmbit complex amb una concentració alta d’infraestructures, una de les més grans de Catalunya.

Altrament, les mateixes condicions morfològiques han permès la implantació d’instal·lacions d’activitat econòmica destacades, com les de les empreses SEAT i Solvay així com un nombre important de polígons industrials al seu voltant. A tot això, cal afegir els assentaments residencials de les poblacions existents de Martorell i Abrera en la seva part central i les de Sant Esteve de Sesrovires, Olesa de Montserrat, Esparreguera i Castellví de Rosanes en el seu perímetre.

És per tot això que es tracta d’un territori complex marcat per la localització geogràfica, les difícils condicions topogràfiques i ambientals, la gran densitat d’infraestructures i la localització d’importants assentaments industrials i logístics.

3.2 Marc físic

Geogràficament, l’àmbit s’ubica dins la depressió prelitoral catalana, sobre una zona d’orografia més suau gràcies a la vall del riu Llobregat que en aquest punt s’eixampla pel marge dret i conforma l’anomenada “Cubeta d’Abrera”.

La Cubeta d’Abrera és un subàmbit comarcal delimitat de forma contundent al sud per serralada de l’Ataix (estret del Congost de Martorell), al nord per la muntanya de Montserrat (estret del Cairat), a l’est per la Serra d’en Ribes i el Serral de l’Atmeller, i a l’oest per la partió d’aigües entre l’Anoia i el Llobregat a l’oest.

El Congost de Martorell és un pas estret de relleu accidentat solcat pel riu Llobregat i la confluència amb el riu Anoia, on es concentren els eixos viaris de major intensitat de trànsit de pas i local i que es configura alhora com a porta d’accés a la plana litoral de Barcelona i com a connector ecològic en ser el punt de major proximitat entre les serres vallesanes i les del Baix Llobregat.

El límit nord està configurat per les serres del Cairat i can Rubió, al peu de la muntanya de Montserrat, la qual bifurca en dos els canals d’accés a la Cubeta d’Abrera: a l’est, Olesa de Montserrat i l’eix del Llobregat i a l’oest, Esparreguera i el pas del Bruc.

Imatges del congost del Llobregat, just abans d’entrar i un cop sortit del mateix Font: Fototeca.cat

Juliol 2015



20

3.2.1 Topografia

La configuració física de la part central de l’àmbit és singular, amb un canvi topogràfic radical entre les dues bandes del riu: el marge esquerra és un límit accidentat on s’implanten amb dificultats diverses indústries i creixements residencials de baixa densitat, i el marge dret es un planícia tradicionalment agrícola que ha permès, juntament amb els creixements residencials, la implantació de les grans peces industrials.

Més enllà de la plana al·luvial del Llobregat, la topografia del terreny és en general ondulada i puntualment travessada de forma brusca per torrents i rieres que discorren en sentit descendent oest-est cap al riu Llobregat. Aquests generen, en les capçaleres, una separació física considerable entre un i altre marge. En el curs baix, el pas dels torrents són també interrupcions de la plana agrícola, tot i que amb desnivells més suaus.

Les serres que conformen els límits nord, est i oest tenen pendents superiors al 20%, al igual que els solcs generats pels torrents i el front sud a l’espai fluvial del riu Anoia. El límit oest, pel contrari, no és tan contundent i les pendents no assoleixen el 20% de pendent, si bé els desnivells són cada cop més pronunciats en nord-oest cap a la Serra de la Cistellera.

Ortofotografia de l’àmbit Font: Departament de Territori i Sostenibilitat (TES)

Juliol 2015



21

3.2.2 Hidrologia i espais fluvials

Hidrològicament l’àmbit es caracteritza per la confluència de les conques del Llobregat i de l’Anoia, amb els seus corresponents cursos fluvials. Ambdós rius són els corredors naturals, amb una funció ecològica i paisatgística important, alhora que vertebradors d’aquest territori en sentit nord-sud i oest-est respectivament. Aquests rius presenten un règim constant i continu d’aigua.

Hidrològicament, l’àmbit també està configurat per nombrosos torrents i rieres. Els més importants són la riera Magarola i torrent del Mal en el marge dret del riu Llobregat, que separa els termes municipals d’Esparreguera i Abrera, i la riera del Morral del Molí, en el marge esquerra, que desemboca en el riu Llobregat a l’alçada del pont de l’A-2. Així mateix, en el marge dret, s’hi troben altres torrents com el torrent Gran d’Abrera, que configura el límit sud de l’actual nucli, el torrent de can Noguera, entre el polígon industrial Barcelonès i la SEAT, el torrent de Llops, que neix a Sant Esteve Sesrovires i separa el nucli de Martorell de la Solvay i la SEAT; i, en el marge esquerra, la riera dels Salzes. Els torrents del marge dret són de major recorregut i per això de major capacitat que els torrents del marge esquerra, amb excepció dels dos esmentats.

L’existència d’aquest gran nombre de torrents i rieres que aboquen directament al Llobregat i l’Anoia, que recullen les aigües de l’accidentada topografia de la zona, augmenta el risc de desbordaments sobtats per l’efecte de fortes pluges puntuals o per fortes pluges en las capçaleres dels rius.

Mapa de la xarxa hidrogràfica i espais fluvials

Font: Elaboració pròpia a partir de cartografia de TES

Juliol 2015



22

Imatges del riu Anoia prop de la confluència amb el Llobregat a Martorell Font: Departament de Territori i Sostenibilitat (TES)

Imatge del riu Llobregat a Martorell al seu pas per Solvay


En relació a les masses d’aigua subterrànies cal destacar la cubeta d’Abrera, que té la seva continuació en la de Sant Andreu de la Barca, ambdós aqüífers protegits d’acord amb el Decret 328/1988 d'11 d'octubre, pel qual s'estableixen normes de protecció i addicionals en matèria de procediment en relació amb diversos aqüífers de Catalunya.

Imatge de la localització de la cubeta d’Abrera Font: Agència Catalana de l’Aigua

Juliol 2015



23

La Cubeta d'Abrera és un aqüífer de petites dimensions d’uns 5,6 Km² que s'estén des de l’estret d’Olesa de Montserrat fins el congost de Martorell, travessant perpendicularment la depressió Vallès - Penedès. L’aqüífer està format per dipòsits al·luvials del riu Llobregat disposats en terrasses esglaonades a diferents altures segons la seva antiguitat (les més baixes són les més recents).

3.2.3 Geologia i geomorfologia

Litològicament el conjunt de l’àrea objecte d’estudi es podria classificar entre dues estructures ben diferenciades.

En primer lloc, en les zones més planes i adjacents als rius esmentats amb anterioritat, que corresponen els municipis de Martorell, Abrera, Olesa de Montserrat, Esparreguera Castellbisbal o Sant Esteve Sesrovires, hi predominen els materials sedimentaris i de gra fi, com són les argiles o els llims així com, en un major diàmetre granulomètric, les sorres o les graves. El conjunt dels materials són de l’era Cenozoica, del període quaternari. La majoria dels materials s’han anat sedimentat, al llarg dels territoris esmentats, degut al procés geomorfològic d’erosió i sedimentació realitzat per els diferents rius que transcorren per la zona.

L’altre gran estructura geològica i geomorfològica correspon a la zona més escarpada de les muntanyes de l’Ordal i la serra de l’Aragall. En aquest punt s’hi localitza el municipi de Castellví de Rosanes, on hi predominen els materials metamòrfics poc coherents, com són les pissarres, els esquists o les fil·lites i, en un segon grau d’importància, les quarsites i calcàries.

Mapa de les grans unitats litològiques Font: Elaboració pròpia a partir del Projecte SITxell de la Diputació de Barcelona – Unitat de Geodinàmica Externa i Hidrogeologia

(UAB)

El Departament de Territori i Sostenibilitat ha realitzat el catàleg de Patrimoni Geològic i Geodiversitat. Aquest consisteix en identificar i definir el conjunt de recursos naturals no renovables de valor científic, cultural o educatiu (ja siguin formacions i estructures geològiques, formes de relleu, jaciments

Juliol 2015



24

mineralògics o paleontològics) que ens permeten reconèixer, estudiar i interpretar l’evolució de la història geològica de la Terra i els processos que l’han modelat.

Un cop inventariat el conjunt de zones que compleixen els requisits esmentats, el Departament de Territori i Sostenibilitat ha definit els Espais d’Interès Geològic. És a dir, és una selecció d’afloraments i llocs d’interès geològic que en conjunt testimonien l’evolució geològica del territori català i que cal preservar com a patrimoni geològic.

Aquestes àrees poden, o no, estar protegides per algun instrument supramunicipal i l’objectiu a mitjà termini és protegir tots aquests espais.

Mapa dels Espais d’Interès Geològic Font: Elaboració pròpia a partir de l’inventari d’espais d’interès geològic (TES) i Projecte SITxell de la Diputació de Barcelona –

Unitat de Geodinàmica Externa i Hidrogeologia (UAB)

Respecte la zona objecte d’estudi cal esmentar la presència d’uns sèrie d’espais d’interès geològic els quals, en els seu conjunt, representen un total de 6.616, 47 Ha.

De nord a sud, cal destacar les Discordances progressives de Sant Salvador de les Espases, l’Estació d’Olesa – Riera de Sant Jaume i les Ribes Blaves a Olesa de Montserrat, les Falles de la fossa del Vallès a la Colònia Sedó a Esparreguera, la Successió miocena de la Costa Blanca, entre Martorell i Castellbisbal, i unes poques hectàrees de la Successió miocena de Puig Pedrós i Molí Calopa al municipi de Castellbisbal.

En general, més de tres quartes parts de les zones analitzades (76,36%) estan actualment ubicades fora del Pla d’Espais d’Interès Natural, però sota el règim de protecció especial, segons el sistema d’espais

Juliol 2015



25

oberts. Només 15,64 Ha és localitzen fora de les zones de protecció especial. Concretament, és la àrea que s’ubica dins del nucli urbà del municipi de Castellbisbal.

El 23,6% restant, actualment es troba sota la protecció PEIN.

Ha

% Superfície dins del PEIN del PDUI

Espais d'interès Geològic 6.616,47 Fora PEIN 5.052,15 76,36%

Dins PEIN 1.564,32 23,64%

Taula de dades dels Espais d’interès Geològic respecte els PEIN Font: Elaboració pròpia a partir de dades del Departament de Territori i Sostenibilitat (TES)

Imatge de les Muntanyes de l’Ordal.

3.2.4 Paisatge

L’elaboració del Catàleg del paisatge de la Regió Metropolitana de Barcelona encara està en curs, es troba en fase d’Aprovació Inicial.

No obstant, a partir de la cartografia consultable al Departament de Territori i Sostenibilitat sobre el Mapa dels paisatges de Catalunya, es poden identificar les unitats de paisatge de l’àmbit del PDUI. Una unitat de paisatge és una "porció del territori caracteritzada per una combinació específica de components paisatgístics de naturalesa ambiental, cultural, perceptiva i simbòlica, així com de dinàmiques clarament recognoscibles que li confereixen una idiosincràsia diferenciada de la resta del territori.

- Xaragalls del Vallès: profundes barrancades que alternen amb carenes en forma d'esquena d'ase que suporten les carreteres i nombroses urbanitzacions. L'activitat agrícola se circumscriu a les fondalades i la vegetació natural, molt alterada, es compon, bàsicament, de pinedes i matollars.

- Pla de Montserrat: plana entre les serralades litoral i prelitoral, solcat pel Llobregat i la riera de la Magarola. El paisatge és dominat per grans polígons industrials, nuclis urbans i urbanitzacions.

- Valls de l'Anoia: paisatge agroforestal, molt ondulat i marcat pel pas de l'Anoia i el Riudebitlles. S'hi conrea vinya, cereal i alguns fruiters de secà. Les indústries i els molins a les terrasses fluvials i els grans cellers de cava al camp completen aquest paisatge.

- Sant Llorenç del Munt i l'Obac - El Cairat: paisatge abrupte d'un rocam conglomerat vermellós, que forma uns cims arrodonits característics. Hi predomina el bosc.

- Montserrat: muntanya emblemàtica de conglomerats molt consolidats i amb un relleu característic amb nombroses cingleres i agulles arrodonides. La vegetació d'alzinar muntanyenc a les canals ombrívoles i de brolla a les parts baixes i més exposades.

- Muntanyes d'Ordal: paisatge muntanyós poblat per pins i alzines i solcat per torrents tributaris del Llobregat, amb cingleres i superfícies planes aixecades. Diverses urbanitzacions esquitxen el paisatge.

Juliol 2015



26

- Vall baixa del Llobregat: vall del tram baix del Llobregat, encaixada entre les muntanyes de Collserola i Ordal. El Llobregat se situa al bell mig de la vall i està canalitzat per prevenir inundacions i permetre el pas d’infraestructures diverses.

- Plana del Vallès: relleu globalment planer marcat per la successió ondulada de valls i suaus careners disposats de forma paral·lela. Destaca la coberta forestal formada per pinedes i alzinars.

- Garraf: Relleu abrupte, de naturalesa calcària i color blanc pel rocam que aflora sovint. La vegetació característica és la màquia litoral, amb el margalló, com a espècie característica.

Mapa de les unitats del paisatge

Font: Elaboració pròpia a partir del Departament de Territori i Sostenibilitat (TES) i Sostenibilitat (TES)

Dins del PDUI destaquen tres unitats del paisatge, amb un 74,4% del total de la regió objecte d’estudi. Aquestes formacions són el Pla de Montserrat amb 39.925,43 Ha i un 27,9% de superfície, els Xaragalls del Vallès amb 37.132,14 Ha i un 26% de superfície, i les Valls de l’Anoia amb 29.199,54 Ha i un 20,4% de superfície. També destaquen els relleus escarpats de les Muntanyes de l’Ordal amb un 11,7% de superfície i Sant Llorenç de Munt i l’Obac amb un 6,9%. La resta de les formacions no superen, en conjunt el 8% de la regió objecte d’estudi.

Superfície PDUI (Ha)

% Superfície dins del PDUI

Garraf 91,87 0,06% Montserrat 4.121,54 2,89% Muntanyes d'Ordal 16.660,84 11,66% Pla de Montserrat 39.925,43 27,95% Plana del Vallès 277,81 0,19% Sant Llorenç de Munt i l'Obac 9.910,59 6,94% Vall Baixa del Llobregat 5.522,38 3,87% Valls de l'Anoia 29.199,54 20,44% Xaragalls del Vallès 37.132,14 26,00%

Taula de superfícies de les unitats del paisatge

Font: Elaboració pròpia a partir del Departament de Territori

Juliol 2015



27

3.2.5 Cobertes del sòl

El mapa de cobertes del sòl del CREAF de l’any 2009, representa la realitat física del territori on es poden distingir uns elements principals associats a les grans tipologies dels espais oberts: les formacions forestals (arbrades o no arbrades), els mosaics agroforestals i les superfícies improductives (de caràcter antròpic).

Les superfícies improductives són principalment les xarxes viàries i ferroviàries, els polígons industrials, els edificis aïllats i els nuclis de població, els quals ocupen un 18,35% de la superfície del PDUI. Aquest tipus de sòl és predominant en les àrees planes i adjacents a la xarxa fluvial de Martorell, Abrera, Olesa de Montserrat i, en menor grau, Esparreguera.

Degut a que el territori està acotat per la topografia, els eixos viaris, ferroviaris i el nuclis de població comparteixen el mateix espai que les zones agrícoles i els àmbits fluvials de la plana, generant un dualisme de gran pressió antròpica a les planícies. Per contra, en els sistemes muntanyosos que rodegen l’àmbit del PDUI, es detecta una baixa pressió antròpica que fa possible una alta ocupació d’espècies forestals o agroforestals.

Mapa de cobertes del sòl

Font: Elaboració pròpia a partir de dades del Centre de Recerca Ecològica i Aplicacions Forestals (CREAF), 2009.

Juliol 2015



28

Així doncs, en les zones de més relleu hi destaquen les formacions forestals (arbrat clar i arbrat dens) amb una superfície del 31,98% del conjunt de l’àmbit dels PDUI; els mosaics agroforestals (conreus, matollars, prats i herbassars e improductius naturals), d’altra banda, ocupen el 48,97% de la superfície total.

Figura de la distribució de les cobertes del sòl Font: Elaboració pròpia a partir de dades del Centre de Recerca Ecològica i Aplicacions Forestals (CREAF), 2009



Arbrat clar 2.017,89 1,41% Arbrat dens 43.654,28 30,57% Cobertes d'aigua 992,75 0,70% Conreus 24.325,91 17,04% Grans vials 3.763,66 2,64% Improductiu artificial 22.435,14 15,71% Improductiu natural 12.653,85 8,86% Matollars 27.517,68 19,27% Prats i herbassars 5.433,22 3,80%

Taula de dades de les superfícies de les cobertes del sòl

Font: Elaboració pròpia a partir de dades del Centre de Recerca Ecològica i Aplicacions Forestals (CREAF), 2009

3.3 Patrimoni natural

3.3.1 Vegetació

Hàbitats

El Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya ha realitzat l’inventari de tots els hàbitats que configuren la realitat de Catalunya. La feina ha consistit en codificar, anomenar i descriure tots els hàbitats existents en el territori, ja siguin naturals, seminaturals o artificials.

1,4%

30,6%

0,7%

17,0%2,6%

15,7%

8,9%

19,3%

3,8%Arbrat clar

Arbrat dens

Cobertes d'aigua

Conreus

Grans vials

Improductiu artificial

Improductiu natural

Matollars

Prats i herbassars

Juliol 2015



29

Mapa dels hàbitats en l’àmbit del PDUI Font: Elaboració pròpia a partir de dades del Departament de Territori i Sostenibilitat (TES).

Figura de la distribució dels hàbitats en l’àmbit del PDUI Font: Elaboració pròpia a patir de dades del Departament de Territori i Sostenibilitat (TES).

Hàbitats de Catalunya Superfície PDUI (Ha)


Bosquines i matollars mediterranis 24.928,15 17,45% Boscos acicufolis 26.998,58 18,90% Boscos esclerofil·les i laurifolis 7.533,53 5,27% Boscos de ribera 1.088,80 0,76% Conreus herbacis 11.077,63 7,76% Conreus llenyosos 26.775,94 18,75% Camps abandonats i àrees ruderals 5.763,33 4,03% Vores d'aigua 2.245,26 1,57% Roques no litorals 983,94 0,69% Aigües corrents 928,27 0,65% Ciutats, pobles i àrees industrials 33.934,07 23,76% Parcs urbans i jardins 576,44 0,40%

Taula de dades de les superfícies dels hàbitats localitzats en l’àmbit del PDUI

Font: Elaboració pròpia a partir de dades del Departament de Territori i Sostenibilitat (TES).

18,9%

5,3%

0,8%7,8%18,7%

4,0%

1,6%

0,7%

0,6%

0,4%17,5%

23,8%

Bosquines i matollars mediterranis

Boscos acicufolis

Boscos esc lerofil· les i laurifolis

Boscos de ribera

Conreus herbac is

Conreus llenyosos

Camps abandonats i àrees ruderals

Vores d'aigua

Roques no litorals

Aigües corrents

Ciutats, pobles i àrees indus trials

Parcs urbans i jardins

Juliol 2015



30

Respecte a la zona objecte d’estudi els resultats mostren com gairebé una quarta part del territori, amb un 24,16% del total i una superfície de 221.712,55 Ha, presenta un grau d’antropització molt elevat degut a la presència de ciutats, pobles, assentaments humans o parcs urbans.

A nivell d’hàbitats naturals destaquen els boscos acicufolis, amb un 18,90%, i les bosquines i matollars mediterranis, amb un 17,45%. El conjunt dels diferents hàbitats de caràcter natural presents en l’àmbit del PDUI representen un 45,30% amb una superfície de 36.870,78 Ha.

Per últim els hàbitats seminaturals representen un 30,54% del territori amb una extensió de 43.616,89 Ha. Hi destaquen els conreus llenyosos amb 26.775,94 Ha i un 18,75% del conjunt del territori analitzat.

Les formacions forestals

El conjunt del territori presenta una notable presència de pi blanc i alzinar, el qual és major en extensió i densitat a les muntanyes de l’Ordal, principalment per una menor ocupació i alteració del sòl degut a la topografia.

L’existència de rius com el Llobregat o l’Anoia, els seus afluents, i al menor grau del pendent en el relleu del seu entorn, en l’àrea d’estudi destaquen la presència de les formacions de ribera (preferentment els boscos caducifolis) i zones de cultius (de regadiu o no, en funció de la proximitat a la xarxa hidrogràfica).

Tot hi així, en els darrers anys l’explotació agrícola s’ha anat reduint i, per tant, generant l’aparició de formacions forestals no arbrades com poden ser les màquies, les brolles, els prats o els herbassars.

En algunes àrees de la regió, principalment a l’entorn de Castellví de Rosanes, els incendis forestals ocorreguts durant els darrers anys també han donat lloc a una important presència de formacions obertes pròpies de les primeres fases de la successió. Gradualment, i sempre i que no es produeixin noves pertorbacions, les formacions arbrades tornen a dominar aquests paisatges.

Les formacions agroforestals

Els mosaics agroforestals són paisatges amb presència d’usos agrícoles i forestals, amb peces de mida petita o mitjana, i sovint força esquitxats d’altres usos vinculats a lògiques urbanes o periurbanes.

En el cas de l’àrea del PDUI, aquest mosaic es troba principalment en les zones planes, aptes tradicionalment per les activitats agrícoles, i que en els darrers anys han patit una notable transformació. Aquest mosaic es troba en el seu màxim exponent en els discontinus propis de la plana de Martorell, Abrera, Olesa de Montserrat, immersos en una matriu urbana de discontinuïtat entre municipis.

També existeix un mosaic d’origen i característiques similars en moltes zones a peu de muntanya de les serralades, on la matriu és en aquests casos de tipus boscós (pinedes i alzinar).

En conjunt, doncs, el territori ofereix una variada tipologia d’espais oberts i de paisatges relacionats, fruit del marc físic, dels sistemes naturals i de la seva interacció amb les activitats humanes. Aquests espais oberts porten associats importants valors de caràcter natural, social, econòmic i paisatgístic.

Flora, vegetació i hàbitats (Valoració botànica dels hàbitats)

La valoració botànica dels hàbitats ha estat realitzat pel grup de Geobotànica i Cartografia de la Vegetació de la Universitat de Barcelona en el marc de l’avaluació ambiental del PTMB. Aquesta anàlisi consistia en cartografiar, a partir de la fotointerpretació, la flora i la vegetació amb uns tàxons de major interès d’acord amb els criteris internacionals de catalogació, així com els hàbitats que atresoren uns valors de conservació més elevats.

En el mapa resultant s’observa com les àrees de major interès (els colors més foscos) es localitzen majoritàriament a les muntanyes de l’Ordal, Serra de l’Aragall i l’entorn fluvial del riu Llobregat, a l’alçada d’Abrera, que en el seu conjunt constitueixen territoris de gran valor des del punt de vista botànic.

Totes les zones que representen uns valors molts alts estan protegits a partir de la figura del PEIN, amb excepció de la zona sud de Martorell, en àmbit de protecció especial.

