doc informe anual del consejo · 2012. 1. 18. · por encargo del consejo, tengo el honor de...

Informe anualdel Consejo

2003

Documentación para el períodode sesiones de la Asamblea de 2004

Organización de Aviación Civil Internacional

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Info

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3

© OACI 2004ISSN 0251-2254

6/04, S/P1/350

Núm. de pedido 9826Impreso en la OACI

Doc 9826

Los pedidos deben dirigirse a las direcciones siguientes junto con la correspondiente remesa (mediante giro bancario, cheque u ordende pago) en dólares estadounidenses o en la moneda del país de compra. En la Sede de la OACI también se aceptan pedidos pagaderoscon tarjetas de crédito (American Express, MasterCard o Visa).

International Civil Aviation Organization. Attention: Document Sales Unit, 999 University Street, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7Teléfono: +1 (514) 954-8022; Facsímile: +1 (514) 954-6769; Sitatex: YULCAYA; Correo-e: [email protected]; World Wide Web: http://www.icao.int

Alemania. UNO-Verlag GmbH, Am Hofgarten 10, D-53113 BonnTeléfono: +49 (0) 2 28-9 49 0 20; Facsímile: +49 (0) 2 28-9 49 02 22; Correo-e: [email protected]; World Wide Web: http://www.uno-verlag.de

China. Glory Master International Limited, Room 434B, Hongshen Trade Centre, 428 Dong Fang Road, Pudong, Shangai 200120Teléfono: +86 137 0177 4638; Facsímile: +86 21 5888 1629; Correo-e: [email protected]

Egipto. ICAO Regional Director, Middle East Office, Egyptian Civil Aviation Complex, Cairo Airport Road, Heliopolis, Cairo 11776Teléfono: +20 (2) 267 4840; Facsímile: +20 (2) 267 4843; Sitatex: CAICAYA; Correo-e: [email protected]

Eslovaquia. Air Traffic Services of the Slovak Republic, Letové prevádzkové sluzby Slovenskej Republiky, State Enterprise, Letisko M.R. Stefánika,823 07 Bratislava 21 / Teléfono: +421 (7) 4857 1111; Facsímile: +421 (7) 4857 2105

España. A.E.N.A. — Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, Calle Juan Ignacio Luca de Tena, 14, Planta Tercera, Despacho 3. 11,28027 Madrid / Teléfono: +34 (91) 321-3148; Facsímile: +34 (91) 321-3157; Correo-e: [email protected]

Federación de Rusia. Aviaizdat, 48, Ivan Franko Street, Moscow 121351 / Teléfono: +7 (095) 417-0405; Facsímile: +7 (095) 417-0254

Francia. Directeur régional de l’OACI, Bureau Europe et Atlantique Nord, 3 bis, villa Émile-Bergerat, 92522 Neuilly-sur-Seine (Cedex)Teléfono: +33 (1) 46 41 85 85; Facsímile: +33 (1) 46 41 85 00; Sitatex: PAREUYA; Correo-e: [email protected]

India. Oxford Book and Stationery Co., Scindia House, New Delhi 110001 o 17 Park Street, Calcutta 700016Teléfono: +91 (11) 331-5896; Facsímile: +91 (11) 332-2639

Japón. Japan Civil Aviation Promotion Foundation, 15-12, 1-chome, Toranomon, Minato-Ku, TokyoTeléfono: +81 (3) 3503-2686; Facsímile: +81 (3) 3503-2689

Kenya. ICAO Regional Director, Eastern and Southern African Office, United Nations Accommodation, P.O. Box 46294, NairobiTeléfono: +254 (20) 622 395; Facsímile: +254 (20) 623 028; Sitatex: NBOCAYA; Correo-e: [email protected]

México. Director Regional de la OACI, Oficina Norteamérica, Centroamérica y Caribe, Av. Presidente Masaryk No. 29, 3er. Piso,Col. Chapultepec Morales, C.P. 11570, México, D.F.Teléfono: +52 (55) 52 50 32 11; Facsímile: +52 (55) 52 03 27 57; Correo-e: [email protected]

Nigeria. Landover Company, P.O. Box 3165, Ikeja, LagosTeléfono: +234 (1) 4979780; Facsímile: +234 (1) 4979788; Sitatex: LOSLORK; Correo-e: [email protected]

Perú. Director Regional de la OACI, Oficina Sudamérica, Apartado 4127, Lima 100Teléfono: +51 (1) 575 1646; Facsímile: +51 (1) 575 0974; Sitatex: LIMCAYA; Correo-e: [email protected]

Reino Unido. Airplan Flight Equipment Ltd. (AFE), 1a Ringway Trading Estate, Shadowmoss Road, Manchester M22 5LHTeléfono: +44 161 499 0023; Facsímile: +44 161 499 0298 Correo-e: [email protected]; World Wide Web: http://www.afeonline.com

Senegal. Directeur régional de l’OACI, Bureau Afrique occidentale et centrale, Boîte postale 2356, DakarTeléfono: +221 839 9393; Facsímile: +221 823 6926; Sitatex: DKRCAYA; Correo-e: [email protected]

Sudáfrica. Avex Air Training (Pty) Ltd., Private Bag X102, Halfway House, 1685, JohannesburgTeléfono: +27 (11) 315-0003/4; Facsímile: +27 (11) 805-3649; Correo-e: [email protected]

Suiza. Adeco-Editions van Diermen, Attn: Mr. Martin Richard Van Diermen, Chemin du Lacuez 41, CH-1807 BlonayTeléfono: +41 021 943 2673; Facsímile: +41 021 943 3605; Correo-e: [email protected]

Tailandia. ICAO Regional Director, Asia and Pacific Office, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901Teléfono: +66 (2) 537 8189; Facsímile: +66 (2) 537 8199; Sitatex: BKKCAYA; Correo-e: [email protected]

Foto de la cubierta: Administración nacional del océano y la atmósfera (NOAA), Servicio nacional de datos e informaciónmedioambiental por satélite (NESDIS), Departamento de Comercio de los Estados Unidos. Esta documentación no es objeto de protecciónde la propiedad intelectual.

3/04

Catálogo de publicacionesy ayudas audiovisuales de la OACI

Este catálogo anual comprende los títulos de todas las publicaciones y ayudas audiovisuales disponibles.

En suplementos mensuales se anuncian las nuevas publicaciones y ayudas audiovisuales, enmiendas,suplementos, reimpresiones, etc.

Puede obtenerse gratuitamente pidiéndolo a la Subsección de venta de documentos, OACI.

Publicado por separado en español, árabe, francés, inglés y ruso, por la Organización de Aviación Civil Internacional.Toda la correspondencia, con excepción de los pedidos y suscripciones, debe dirigirse al Secretario General.

A LA ASAMBLEADE LA

ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

Por encargo del Consejo, tengo el honor de presentar su informe corres-pondiente al año 2003, preparado de conformidad con el Artículo 54 a) delConvenio sobre Aviación Civil Internacional. Este informe, que junto con loscorrespondientes a 2001 (Doc 9786) y 2002 (Doc 9814), forma parte de ladocumentación para la cuestión 7 del orden del día provisional del 35º período desesiones de la Asamblea y se complementará con un breve análisis de la labor dela Organización durante el primer semestre de 2004, se transmite ahora a losEstados contratantes a título informativo. También se enviará al ConsejoEconómico y Social de las Naciones Unidas, de conformidad con el Artículo VI,párrafo 2 a) del Acuerdo entre las Naciones Unidas y la OACI.

El informe fue preparado por la Secretaría y el texto provisional se distribuyóa los Representantes de los Estados miembros del Consejo para que hicieran lasobservaciones que estimaran oportunas. El Consejo no lo examinó ni lo adoptóoficialmente pero, como en años anteriores, autorizó a su Presidente a aprobarel texto definitivo después de tomar debidamente en consideración todas lassugerencias recibidas.

En el Capítulo I se resumen los principales acontecimientos y tendenciasregistrados durante el año en materia de aviación civil y la labor de la Organizaciónen ese período; las actividades de la OACI propiamente dichas se describen en losCapítulos II a X.

En 2003, el Consejo celebró tres períodos de sesiones: el 168°, del 22 de eneroal 14 de marzo, con un total de 14 sesiones, una de las cuales se celebró fuera de lafase "Consejo"; el 169°, del 16 de abril al 13 de junio, con un total de 15 sesiones,una de las cuales se celebró fuera de la fase "Consejo"; y el 170°, del 19 deseptiembre al 5 de diciembre, con un total de 16 sesiones, tres de las cuales secelebraron fuera de la fase "Consejo". Se facultó al Presidente para que, durante losperíodos de receso del Consejo, tomara las medidas necesarias sobre diversascuestiones.

Assad KotaitePresidente del Consejo

Índice

Página Página

Capítulo I. Resumen del año . . . . . . . . . . . . . . . . 11. La economía mundial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12. Tráfico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23. Finanzas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34. Situación comercial. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45. Reglamentación económica . . . . . . . . . . . . . . 56. CNS/ATM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77. Aeródromos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98. Información aeronáutica . . . . . . . . . . . . . . . . . 99. Meteorología aeronáutica . . . . . . . . . . . . . . . . 1010. Búsqueda y salvamento . . . . . . . . . . . . . . . . . 1011. Congestión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1012. Seguridad operacional. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1113. Vigilancia de la seguridad operacional . . . . . 1214. Factores humanos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1215. Otorgamiento de licencias al personal . . . . . .

e instrucción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1216. Seguridad de la aviación. . . . . . . . . . . . . . . . . 1317. Sistema de Varsovia — Convenio de

Montreal (1999) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1418. Asistencia en materia de seguro aeronáutico

por riesgo de guerra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1419. Protección del medio ambiente . . . . . . . . . . . 1420. Medicina aeronáutica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1521. Cooperación técnica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

La Organización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

ACTIVIDADES Y ACONTECIMIENTOSEN LA OACI DURANTE 2003

Capítulo II. Navegación aérea . . . . . . . . . . . . . . . 191. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192. Proyectos que merecieron atención

especial en 2003 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193. Reuniones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 294. Normas y métodos recomendados (SARPS)

internacionales y Procedimientos para losservicios de navegación aérea (PANS). . . . . . 29

Capítulo III. Transporte aéreo . . . . . . . . . . . . . . . 341. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 342. Reuniones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343. Política económica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344. Pronosticación y planificación económica . . . 365. Estadísticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 376. Gestión de aeropuertos e instalaciones

y servicios en ruta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

7. Protección del medio ambiente. . . . . . . . . . . . 388. Facilitación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Capítulo IV. Financiamiento colectivo . . . . . . . . . 401. Consideraciones generales . . . . . . . . . . . . . . . 402. Datos financieros correspondientes a los

Acuerdos de financiamiento colectivocon Dinamarca e Islandia . . . . . . . . . . . . . . . . 40

3. Datos financieros correspondientesal arreglo de financiamiento colectivopara un sistema Atlántico septentrionalde monitores de altura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Capítulo V. Cooperación técnica. . . . . . . . . . . . . . 421. Sinopsis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 422. Finanzas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 483. Personal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 484. Becas otorgadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 485. Equipos y subcontratos . . . . . . . . . . . . . . . . . . 516. Programas correspondientes al PNUD

y a los fondos fiduciarios . . . . . . . . . . . . . . . . 52Clasificación por países y regiones . . . . . . 53Proyectos multinacionales

e interregionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

Capítulo VI. Asuntos constitucionalesy jurídicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

1. Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 672. Ratificaciones, adhesiones y aceptaciones . . . 673. Programa de trabajo del Comité Jurídico

y reuniones jurídicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 674. Solución de controversias . . . . . . . . . . . . . . . . 685. Asistencia en el ámbito del seguro

aeronáutico por riesgo de guerra . . . . . . . . . . 696. Apoyo especial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 697. Prerrogativas, inmunidades y facilidades . . . . 708. Registro de acuerdos y arreglos . . . . . . . . . . . 709. Repertorio de leyes y reglamentos

nacionales de aeronáutica . . . . . . . . . . . . . . . . 70

Capítulo VII. Seguridad de la aviación . . . . . . . . 711. Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 712. Reuniones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 713. Mecanismo de seguridad de la aviación. . . . . 724. Auditorías de seguridad de la aviación . . . . . 725. Comunicación con los Estados . . . . . . . . . . . . 73

(iii)

(iv) Informe anual del Consejo — 2003

Página Página

Capítulo VIII. Actividades regionales . . . . . . . . . 74

Parte I. Oficinas regionales . . . . . . . . . . . . . . . 741. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 742. Programas de trabajo de las

oficinas regionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 743. Actividades y logros particulares de las

oficinas regionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75

Parte II. Comisiones regionales . . . . . . . . . . . . 791. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 792. Comisión Africana de Aviación Civil

(CAFAC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 793. Conferencia Europea de Aviación Civil

(CEAC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 794. Comisión Latinoamericana de Aviación

Civil (CLAC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80

Capítulo IX. Relaciones con otrasorganizaciones internacionales . . . . . . . . . . . . . . . . 81

1. Naciones Unidas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 812. Órganos mixtos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 823. Organismos especializados . . . . . . . . . . . . . . . 824. Otras organizaciones internacionales . . . . . . . 84

Capítulo X. La Organización . . . . . . . . . . . . . . . . 861. La Asamblea, el Consejo y sus órganos

subordinados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 862. Estructura de la Organización . . . . . . . . . . . . 893. Personal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 894. Curso de familiarización. . . . . . . . . . . . . . . . . 895. Relaciones exteriores e información . . . . . . . 906. Tecnología de la información y las

comunicaciones (TIC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . 907. Servicios de idiomas y publicaciones . . . . . . 918. Sitio Web de la OACI, biblioteca

y archivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 929. Registro, distribución y venta. . . . . . . . . . . . . 9210. Finanzas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9311. Supervisión y examen administrativo . . . . . . 93

