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DISEÑO CONCEPTUAL DEAUTOCAR EXTRAURBANO DE LARGADISTANCIAEN NON PLUS ULTRA S.A.

PRÁCTICAS DE EXTENSIÓN - PASANTÍATRABAJO DE GRADO

E.D.I. JORGE LEONARDO SANABRIA SUÁREZ Código 352936

[email protected]

DIRECTORD.I. JUAN PABLO CORTÉS CASTRO

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA SEDE BOGOTÁ

FACULTAD DE ARTESESCUELA DE DISEÑO INDUSTRIAL

BOGOTÁ D.C.2012

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“En el diseño industrial, sucede muy frecuentemen-te que la caracterización de los productos depen-de del estatus del mercado potencial; es así, como se cree -erróneamente-, que los usuarios con ma-yor poder adquisitivo son los que deben poseer “los mejores diseños”, en los cuales todas las caracterís-ticas del producto se encuentran en completa ar-monía; y las personas que carecen de este poder deben conformarse con diseño menos eficaces.”

- Abdénago Yate

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1. CONTEXTUALIZACIÓN

1.1 Las carrocerías de los buses y el Diseño Industrial

1.2 Non Plus Ultra S.A. 1.2.1 Departamento de Ingeniería y Diseño

2. DESARROLLO

2.1 Identificación de la necesidad

2.2 Asignación del lider del proyecto 2.2.1. Viabilidad del proyecto 2.2.2. Metodología y Alcance 2.2.3. Cronograma

2.3 Análisis de la necesidad y planteamiento del problema 2.3.1. Elementos de Entrada (Definiciones) 2.3.1.1 Medio Ambiente 2.3.1.2. Macroeconomía 2.3.1.3 Política Pública 2.3.1.4 Estado del Arte 2.3.1.5 Usuario 2.3.1.6 Empresa y Producción 2.3.2. Marco Teórico 2.3.2.1 Objetivos 2.3.2.2 Requerimientos (deseables y normativos)

2.4 Diseño Conceptual 2.4.1. Análisis morfológico y Volumen general 2.4.2. Alternativas compositivas (Interior/Exterior)

2.5 Diseño Preliminar

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“El proceso de fabricar algo no puede iniciarse antes de que se haya completado el proceso de diseño.”

- CROSS, 2008. p11

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2.5.1. Acercamiento a la configu-ración del chasis 2.5.2. Habitáculo de pasajeros

3. BIBLIOGRAFÍA

4. ANEXOS

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“En un problema de diseño siempre es posible subir o bajar con los niveles de generalidad. El caso clásico es el problema de “diseñar una perilla de una puerta”. El diseñador puede moverse varios niveles hacia arriba hasta el de diseñar la puerta o incluso, el de diseñar “un medio para entrar y salir” y en-contrar soluciones que no necesiten ninguna perilla en absoluto, ¡Pero esto no tiene ninguna utilidad para un cliente que fabrica perillas para puerta! Por otra parte, el diseñador podría moverse varios niveles hacia abajo, investi-gando la ergonomía de las manijas y la cinemática de los mecanismos de cierre -produciendo también soluciones que no utilicen perillas de puerta y que sean mejoras funcionales, pero que no son lo que el cliente desea-.”

- CROSS, 2008. p75

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1. CONTEXTUALIZACIÓN(ANTECEDENTES)

1.1 LAS CARROCERÍAS DE LOS BUSESY EL DISEÑO INDUSTRIAL

Este comentario intenta mostrar algunos hechos del diseño en la década de 1990 y rescatar el tra-bajo de algunas personas y en-tidades que han contribuido a configurar las formas de los buses en nuestro país. En realidad, esta década fue un período más am-plio, que comenzó a mediados de los ochenta, y superó al 2000. En nuestro medio, esos años estuvie-ron marcados por dos hechos: la Asamblea Constituyente de 1991 y la apertura económica que abrió el país a todo tipo de importaciones.