A partir dels resultats obtinguts cal destacar que un 22,58% del territori no esta valorat degut a la forta antropització del mateix. Aquestes àrees corresponen a les zones urbanes i els vials de comunicació ubicats, preferentment, al sud de Castellbisbal i Martorell. Les perifèries urbanes, amb un 41,77%, presenten uns valors baixos o moderats degut a la forta influència de les zones urbanes.

Finalment, el 31,19% de l’àmbit del PDUI té una valoració alta, i es localitza al voltant dels grans massissos.

Juliol 2015



31

Mapa de la valoració botànica dels hàbitats Font: Elaboració pròpia a partir de dades del Projecte SITxell de la Diputació de Barcelona – Grup de Geobotànica i cartografia de

la Vegetació (UB).



Molt Alt 6.374,81 4,46% Alt 44.547,84 31,19% Moderat 26.163,69 18,32% Baix 33.501,37 23,45% Sense valoració 32.254,51 22,58%

Taula de dades de la valoració botànica dels hàbitats

Font: Elaboració pròpia a partir de dades del Projecte SITxell de la Diputació de Barcelona – Grup de Geobotànica i cartografia de la Vegetació (UB).

3.3.2 Fauna

La diversitat d’hàbitats de la regió objecte d’estudi permet mantenir una gran riquesa faunística, amb nombroses espècies de gran interès per a la conservació. A partir dels mapes de distribució de les aus, en el marc de l’avaluació ambiental del PTMB es va dur a terme una valoració del territori a partir de la presència d’espècies d’elevat interès, d’acord amb els criteris internacionals de catalogació. Tot i que les àrees de muntanya menys transformades acullen comunitats faunístiques de gran valor i bon estat de

Juliol 2015



32

conservació, cal destacar també l’interès de les zones de plana, amb comunitats molt riques i diverses vinculades al mosaic agroforestal, així com d’altres àrees, fluvials o d’hàbitats no arbrats, que contenen també elements de primera magnitud.

El procediment d’elaboració va consistit en cartografiar els índex d’abundància, identificats en les espècies de l’Atles dels ocells nidificants de Catalunya 1999-2002. Els valors estan representats mitjançant mapes d’alta resolució (quadrícules UTM 1x1 Km) a partir d’un mostratge del 10% del territori.

Posteriorment, a través del nombre d’espècies presents per quadrícula i l’estat de conservació de cada una d’elles, es van calcular els indicadors de valoració: riquesa d’espècies, índex de conservació i màxim valor de conservació present, per quadrícula.

Un 1,1% del territori presenta un cert grau de perill per a les aus. Aquestes valors s’ubiquen al nord d’Esparreguera el qual està sota la protecció supramunicipal dels PEIN.

Un 36,2% del territori té uns valors propers a l’amenaça, i es situen en zones naturals o seminaturals molt properes a les zones urbanes.

El 62,7% restant, catalogat com a vulnerable, destaca per l’absència de grans densitats urbanes o infraestructures de comunicació però estan molt pròxims a elles. Per tant, la influència d’aquestes o la creació de noves, poden repercutir en el grau de conservació de les aus.

Així doncs, és molt important realitzar estudis d’impacte ambiental en cada nova actuació implementada en l’àmbit d’estudi..

Mapa de la valoració de les aus nidificant Font: Elaboració pròpia a partir de dades del Projecte SITxell de la Diputació de Barcelona – Institut Català d’Ornitologia, 2005.

Valoració de les aus nidificant Superfície PDUI (Ha)


En perill 1.525,61 1,07% Proper a l'amenaça 51.754,72 36,23%

Taula de dades de la valoració de les aus nidificant

Font: Elaboració pròpia a partir de dades del Projecte SITxell de la Diputació de Barcelona – Institut Català d’Ornitologia, 2005.

Juliol 2015



33

3.3.3 Espais d’interès natural i agrícola

A partir del creuament de la informació disponible sobre l’interès natural per a la fauna, la vegetació, l’agricultura i la geologia, obtinguts a partir de l’avaluació ambiental del PTMB, s’han obtingut unes àrees d’elevat interès natural, principalment a les serralades de l’Ordal, de l’Aragall i del Cairat on es concentren els hàbitats i les espècies de major valor de conservació a nivell faunístic, vegetal i geològic. El sector agrícola té una menor distribució en el territori i només destaca l’àrea situada a la confluència del riu Anoia i Llobregat.

Aquestes àrees estan gairebé totes protegides per espais de protecció supramunicipal.

Ha Espais interès agrari 158,51 Espais interès geològic 6.616,47 Espais interès fauna 61.965,79 Espais interès vegetació 51.677,37

Taula de superfícies dels Espais Interès Natural

Font: Elaboració pròpia a partir de dades del Projecte SITxell de la Diputació de Barcelona; Grup de Geobotànica i cartografia de la vegetació (UB); Institut Català d’Ornitologia; Unió de Pagesos; Unitat de Geobotànica Externa i Hidrologia UAB).

La superfície global de l’àmbit del PDUI amb elevat interès natural ascendeix a 108.275,30 Ha, que representen un 75,85% del total de l’àmbit.

3.3.4 Grau de protecció dels espais d’interès natural

Com ja s’ha indicat en el capítol 2.1.4, existeixen 3 espais PEIN en l’àmbit del PDUI (Muntanyes de l’Ordal, Montserrat i Riu Llobregat) amb una superfície global de (2.040,15ha). Aquest mateix àmbit també està declarat ZEPA (Zona d’especial protecció per les aus) i està inclòs a la proposta catalana de la Xarxa Natura 2000 integrat en dos espais molt més amplis denominats “Montserrat, Roques Blanques, riu Llobregat” i “Serres del litoral central”.

D’altra banda, la Directiva Hàbitats de la Unió Europea defineix com a hàbitats naturals d'interès comunitari (HIC) aquells, d'entre tots els hàbitats naturals presents en el territori de la UE, que compleixin alguna d'aquestes característiques:

- Es trobin amenaçats de desaparició en la seva àrea de distribució natural.

- Tinguin una àrea de distribució reduïda per naturalesa a causa de la regressió de les poblacions.

- Siguin exemples representatius d'una o diverses de les set regions biogeogràfiques en què es troba la UE, és a dir, l'alpina, l'atlàntica, la continental, la macaronèsica, la mediterrània, la boreal i la pannònica.

La Directiva defineix també els HIC prioritaris, que són aquells que estan amenaçats de desaparició en el territori de la UE. En l’àmbit del PDUI hi els HIC conformen una superfície de 52.834,58 ha, de la qual 4.087 ha correspon a HIC prioritaris (Prats mediterranis rics en anuals, basòfils; segons la nomenclatura del Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya).

Les majors extensions d’HIC es concentren en les serres de l’Ordal i la serra de l’Aragall, a Castellví de Rosanes; el Bosc del Gavatx i el Serrat, a les zones muntanyoses d’Olesa de Montserrat; la serra de Can Rubió, a Esparreguera; el Turó d’en Coromines i la serra de l’Ametller, a Castellbisbal.

Pel que fa als HIC prioritaris, la seva distribució està molt més acotada al Serrat i el Bosc del Gavatx, a Olesa de Montserrat, la serra de Can Rubió, a Esparreguera, i al Torrent dels Castors, a Abrera.

Tots aquests hàbitats, ubicats en sòl no urbanitzable, estan protegits per un PEIN, amb excepció de les 215,05 ha ubicades a Abrera.

Juliol 2015



34

Mapa dels Hàbitats d’interès comunitari Font: Elaboració pròpia a partir de dades de cartografia d’Hàbitats de Catalunya del Departament de Territori i Sostenibilitat

Sistema d’espais oberts

El sistema d’espais oberts està format per tot aquell sòl sotmès, d’acord amb el planejament urbanístic vigent, al règim de sòl no urbanitzable.

Per tal de preservar el sòl no urbanitzable, el sistema d’espais oberts s’estructura en diferents tipus bàsics de sòl segons el grau de protecció que els atorga en front a les transformacions.

Els de protecció especial, concentra tots aquells espais protegits sectorialment (PEIN i Natura 2000), els sòls de valor natural i de connexió, els sòls d’alt valor agrícola i connector.

Els de protecció especial per a la vinya, es tracta d’una subcategoria de l’anterior i fa referencia a tots aquells espais que aporten un interès per el territori que convé preservar per l’alt valor, en aquest cas, de la vinya.

Els de protecció preventiva, són sòls no urbanitzables, com en els casos anteriors però es podrien urbanitzar en casos concrets. Aquests espais no concentren zones de protecció supramunicipal però realitzen una funció d’esponjament o frontera entre las àrees urbanes, fortament antropitzades, i les zones d’un alt valor natural.

Sistema d'Espais Oberts Superfície PDUI (Ha)


Protecció especial 76.373,50 53,50% Protecció especial de la Vinya 5.999,09 4,20% Protecció preventiva 16.719,46 11,71% Sense protecció 43.664,99 30,59%

Taula de superfícies dels sistema d’espais oberts

Font: Elaboració pròpia a partir de dades del Departament territori i Sostenibilitat

Juliol 2015



35

Un 30,59% de la superfície de l’àmbit del PDUI és urbà o urbanitzable o bé són infraestructures de mobilitat, amb una superfície de 43.664,99 Ha. La seva distribució en el territori es concentra en els nuclis de població i les principals vies de comunicació.

En contraposició, més de la meitat de la superfície de l‘àmbit del PDUI, concretament un 53,50% (76.373,50 Ha) està sotmès al règim de protecció especial. Es distribueix principalment per les Muntanyes de l’Ordal, el riu Llobregat i el nord d’Olesa de Montserrat, els quals corresponen als espais PEIN i els seus entorns. La majoria d’aquests espais es localitzen en espais d’elevat interès per a la flora, vegetació i fauna, i en menor proporció en espais sense valor aparent. El caràcter d’aquest àmbit és marcadament forestal, tot i que també hi ha formacions vegetals baixes (matollars i brolles), sovint producte d’incendis forestals, i formacions més hidròfiles associades al curs del riu Llobregat.

La superfície de protecció especial per a la vinya, amb un 4,20% i gairebé 6.000 Ha, es concentra al nord-oest d’Esparreguera, al voltant del paratge de la Vinya Vella.

Per últim, les zones de protecció preventiva concentren un 11,71% de la superfície (16.719,46 Ha). La majoria d’elles es localitzen al voltant del municipi de Sant Esteve Sesrovires i Martorell. Corresponen a sistemes forestals arbrats (alzines i pinedes) i no arbrats (brolles i matollars) típicament mediterranis, sense singularitats remarcables però amb un interès local vinculat a la proximitat a una gran ciutat i als serveis ambientals i paisatgístics que ofereix.

Mapa dels Espais de Protecció en l’àmbit del PDUI Font: Elaboració pròpia a partir de dades del Departament territori i Sostenibilitat

Juliol 2015



36

3.3.5 Connectivitat

Des del punt de vista de la connectivitat ecològica cal destacar la importància del sistema fluvial del Llobregat i l’Anoia –i la xarxa de torrents associats, en particular el torrent dels Llops– com a elements vertebradors de la funcionalitat ecològica del territori, particularment en relació a l’avifauna. I això malgrat el seu estat de conservació actual, que no és gaire bo. Cal remarcar que el Llobregat posa en contacte tots els espais naturals, majoritàriament forestals, de la Serralada Prelitoral amb els de la Serralada Litoral i el Delta del Llobregat. El potencial ecològic d’aquests ambients fluvials és molt gran, especialment si es regeneren les comunitats de vegetació de ribera i millora la qualitat de l’aigua.

En base als resultats dels diferents models de connectivitat territorial elaborat en el marc de l’avaluació ambiental del PTMB, per els grups de mamífers i ocells forestals, s’observa com en les zones protegides de las muntanyes de l’Ordal, a Castellví de Rosanes, i el bosc del Gavatx, a Olesa de Montserrat, el grau de connectivitat és màxim. En canvi en les planes de Martorell, Abrera, Castellbisbal, Sant Esteve Sesrovires i Esparraguera, degut als continus urbans, a la gran artificialització i, sobretot, a la xarxa d’infraestructures que vertebren el territori, dificulten el desplaçaments dels grups esmentats.

El tractament adequat de la xarxa de carreteres en aquest sector, sobretot la seva permeabilització, ajudaria a reduir l’aïllament dels espais naturals, ja que per a moltes espècies té un efecte barrera molt important.

El PTMB identifica una sèrie de punts crítics per a la connectivitat, relacionats amb la presència d’infraestructures viàries i/o assentaments en àrees d’interès per a la connectivitat.

Un d’aquests punts s’ubica en el punt d’unió dels rius Anoia i Llobregat, on a més de l’existència dels hàbitats propis de ribera, la proximitat del PEIN de les muntanyes de l’Ordal i a una activitat agrícola que reforça l’entorn natural de la zona, hi ha la confluència de diferents infraestructures viàries (autopista del Mediterrani o l’A-2), ferroviàries (FGC) i urbanes (nucli urbà de Martorell) que repercuteixen en una notable disminució dels fluxos i, en conseqüència, en un increment de l’aïllament dels espais oberts.

Per tant, la protecció i millora de la connectivitat en aquest punt és clau per evitar l’aïllament dels espais protegits, de les muntanyes de l’Ordal i el riu Llobregat, i en conseqüència la pervivència de les espècies objecte de protecció.

Mapa del model de connectivitat per a la fauna i punts crítics (PTMB) Font: SITxell; Barcelona Regional.

Juliol 2015



37

El PTMB també identifica, en un segon grau de conflicte de connectivitat, aquells emplaçaments que haurien de desenvolupar una funció de permeabilitat ecològica de la matriu territorial per infraestructures i assentaments.

En el cas del PDUI aquest segon grau de conflicte es detecta en la riera de Magarola, entre els municipis d’Olesa de Montserrat, Esparreguera i Abrera.

La riera de Magarola actua d’eix connector en aquest sector del territori, reforçada àmpliament pel mosaic agroforestal que s’obre entre la riera i el riu Llobregat. Tanmateix, la importància estratègica de la riera i el seu entorn per a la connectivitat ecològica es veu notablement afectada pels problemes de conservació que presenta en alguns trams, especialment els afectats per activitats extractives, i també per la barrera que representen les infraestructures de transport (l’A-2, la C-55, la BV1201 i la línia de ferrocarril Barcelona – Manresa, a banda de la B-40).

Per tant, la permeabilitat de la matriu en aquest punt és cabdal en el manteniment de nombrosos processos ecològics i, al mateix temps, del manteniment dels serveis ambientals que proporcionen els ecosistemes.

La millora de la connectivitat en cadascun d’aquests punts passa per mesures concretes i diferents en cada cas (basades lògicament en la permeabilització de les infraestructures i el manteniment d’espais de connexió en les àrees urbanitzades), que han de ser planificades a l’escala de detall adequat.

Per analitzar la connectivitat ecològica, un altre element a tenir molt en compte son els anomenats separadors urbans. Aquests consisteixen en ser peces d’espai lliure, sovint sense un interès intrínsec o funcional de primera magnitud, però que juguen un paper territorial estratègic evitant la formació de continus urbans i que, per la seva posició, recauen en ells, a més valors socioeconòmics i paisatgístics.

Alguns d’ells presenten certs valors naturals, agraris o connectius, però en la seva major part el principal interès és de tipus estratègic-territorial, i no han estat objecte de gran atenció per part de les polítiques sectorials de conservació.

Mapa dels separadors urbans (PTMB)

Font: SITxell; CREAF; DPTOP (2000)

En el cas de l’àrea del PDUI els emplaçaments que realitzen aquesta funció són els mateixos que s’han identificat anteriorment, és a dir, la confluència del riu Anoia i Llobregat, i el riu Llobregat entre els municipis d’Esparreguera i Olesa de Montserrat, però en aquest es mostra una manca de protecció supramunicipal.

Juliol 2015



38

En aquestes dues zones hi ha figures de protecció del riu Llobregat i les seves lleres, però en el seu entorn no hi ha cap instrument que defensi aquestes àrees. Per tant, seria interessant posar en valor i protegir aquests espais, que aglutinen un interès ambiental, socioeconòmica , paisatgístic i territorial.

3.4 Ocupació i consum de sòl

A continuació s’analitza la superfície de sòl no urbanitzable ocupat per infraestructures, separant entre xarxa viària i la xarxa ferroviària.

El càlcul s’ha realitzat mitjançant una estimació consistent en assignar una amplada determinada a cada tipus funcional de via i multiplicant-la per la longitud del traçat que transcorre per sòl no urbanitzable.

Per determinar la superfície ocupada per les infraestructures viàries s’han adoptat unes amplades tipus en funció de la classificació i les característiques funcionals de les vies. Per tant cal insistir en el caràcter d’aproximació dels resultats obtinguts, que assignen una mateixa amplada continua a tota la longitud de les vies del mateix tipus, quan en la realitat aquestes amplades poden tenir lleugeres variacions en funció de les característiques concretes de cada via i dels territoris que travessen.

Les amplades mitjanes considerades són les següents:

- Autopista: 40 metres

- Autovia: 30 metres

- Xarxa bàsica i comarcal 1+1: 15 metres

- Xarxa bàsica i comarcal 2+1: 20 metres

- Xarxa local 1+1: 9 metres

En el cas de la xarxa ferroviària s’ha distingit entre vies d’altes prestacions i vies convencionals i, en aquestes, entre trams de doble via o de via única. Per a les vies convencionals es considera una amplada de 6 metres quan són de via única i de 10 metres per a doble via. Per a les vies d’altes prestacions s’ha considerat una amplada constant de 16 metres.

D’una banda, la xarxa viària ocupa un total de 220,4 ha que es localitzen en sòl no urbanitzable, mentre que la xarxa ferroviària suma un total de 42,3 ha en sòl no urbanitzable.

El conjunt de la xarxa de mobilitat ocupa un total 262,7 Ha de superfície en sòl no urbanitzable, que representa el 2,65% d’aquesta superfície (la superfície no urbanitzable total de l’àmbit del PDUI suma 9.909,2 ha).

Si ho comparem amb les dades del conjunt de Catalunya, les infraestructures de transport ocupen un 0,56% de la superfície no urbanitzable, valor força més baix que el cas del PDUI, amb 2,65%.

Això vol dir, que en una hectàrea de sòl no urbanitzable, en el cas del PDUI, hi ha 265 m2 d’infraestructures de mobilitat, respecte els 56 m2 del conjunt de Catalunya.

Tipus Amplada Longitud (m) Superfície (m2) Local 9 19.936,85 179.431,61

Xarxa bàsica/ comarcal15 55.935,80 839.036,99 20 1.836,47 36.729,49 25 359,96 8.998,88

Autovia 30 17.586,93 527.607,93 Autopista 40 15.318,37 612.734,74 TOTAL 2.204.539,65

Taula de dades sobre l’ocupació de la xarxa viària del sòl no urbanitzable (superfície)

Font: Elaboració pròpia a partir de dades del sistema d’espais oberts del Departament de Territori i Sostenibilitat

Tipus Amplada Longitud (m) Superfície Única 6 19.608,06 117.648,34Doble 10 17.449,12 174.491,20TGV 16 8.159,47 130.551,53TOTAL 422.691,07

Taula de dades sobre l’ocupació de la xarxa ferroviària del sòl no urbanitzable (superfície)

Font: Elaboració pròpia a partir de dades del sistema d’espais oberts del Departament de Territori i Sostenibilitat

Juliol 2015



39

En termes de longitud de xarxa, respecte l’ocupació del sòl no urbanitzable, cal destacar que 24 Km de la xarxa ferroviària travessen per zones de protecció especial, que es concentren al sud-oest de Castellbisbal (TGV, Mercaderies, Rodalies Renfe i FGC) i el nord d’Olesa de Montserrat (en aquest darrer cas, una part de la línia d’FGC circula en túnel i no afecta al sistema d’espais oberts). Respecte a les zones de protecció preventiva, la interacció s’efectua al llarg d’uns 14 Km a l’entorn del municipi de Sant Esteve Sesrovires (Rodalies Renfe, FGC i TGV).

Pel que fa al viari, la xarxa creua 80 km de zones de protecció especial (principalment, N-IIa, AP-7 i A-2 al sud de Martorell), 3 km de protecció especial per a la vinya (B-231) i 29 km de zones de protecció preventiva; en aquest darrer cas, es tracta majoritàriament de les carreteres de connexió entre Martorell i Sant Esteve Sesrovires (BV-2433 o la BV-2293). La resta de la xarxa s’ubica dins de nuclis de població o polígons industrials.

Xarxa ferroviària (m) Xarxa viària (m) Protecció especial 24.245,45 79.626,72 Protecció especial per a la vinya - 3.368,60 Protecció preventiva 13.731,71 28.912,94

Taula de dades sobre l’ocupació de la xarxa ferroviària del sòl no urbanitzable (longitud)

Font: Elaboració pròpia a partir de dades del Departament de Territori i Sostenibilitat

En relació a les àrees PEIN, la xarxa viària les creua al llarg d’uns 6 Km (1 Km d’autopista/autovia i 5 Km de carreteres convencionals). També uns 6 Km de la xarxa ferroviària travessa per àrees PEIN (5,5 Km es tracta de la xarxa de Renfe i la resta d’FGC).

D’altra banda, gairebé 8 Km de la xarxa ferroviària travessen hàbitats d’interès comunitari (HIC), i d’aquests, uns 850 metres ho fan per HIC prioritaris. Aquest punt es localitza al Bosc del Gavatx, Olesa de Montserrat, i forma part de FGC. En el cas del viari, són gairebé 26 Km de xarxa que travessen per HIC, dels quals només uns 200 metres ho fan per HIC prioritaris (correspon a la BV-1201 en el seu pas pel municipi d’Abrera).

3.4.1 Síntesi

- El territori ofereix una variada tipologia d’espais oberts i de paisatges relacionats, fruit del marc físic, dels sistemes naturals i de la seva interacció amb les activitats humanes. Aquests espais oberts porten associats importants valors de caràcter natural, social, econòmic i paisatgístic.

- Malgrat l’elevat grau d’antropització del territori, un 45% de la superfície de l’àmbit correspon a hàbitats naturals. Més de la meitat de la superfície de l‘àmbit del PDUI (un 53,50%) està sotmès al règim de protecció especial. El caràcter d’aquest àmbit és marcadament forestal.

- En les serralades de l’Ordal, de l’Aragall i del Cairat es concentren els hàbitats i les espècies de major valor de conservació a nivell faunístic, vegetal i geològic. El sector agrícola té una menor distribució en el territori i només destaca l’àrea situada a la confluència del riu Anoia i Llobregat.

o Les muntanyes de l’Ordal, Serra de l’Aragall i l’entorn fluvial del riu Llobregat, a l’alçada d’Abrera, constitueixen territoris de gran valor des del punt de vista botànic. Totes les zones que representen uns valors molts alts des del punt de vista botànic estan protegits amb la figura del PEIN, amb excepció de la zona sud de Martorell, en àmbit de protecció especial.

o A banda de les àrees de muntanya, menys transformades, també destaca l’especial interès per la fauna de les zones més planes, amb comunitats molt riques i diverses vinculades al mosaic agroforestal, així com d’altres àrees fluvials o hàbitats no arbrats

o Les majors extensions d’HIC es concentren en les serres de l’Ordal i la serra de l’Aragall, a Castellví de Rosanes; el Bosc del Gavatx i el Serrat, a les zones muntanyoses d’Olesa de Montserrat; la serra de Can Rubió, a Esparreguera; el Turó d’en Coromines i la serra de l’Ametller, a Castellbisbal. Pel que fa als HIC prioritaris, la seva distribució està molt més acotada al Serrat i el Bosc del Gavatx, a Olesa de Montserrat, la serra de Can Rubió, a Esparreguera, i al Torrent dels Castors, a Abrera.