Apéndices

1. Instrumentos de derecho aeronáuticointernacional — Ratificacionesy adhesiones durante 2003 . . . . . . . . . . . . . . . A-1

2. Anexos al Convenio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-5

3. El Consejo, sus Comités y la Comisiónde Aeronavegación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-10

4. Reuniones celebradas en 2003 . . . . . . . . . . . . A-13

5. Participación de los Estados yorganizaciones internacionales en lasreuniones más importantes de la OACIcelebradas en 2003 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-15

6. Organigrama de la Secretaría de la OACIal 31 de diciembre de 2003 . . . . . . . . . . . . . . A-18

7. Distribución por nacionalidades delpersonal de la categoría profesional al 31 de diciembre de 2003 . . . . . . . . . . . . . . A-19

8. Distribución del personal de cooperacióntécnica en misión, por nacionalidad, gradoy programa, 2003 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-23

9. Contratación del personal demisiones — 2003 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-24

10. Becas otorgadas durante 2003 en el marcode los programas de la OACI . . . . . . . . . . . . . A-33

11. Adquisición de equipo y subcontratos . . . . . . A-40

12. Tablas relativas al Capítulo I . . . . . . . . . . . . . A-43

13. Misiones a los Estados y territorios de especialistas en navegación aérea, transporte aéreo, seguridad de la aviación y cooperación técnica de las oficinas regionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-55

14. Frecuencia de asistencia de los Estadosen reuniones de las oficinas regionalesde la OACI y temas tratados . . . . . . . . . . . . . A-58

15. Actividades específicas de las oficinasregionales en los campos de navegaciónaérea, transporte aéreo, seguridad de laaviación y cooperación técnica. . . . . . . . . . . . A-66

16. Actividades específicas que han de llevaradelante las oficinas regionales en los campos de navegación aérea, transporte aéreo, seguridad de la aviación y cooperación técnica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-77

17. Reseña de las medidas adoptadas hastael 31 de diciembre de 2003 sobre lasresoluciones del 33° período de sesionesde la Asamblea y del 34° período desesiones (extraordinario) de la Asamblea. . . . A-82

(v)

Glosario

AAMAC. Administraciones de aviación civil de Áfricay Madagascar

ACAS. Sistema anticolisión de a bordoACC. Centro de control de áreaACCC. Comisión Australiana de la Competencia

y del ConsumidorACI. Consejo Internacional de AeropuertosACP. Grupo de expertos sobre comunicaciones aeronáuticasACSA. Agencia Centroamericana de la Seguridad

AeronáuticaADREP. Notificación de datos de accidentes e incidentesADS. Vigilancia dependiente automáticaADS-B. Vigilancia dependiente automática-radiodifusiónAEC. Asociación de Estados del CaribeAECI. Agencia Española de Cooperación InternacionalAEE. Agencia Espacial EuropeaAENA. Aeropuertos Españoles y Navegación AéreaAEROCOM. Comunicaciones aeronáuticasAEROMET. Meteorología aeronáuticaAFDD. Base de datos de las constataciones y diferencias

emanadas de las auditoríasAFI. África-Océano ÍndicoAFIS. Servicio de información de vuelo de aeródromoAFISNET. Red de África central y occidentalAFRAA. Asociación de líneas aéreas africanasAGA. Aeródromos, rutas aéreas y ayudas terrestresAGCS. Acuerdo General sobre el Comercio de ServiciosAIC. Circular de información aeronáuticaAIG. Investigación y prevención de accidentesAIP. Publicación de información aeronáuticaAIRAC. Reglamentación y control de la

información aeronáuticaAIRP. Grupo de expertos sobre aeronavegabilidadAIS. Servicio de información aeronáuticaAIS/MAP. Información y cartas aeronáuticasAISMAPSG. Grupo de estudio sobre información

y cartas aeronáuticasAJAB. Junta asesora mixta de apelaciónALAR. Reducción de los accidentes en la

aproximación y el aterrizajeALPA. Air Line Pilots’ AssociationAMBEX. Intercambio de boletines meteorológicos AFIAMCP. Grupo de expertos sobre comunicaciones

móviles aeronáuticasAMDAR. Retransmisión automática de datos

meteorológicos procedentes de aeronavesAMHS. Sistema de tratamiento de mensajes ATSAML. Licencias de mantenimiento de aeronavesAMOSSG. Grupo de estudio sobre sistemas de

observación meteorológica para aeródromos

AMS. Servicio móvil aeronáuticoAMSS. Servicio móvil aeronáutico por satéliteANC. Comisión de AeronavegaciónANP. Plan de navegación aéreaANSEP. Grupo de expertos sobre aspectos económicos

de los servicios de navegación aéreaAOC. Control de las operaciones aeronáuticasAOSCF. Fondo para los gastos de los servicios

administrativos y operacionalesAOT. Airports of Thailand Public Company LimitedAPANPIRG. Grupo regional Asia/Pacífico

de planificación y ejecución de la navegación aéreaAPH. Grupo de trabajo sobre cuestiones sanitarias

relativas a los pasajeros aéreosAPHMWG. Grupo de trabajo multidisciplinario de

la Secretaría sobre la salud de los pasajeros aéreosAPIRG. Grupo regional AFI de planificación y ejecuciónAPT. Telecomunidad de Asia y el PacíficoAPV. Procedimiento de aproximación con guía verticalARINC. Aeronautical Radio, IncorporatedARTCC. Centro de control de tránsito en rutas aéreasASA. Grupo de auditoría de la seguridad de la aviaciónASAS. Sistema de a bordo de asistencia a la separaciónASD. División de seguridad aeronáutica (Filipinas)ASEAN. Asociación de Naciones del Sudeste AsiáticoASECNA. Agence pour la Sécurité de la Navigation

Aérienne en Afrique et à MadagascarASIA/PAC. Asia/PacíficoASMA. Asociación Médica AeroespacialA-SMGCS. Sistemas avanzados de guía y control

del movimiento en la superficieASOP. Asistencia operacionalASTC. Centro de instrucción en seguridad de la aviaciónASTP. Conjunto de material didáctico sobre seguridad

de la aviaciónATA. Acuerdo de transporte aéreoATB. Dirección de transporte aéreoATC. Control de tránsito aéreoATConf. Conferencia mundial de transporte aéreoATDSG. Grupo de estudio sobre designadores

de tipos de aeronavesATFM. Gestión de la afluencia del tránsito aéreoATLAS. Sistema automatizado de bibliotecaATM. Gestión del tránsito aéreoATN. Red de telecomunicaciones aeronáuticasATNP. Grupo de expertos sobre la red de

telecomunicaciones aeronáuticasATO. Oficina de transporte aéreoATPL. Licencia de piloto de transporte de línea aérea-aviónATS. Servicios de tránsito aéreo

(vi) Informe anual del Consejo — 2003

AUPISG. Grupo de estudio sobre el uso aeronáutico dela Internet pública

AVSEC. Seguridad de la aviaciónAVSSSG. Grupo de estudio sobre conmutación

y señalización vocal ATSBAsD. Banco Asiático de DesarrolloBEI. Banco Europeo de InversionesBUFR. Forma binaria universal de representación

de datos meteorológicosCAA. Administración de aviación civilCAAC. Comisión Árabe de Aviación Civil CAAG. Grupo de acción CFIT/ALARCAAS. Administración de aviación civil de SingapurCAEP. Comité sobre la protección del medio

ambiente y la aviaciónCAFAC. Comisión Africana de Aviación CivilCAFSAT. Red de satélites de las FIR del Atlántico centralCAMP. Plan maestro de aviación civilCAO. Comunidad del África OrientalCAPS. Servicio de compras de aviación civilCAR. CaribeCAST. Equipo de seguridad aeronáutica comercialCATC. Centro de instrucción en aviación civilCCI. Cámara de Comercio InternacionalCCS. Consejo del Comercio de ServiciosCE. Comunidad Europea; Comisión EuropeaCEAC. Conferencia Europea de Aviación CivilCEDEAO. Comunidad Económica de los Estados

de África Occidental CEI. Comunidad de Estados IndependientesCESPAP. Comisión Económica y Social para Asia

y el Pacífico CFIT. Impacto contra el suelo sin pérdida de controlCFR. Accidentes, incendios y salvamentoCGWI. Grupo de estudio del Consejo sobre seguro

aeronáutico por riesgo de guerraCLAC. Comisión Latinoamericana de Aviación CivilCMCC. Convención Marco de las Naciones Unidas

sobre el Cambio ClimáticoCMDN. Conjunto de material didáctico normalizadoCMR-2003. Conferencia Mundial de

Radiocomunicaciones (2003)CMSI. Cumbre Mundial sobre la Sociedad

de la InformaciónCNS. Comunicaciones, navegación y vigilanciaCOCESNA. Corporación Centroamericana

de Servicios de Navegación AéreaCOM. ComunicacionesCOMESA. Mercado Común para África Oriental

y MeridionalCOPAD. Comisión encargada de tramitar las

candidaturas para los puestos de DirectorCOSCAP. Programa de desarrollo cooperativo

de la seguridad operacional y el mantenimientode la aeronavegabilidad

COSPAS. Sistema espacial para la búsquedade naves en peligro

CPDLC. Comunicaciones por enlace de datoscontrolador-piloto

CPL. Licencia de piloto comercialCRAME. Plan para itinerario de contingencia

Asia/Oriente Medio/EuropaCSCE. Conferencia sobre la Seguridad y la Cooperación

en EuropaCTIE. Comisión Técnica Internacional sobre ExplosivosCTS. Consejo del Comercio de ServiciosDAGMAR. Base de datos sobre acuerdos y arreglos

aeronáuticosDAGWOOD. Base de datos oficial sobre mercancías

peligrosas orientada a la WebDALAT. División de Administración y Logística

de Actividades sobre el TerrenoDCA. Departamento de aviación civil DECEA. Departamento de espacio aéreo

y controlDGAC. Dirección General de Aviación CivilDGCA. Dirección General de Aviación CivilDGP. Grupo de expertos sobre mercancías peligrosasDME. Equipo radiotelemétrico DOMP. Departamento de Operaciones

de Mantenimiento de la PazDOT. Departamento de TransporteDSU. Subsección de venta de documentosDVLM. Documentos de viaje de lectura mecánicaEAA. Espacio abierto de aviaciónEAC. Cooperación de África OrientalEAO. Oficina de evaluación de programas,

auditoría y examen administrativoEASA. Agencia Europea de Seguridad AéreaECCAIRS. Centro europeo de coordinación de sistemas

de informes de incidentes de aviaciónEDEN. Red de documentos y solicitudes electrónicosEGNOS. Servicio europeo de complemento geoestacionario

de navegaciónELT. Transmisor de localización de emergenciaEMAC. Oficina de coordinación para la gestión del tránsito

aéreo Europa-Oriente MedioEMARSSH. Estructura de rutas ATS revisada entre Asia

y Oriente Medio/Europa, al sur de la cordilleradel Himalaya

EPO. Oficina de relaciones exteriores e informaciónESAF. África oriental y meridionaleSHOP. Tienda electrónicaEUMETSAT. Organización europea para la explotación

de satélites meteorológicosEUR. EuropaEUROCAE. Organización europea para el equipamiento

de la aviación civilEUROCONTROL. Organización Europea para

la Seguridad de la Navegación AéreaFAA. Administración Federal de AviaciónFAI. Federación Aeronáutica InternacionalFAL. FacilitaciónFANS. Sistemas de navegación aérea del futuroFCLTP. Grupo de expertos sobre licencias e

instrucción de las tripulaciones de vuelo FF. Fondos fiduciariosFIR. Región de información de vuelo

Glosario (vii)

FIS. Servicios de información de vueloFOAMRSG. Grupo de estudio sobre operaciones de vuelo

y reglamentos modelo de aeronavegabilidadFSF. Fundación para la seguridad de vueloGALA. Premio mundial al liderazgo aeronáuticoGASP. Plan global para la seguridad aeronáutica GASP. Grupo de Acción para la Seguridad PostalGBAS. Sistema de aumentación basado en tierraGCAA. Administración general de aviación civilGEOSAR. Satélites geoestacionariosGEPNA. Grupo Europeo de Planificación

de la Navegación AéreaGIS. Sistema de información geográficaGJU. Empresa Conjunta Galileo“Globaltime”. Plan mundial de seguro aeronáutico

por riesgo de guerraGLONASS. Sistema mundial de navegación por satélite GNSS. Sistema mundial de navegación por satéliteGNSSP. Grupo de expertos sobre el sistema mundial

de navegación por satéliteGPS. Sistema mundial de determinación de la posiciónGREPECAS. Grupo regional CAR/SAM

de planificación y ejecuciónGRIB. Datos binarios reticuladosHCAA. Administración de aviación civil helénicaHFDL. Enlace de datos de alta frecuenciaHLCM. Comité de Alto Nivel sobre GestiónHLCP. Comité de Alto Nivel sobre Programas HTRSG. Grupo de estudio sobre helicópteros

y rotores basculantesIAASM. Academia Internacional de Medicina

Aeronáutica y Espacial IAC. Comité interestatal de aviación; Instituto

de Aviación CivilIAOPA. Consejo Internacional de Asociaciones

de Propietarios y Pilotos de AeronavesIATA. Asociación del Transporte Aéreo InternacionalIAVW. Vigilancia de los volcanes en las aerovías

internacionalesIAVWOPSG. Grupo de operaciones para vigilancia

de volcanes en las aerovías internacionalesIBAC. Consejo internacional de aviación de negociosIBIS. Sistema de notificación de la OACI de los

choques con avesIFALPA. Federación Internacional de Asociaciones

de Pilotos de Línea AéreaIFATCA. Federación Internacional de Asociaciones

de Controladores de Tránsito AéreoIFFAS. Ente de financiación internacional

para la seguridad aeronáuticaIFHA. Federación internacional de asociaciones

de helicópterosIFR. Reglas de vuelo por instrumentosIMC. Condiciones meteorológicas de vuelo

por instrumentosIMSO. Organización Internacional

de Telecomunicaciones Móviles por SatéliteIPCC. Grupo Intergubernamental de Expertos

sobre el Cambio Climático

IRCA. International Register of Civil AircraftISASI. Asociación Internacional de Investigadores

de Seguridad AeronáuticaISBN. Número internacional normalizado de los librosISCS. Sistema internacional de comunicaciones

por satéliteISDB. Base de datos estadísticos integradaISO. Organización Internacional de NormalizaciónISSN. Número internacional normalizado de publicaciones

en serieITHO. Iniciativa de Transporte del Hemisferio OccidentalITMP. Plan maestro de tecnología de la informaciónIWG. Grupo de trabajo entre períodos de sesionesJAA. Autoridades Conjuntas de AviaciónJJE. Junta de los jefes ejecutivos del sistema de las

