CURSO: DISEÑO VIAL.

TEMA: INFORME FINAL. PROYECTO DE DISEÑO VIAL.

ALUMNO:

VALDEZ VERA, DIEGO ALFREDO.- 2013100688

PROFESOR: CÓRDOVA SALCEDO, FELIMON.

LIMA, NOVIEMBRE DE 2014.

INDICE

1. INTRODUCCION.

2. OBJETIVOS.

3. GENERALIDADES DEL SITIO EN REFERENCIA EN EL PLANO.

4. MARCO TEORICO.

5. PROCEDIMIENTO.

6. CONCLUSIONES.

7. BIBLIOGRAFIA – REFERENCIA WEB.

1.- INTRODUCCION:

La primera etapa en la elaboración de un proyecto vial consiste en el Estudio de las Rutas. Por Ruta se entiende la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar, y dentro de la cual podrá localizarse el trazado de la vía. El estudio es por consiguiente un proceso altamente influenciado por los mismos factores que afectan el trazado, y abarca actividades que van desde la obtención de la información relativa a dichos factores hasta la evaluación de la ruta, pasando por los reconocimientos preliminares.

El proyecto de la vía corresponde a la localización del eje definitivo, a la selección de las curvas de enlace, a la determinación de los volúmenes de tierra a mover, al establecimiento de los sistemas de drenaje, a la estimación de las cantidades de obra a ejecutar, al replanteo del trazado en el terreno, etc.

En el siguiente informe se presentaran los principales puntos que se utilizaron para la realización del proyecto vial, como por ejemplo el estudio de rutas, el reconocimiento del terreno, los cálculos adecuados para saber con certeza que no estamos realizando un mal trazado del plano. Además de estos puntos, el informe también presentará información acerca del lugar físico sobre el cual se está realizando el proyecto vial, con la finalidad de conocer los aspectos generales de la zona y proyectarse aún más para saber si una carretera es viable en dicho lugar.

2.- OBJETIVOS:

El objetivo principal de este informe, es presentar los métodos adeacuados para el reconocimiento y el trazado de un determinado terreno que fue presentado a través de un plano.

Otro de los objetivos es demostrar que aplicando correctamente los teoremas y los cálculos dados, es posible tener un cierto criterio y además una aproximada visión de lo que será la ruta de la carretera en el plano; y por consiguiente en un futuro, plasmar esos conocimientos en la vida ingenieril.

3.- GENERALIDADES DEL SITIO EN REFERENCIA EN EL PLANO:

Como parte del diseño vial que se está realizando, la ubicación del proyecto es totalmente necesaria, ya que deben conocerse todos los aspectos generales del lugar en el que se está trabajando; esto con la finalidad de saber y conocer las dimensiones, los relieves y las pendientes del terreno para poder aplicar correctamente los cálculos estudiados.

Realizando una investigación adecuada se pudo determinar a través de los lugares mencionados en el plano topográfico (Qda. Uccho Uccho, Centro Poblado Alonso, Pueblo de Horno, Centro Poblado de Chihuitana, Rio Forta) que la ubicación pertenecía al distrito de Huayllapampa)

A continuación se presentaran los principales puntos y las principales características del lugar mencionado.

1.- ANTECENDENTES HISTORICOS:El pueblo de Huayllapampa se originó por la confederación de los siete ayllus, Marcapunta, Huayacmarca, Kurinmarca, Kekamarca, Sutimarca, con los que formó un cacicazgo con sede en Auquipampa, pero los españoles se mostraron descontentos y recomendaron que el pueblo debería fundarse en un lugar apropiado, plano y con abundante agua y vieron en la parte baja cerca del río para lo cual buscaron una estrategia, robar la imagen del Patrón San Gregorio, todas las noches de Auquipampa y dejarlo en el lugar designado donde los indígenas encontraban al amanecer sentado sobre una gigantesca piedra junto a una paja (ichu) llamada Huayllap que crecía sobre ella, y cansados de devolver todos los días a su lugar de origen, optaron por fundar el pueblo en el hermoso paraje de Huayllapampa, este nombre se deriva de dos vocablos “Huayllap” que significa paja o ichu y “pampa” terreno llano y fértil.