- Des del punt de vista de la connectivitat ecològica cal destacar la importància del sistema fluvial del Llobregat i l’Anoia –i la xarxa de torrents associats, en particular el torrent dels Llops– com a

Juliol 2015



40

elements vertebradors de la funcionalitat ecològica del territori, malgrat el seu estat de conservació actual. Cal remarcar que el Llobregat posa en contacte tots els espais naturals, majoritàriament forestals, de la Serralada Prelitoral amb els de la Serralada Litoral i el Delta del Llobregat. El potencial ecològic d’aquests ambients fluvials és molt gran, especialment si es regeneren les comunitats de vegetació de ribera i millora la qualitat de l’aigua.

- Es detecten dos punts crítics per la connectivitat relacionats amb la presència d’infraestructures viàries i/o assentaments en àrees d’interès per la connectivitat. La disminució de la permeabilitat ecològica en aquestes àrees implica un notable disminució dels fluxos i, en conseqüència, l’increment de l’aïllament dels espais oberts:

o Punt d’unió dels rius Anoia i Llobregat, on a més de l’existència dels hàbitats propis de ribera, la proximitat del PEIN de les muntanyes de l’Ordal i a una activitat agrícola que reforça l’entorn natural de la zona, hi ha la confluència de diferents infraestructures viàries (autopista del Mediterrani o l’A-2), ferroviàries (FGC) i urbanes (nucli urbà de Martorell) que repercuteixen en una notable disminució dels fluxos i, en conseqüència, en un increment de l’aïllament dels espais oberts.

o Riera de Magarola, entre els municipis d’Olesa de Montserrat, Esparreguera i Abrera. actua d’eix connector en aquest sector del territori, reforçada àmpliament pel mosaic agroforestal que s’obre entre la riera i el riu Llobregat. Tanmateix, la importància estratègica de la riera i el seu entorn per a la connectivitat ecològica es veu notablement afectada pels problemes de conservació que presenta en alguns trams, especialment els afectats per activitats extractives, i també per la barrera que representen les infraestructures de transport (l’A-2, la C-55, la BV1201 i la línia de ferrocarril Barcelona – Manresa, a banda de la B-40).

- Es detecta una forta ocupació del sòl no urbanitzable per infraestructures, que representa el 2,65% d’aquesta superfície, molt per sobre de la mitjana catalana, del 0,56%.

3.5 Mobilitat

3.5.1 Xarxa viària

L’àmbit està situat en un extrem de la Regió Metropolitana de Barcelona (RMB), a la confluència de vies d’alta capacitat que canalitzen molt trànsit de pas (a l’A-2, entre Martorell i Abrera, el 55% és trànsit que no té origen ni destinació a l’àmbit; a l’AP-7, naturalment és gairebé el 100%).

La longitud total de la xarxa viària interna en l’àmbit és de 86 Km, dels quals la meitat és xarxa bàsica (A-2, AP-7, B-40 i C-55), un 14,5% és xarxa comarcal i el 34% restant xarxa local.

Juliol 2015



41

Mapa de la classificació funcional de la xarxa Font: elaboració pròpia

La classificació tipològica de la xarxa mostra una predominança de carretera local, i un cert equilibri entre la resta de tipologies (autopista, autovia, carretera bàsica i carretera comarcal).

42,5%

17,6%

39,9%

Martorell

Castellvíde Rosanes

Olesa de Montserrat

Abrera

Esparreguera

Sant EsteveSesrovires

Xarxa Bàsica

Xarxa Comarcal

Xarxa Local

Tipus de viaLongitud (km)

Xarxa Bàsica 47,6

Xarxa Comarcal 19,7

Xarxa Local 44,7

TOTAL 112,0


Xarxa Bàsica 47,6

Xarxa Comarcal 19,7

Xarxa Local 44,7

TOTAL 112,0

A‐2

C‐55

AP‐7

AP‐7

A‐2

B‐40

B‐224

1

AP‐7

A‐2

A‐2

Castellbisbal

Juliol 2015



42

Mapa de la classificació tipològica de la xarxa Font: elaboració pròpia

La titularitat de la xarxa viària es distribueix equilibradament entre el Ministeri de Foment, la Generalitat i la Diputació de Barcelona.

Martorell


Olesa de Montserrat

Abrera

Esparreguera


Autopista

Autovia

Carretera Bàsica

Carretera Comarcal

Carretera Local


Autopista 12,9

Autovia 17,5

Carretera Bàsica 17,2

Carretera Comarcal 19,7

Carretera Local 44,7

TOTAL 112,0


Autopista 12,9

Autovia 17,5

Carretera Bàsica 17,2

Carretera Comarcal 19,7

Carretera Local 44,7

TOTAL 112,0

A‐2

C‐55

AP‐7

AP‐7

A‐2

B‐40

B‐224

1

Castellbisbal

11,5%

15,6%

15,3%

17,6%

39,9%

Juliol 2015



43

Mapa de la titularitat de la xarxa Font: elaboració pròpia

Segons el mapa de trànsit del 2012, s’observa un trànsit superior als 110.000 vehicles/dia en el tram de l’A-2 de Martorell amb un 10%, i d’uns 68.000 vehicles/dia en l’AP-7 amb un 14% de pesants. Altres vies de la xarxa bàsica com la C-55 i la B-224 canalitzen un trànsit d’uns 25.000 i 18.000 vehicles/dia, respectivament, ambdues amb un 7% de pesants.

27,1%

32,9%

39,9%

Martorell


Olesa de Montserrat

Abrera

Esparreguera


Ministeri de Foment

Generalitat

Diputació de Barcelona


Ministeri de Foment 30,41

Generalitat 36,86

Diputació de Barcelona 44,72

TOTAL 112,0


Ministeri de Foment 30,41

Generalitat 36,86

Diputació de Barcelona 44,72

TOTAL 112,0

A‐2

C‐55

AP‐7

AP‐7

A‐2

B‐40

B‐224

1

Castellbisbal

Juliol 2015



44

Mapa de trànsit 2012

Font: TES-MCRIT

Martorell


Olesa de Montserrat

Abrera

Esparreguera


68.45

3

68.904

111.114

18.240

4.507

4.001

3.515

1.318

5.2894.589

25.813

34

270

4.943

3.146

6.605

A‐2

C‐55

AP‐7

AP‐7

A‐2

B‐40

B‐224

Castellbisbal

9.845

C‐243c

79.081126.565

17.096

9.310

3.924

B‐151

8.230

B‐1510

Juliol 2015



45

Mapa de trànsit de vehicles pesants2012

Font: TES-MCRIT

Des de l’any 2006, el trànsit de l’A-2 ha augmentat el 5,8% mentre que a l’autopista ha caigut el 23,3% en el tram El Papioll-Martorell i el 19,0% en el tram Martorell-Gelida. El trànsit de la C-55 ha baixat el 13,4% mentre que a la B-224 entre Martorell i Sant Esteve Sesrovires ha crescut el 2,0% entre 2007 i 2012.

Martorell


Olesa de Montserrat

Abrera

Esparreguera


11.822

9.832

11.382

1.332

378

399

591

90

417610

1.843

2 19

228

161

662

A‐2

C‐55

AP‐7

AP‐7

A‐2

B‐40

B‐224

Castellbisbal

C‐243c

B‐151

B‐1510

531

410

1.578

1.275

14.057

10.844

AP‐7A‐2

1.396

Juliol 2015



46

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Veh/dia

IM

IM

IM

IMD A‐2 Martorell

IMD AP‐7 El Papiol‐Martorell

IMD AP‐7 Martorell‐Gelida

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Veh/dia

IMD B‐224 Sant Esteve Sesrovires

IMD C‐55 Olesa

Taula de l’evolució del trànsit a les vies d’alta capacitat (esquerra) i a altres vies de la xarxa bàsica (dreta) Font: elaboració pròpia

Pel que fa al trànsit de vehicles pesants, a l’A-2 des de l’any 2006 ha baixat el 34,7%. A l’autopista la caiguda ha estat del 25,9% en el tram El Papioll-Martorell i del 27,1% en el tram Martorell-Gelida. En la C-55 ha baixat el 13,4%, mentre que a la B-224 entre Martorell i Sant Esteve Sesrovires ha crescut el 2,0% entre 2007 i 2012.

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

18.000

20.000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Veh/dia

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Veh/dia

p

IMD A‐2 Martorell

IMD AP‐7 El Papiol‐Martorell

IMD AP‐7 Martorell‐Gelida

IMD B‐224 Sant Esteve Sesrovires

IMD C‐55 Olesa Taula de l’evolució del trànsit de vehicles pesants a les vies d’alta capacitat (esquerra) i a altres vies de la xarxa bàsica (dreta). Font: elaboració pròpia

Els nivells de serveis de la xarxa viària a l’any 2012 mostren diferents trams de la xarxa bàsica amb nivell de servei E:

- L’A-2 des del nus de Can Amat fins a Esparreguera, i al sud de la connexió amb la B-1510, a Castellbisbal.

- La C-55

- La B-224

- L’N-IIa, al sud de Martorell

Juliol 2015



47

Mapa del nivell de servei 2012 Font: elaboració pròpia

Martorell


Olesa de Montserrat

Abrera

Esparreguera


A‐2

C‐55

AP‐7

AP‐7

A‐2

B‐40

B‐224

Castellbisbal

Juliol 2015



48

3.5.2 Xarxa de transport públic

La infraestructura ferroviària a l’àmbit del PDUI està conformada per la xarxa d’Adif operada per Renfe, i la d’FGC. En l’àmbit es localitzen 7 estacions de viatgers, 4 de les quals al municipi de Martorell (Renfe Martorell, Martorell Vila – FGC-, Martorell Centre –FGC- i Martorell Enllaç – FGC-).

A les estacions de Martorell Central i Castellbisbal donen servei les línies de rodalies Renfe R4 i R8, amb 73 i 16 expedicions/dia i sentit (8 i 1 en hora punta/sentit, respectivament). L’R4 connecta Martorell amb Sant Vicenç de Calders, Barcelona i Manresa, mentre que l’R8 enllaça Martorell amb Granollers passant per Sant Cugat del Vallès.

Estacions Renfe Exp/sentit i dia Exp/sentit i dia HP Martorell Central 89 9 Castellbisbal 89 9

Taula de l’oferta ferroviària de Rodalies Renfe

Font: elaboració pròpia

Pel que fa als serveis d’FGC, la línia Llobregat - Anoia connecta Barcelona amb Martorell, a partir d’on es bifurca amb dos potes: una cap a Igualada i una altra cap a Manresa. L’oferta ferroviària a les estacions d’FGC de l’àmbit és la següent:

Estacions FGC Exp/sentit i dia Exp/sentit i dia HP Olesa 45 5 Abrera 45 5 Martorell Enllaç 114 8 Martorell Central 120 8 Martorell Vila i Castellbisbal 61 4 Sant Esteve S. 33 3

Taula de l’oferta ferroviària d’FGC


Totes les estacions d’FGC i l’estació de Renfe de Martorell Central disposen d’aparcament per a vehicles.

Segons les dades de demanda disponibles (SGIT ATM, 2012), és l’estació de Renfe Martorell on es detecta una demanda superior (4.570 entrades/dia feiner). A més distància es localitza FGC Martorell-Central (1.339 entrades/dia feiner) i FGC Olesa de Montserrat (948 entrades/dia feiner).

Taula de demanda a les estacions de ferrocarril


D’altra banda, per l’àmbit també hi passa la línia d’alta velocitat TAV, tot i que no hi efectua cap parada.

L’infraestructura per la qual circulen els trens de la línia de rodalies R4 de Renfe té un ús mixt amb el transport de mercaderies. El transport de mercaderies queda molt limitat sobretot perquè té una prioritat inferior respecte al de viatgers. El mateix passa amb la línia Llobregat- Anoia d’FGC. L’any 2008 va

Juliol 2015



49

entrar en funcionament el ramal d’accés a la Seat que connecta la línia Barcelona – Igualada de FGC entre Martorell i Sant Esteve amb la platja de vies de SEAT. D’altra banda, en l’àmbit també es localitza el ramal de mercaderies de la Solvay, que parteix de l’estació Martorell Central.

Martorell

Olesa de Montserrat

Abrera


Martorell Enllaç

Martorell Vila

Martorell Centre

347

948

383

6321.339

1224.570

347 Demanda dia laborable 2012

Mapa d’infraestructures ferroviàries


Pel que fa la xarxa de transport públic per carretera, l’àmbit està cobert per un total de 8 línies urbanes i 21 interurbanes amb parada a l’àmbit. L’oferta global és de 755 expedicions diàries en els dos sentits, de les quals 290 són urbanes i 465 interurbanes.

Juliol 2015



50

80

8

106

123

140

81

31

83

8

106

127

145

81

29

0

20

40

60

80

100

120

140

160

Abrera Castellví deRosanes

Castellbisbal Esparreguera Martorell Olesa de M. Sant EsteveSesrovires

Total anada Total tornada

Figura de les expedicions diàries en autobús per municipi (dia feiner)


151

16

56

226 225

140

44

120

156

24

60

22 16

0255075

100125150175200225250275300

Abrera Castellví deRosanes

Castellbisbal Esparreguera Martorell Olesa de M. Sant EsteveSesrovires

Interurbanes Urbanes

Figura de les expedicions diàries totals en autobús per municipi (dia feiner): urbanes i interurbanes


Pel que fa a l’oferta urbana per municipis, Martorell i Castellbisbal són els municipis amb un nombre superior d’expedicions/dia per sentit (78 i 30, respectivament). Ambdós municipis disposen de 2 línies urbanes, mentre que Abrera, Esparreguera, Olesa de Montserrat i Sant Esteve en tenen 1 línia (Castellví de Rosanes no disposa de servei d’autobús urbà).

Si s’observa la ràtio d’expedicions/dia per cada 1.000 habitants, resulta Castellbisbal amb un índex superior (6 expedicions/sentit i dia per cada mil habitants), i a més distància Martorell i Sant Esteve Sesrovires (tots dos assoleixen valors superior a 1 expedició/sentit i dia, per cada mil habitants). Abrera, Esparreguera i Olesa de M. tenen valors similars, que es situen al voltant de 0,50 expedicions/sentit i dia per cada mil habitants.

Juliol 2015



51

Exp/dia/sentit Població (2013) Exp /1000 hab. Abrera 6 12.055 0,5 Castellbisbal 78 12.369 6,31 Castellví de Rosanes 0 1.746 0 Esparreguera 12 21.926 0,55 Martorell 30 28.108 1,07 Olesa de M. 11 23.742 0,46 Sant Esteve Sesrovires 8 7.546 1,06

Taula de ràtios d’expedicions/dia per cada 1000 habitants


Pel que fa a l’oferta interurbana, els gràfics inferiors mostren el nombre de línies i d’expedicions interurbanes que fan parada en els punts d’atracció de mobilitat del PDUI.

En l’Annex del document es poden consultar les línies interurbanes d’autobús amb cobertura a l’àmbit.

6

1

4

7

13

43

11

7

1

4

12

0

3

6

9

12

15

Abr

era

Cas

tellv

í R.

Cas

tellb

isba

l

Esp

arre

guer

a

Mar

tore

ll

Ole

sa d

e M

.

St.

Est

eve

S.

Bar

celo

na

Hos

pita

lM

arto

rell

SE

AT

San

ator

i

Sol

vay

FG

C i

Ren

fe

Figura del nombre de línies interurbanes amb parada en punts d’atracció del PDUI


77

8

28

115 115

70

21

114

144

1

49

109

152

0

25

50

75

100

125

150

175

Abr

era

Cas

tellv

í R.

Cas

tellb

isba

l

Esp

arre

guer

a

Mar

tore

ll

Ole

sa d

e M

.

St.

Est

eve

S.

Bar

celo

na

Hos

pita

lM

arto

rell

SE

AT

San

ator

i

Sol

vay

FG

C i

Ren

fe

Figura del nombre d’expedicions diàries interurbanes (per sentit) amb parada en punts d’atracció del PDUI


Malgrat alguns punts estan coberts per un nombre reduït de línies interurbanes, el volum d’expedicions que hi donen servei és força elevat (per exemple, en les estacions ferroviàries). Els municipis de l’àmbit amb una oferta interurbana superior són Martorell i Esparreguera (115 expedicions/dia/sentit cadascun). Es detecta, d’altra banda, una oferta molt reduïda per connectar amb el polígon de la Seat (només d’1exp/dia/sentit); en el cas del polígon de la Solvay, l’oferta ascendeix a les 109 expedicions/dia/sentit. Altres pols atractors de mobilitat de l’àmbit són l’Hospital de Martorell, amb 144 exp/dia/sentit i Sanibri?.

A partir de l’oferta de transport públic a l’àmbit s’observa que tots els municipis que hi formen part estan connectats amb transport públic; tots ells estan connectats amb Martorell, de manera que poden arribar a qualsevol d’ells amb un únic transbordament. Cal, però, analitzar si aquesta connexió es prou atractiva per a potencials usuaris del transport públic.

Juliol 2015



52

Així, s’analitza la coordinació horària bus-tren/tren-bus a les estacions ferroviàries de l’àmbit, tenint en compte el temps d’espera entre els autobusos interurbans i les principals destinacions.

- Es detecta una bona coordinació horària des de Martorell Enllaç en sentit nord (Manresa) i sud (Barcelona), tant en hora punta de matí com de tarda; tanmateix, la coordinació horària amb cap a Igualada (i els municipis intermedis) és superior als 15 minuts, i en alguns casos als 30.

- Des de Martorell Central, però, la coordinació horària amb el corredor d’FGC d’Igualada és correcta, mentre que amb el corredor d’FGC Manresa els elevats temps d’espera fan que l’intermodalitat no sigui una alternativa prou eficaç. Pels desplaçaments cap al nord (Manresa), la intermodalitat amb els serveis de Renfe presenten uns temps d’espera inferiors (a l’entorn dels 11 minuts), excepte en hora punta de matí, quan la combinació de modes en tren-bus representen un 20 minuts d’espera. La intermodalitat cap a Sant Vicenç del Calders supera en tots els casos els 15 minuts. Amb Barcelona, Renfe també és una bona alternativa, tot i que els temps d’espera superen els de combinar els serveis d’FGC.

- Des de Martorell Vila es detecten uns temps d’espera raonables en hora punta de matí en sentit nord (Manresa) i en hora punta de tarda en sentit sud (Barcelona). També el canvi tren-bus en sentit Barcelona en període de matí té un temps d’espera inferior als 15 minuts.

- Des de l’estació d’FGC d’Olesa de Montserrat els temps d’espera bus-tren/tren-bus són prou competitius (inferiors als 15 minuts) cap al nord (Manresa) i cap al sud (Barcelona), excepte en hora punta de tarda en sentit nord (temps d’espera bus-tren: 25 minuts i tren-bus: 18 minuts).

Les taules adjuntes indiquen el temps mínim d’espera, en minuts, entre l’autobús i el ferrocarril, en funció de la destinació; les freqüències de pas, fan referència als busos interurbans.

- Martorell Enllaç (FGC): fa parada el bus interurbà T-Bus (les 7 exp/dia i sentit que comuniquen amb St. Esteve S, Masquefa i Piera).

Freqüència Igualada Manresa Abrera Olesa M. Barcelona T-Bus matí (bus-tren) 100 19 4 4 4 6 T-Bus matí (tren-bus) 100 37 12 12 12 3 T-Bus tarda (bus-tren) 105 39 6 6 6 9 T-Bus tarda (tren-bus) 105 29 11 11 11 6

- Martorell Vila i Castellbisbal (FGC): fa parada la línia L0625 (Sabadell – Terrassa - Martorell), que realitza 3 expedicions per sentit i dia.

Martorell Freqüència Olesa M. - Abrera Barcelona Bus matí (bus-tren) 300 7 19 Bus matí (tren-bus) 300 11 13 Bus tarda (bus-tren) 300 110 4 Bus tarda (tren-bus) 300 196 9

- Martorell Central (FGC i Renfe): hi fa parada la línia L0625 (Sabadell – Terrassa - Martorell), que realitza 3 expedicions per sentit i dia.

FGC Freqüència Igualada Manresa - Abrera - Olesa M. Barcelona Bus matí (bus-tren) 300 5 28 2 Bus matí (tren-bus) 300 18 7 1 Bus tarda (bus-tren) 300 11 19 2 Bus tarda (tren-bus) 300 14 37 4

Renfe Freqüència Manresa St. Vicenç C. Barcelona Bus matí (bus-tren) 300 11 20 11 Bus matí (tren-bus) 300 20 19 5 Bus tarda (bus-tren) 300 13 20 13 Bus tarda (tren-bus) 300 10 17 10

- Olesa de Montserrat (FGC): hi fa parada la línia L0282 (Olesa de M. - Esparreguera), que realitza 42 expedicions per sentit i dia.

Juliol 2015



53

Freqüència Manresa Abrera Barcelona Bus matí (bus-tren) 30 4 11 11 Bus matí (tren-bus) 30 13 9 9 Bus tarda (bus-tren) 30 25 12 12 Bus tarda (tren-bus) 30 18 4 4

- Abrera i St. Esteve S. (FGC): les estacions d’FGC de St. Esteve S. i Olesa de Montserrat estan connectades només amb el servei de bus urbà del propi municipi.

3.5.3 Fluxos de mobilitat

Segons dades de l’EMQ 2006, l’àmbit d’estudi genera o atrau en un dia feiner 450.550 viatges, dels quals, un 54,2% es realitzen en vehicle privat. A Catalunya es realitzen 23.084.285 viatges en un dia feiner i el percentatge de vehicle privat és del 41,0%.

Respecte als viatges motoritzats, el percentatge de vehicle privat és del 83,2%. A Catalunya, aquest percentatge és del 74,6%.

El 54,0% dels viatges generats o atrets per aquest àmbit són intermunicipals (a Catalunya és el 28,7%). D’aquests, el 73,6% utilitzen el vehicle privat, el 3,1% l’autobús, el 7,8% el ferrocarril i el 7,4% el bus d’empresa o escolar. A Catalunya, pels viatges intermunicipals, el vehicle privat representa el 73,6%, l’autobús el 4,4%, el ferrocarril el 15,0% i l’autobús d’empresa o escolar el 2,3%.

Els viatges urbans representen el 46,0% en l’àmbit d’estudi i el 71,3% en Catalunya. D’aquests, el 31,4%) utilitzen el vehicle privat, el 0,1% el ferrocarril, el 0,7% el bus, l’1,5% el bus d’empresa o escolar i el 66,3% es mouen a peu o en bici. A Catalunya, pels viatges urbans, el vehicle privat representa el 27,8%, el ferrocarril el 4,9%, el bus el 5,2%, l’autobús d’empresa o escolar el 0,6% i els desplaçaments a peu o en bici el 61,4%.