Existen dos razones principales que impulsan al autor a escribir estas páginas: la primera el dise-ño industrial colombiano ha incur-sionado informal y formalmente para conformar nuestros buses, segunda los medios de transpor-te han sido usados como soporte de la expresión artística popular.

El transporte automotor antes de 1948

En el marco de este tema, vale la pena mirar los textos sobre el tran-vía en Bogotá y sobre el diseño en los años de la Segunda Posguerra. En los primeros años, los equipos de transporte colectivo de personas, disponibles en el mercado, tanto en los Estados Unidos como en Euro-pa ya habían alcanzado cierto desa-rrollo especializado de sus formas, dentro de las que pueden distin-guirse claramente dos tipos; los ca-miones adaptados, que se recono-cen por su trompa (motor delantero fuera de la carrocería) y otras carac-terísticas típicas de los equipos para carga y los buses, cuyo diseño no es una adaptación sino que han sido

concebidos a pro-pósito para el trans-porte de pasajeros.

A causa del precio inicial y de la hegemo-nía comercial ejercida por Estados Unidos, de allí se importaba la mayor parte del parque automotor, conformado con los chasis de camiones con carrocerías de buses escolares que nutrieron las diferentes empresas de trans-porte de pasajeros. Con estos ca-miones se comenzaron a prestar todos los servicios de pasajeros tanto urbanos como interurbanos; a estos últimos se les llamó flo-tas, en referencia al nombre de las empresas (Flota Magdalena, Flota Santa Fe, etc.) y, curiosamente, esta denominación persiste hasta hoy.

Esquema de explotación

Al principio existieron algunas em-presas de transportadores con un número importante de buses que llegaron a tener un gran poder po-lítico, tanto por su importancia eco-nómica como por su capacidad de movilización. Pero; nunca lograron conformar un verdadero sistema de transporte y su esquema em-presarial distorsionó la posibilidad de armar verdaderas empresas ya que, por un lado se hallan las em-presas de transporte que tienen la concesión para la explotación de las rutas, pero que no poseen los buses ni derivan sus ganancias de los servicios de transporte presta-dos, sino del número de los afilados que aportan los buses. Por el otro, están los dueños que tienen unos pocos buses, e incluso uno solo y

que manejan como una microem-presa de la que suelen derivar su precaria sobrevivencia, ya que del producido diario deben salir los al-tos costos financieros, los gastos de operación y los de su vida familiar.

De este esquema derivan ciertas consecuencias para la forma del bus, ya que cada pequeño propieta-rio diseña las características que de-ben tener las carrocerías cuando los compra o los mandan hacer. Recuér-dese que estos buses se construyen armando un conjunto de carroce-ría sobre el bastidor de un camión.

El bus interurbano.

En un principio no se diferenció la forma de los buses, el mismo tipo de bus sirvió para transporte rural y urbano. Con el tiempo y el desarro-

Autor: Ingeniero mecánico Max Curreadisponible en: < http://www.informatica-tecnologia.net/bc/index.php?option=com_content&task=view&id=39&Itemid=0>

Figura 1: La carrocería del bus escolar norteamericano sobre chasis de camión fue un signo de identi-dad en muchas ciudades andinas y centroame-ricanas, en los años cuarenta y cincuenta. Aun-que en Bogotá existían talleres que carrozaban buses con estruc-tura de madera, las empresas urbanas se pro-veían del material norteamericano.

Figura 2: La tipo-logía del bus de los años cuarenta y cincuenta se mantuvo vigente durante más de treinta años a través de las ca-rroceras Superior, Blue Bird, Oneida y otras menores como Thomas y Wayne. También hubo versiones criollas del modelo escolar sobre cha-sis de camión.

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llo de la competencia del mercado, la industria del transporte se vio en la necesidad de diferenciar, quizá siguiendo el ejemplo de Venezuela, donde con anterioridad a Colombia, aparecieron estos buses que se lla-maron Pullman, semejantes a los ob-servados en las películas americanas usados por las firmas Greyhound o Trailways. Para el diseño industrial colombiano esta fue una oportu-nidad importante que dio ocasión a la primera experiencia de diseño formal de bus realizado en el país .