Este pueblo anteriormente fue integrante del Distrito de Pararin posteriormente por la gestión de sus pobladores, durante el gobierno de José Pardo, fue elevado a la categoría de distrito por Ley N 543 el 07 de Octubre del 1907 con sus respectivos caseríos de Pampapmarca, Cocha Chinchipe, Muchpa, Obraje, Torcop, Pitec, Cashapampa, Yanacocha, conformación de la provincia de Huaraz del Departamento de Ancash.

2.- UBICACIÓN, LÍMITES y SUPERFICIE.

Ubicación política:Región: Ancash Provincia: Recuay.

Ubicación geográfica. El distrito de Huayllapampa está situado en la farda occidental de la Cordillera Negra, en la región andina o zona vertientita de la Provincia de Recuay, Departamento de Ancash, a 3,219 metros sobre el nivel del mar.

Ubicación natural. El ámbito natural del distrito de Huayllapampa se encuentra a la margen izquierda del rio del mismo nombre, a una altitud de 2,889 m.s, n.m, con una superficie de 105.29 km2.

Coordenadas geográficas:Latitud Sur 10°03'09"Longitud Oeste 77°32'31"

Limites.- Por el NORTE con el distrito de Ticapampa de la provincia de Recuay, por el SUR con el distrito de Marca y Llacllin de la provincia dé Recuay, por el OESTE con los distritos de Parin y Tapacocha de la provincia de Recuay y por el ESTE con el distrito de Marca de la provincia de Recuay.

Ubicación política.- El pueblo de Huayllapampa en su capital del distrito de su nombre, cuenta con dos caseríos Chinchipe y Pitec y los centros poblados de Pinquin, Pana, Tunas Tomaypara, Yuracpacha, Curimarca y Yanacocha. La capital está dividida en dos barrios:Tanquimarca hacia el este y Maylloc hacia el oeste, tiene 6 calles longitudinales y 7 transversales. Inicial primaria y secundaria existe en la capital de distrito.

En el caserío de Pitec, solo se impacta hasta tercer año de primaria, al igual que en el caserío de Chinchipe, y el centro poblado de Tabla Grande.

3 Información Social:a) Población:

Población censada 1,146

Población Urbana 679

Población Rural 467

Población censada Hombres 544

Población censada Mujeres 602

El abastecimiento de potable, llama poderosamente la atención porque según el censo 2007, no consiga la existencia del servicio de agua potable con conexión domiciliaria en el distrito, siendo su abastecimiento provisional de río, acequia o manantial, este hecho sin duda afecta la calidad de vida de la población.

Servicios Higiénicos

Red pública de desagüe fuera de la vivienda

Pozo ciego o negro/letrina

Río, acequia o canal

No tiene Total

2 26 14 321 363

En los cuadros anteriores se ve claramente la falta de servicios básicos en el distrito, el sistema de desagüe si bien ha sido ejecutado por la municipalidad en años recientes, la utilidad del mismo no satisface las expectativas de la población, por presentar defectos técnicos en el tendido de las redes generales y las conexiones domiciliarias.

Servicios con los que cuenta el Hogar

Hogares sin Ningún tipo de servicio Total

368 368

b) Salud:

Huayllapampa cuenta con puesto de saludo atendida por una técnica en enfermería. En este centro de salud, los pobladores son atendidos mayormente por enfermedades, respiratorias, diarreas, parasitosis, y gastritis.

En lo que conciernen a instrumentos quirúrgicos y medicinas preventivas son asumidas por la dirección regional de Salud -Ancash.