41,0%

54,2%

73,6% 73,6%

27,8% 31,4%

7,8%

4,3%

15,0%7,8%

4,9%

5,0%

2,0%

4,4%

3,1%

5,2%

4,7%

2,3%

7,4%

45,1%

34,9%

4,6% 8,1%

61,4%66,3%

0,1%0,7%1,5%

0,6%

1,1%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

CATALUNYA

TOTAL

ÀMBIT

TOTAL

CATALUNYA

Interurbà

ÀMBIT

Interurbà

CATALUNYA

Urbà

ÀMBIT Urbà

Peu + Bici

Bus empresa o escolar

Bus

Ferrocarri l

Vehicle privat

Figura del repartiment modal dels desplaçaments urbans i interurbans en l’àmbit del PDUI i a Catalunya


Considerant els desplaçaments de connexió en modes mecanitzats ja siguin per motius ocupacionals o personals (210.724 viatges/dia generats o atrets en l’àmbit d’estudi), el 20,02% són interns a l’àmbit, el 28,01% amb el Barcelonès i el 25,69% amb el Baix Llobregat.

Juliol 2015



54

Mapa de fluxos de la mobilitat interna i de connexió de l`àmbit del PDUI Font: elaboració pròpia

És amb el Barcelonès on es detecta la quota més alta dels modes de transport públic amb diferència (43,5% considerant el transport públic i l’autobús d’empresa i escolar), principalment per les connexions en ferrocarril (Renfe i FGC) i per les dificultats de localitzar una plaça d’estacionament en destinació. Els desplaçaments de connexió amb el Baix Llobregat, malgrat disposar de la mateixa oferta de transport ferroviari, tenen una quota inferior pels modes de transport públic (del 14,7%), que es podria interpretar com una major facilitat per trobar plaça d’aparcament en destinació i un servei de transport públic en destinació no tan ampli com el de Barcelona.

Els desplaçaments dins de l’àmbit, d’altra banda, es realitzen majoritàriament en vehicle privat motoritzat (89,6%), mentre que el transport públic representa el 8,1 dels desplaçaments (el 2,3 restant es realitza en autobús d’empresa o escolar).

Baix Llobregat

Resta

Vallès Occidental

Barcelonès

Alt Penedès

Anoia

Bages

59.026

54.137

22.354

10.526

5.496

5.376

11.281

42.196

Juliol 2015



55

0% 20% 40% 60% 80% 100%

AMBIT-AMBIT

AMBIT-RESTA

AMBIT- Vallès Occ.

AMBIT - Barcelonès

AMBIT - Baix LL.

AMBIT - Bages

AMBIT - Anoia

AMBIT - Alt Penedès

Vehicle Privat

Bus empresa i escolar

Transport Públic

Figura del repartiment modal dels fluxos de connexió i interns a l’àmbit


S’analitzen en detall els viatges i el repartiment modal de les principals relacions de l’àmbit d’estudi a partir de l’EMQ 2006. L’objecte és identificar i establir quins són els principals fluxos amb potencial per a captar usuaris vers els transports col·lectius.

En la taula següent es mostren les principals relacions de l’àmbit en funció del nombre de viatges en modes mecanitzats (les relacions pintades són internes a l’àmbit d’estudi).

Origen Destinació Vehicle Privat


Transport Públic

Modes mecanitzats

% Transport Públic

Martorell Barcelonès 8.029 9.771 5.648 23.448 65,8% Martorell Baix Llobregat 15.850 4.191 1.509 21.550 26,4% Castellbisbal Baix Llobregat 9.638 173 495 10.306 6,5% Castellbisbal Barcelonès 7.084 0 2.014 9.099 22,1% Martorell Vallès Occidental 7.094 243 1.237 8.574 17,3% Esparreguera Baix Llobregat 7.442 0 473 7.915 6,0% Esparreguera Barcelonès 4.523 0 2.951 7.474 39,5% Abrera Martorell 5.290 0 969 6.259 15,5% Martorell Esparreguera 6.124 0 709 6.833 10,4% Olesa de Montserrat Barcelonès 4.979 180 1.449 6.608 24,7% Castellbisbal Vallès Occidental 5.936 172 397 6.505 8,8% Abrera Barcelonès 4.323 0 1.382 5.705 24,2% Sant Esteve Sesrovires Barcelonès 4.175 0 1.429 5.603 25,5% Martorell Sant Esteve Sesrovires 5.008 588 0 5.596 10,5% Olesa de Montserrat Baix Llobregat 5.232 0 65 5.297 1,2% Abrera Baix Llobregat 4.866 0 353 5.219 6,8% Martorell Olesa de Montserrat 4.147 0 843 4.990 16,9% Abrera Olesa de Montserrat 4.325 208 0 4.533 4,6% Martorell Anoia 4.099 0 367 4.466 8,2% Martorell Alt Penedès 3.949 0 125 4.075 3,1% Abrera Esparreguera 3.671 180 224 4.075 9,9% Martorell RESTA 3.510 419 127 4.056 13,5% Esparreguera Olesa de Montserrat 3.208 0 606 3.814 15,9% Sant Esteve Sesrovires Baix Llobregat 2.506 0 481 2.988 16,1% Abrera RESTA 2.526 0 333 2.859 11,7% Olesa de Montserrat Vallès Occidental 2.602 0 0 2.602 0,0% Esparreguera Vallès Occidental 2.013 179 0 2.191 8,2% Esparreguera Anoia 2.202 81 99 2.382 7,6% Olesa de Montserrat Bages 1.554 0 821 2.374 34,6%

Taula de les principals relacions de l’àmbit i repartiment modal (nombre de desplaçaments)


Juliol 2015



56

Es detecta una elevada dispersió dels fluxos de connexió, com igualment passa a la resta de l’RMB, que genera dificultats de servir-los en transport públic. Els dos fluxos principals són entre Martorell i el Barcelonès i entre Martorell i el Baix Llobregat, que representen conjuntament el 27% de la mobilitat de connexió de l’àmbit. En el primer cas la quota del transport públic és significativament elevada (del 65,8%), mentre que en les relacions amb la comarca del Baix Llobregat encara hi ha molt marge de millora (26,4%).

Els desplaçaments entre Martorell i el Vallès Occidental també són significatius. En aquest, però, no hi ha oferta que comuniqui la capital del Baix Llobregat amb les dues del Vallès Occidental (Sabadell i Terrassa) (només hi ha 3 exp/dia que connecten amb Terrassa).

En el cas d’Esparreguera, també el volum de desplaçaments de connexió amb les comarques del sud és significatiu. Malgrat no disposar d’oferta ferroviària, es detecta una elevada quota del transport públic en els desplaçaments de connexió amb el Barcelonès (39%), mentre que amb el Baix Llobregat és inferior al 10% (6%). Aquesta diferència s’atribueix als dèficits d’oferta de transport públic per carretera entre Esparreguera i els municipis del Baix Llobregat

D’altra banda, entre els 29 principals fluxos de connexió, en 11 casos es detecta una quota del transport públic (transport públic més autobús d’empresa i escolar) inferior al 10%; es tracta dels fluxos entre Esparreguera, Abrera,Olesa de Montserrat i Castellbisbal amb el Baix Llobregat, de Martorell amb l’Anoia i l’Alt Penedès, d’Olesa de Montserrat, Esparreguera i Castellbisbal amb el Vallès Occidental, d’Esparreguera amb l’Anoia, i entre Abrera i Olesa de Montserrat. Malgrat que en molts d’aquests fluxos hi ha oferta ferroviària, destaca una quota del transport públic per sota de la mitjana dels fluxos de connexió total de l’àmbit (del 22%).

Juliol 2015



57

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Martorell-Barcelonès

Martorell-Baix Llobregat

Castellbisbal-Baix Llobregat

Castellbisbal-Barcelonès

Martorell-Vallès Occidental

Esparreguera-Baix Llobregat

Esparreguera-Barcelonès

Abrera-Martorell

Martorell-Esparreguera

Olesa de Montserrat-Barcelonès

Castellbisbal-Vallès Occidental

Abrera-Barcelonès

Sant Esteve Sesrovires-Barcelonès

Martorell-Sant Esteve Sesrovires

Olesa de Montserrat-Baix Llobregat

Abrera-Baix Llobregat

Martorell-Olesa de Montserrat

Abrera-Olesa de Montserrat

Martorell-Anoia

Martorell-Alt Penedès

Abrera-Esparreguera

Martorell-RESTA

Esparreguera-Olesa de Montserrat

Sant Esteve Sesrovires-Baix Llobregat

Abrera-RESTA

Olesa de Montserrat-Vallès Occidental

Esparreguera-Vallès Occidental

Esparreguera-Anoia

Olesa de Montserrat-Bages

Vehicle Privat Bus empresa i escolar Transport Públic

Figura del repartiment modal de les principals relacions de l’àmbit Font: elaboració pròpia

A nivell urbà es realitzen 207.206 desplaçaments/dia en els dos sentits. Cal esmentar que els desplaçaments urbans de Martorell representen el 14% de la mobilitat generada i atreta per l’àmbit PDUI (considerant el conjunt de desplaçaments, tan urbans com de connexió).

Juliol 2015



58

Figura del repartiment modal dels desplaçaments urbans de l’àmbit Font: elaboració pròpia

El 86% de la mobilitat de connexió motoritzada interna a l’àmbit d’estudi es dóna entre 7 relacions de municipis:

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

C as tellvíde R osanes

O lesa de Montserrat

Abrera

E sparreguera

S ant E steveS es rovires

Peu + Bici

TPC

Bus escolar o empresa

VP

48.546

13.302

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.00062.967

42.628

12.711

193

Martorell

E sparreguera

O lesa de Montserrat

Abrera

Martorell

S ant E steve S es rovires

C as tellví de R osanes

26.859

C as tellbisbal

Juliol 2015



59


Olesa de Montserrat

Abrera

Esparraguera


Martorell

Castellbisbal

Mapa dels fluxos de mobilitat interurbana mecanitzada dins de l’àmbit


Relacions municipals Vehicle Privat

Bus empresa i

escolar

Transport Públic

Modes mecanitzats

% Transport Públic

% mobilitat interurbana relació/ s. total

interurbana àmbit Abrera-Martorell 5.290 0 969 6.259 15,5% 15% Martorell-Esparreguera 6.124 0 709 6.833 10,4% 16% Martorell-Sant Esteve Sesrovires 5.008 588 0 5.596 10,5% 13% Martorell-Olesa de Montserrat 4.147 0 843 4.990 16,9% 12% Abrera-Olesa de Montserrat 4.325 208 0 4.533 4,6% 11% Abrera-Esparreguera 3.671 180 224 4.075 9,9% 10% Esparreguera-Olesa de Montserrat 3.208 0 606 3.814 15,9% 9% Martorell-Castellbisbal 1.207 0 0 1.207 0,0% 3% Martorell-Castellví de Rosanes 961 0 0 961 0,0% 2% Olesa de Montserrat-Sant Esteve Sesrovires 637 0 0 637 0,0% 2% Abrera-Castellbisbal 548 0 0 548 0,0% 1% Olesa de Montserrat-Castellbisbal 156 0 0 156 0,0% 0% Abrera-Sant Esteve Sesrovires 422 0 65 487 13,3% 1% Esparreguera-Sant Esteve Sesrovires 434 0 0 434 0,0% 1% Sant Esteve Sesrovires-Castellví de Rosanes 245 0 0 245 0,0% 1% Castellbisbal-Sant Esteve Sesrovires 412 0 0 412 0,0% 1% Esparreguera-Castellbisbal 280 0 0 280 0,0% 1% Castellví de Rosanes-Castellbisbal 411 0 0 411 0,0% 1% Abrera-Castellví de Rosanes 208 0 0 208 0,0% 0% Esparreguera-Castellví de Rosanes 110 0 0 110 0,0% 0%

Taula de desplaçaments per modes de transport entre les relacions municipals de l’àmbit del PDUI Font: elaboració pròpia

Juliol 2015



60

A continuació es mostren els fluxos interurbans per a cada municipi que conforma l’àmbit del PDUI així com els repartiments modals:

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Martorell-Abrera

Martorell-Alt Penedès

Martorell-Anoia

Martorell-Bages

Martorell-Baix Llobregat

Martorell-Barcelonès

Martorell-Castellví de Rosanes

Martorell-Esparreguera

Martorell-Olesa de Montserrat

Martorell-RESTA

Martorell-Sant Esteve Sesrovires

Martorell-Castellbisbal

Martorell-Vallès Occidental

Vehicle privat

Transport públic


Baix Llobregat

Resta

Vallès Occidental

Barcelonès

Alt Penedès

Anoia

Bages

1

Fluxos de mobilitat interurbana de Martorell


Juliol 2015



61

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Abrera‐Alt Penedès

Abrera‐Anoia

Abrera‐Bages

Abrera‐Baix Llobregat

Abrera‐Barcelonès

Abrera‐Castellví de Rosanes

Abrera‐Esparreguera

Abrera‐Martorell

Abrera‐Olesa de Montserrat

Abrera‐RESTA

Abrera‐Sant Esteve Sesrovires

Abrera‐Castellbisbal

Abrera‐Vallès Occidental

Vehicle Privat

Transport Públ ic


Baix Llobregat

Resta

Vallès Occidental

Barcelonès

Alt Penedès

Anoia

Bages

Fluxos de mobilitat interurbana d’Abrera


Juliol 2015



62

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Esparreguera‐Alt Penedès

Esparreguera‐Anoia

Esparreguera‐Bages

Esparreguera‐Baix Llobregat

Esparreguera‐Barcelonès

Esparreguera‐Castellví de Rosanes

Esparreguera‐Olesa de Montserrat

Esparreguera‐RESTA

Esparreguera‐Sant Esteve Sesrovires

Esparreguera‐Castellbisbal

Esparreguera‐Vallès Occidental

Vehicle Privat


Transport Públ i c

Baix Llobregat

Resta

Vallès Occidental

Barcelonès

Alt Penedès

Anoia

Bages

Fluxos de mobilitat interurbana d’Esparreguera


Juliol 2015



63

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Olesa de Montserrat‐Alt

Penedès

Olesa de Montserrat‐

Anoia


Bages

Olesa de Montserrat‐Baix

Llobregat


Barcelonès


RESTA

Olesa de Montserrat‐Sant

Esteve Sesrovires


Castellbisbal


Vallès Occidental

Vehicle Privat

Transport Públ ic


Baix Llobregat

Resta

Vallès Occidental

Barcelonès

Alt Penedès

Anoia

Bages

Fluxos de mobilitat interurbana d’Olesa de Montserrat


Juliol 2015



64

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Sant Esteve Sesrovires‐Alt Penedès

Sant Esteve Sesrovires‐Anoia

Sant Esteve Sesrovires‐Bages

Sant Esteve Sesrovires‐Baix Llobregat

Sant Esteve Sesrovires‐Barcelonès

Sant Esteve Sesrovires‐Castellví de Rosanes

Sant Esteve Sesrovires‐RESTA

Sant Esteve Sesrovires‐Castellbisbal

Sant Esteve Sesrovires‐Vallès Occidental

Vehicle Privat

Transport Públ ic


Baix Llobregat

Resta

Vallès Occidental

Barcelonès

Alt Penedès

Anoia

Bages

Fluxos de mobilitat interurbana de Sant Esteve Sesrovires


Juliol 2015



65

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Castellví de Rosanes-Alt Penedès

Castellví de Rosanes-Baix Llobregat

Castellví de Rosanes-Barcelonès

Castellví de Rosanes-Castellbisbal

Castellví de Rosanes-VallèsOccidental

Castellví de Rosanes-M artorell

Castellví de Rosanes-Abrera

Castellví de Rosanes-Esparreguera

Vehicle Privat

Transport Públic

Baix Llobregat

Resta

Vallès Occidental

Barcelonès

Alt Penedès

Anoia

Bages

Fluxos de mobilitat interurbana de Castellví de Rosanes


Juliol 2015



66

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Castellbisbal‐Castellbisbal

Castellbisbal‐Alt Penedès

Castellbisbal‐Baix Llobregat

Castellbisbal‐Barcelonès

Castellbisbal‐RESTA

Castellbisbal‐Vallès Occidental

Castellbisbal‐Anoia

Castellbisbal‐Bages

Castellbisbal‐Martorell

Vehicle Privat

Transport Públ ic


Baix Llobregat

Resta

Vallès Occidental

Barcelonès

Alt Penedès

Anoia

Bages

Fluxos de mobilitat interurbana de Castellbisbal


3.5.4 Modelització

Per a la modelització de la xarxa viària s’utilitza el sistema SIMCAT, propietat del TES. Disposa de models de previsió de transport públic i privat calibrats a Catalunya i d’un graf viari per al conjunt de la xarxa de Catalunya creat a partir de cartografia 1:50.000 per a la Regió Metropolitana de Barcelona i 1:250.000 per a la resta de Catalunya. Aquest graf ja té incorporades la velocitat, capacitat i els

Juliol 2015



67

paràmetres necessaris per a l’assignació de viatges. En l’àmbit d’estudi es millora el graf existent separant el sentits de circulació i detallant els enllaços.

Es defineix una àrea interna amb els 7 municipis de l’àmbit i unes zones exteriors. En principi, la unitat més petita correspon a secció censal per als municipis interns afegint els polígons industrials Seat i Solvay, Zones EMO als municipis de les comarques limítrofes i a comarques a la resta de Catalunya. En la imatge següent es mostra la zonificació interna considerada.


Olesa de Montserrat

Abrera

Esparreguera


Martorell

SOLVAY

SEAT

Castellbisbal

Zonificació


Juliol 2015



68

La matriu de viatges del model de previsió SIMCAT correspon a l’hora punta d’un dia laborable mitjà. El procés d’assignació de matrius de viatges sobre la xarxa modelitzada està basat en el concepte de l’equilibri de l’usuari, el qual postula que s’arriba a l’equilibri en aquella situació de repartiment de viatges entre rutes alternatives en què cap usuari pot minimitzar els seus costos de viatge (cost generalitzat) utilitzant altra ruta diferent a l’assignada.

El model d’assignació ha de tenir en compte el conjunt de costos que intervindran en l’elecció de la ruta per part de l’usuari, de manera que selecciones el seu itinerari per anar d’una zona origen a un zona destí d’acord amb el minin cost generalitzat possible. Al ser un procés interactiu, els viatges es van assignant a diferents rutes alternatives, a mesura que s’igualen els costos (els temps de recorregut varien en funció dels volums de trànsit assignats als arcs i la capacitat dels mateixos).

L’expressió de cost generalitzat adoptada és la següent:

LPeatgeLCOVTTCG

On,

VT el valor o cost del temps de viatge expressat en Euros/hora (€/hora)

T el temps de viatge (hores)

Peatge la tarifa quilomètrica de peatge (€/km)

CO el cost d’operació per quilòmetre recorregut (€/km)

L la distància recorreguda en el viatge (km)

Cadascun dels atributs de l’expressió anterior s’obté del model de xarxes (a partir dels atributs de cost als arcs) per cada classe d’usuari, les quals perceben el valor del temps de diferent forma.

Per tant, resulta necessari caracteritzar la xarxa amb els elements i paràmetres necessaris per definir el cost generalitzat del viatge de la forma més fidel possible:

Temps de recorregut en els arcs: depèn de la capacitat (nombre de carrils i tipus de via) i de les funcions flux-demora (velocitat de recorregut depèn del volum de trànsit a l’arc)

Tarifes de peatge aplicables per tipus de vehicle: identificació dels arcs de peatge i tarifes a l’àmbit d’estudi.

Costos d’operació dels vehicles: determinant el cost d’operació unitari repercutit i percebut pels usuaris de cada tipus de vehicle.

La matriu de viatges està segmentada en vehicles lleugers de curt/mitjà i llarg recorregut i en vehicles pesants i l’assignació es realitza mitjançant un algorisme determinístic d’equilibri d’usuari (DUE) multiclasse. L’efecte de la capacitat en el temps de viatge es determina mitjançant una funció que relaciona el temps de viatge amb el volum de trànsit.

)(0 xftt

S’utilitza la següent funció f(x) :

)1(12)( 222 xxxf

On,

22

12

c

vx

v : volum de càrrega de l’arc

c : capacitat de l’arc

és el paràmetre de la funció que cal ajustar (12 per autopistes, 10 per vies desdoblades i 4 o 6 per carreteres convencionals)

Juliol 2015



69

La matriu de viatges a l’hora punta s’assigna a la xarxa viària i s’ajusta amb les dades de trànsit dels aforaments disponibles per a l’any 2012. El resultat del calibratge es mostra en la imatge següent:

4.518

4.722 232

87

3.692

3.936

2.510

2.404

4.527

5..554

6.853

6.058

301

362

301

373

293

304

1.185

1.099

320

261

18

2

204

291

1.677

1.491

197

139

Real

Model

Calibratge del model de trànsit


S’ha realitzat una matriu de cost en vehicle privat pels desplaçaments de connexió amb origen i destinació dins de l’àmbit del PDUI, comparant dos escenaris de xarxa viària per a cada relació de municipis:

- Escenari 1: conformat pel conjunt de la xarxa viària

- Escenari 2: en el que s’exclou la xarxa viària d’alta capacitat.

Els paràmetres avaluats són la longitud del recorregut, el cost en termes monetaris i el temps de desplaçament.

Juliol 2015



70

Quan les variacions dels paràmetres entre els dos escenaris són molt elevades es considera que per aquella relació, els desplaçaments en vehicle privat no tenen una alternativa de recorregut que no sigui a través de la xarxa d’alta capacitat (marcades de color rosa).