Naciones Unidas para la coordinaciónLAM. LatinoaméricaLAN. Red de área localLEA. Liga de los Estados ÁrabesLEB. Dirección de asuntos jurídicosLEOSAR. Constelación de satélites en órbita

terrestre a baja altitudLNAV. Navegación lateralLOSA. Auditoría de la seguridad de las operaciones

de rutaLPB. Subdirección de idiomas y publicacionesMALIAT. Acuerdo multilateral sobre la liberalización

del transporte aéreo internacionalMANPADS. Sistemas portátiles de defensa antiaéreaMASA. Modelos de acuerdos de servicios aéreosMET. MeteorologíaMETAR. Informe meteorológico aeronáutico

ordinario (en clave meteorológica aeronáutica)METLINKSG. Grupo de estudio sobre información

meteorológica por enlace de datosMEU. Dependencia de ingeniería móvilMID. Oriente MedioMIDANPIRG. Grupo regional MID de planificación

y ejecución de la navegación aéreaMLS. Sistema de aterrizaje por microondasMOCAT. Ministerio de Aviación Civil y TurismoMONUC. Mission de l’Organisation des Nations Unies

en République démocratique du CongoMSA. Acuerdo de servicios administrativosMSG-1. Primer vehículo espacial METEOSAT de segunda

generaciónNA. Asia septentrionalNAM. NorteaméricaNARAST. Equipo regional Asia septentrional de seguridad

aeronáuticaNAT SPG. Grupo sobre planeamiento de sistemas

Atlántico septentrionalNDB. Radiofaro no direccionalNDIA. Nuevo Aeropuerto internacional de DohaNEPAD. Nueva alianza para el desarrollo de ÁfricaNGSS. Sistemas de satélites de nueva generaciónNLA. Nuevos aviones de grandes dimensionesNOTAM. Aviso a los aviadoresNPA. Aproximación que no es de precisión

(viii) Informe anual del Consejo — 2003

NSP. Grupo de expertos sobre sistemas de navegaciónNTSB. Junta nacional de seguridad del transporte NUICAF. Instituto de ciencias aeronáuticas y actividades

materialesOCP. Grupo de expertos sobre franqueamiento

de obstáculosOCR. Reconocimiento óptico de caracteresOEA. Organización de los Estados AmericanosOFOD. Origen y destino por vueloOIFM. Mecanismo de financiamiento de la ejecución

de los objetivos de la OACIOIPC-INTERPOL. Organización Internacional

de Policía CriminalOIT. Oficina Internacional del TrabajoOMA. Organización Mundial de AduanasOMC. Organización Mundial del Comercio OMI. Organización Marítima InternacionalOMM. Organización Meteorológica MundialOMS. Organización Mundial de la SaludOMT. Organización Mundial del TurismoONUDD. Oficina de las Naciones Unidas contra

la Droga y el DelitoOPLINKP. Grupo de expertos sobre enlaces

de datos operacionalesOPMET. Información meteorológica relativa

a las operacionesOPS/AIR. Operaciones/aeronavegabilidadOPSP. Grupo de expertos sobre operacionesORAT. Preparación operacional y transferencia

del aeropuertoOSACT. Órgano Subsidiario de Asesoramiento

Científico y TecnológicoOSE. Órgano Subsidiario de EjecuciónOTAN. Organización del Tratado del Atlántico NortePAC. PacíficoPANS. Procedimientos para los servicios de

navegación aéreaPANS-ABC. Procedimientos para los servicios de

navegación aérea — Abreviaturas y códigos dela OACI

PANS-ATM. Procedimientos para los servicios denavegación aérea — Gestión del tránsito aéreo

PANS-OPS. Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Operación de aeronaves

PCA. Presidencia de aviación civil (Arabia Saudita)PEL. Otorgamiento de licencias al personalPIASA. Acuerdo de servicios aéreos de las

Islas del PacíficoPIB. Producto interior brutoPIRG. Grupo regional de planificación y ejecuciónPNUD. Programa de las Naciones Unidas para

el DesarrolloPNUMA. Programa de las Naciones Unidas para

el Medio Ambiente PPDG. Grupo de redacción sobre despacho

de pasajerosPREPCOM. Comité preparatorio RAE. Región Administrativa Especial

RASMAG. Grupo regional de vigilancia del espacio aéreoy la seguridad operacional

RCP. Performance de comunicación requeridaRDS. Registro, distribución y ventaREDDIG. Red digital SudaméricaREGIS. Sistema de información de registroRFF. Salvamento y extinción de incendiosRLA. Reglamentación latinoamericanaRNAV. Navegación de áreaRNP. Performance de navegación requeridaRSP. Performance de vigilancia requeridaRTCA. Comisión radiotécnica aeronáuticaRTSP. Performance del sistema total requeridaRVSM. Separación vertical mínima reducidaSA. Asia meridionalSA. Disponibilidad selectivaSADC. Comunidad de Desarrollo del África MeridionalSADIS. Sistema de distribución por satélite de

información relativa a la navegación aéreaSAE. Sociedad de Ingenieros AutomotricesSAFA. Evaluación de la seguridad operacional

de aeronaves extranjerasSAM. SudaméricaSAR. Búsqueda y salvamentoSARM. Manual de referencia sobre auditoría

de la seguridadSARPS. Normas y métodos recomendadosSARSAT. Localización por satélite para búsqueda

y salvamentoSATCC. Comisión de Transportes y Comunicaciones

para el África MeridionalSBAS. Sistema de aumentación basado en satélitesSCRAG. Grupo administrativo de recuperación

de costos del SADISSCT/DGAC. Secretaría de Comunicaciones y

Transportes, Dirección General de Aeronáutica Civil(México)

SEA. Asia sudoriental SGWI. Grupo especial sobre seguro aeronáutico

por riesgo de guerraSGWI-RG. Grupo de examen del Grupo especial sobre

seguro aeronáutico por riesgo de guerraSIDA. Síndrome de Inmunodeficiencia AdquiridaSIGMET. Información relativa a fenómenos

meteorológicos en ruta que puedan afectar a laseguridad de las operaciones de aeronaves

SIGWX. Tiempo significativoSIP. Proyecto especial de ejecuciónSMAS. Servicio móvil aeronáutico por satéliteSPPD. Servicios de apoyo a la formulación de

políticas y programas SRAS. Síndrome Respiratorio Agudo SeveroSRC. Sistemas de reserva por computadoraSTS. Apoyo a servicios técnicos a nivel de proyectoTAF. Pronóstico de aeródromoTC. Comité Técnico (ISO)TCAC. Centro de avisos de ciclones tropicalesTCB. Dirección de cooperación técnica

Glosario (ix)

TCP. Programa de cooperación técnica TEM. Gestión de amenazas y erroresTI. Tecnología de la informaciónTIC. Tecnología de la información y las comunicacionesTRD. Terminología, referencias y documentación UACC. Centro de control de área superiorUAT. Transceptor de acceso universalUE. Unión Europea UEMAO. Unión Económica y Monetaria de África

OccidentalUIT. Unión Internacional de TelecomunicacionesUNAT. Tribunal Administrativo de las Naciones UnidasUNESCO. Organización de las Naciones Unidas para

la Educación, la Ciencia y la CulturaUNGIWG. Grupo de trabajo de las Naciones Unidas sobre

información geográficaUNMIK. Misión de Administración Provisional de las

Naciones Unidas en KosovoUPU. Unión Postal UniversalUROAM. Dispositivo de interconexión de redesUSAP. Programa universal de auditoría de la seguridad

de la aviación

USOAP. Programa universal de auditoría de la vigilanciade la seguridad operacional

VAAC. Centro de avisos de cenizas volcánicasVDL. Enlace digital en VHF VHF. Muy alta frecuenciaVIH. Virus de la Inmunodeficiencia HumanaVNAV. Navegación verticalVOR. Radiofaro omnidireccional VHFVPN. Red privada virtualVSAT. Terminal de abertura muy pequeñaWAAS. Sistema de aumentación de área ampliaWACAF. Oficina África occidental y central (Dakar)WAF. Foro mundial de jefes ejecutivos de

aviación civilWAFC. Centro mundial de pronósticos de áreaWAFS. Sistema mundial de pronósticos de áreaWAFSOPSG. Grupo de operaciones del sistema

mundial de pronósticos de áreaWGS-84. Sistema geodésico mundial — 1984WLA. Web, biblioteca y archivo WRIGHT. Proyecto de investigación de la OMS sobre

los peligros globales de los viajes

Capítulo IResumen del año

En este capítulo se resumen los principales aconteci-mientos y tendencias registrados en materia de aviacióncivil y la labor de la OACI durante 2003. En las tablasdel Apéndice 12 se dan las estadísticas detalladasrelativas a los datos presentados en este capítulo.

1. LA ECONOMÍA MUNDIAL

En 2003, tras la incidencia negativa de la crisis del Iraqy el brote del Síndrome Respiratorio Agudo Severo(SRAS) durante el primer semestre del año, la economíamundial comenzó a dar muestras de una nueva recupera-ción. El producto interior bruto (PIB) mundial se incre-mentó en aproximadamente un 3,9% en términos reales,valor superior, casi en un punto porcental, al registradoel año anterior (Figura 1). En los países industrializados,el PIB aumentó un 2,1%, cifra que representa un nivelalgo susperior al alcanzado en 2002. La economía norte-americana aumentó en un 3,0%, valor superior, en másde medio punto porcentual, al registrado el año anterior,

ya que los efectos negativos de las incertidumbres geo-políticas durante la primera mitad del año se vieroncompensados por las políticas de apoyo monetario yfiscal. El crecimiento del PIB en los países en desarrollose consolidó en un 6,1%, valor muy superior a la mediamundial, pero con variaciones regionales significativas.

África logró un aumento del PIB del 4,1%, habiendoregistrado cierta mejora respecto al nivel alcanzado el añoanterior. La economía global de la región Asia/Pacífico,que tiene la mayor participación en la economía mundial,creció en un 5,9% en 2003. Los países en desarrollo dela región Asia/Pacífico contribuyeron en gran medida aeste aumento, ya que su PIB medio creció en un 7,8%.El PIB de China mostró un extraordinario crecimiento,situándose en un 9,1%, mientras que las nuevas econo-mías industrializadas de Asia registraron un crecimientodel PIB del 3,0%, valor muy inferior al conseguido el añoanterior, debido principalmente a una menor demandanacional y a un crecimiento más lento de las exporta-ciones. El PIB del Japón registró un aumento del 2,7%,mientras que las economías de Australia y NuevaZelandia experimentaron un crecimiento del 3,0% y el3,5%, respectivamente.

La región Europa logró un crecimiento medio del PIB del1,2%; la zona del Euro alcanzó un crecimiento del 0,4%,nivel inferior a la media regional y a la de otros paísesindustrializados. Las economías de los países de Europacentral y oriental crecieron un 4,5%, mientras que lospaíses de la Comunidad de Estados Independientes (CEI)experimentaron un crecimiento medio del PIB del 7,6%,nivel superior en aproximadamente 2,5 puntos porcen-tuales al registrado el año anterior.

La región Latinoamérica y el Caribe se recuperó tras ladesaceleración y el crecimiento negativo registrados losaños anteriores. La economía global de la región experi-mentó un aumento del 1,7% en 2003. Los principalesfactores en los que se basa esta recuperación son elcrecimiento gradual de las exportaciones y un aumentode la demanda nacional.

Figura 1. Evolución del PIB mundial(precios constantes)

cambios de año en año, 1994 — 2003

Año

Porc

enta

jede

cam

bio

1994 95 96 97 98 99 2000 01 02 2003

0

1

2

3

4

5

3,9%

1

2 Informe anual del Consejo — 2003

La economía de la región Oriente Medio creció en un5,4%, debido principalmente a un aumento de la produc-ción del petróleo y, en cierta medida, a las menoresinquietudes geopolíticas tras la crisis del Iraq.

Se estima que el volumen mundial del comercio de bienesy servicios creció aproximadamente en un 4,5% en 2003.