Seguro con el que están afiliados

Solo está asegurado al SIS

Sólo está asegurado en

ESSALUD

Sólo está asegurado en

Otro

No tiene ningún seguro

Total

232 52 9 853 1,146

C) Educación:

Los servicios de educación en el Distrito tiene las siguientes características; los tres niveles de educación solo se brinda en la capital del distrito en el Colegio Nacional “San Gregorio” creada con Resolución de agosto de 1993. En los caseríos de Pitec y Chichipe solo se imparte instrucción hasta tercer año de

Primaria, al igual que en el centro poblado de Tabla Grande.

Ultimo Nivel de estudios que aprobó

Sin Nivel

Educación

Inicial

Primaria

Secundaria

Superior No Univ. Incomple

ta

Superior No Univ.

Completa

Superior No Univ.

Completa

Superior Univ. Comple

ta

Total

231 26 448 275 38 30 9 43 1,1

Sabe Leer y Escribir

Si sabe No sabe Total

877 223 1100

Asiste a algún Colegio o Instituto o Universidad

Si asiste No asiste Total

273 827 1100

Población Económicamente Activa

PEA Ocupada PEA Desocupada No PEA Total

439 9 579 1,027

Del total de la población distrital, 439 pobladores registran ocupación en alguna actividad que generando ingresos económicos dentro de la familia, 9 pobladores se hallan sin ocupación no obstante estar aptas para desarrollar alguna actividad y 579 pobladores no están inmersos en la población económicamente activa.

Tienen DNI

Si tiene No tiene Total

731 55 86

d) Calidad y Condiciones de las Viviendas:

Las viviendas del Distrito en su arquitectura mantienen características tradicionales, se pueden observar que en las construcciones predominan los muros de adobe y tapial, con pisos de tierra, techos estructurados con maderas de eucalipto cubiertos en gran mayoría con tejas y calaminas.

Material de los pisos

Tierra Cemento Parquet o madera pulida

Madera, entablados

Láminas asfálticas

Total

335 20 1 4 3 363

Material de las paredes

Ladrillo o bloque

de cemento

Adobe o tapia

Quincha Estera Piedra con barro

Otro Total

3 339 1 7 2 11 363

Viviendas con Alumbrado Eléctrico

Si tiene 191 Total

172 191 363

Abastecimiento de Agua en la Vivienda

Red pública dentro de la

vivienda. (Agua potable)

Red Pública fuera de la vivienda

Río, acequia,

manantial o similar

Vecino Otro Total

2 2 352 5 2 363

4.-CARACTERISITICAS EN EL EJE ECONOMICO:

En este eje, el Distrito presenta las siguientes características:

Agricultura.- Esta actividad se desarrolla de modo extensivo orientado básicamente al autoconsumo, destacando el cultivo de cereales en un 48.60%, tubérculos 31.40 %, alfalfas y forrajes 17.10 %, y verduras 2.90 %.

Ganadería.- La actividad ganadera se caracteriza por la crianza y reproducción del ganado vacuno, ovino, caprino, porcino, y aves en pequeña cantidad. Esta actividad se desarrolla en las zonas intermedias y alto andinos (puna).

Comercio.- Esta actividad no tiene incidencia en la economía local, las tiendas que existen, efectúan expendio de abarrotes al por menor.

Transporte.- Esta actividad está coberturada por unidades de transporte de carga y de pasajeros provenientes de Barranca y Lima, con deficiencias en la calidad del servicio y costo del transporte.

Turismo.- la actividad turística en el distrito es nula, no obstante con contar con recursos paisajísticos, buen clima, así como restos arqueológicos.

4.1.- POTENCIALIDADES PARA EL DESARROLLO DE LA ACTIVIDAD AGROPECUARIA:

AGRICULTURA. (Existen tierras con vocación a mayor parte del distrito. Existe diversos tipos de tierra los cuales son fértiles para el cultivo y la explotación

ganadera, destacan entre otras la tierra arcillosa, la areno arcillosa, la humosa y la calcárea.

Existencia de recursos hídrico conformado por las lagunas que dan origen a la sub cuenca del Rio Huayllapampa que nace en las lagunas de wishwish, quehuacocha y punricocha todas ellas represables.