Origen Destinació LENGTH Xarxa TOTAL

COST Xarxa TOTAL

TEMPS Xarxa TOTAL

LENGTH sense alta capacitat

COST sense alta capacitat

TEMPS sense alta capacitat

Var LENGTH

Var COST

Var TEMPS

Martorell Castellví de Rosanes

6,15 2,73 13,25 6,15 2,73 13,25 0,0% 0,0% 0,0%

Martorell Sant Esteve Sesrovires

7,01 1,86 7,48 7,01 1,86 7,48 0,0% 0,0% 0,0%

Martorell Abrera 6,88 2,05 8,69 15,95 5,61 25,41 131,8% 174,2% 192,6%

Martorell Olesa de Montserrat

9,28 2,44 9,80 11,48 4,00 18,09 23,7% 63,7% 84,5%

Martorell Esparreguera 9,56 2,18 8,04 18,00 6,01 26,75 88,3% 175,6% 232,6% Martorell Castellbisbal 14,08 3,63 14,60 11,29 4,15 19,31 -19,8% 14,4% 32,3% Castellví de Rosanes

Martorell 6,15 2,73 13,25 6,15 2,73 13,25 0,0% 0,0% 0,0%

Castellví de Rosanes

Sant Esteve Sesrovires

9,87 3,41 15,38 9,87 3,41 15,38 0,0% 0,0% 0,0%


Abrera 12,46 4,20 18,77 20,66 7,66 35,34 65,8% 82,3% 88,3%


Olesa de Montserrat

14,86 4,60 19,88 16,19 6,06 28,02 8,9% 31,6% 40,9%


Esparreguera 15,14 4,34 18,12 22,71 8,07 36,68 50,0% 85,9% 102,4%


Castellbisbal 19,66 5,79 24,68 16,00 6,21 29,24 -18,6% 7,2% 18,5%


Martorell 7,01 1,86 7,48 7,01 1,86 7,48 0,0% 0,0% 0,0%



9,87 3,41 15,38 9,87 3,41 15,38 0,0% 0,0% 0,0%


Abrera 12,32 3,19 12,66 22,53 7,21 31,60 82,9% 126,4% 149,6%


Olesa de Montserrat

14,72 3,59 13,78 18,06 5,61 24,27 22,6% 56,4% 76,2%


Esparreguera 15,00 3,32 12,02 29,05 6,85 25,80 93,6% 106,1% 114,7%


Castellbisbal 19,49 4,76 18,57 17,84 5,74 25,49 -8,5% 20,8% 37,3%

Abrera Martorell 6,96 2,08 8,85 15,95 5,61 25,41 129,3% 169,8% 187,3%

Abrera Castellví de Rosanes

12,16 4,15 18,61 20,66 7,66 35,34 69,9% 84,6% 89,9%

Abrera Sant Esteve Sesrovires

12,02 3,13 12,50 22,53 7,21 31,60 87,4% 130,2% 152,7%

Abrera Olesa de Montserrat

4,83 1,81 8,39 4,83 1,81 8,39 0,0% 0,0% 0,0%

Abrera Esparreguera 4,94 1,78 8,12 10,02 3,04 13,04 102,7% 71,2% 60,7% Abrera Castellbisbal 14,06 3,66 16,36 23,20 7,77 36,40 65,0% 112,3% 122,5% Olesa de Montserrat

Martorell 9,36 2,48 9,96 11,48 4,00 18,09 22,7% 61,5% 81,5%

Olesa de Montserrat


14,56 4,55 19,73 16,19 6,06 28,02 11,1% 33,1% 42,0%

Olesa de Montserrat


14,42 3,53 13,62 18,06 5,61 24,27 25,2% 58,7% 78,2%

Olesa de Montserrat

Abrera 4,83 1,81 8,39 4,83 1,81 8,39 0,0% 0,0% 0,0%

Olesa de Montserrat

Esparreguera 7,34 2,18 9,23 6,88 2,22 9,73 -6,3% 1,8% 5,4%

Olesa de Montserrat

Castellbisbal 17,08 4,43 17,48 19,35 6,53 29,08 13,3% 47,6% 66,3%

Esparreguera Martorell 9,14 2,19 8,33 17,81 5,96 26,52 94,9% 172,0% 218,4%

Esparreguera Castellví de Rosanes

14,35 4,26 18,09 22,52 8,01 36,45 57,0% 88,0% 101,5%

Esparreguera Sant Esteve Sesrovires

14,20 3,25 11,99 29,05 6,85 25,80 104,5% 111,0% 115,2%

Esparreguera Abrera 5,18 1,79 8,04 9,83 2,99 12,81 89,6% 67,3% 59,4%

Esparreguera Olesa de Montserrat

7,14 2,15 9,16 6,69 2,16 9,50 -6,2% 0,7% 3,7%

Juliol 2015



71

Origen Destinació LENGTH Xarxa TOTAL

COST Xarxa TOTAL

TEMPS Xarxa TOTAL

LENGTH sense alta capacitat

COST sense alta capacitat

TEMPS sense alta capacitat

Var LENGTH

Var COST

Var TEMPS

Esparreguera Castellbisbal 16,76 4,08 15,85 25,58 8,43 37,51 52,6% 106,7% 136,7% Castellbisbal Martorell 14,79 3,78 15,11 11,24 4,13 19,22 -24,0% 9,4% 27,2%

Castellbisbal Castellví de Rosanes

19,99 5,85 24,87 15,95 6,19 29,15 -20,2% 5,8% 17,2%

Castellbisbal Sant Esteve Sesrovires

19,82 4,82 18,77 17,79 5,72 25,40 -10,3% 18,8% 35,4%

Castellbisbal Abrera 13,85 3,59 16,07 23,15 7,76 36,31 67,2% 115,7% 126,0%

Castellbisbal Olesa de Montserrat

16,87 4,36 17,19 19,30 6,51 28,99 14,4% 49,5% 68,7%

Castellbisbal Esparreguera 17,05 4,03 15,43 25,72 8,46 37,65 50,9% 109,8% 144,1% Taula matriu de costos en vehicle privat


A partir d’aquesta anàlisi s’observa que de les 7 principals relacions interurbanes entre els nuclis de l’àmbit (que sumen el 86% dels desplaçaments interurbans), només en tres casos existeixen alternatives a les vies d’alta capacitat per efectuar els recorreguts en vehicle privat:

Relacions municipals % mobilitat interurbana/ s. Total interurbana àmbit

Disposició d’alternativa a la xarxa d’alta capacitat

Abrera-Martorell 15% No Martorell-Esparreguera 16% No Martorell-Sant Esteve Sesrovires 13% Sí Martorell-Olesa de Montserrat 12% Alternativa en longitud però no en temps ni cost Abrera-Olesa de Montserrat 11% Sí Abrera-Esparreguera 10% No Esparreguera-Olesa de Montserrat 9% Sí Total 7 principals relacions OD 86%

Es detecta, doncs, trànsit intern de l’àmbit en la xarxa bàsica. A l’A-2, per sobre del nus de Can Amat, el 14% del trànsit és intern (uns 17.000 veh/dia1), i no té una alternativa de pas a les via d’alta capacitat competitiva en termes de distància, cost i temps. Al ramal de l’AP-7, per sobre de la B-224, el 4% és trànsit intern, que en la seva majoria, tampoc té una alternativa de pas a través d’una xarxa viària que no sigui d’alta capacitat. Una part d’aquest trànsit es podria transferir al nou vial Seat, descarregant l’A2 i el ramal AP-7.

Alguns trams de la xarxa bàsica viària amb nivell proper a saturació podrien reduir la seva intensitat mitjana de vehicles (IMD) encaminant el trànsit local cap a la xarxa secundària:

1 Estimació teòrica a partir del model de trànsit.

Juliol 2015



72


Olesa de Montserrat

Abrera

Esparreguera


Martorell

Intern 0%

Connexió 8%

Pas 92%

Intern 0%

Connexió 8%

Pas 92%

Intern 8%

Connexió 35%

Pas 56%

Intern 8%

Connexió 35%

Pas 56%

Intern 0%

Connexió 44%

Pas 56%

Intern 0%

Connexió 44%

Pas 56%

Intern 0%

Connexió 13%

Pas 87%

Intern 0%

Connexió 13%

Pas 87%

Intern 28%

Connexió 22%

Pas 50%

Intern 28%

Connexió 22%

Pas 50%

Intern 4%

Connexió 43%

Pas 53%

Intern 4%

Connexió 43%

Pas 53%

AP‐7

AP‐7 Martorell

B‐224

A‐2 Esparreguera

A‐2

C‐55

A‐2

C‐55

AP‐7

AP‐7

A‐2

B‐40

B‐224

Intern 14%

Connexió 32%

Pas 55%

Intern 14%

Connexió 32%

Pas 55%

A‐2

A‐2

Castellbisbal

Tipus de trànsit en funció del punt de la xarxa viària


Juliol 2015



73

3.5.5 Síntesi

- L’àmbit està situat en un extrem de la Regió Metropolitana de Barcelona (RMB), a la confluència de vies d’alta capacitat que canalitzen molt trànsit de pas (a l’A-2, entre Martorell i Abrera, el 55% és trànsit que no té origen ni destinació a l’àmbit; a l’AP-7, naturalment és gairebé el 100%).

- S’hi localitzen un volum important de llocs de treball que generen i atrauen una elevada mobilitat de connexió amb la resta de l’RMB (l’autocontenció de l’àmbit, entesa com els desplaçaments ocupacionals que tenen origen i destinació a l’àmbit PDUI, és del 39%). En el cas de la Seat, empresa que prové d’una deslocalització de la Zona Franca, el 4% dels treballadors són residents a Martorell i el 16% al conjunt de l’àmbit. En un futur, aquests percentatges haurien d’incrementar.

- El volum de desplaçaments generats i atrets pel polígon de la Seat supera als desplaçaments ocupacionals de Castellví de Rosanes i de Sant Esteve Sesrovires (2.774 i 19.619 viatges/dia, respectivament); la Seat té un volum de treballadors (11.500) que supera la població dels municipis de Castellví de Rosanes (1.746 hab) i Sant Esteve Sesrovires (7.546 hab) i és similar al dels municipis d’Abrera i Castellbisbal (ambdós, a l’entorn dels 12.000 hab).

- El percentatge de mobilitat intermunicipal generada i atreta per l’àmbit (54,0%) és molt superior a la mitjana catalana (28,7%) fet que confirma el seu caràcter metropolità.

- El repartiment modal és molt favorable al vehicle privat, tant en els desplaçaments interurbans (73,6% del total de viatges mecanitzats) com en els interns (31,4%), (supera la mitjana catalana del 27,8% en el cas dels desplaçaments).

- La quota del ferrocarril pels desplaçaments interurbans és similar a la de l’autobús d’empresa o escolar, a l’entorn del 7%. Destaca l’elevada quota del transport d’empresa (7,4%) en relació a la mitjana catalana (2,3%), degut a la localització de les empreses Seat i Solvay, amb transport privat col·lectiu pels seus treballadors.

- Els nuclis urbans presenten una estructura força compacta (excepte en el cas de Castellbisbal) que faciliten servir-los en transport públic.

- Les relacions de connexió es donen principalment cap al sud (Barcelonès i Baix Llobregat). El 20,0% dels desplaçaments interurbans són interns a l’àmbit, mentre que el 28,0% són de connexió amb el Barcelonès i el 25,7% amb el Baix Llobregat.

- Hi ha marge de millora per incrementar la quota del transport públic en els desplaçaments de connexió entre l’àmbit d’estudi, i especialment Martorell, amb la comarca del Baix Llobregat (quota del 16,7% considerant els transport públic i l’autobús d’empresa i escolar, mentre que amb el Barcelonès la quota és ja del 47,4%)

Els desplaçaments de connexió amb el Baix Llobregat, malgrat disposar de la mateixa oferta de transport ferroviari que amb Barcelona (rodalies Renfe i línies d’FGC), tenen una quota inferior pels modes de transport públic, que es podria interpretar com una major facilitat per trobar plaça d’aparcament en destinació i un servei de transport públic en destinació no tan ampli com el de Barcelona.

- Entre els 29 principals fluxos interurbans, en 11 casos es detecta una quota del transport públic (transport públic més autobús d’empresa i escolar) inferior al 10%, molt inferior a la mitjana dels fluxos interurbans totals (del 22%), malgrat que molts d’ells estan servits per serveis ferroviaris:

o Esparreguera, Abrera, Olesa de Montserrat i Castellbisbal amb el Baix Llobregat

o Martorell amb l’Anoia i l’Alt Penedès

o Olesa de Montserrat, Esparreguera i Castellbisbal amb el Vallès Occidental

o Esparreguera amb l’Anoia

o Abrera amb Olesa de Montserrat

- El 86% de la mobilitat interurbana interna a l’àmbit d’estudi es dóna entre 7 relacions de municipis; aquest fluxos es realitzen principalment en vehicle privat motoritzat amb una quota del transport públic inferior al 20%, malgrat que en molts casos disposen d’oferta ferroviària de connexió:

Juliol 2015



74

o Martorell-Esparreguera

o Abrera-Martorell

o Martorell-Sant Esteve Sesrovires

o Martorell-Olesa de Montserrat

o Abrera-Olesa de Montserrat

o Abrera-Esparreguera

o Esparreguera-Olesa de Montserrat

- Els 3 punts anteriors posen de manifest la necessitat d’un increment de la cobertura del servei ferroviari, ja sigui amb un bon servei de transport públic urbà en origen i destinació, o bé la creació de noves parades. Aquesta millora de la cobertura del servei ferroviari només serà efectiva, però, si va acompanyada de polítiques de dissuasió de l’ús del vehicle privat, bàsicament aparcament.

- Martorell-Central és un molt bon intercanviador, que permet la interconnexió entre tots els municipis de l’àmbit amb un únic transbordament (línies d’FGC i Renfe). El seu P&R garanteix també la intermodalitat amb el vehicle privat. Aquest punt d’intermodalitat es podria reforçar possibilitant també l’intercanvi a les línies de bus interurbà.

- Es detecta un dèficit d’oferta de transport públic entre la capital del Baix Llobregat i les dues capitals del Vallès Occidental (Sabadell i Terrassa), amb un volum de desplaçaments de connexió significatiu. La línia R8 connecta amb el Vallès amb una freqüència 1 tren/hora fins a Rubí i Sant Cugat, on es pot transbordar a les línies d’FGC S1 i S2, respectivament. Tanmateix, malgrat localitzar-se properes les estacions de Renfe i les d’FGC (Hospital General i Volpalleres) en cap del dos casos hi ha un intercanviador que faciliti el canvi de mode.

- L’ús mixte de viatgers i mercaderies de la via d’Adif per la que circulen els serveis de rodalies de la R4 limita la capacitat de l’infraestructura.

- Manca de jerarquia de la xarxa i d’una configuració eficient de la xarxa viària que deriva en problemes de saturació. Per millorar l’eficiència és necessari especialitzar part de la xarxa, i afavorir el transport públic i el de mercaderies.

o En el cas de Martorell, la manca d’un enllaç directe a l’A-2 des del nucli urbà provoca una sobrecàrrega dels vials urbans de la xarxa bàsica que canalitzen els fluxos de vehicles interurbans. D’aquesta manera es produeix una duplicitat de funcions dels carrers havent de compartir funcions de pas i d’accés.

o Alguns trams de la xarxa bàsica viària amb nivell proper a saturació podrien reduir la seva intensitat mitjana de vehicles (IMD) encaminant el trànsit local cap a la xarxa secundària:

Es detecta trànsit intern de l’àmbit en la xarxa bàsica. A l’A-2, per sobre del nus de Can Amat, el 14% del trànsit és intern (uns 17.000 veh/dia2), i no té una alternativa de pas a les via d’alta capacitat competitiva en termes de distància, cost i temps. Al ramal de l’AP-7, per sobre de la B-224, el 4% és trànsit intern, que en la seva majoria, tampoc té una alternativa de pas a través d’una xarxa viària que no sigui d’alta capacitat. Una part d’aquest trànsit es podria transferir al nou vial Seat, descarregant l’A2 i el ramal AP-7.

o De les 9 principals relacions interurbanes entre els nuclis de l’àmbit (que sumen el 86% dels desplaçaments interurbans), només en tres casos existeixen alternatives a les vies d’alta capacitat per efectuar els recorreguts en vehicle privat.

2 Estimació teòrica a partir del model de trànsit.

Juliol 2015



75

3.6 Emissions associades al transport

3.6.1 Metodologia

En aquest capítol s’explica la metodologia de càlcul dels factors de consum i emissions per modes de transport, que és l’establerta per l’Agència Europea del Medi Ambient a través de la publicació EMEP/EEA Corinair. Les expressions de cada contaminant varien entre tipologies de vehicle, cilindrada i combustible, i depenen de la velocitat a la que es circula.

Les corbes de consum i emissions que s’utilitzen corresponen a mitjanes elaborades a partir de les corbes CORINAIR de 2009, ponderades amb el parc de vehicles de Catalunya de 2006. L’elaboració correspon a l’Institut Cerdà i han estat utilitzades pel Departament de Territori i Sostenibilitat (TES) per al càlcul d’emissions degudes a la mobilitat a Catalunya per 2006.

0

20

40

60

80

100

120

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

Velocitat (km/h)

Total turismes

Total motos

Figura de la Corba de consum de carburant (g/veh•km)

0

50

100

150

200

250

300

350

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

Velocitat (km/h)

Total turismes

Total motos

Figura de la corba de consum d’emissió de CO2 (g/veh•km)

Juliol 2015



76

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

1,4

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

Velocitat (km/h)

Total turismes

Total motos

Figura de la corba de consum d’emissió de NOx (g/veh•km)

0,00

0,01

0,02

0,03

0,04

0,05

0,06

0,07

0,08

0,09

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

Velocitat (km/h)

Total turismes

Total motos

Figura de la corba de consum d’emissió de PM10 (g/veh•km)

S’han estimat la corbes de consums i emissions dels vehicles pesants aplicant els següents factors a les corbes dels vehicles lleugers. Aquests factors es calculen a partir de valors mitjans disponibles per als dos tipus de vehicles:

Consum Emissió CO2 Emissió NOx Emissió PM 3,77 3,74 4,35 7,48

3.6.2 Consums i emissions

A partir de la metodologia descrita en el capítol anterior i el nombre de veh-Km que circula per dins de l’àmbit del PDUI s’estimen els següents valors de consums i d’emissions de GEH i contaminants atmosfèrics:

Juliol 2015



77

Consum VL Emissió CO2 VL

Emissió NOx VL

Emissió PM VL

Kg/dia Kg/dia Kg/dia Kg/dia 180.136 540.409 2.714 339

Consum VP Emissió CO2 VP

Emissió NOx VP

Emissió PM VP


Consum TOTAL

Emissió CO2 TOTAL

Emissió NOx TOTAL

Emissió PM TOTAL


Taules de consums i emissions diàries de CO2, NOx i PM10 (vehicles lleugers, pesants i totals)

3.6.3 Immissions de contaminants

Els nivells de qualitat de l’aire s’obtenen gràcies a la Xarxa de Vigilància i Previsió de la Contaminació Atmosfèrica (XVPCA) de la Generalitat de Catalunya.

Per efectuar el treball de camp i les anàlisis pertinents la XVPCA defineix 15 zones de qualitat de l’aire (ZQA), per al conjunt de Catalunya. En el cas del PDUI, els municipis afectats estran distribuïts entre la ZQA2 (Vallès-Baix Llobregat) i la ZQA3 (Penedès-Garraf).

Abrera, Castellbisbal, Castellví de Rosanes, Martorell i Olesa de Montserrat es localitzen a la ZQA2, i Esparreguera i Sant Esteve Sesrovires es localitzen a la ZQA3.

Zonificació de les àrees d’anàlisis de la XVPCA

Font: Direcció General de Qualitat de l’Aire (Departament de Territori i Sostenibilitat)

Les dades que es mostraran a continuació, extretes de l’informe anual de la qualitat de l’aire a Catalunya 2013, es centraran en les dues estacions automàtiques situades en els municipis de Castellbisbal i Martorell (ZQA2). Per contra, no s’especificaran dades de la ZQA3 degut a que les estacions automàtiques estan situades fora de l’àmbit objecte d’estudi.

A Martorell existeix una estació automàtica de control a la cruïlla dels carrers Sant Antoni Mª Claret i Av. Felix Duran i Cañameras que diàriament avalua la concentració a l’aire dels principals contaminants atmosfèrics: NOx, CO, H2S, SO2, PM10 i benzè.

Juliol 2015



78

L’altre estació automàtica de control està ubicada a Castellbisbal, en elIP Mare de Déu de Montserrat, la qual diàriament avalua la concentració a l’aire dels contaminants: PM10 i benzè.

L’avaluació de les immissions –concentracions de contaminants a l’atmosfera– s’ha fet a partir del Balanç de la qualitat de l’aire a Catalunya 2013, de la Direcció General de Qualitat Ambiental del Departament de Territori i Sostenibilitat.

Les principals conclusions de l’informe en relació a la zona 2 són:

- Presenta un patró de contaminació propi de les aglomeracions urbanes europees, caracteritzat per nivells elevats de diòxid de carboni i partícules en suspensió (PM10), a causa principalment del trànsit.

- NO2 i PM10 han superat els objectius de qualitat de l’aire, per la qual cosa el Direcció General de Qualitat de l’Aire està aplicant un pla específic de millora de la qualitat de l’aire.

I per cada un dels diferents contaminants analitzats:

- L’ozó troposfèric (O3) ha superat el llindar d’informació a la població i el valor objectiu per a la protecció de la salut al punt de mesurament ubicat a Rubí (Can n’Oriol).

- Els nivells de qualitat de l’aire mesurats pel diòxid de sofre, el monòxid de carboni, el sulfur d’hidrogen, les partícules en suspensió de diàmetre inferior a 2,5 micres, el benzè i el plom són inferiors als valors límit establerts per la normativa vigent.

- En relació amb el diòxid de nitrogen (NO2) s’ha superat el valor límit anual a 6 punts de mesurament (Barberà del Vallès, Martorell, Mollet del Vallès, Sabadell, St. Andreu de la Barca, i Terrassa). D’altra banda, no s’ha accedit el nombre de superacions permeses pel valor horari per a la protecció de la salut humana.

- Quan a l’ozó troposfèric, s’ha registrat un valor superior a l’objectiu per a la protecció de la salut humana a Rubí. D’altra banda, en aquesta zona també s’ha superat el llindar horari d’informació a la població a Rubí (18 superacions), mentre que el llindar d’alerta no s’ha superat a cap punt de mesurament dels 10 ubicats en aquesta zona.

- La qualitat de l’aire respecte el monòxid de carboni durant l’any 2013 ha estat bona, perquè els nivells enregistrats a tots els punts de mesurament de la XVPCA són molt baixos i són molt inferiors al valor límit, fins i tot a les ubicacions amb entorns de trànsit més intens (que n’és la font més important). En general s’observa que els nivells es mantenen estables a totes les zones de qualitat de l’aire i només es registren petites variacions respecte de l’any anterior. Des de fa bastants anys la diagnosi respecte a aquest contaminant és molt favorable i es manté estable.

- Respecte als nivells mesurats d’arsènic, cadmi, níquel i benzè, no s’han superat els valors objectiu establerts a la legislació.

- Pel que fa a la qualitat de l’aire respecte al diòxid de sofre, no s’ha enregistrat cap superació dels valors límit de protecció de la salut.

En el següent quadre s’especifiquen els valors mitjans anuals de l’any 2013, dels quatre contaminants: SO2, NO2, PM10 i CO, registrats a l’estació de Martorell de la Xarxa de Vigilància i Previsió de la Contaminació Atmosfèrica (XVPCA).

Contaminant Mitjana anual Superació de valors límit en algun moment SO2(1) 2 NO NO2(1) 41 SI PM1o(1) 21 NO CO (2) 0,30 NO

Unitats: (1) µg/m³; (2) mg/m³

Font: Elaboració pròpia a partir de dades de la Generalitat de Catalunya, Direcció General de Qualitat Ambiental.

El diòxid de nitrogen és l’únic contaminant que supera en un punt, els límits permesos. Els valors s’extreuen d’una mitjana anual, per la qual cosa s’ha de tenir en compte que el valor s’ha superat en moments puntuals.

La resta de contaminants estan per sota dels valors límits definits com a perjudicials per a la salut.

Juliol 2015



79

4. Descripció del Pla

4.1 Objectius del Pla

El PDU d’Infraestructures de la ròtula de Martorell i Abrera té la finalitat de plantejar i ordenar els aspectes relacionats amb les infraestructures viàries i ferroviàries per tal de configurar una ròtula territorial en un territori força tensionat a escala metropolitana i catalana per la seva condició de “lloc cruïlla” i per les difícils condicions topogràfiques que la seva geografia física planteja.

Aquest Pla preveu resoldre, per tant, els aspectes referents a les infraestructures viàries i ferroviàries, la vessant més urgent a resoldre atenent la morfologia del territori i la seva complexitat, per tal de dotar l’àmbit de la coherència formal i estructural que permeti el desenvolupament dels planejaments municipals de forma articulada, és a dir, amb el doble objectiu de garantir la correcta vertebració general i orgànica del territori i alhora permetre derivar als planejaments generals municipals o altres figures de planejament supramunicipal l’estudi, concreció i programació dels creixements, tant pel que fa als usos residencials com d’activitat econòmica, així com derivar també a posteriors figures de planejament supramunicipal la concreció i compleció dels aspectes relatius a la preservació, ordenació i potenciació dels espais fluvials.