Se estima que el turismo internacional disminuyó en1,2% en 2003. La Organización Mundial del Turismo(OMT) calcula que casi 694 millones de turistas viajarona países del extranjero en 2003 (8,5 millones menos queen el año anterior) (Figura 2).

2. TRÁFICO

Servicios regulares

En 2003, las líneas aéreas de los 188 Estados contratantesde la OACI transportaron en sus servicios regulares untotal de aproximadamente 1 657 millones de pasajeros yunos 35 millones de toneladas de carga. Durante el primersemestre del año, el crecimiento del tráfico se vionegativamente afectado por los sucesos de Oriente Medioy en particular por el brote de SRAS, que incidió de formasignificativa en el tráfico de pasajeros hacia, desde ydentro de las zonas afectadas. Según las cifras mensualesnotificadas, el tráfico de pasajeros llegó a su cota másbaja en el mes de mayo, después de lo cual se inició unafirme recuperación. Los datos correspondientes a todo elaño indican que, en 2003, el total general de toneladas-kilómetros de pasajeros, carga y correo experimentó unaumento de un 2% con respecto a 20021, y que el total

internacional de toneladas-kilómetros registró pocoscambios (Tablas 1 y 2). En la Figura 3 se muestra latendencia de 1994 a 2003.

En 2003, la capacidad total experimentó un cambio ligera-mente diferente del registrado en el tráfico (Figura 4). Porello, aunque el coeficiente medio de ocupación-pasajerosen todos los servicios regulares (interiores más inter-nacionales) se mantuvo en un 71%, el coeficiente deocupación-peso disminuyó a un 60% (Tabla 3).

A escala regional, las líneas aéreas de Norteaméricatransportaron aproximadamente el 34% del volumen totalde tráfico (pasajeros, carga y correo). Las líneas aéreasde Asia/Pacífico y las europeas transportaron cada una el28%, las latinoamericanas/Caribe y las del Oriente Medioel 4% cada una y las africanas el 2% (Tabla 4).

Por lo que respecta a cada país (Tablas 5 y 6) los datosindican que en 2003 aproximadamente el 47% delvolumen total del tráfico regular de pasajeros, carga ycorreo, correspondió a las líneas aéreas de los EstadosUnidos, Alemania, el Reino Unido y el Japón (un 32%,5%, 5% y 5%, respectivamente). En los servicios interna-cionales, un 36% de todo el tráfico lo transportaronlas líneas aéreas de los Estados Unidos, Alemania, elReino Unido y el Japón (cerca del 16%, 8%, 7% y 5%,respectivamente).

Tráfico comercial no regular

Se estima que el total de pasajeros-kilómetros efectuadosen vuelos internacionales no regulares en 2003 se redujoen un 5% en comparación con 2002, habiéndose mante-nido en un 12% la proporción del tráfico no regular deltotal del tráfico internacional de pasajeros (Figura 5 yTabla 7). El tráfico interior de pasajeros en vuelos noregulares representa solamente cerca del 5% del total deltráfico no regular de pasajeros y un 1% del total deltráfico interior de pasajeros a escala mundial.

Tráfico de los aeropuertos

En 2003, los 25 aeropuertos más grandes del mundoatendieron unos 1 026 millones de pasajeros, según loscálculos preliminares (Tabla 8). Durante el mismoperíodo, dichos aeropuertos (de los cuales 16 están enNorteamérica, 6 en Europa y 3 en Asia) también aten-dieron unos 11 millones de movimientos de transporteaéreo comercial.

1. Véase la nota al pie de la Tabla 1 del Apéndice 12.

Figura 2. Ingresos y llegadasdel turismo internacional

dólares estadounidenses, 1994 — 2003

Año

Lle

gadas

de

turista

s(m

illones)

Ingre

sos

de

turis

mo

(en

millo

nes

de

$E

UA

)

1994 95 96 97 98 99 2000 01 02 2003

0

100

200

300

400

500

600

700

800

0

100

200

300

400

500

600Llegadas (Y1) Ingresos (Y2) -1,2%

Capítulo I — Resumen del año 3

Figura 3. Tráfico regulartoneladas-kilómetros efectuadas, 1994 — 2003

Figura 4. Tráfico regularcoeficientes de ocupación, 1994 — 2003

Figura 5. Tráfico internacional no regularpasajeros-kilómetros efectuados, 1994 — 2003

3. FINANZAS

Líneas aéreas

Los datos preliminares correspondientes a 2003 indicanque las líneas aéreas regulares de todo el mundo, conside-radas en conjunto, registraron pérdidas de explotaciónpor tercer año consecutivo, después de 8 años seguidosde beneficios (incluido 1993) (Tabla 9 y Figura 6).

Se calcula que en 2003 los ingresos de explotación delas líneas aéreas regulares de los Estados contratantes dela OACI fueron de $312 900 millones2 y los gastos deexplotación de esas mismas líneas aéreas han sido de$315 700 millones, lo cual representa unas pérdidas deexplotación del 0,9% de los ingresos de explotación. Estose produce después de unas pérdidas de explotación del1,6% en 2002.

Los ingresos de explotación por tonelada-kilómetroaumentaron de 72,1 centavos en 2002 a unos 72,9 centa-vos en 2003, en tanto que los gastos de explotaciónpor tonelada-kilómetro aumentaron de 73,3 centavos aunos 73,6 centavos.

Aeropuertos y serviciosde navegación aérea

Los aeropuertos y proveedores de servicios de nave-gación aérea experimentaron un año difícil por lo querespecta a su situación financiera. Debido a diversosfactores desfavorables (siendo el más importante el brotede SRAS), el volumen de tráfico aéreo siguió siendoinferior al registrado en 2000. Las entidades que seocupan de la gestión de los aeropuertos y servicios denavegación aérea de Asia sufrieron más que en otraspartes del mundo. Varios aeropuertos de Asia redujerontemporalmente sus derechos aeroportuarios para apoyara la industria de las líneas aéreas en la grave crisisque atravesaba la región. Debido fundamentalmente a lamayor proporción de gastos fijos y a los limitadosingresos procedentes de actividades no aeronáuticas, lasituación financiera de los proveedores de servicios denavegación aérea fue más difícil que la de los aeropuertosdurante 2003. En Norteamérica y Europa, aumentó lapresión por parte de los transportistas de bajo costo paraque se redujeran los derechos aeroportuarios.

2. Todas las cantidades mencionadas en este capítulo se expresanen dólares estadounidenses.

Año

Mile

sd

em

illo

ne

s

1994 95 96 97 98 99 2000 01 02 2003

0

50

100

150

200

250

300Internacional

Interior0%

5%

Pasajeros

Peso

Año

Porc

enta

je

1994 95 96 97 98 99 2000 01 02 2003

56

58

60

62

64

66

68

70

72

-1 punto

0 puntos

Año

Mile

sde

mill

ones

1994 95 96 97 98 99 2000 01 02 2003

0

50

100

150

200

250

300

-5%


Figura 6. Líneas aéreas regularesresultados de explotación y netos, 1994 — 2003

4. SITUACIÓN COMERCIAL

Transportistas

Se estima, tomando como base los horarios publicadosen las guías multilaterales de las líneas aéreas, que afines de 2003 había en todo el mundo, aproximada-mente 806 transportistas que prestaban servicios regu-lares de pasajeros internacionales e interiores (incluyendo80 transportistas aéreos que prestan servicios regulares,tanto de pasajeros como exclusivamente de carga) y queunos 84 prestaban tan sólo servicios regulares exclu-sivamente de carga. Aproximadamente 890 transportistasaéreos realizaron operaciones en 2003, cifra próxima a laregistrada en 2002 (896).

En 2003 continuó la tendencia a la privatización de laslíneas aéreas de propiedad gubernamental. Dos líneasaéreas lograron alcanzar sus objetivos de privatización.Se informó que otros 35 transportistas de propiedadgubernamental se encontraban en diversas etapas de susplanes de privatización parcial o total. Con todo, en varioscasos los planes de privatización se aplazaron debido acomplejidades del proceso, o a la situación económica delas líneas aéreas en cuestión, o por otras circunstancias.

Aeropuertos y serviciosde navegación aérea

Disminuyó la tendencia hacia la comercialización yprivatización de los aeropuertos y servicios de nave-gación aérea. En comparación con los aeropuertos,todavía es limitada la participación del sector privado enel suministro de servicios de navegación aérea.

Aeronaves encargadas

Entre 1994 y 2003, el número de aeronaves de transportecomercial en servicio aumentó en un 34%, de 16 070 a21 561 (excluyendo las aeronaves con una masa máximade despegue inferior a 9 000 kg). Durante ese mismoperíodo, las aeronaves de turborreacción comprendidasen dichas cifras totales aumentaron en un 33%, de 13 033a 17 355 (Figura 7 y Tabla 10).

En 2003 se encargaron 861 aeronaves de reacción (encomparación con 497 en 2002) y se entregaron 917 (encomparación con 999 en 2002). A fines de 2003, elnúmero de aeronaves encargadas y pendientes de entregaera de 3 272, en comparación con 3 407 a fines de 2002.

El compromiso financiero que representan los pedidos deaeronaves de reacción hechos con los principales fabri-cantes de aeronaves en 2003 se calcula en aproxima-damente $60 000 millones.

En 2003 se registraron 66 pedidos de aeronaves deturbohélice y 54 entregas del mismo tipo de aeronaves.

Figura 7. Flota total del transporte aéreo comercial1994 — 2003

Principales transaccionespor tipo de aeronave, 2003

Ganancias

Pérdidas

Año

Porc

enta

je

1994 95 96 97 98 99 2000 01 02 2003

-5

-4

-3

-2

-1

0

1

2

3

4

5

6

7

8Resultados de explotación

Resultados netos (tras deducir los impuestos sobre la renta)

Aeronaves Encargadas EntregadasPendientesde entrega

Embraer RJ 216 97 433Boeing 737 182 166 831Canadair RJ 124 224 271Airbus 320 104 117 432Airbus 319 43 76 361

Año

Núm

ero

de

aero

naves

1994 95 96 97 98 99 2000 01 02 2003

0

5 000

10 000

15 000

20 000Turborreacción

Turbohélice

Motores de émbolo


5. REGLAMENTACIÓN ECONÓMICA

Del 24 al 28 de marzo se celebró en la Sede la quintaConferencia mundial de transporte aéreo, cuyo temafue “Retos y oportunidades de la liberalización”. LaConferencia adoptó recomendaciones específicas sobre laliberalización de la propiedad y el control de los trans-portistas aéreos y sobre la futura función de la OACI enla reglamentación económica, así como su relación conla Organización Mundial del Comercio (OMC). Entre losresultados figura también una Declaración de principiosuniversales para la liberalización del transporte aéreointernacional, cláusulas modelo para uso optativo enlos acuerdos de servicios aéreos y otros textos de orien-tación sobre políticas, así como conclusiones sobre todaslas cuestiones del orden del día. Entre los resultados, ungran número de medidas propuestas iba destinado a losEstados y las medidas de seguimiento iban dirigidas a laOACI. Los resultados de la Conferencia respondieron deforma exhaustiva al objetivo del Consejo de establecer unmarco mundial para la liberalización del transporte aéreointernacional.

Según los informes, durante el año 64 Estados conclu-yeron o enmendaron un total de 66 acuerdos bilateralesde servicios aéreos, incluyendo dos acuerdos de “cielosabiertos” entre Chile y el Uruguay en el mes de febrero,y entre Albania y los Estados Unidos en el mes deseptiembre. Continuando una tendencia, más del 70% deestos acuerdos y enmiendas incorporaban alguna formade liberalización de los arreglos de reglamentación. Paradiciembre de 2003, se habían concluido 89 acuerdosde “cielos abiertos” (14 en los 3 últimos años) entre74 Estados. El 60% de los acuerdos comprendía paísesen desarrollo.

La tendencia a la liberalización del transporte aéreo semantuvo también a escala regional, en respuesta al mayorambiente competitivo y a los nuevos retos de la libera-lización. Los arreglos de liberalización regionales o pluri-laterales tienen por objetivo fundamental proporcionarun mayor acceso a los mercados y mejorar los servi-cios entre los Estados miembros interesados. Para elmes de diciembre, se habían concertado como mínimo11 arreglos de este tipo, y se estaban tramitandootros varios posibles arreglos. Durante el año se produ-jeron 5 acontecimientos regionales que cabe destacar: elAcuerdo de Servicios Aéreos de las Islas del Pacífico(PIASA) fue respaldado oficialmente por los ministrosdel Foro de las Islas del Pacífico en el mes de julio, y lofirmaron 4 de los 16 Estados miembros en el mes deagosto. El PIASA entrará en vigor cuando lo hayanratificado 6 miembros, e irá creando progresivamenteun mercado único de aviación en la subregión; en elmes de septiembre, Tonga depositó su instrumento de

adhesión para pasar a ser parte en el Acuerdo multilateralsobre la liberalización del transporte aéreo internacional(MALIAT), conocido como “acuerdo de cielos abiertosKona”, que ya había sido firmado por 7 Estados; en elmes de diciembre, Camboya, Myanmar, la RepúblicaDemocrática Popular Lao y Viet Nam firmaron unAcuerdo multilateral sobre servicios aéreos, queformaliza un arreglo de liberalización para los 4 Estadosacordado anteriormente en 1998; la Asociación deEstados del Caribe (AEC) concluyó, en el mes de julio,un proyecto de Acuerdo de transporte aéreo (ATA) paracrear una zona común de aviación AEC, que se firmaráen el transcurso de 2004; en la Unión Europea (UE) seregistraron varios acontecimientos significativos por loque respecta a las negociaciones de acuerdos de serviciosaéreos, la aplicación de las leyes de la UE en materia decompetencia, la revisión del “tercer paquete”, y la compe-tencia desleal por parte de líneas aéreas subvencionadas,teniendo todos ellos repercusiones a escala mundial.