GANADERIA: Fertilidad del recurso suelo que garantizan una mejor y mayor producción y

productividad agropecuarias. Predisposición de los productores agropecuarios por insertarse en nuevas formas de

producción. Existen extensas tierras agrícolas, comunales como privadas, que pueden ser

destinadas al cultivo de la alfalfa como principal forraje para la ganadería intensiva. Existen extensas tierras comunales con pastos naturales que son aprovechados por el

ganado vacuno y ovino.

RECURSOS PARA LA ACTIVIDAD DEL TURISMO.

Los recursos para la actividad del turismo receptivo en el ámbito distrital son.

Atractivos de naturaleza y recreación.- Destaca el paisaje de las lagunas ubicadas en límite Este del distrito, siendo los de mayor atractivo: Wishwish, Quehuacocha y Punricocha, potencialmente represables.

Destaca también el panorama de las estancias de vaquería en los meses de abril a junio, época de primavera que permite a los criadores de ganado vacuno producir queso ecológico de pasto natural que tiene demanda en el mercado interno y externo del distrito. Los pisos ecológicos que dan origen a los micro climas en el valle Tabla Grande, constituyen atractivos complementarios por la variedad de productos frutales y productos de pan llevar que pueden ser adquiridos directamente del productor. La particularidad; de los pisos ecológicos y el circuito de los caminos de herradura del distrito, en los últimos años hacen de Huayllapampa un destino preferido para la practica del turismo de aventura (ciclismo).Sin embargo la carencia de infraestructura

de servicios de hospedaje y alimentación para turistas son las limitaciones que deben resolverse en corto plazo.

Potencialidad para el desarrollo social: Existencia de organización comunal Existencia de Comité de Regantes. Existencia de Instituciones de hijos residentes fuera la localidad Lima). Existencia de infraestructura física para el desarrollo de la educación. Existencia organizada de las Apafas. Existencia de infraestructura física para los servicios de salud. Existencia de recursos humanos.

Potencialidades para el desarrollo institucional: Existencia de organizaciones locales Sociedad civil organizada y representada en el Consejo de Coordinación Local

Distrital.

5.- PROBLEMAS:

a) Agricultura.- Los factores que influyen en el bajo rendimiento de la producción y productividad de la actividad agropecuaria local son entre otras los siguientes:

o Falta de asistencia técnica adecuada y permanente.o Falta de Organización y Formalización de los productores productivos.o Falta de Organización y Zonificación de espacios productivos por pisos ecológicos.o La Municipalidad como instancia de gobierno local no ha promovido la búsqueda de

mercados ni ha promovido las cadenas productivas para establecer precios de refugio en beneficio de los productores.

b) Ganadería.

o Los ganaderos se aferran a una extensiva de raza local, obteniendo pocas utilidades.o No hay cultivo, en grandes proporciones de forrajes como la alfalfa, ni forrajes

introducidos.o No hay plantas queseras ni privadas, ni comunales, ni impulse la economía en este

rubro.

c) Educación:

o Factores recurrentes en la baja calidad de la educación, es la escasa o nula

participación de los padres de familia de manera orgánica en la fiscalización de la labor educativa de los profesores.

o Deficiente nivel educativo y por el desarrollo curricular ajeno a la realidad local.

o Los profesores no responden a las expectativas de la población, por su deficiente

formación profesional, escasa capacitación y actualización académica por su reiterado ausentismo en horas de trabajo.

o Precariedad en la infraestructura de la Institución Educativa.

o No existe mobiliario adecuado.

o Educación Secundaria. Este nivel de educación los hijos del distrito los reciben en la

capital del distrito y según posibilidades económicas de sus padres, algunos niños estudian el nivel secundario en Chaucayan, Chasquitambo, Barranca o Lima.

d) Salud:

o Según el Centro de Salud, el año 2007, en el distrito de Huayllapampa se detecto un

alto porcentaje de desnutrición crónica infantil.o 853 habitantes no tienen ningún tipo de seguro según datos del INEI censo de

población y vivienda 2007.o Resistencia de los pobladores a usar los servicios de salud.