Els objectius d’aquest Pla assumeixen els que de manera genèrica s’estableixen al Títol IV del PTMB relatiu al sistema d’infraestructures de mobilitat i les finalitats establertes de manera específica a l’article 5.2.6 de les NOT del PTMB per al PDU de la ròtula de Martorell i Abrera en aquells aspectes referents a les infraestructures viàries i ferroviàries.

A. Crear un model estructural jerarquitzat de les infraestructures viàries i ferroviàries territorials, interurbanes i locals, sota un criteri de racionalitat en el territori, optimització de la funcionalitat d’aquestes i minimització de l’impacte ambiental.

B. Definició d’un sistema de bulevards urbans com a xarxa viària de segon ordre, amb funcions estructurals, per lligar les àrees urbanes (residencials i productives) existents i per desenvolupar.

C. Situació del ferrocarril en una posició central i trasllat de part dels moviments viaris d’alta capacitat a l’exterior del sistema urbà per tal de potenciar d’una banda la intermodalitat i aconseguir-ne per altra la integració urbana de les vies que travessen l’àmbit.

D. Integració de tots els nivells de xarxa ferroviària incidents (Rodalia, FGC, Altes prestacions i d’altres) entorn a la futura estació central, per tal de configurar la nova centralitat metropolitana juntament amb la resta d’aspectes d’ordenació i continguts.

E. Localització, dimensionat i ordenació d’un intercanviador carretera-ferrocarril de mercaderies.

F. Definició acurada dels elements de les xarxes dels transports viàries i ferroviàries planificades en aquest territori de forma coordinada amb el desenvolupament sectorial dels plans i projectes corresponents.

G. Establiment de les reserves necessàries perquè les incorporin les futures figures de planejament.

H. Definició de les prioritats d’actuació en infraestructures en l’àmbit del Pla.

4.2 Objectius ambientals del Pla

4.2.1 Objectius ambientals del PTMB

Es prenen com a referència els objectius ambientals que determina el PTMB en l’àmbit metropolità:

Garantir una accessibilitat i mobilitat sostenibles

El sistema de mobilitat és el factor més determinant en el consum energètic i la generació de contaminació atmosfèrica de l’RMB, a més de generar impactes sobre el sistema d’espais oberts en termes de fragmentació ecològica.

Juliol 2015



80

La configuració del sistema de mobilitat té conseqüències a nivell territorial, ambiental i humà, ja que condiciona el consum de sòl, l’estructura energètica, la salut de les persones, la qualitat de vida, la connectivitat ecològica i la contribució al canvi climàtic.

Racionalitzar el model d’ocupació del sòl

Aquest és un dels objectius ambientals prioritaris que cal assolir en l’àmbit metropolità. El model d’ocupació que ha seguit l’RMB fins al moment ha condicionat la conservació dels espais oberts agraris i naturals i la tipologia dels desplaçaments de les persones i mercaderies. En l’àmbit metropolità, l’ocupació del sòl es presenta com el factor determinant en la preservació de la biodiversitat i la funcionalitat dels espais oberts.

En l’àmbit del PDUI l’objectiu a assolir en aquest sentit serà el de minimitzar al màxim el consum de sòl no urbanitzable per noves infraestructures de mobilitat.

Millorar l’eficiència dels fluxos ambientals i energètics

El metabolisme de l’RMB genera impactes més enllà de les seves fronteres i té una incidència rellevant en la qualitat ambiental de l’entorn. La qualitat de l’aire, dels cursos fluvials, dels espais naturals està determinada per les externalitats dels metabolisme metropolità.

En l’àmbit del PDUI aquest objectiu s’estableix en relació a la reducció dels consums d’energia, i a la reducció de les emissions de GEH i dels contaminants atmosfèrics NOx i PM10.

Preservar els valors naturals

El repte de preservar els espais de protecció especial que contenen una major biodiversitat i quantitat de valors agraris i paisatgístic, està altament condicionat pel model d’ocupació del sòl i l’establiment d’infraestructures.

Els grans espais protegits de l’RMB es troben a les serralades, on la pressió del desenvolupament urbanístic és menor, mentre que la resta d’espais d’interès, on la preservació de la biodiversitat es veu més compromesa, estan situats a la plana. En el cas del PDUI la seva conservació dependrà d’una bona planificació, permeabilitat i integració de les infraestructures de transport.

4.2.2 Objectius ambientals adoptats en el PDUI

Una vegada identificats els objectius de referència del PTMB, a continuació s’exposen els objectius ambientals adoptats en el PDUI:

Garantir un model de mobilitat més eficient i sostenible

La mobilitat genera múltiples externalitats socials (accidentalitat, congestió, etc.) i ambientals (emissions a l’atmosfera, soroll, etc.) per la qual cosa requereix d’una atenció especial.

Si bé és cert que la xarxa viària de l’àmbit canalitza molt trànsit de pas (A-2 i AP-7) respecte el qual el PDUI té una capacitat d’incidència molt limitada, sí que pot formular un plantejament territorial que millori la mobilitat interna i de connexió de l’àmbit, dotant la xarxa d’una jerarquia viària i d’una configuració eficient, que permeti redistribuir els trànsits i canalitzar-los per les vies adients.

Malgrat que en molts casos les relacions interurbanes disposen d’oferta ferroviària, es detecten quotes elevades del vehicle privat. En aquest sentit resulta necessari incrementar la cobertura del servei, apropant-lo als punts generadors i atractors de mobilitat. El transport públic per carretera pot ajudar a donar més capil·laritat al sistema de transport públic a través de la millora de la xarxa local.

Aquest model de mobilitat més sostenible només serà possible, d’altra banda, si s’acompanya de mesures de dissuasió del vehicle privat.

En l’àmbit del PDUI es fixen els següents objectius en relació al sistema de mobilitat:

- Millorar l’eficiència de la xarxa viària

- Millorar la connectivitat i la dotació en transport públic a nivell intermunicipal.

- Millorar la competitivitat del transport públic col·lectiu.

Juliol 2015



81

Racionalitzar el consum de sòl

La racionalització en el consum de sòl implica no tan sols la minimització en l’ocupació d’aquest recurs escàs sinó la disposició estratègica de les noves infraestructures, evitant afectar àrees d’interès agrícola o natural i prioritzant la unificació de corredors.

En l’àmbit del PDUI, l’ocupació del sòl no urbanitzable per infraestructures representa el 2,65% d’aquesta superfície, valor força més alt que el de la mitjana catalana, del 0,56%.

En aquest sentit, els objectius ambientals adoptats són els següents:

- Potenciar la unificació de corredors per minimitzar l’impacte de l’ocupació del sòl i del procés de fragmentació del territori.

- Minimitzar l’ocupació de la plana al·luvial del Llobregat derivada del desenvolupament de noves infraestructures.

- Potenciar les infraestructures en túnel o viaducte per reduir la pressió sobre l’ocupació del sòl.

Contribuir a preservar i potenciar la funcionalitat ecològica i paisatgística dels espais oberts

Malgrat la intensa antropització atesa la seva posició estratègica en el territori, l’àmbit del PDUI compta amb diversos elements d’interès natural, alguns dels quals també són estratègics des de la perspectiva de la connectivitat ecològica a escala supramunicipal. L’element principal, tot i que no l’únic, d’aquests ecosistemes naturals és el sistema fluvial del Llobregat i l’Anoia. Es tracta d’un àmbit que, fora d’aquest espai fluvial estricte, no gaudeix en l’actualitat de cap figura de protecció supramunicipal i en què, per tant, la protecció d’aquests espais representa un increment substancial de la superfície a preservar.

En aquest sentit el PDUI ha de contribuir no només a refermar la preservació d’elements d’interès, sinó a garantir la funcionalitat d’un sistema d’espais lliures coherent que creï les condicions adequades per potenciar i millorar els valors del patrimoni natural de l’àmbit i afavoreixi la connectivitat ecològica. Alhora, també resulta important garantir la permeabilitat de les infraestructures, fincat l’accent en aquells punts crítics per a la connectivitat (Congost de Martorell i Corredor de la Riera de Magarola).


- Preservació, ordenació i potenciació del Parc fluvial del Llobregat i l’Anoia com a element estructural de l’àrea urbana i com a corredor natural amb una funció ecològica i paisatgística important.

- Garantir la permeabilitat ecològica de les noves infraestructures de transport i també de les existents, especialment de l’A-2 entre Martorell i Abrera, i d’aquelles localitzades en els espais connectors del Congost de Martorell i el corredor de la riera de Magarola.

- Potenciar l’accessibilitat als espais fluvials a través de la xarxa de camins per potenciar la percepció paisatgística d’aquests.

Contribuir a reduir les emissions de contaminants a l’atmosfera i de gasos amb efecte d’hivernacle

L’àmbit del PDUI està inclòs en el Pla de millora de la qualitat de l’aire metropolità i, en conseqüència aquesta qüestió requereix una atenció específica des del planejament urbanístic d’aquest àmbit. Les implicacions ambientals i sobre la salut de les persones d’aquesta qüestió transcendeixen els límits municipals. Una part significativa de les emissions, tant de contaminants com de GEH, tenen el seu origen en el transport de persones i mercaderies i, per tant, aquest objectiu es troba íntimament relacionat amb l’objectiu relatiu al foment de la mobilitat sostenible.


- Reduir el consum d’energia associat al transport

- Reduir les emissions de GEH associades al transport

- Reduir els contaminants atmosfèrics NOx i PM10 associats al transport

Juliol 2015



82

4.3 Descripció i avaluació d’alternatives de models

El present capítol descriu l’anàlisi de les alternatives plantejades pel PDUI amb l’objectiu de resoldre d’una banda els reptes exposats i de l’altra les problemàtiques ambientals exposades a la diagnosi ambiental, avaluant quin és l’alternativa escollida.

4.3.1 Alternativa 0

L’àmbit compateix els dèficits estructurals de la RMB, en quant a la triple problemàtica de l’actual estructura de la xarxa viària metropolitana: una sobrecàrrega de les vies de pas, en combinar el trànsit intern metropolità amb el de pas; una manca de xarxa, donada la forta estructura radial actual; i una manca de capil·laritat, causada per les deficiències en infraestructures intermèdies que articulin les vies de gran capacitat amb les de caire local (en molts casos es passa del carrer a l’autovia sense solució de continuïtat i s’utilitza aquesta per fer desplaçaments curts de pocs quilòmetres).

En concret, la característica principal d’aquest àmbit és la confluència de vies d’alta capacitat que canalitzen molt trànsit de pas, les quals són alhora el suport de les fortes interaccions intermunicipals. D’una banda, el 55% del trànsit de l’A-2 entre Martorell i Abrera no té origen ni destinació a l’àmbit i, d’altra banda, el percentatge de mobilitat intermunicipal generada i atreta per l’àmbit (50,5%) és molt superior a la mitjana catalana (28,7%) fet que confirma el seu caràcter metropolità.

Malgrat l’alta concentració de vies estructurants primàries dota l’àmbit d’una gran accessibilitat territorial, la xarxa estructurant secundària i suburbana secundària no resol adequadament aquestes relacions internes del sistema urbà, que s’han de realitzar utilitzant trams de l’A-2 i per tant, amb un ús inapropiat de la xarxa viària.

De fet, la xarxa secundària presenta actualment moltes deficiències ja que manquen algunes connexions i molts trams tenen tipologies viàries insuficients per a la funció que desenvolupen. Això ocasiona en alguns casos una sobrecàrrega de les vies estructurants primàries (sobretot de l’A-2) i en altres casos obliga a utilitzar carreteres amb característiques inadequades o carrers amb secció insuficient, per tractar-se de les úniques alternatives possibles (BV-1201, B-224 i carrers dels polígons industrials).

Altrament, les infraestructures existents incorporen noves realitats com l’aparició de barreres físiques, soroll, pol·lució, interferències en el funcionament local, etc. tant dins dels propis nuclis urbans com en el sòls no urbanitzables. En l’avaluació ambiental estratègica del PTMB es va fer palesa l’existència d’un seguit d’infraestructures lineals establertes en medi urbà, especialment les construïdes amb anterioritat al desenvolupament de les normatives de qualitat ambiental actualment vigents per a les noves implantacions, que generen forts impactes ambientals sobre els teixits urbans existents (trencament de continuïtats urbanes, soroll, contaminació atmosfèrica, etc.). Es tracta de vies segregades d’alta capacitat i amb un alt nivell de servei, la qual cosa potencia els efectes ambientals persistents sobre el medi ambient urbà.

És per això i per la previsió de noves infraestructures viàries i ferroviàries que la disposició addicional cinquena de la normativa del PTMB, relativa a les determinacions complementàries d’ordre ambiental, considera ambientalment prioritària la realització del Pla, com es desprèn de l’informe de sostenibilitat ambiental i de la memòria ambiental, atès que s’entén que “l’avançat estat de programació d’algunes actuacions en matèria d’infraestructures i l’elevat nombre d’organismes competents implicats requereix que aquest Pla coordini un conveni de cooperació de les diferents administracions implicades en les infraestructures planificades a la ròtula de Martorell. L’execució parcial d’infraestructures sense contemplar l’escenari global pot comportar duplicitats innecessàries, fragmentació excessiva d’espais lliures i insuficient cobertura de transport públic als creixements previstos pel Pla”. La no realització del Pla, és a dir, la manca de coordinació dels diferents elements, sobretot els infraestructurals, suposaria pensar les infraestructures a demanda, element per element, i es perdria, per tant, l’oportunitat d’una mirada global i conjunta de tots els elements en base a un escenari final racional i optimitzat.

Per tot l’exposat, es descarta l’alternativa 0, que seria la no redacció d’aquest PDUI. A partir d’aquí i tenint en compte que aquest PDUI assumeix les actuacions relatives a les infraestructures previstes pel PTMB en aquest àmbit (amb excepció de les actuacions perimetrals que no afecten el model del PDUI, com es justificarà més endavant) es defineixen vàries alternatives que fan referència a la coordinació de les diferents actuacions previstes pel PTMB i al grau d’acompliment dels objectius fixats en aquest PDUI.

Juliol 2015



83

4.3.2 Alternativa 1. Priorització de les actuacions sobre les grans infraestructures viàries

Aquesta alternativa prioritza les actuacions de la xarxa primària (B-40 i millora ambiental de l’A-2), i de la xarxa secundària (vial SEAT, connexió B-40/A-2 i desdoblament de la B-224, variant d’Olesa i integració urbana del ramal de l’AP-7).

Aquest àmbit ha estat l’espai de múltiples estudis i projectes d’infraestructures, que a més han centrat el debat sobre el model d’articulació entre l’Àrea Metropolitana de Barcelona i el corredor del prelitoral, just a l’encreuament de l’eix Llobregat amb l’eix Vallès – Penedès, un model que, des de la construcció en els anys 90 del ramal de l’AP-7, la construcció en el 98 d’una A-2 que travessa en diagonal la Cubeta d’Abrera i sobretot amb la previsió de construcció del Quart Cinturó (B-40), s’ha debatut entre la diagonalitat i l’ortogonalitat, resultat del trasllat del debat sobre el model radial vs. el model concèntric de les infraestructures a la segona corona metropolitana.

Són precisament les vies primàries i secundàries estructurants les que consten amb estudi informatiu en vigor o projecte constructiu en redacció, el que posa de manifest el grau de desenvolupament elevat de les mateixes. A més gran part d’aquestes vies estan incloses dins de la primera fase d’execució de la programació del PTMB.

En termes generals, les actuacions que preveu el PTMB sobre aquestes vies milloren la fluïdesa del trànsit en tant que diversifiquen i ofereixen alternatives a l’actual trànsit de l’A-2 i obren la porta a la seva integració urbana i ambiental. I, en concret, quant a les primàries (sistema de vies mallades), que és la xarxa que actualment presenta més mancances, permet completar la xarxa entre ciutats nodals de dins i fora de la regió, com és el cas de la B-40 que facilita la vinculació entre el Baix Llobregat i el Vallès Occidental, i quant a les secundàries, com la construcció del vial SEAT connectat al quart cinturó i a la B-224 desdoblada, o el vial de connexió B-40/A-2, es millora l’accés a la xarxa primària alhora que es reforcen les relacions internes dels assentaments existents i previstos, atès que aquest vial estructurant suburbà absorbirà part de la mobilitat interurbana.

No obstant això, no hi ha alternatives clares a l’A-2 i la C-55 per als desplaçaments longitudinals entre els teixits residencials i industrials de l’àmbit. Cal afegir, a més, que aquestes dues vies, són vies amb un fort efecte barrera, atès el seu caràcter segregat, la proximitat als teixits residencials i industrials i la complexitat dels nusos. Igualment, per als desplaçaments transversals, es podria concloure que actualment les connexions es produeixen bé per vies insuficients (B-224 i avinguda de can Amat), bé per vies de traçat complex (C-1414 i BV-1201) o bé per vies destinades al trànsit de pas (B-40).

En aquest sentit, si bé els projectes en marxa sobre les vies primàries i secundàries resolen funcionalment la “qüestió” viària, no resolen la coherència i integració urbanística dels assentaments.

En un altre ordre de coses, cal tenir en compte que l’àmbit de la ròtula de Martorell i Abrera respon a un model policèntric d’assentaments urbans relativament compactes sumat a grans implantacions industrials al seu voltant situats al llarg de la conca del riu Llobregat, i a un model dispers de baixa densitat sobre les parts del territori amb topografia més complexa.

Part de la dispersió dels sistema metropolità és el resultat de les externalitats negatives del sistema viari que permet fer un ús extensiu del territori. L’escenari de la priorització del vehicle privat amb la construcció de les grans infraestructures es tracta d’una opció que derivaria en una major congestió de les vies d’alta capacitat i, en definitiva, en una major dispersió i fragmentació del sòl, atès que les principals vies previstes suposen un augment de la capacitat viària que, juntament amb la relativa dispersió de la població i dels llocs de treball d’aquesta zona, pot posar en perill el canvi modal (tot i així caldrà valorar com la construcció d’algunes d’aquestes grans infraestructures poden ser també nous canals de transport públic col·lectiu, com seria el cas de la B-40 per a l’implantació de noves línies d’autobús entre el Vallès i el Baix Llobregat).

És per l’exposat anteriorment que aquest PDUI desestima l’alternativa de priorització de les grans infraestructures viàries donat que va en contra de l’objectiu del PTMB d’optimitzar l’ús de les infraestructures i reduir els seus possibles impactes negatius en el context del model nodal, prioritzant les actuacions sobre la xarxa ferroviària amb la intenció que aquest mode de transport tingui un paper més rellevant en el mobilitat.

Juliol 2015



84

4.3.3 Alternativa 2. Priorització de les actuacions sobre la xarxa ferroviària

Aquesta alternativa prioritza les actuacions de la xarxa ferroviària: ETF, LOF, variant de Renfe i d’FGC, reconversió a tren – tramvia de la línia Martorell – Igualada, nova via per a mercaderies en el tram entre Martorell i Castellbisbal i ampliació de l’ample mixt al corredor Tarragona – Castellbisbal i localització d’una nova estació intermodal de mercaderies.

Les dades que en aquest Document Inicial Estratègic s’analitzen, posen de manifest la necessitat d’un increment de la cobertura del servei ferroviari, ja sigui amb un bon servei de transport públic urbà en origen i destinació, o bé amb la creació de noves parades.

En quant a les propostes ferroviàries del PTMB, l’actuació de la LOF està adreçada a trencar l’exclusiva radialitat del sistema ferroviari actual, ja sigui a partir de la connexió de les principals nodalitats metropolitanes o exteriors. Actualment, la configuració “radial-passant” del sistema de rodalies només serveix per als recorreguts d’entrada a Barcelona o al llarg d’un mateix corredor, i per tant fa difícil la connexió entre els principals nodes de la segona corona.

La posada en marxa de la LOF, la variant d’FGC i la variant de rodalies per l’avinguda de les Bòbiles permetrà la connectivitat de les diferents línies i, per tant, la intermodalitat entre els serveis ferroviaris.

Altrament, la implantació del tercer fil a la línia de mercaderies, incrementa el pes del sistema ferroviari en el transport de mercaderies, que ajudaria a descongestionar la xarxa viària i minimitzar l’impacte ambiental. Aquesta actuació es complementa amb el trasllat de la línia de rodalies dins el nucli de Martorell, que milloraria la connectivitat externa en TPC.

En front a l’amenaça del transport privat i la fragmentació que es pot generar com a resultat de les connexions viàries entre les polaritats, el plantejament d’una xarxa de transport públic que doni servei i accessibilitat als diferents nodes és un dels aspectes bàsics que cal afrontar per contribuir a una major eficàcia a nivell de vectors ambientals i d’integració dels teixits urbans dins el conjunt del sistema.

No obstant això, a causa de la pròpia naturalesa del transport col·lectiu i de la seva necessitat de servir volums mínims de població per tal de ser eficient, les actuacions en aquest sistema tendiran a perdre eficiència en un context de dispersió de la població sobre el territori i de creixement, en bona mesura, de municipis de baixa densitat.

Si bé les principals actuacions ferroviàries tendeixen a concretar-se a l’àrea central del sistema, en un àmbit metropolità com el de la ròtula de Martorell-Abrera són especialment adequades aquelles actuacions que permeten la combinació de mitjans de transport amb llindars d’eficiència diversos en funció de la població i les característiques del territori que serveixen.

En aquest sentit, els intercanviadors, tant els que fan referència a la combinació transport individual-transport col·lectiu com els que es produeixen entre dos mitjans de transport col·lectiu, esdevenen les veritables peces estratègiques a l’hora d’atendre les futures demandes de transport a la regió metropolitana de Barcelona, atesa la previsible distribució de la seva població i la seva activitat.

Altrament, no cal oblidar que, d’una banda, la posició estratègica de l’àmbit, sumat a la presència de vies d’alta capacitat i a la manca de capil·laritat, i d’altra banda, la diversitat i complexitat de la mobilitat interna i la configuració territorial dispersa, demanen la configuració efectiva de la ròtula territorial que alhora articuli les intenses relacions intermunicipals.

En aquest sentit, per a fer efectiu el transvasament modal que promou el model del PTMB, aquest PDUI considera necessari completar el model de TPC amb una xarxa viària suburbana especialitzada i jerarquitzada que vertebri les actuacions sobre el TPC i, per tant, reforci les relacions internes i la centralitat de les estacions futures a través de canals d’intensitat de les activitats (bulevards urbans) i superi l’actual efecte barrera de les grans infraestructures (vies transversals).

Aquest PDUI aposta, doncs, per complementar les actuacions sobre el TPC amb actuacions sobre la xarxa viària suburbana segons un model mixt que aprofiti la gran accessibilitat que proporciona la seva posició estratègica i l’existència de la xarxa viària de primer ordre.

Juliol 2015



85

4.3.4 Alternativa 3. Sistema viari jerarquitzat i capil·lar i priorització de les actuacions de transport públic estructurants a nivell intermunicipal.