Se creó una nueva dinámica de negociación por lo querespecta a los acuerdos de servicios aéreos concertadospor terceros con Estados miembros de la UE, a raíz delas sentencias emitidas por el Tribunal de Justicia de laComunidad Europea en noviembre de 2002, que falló encontra de ciertas disposiciones de algunos acuerdos “decielos abiertos” concertados por miembros de la UE conlos Estados Unidos. En el mes de junio, el Consejo de laUnión Europea concedió a la Comisión Europea elmandato de negociar acuerdos de servicios aéreos con losEstados Unidos en nombre de todos los Estadosmiembros, para la creación de un espacio abierto deaviación (EAA) entre ambos territorios, así como paranegociar con terceros países la sustitución de determi-nadas disposiciones específicas de los acuerdos vigentes.El Consejo de la Unión Europea también alcanzó unacuerdo acerca de un enfoque general para un proyectode Reglamento sobre la negociación y aplicación deacuerdos de servicios aéreos entre Estados miembros yterceros países. En el mes de septiembre, el ParlamentoEuropeo propuso que el orden de precedencia de lospaíses en tales negociaciones (en una primera etapa, laComisión Europea negociaría con los Estados Unidos yposteriormente con terceros países que desearan igual-mente liberalizar el mercado o que ya lo hubieran libera-lizado) y la reducción de las diligencias de los Estadosmiembros se incluyeran en un proyecto de Reglamento.En el mes de octubre, la Comisión Europea iniciónegociaciones con los Estados Unidos, y el Consejo dela Unión Europea llegó a un acuerdo político sobre lostextos de un proyecto de Reglamento, en el que seabordan las inquietudes del Parlamento. Por lo querespecta a las novedades registradas en la UE, en elmes de febrero la Comisión Europea propuso extendersu jurisdicción relativa a las leyes en materia de


competencia a los acuerdos concertados entre la UE ylas líneas aéreas de terceros países. En el mes de marzo,la Comisión Europea inició un proceso de consultasacerca de la revisión de los Reglamentos que constituyenel “tercer paquete” para la liberalización del transporteaéreo dentro de la UE. En el mes de octubre, el Consejode la Unión Europea acordó tomar medidas contrala competencia desleal procedente de líneas aéreassubvencionadas de terceros países. Los reglamentosque se proponen permitirían que la Comisión Europeaimpusiera derechos a las líneas aéreas que se benefi-cian de tales subvenciones, incluidas las ventajas nocomerciales.

A nivel multilateral, el Consejo del Comercio de Servi-cios (CCS) de la OMC decidió concluir el primer examendel Anexo sobre los Servicios de Transporte Aéreo delAcuerdo General sobre el Comercio de Servicios(AGCS), que se inició en 2000, así como cualquier otrodebate sobre su ampliación. A raíz de este examen, elAnexo permanecerá sin cambios y seguirá abarcandotres de los denominados derechos comerciales, a saber:reparación y mantenimiento de aeronaves, venta ycomercialización del transporte aéreo, y servicios delsistema de reserva por computadora (SRC). En virtud delpárrafo 5 del Anexo, en el que se exige que se realice unexamen como mínimo cada cinco años, el CCS decidióasimismo que el segundo examen comenzaría en laúltima reunión ordinaria del CCS, en diciembre de 2005.

A nivel nacional, varios Estados iniciaron un proceso derevisión de sus políticas de transporte aéreo, en vista dela tendencia mundial a una mayor liberalización. Algunasde estas políticas tienen por objeto liberalizar los servi-cios de transporte aéreo, en su totalidad o en parte, sobreuna base unilateral, sin exigir a cambio derechos compa-rables de los socios bilaterales. Por ejemplo, en el mesde agosto China anunció una política “de cielos abiertos”para los servicios con origen y destino en la provincia deHainan sobre una base unilateral, lo que permitiría quelas líneas aéreas extranjeras operaran un número ilimi-tado de servicios de pasajeros y carga hacia la provincia.En el mes de octubre, la India anunció una políticaunilateral “de cielos abiertos” para las líneas aéreas desig-nadas de la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático(ASEAN), que les permite operar vuelos diarios hacialos cuatro principales aeropuertos del país, así como18 destinos turísticos. La India hizo también extensivasu política “de cielos abiertos” a la estación invernal,permitiendo un mayor acceso por parte de todos los trans-portistas extranjeros, en determinadas condiciones.

Las alianzas de líneas aéreas, especialmente las rela-cionadas con los principales transportistas, siguieronatrayendo la atención de las autoridades normativas. Un

hecho significativo fue la propuesta de crear un grupotransfronterizo de líneas aéreas europeas entre Air Francey KLM, bajo una única sociedad de control, que se esperaintegre a los transportistas pertenecientes a la alianzaWings en el grupo SkyTeam. Entretanto, la ComisiónEuropea aprobó 2 acuerdos de alianza de British Airwayscon SN Brussels Airlines e Iberia. En los Estados Unidos,el Departamento de Transporte (DOT) aprobó y otorgóinmunidad antimonopolio a un acuerdo de alianza entreUnited Airlines y Asiana Airlines, y autorizó un acuerdode compartición de códigos entre American Airlines yBritish Airways, excepto para las rutas entre Londres ylos Estados Unidos. El DOT autorizó también condicio-nalmente un amplio acuerdo de compartición de códigosentre Continental Airlines, Delta Airlines y NorthwestAirlines. En la región del Pacífico, tanto la ComisiónAustraliana de la Competencia y del Consumidor(ACCC) como la Comisión Comercial de Nueva Zelandiarechazaron un propuesto acuerdo de alianza trans-Tasmanentre Qantas Airways y Air New Zealand, mientrasque la ACCC autorizó la continuación provisional delacuerdo de alianza ruta Canguro entre Qantas Airways yBritish Airways.

La tecnología del comercio electrónico ha tenido unacreciente incidencia en las industrias de las líneas aéreasy de los viajes, tanto en la distribución de los servicioscomo en su reglamentación. Si bien la mayoría de lasventas de billetes de línea aérea siguen realizándose através de los agentes de viajes, las ventas en línea hanaumentado de forma significativa, especialmente enpaíses en los que el uso de Internet y de las tarjetas decrédito está muy generalizado. En el caso de lostransportistas de bajo costo, las ventas de billetes seefectúan ahora principalmente en línea. El uso deInternet, mediante terceros proveedores y de formadirecta por los consumidores y otros negocios, hapermitido que las líneas aéreas reduzcan considera-blemente sus costos de distribución, incluyendo lascomisiones a las agencias de viajes y los derechos deinscripción al sistema SRC. Con miras a hacer frente alos cambios en la distribución de los servicios de laslíneas aéreas, varios Estados examinaron y enmendaronlas normas o reglamentos vigentes en materia de SRC. Enel mes de octubre, el Ministerio de Transporte del Canadápropuso enmiendas para sus reglamentos SRC, en virtudde las cuales se eliminarían varias disposiciones de losreglamentos vigentes. En el mes de diciembre, el DOTde los Estados Unidos decidió eliminar la mayor parte desus normas SRC vigentes, concluyendo que las mismasya no eran necesarias.

Varios Estados siguieron proporcionando diversas formasde ayudas estatales a las líneas aéreas nacionales quese enfrentaban con dificultades financieras debidas a la


desaceleración económica y a las repercusiones delSRAS y la crisis del Iraq. Por ejemplo, el Gobiernojaponés proporcionó, en el mes de septiembre, un créditode urgencia a Japan Airlines System y All NipponAirways por intermedio del Banco de Desarrollo delJapón. En el mes de octubre, el Gobierno omaní anuncióuna inyección de capital en la empresa Oman Air, depropiedad minoritaria, en la forma de un préstamo sininterés. En el mes de agosto, el Gobierno sudafricano diouna garantía de pago de la deuda a South AfricanAirways. En el mes de junio, el Gobierno suizo ofrecióayudas limitadas, tales como la exención del impuestosobre el combustible, a Swiss International Air Lines.Algunos códigos de quiebras actúan de forma indirectacomo asistencia estatal a las líneas aéreas en quiebra,tales como US Airways (protección de quiebra de agostode 2002 a marzo de 2003), United Airlines (desdediciembre de 2002), Hawaiian Airlines (desde marzo de2003), Avianca (parte de la Alianza Summa, desde marzode 2003) y Air Canada (desde abril de 2003). A pesar deestas medidas, muchos transportistas cesaron en susoperaciones; Aces (parte de Alianza Summa), ArmenianAirlines y Nigeria Airways fueron algunos de estostransportistas liquidados.

6. CNS/ATM

La planificación e implantación de los sistemas de comu-nicaciones, navegación y vigilancia/gestión del tránsitoaéreo (CNS/ATM) continuó mediante las actividadesindividuales y combinadas de los Estados contratantes yla labor de varios grupos regionales de planificación yejecución (PIRG). Elementos específicos de los sistemasCNS/ATM y los planes de implantación siguieron inte-grándose en los planes regionales de navegación aérea.Además, se hicieron considerables esfuerzos para realizaranálisis de costo-beneficios y análisis de rentabilidad y deseguridad operacional con miras a facilitar la implan-tación de los nuevos sistemas.

La 11ª Conferencia de navegación aérea, celebrada enMontreal del 22 de septiembre al 3 de octubre, respaldóun concepto operacional global ATM para la implan-tación de los sistemas y tecnologías CNS/ATM. En esteconcepto se resumen diversos cambios conceptuales queirán evolucionando durante el proceso de planificación(hasta 2025 y después de dicha fecha) y servirá de marcocomún para orientar los planes de implantación de lossistemas ATM y centrar toda la labor de desarrollo ATM.La Conferencia también convino en un marco para unenfoque sistémico de la seguridad operacional y elaborórecomendaciones sobre certificación y reglamentación dela seguridad operacional y el concepto de performance

del sistema total requerida (RTSP) para asegurar que losfuturos sistemas ATM respondan a las expectativas de lacomunidad de la aviación. La Conferencia se refiriótambién a las medidas de mejora de la capacidad adopta-das por los Estados y regiones para dar cabida al aumentodel tráfico, y subrayó la importancia de los programas deseguridad en las pistas para garantizar que ésta nodisminuya a medida que va aumentando la capacidad.

Se hicieron grandes progresos en diversas regiones por loque respecta a la implantación de mínimos de separaciónreducida basados en los sistemas y conceptos CNS/ATM.Continuaron los preparativos con miras a la prontaintroducción de la performance de navegación requerida(RNP 4) sobre partes del Pacífico.

Continuó el uso operacional, o la planificación para suintroducción, de las comunicaciones por enlace de datoscontrolador-piloto (CPDLC) conforme a las disposi-ciones pertinentes de la OACI, y se adelantaron losprogramas destinados a implantar el sistema de trata-miento de mensajes ATS (AMHS) en algunas regiones.Además, en diversas regiones de la OACI se realizaronpruebas de vigilancia dependiente automática (ADS), conespecial énfasis en la ADS-radiodifusión (ADS-B). Estaspruebas, junto con la extensa labor de preparación de losprocedimientos ADS para fines de separación, deberíanllevar a la aplicación de la ADS en el espacio aéreooceánico para fines de vigilancia de conformidad y sepa-ración. Estas innovaciones conducirán con el tiempo auna utilización más eficaz del espacio aéreo, aumentandoasimismo la capacidad.

Comunicaciones

Aeronautical Radio, Incorporated (ARINC) implantó 14estaciones terrestres de enlace de datos de alta frecuencia(HFDL) en diversos lugares geográficos del mundoentero, que transmiten en 30 frecuencias activas y propor-cionan una cobertura casi mundial. Se inició la instalaciónde otros sistemas terrestres. El servicio está destinadoinicialmente al control de las operaciones aeronáuticas(AOC), pero diversos proveedores ATS (en el Canadá,Portugal y el Reino Unido) comenzaron a realizar pruebaspreoperacionales del enlace para comunicaciones delservicio de tránsito aéreo (ATS) (inicialmente para lanotificación de posición en el punto de recorrido).

En el mes de octubre de 2002 concluyó la primeraimplantación del VDL en Modo 2, en el centro decontrol de tránsito en rutas aéreas (ARTCC) de Miami,en apoyo de las comunicaciones por enlace de datoscontrolador-piloto (CPDLC) y en un ambiente ATN.El programa, que se llamaba “CPDLC Build 1”,


comprendía 13 estaciones terrestres VDL en Modo 2 ydiversas aeronaves debidamente equipadas (actualmentese cuenta con 30 y siguen aumentando). Las comunica-ciones CPDLC constituyen un éxito operacional enMiami. A título de ejemplo, el uso del enlace de datospara comunicaciones ordinarias (que emplean cuatroservicios, a saber, “transferencia de comunicaciones”,“contacto inicial”, “reglaje del altímetro” y “texto demenú de información”) redundó en unas economías deaproximadamente 20 horas en el tiempo de ocupación delcanal vocal, al mes de agosto de 2003.