Industria o Artesanía

Un bus, al contrario de lo que su-cede con un carro particular, no se compra como una unidad termina-da desde la fábrica, como se hizo en

un principio cuando se importaron ensamblados; pronto se descubrió que se podían adquirir por partes, por un lado un chasis que permite mantener unidos los subsistemas técnicos, y por otra una carrocería construida con mecánica nacional, la cual, dada la relativa simplicidad de los procesos, hizo posible que surgiera un número significativo de talleres de la más diversa índo-le, desde fábricas de la importan-cia de Superior, Bluebird, Non Plus Ultra, Olímpica y otras igualmen-te importantes como El Barco de Barranquilla o AGA de Duitama, al lado de simples talleres en garajes de barrio que hacía puertas o re-jas y también carrocerías para bus.

El resultado es bastante evidente

en las calles; hay muy poca nor-malización casi cada bus es caso aparte, el comprador diseña con el carrocero todos los detalles que tendrá, así se explica la más variopinta mezcla de elementos por ejemplo ventanas en ojiva, fijas o móviles; jorobas de imita-ción de aire acondicionado y la más rica parafernalia del gusto personal del cliente: una valiosa vitrina de la expresión popular.

Pero al mismo tiempo, aparecie-ron expresiones de interpretación del objeto industrial por parte de nuestra cultura que evoluciona-ron en chivas, buses y busetas que en nuestros días se convier-ten especies en vía de extinción.

Figuras 3 y 4: Buses urbanos a

mediados de la década de

1980

Las Chivas

Estas son un caso aparte, primero por su vocación eminentemente rural, como sucedió también con el Jeep de la posguerra en nuestra zona cafetera. Este esquema de fabricación tuvo sus antecedentes más tempranos cuando se hizo ne-cesario disponer de un medio que permitiera mover carga y pasajeros simultáneamente. En un comien-zo se realizaron reparaciones en la carpintería de los camiones impor-tados, pero luego se fueron adap-tando para poder llevar en la parte baja a los pasajeros y se arregló la parte superior con una escalera en la parte trasera para llevar la carga encima. Estas carrocerías parecen inspirarse en los viejos vagones de tren o en los tranvías abiertos.

La característica formal más no-table es su construcción es la mezcla de madera y metal, pero sobre todo se destaca la interpre-tación estética que se desarro-lló naturalmente y llegó a tener ejemplares que constituyen ver-daderas obras de arte popular.

Los buses

El caso de los buses es ligeramen-te distinto; como ya se dijo, se par-tió de imitar la construcción de los buses importados e incluso se lle-garon a realizar algunos acuerdos de transferencia de tecnología a partir de las firmas americanas o europeas que los fabricaban. Tal es el caso de Bluebird y Superior, que incluso contaron con el permiso

de usar el nombre original de Es-tados Unidos. Superior en alguna ocasión posterior tuvo en sus ins-talaciones a expertos carroceros que los asistieron durante la rea-lización de las carrocerías que se ensamblaron sobre chasis Pegaso de España con destino a la Empresa Distrital de Transportes de Bogotá.

Pero pronto se abandonó esa de-pendencia y se reinterpretaron las formas ; así aparecieron impor-tantes diseños nacionales junto a formas ingenuas y espontáneas, como se detectó tempranamen-te en la carrera Diseño de la Uni-versidad Nacional de Colombia.

Figura 5: parte posterior de una chiva, se puede ver la escalera y la orna-mentación caracterís-tica

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pudo vender debido a vacíos de la legislación colombiana en la que no existía figura jurídica para matri-cular un vehículo hecho en el país.

Durante los años 1988 y 1989, con el auspicio de Colmotores, el impulso de la Universidad Nacional de Co-lombia y del INTRA de entonces se diseñó y construyó un prototipo según las principales sugerencias del estudio que se estaba haciendo en la Universidad, el cual contaba con una serie de características in-novadoras como el hecho de tener puesto para un cobrador en una puerta central, una circulación in-terna controlada y otros avances.