Aquesta actuació prioritza les actuacions viaries que conformen les vies integrades (bulevards urbans nord-sud i vies locals transversals) sense oblidar les actuacions de la xarxa primària i secundària, i d’altra banda, prioritza les actuacions ferroviàries que articulen i milloren la dotació de transport públic en les relacions intermunicipals de l’àmbit (variants d’FGC i de rodalies Renfe, noves estacions, nous intercanviadors, nova via per a mercaderies, ....). Les directrius que guien el model que planteja aquesta alternativa són les següents:

Vertebració dels assentaments urbans. Circuits articuladors de les polaritats urbanes

En un àmbit amb tan alta proporció de vies d’alta capacitat així com amb una intensa relació intermunicipal, és necessari plantejar un sistema viari complex i jerarquitzat que no només potenciï les vies primàries sinó també les vies secundàries de ròtula i les suburbanes de mallat per tal de completar els diversos nivells de la xarxa viària i que l’ús que es faci de les vies sigui més apropiat a la seva categoria i tipologia.

Per al correcte funcionament de la mobilitat interna és doncs prioritària la millora de la xarxa suburbana dels assentaments residencials i industrials, que vertebri tant els assentaments existents com els nous creixements en unitats articulades internament que superin l’actual efecte barrera de les grans infraestructures i connectades entre sí i amb els sistema de vies territorials.

La centralitat del transport públic col·lectiu. Localització de les estacions i criteris d’unificació de canals

En tots els nous traçats, una decisió clau passa per localitzar adequadament les estacions. Aquestes han d’articular al seu voltant les principals àrees residencials i d’activitats i convertir-se en pols de centralitat, on els serveis ferroviaris i altres modes de TPC com l’autobús estiguin estretament coordinats.

Així mateix, és necessari estudiar la compatibilitat i unificació de canals, sempre que sigui possible, de les diverses línies ferroviàries existents i previstes, sobretot a l’àmbit sud de Sant Esteve Sesrovires i Martorell, on la profusió de línies és màxima abans de connectar amb el corredor del mediterrani.

El transport de mercaderies

Pel que fa a les transport de mercaderies, amb l’objectiu d’incrementar el pes del sistema ferroviari en el transport de mercaderies, aquest PDUI defineix, en concordança amb les previsions del PTMB, la localització d’una plataforma d’intercanvi carretera-ferrocarril de mercaderies sobre el corredor mediterrani ferroviari.

Configuració de la ròtula territorial

Per la envergadura de les actuacions previstes, aquest és l’aspecte més delicat i amb més incidència sobre el model que preveu aquest PDUI. També, són les actuacions sobre les vies de primer i segon ordre les que permeten donar continuïtat als bulevards urbans i a les vies transversals, ja sigui amb la reforma del nusos que facin els recorreguts locals més permeables o amb la construcció de nous trams de vial com és el cas del pont de can Vilalba.

El projecte dels nusos. El nus B-40/A-2 com a clau de volta de la solució de ròtula

De l’alta concentració d’infraestructures en un àmbit reduït es deriva la importància dels nusos viaris en quant als moviments que permeten i en quant a la formalització i espai que ocupen. En aquest àmbit hi tres tipologies de nusos: els nusos entre dues vies territorials (el nus de can Amat entre el ramal de l’AP-7 i l’A2, el nus entre la B-40 i el vial de connexió A-2, i el nus entre la B-40 /A-2 i vial SEAT), les derivacions viàries de via territorial a via interurbana i els nusos entre dues vies interurbanes. De fet, el nus B-40/A-2/vial SEAT per la seva gran complexitat i tipologia de vies que hi conflueixen és una de les claus de volta de la solució de ròtula, de la qual es deriva la configuració del futur vial de connexió del marge esquerra.

Integració urbana i ambiental de l’A-2

El sistema coherent de vies estructurants primàries, secundàries i suburbanes absorbiria part del trànsit intern de l’àmbit metropolità de la cubeta d’Abrera que utilitza les grans vies de pas, pel que es reduiria la congestió alhora que permetria avançar en la integració urbana i ambiental de les vies de pas existents a partir del treball sobre la secció de la via, la continuïtat dels laterals i la reforma dels enllaços existents.

Juliol 2015



86

4.4 Contingut del Pla

L’alternativa escollida (l’alternativa 3) és, per tant, un model mixt d’actuacions viàries i ferroviàries amb especial accent en aquelles que estructuren les relacions suburbanes d’aquest àmbit complex, amb l’objectiu del canvi modal que aprofiti els aspectes positius de l’estructura actual, que eviti el consum de sòl i racionalitzi els actuacions. L’aportació principal d’aquest PDUI és la mirada conjunta coordinada de les infraestructures i la configuració d’un escenari final en què els diferents elements viaris i ferroviaris no es pensen per separat sinó globalment, i són el primer estadi per tal de dotar a l’àmbit de la coherència d’estructura general i orgànica que permeti el desenvolupament dels planejaments municipals de forma coherent, amb l’objectiu de configurar la nodalitat comarcal que promou el PTMB.

A tals efectes, el PDUI preveu crear una xarxa viària i ferroviària que potencia aquesta accessibilitat territorial alhora que potencia el desenvolupament urbà i ambiental d’aquest territori d’una manera integrada i complexa, per tal de superar l’actual condició d’encreuament i lloc de pas i reforçar el caràcter de node comarcal articulat.

4.4.1 Xarxa viària

Aquest Pla proposta un model estructural mallat i jerarquitzat de les vies territorials, interurbanes i urbanes, que incideix especialment en la xarxa viària de segon ordre, encarregada de lligar les àrees urbanes (residencials i productives) existents i per desenvolupar. El Pla incorpora la tipologia de vies descrites a l’article 4.4 de les normes d’ordenació territorial del PTMB (autopistes i autovies existents, vies estructurants primàries, vies estructurants secundàries, vies estructurants suburbanes i vies integrades).

Les vies secundàries són l’objecte principal d’aquest PDUI. Aquí s’anomenen “sistema ròtula”: vies a l’exterior del sistema urbà amb un paper estructurant de segon ordre en l’àmbit del Pla, que tenen la funció de connectar els eixos territorials i d’absorbir part del seu trànsit. Si es justifica en els plans sectorials i en els projectes de traçat, poden tenir categoria d’autovia, però poden tenir altres tipologies, com ara vies de dues calçades amb enllaços a nivell o vies d’una calçada, especialment en aquells corredors on ja existeixi una autopista o autovia. Algunes d’elles, com el vial SEAT, el ramal de l’AP-7 i la B-224 tenen un caràcter suburbà, és a dir, són vertebradores de sistemes urbans plurimunicipals i, atès que discorren majoritàriament per entorns urbanitzats que condicionen les seves característiques tècniques, tenen nombroses connexions amb la xarxa local d’aquests sistemes.

Dins de la categoria de vies integrades, aquest PDUI diferencia els anomenats “bulevards urbans” i el “sistema de transversals”. En termes generals els bulevards urbans connecten els nodes residencials i d’activitat amb un caràcter d’eixos urbans aglutinadors d’activitat i el sistema de recorreguts transversals connecten les diferents categories de vies per tal de conformar una xarxa mallada i articulada, travessant alguns d’ells àmbits urbans i d’altres els espais rurals.

Descripció de la xarxa

Les vies primàries corresponen a les autopistes i autovies existents (A-2), a les vies estructurants primàries (B40 o “Ronda Vallès”) i a les vies estructurants suburbanes primàries (tram A-2 al seu pas per Abrera).

Les actuacions recollides en aquest Pla suposen incrementar la complexitat de la confluència de vies i augmenten significativament la densitat d’infraestructures. Per això es proposa, un cop construïdes les vies plantejades, la reconversió de les autovies i autopistes que travessen la conurbació Martorell-Abrera per adaptar-les a un entorn molt més urbà, ja que els nous traçats viaris permeten canalitzar la major part dels trànsits que utilitzen les vies actuals. En concret, es preveu la millora ambiental sobre les següents vies estructurants i suburbanes primàries existents: en relació amb l’A-2 es planteja la seva millora ambiental i la integració urbana a Abrera, atès que es tracta d’una via estructurant suburbana primària que travessa l’interior d’una població i requereix unes actuacions de millora que la facin compatible amb l’entorn, i en relació amb el ramal de l’AP-7 es proposa també la seva integració que suposa un canvi d’autopista existent a via estructurant secundària.

Les actuacions del PTMB relatives a noves vies estructurants primàries i estructurants suburbanes primàries previstes a l’àmbit de la ròtula Martorell-Abrera corresponen a dues actuacions de “mallat”,

Juliol 2015



87

que si bé es consideren part del model de la xarxa viària queden fora de l’àmbit d’aquest PDUI: la A-7 entre Sant Sadurní i Abrera i l’estudi de la connexió de l’A-2 i la C-16 entre Abrera i Vacarisses.

En relació amb el nou vial de connexió A-2/B-40 (Ronda Vallès) que el PTMB considera com a via estructurant primària, aquest PDUI proposa considerar-lo part de la xarxa secundària estructurant, dins la nova categoria del sistema ròtula.

La millora ambiental i urbana de l’A-2 (i del ramal de l’AP-7) entre l’accés sud a Esparreguera i el nus del ramal de l’AP-7 amb la N-II a Martorell, consisteix en donar continuïtat als laterals en el tram Esparreguera-Abrera, simplificar els trenats existents, sobretot en el front de la factoria SEAT, i desconnectar la C-55 de l’A-2, un cop estigui construïda la variant.

En paral·lel, es preveu reformar el nus B-40/A-2/vial SEAT per tal de connectar-hi el vial SEAT i permetre la futura perllongació de l’A-7 entre Sant Sadurní i Abrera, així com reformar l’actual nus amb enllaços directes entre el ramal de l’AP-7 i la N-II segons una rotonda que permeti unir la nova “ronda” de Martorell i la N-II amb la recta de SEAT. També es preveu millorar la permeabilització del nus de can Amat amb una segona rotonda en el costat riu, i la millora del nus d’accés a Abrera des de l’A-2, a l’alçada del polígon Sant Ermengol.

Les vies secundàries, que aquí s’anomenen “sistema ròtula”, són aquelles amb un paper estructurant a escala comarcal. La xarxa viària secundària està composada per les vies estructurants secundàries (vial de connexió A-2/B-40, BV-1201 i connexió A-7/B-224) i per les vies estructurants suburbanes secundàries (ramal de l’AP-7 a Martorell, B-224 i la ronda oest o “vial SEAT”).

Les vies del sistema ròtula canalitzen les connexions i accessos dels assentaments a la xarxa bàsica, reforcen les relacions internes dels assentaments existents i previstos, i diversifiquen i ofereixen alternatives a l’actual trànsit de l’A-2.

Les propostes són: la nova carretera entre Gelida i Martorell pel corredor de la LAV (anomenat “eix Penedès”), l’ampliació i millora de la carretera B-224, el vial de ronda oest o “vial SEAT”, la connexió C-55/Ronda Vallès o “variant d’Olesa” i la integració urbana i conversió en una via secundària del tram d’autopista entre l’AP-7 i l’A-2 a Martorell (anomenat ramal de l’AP-7, abans esmentada).

Cadascuna de les vies té les seves particularitats: la B-224 i l’eix Penedès com a vies secundàries de connexió amb l’Anoia i l’Alt Penedès, respectivament, el vial SEAT com a eix i alternativa suburbana dels assentaments majoritàriament industrials de l’oest de l’àmbit i el ramal de l’AP-7 com a connexió A-2/AP-7.

Cal afegir dins d’aquest sistema ròtula de vies estructurants secundàries el vial de connexió A-2/B-40 del marge esquerra del Llobregat. El caràcter d’aquest vial, però, pot variar segons la configuració que finalment s’adopti tenint en compte els requeriments funcionals i d’adaptació a l’entorn, ja sigui com a continuació de la C-55 (eix Llobregat) fins a l’A-2 o com a connexió diagonal B-40/A-2/AP-7. Així mateix, dins d’aquesta categoria de vies està l’actual carretera BV-1201, les actuacions sobre la qual estan vinculades a l’opció definitiva del vial de connexió.

Les vies integrades, que aquest PDUI identifica com a “bulevards urbans” o com a “sistema de transversals”, són les vies de segon ordre amb funcions estructurals que lliguen les àrees urbanes existents i per desenvolupar i que tenen un paper estructurant de connexió amb les vies de rang superior.

Dins de l’àmbit d’aquest PDUI s’identifica nombroses vies amb aquesta categoria:

- Les connexions internes del “quadrant sud” de Martorell –Sant Esteve Sesrovires: les vies existents BV-2433, la C-243b, l’antiga N-II, la rambla de les Bòbiles i les noves vies de la variant de Castellví de Rosanes i la connexió Gelida-Sant Esteve Sesrovires,

- Les connexions internes del “quadrant central”: les vies existents de l’avinguda de can Amat i la BV-2293.

- Les connexions internes del “quadrant nord”: les vies existents C-55, C-1414, B-231, antiga N-II i BV-1201 entre el pont de can Vilalba i la C-55 dins d’Olesa, el nou pont de can Vilalba, la nova connexió Abrera-Esparreguera i la nova connexió C-1414/C-55.

Així mateix, tenen aquesta categoria les tres vies comarcals de connexió entre la BV-1201 i Terrassa (C-243c, BV-1202 i B-120).

Juliol 2015



88

En quant als sistema de “bulevards urbans”, el principal és el recorregut nord-sud pel corredor del Llobregat que uneix el centre de Martorell amb la recta de SEAT i amb Abrera pels laterals de l’A-2 i que després es bifurca cap a Olesa de Montserrat, resseguint la C-55 transformada o cap a Esparreguera, pels laterals de l’A-2. Aquest recorregut suposa la reforma del nus de la N-II amb el ramal de l’AP-7, del nus de can Amat i la continuïtat dels laterals de l’A2.

El bulevard del corredor Anoia es el corresponent a la Rambla de les Bòbiles, l’actual traçat de la B-224 i els laterals d’aquesta un cop desdoblada.

En quant al “sistema de transversals”, són recorreguts que lliguen en sentit perpendicular el flux de les vies estructurants que discorren longitudinalment paral·leles a l’espai fluvial del Llobregat i de l’Anoia. Majoritàriament es tracta de vies existents sobre les quals s’actua en relació amb els enllaços i la pròpia secció de la via.

Així, en referència al corredor del riu Llobregat, la primera transversal correspon a la connexió d’Olesa de Montserrat – Esparreguera i que uneix la carretera B-120 amb la B-231 a través de la C-1414 i d’una via alternativa que connecta la C-55 amb la C-1414 a l’alçada dels prats de can Claramunt. La segona tranversal és la que uneix la via de connexió B-40/A-2 amb el nucli d’Abrera a través del nou pont de can Vilalba i amb el vial SEAT a través del polígon industrial de Sant Ermengol. La tercera correspon a l’avinguda de can Amat que també connecta amb el nucli de Sant Esteve Sesrovires i amb la B-224. La quarta correspon al nou accés a Martorell des de l’A2, que connecta amb l’antiga N-II i el ramal de l’AP-7 i el vial SEAT. En el PTMB té consideració de via secundària i que en aquest PDUI es proposa integrar dins el sistema de vies transversals. Finalment, la cinquena correspon a la connexió existent entre la C-243-c i la C-243b per l’interior del nucli antic de Martorell i la variant de Castellví de Rosanes.

En referència al corredor del riu Anoia, la primera via transversal correspon a la BV-2433 a Castellví de Rosanes. La segona correspon a l’eix de can Margarit, des del nou enllaç amb la B-224, a través de la vialitat del nou sector, amb la connexió amb la nova Estació intermodal de mercaderies i la carretera de Gelida a Sant Esteve de Sesrovires i, finalment, la connexió amb la carretera C-234b amb un nou pont sobre l’Anoia, el que substituiria la variant de Castellví de Rosanes prevista en el PTMB.

En concret, els anomenats “bulevards” aglutinen gran part de les vies que el PTMB anomena “connexions internes del sistema urbà de Martorell”. Pel que fa a la variant de Castellví de Rosanes, aquest PDUI estudiarà la substitució de la variant per la continuació de l’eix de can Margarit fins a la carretera C-243b amb un pont sobre el riu Anoia i l’autopista. Per últim, també s’estudiarà la connexió de la carretera Gelida-Sant Esteve de Sesrovires en l’àmbit de can Margarit.

Algunes d’aquestes vies, com la connexió amb la nova Estació intermodal de mercaderies o altres d’interès supramunicipal però vinculades a sectors de desenvolupament municipals, estaran condicionades a l’execució de les corresponents actuacions o sectors, que hauran de respectar les directrius del PDUI però podran variar en funció de la localització definitiva d’aquests.

Per sota de la categoria de vies integrades, es troben la resta de vies locals, les vies específiques per a ciclistes i aquelles més específicament pròpies del medi rural, com els camins agrícoles, pistes forestals i vies pecuàries.

4.4.2 Xarxa ferroviària

Aquest Pla aposta per situar el ferrocarril en una posició central i unificar els canals d’infraestructures ferroviàries (Rodalies, FGC, Altes prestacions i d’altres) per integrar-los entorn a la futura estació central i reforçar la nova centralitat metropolitana. Així mateix, es preveu la localització, dimensionat i ordenació d’un intercanviador carretera-ferrocarril de mercaderies.

El Pla incorpora la tipologia de vies descrites a l’article 4.5 de les NOT del PTMB:

La xarxa d’altes prestacions està formada per línies d’ample estàndard europeu amb unes característiques de traçat que permeten assolir altes velocitats. A la regió metropolitana de Barcelona està integrada per la línia d’alta velocitat Madrid-Barcelona-frontera francesa, dissenyada només per a passatgers, i la connexió amb l’eix transversal ferroviari, dissenyat per al trànsit mixt de viatgers i mercaderies.

La xarxa exclusiva de mercaderies comprèn la xarxa de ferrocarril dedicada exclusivament al transport de mercaderies i inclou trams de diferents amples. Aquesta xarxa es completa amb els trams de la xarxa ferroviària d’altes prestacions i de rodalia que admeten trànsit mixt de viatgers i mercaderies.

Juliol 2015



89

La xarxa convencional és la xarxa de ferrocarril on el serveis de viatgers de rodalia tenen una important presència i preferència. Aquesta xarxa també comunica la regió amb els territoris veïns, i en alguns casos ha de compatibilitzar el servei de rodalia amb serveis regionals i trànsit de mercaderies.

La xarxa de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) en aquest àmbit està formada per les línies de la xarxa Llobregat-Anoia, d’ample mètric. Aquestes línies ofereixen un servei de ferrocarril suburbà -que es troba a mig camí entre el servei de rodalia i el de metro- i de mercaderia.

La xarxa de tren-tramvia és la xarxa de ferrocarril lleuger que uneix diferents sistemes urbans i que es pot connectar amb la xarxa ferroviària principal.

Descripció de la xarxa

Quant a la xarxa d’altes prestacions, es preveu mantenir la reserva de l’ETF establerta en el PDU de l’Eix Transversal Ferroviari, que connecta amb la xarxa d’altes prestacions a Martorell.

Quant a la xarxa exclusiva de mercaderies, es recull l’estudi de l’ampliació de la capacitat ferroviària del tram Martorell-nus de Castellbisbal i de l’ampliació de l’ample mixt al corredor Tarragona-Castellbisbal, que preveu, a més d’implantar l’ample mixt al tram Martorell–nus de Castellbisbal i als ramals de les factories SEAT i CELSA, segregar la línia de mercaderies de la de viatgers, fent passar la primera per un túnel existent en desús per on circulava el ferrocarril fins als anys 80 (túnel de can Bros) i construint un nou pont sobre el Llobregat, i fent passar la segona en túnel per l’interior de Martorell sota l’avinguda de les Bòbiles, amb una nova estació a l’entroncament amb la reserva de la LOF.

Altrament, d’acord amb un dels objectius que el PTMB estableix per a aquest àmbit, s’estudiarà la Localització, dimensionat i ordenació d’un intercanviador carretera-ferrocarril de mercaderies al llarg de la línia de mercaderies Tarragona- Castellbisbal i dins de l’àmbit d’aquest PDUI. Si bé la localització de l’estació intermodal de mercaderies (EIM) és estratègica per la proximitat a les àrees industrials i logístiques així com a la posició entre l’àrea metropolitana de Barcelona i les comarques d’interior, es tracta d’un punt de difícil encaix físic per l’accidentada topografia i per la proximitat de l’espai fluvial de l’Anoia, que comporta, a més, la construcció d’una nova via d’accés.

Quant a la xarxa de rodalies, també es recull la variant per a viatgers que aporta l’estudi de l’ampliació de la capacitat ferroviària del tram Martorell-nus de Castellbisbal i de l’ampliació de l’ample mixt al corredor Tarragona-Castellbisbal. La nova variant neix a l’alçada de l’enllaç amb SEAT i travessa el nucli de Martorell en túnel sota l’avinguda de les Bòbiles fins a l’estació actual d’ADIF. Es preveu una nova estació entre el carrer Joan Maragall i la plaça dels Països Catalans.

Es manté la reserva establerta en el PDU de la Línia Orbital Ferroviària, si bé amb la modificació introduïda pel projecte de variant d’FGC que desplaça la traça de la LOF cap a l’oest per a evitar dos encreuaments de difícil resolució, adapta el gir a la sortida nord de la recta de SEAT i es disposen en paral·lel les estacions de la LOF i d’FGC, per tal de configurar “l’estació central” o intercanviador de la recta de SEAT. Pel que fa al tram dins el terme municipal d’Esparreguera, s’estudiaran alternatives al traçat de la LOF per tal de suavitzar el gir a l’alçada dels Plans de can Claramunt i situar l’estació en un punt de major centralitat i, pel que fa al tram sud, als termes municipals de Martorell i Sant Esteve Sesrovires, s’estudiarà la possibilitat d’unificar el canal de la LOF i la variant de rodalia. Per últim, en relació amb les estacions previstes, a més de l’intercanviador de la recta de SEAT es proposa un intercanviador a l’encreuament de la LOF amb la variant de rodalies a Martorell i es proposa suprimir l’estació de la LOF situada entre la recta de SEAT la rambla de les Bòbiles, al barri de les Cases, atesa la proximitat amb les altres i la baixa densitat de l’entorn immediat.

Quant a la xarxa d’FGC, com s’ha esmentat, es recull el projecte de millora de l’accessibilitat del Polígon de can Amat, que preveu una variant d’FGC per la recta de SEAT i situa una nova estació en paral·lel a la LOF.

Per últim, tal com preveu el PTMB, s’incorpora la previsió d’adaptar a tren tramvia la línia Martorell – Igualada (dins límits RMB), part d’ella inclosa dins el projecte de la variant d’FGC, de millora de l’accessibilitat del Polígon de can Amat.