Como parte del programa LINK 2000+ de EURO-CONTROL, se estuvieron implantando las comunica-ciones CPDLC (por VDL en Modo 2 y ATN) paracomplementar las comunicaciones orales aeroterrestresen Europa. Se instalaron 9 estaciones terrestres paraproporcionar cobertura al centro de control de áreasuperior (UACC) de Maastricht. Con miras a fomentar elpronto equipamiento de las líneas aéreas, se estableció unplan de apoyo inicial en cuyo marco se proporcionabana las 100 primeras aeronaves financiación para la mejora,así como pruebas de integración y preoperacionales.Hasta la fecha, 45 han sido las aeronaves designadas parabeneficiarse de este plan.

Navegación

En las regiones de la OACI siguieron implantándose lasoperaciones en ruta y las aproximaciones que no son deprecisión (NPA) basadas en el GNSS (principalmenteGPS). Estas actividades estuvieron apoyadas por laelaboración de procedimientos y criterios para procedi-mientos de aproximación con guía vertical (APV) yoperaciones de Categoría I apoyadas por el sistema deaumentación basado en satélites (SBAS) y el sistema deaumentación basado en tierra (GBAS), respectivamente.

El primer SBAS operacional, a saber, el sistema deaumentación de área amplia (WAAS), se puso en servicioen los Estados Unidos el 10 de julio para la navegaciónaérea, incluyendo los procedimientos de aproximación denavegación lateral (LNAV)/navegación vertical (VNAV).Esta capacidad inicial WAAS proporciona también unamejor guía a los usuarios en las fases de vuelo en ruta yde salida.

Protección del espectro aeronáuticode radiofrecuencias

En la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones(2003) (CMR-2003) de la Unión Internacional de Tele-comunicaciones (UIT), celebrada en Ginebra (Suiza) del

9 de junio al 4 de julio de 2003, se revisaron partesdel Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT,incluidas diversas cuestiones relativas a la disponibilidady utilización continuas del espectro de radiofrecuenciaspor parte de la aviación. Los resultados de la Conferenciafueron favorables para la aviación civil y plenamenteconformes a la postura de la OACI en todas las cuestionesclave. La Conferencia estableció también el orden del díade la siguiente CMR, prevista para 2007, que incluyediversas cuestiones aeronáuticas.

Vigilancia

Durante el año continuó mejorando la capacidad devigilancia, lo cual comprende el ulterior desarrollo de losconceptos del sistema de a bordo de asistencia ala separación (ASAS) y de la vigilancia dependienteautomática-radiodifusión (ADS-B). Las señales espon-táneas ampliadas en Modo S obtuvieron aceptación comoapoyo a corto plazo de la ADS-B. Además, en algunasregiones se consideró la posibilidad de utilizar a largoplazo el VDL en Modo 4 y el transceptor de accesouniversal (UAT). En la mayoría de las regiones siguióavanzando la implantación de sistemas de vigilanciamodernos, y en diversos Estados progresaron las pruebasoperacionales ADS-B.

Gestión del tránsito aéreo

Como parte del proceso evolutivo conducente a laimplantación de un sistema mundial de gestión deltránsito aéreo (ATM) sin límites perceptibles, los siste-mas de control de tránsito aéreo (ATC) de todo el mundosiguieron actualizándose con equipo moderno capaz deapoyar conceptos ATM avanzados.

En el mes de noviembre se procedió a la implantación dela separación vertical mínima reducida en el OrienteMedio y partes de Asia occidental, y en 2005 se prevéimplantarla en el Canadá, las regiones Caribe y Sud-américa y en la parte continental de los Estados Unidos.

Se lograron considerables beneficios en materia deeficiencia a raíz de la implantación de una estructura derutas de los servicios de tránsito aéreo revisada entre Asiay Oriente Medio/Europa al sur de la cordillera delHimalaya (EMARSSH). A la luz de la experiencia opera-cional adquirida, se realizaron nuevas mejoras en esta redde rutas y en los procedimientos conexos.

Los Estados interesados y la OACI realizaron conside-rables esfuerzos con miras a preparar el plan para itine-rario de contingencia Asia/Oriente Medio/Europa-2003


(CRAME-03). Los objetivos de este plan consistían engarantizar el mantenimiento de la seguridad operacionalde la navegación aérea en las regiones de información devuelo (FIR) afectadas por los cierres del espacio aéreo yreducir al mínimo los efectos que pudieran producirse enla aviación civil internacional durante las accionesmilitares que se desarrollaran en la zona del OrienteMedio. El plan para itinerario de contingencia propor-cionó rutas de alternativa con origen y destino en Asia,el Oriente Medio y Europa, que permitieron que losexplotadores de aeronaves realizaran operaciones con unmínimo de interrupciones.

Continuaron en todo el mundo los ulteriores trabajosrelativos a la prevención de las incursiones en las pistas.Como parte de una campaña mundial de formación yconcienciación en materia de seguridad operacional, secelebraron seminarios en El Cairo y Singapur. Seiniciaron los trabajos relativos a un juego de material paraseguridad en las pistas, y se formularon propuestas parala enmienda de los procedimientos mundiales de gestióndel tránsito aéreo relacionados con las operaciones enlas pistas.

7. AERÓDROMOS

Continuaron los estudios relativos a los procedimientosde diseño y evaluación de los pavimentos para analizarla compleja carga que suponen los nuevos aviones demayor tamaño, tales como el Airbus A380 y elBoeing B777, con 6 ruedas o más en cada pata principaldel tren de aterrizaje. Concluyó un proyecto de inves-tigación de gran escala sobre prueba de pavimentos concargas complejas realizado en un Estado, y continuaronlas pruebas en otro Estado. La Enmienda 4 del Anexo 14— Aeródromos (Volumen I) introdujo el nuevo requisitode que los aeródromos habían de ser certificados porlos Estados. La OACI siguió facilitando la implantaciónen los Estados de los requisitos de certificación deaeródromos mediante la celebración de seminariosprácticos.

La OACI siguió participando en diversos seminariosprácticos y comités para la reducción del peligro aviario,tales como el nuevo Comité regional Caribe/Sudaméricade prevención del peligro aviario, que se reunióen Santiago, Chile, en el mes de octubre. Ésta yotras reuniones se celebraron, reconociendo que laEnmienda 5 del Anexo 14, Volumen I, que fue aplicablea partir del 27 de noviembre, elevaba a la categoría denormas los actuales métodos recomendados sobre peligroaviario, al tiempo que introducía un nuevo métodorecomendado sobre la necesidad de notificar los choques

con aves al sistema de notificación de la OACI de loschoques con aves (IBIS).

Fuera de la OACI, están avanzando los trabajos paraidentificar un sustituto adecuado de los halones. Además,se está estudiando una nueva calidad de espuma deextinción de incendios que promete ser más eficaz que lostipos de espuma actuales, y se están elaborando nuevasespecificaciones para este tipo de espuma.

8. INFORMACIÓN AERONÁUTICA

En los últimos años han evolucionado considerablementela necesidad e importancia del suministro oportuno deinformación aeronáutica y datos sobre el terreno decalidad, ya que se han convertido en componentes críticosde los sistemas de navegación de a bordo que dependende tales datos y que se utilizan cada vez más para lanavegación de área. Continuó la tendencia a disponer deinformación aeronáutica en formatos electrónicos, debidoespecialmente a que cada vez más Estados proporcionanpublicaciones de información aeronáutica (AIP) y cartasen CD-ROM o por medio de Internet, y a la continuaimplantación de una base de datos aeronáuticos regio-nales que abarca gran parte de Europa.

Contando con la participación de la OACI, el Comitéespecial 193 de la RTCA y el Grupo de trabajo 44 de laEUROCAE continuaron sus trabajos relativos a los requi-sitos de los usuarios en materia de datos electrónicossobre el terreno, obstáculos y planos de aeródromo,desarrollando nuevos formatos para el intercambio dedatos basándose en la serie de normas 19100 de laOrganización Internacional de Normalización (ISO). ElSubcomité de cartas aeronáuticas del Comité G-10 detecnología e ingeniería del comportamiento en el ámbitoaeroespacial de la Sociedad de Ingenieros Automotrices(SAE) siguió elaborando especificaciones relativas alas presentaciones electrónicas de cartas aeronáuticas.La OACI participó activamente en la labor de este grupocon miras a seguir elaborando disposiciones de la OACIsobre este asunto.

En la 11ª Conferencia de navegación aérea se abordaron,entre diversos otros asuntos, los conceptos destinados amejorar la compatibilidad y el interfuncionamiento aescala mundial de los formatos de datos aeronáuticos. Enel mes de octubre se celebró la primera reunión del Grupode estudio sobre el uso aeronáutico de la Internet pública(AUPISG), y comenzaron a prepararse textos de orienta-ción sobre el uso de la Internet para el suministro deinformación de navegación aérea.


9. METEOROLOGÍA AERONÁUTICA

Los Estados utilizan cada vez más mejores sistemasautomatizados de observación meteorológica en el sumi-nistro de observaciones para la aviación. Los Estados,especialmente los de la región Europa, siguieron estu-diando la posibilidad de utilizar la información meteo-rológica en el área terminal para complementar lasmedidas destinadas a aumentar la capacidad de losaeropuertos. En este contexto, se examinó la elaboraciónde un nuevo informe meteorológico. En diversos Estadosse manifestó un renovado interés en realizar investiga-ciones para mejorar la calidad y oportunidad de lospronósticos sobre formación de hielo y turbulencia.

Continuaron los progresos en la preparación concomputadora de los pronósticos mundiales del tiemposignificativo (SIGWX) en los centros mundiales depronósticos de área (WAFC). A raíz de ello, los WAFCprepararon cartas SIGWX a niveles elevados paracobertura mundial mediante terminales de computadorainteractivos. Los terminales de abertura muy pequeñainstalados en más de 140 Estados reciben datos einformación de 3 radiodifusiones por satélite de la OACI.Estas radiodifusiones proporcionan a los Estados y usua-rios pronósticos del sistema mundial de pronósticos deárea (WAFS) e información meteorológica relativa alas operaciones (OPMET), tal como informes meteo-rológicos aeronáuticos ordinarios (METAR), pronósticosde aeródromo (TAF), información relativa a fenómenosmeteorológicos en ruta que puedan afectar a la seguridadde las operaciones de aeronaves (SIGMET), y avisos deciclones tropicales y cenizas volcánicas.

Se avanzó en los trabajos destinados a la plena implan-tación de los 7 centros de avisos de ciclones tropicales(TCAC), de los cuales todos expidieron, o expediránpronto, avisos de ciclones tropicales conforme a lasdisposiciones de la OACI. En los Estados responsablesde los centros de avisos de cenizas volcánicas (VAAC)continuó la labor destinada a elaborar y expedir avisosgráficos de cenizas volcánicas para suministrarlos a loscentros de control de área y a las oficinas de vigilanciameteorológica.

10. BÚSQUEDA Y SALVAMENTO

Se mejoró el sistema COSPAS-SARSAT de alerta ydetección. La actual constelación de satélites en órbitaterrestre a baja altitud (LEOSAR) se complementó con4 satélites geoestacionarios (GEOSAR) (más 2 dereserva), proporcionando alertas de socorro casi inme-diatas para los radiofaros que transmiten dentro de su

campo visual en la frecuencia de 406 MHz. El primervehículo espacial METEOSAT de segunda generación(MSG-1) de la Organización europea para la explotaciónde satélites meteorológicos (EUMETSAT) se lanzó enagosto de 2002, y para fines de 2003 habían concluidolas múltiples pruebas de puesta en servicio. El sistemaGEOSAR MSG complementará la función de alertamundial en tiempo real por satélite COSPAS-SARSAT.

Entre septiembre de 1982 y diciembre de 2002, el sistemaCOSPAS-SARSAT ha contribuido al salvamento de másde 15 700 personas en más de 4 500 situaciones depeligro en el aire, mar y tierra. El Acuerdo relativo alPrograma internacional COSPAS-SARSAT suscrito entreel Canadá, los Estados Unidos, Francia y la ex Unión deRepúblicas Socialistas Soviéticas se firmó en París,el 1 de julio de 1988 y entró en vigor el 30 de agostode 1988. En virtud del mismo, se permite que todos losEstados utilicen el sistema a largo plazo y sin discrimi-nación. Los Estados que no son partes en el acuerdopueden participar en el sistema, bien como Estadosusuarios, bien como proveedores del segmento terrestre.El Secretario General de la OACI es uno de los deposi-tarios del acuerdo.

11. CONGESTIÓN

La OACI siguió elaborando medidas para limitar lostrastornos que pudieran producirse en el tráfico depasajeros a raíz de la intensificación de las medidas deseguridad. Las demoras que se producen en el despachofronterizo de los pasajeros y tripulaciones que llegan seestán resolviendo mediante especificaciones actualizadaspara mejorar la tecnología de los pasaportes de lecturamecánica y de las aplicaciones de inspección asistida pormáquinas. En el mes de mayo, y como mejora adicional,la OACI adoptó un plan mundial armonizado para inte-grar información de identificación biométrica en los pasa-portes y otros documentos de viaje de lectura mecánica.Se siguió avanzando en la implantación de los sistemasde información anticipada sobre los pasajeros en diversosEstados.

El aumento de la congestión debido a la introducción demayores medidas de seguridad para el tráfico de salidaen los mostradores de presentación y en los puntos deinspección siguió planteando dificultades al personaladministrativo de las líneas aéreas y los aeropuertos. Laaplicación de la nueva norma 4.4.8 del Anexo 17, envirtud de la cual se exige la inspección de todo el equipajede bodega de origen para 2006, requerirá la implantaciónde nueva tecnología y de técnicas de gestión innova-doras para reducir la incidencia en la congestión de las


terminales. Las nuevas medidas propuestas para lainspección anticipada de los envíos de carga para los finesde aduanas y de “seguridad en la cadena de suministro”produjeron también inquietudes por lo que respecta ademoras de tráfico y congestión.