Más recientemente diseñaron una serie de buses con carácter esté-tico bien definido de la marca. A esta planta se vincularon en los últimos años dos destacados di-señadores industriales de la Uni-versidad Nacional de Colombia; Cesar Augusto Linares y Yesid Barrero, cuyos diseños actuales fueron referidos en la revista Pro-yecto-Diseño Nº 20, del año 2001.

EL DISEÑO INDUSTRIAL COLOM-BIANO

a- El Autoportante de Superior

Superior S.A. empresa pertene-ciente al grupo FANALCA llegó a tener tres talleres, uno en Cali otro en Medellín y otro en Bogotá. Al-canzó niveles muy importantes de producción e incluso un importante y respetable equipo de profesiona-les dedicado al diseño: ingenieros mecánicos y diseñadores indus-triales. Superior se distinguió por cierto tipo de detalles constructi-vos que se pueden considerar ver-daderamente industriales, como carrocerías de serie normalizadas. Dentro de esos logros hay que anotar que desarrollaron carro-cerías para vagones de ferrocarril sobre estructuras preexistentes.

Igualmente diseñaron y constru-yeron una carrocería autoportante que probaron dentro de la planta, hacia finales de los años setenta. El ingeniero Rudolf Hartman (q.e.p.d.) lideró el proyecto, pero nunca se

Figuras 6 y 7: Ima-gen del prototipo realizado por ca-rrocerías Superior en colaboración de la Universidad Nacional y el INTRA. Se puede ver la puerta de descenso en la mitad del bus y no en el extremo.

Figuras 8 y 9: pro-yectos de Silvio Urrutia y de César A.Linares

bién el sentido de marcha. Toda esa modificación se diseñó y cons-truyó en la industria de don Fidel Rueda, con el liderazgo del Inge-niero colombiano Jorge Montaño.

Se construyeron cerca de 15 bu-ses B-60 de GM para la empresa Ledeco, que operaron durante los años 1991 al 1998 en una ruta cir-cular por la carrera 30. En algunos aspectos formales tanto internos como externos estos buses repre-sentaron un avance, por ejemplo; Motor de adelante atrás, supresión de la trompa (motor delantero ex-terior) para adelantar la dirección, cabina separada para el conductor, cabina separada para el cobrador situada en la parte trasera, circu-lación ordenada entrando por la parte trasera. Igualmente innovador fue el intento de hacer funcionar la empresa por fuera del esque-ma tradicional de administración.

Non Plus Ultra fue de las pocas in-dustrias que se sostuvo a pesar de la crisis provocada por la apertura económica, y lo ha logrado forman-do un portafolio discreto de mode-

b- Non Plus Ultra.

Este es un caso típico del ingenio de nuestros carroceros. La fabri-cación de colectivos fue el eje co-mercial que sostuvo a la empresa desde 1982 hasta 1988, estos eran la transformación de chasis del tipo camioneta LUV; de GM B-2000 a 2400 de Mazda, y D300 en los que se introdujeron las siguientes modificaciones: se suprimió la ca-bina, se adelantó la dirección, se modificó la suspensión, se adapto un eje rígido adelante y se reforza-ron los frenos con un sistema neu-mático . Así se llegaron a carrozar alrededor de mil cuatrocientos colectivos durante ese período.

Años después, ante la limitada oferta de chasis y considerando las ventajas del bus de motor trasero y dirección adelantada, se resol-vió transformar, en estos talleres, un chasis convencional de motor delantero, simplemente pasando lo de adelante a atrás, cambio que obligó a modificar la transmisión para que pudiera cambiar tam-

Figuras 10 y 11: la buseta de Non Plus Ultra en los años ochenta, una silueta muy popu-lar en Bogotá

Figura 12: las bu-setas de Non Plus Ultra a fines de los noventa, otra silueta popular en el paisaje urbano bogotano.