Juliol 2015



90

5. Potencials impactes significatius sobre el medi ambient

5.1 Potencials impactes significatius sobre el medi ambient de les alternatives considerades

Per tal d’avaluar les diferents alternatives s’han tingut en compte els següents criteris:

- Repartiment modal

- Fluïdesa del trànsit

- Connectivitat interna de la xarxa viària

- Accés dels municipis a la xarxa bàsica

- Dotació de transport públic

- Connectivitat en transport públic

- Ocupació i fragmentació del sòl

- Impacte sobre el sistema d’espais oberts

Per cada criteri avaluat s’ha assignat un color que indica l’escala de valoració de la contribució als objectius:

positiu negatiu

A continuació es mostra la taula que avalua cadascuna de les alternatives plantejades:

Juliol 2015



91

Mobilitat Matriu territorial

Repartiment modal Fluïdesa del trànsit

Connectivitat interna per xarxa viària

Accés dels municipis a la xarxa bàsica

Dotació de transport públic

Connectivitat en TPC Ocupació i fragmentació del sòl

Espais oberts

Alternativa 0: situació actual

Repartiment modal a favor del vehicle privat, tant en els desplaçaments interurbans com en el urbans, que supera el promig de la resta de Catalunya

La manca d'una xarxa viària que permeti la segregació d'usos comporta una barreja de trànsits (trànsits de pas i locals) en les vies d'alta capacitat que afecta a la fluïdesa del trànsit (trenats d'entrades i sortides a l'A-2 de vehicles amb origen i destinació l'àmbit)

La poca capil·laritat de la xarxa viària deguda a la manca d'una xarxa intermèdia entre les vies locals i les vies de gran capacitat dificulta la correcta transició entre els dos tipus de via i indueix en molts casos a utilitzar la xarxa de gran capacitat per a realitzat desplaçaments entre poblacions properes.

Tots els municipis estan servits per serveis de transport interurbà; Martorell, Sant Esteves Sesrovires, Abrera, Olesa de Montserrat i Esparreguera disposen de serveis ferroviaris; Castellví de Rosanes és l'únic municipi sense servei de transport públic urbà.

Olesa de Montserrat - Abrera - Martorell i Sant Esteve S. - Martorell estan connectats amb FGC El 86% de la mobilitat interurbana interna a l’àmbit d’estudi es dóna entre 7 relacions de municipis; aquest fluxos es realitzen principalment en vehicle privat motoritzat amb una quota del transport públic inferior al 20%, malgrat que en molts casos disposen d’oferta ferroviària de connexió: - Martorell-Esparreguera (FGC) - Abrera-Martorell (FGC)- Martorell-Sant Esteve Sesrovires (FGC)- Martorell-Olesa de Montserrat (FGC)- Abrera-Olesa de Montserrat (FGC)- Abrera-Esparreguera- Esparreguera-Olesa de Montserrat A nivell extern, es detecten dèficits de connexió amb altres municipis del Vallès i Penedès atesa la radialitat de la xarxa ferroviària i la manca d'un sistema de transport públic per carretera transversal.

L'àmbit del PDUI concentra un gran nombre d'infraestructures viàries (180 Km) i ferroviàries (60 Km) que provoquen un impacte en l'ocupació del sòl (ocupen el 2,6% del sòl no urbanitzable, molt per sobre del 0,56% de la mitjana catalana). Aquesta ocupació de sòl per infraestructures genera processos de fragmentació del territori que comporten un seguit d'efectes negatius (pèrdua d'hàbitats, reducció del nombre i de la mida de les tessel·les, efecte marge, processos del marge de les infraestructures, efecte barrera, mortalitat per atropellament, ...)

El 57% dels sistema d’espais oberts de l'àmbit del PDUI disposa d'algun tipus de protecció. Tots els sòls de valor natural i de connexió, i els sòls d'alt valor agrícola i connector disposen de la protecció d'un PEIN.

Juliol 2015



92







Espais oberts

Alternativa 1: Priorització de les actuacions sobre les grans infraestructures viàries

En aquest escenari no s'incideix en la millora de l'infraestructura de transport públic i per tant en que aquest mode de transport tingui un paper més rellevant. Altrament, la millora de l'accessibilitat interna i externa a través de noves infraestructures viaries facilitarà els desplaçaments en vehicle privat i per tant pot significar un increment de la mobilitat privada. Aquest efecte, però, que es pot contrarestar establint mesures dissuasòries del vehicle privat (com per exemple, l'aparcament) i també creant nous serveis de connexió de transport públic per carretera aprofitant la millora la connectivitat territorial de la xarxa viària.

En el cas concret de l'A-2, la continuïtat dels laterals permetran simplificar els trenats i per tant, millorar la fluïdesa del trànsit que hi circula. D'altra banda, el nou vial Seat permetrà descarregar l'A2 ja que absorbirà el trànsit dels polígons industrials de Sant Esteve S. (PI St. Esteve), Abrera (St. Ermengol), Martorell (Can Amat). Aquesta millora, però, està condicionada al grau d'increment del volum del trànsit. D'altra banda, malgrat el desdoblament de la B-224, l'increment del trànsit associat als nous desenvolupament i a les noves connexions (hi connectaran el vial Seat i l'Eix Penedès) pot contrarestar la millora de la fluïdesa associada a un increment de la capacita.Per la seva banda, la fluïdesa del nou Eix Penedès dependrà de la configuració de la xarxa primària, de manera que si no s'executa el tram de l'A-7 (ronda exterior), l'Eix Penedès hauria d'augmentar la seva secció (2+2). Juntament amb el vial Seat permetrà descongestionar l'A-2 absorbint trànsit dels polígons.

Les actuacions en la xarxa primària permetran completar una xarxa entre nuclis de dins i fora de l'RMB (B-40), mentre que el sistema de ròtula (xarxa secundària), configurat pel vial Seat, Eix Penedès i B-224 desdoblada, el ramal AP-7, el vial de connexió A-2/B-40 i la variant d'Olesa, dotarà d'una millor connectivitat comarcal de l'àmbit d'estudi.

-

Es manté la connectivitat ferroviària de l'àmbit. D'altra banda, la manca d'una xarxa viària suburbana que relligui els assentaments residencials i industrials dificulta una millora de l'accessibilitat interna del transport públic per carretera. Tanmateix, l'execució de noves infraestructures de la xarxa primària (B-40) i secundària, poden permetre millorar la connectivitat transversal per carretera (per exemple, creant serveis de connexió amb Terrassa a través de la nova orbital).

Les noves infraestructures viàries comportaran una major ocupació i fragmentació del sòl. Aquelles actuacions amb un impacte major seràn la connexió de la B-40/A-2 i la variant d'Olesa, que travessaran territori no urbanitzable amb protecció especial. El desdoblament de la B-224, utilitzarà el corredor actual per ampliar la secció de la calçada. L'Eix Penedès, al transcórrer de manera paral·lela al TAV, racionalitza la fragmentació del sòl.El Vial SEAT, per la seva banda, transcorrerà en bona part, per la xarxa viària urbana del polígon industrial de Can Estrella, excepte en la seva part sud, que ocuparà superfície de protecció preventiva.

La connexió de l'A-2 amb la B-40 té afectació al sistema fluvial del Llobregat (ocupació de la plana al·luvial), element vertebrador i estructural del sistema d’espais lliures dels diferents municipis. El traçat i les condicions d'inserció i d'integració morfològica en el territori d'aquesta nova connexió determinaran el grau d'afectació en la connectivitat dels espais oberts.

Malgrat que en aquest escenari es planteja un sistema viari jerarquitzat amb una segregació de trànsits en funció de la via, el fet de potenciar únicament la mobilitat privada pot provocar un increment dels desplaçaments en vehicle privat i, per tant, un empitjorament de la fluïdesa del trànsit.

Juliol 2015



93







Espais oberts

Alternativa 2: Priorització de les actuacions sobre la xarxa ferroviària

La millora en la connectivitat de la xarxa ferroviària tant dins com fora de l'àmbit, així com la creació d'intercanviadors modals pot potenciar els desplaçaments en transport públic. No obstant, per tal de maximitzar els efectes d'aquesta millora cal acompanyar amb mesures dissuasòries del vehicle privat com la regulació de l'aparcament. Tanmateix, en aquest escenari no s'incideix en una millora del transport públic per carretera associat a una millora dels serveis vinculada a actuacions en la xarxa viària.

La fluïdesa del trànsit a l'àmbit millorarà en funció del grau de transvasament modal del vehicle privat cap al transport ferroviari. Tanmateix, en aquest escenari no es millora la mobilitat interna a través de la xarxa local de manera que persistirà la superposició de fluxos locals i de pas en l'A-2.

En aquesta alternativa no es prioritzen les actuacions de millora de la xarxa viària i, per tant, es continuaran detectant les disfuncions actuals de la xarxa

La nova línia de mercaderies permetrà incrementar la capacitat de la infraestructura, tant pels serveis de viatgers com per les circulacions de mercaderies.

Millora de la connectivitat ferroviària dins i fora de l'àmbit a través de les noves infraestructures (LOF, variant FGC).La nova estació de la Seat millorarà la cobertura del servei en la banda nord del municipi. Així mateix, les intercanviadors de la Seat (LOF/ FGC) i de la nova estació de Martorell (LOF/ Renfe) milloraran la connectivitat interna i de connexió en ferrocarril, i potenciaran la intermodalitat entre modes ferroviaris i entre mode ferroviari i transport privat. D'altra banda, la manca d'una xarxa viària suburbana que relligui els assentaments residencials i industrials dificulta una millora de l'accessibilitat interna del transport públic per carretera.

Les noves infraestructures ferroviàries comportaran una major ocupació i fragmentació del sòl. Qualsevol dels emplaçaments proposat per la nova EIM, a banda de comportar la construcció d'una nova via d'accés, ocuparan nou sòl no urbanitzable, una part de protecció especial. La variant d'FGC i un tram de la LOF compartiran el corredor actual de la recta de la Seat, de manera que en aquest tram es racionalitza l'ocupació i fragmentació del sòl per noves infraestructures ferroviàries. El traçat nord de la LOF, però, ja sigui l'establert en la reserva del PDU de la LOF, com el traçat més directe que es proposa en el PDUI tindrà un impacte més significatiu ja que travessa per l'àmbit no urbanitzable dels Prats de Claramunt. D'altra banda, la nova variant de Rodalies Renfe, paral·lela al corredor actual en el tram interurbà, implica un impacte moderat quant a nous consums de sòl; el pas en túnel de la nova variant de Rodalies Renfe per Martorell no representarà una nova barrera pels desplaçaments dins de la ciutat.

-

Juliol 2015



94






Connectivitat en TPC

Ocupació i fragmentació del sòl

Espais oberts

Alternativa 3: Sistema viari jerarquitzat i capil·lar i priorització de les actuacions de transport públic estructurants a nivell intermunicipal

La millora en la connectivitat de la xarxa ferroviària tant dins com fora de l'àmbit, així com la creació d'intercanviadors modals pot potenciar els desplaçaments en transport públic. Igualment a l'alternativa anterior, per tal de maximitzar els efectes d'aquesta millora cal acompanyar amb mesures dissuasòries del vehicle privat. D'altra banda el desenvolupament d'una xarxa viària suburbana que connecti els assentaments residencials i industrials tant longitudinalment com transversalment ajudarà a apropar el servei d'autobús als punts atractors i generadors de mobilitat i, per tant, a potenciar un canvi modal superior.

La jerarquització completa i especialització de la xarxa viària de l'àmbit permetrà canalitzar el trànsit pel tipus de via adient en cada cas, de manera que es podrà eliminar trànsit intern de les vies d'alta capacitat on predomina el trànsit de pas. Es creen, doncs, alternatives a les vies d'alta capacitat per a les relacions interurbanes entre nuclis de l'àmbit que permetran descarregar la seva intensitat de trànsit i, per tant, millorar la seva fluïdesa. D'altra banda, la nova via de mercaderies juntament amb la nova EIM potenciaran el transport de mercaderies per ferrocarril, descongestionant encara més la xarxa d'alta capacitat.

El bulevard nord-sud que uneix el centre de Martorell amb la recta de la Seat i Abrera, i posteriorment es bifurca o bé cap a Esparreguera o bé cap a Olesa, aglutina gran part dels punts atractors i generadors de mobilitat de l'àmbit, mentre que el sistema de vies transversals exerceixen una funció de mallat connectant les diferents categories de vies. Aquestes vies suburbanes milloraran la connectivitat interna de l'àmbit canalitzant gran part dels vehicles amb origen i destinació a l'àmbit.

Són les actuacions sobre les vies de la xarxa secundària les que permeten donar continuïtat als bulevards urbans i a les vies transversals, ja sigui amb la reforma del nusos que els facin més permeables als recorreguts locals o ja sigui amb la construcció d’un nou tram de vial com és el cas del pont de can Vilalba. Per tant, per al bon funcionament de la xarxa viària cal també el desenvolupament de les actuacions de la xarxa secundària, les quals doten d'una millor connectivitat comarcal a l'àmbit d'estudi.

La nova línia de mercaderies permetrà incrementar la capacitat de l'infraestructura, tant pels serveis de viatgers com per les circulacions de mercaderies.

Millora de la connectivitat ferroviària dins i fora de l'àmbit a través de les noves infraestructures (LOF, variant FGC).La nova estació de la Seat millorarà la cobertura del servei en la banda nord del municipi. Així mateix, les intercanviadors de la Seat (LOF/ FGC) i de la nova estació de Martorell (LOF/ Renfe) milloraran la connectivitat interna i de connexió en ferrocarril, i potenciaran la intermodalitat entre modes ferroviaris i entre mode ferroviari i transport privat. D'altra banda, la capil·laritat de la xarxa viària suburbana (bulevards i vies transversals) facilitarà una millora de l'accessibilitat interna del transport públic per carretera, possibilitant la creació de noves parades en els eixos aglutinadors d'activitat.

Les noves infraestructures viàries (principalment, les de la xarxa primària i secundària) i ferroviàries comportaran una major ocupació i fragmentació del sòl. En el cas de la xarxa de vies integrades, majoritàriament es tracta de vies existents sobre les que s'actua en relació als enllaços i a la secció de la via.

La configuració de la connexió A-2/B-40 pel marge esquerre del Llobregat està supeditada al nus entre el vial Seat, l'A-2 i la B-40. De manera que l'impacte sobre el sistema fluvial del Llobregat dependrà de quin sigui el traçat d'aquest eix.

Juliol 2015



95

5.2 Potencials impactes significatius sobre el medi ambient del desenvolupament del PDUI.

5.2.1 Justificació ambiental de l’alternativa escollida

A partir de l’avaluació realitzada es constata que l’alternativa 3 presenta una major millora respecte la resta d’alternatives.

El sistema de mobilitat és el factor més determinant en el consum energètic i la generació de contaminació atmosfèrica de l’RMB, a més de generar impactes sobre el sistema d’espais oberts en termes de fragmentació ecològica.

En l’alternativa 3 s’aconseguiria un transvasament modal superior cap a modes de transport més sostenibles en detriment del vehicle privat motoritzat, d’una banda per la millora que porta associada quant a accessibilitat a la xarxa ferroviària (noves estacions de tren, nous intercanviadors). D’altra banda, les actuacions de millora de la xarxa viària donaran més capil·laritat a la xarxa i a l’hora permetran crear itineraris alternatius a la xarxa de gran capacitat per efectuar els recorreguts interns en l’àmbit. Ambdues línies d’actuació comportaran un ús més eficient de la xarxa permeten fer el transport públic per carretera més competitiu.

Això, juntament amb una millor fluïdesa de la xarxa viària, tindrà incidència en una millora de la qualitat de l’aire, reduint emissions de GEH i altres contaminants associats al transport.

Tanmateix, la projecció de noves infraestructures comportarà l’ocupació de nou sòl. En termes generals, les grans infraestructures viàries i ferroviàries (B-40, LOF, ETF) són les que tenen un impacte superior; per tal de racionalitzar l’ocupació del sòl es prioritzen les actuacions de la xarxa viària local (bulevards i vies transversals) i aquelles actuacions ferroviàries amb menys impacte (variants d’FGC i Renfe, noves estacions ferroviàries i nous intercanviadors, nova via per a mercaderies, ...). D’altra banda, la preservació dels valors naturals, especialment del corredor del Llobregat, queda supeditada al nus entre el vial Seat , l'A-2 i la B-40.

Juliol 2015



96

5.2.2 Síntesi dels potencials efectes ambientals positius i negatius del desenvolupament del PDUI.

Efectes ambientals positius Efectes ambientals negatius

Potencial transvasament modal del vehicle privat al transport públic. Aquest efecte es tradueix directament en una reducció dels consums energètics i una reducció de les emissions de GEH i de contaminants atmosfèrics (NOx i PM10). Aquest transvasament modal pot contribuir alhora a una reducció de l'accidentalitat. Reducció de la congestió viària que s'aconsegueix directament amb una xarxa viària més eficient i de manera indirecta a partir del transvasament modal. Aquesta reducció de la congestió es tradueix en termes ambientals en una reducció dels consums energètics i de les emissions de GEH i de contaminants atmosfèrics. La reducció dels consums energètics, emissions GEH i de contaminants atmosfèrics també s’aconsegueix fruit de donar més pes al transport de mercaderies per ferrocarril. La creació d'un sistema de vies suburbanes més permeables contribuirà a reduir l'efecte barrera de les grans infraestructures. Les actuacions de millora ambiental i d'integració urbana de vies de gran capacitat (A-2 i ramal AP-7) permetran reduir l'accidentalitat (per exemple, amb la simplificació dels trenats) i minimitzar l'impacte ambiental que generen, per exemple, en termes de contaminació acústica i de contaminació atmosfèrica, establint mesures de gestió de la mobilitat com ara la reducció de la velocitat.

La compleció d'una xarxa viària jerarquitzada comportarà un increment de l'ocupació de sòl per infraestructures.

Increment de la fragmentació dels espais oberts de protecció especial (representen més de la meitat de la superfície de l’àmbit PDUI), principalment degut a la nova infraestructura viària, més extensa en longitud que la ferroviària.

Afectació als hàbitats d’interès comunitari, principalment pel desenvolupament de nova infraestructura viària: la meitat dels espais oberts de protecció especial travessats per la xarxa viària projectada afecta a HIC. L'afectació en l'ocupació de sòls i fragmentació dels hàbitats pel desenvolupament de nova infraestructura ferroviària es minimitza amb la unificació de canals (LOF i variant de rodalies, i LOF i variant d'FGC) i amb la previsió de fer passar gran part d'aquesta nova infraestructura en túnel o viaducte. Afectació a la matriu territorial associada a la implantació d'una nova Estació Intermodal de Mercaderies (l'efecte negatiu dependrà en gran mesura de la seva localització definitiva). L'impacte sobre el sistema fluvial del Llobregat dependrà de quin sigui el traçat de la connexió A-2/B-40, que resta supeditat al nus entre el vial Seat, l'A-2 i la B-40.

Inducció de desplaçaments en vehicle privat: la millora de la fluïdesa del trànsit facilitarà les relacions interurbanes entre els municipis de l'àmbit en vehicle privat (reducció dels temps de recorregut) fet que pot provocar una inducció de desplaçaments en aquest mode. Per a que això no passi caldrà desenvolupar mesures de dissuasió del vehicle privat. Impactes potencials sobre els aqüífers associats a l'obra d'actuacions soterrades. Contaminació acústica associada a les obres i a l'ús de la infraestructura.

La proposta del PDUI contribueix de forma directa a modificar el model energètic actual de la mobilitat basat en els combustibles fòssils, a través de les actuacions de millora de la xarxa ferroviària (més capacitat i millor cobertura), tant a nivell de passatgers com de mercaderies. La reducció del consum energètic es reforça amb el potencial transvasament modal del vehicle privat al transport públic.

Atès que el transport és el sector que té més incidència en el total de les emissions de GEH, resulta especialment rellevant incidir en aquells aspectes que contribueixin a reduir-les (reducció de la congestió viària, intercanviadors modals, apropament de la infraestructura ferroviària als punts d’atracció i

Juliol 2015



97

generació de viatges, potenciació de les mercaderies per ferrocarril,...). Les emissions de GEH segueixen una pauta similar a la del consum energètic, de manera que les actuacions que aconsegueixin una reducció del consum d’energia alhora també tindran incidència en la reducció dels GEH.

La contaminació atmosfèrica local, a diferència de la contaminació produïda per altres agents més globals com ara els GEH, que poden tenir una afectació sobre el comportament del clima planetari però no un efecte immediat sobre la salut de les persones, té un radi d’afectació territorial molt reduït però pot arribar a tenir una afectació directa sobre la salut de les persones que hi siguin sotmeses. El trànsit rodat constitueix la principal font emissora a l’atmosfera dels contaminants NOx i PM10. Així doncs, les millores en relació a la qualitat atmosfèrica són especialment rellevants tenint en compte que alguns dels municipis del PDUI es localitzen dins de l’àmbit de protecció especial de l’ambient atmosfèric. En aquest sentit, aspectes com la reducció de la congestió i un ús més racional del vehicle privat són molt importants per reduir la contaminació atmosfèrica local, però també altres mesures que queden fora de l’àmbit d’actuació del PDU poden tenir una incidència cabdal com per exemple la introducció de millores ambientals en el parc de vehicles pel desenvolupament de tecnologies més netes.

Per tant, cal remarcar que una reducció de la congestió de la xarxa viària juntament amb un increment de la quota modal de transport públic –unit a la reducció de la mobilitat en vehicle privat– reverteix en millores de diferents indicadors ambientals, com la reducció del consum energètic, o la reducció d’emissions de GEH i de contaminants atmosfèrics.

No es tracta, però, d’efectes permanents atès que estan supeditats al desenvolupament de mesures push and pull de gestió de la mobilitat (push=limitació de l’ús del vehicle privat; pull=promoció del transport públic).

Si bé el PDUI genera impactes positius sobre un seguit d’indicadors ambientals, alguns d’ells, com la reducció de la contaminació atmosfèrica, especialment rellevants atenent a la situació actual de la qualitat de l’aire a l’àmbit de l’RMB, l’execució d’infraestructures sobre el territori comporta un seguit d’impactes potencialment negatius.

Aquests impactes negatius s’associen principalment a la matriu territorial i estan directament relacionats amb l’increment de l’ocupació del sòl pel desenvolupament de noves infraestructures. En funció de com es faci aquesta ocupació del sòl i de quins siguin els criteris de desenvolupament de la infraestructura, el grau d’afectació sobre el medi natural, el paisatge i la funcionalitat ecològica serà major o menor, fent que puguin ser necessàries mesures preventives i/o correctores més o menys intensives.

Aquests impactes negatius es poden donar tant en l’execució de les obres (afectació sobre el medi natural, molèsties a la població, etc.) com en la fase de funcionament (contaminació acústica, per exemple ).

En qualsevol cas, ha de ser a nivell de projecte específic on es concretin amb detall els impactes territorials, sobre el medi natural i el paisatge, etc. i s’estableixin, si s’escau, les mesures preventives i/o correctores que pertoquin.

D’altra banda, en els casos en que les actuacions previstes s’ubiquin en entorns densament urbanitzats, no es preveuran impactes significatius sobre la matriu territorial i, en tot cas, adquiriran rellevància impactes directes sobre la població, com per exemple la contaminació acústica.

Juliol 2015



98

6. Annex: línies d’autobús interurbà

Juliol 2015



99

Juliol 2015



100

Juliol 2015



101

Juliol 2015



102

Juliol 2015



103

Juliol 2015



104

Juliol 2015



105

Juliol 2015



106

Juliol 2015



107

Juliol 2015



108

Juliol 2015



109

Juliol 2015



110

Juliol 2015



111

Juliol 2015



112

Juliol 2015



113

Juliol 2015



114

Juliol 2015



115

Juliol 2015



116

document d’objectius i propòsits generals i avanç pla ... · pla director urbanÍstic...

Documents