o Insuficiente numero de profesionales de salud para coberturar la demanda de los

servicios en salud.o Falta de equipamiento con material quirúrgico en los establecimientos de salud.

o Malos hábitos de alimentación, e influencia de alimentos chatarra.

e) Servicios básicos.

o Falta de alcantarillado o sistema de desagüe en los Caseríos de Pitec, Chinchipe y

Tabla Grande.o Deficiente servicio de agua potable en los Caseríos.

o Las familias que cuentan con redes generales de desagüe, no usan los servicios por

falta de hábitos.o Falta ampliar los servicios de electrificación en ciertos sectores del distrito.

o Ausencia de alumbrado público.

f) Seguridad ciudadana.

o Pérdidas de ganado vacuno por acción del abigeatoo Robo de frutales en los centros de producción.o No existe comité distrital de seguridad ciudadana.o No existe plan integral de seguridad ciudadana.

E) Eje territorialidad y medio ambiente.

o Carencia de un Plan Integral de Gestión Ambiental y Residuos Sólidos a nivel Distrital.

o Ausencia de una cultura de conservación y limpieza del medio urbano y rural por parte de la población.

o Deficiente gestión del destino final de residuos sólidos en las ciudades, que terminan en botaderos informales o son quemados directamente.

f) Eje institucional.

o Precaria infraestructura de la sede administrativa municipal.o Carencia de equipamiento en mobiliario y logístico de la municipalidad.o Escasa información de la gestión municipal.

4.-MARCO TEORICO:

Una vía es una infraestructura de transporte cuya finalidad es permitir la circulación de vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y de comodidad. Puede estar constituida por una o varias calzadas, uno o varios sentidos de circulación o uno o varios carriles en cada sentido, de acuerdo con las exigencias de la demanda de tránsito y la clasificación funcional de la misma.

FACTORES DE LOCALIZACIÓN DE UNA CARRETERA:

Como integrantes del "sistema de transporte" las carreteras forman parte de la infraestructura económica del país y contribuyen a determinar su desarrollo; e intervienen en planes y programas a través de los proyectos. Estos, por tanto, deben responder a un contexto general de orden macroeconómico, el modelo de desarrollo, para maximizar su contribución al desarrollo del país.

TRAZADO DE CARRETERAS:

En el trazado de una carretera se presentan diferentes etapas, siendo algunas de estas imprescindibles, mientras que otras dependen de factores tales como la topografía, alcances e importancia del proyecto, disponibilidad de recursos, información disponible e inclusive la premura de los diseños. Dada la necesidad de construir una carretera que permita enlazar dos puntos terrestres se debe determinar inicialmente sus características o especificaciones y los puntos intermedios que por razones especiales se convierten en obligados, llamados puntos de control primario. A partir de este momento se presentan entonces las diferentes fases que conforman un proyecto de una carretera y que se describen a continuación:

RECONOCIMIENTO Y SELECCIÓN DE RUTAS.

Inicialmente se debe recopilar toda la información disponible necesaria para poder llevar a cabo el estudio de las posibles rutas. Esta información puede constar de: 

Fotografías aéreas. Mapas y planos topográficos existentes de la región. Estudios de tránsito de vías aledañas. Datos meteorológicos.

Luego de analizar toda la información obtenida se lleva a cabo el planteamiento de las diferentes rutas posibles que satisfagan la mayoría de las condiciones básicas. Se entiende por ruta la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los puntos extremos o terminales, pasando por los puntos de control primario, y dentro de la cual podrá estar ubicada la vía a trazar. Los puntos de control primario normalmente son poblaciones intermedias que se verán favorecidas con la construcción de la nueva vía. Como se puede presentar un gran número de rutas posibles, el estudio de las mismas tiene por objeto seleccionar aquella que reúna las condiciones óptimas o más favorables para el desarrollo tanto del trazado como de la construcción.

EVALUACIÓN DE RUTAS.