12. SEGURIDAD OPERACIONAL

En los accidentes de aviación comprendidos bajo elepígrafe “Seguridad operacional” se excluyen los inci-dentes causados por actos de interferencia ilícita, que sepresentan bajo el epígrafe “Seguridad de la aviación”.

Tráfico regular

La información preliminar sobre los accidentes deaviación, en vuelos regulares en el mundo entero en queperecieron pasajeros, indica que en 2003 se produjeron6 accidentes de aeronaves con una masa máxima certifi-cada de despegue superior a 2 250 kg, en los quemurieron 334 pasajeros. En comparación, en 2002se produjeron 14 accidentes en los que perecieron791 pasajeros (Tabla 11). Entre 2002 y 2003 hubo pocoscambios en el tráfico, por lo que el número de pasajerosmuertos por cada 100 millones de pasajeros-kilómetrosdisminuyó de 0,03 en 2002 a 0,01 en 2003. Análoga-mente, el número de accidentes mortales por cada100 millones de kilómetros recorridos disminuyó de 0,06en 2002 a 0,02 y el número de accidentes mortalespor cada 100 000 aterrizajes disminuyó de 0,07 en 2002a 0,03 (Figura 8).

Los índices de seguridad varían considerablemente segúnlos distintos tipos de aeronaves utilizados en los serviciosregulares de pasajeros. Por ejemplo, en los vuelos delos turborreactores, que representan aproximadamente el98% de la totalidad del tráfico regular, en términos depasajeros-kilómetros realizados, se produjeron 4 acci-dentes en 2003, con un total de 313 pasajeros muertos;en los vuelos de aeronaves de turbohélice y motores deémbolo, que constituyen menos del 2% del tráfico regulartotal, se registraron 2 accidentes con un total de 21 pasa-jeros muertos. Por lo tanto, el índice de víctimas en elcaso de los vuelos con turborreactores fue muy inferioral de los aviones con motores de hélice.

Tráfico comercial no regular

Los servicios comerciales no regulares de transporteaéreo incluyen tanto los vuelos no regulares de las líneasaéreas regulares como los vuelos de los transportistascomerciales no regulares. Los datos de que dispone la

Figura 8. Estadísticas de accidentes de aviación1984 — 2003

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0,02

0,04

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0,08

0,1Incluye datos de la CEI a partir de 1986

0,01

Número de pasajeros muertos por cada 100 millonesde pasajeros-km en servicios regulares

Año

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1984 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 2000 01 02 2003

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0,2


0,02

Número de accidentes mortales por cada 100 millonesde aeronaes-km en servicios regulares

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0,1

0,15

0,2


0,03

Número de accidentes mortales por cada100 000 aterrizajes en servicios regulares


OACI sobre la seguridad de los vuelos no regulares depasajeros indican que en 2003 se produjo un total de26 accidentes en que perecieron pasajeros en aeronavescon una masa máxima certificada de despegue superiora 2 250 kg (la cifra incluye 1 accidente de aeronave querealizaba servicios exclusivamente de carga y que llevabapasajeros a bordo), en comparación con 19 en 2002. Estosaccidentes causaron la muerte de 349 pasajeros en 2003en comparación con 201en 2002.

En los vuelos no regulares realizados con aeronaves deuna masa de despegue superior a 9 000 kg, tanto delíneas regulares como no regulares, en 2003 se produ-jeron 7 accidentes en los que perecieron 196 pasajeros.

13. VIGILANCIA DE LA SEGURIDADOPERACIONAL

Continuaron las actividades de auditoría en el marco delPrograma universal OACI de auditoría de la vigilancia dela seguridad operacional (USOAP), establecido en enerode 1999. Para fines de 2003, 181 Estados contratantes y5 territorios habían sido objeto de auditoría y 121 Estadoshabían recibido una misión de seguimiento de auditoríadestinada a validar la ejecución de los planes de medidascorrectivas presentados por los Estados interesados. Elanálisis realizado mediante la base de datos de lasconstataciones y diferencias emanadas de las auditorías(AFDD) ha permitido identificar las deficiencias relacio-nadas con la vigilancia de la seguridad operacional yasignar prioridades a las medidas necesarias para resolverlos problemas de seguridad operacional a escala mundial,regional, estatal o de grupo de Estados.

14. FACTORES HUMANOS

La primera Conferencia conjunta OACI-IATA sobreauditoría de la seguridad de las operaciones de ruta(LOSA) y gestión de amenazas y errores (TEM) se cele-bró en Dublín (Irlanda), del 5 al 7 de noviembre, con elobjetivo de presentar los últimos adelantos de la técnicaen materia de instrucción TEM.

Las Primeras Jornadas Iberoamericanas sobre Seguridade Instrucción en la Aviación Civil se celebraron enMadrid (España), del 14 al 18 de julio con el objetivo deproporcionar un foro para que las organizaciones deaviación de la Península Ibérica, Centroamérica, Sud-américa y el Caribe pudieran intercambiar información yanalizar los actuales problemas de seguridad operacionale instrucción específicos del contexto iberoamericano,

así como encontrar soluciones viables. Estas Jornadasestaban también destinadas a desarrollar vínculos ycooperación entre las organizaciones de aviación ibero-americanas.

15. OTORGAMIENTO DE LICENCIASAL PERSONAL E INSTRUCCIÓN

Desde enero de 2003, otro centro se ha afiliado alPrograma TRAINAIR, elevando a 40 el número total demiembros. Continuaron ampliándose las actividades depreparación de cursos de los centros de instrucción enaviación civil afiliados. Al mes de diciembre, losmiembros habían concluido o estaban elaborando untotal de 135 conjuntos de material didáctico normalizado(CMDN).

En todas las regiones de la OACI siguió impartiéndoseinstrucción para inspectores gubernamentales de segu-ridad operacional (operaciones y aeronavegabilidad). Encolaboración con la Administración Federal de Aviación(FAA) de los Estados Unidos se elaboraron conjuntos dematerial didáctico normalizado (CMDN) sobre esteasunto utilizando la metodología TRAINAIR. Con mirasa garantizar que los cursos puedan ofrecerse a escalainternacional en todas las regiones de la OACI y tenganun nivel de calidad uniforme en todo el mundo, se creóuna red de centros de instrucción para impartir instruc-ción respaldada por la OACI a los inspectores guber-namentales de seguridad operacional, basándose enlos CMDN. Los centros estatales que imparten este tipode instrucción tienen que cumplir con requisitos espe-cíficos establecidos por la OACI, proporcionar informesperiódicos, y ser objeto de evaluaciones periódicas porparte de la OACI para garantizar que sigan cumpliendocon los requisitos. En cooperación con la OACI, la FAAestá elaborando otros CMDN para inspectores guberna-mentales de seguridad operacional.

En 2003 se celebraron 2 seminarios sobre planificaciónde recursos humanos, uno para la región CAR/SAM enCartagena (Colombia), del 14 al 18 de julio, y el otro parala región África oriental en Nairobi (Kenya), del 17 al21 de noviembre.

Se publicó una nueva parte del Manual de instrucción(Doc 7192)3, Parte D-1 — Mantenimiento de aeronaves(Técnico/ingeniero/mecánico).

3. Se refiere únicamente a la versión en inglés. Las versiones enespañol, francés y ruso están en preparación.


El noveno Simposio mundial de instrucción yConferencia TRAINAIR se celebró en Marraquech(Marruecos), del 8 al 12 de septiembre. La Conferenciaconstituyó una de las reuniones más grandes de la OACIdedicadas estrictamente al desarrollo de recursoshumanos e instrucción. Asistieron a la misma más de 284participantes de 54 Estados y 4 organizaciones interna-cionales. Durante la Conferencia se tomaron medidasdestinadas a fomentar la cooperación internacional entrelos centros de instrucción en aviación civil y aumentarla capacidad del Programa TRAINAIR para hacerfrente a los futuros desafíos en materia de instrucción enaviación civil.

16. SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN

Durante el año se registraron 34 actos de interferenciailícita. Los mismos comprendían 3 apoderamientos ilíci-tos, 5 intentos de apoderamiento, 10 ataques a instala-ciones, 3 ataques en vuelo, 4 actos de sabotaje, 1 intentode sabotaje y otros 9 actos de interferencia ilícita(Tabla 12). Estos actos se incluyen en las estadísticasanuales con objeto de facilitar el análisis de las tendenciasy los acontecimientos (Figura 9).

Se avanzó considerablemente en la ejecución del Plan deacción de seguridad de la aviación de la OACI, que fueaprobado por el Consejo en junio de 2002. El Plan deacción siguió dependiendo en gran medida de las contri-buciones voluntarias de los Estados.

El Programa universal de auditoría de la seguridad de laaviación (USAP) concluyó con éxito su primer año deauditorías de seguridad de la aviación, cumpliendo suobjetivo de auditar un total de 20 Estados para el mes dediciembre. Las auditorías realizadas hasta la fechaincluyeron Estados de todas las regiones de la OACI, asícomo una muestra representativa de Estados por lo quese refiere a su tamaño y complejidad de las operacionesaeroportuarias. Se están tomando medidas para ayudara los Estados a subsanar las deficiencias observadasdurante estas auditorías. En 2003 se impartieron también6 cursos de instrucción y certificación de auditores USAPen 6 diferentes regiones de la OACI. A raíz de ello, elUSAP cuenta ahora con 100 expertos en seguridad de laaviación certificados de 53 Estados que han sido entre-nados y certificados como auditores USAP de la OACI.

Con miras a ayudar a los Estados a implantar las normasy métodos recomendados (SARPS) que figuran en elAnexo 17, siguió concediéndose alta prioridad al desa-rrollo del programa de instrucción en seguridad de laaviación. Se impartieron 57 cursos de instrucción en

Figura 9. Estadísticas de seguridad de la aviación1984 — 2003

Año

Núm

ero

1984

85

86

87

88

89

90

91

92

93

94

95

96

97

98

99

2000

01

02

2003

0

5

10

15

20

25

10

Ataques a instalaciones

Año

Nú

me

ro

1984

85

86

87

88

89

90

91

92

93

94

95

96

97

98

99

2000

01

02

2003

0

100

200

300

400

500Lesionados

Muertos

3 525

3 217

20

77

Número de muertos o lesionados

Año

Núm

ero

1984

85

86

87

88

89

90

91

92

93

94

95

96

97

98

99

2000

01

02

2003

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

22

24

26

28

30

32Intentos de apoderamiento

Apoderamientos

5

3

Apoderamientos ilícitos


centros de instrucción en seguridad de la aviación(ASTC) aprobados por la OACI del mundo entero.Se está elaborando un nuevo conjunto de materialdidáctico sobre seguridad de la aviación (ASTP), a saber,Auditores-inspectores nacionales y se concluyó un cursosobre Negociación de rehenes (primer nivel). Con mirasa fomentar la aplicación de los principios y mejoresprácticas de gestión para la implantación de los SARPSdel Anexo 17, se dispuso lo necesario con la UniversidadConcordia de Montreal para introducir la instrucción enseguridad de la aviación para directores, basándose en laenseñanza a distancia vía Internet.

Está previsto que, mediante el plan mundial armonizadopara integrar información de identificación biométrica enlos pasaportes y otros documentos de viaje de lecturamecánica, adoptado por la OACI en el mes de mayo(a cuyo respecto se informó anteriormente, bajo elepígrafe Congestión), se logrará despachar más rápida-mente a los viajeros en los puestos de control aero-portuarios, aumentar la seguridad de la aviación yproteger mejor contra la usurpación de identidad.

17. SISTEMA DE VARSOVIA — CONVENIODE MONTREAL (1999)

El 4 de noviembre entró en vigor el Convenio para launificación de ciertas reglas para el transporte aéreointernacional, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999.Para fines de 2003, el Convenio contaba con 34 Estadospartes.

18. ASISTENCIA EN MATERIADE SEGURO AERONÁUTICOPOR RIESGO DE GUERRA

De conformidad con la Resolución A33-20: Enfoquecoordinado para proporcionar asistencia en materiade seguro aeronáutico por riesgo de guerra, y tal comolo había recomendado el Grupo de examen del Grupoespecial sobre seguro aeronáutico por riesgo de guerra(SGWI-RG), durante su 169º período de sesiones elConsejo aprobó ajustes para el plan mundial de seguroaeronáutico por riesgo de guerra (“Globaltime”) y elproyecto de Acuerdo de participación, a la luz de lascondiciones de participación fijadas por algunos Estados.

El Consejo decidió conservar Globaltime con caráctercontingente. Con sujeción a la participación efectiva deun número de Estados que represente como mínimo el51% de los porcentajes de contribución a la OACI(utilizándose la Resolución A33-26 como base para

determinar el suministro de garantías para el plan),Globaltime se activará cuando vuelva a fallar el mercadode seguros comerciales, según lo determine el Consejo dela OACI, en cuyo caso, la Entidad aseguradora iniciaríasus operaciones, posiblemente a corto plazo (véase lacomunicación LE 4/64 — 03/65 del 30 de junio de 2003).Para fines de 2003, y con arreglo a las intencionesde participación recibidas, todavía no se había alcanzadoel mínimo del 51% de las contribuciones anuales a laOrganización.

19. PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE

Por lo que respecta a la solución de una controversiaentre los Estados Unidos y 15 Estados europeos (2000),relativa al Reglamento Europeo núm. 925/1999 sobre“Equipo para la atenuación del ruido de los motores”(que fue posteriormente derogado por la Directiva 2002/30/CE), el Presidente del Consejo siguió actuando deConciliador, con el consentimiento de las Partes. Lasulteriores negociaciones llevaron a una solución, que sepresentó al Consejo durante su 170º período de sesiones.El Consejo dejó constancia de la solución acordada entrelas Partes, a saber, la suspensión de los procedimientos.

En 2003, tanto la labor de la OACI relativa al ruido delas aeronaves como la referente a las emisiones de losmotores de aeronaves se centró fundamentalmente en lospreparativos de la siguiente reunión del Comité sobre laprotección del medio ambiente y la aviación (CAEP) quese celebraría a principios de 2004.

Se siguieron elaborando textos de orientación para ayudara los Estados a implantar el enfoque equilibrado para lagestión del ruido que la Asamblea había respaldado.Dicho enfoque consiste en 4 elementos principales, asaber, la reducción del ruido en la fuente (aeronaves mássilenciosas), la planificación y gestión de la utilizaciónde los terrenos en las inmediaciones de los aeropuertos,los procedimientos operacionales de atenuación delruido, y las restricciones a las operaciones. Continuóla labor relativa a la elaboración de disposiciones parala rehomologación de aeronaves conforme a las nuevasnormas en cuanto al ruido contenidas en el Anexo 16 —Protección del medio ambiente — Volumen I — Ruidode las aeronaves, Capítulo 4.

Por lo que respecta a las emisiones de los motores, sepuso énfasis en el ulterior desarrollo de la tecnología ylas normas conexas de la OACI sobre emisiones,especialmente en los niveles permitidos de óxidos denitrógeno, y en el fomento de medidas operacionalesdestinadas a reducir la quema de combustible y las


emisiones. Se siguió analizando la posible aplicaciónde medidas basadas en criterios de mercado, tales comoel sistema de comercio de los derechos de emisión,las medidas voluntarias y los gravámenes relacionadoscon las emisiones, en estrecha cooperación con laConvención Marco de las Naciones Unidas sobre elCambio Climático (CMCC).

20. MEDICINA AERONÁUTICA

Síndrome Respiratorio Agudo Severo(SRAS)

A principios de 2003, y a raíz del brote del SíndromeRespiratorio Agudo Severo (SRAS), la OACI adoptómedidas de carácter urgente para ayudar a las autoridadesaeroportuarias y gubernamentales de las zonas afectadas.La Organización celebró una reunión de tres días deduración en Singapur, la primera semana del mes dejunio, con la participación de funcionarios de transporteaéreo y de sanidad de Singapur y representantes de laIATA, la OACI y la OMS. Se elaboró un conjunto de 8medidas de protección contra el SRAS para su aplicaciónen los aeropuertos internacionales y que puede encontraseahora en el sitio Web de la OACI (www.icao.int).Seguidamente, la OACI realizó visitas de inspección adeterminados aeropuertos de las zonas afectadas paraasegurarse de que las medidas de protección recomen-dadas se habían aplicado plenamente. A principios denoviembre se celebró en Singapur una segunda reuniónde la OACI con la participación de funcionarios detransporte aéreo y de sanidad procedentes de la región.Esta reunión concluyó con una propuesta de tarjeta dedeclaración médica armonizada para los viajeros aéreosy un plan de contingencia para los aeropuertos en el quese prevé que éstos tengan un nivel de preparaciónsuficiente para evitar la propagación de un nuevo brotede SRAS u otra enfermedad transmisible similar.

Cuestiones sanitarias relativasa los pasajeros aéreos

A raíz de un simposio sobre determinados aspectos sani-tarios de los pasajeros aéreos, celebrado en Dubrovnik enel mes de octubre de 2002, y en el que la OACI participóe hizo una presentación, los Directores Generales deAviación Civil de la CEAC crearon un Grupo de trabajosobre cuestiones sanitarias relativas a los pasajeros aéreos(APH). La OACI participó en la primera reunión de estegrupo de trabajo celebrada en Viena, en el mes de marzo,y continúa siguiendo de cerca los progresos realizadospor este grupo de trabajo. Paralelamente, la OACI creó

un grupo de trabajo multidisciplinario interno sobrecuestiones sanitarias relativas a los pasajeros aéreos, cuyoprincipal objetivo es elaborar una política de la OACIpara la salud y el bienestar de los pasajeros.

Consumo de tabaco

Todos los transportistas de Australia, Nueva Zelandia, lospaíses nórdicos y Norteamérica han implantado ya laprohibición absoluta de fumar, mientras que también seprohíbe el consumo de tabaco en la gran mayoría de losvuelos realizados en Asia, África, Europa y OrienteMedio. Se sigue aplicando la Resolución A29-15 de laAsamblea — Restricciones al consumo de tabaco en losvuelos internacionales de pasajeros.

21. COOPERACIÓN TÉCNICA

El Programa de cooperación técnica de la OACIpara 2003 ascendió a $120,2 millones, de los cuales$105,4 millones (un 88%) correspondieron al programaejecutado.

Durante el año, la Dirección de cooperación técnicaejecutó 123 proyectos en 56 países en desarrollo y seaprobaron en total 18 proyectos nuevos y revisionesde proyectos de gran envergadura. La TCB empleó420 expertos de 38 países para trabajar en los proyectossobre el terreno. Se otorgaron 507 becas y los gastos delas compras para los proyectos sobre el terreno ascen-dieron a $82,82 millones.

La notable ampliación del servicio de adquisiciones,efectuada por la OACI en nombre de sus Estadoscontratantes, tuvo por resultado la realización de compraspor un total de casi $80 millones, en comparación conuna suma media de $35,12 millones durante los 5 añosanteriores. Entre las principales adquisiciones realiza-das en 2003, cabe señalar un contrato por valor de$16,9 millones para la compra de vehículos de extinciónde incendios, $11 millones para un centro de control deárea, así como el considerable apoyo en materia deadquisiciones prestado a la Misión de las NacionesUnidas en Kosovo (UNMIK). Además, la OACI propor-cionó equipo de seguridad para aeropuertos, y simula-dores de centro de control de área y de torre decontrol, y pudo ofrecer una amplia gama de serviciostales como la publicación de especificaciones técnicaspara el Afganistán (financiada por el Banco Mundial),la contribución a la certificación de aeronaves y laidentificación de fuentes de financiación para proyectosde aviación civil.


Tras el brote y la propagación del Síndrome RespiratorioAgudo Severo (SRAS) a principios de 2003 en algunosEstados de la región Asia y Pacífico, la OACI ejecutó unproyecto subregional denominado Evaluación del gradode preparación de los aeropuertos para combatir el SRAS.En el marco de este proyecto, financiado por losGobiernos de Singapur, China y la Región AdministrativaEspecial de Hong Kong (China), se elaboraron recomen-daciones sobre medidas de protección y directrices parala inspección y evaluación del grado de preparación delos aeropuertos para controlar el SRAS y evitar supropagación por medio de los viajes aéreos, contando conla cooperación de la Administración de aviación civil deSingapur, la IATA, la OMS, así como de especialistaslocales de Singapur que se ocupaban de casos de SRAS.Además, se elaboraron un proyecto de tarjeta de decla-ración médica armonizada y un plan de emergencia,con el propósito de que se utilizaran en el caso de quevolviera a surgir el SRAS u otra enfermedad transmisiblerelacionada con los aeropuertos y los pasajeros de aero-naves. Los expertos del proyecto inspeccionaron los

aeropuertos e impartieron instrucción teórica sobre medi-cina aeronáutica, incluyendo los aspectos relacionadoscon el SRAS, al personal médico y otros funcionarioslocales.

La OACI amplió su esfera de especialización en el ámbitode la cooperación técnica al responder a la solicitud deapoyo formulada por Airports of Thailand Company(AOT) Limited en la compleja tarea de realizar unatransferencia fluida de las operaciones desde el actualaeropuerto internacional Don Muang de Bangkok, quees uno de los 12 aeropuertos que registran mayoractividad del mundo, al nuevo aeropuerto internacionalSuvarnabhumi de Bangkok, que se espera entre enfuncionamiento para septiembre de 2005. Tras realizar unestudio preliminar, la OACI prestó asistencia a la AOTpor lo que respecta a la planificación estratégica ydetallada de las múltiples disciplinas relacionadas con latransferencia de operaciones y su coordinación, con mirasa que no se interrumpan los servicios durante el procesode transferencia.


LA ORGANIZACIÓN

El 3 de marzo, el Consejo nombró al Dr. Taïeb Chérif (Argelia) nuevo Secretario Generalde la OACI, por un mandato de tres años que se inició el 1 de agosto. Sustituía al Sr. RenatoCláudio Costa Pereira (Brasil), quien había ocupado el cargo desde 1997. El Dr. Chérif,cuya carrera aeronáutica abarca tres decenios, había sido Representante de Argelia en elConsejo desde 1998. En esa calidad, había participado activamente en los Comités deTransporte aéreo y de Finanzas del Consejo, así como en varios grupos de trabajoespecializados. El Dr. Chérif asumió sus funciones el 1 de agosto.

La Organización fue el organismo anfitrión de la Conferencia mundial de transporte aéreosobre “Retos y oportunidades de la liberalización”, que se celebró del 24 al 29 de marzoen la Sede, y a la que asistieron unos 800 participantes de 145 Estados contratantes dela OACI y 29 organizaciones. La Conferencia estuvo precedida de un seminario públicode dos días de duración, el 22 y 23 de marzo, durante el cual eminentes oradoresprocedentes del sector de la industria, el gobierno y el mundo académico analizarondiversos problemas estratégicos con los que se enfrentan la industria del transporte aéreoy los encargados de la reglamentación. La Conferencia concluyó aprobando poraclamación una Declaración de principios universales para “crear un contexto en el queel transporte aéreo internacional pueda desarrollarse y florecer de forma estable, eficientey económica, sin comprometer la seguridad operacional ni la seguridad de la aviación yrespetando al mismo tiempo las normas sociales y laborales”.

A raíz de la entrada en vigor, el 28 de noviembre de 2002, de la enmienda de 1990 delArtículo 50 a) del Convenio de Chicago, en su 34º período de sesiones (extraordinario)celebrado en Montreal los días 31 de marzo y 1 de abril, la Asamblea de la OACI eligióa Chile, Singapur y Sudáfrica como miembros del Consejo de la Organización. Presidióla Asamblea el Dr. Assad Kotaite, Presidente del Consejo de la OACI. El número de escañosen el Consejo aumentó de 33 a 36 en el mes de noviembre de 2002, para reflejar el aumentodel número de Estados contratantes de la Organización, que pasó de 146 en 1980 a losactuales 188.

El 18 de junio, el Consejo nombró a 8 miembros (del total de los 11 miembros que puedenser nombrados) del Órgano rector del Ente de financiación internacional para la seguridadaeronáutica (IFFAS), haciendo así que dicho Ente entrara plenamente en funcionamiento.Los miembros eran Argentina, Chile, Egipto, Francia, India, Nigeria, Países Bajos yPakistán. El IFFAS ayudará a los Estados contratantes a financiar proyectos relacionadoscon la seguridad operacional identificados principalmente por intermedio del Programauniversal OACI de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional (USOAP).

Las actividades iniciadas por la Organización dieron lugar, el 15 de septiembre, a unacuerdo histórico entre Grecia y Turquía para la mejora de la red de rutas de serviciosde tránsito aéreo (ATS) sobre el Mar Egeo. El acuerdo, alcanzado tras largas negociacionesentre Grecia y Turquía, y plenamente apoyado por la OACI y la Asociación del TransporteAéreo Internacional (IATA), trata de las necesidades nacionales y aspectos operacionalesde una propuesta de nueva red de rutas ATS que había sido elaborada por usuarios delespacio aéreo.

La 11ª Conferencia de navegación aérea se celebró del 22 de septiembre al 3 de octubre,en la Sede de la Organización. La Conferencia respaldó un concepto operacional para losservicios de navegación aérea de todo el mundo que mejorará la seguridad operacionalde la aviación y la comodidad de los pasajeros en términos de menos retrasos y menorestiempos de vuelo. La Conferencia confirmó nuevamente que la seguridad operacional erael elemento más importante de la eficacia general del sistema mundial de gestión deltránsito aéreo.


El 4 de noviembre entró en vigor el Convenio para la unificación de ciertas reglas para eltransporte aéreo internacional (Convenio de Montreal de 1999). Se prevé que este Convenio,relativo a la indemnización en caso de accidentes aéreos internacionales, sustituirá alSistema de Varsovia vigente. Se cumplió con los requisitos para la entrada en vigor delConvenio cuando los Estados Unidos depositaron la 30ª ratificación en la OACI, 60 díasantes.

En el mes de diciembre, el Consejo dejó constancia de la suspensión de los procedimientosrelativos a la solución de una controversia entre los Estados Unidos y 15 Estados europeos(2000), relativa al Reglamento europeo núm. 925/1999 sobre “Equipo para la atenuacióndel ruido de los motores”. La solución fue acordada entre las Partes a raíz de ulterioresnegociaciones, durante las cuales el Presidente del Consejo actuó de Conciliador.

El Día de la aviación civil internacional, en que se conmemora anualmente la creaciónde la OACI el 7 de diciembre de 1944, tuvo por tema, “La OACI — 60 años dictando lasnormas para la aviación civil internacional”.

doc informe anual del consejo · 2012. 1. 18. · por encargo del consejo, tengo el honor de...

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