En algunas ocasiones puede suceder que la ruta apropiada sea muy obvia y no haya necesidad de evaluar otras, tal es el caso cuando la topografía es relativamente plana o la longitud de la vía sea muy corta, pero, si se han determinado varias rutas se debe llevar a cabo una serie de análisis que se detallan a continuación:

Determinar puntos de control secundario: posibles ponteaderos (cruces favorables de corrientes de agua), depresiones de las cordilleras, vías existentes, pequeñas poblaciones, bosques, puntos de fallas o pantanos que deben ser evitados.

Hallar pendientes longitudinales y transversales predominantes. Determinar características geológicas. Ubicar fuentes de materiales (canteras). Determinar posibles sitios para la disposición de desechos sólidos (“botaderos”). Establecer cantidad, clase y dirección de los diferentes cursos de agua. Establecer

condiciones climáticas o meteorológicas.

En la Figura se puede visualizar tres posibles alternativas o rutas para el trazado de una carretera entre los puntos:

Evaluación de rutas (método de Bruce)

Para tener un criterio que permita escoger la mejor alternativa de las rutas resultantes en el trazado ante preliminar de una vía se pueden utilizar diversos métodos, dentro de los que se cuenta el método de Bruce para evaluación de rutas.

El método de Bruce se basa en el concepto de longitud resistente que es la comparación entre la distancia real de la ruta y una distancia equivalente en terreno plano, teniendo en cuenta el mayor esfuerzo que realizan los vehículos subiendo cuestas muy empinadas y el mayor riesgo y desgaste de los frenos cuando se aventuran a bajarlas.

La longitud resistente de una ruta está dada por:

Donde:

Xo: Longitud resistente

X: Longitud real total de la ruta

K: Inverso del coeficiente de tracción

∑ (y): Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el sentido de evaluación

Tipo de Superficie Valor medio de k

Carretera en tierra 21Acondicionamiento McAdam 32Pavimento asfáltico 35Pavimento rígido (concreto) 44

El valor del inverso del coeficiente de tracción está en función del tipo de capa de rodadura planeada para el pavimento de la vía:

La evaluación se realiza en los dos sentidos de circulación a partir de una pendiente recomendada o especificada para la vía. Cuando la pendiente de un tramo descendente de la ruta sea mayor a la recomendada, la ∑(y) de la ecuación anterior se afecta de la siguiente manera:

Donde:

∑ (y): Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el sentido de evaluación

li: Longitud del tramo descendente con Pi > Pr

Pi: Pendiente del tramo en cuestión

Pr: Pendiente recomendada o especificada para el proyecto

Además de esta evaluación debe hacerse un análisis que tenga en cuenta, para cada ruta:

Las condiciones geológicas y de estabilidad del terreno. La construcción de obras adicionales (puentes o túneles por ejemplo). Condiciones hidrológicas y de drenaje.En fin, todas las características que permitan

determinar, de manera aproximada, los costos de construcción, operación y conservación de la futura vía.

5.-PROCEDIMIENTO Y CALCULOS:

Para el trazado del terreno, el docente indico dos puntos equidistantes en un plano topográfico de escala 1:20000, para los cuales se debe aplicar la teoría de la Longitud Aproximada que fue dada en clase.

En terrenos con topografía accidentada, ondulados, montañosos y escarpados para efectos de seleccionar la mejor ruta es necesario llevar a cabo estudios antepreliminares sobre planos o restituciones fotogramétricas. Desde el punto de vista técnico, la selección de ruta se caracteriza por la llamada “línea de pendiente” o “línea de ceros”, con una inclinación previamente definida sin exceder el valor máximo permitido que en general depende de la categoría o importancia de la vía. Una vez establecidas las diferentes rutas en los planos y su respectivoreconocimiento en el terreno, se procede a definir las líneas de pendiente con elfin de realizar una comparación racional de las diferentes alternativas propuestasaportando criterios técnicos que permitan seleccionar la mejor ruta.

Los cálculos obtenidos fueron los siguientes:

RUTA 1:

Tramo: A - A1:

LA=LV ×C

¿3000 ×1.5=4500

DSN=CF−CI

¿1800−2500=−700

P=−7004500

=−0.155 −1.55 %

a=450012

=375

x=375 × (−0.155 )=−58.125

Tramo A1-A2:

LA=LV ×C

¿3000 ×1.3=3900

DSN=CF−CI

¿1954−1800=154

P= 1543900

=0.0394 3.94%

a=390010

=390

x=390 × (0.0394 )=15.366

Tramo A2 – A3:

LA=LV ×C

¿4000 × 1.4=5600

DSN=CF−CI

¿2054−1954=100

P= 1005600

=0.0178 1.78 %

a=560015

=373.33

x=373.33 × (0.0178 )=6.64

Tramo A3 – B:

LA=LV ×C

¿1000 ×1.6=1600

DSN=CF−CI

¿1854−2079=−225

P=−2251600

=0.0140 1.40 %

a=16004

=400

x=400× (0.0140 )=56

Pero como no se llega al punto exacto, debe corregirse el número de vueltas, además como la ruta excede a la calculada, debe sumarse esa longitud aproximada.

Entonces:

LA=1600−500=1100

DSN=CF−CI

¿1854−2079=−225

P=−2251100

=−0.204 −2.04 %

a=11002

=550

x=550 × (−0.204 )=−112.2

RUTA 2:

Tramo A- b:

LA=LV ×C

¿3500 ×1.3=4550

DSN=CF−CI

¿2325−2525=−200

P=−2004550

=−0.0439 −4.39 %

a=455012

=379.17

x=379.17 × (−0.0439 )=−16.65

Tramo b-b1:

LA=LV ×C

¿3500 ×1.6=5600

DSN=CF−CI

¿1750−2325=−575

P=−5755600

=0.102 −10.02 %

a=560014

=400

x=400× (−0.102 )=−40.8

Tramo b1 – b2:

LA=LV ×C

¿2500 ×1.3=3250

DSN=CF−CI

¿1600−1775=−175

P=−1753250

=−0.0546 −5.46 %

a=32509

=361.11

x=361.11× (−0.0546 )=−19.71

Tramo b2 – b3:

LA=LV ×C

¿2300 ×1.3=2990

DSN=1829−1600=229

P= 2292990

=0.0766 7.66 %

a=29908

=373.75

x=375.75 × (0.0766 )=28.63

Tramo b3 –B:

LA=LV ×C

¿400 × 1.3=520

DSN=1854−1829=25

P= 25520

=0.0480 4.80 %

a=5203

=173.33

x=173.33 × ( 0.0480 )=8.32

TEOREMA DE BRUCE:

Ruta 1:

Tramo A - A 1:

Desnivel = 1800-2500 = -700 m, Distancia horizontal = 4500

Pendiente = −7004500

= - 0.155 = -1.55%

Tramo A1-A2:

Desnivel = 1954– 1800 = 154 m Distancia horizontal = 3900m

Pendiente = 1543900

= + 0.0394 = + 3.94%

Tramo A2 – A3:

Desnivel = 2054– 1954 = 100m Distancia horizontal = 5600m

Pendiente = 100

5600 = +0.0178 = +1.78%

Tramo A3 – B:

Desnivel = 1854– 2079 = -225m Distancia horizontal = 1100m

Pendiente = −2251100

= -0.204 = -2.04%

Ruta 2:

Tramo A- b:

Desnivel = 2325 - 2525 = -200m Distancia horizontal = 4550m

Pendiente = −2004550

= -0.0439 = 4.39%

Tramo b-b1:

Desnivel = 1750 - 2325= -575m distancia horizontal = 5600m

Pendiente = −5755600

= -0.102= -1.02%

Tramo b1 – b2:

Desnivel = 1600 - 1775 = -175m Distancia horizontal = 3250 m

Pendiente = −1753250

= - 0.0546= -5.46%

Tramo b2 – b3:

Desnivel = 1829 - 1600 = 229m Distancia horizontal = 2990 m

Pendiente = 229

2290 = +00766= +7.66%

Tramo b3 – B:

Desnivel = 1854 - 1829 = 25m Distancia horizontal = 520 m

Pendiente = 25

520 = +0.0480= +4.80%

Ruta 1:

Desniveles perjudiciales por contrapendientes = 154+100 = 254m (Todas las pendientes

positivas)

X = 15100 m, (longitud total de la ruta) k = 35 (constante, valor cuando es carpeta

asfáltica) ∑y = 254m (todos los desniveles, realizado en el paso anterior)

X0 = X + k ∑y = 15100 + 35 (254) = 23990m

Ruta 2:

Desniveles perjudiciales por contrapendientes = 229+25 = 254m

X = 16910 m , (longitud total de la ruta) k = 35 (constante, valor cuando es carpeta

asfáltica) ∑y = 254m

X0 = X + k ∑y = 16910 + 35 (254) = 25800m

Ahora, si el análisis de longitudes resistentes se realiza en sentido contrario, esto es de B

á A, como sería el caso de una carretera de dos direcciones, se tiene:

(Aquí se considera las pendientes negativas que ahora ya serán positivas por que se cambió

el sentido de B a A y en el exceso de pendientes se considera (pendiente recomendada) las

mayores a 4% y se resta estas: 0,04)

Ruta 1:

Desniveles por contrapendientes = 700+225

(Desnivel del tramo donde la pendiente es negativa)

Desniveles por exceso de pendiente = 0 (ninguno sobrepasa de la pendiente

recomendada: 4%)

X0 = X + k ∑y = 15100 + 4925 (35) = 47475m

Ruta 2:

Desniveles por contrapendientes = 200+575+175+950

(Desnivel del tramo donde la pendiente es negativa)

Desniveles por exceso de pendiente = (0.0439-0.04)4550 + (0.0546-0.04)3250 + (0.0766-

0.04)2990 + (0.0480-0.04) 520

X0 = X + k ∑y = 15100 + 35 (950+178.789)

= 39524.525.

6.-CONCLUSIONES:

Para este informe se puede concluir lo siguiente:

Con respecto al Teorema de Bruce, si se analiza detalladamente la Ruta 1 y la ruta 2 son adecuadas ya que presentan casi la misma resistencia de rutas, por lo tanto si se quiere seguir un proyecto de carreteras ambas son adecuadas para cualquier tipo de proyecto vial.

Este trabajo, requiere que se utilicen programas adecuados para facilitar el trabajo, tales como el Civil 3D, pero para este reconocimiento y posterior trazado, se tuvo que utilizar elementos concretos; tales como un compás para realizar las curvas y además un escalimetro, el cual es indispensable para plasmar en nuestro plano, el terreno debidamente escalado de acuerdo a las normas.

Gracias a este trabajo, se puede tener cierto conocimiento sobre el trazado y reconocimiento de un terreno, con lo cual es posible tener un criterio básico para el estudio de rutas a pequeña y gran escala.

El siguiente informe corresponde al trabajo final que se ha realizado con respecto al trazado de la ruta que correspondía al Proyecto de carretera del curso de diseño vial, el informe contiene trazado de rutas, selección de la más óptima (teorema de Bruce),

diseño de curva horizontal, diseño de peralte y sobreancho, diseño de la rasante y curva vertical y finalmente replanteo de la curva horizontal. Asimismo adjunto al informe se presentan los planos correspondientes a cada inciso.

7.-BIBLIOGRAFIA:

2014 «Trazado de Carreteras- Capitulo 4: Noción para el trazado de carreteras» En Scribd, <http://es.scribd.com/doc/51617366/TRAZADO-DE-CARRETERAS>. Consulta hecha en 09/2014.

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2014 «Estudio de Rutas» En Arqhys- Arquitectura, <http://www.arqhys.com/construccion/rutas-estudio.html>.Consulta hecha en 09/2014.

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