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los, construidos sobre chasis prove-niente de Brasil y de España; hoy es un importante nombre en este ramo de la industria y sus modelos son reconocidos tanto por su cali-dad como por su acertado diseño.

c- El caso Bluebird

La firma Colcar, Fabricante de las carrocerías de marca Bluebird ori-ginalmente contó con el apoyo de la fabrica de los Estados Unidos, pero al igual que Superior, pronto abandonó el esquema y comenzó a hacer mecánica nacional. Esta firma tuvo un crecimiento impor-tante y fue a una de las pocas con mentalidad de verdadera industria en la que se fabricaron series de buses con formas iguales y partes intercambiables, incluso se desa-rrolló maquinaria específica para el armado de secciones y se im-plementó un departamento de diseño en el que se hacían previa-mente maquetas de los modelos.

Bluebird se hizo famosa en el me-dio, obtuvo muy buenos resultados comerciales y llegó a tener logros

importantes entre los que se cuenta por ejemplo el desarrollo en el año 1989 del modelo Halcón GM-580 que contó por primera vez en Co-lombia con una asesoría formal de profesionales del Diseño Industrial para el diseño exterior e interior. Los diseñadores Jorge Montaña y Mau-ricio Mejía de Diseño Dimensiones y Carlos Ramírez lideraron el proyec-to al que la revista Proyecto-Diseño reconoció como uno de los hitos en Colombia en los ochenta. Igualmen-te la facultad de Ingenierìa Mecá-nica de la Universidad Nacional de Colombia diseñó el sistema de aire acondicionado para estos modelos.

El estilo de carrocerías de Bluebird se hizo famoso y fue moda entre los dueños de buses; muy pronto co-menzó a ser copiado por otros talle-res. Bluebird fue pionero en la insta-lación de baño a bordo del bus para uso de los pasajeros, estos sanitarios primero se importaron luego se fa-bricaron también en el país. Lamen-tablemente esta firma no sobrevivió la crisis de los noventa, sin embar-go sus modelos aun son vigentes y muy reconocidos por su confort.

d- Olímpica

Uno de los maestros carroceros de Bluebird, liderados por el se-ñor Raul Cantor, se independizó para fundar la carrocera Olímpica y diseñó algunas carrocerías con algunas intuiciones de aerodinámi-ca en el llamado bus bala, que se caracteriza por su voladizo delan-tero exagerado y la forma curva e inclinada del frontal, así como la forma del morro en la parte trase-ra con o sin aire acondicionado. Fue famoso su modelo COX 2000 con baño y aire acondicionado. Es una obra típica de artesanía hecha bus por bus a pesar de tener una configuración similar. Los prime-ros son de finales de los ochenta y todavía están vigentes. Tal como sucedió con Bluebird, el bus bala se volvió moda pese a las dificulta-des de su pretendida aerodinámia.

e- El dos pisos de El Sol

Este caso marca un hito en la his-toria. Don Carlos Julio Vargas es quizá uno de los personajes más reconocidos por su ingenio y su ca-pacidad recursiva en la fabricación de carrocerías de metal y madera para camiones. En un golpe de in-genio inventó, con base en la ob-servación de un modelo de juguete, un remolque para el transporte de automóviles (las conocidas niñe-ras) con sistema neumático de sujeción y movimiento hidráulico de las plataformas, con el que lo-gra un muy buen éxito comercial.

Con similar inspiración y a sus ex-pensas, en 1985 construyó su bus de dos pisos. En palabras de don Carlos: Seis meses duró la fabrica-

ción de ese primer bus de dos, pi-sos, sin ingenieros encima. Con la orientación técnica de don Carlos y la ayuda de veinte jóvenes volun-tarios se presentó el modelo en la Feria Internacional de 1986. Al año siguiente presentó otro modelo de dos pisos, aunque de formas bas-tante diferentes. Estos modelos y la polémica que despertaron han aportado nuevos criterios al tema de la forma de los buses. También él propuso traer la idea del remol-que para pasajeros, ya usada en años anteriores en Argentina y Bra-sil y más recientemente en Cuba.

f- AGA

Don Armando Gutiérrez es uno de los empresarios de la indus-

Figuras 17 y 18: Cox 2000 de 0limpica sobre chasis GM-580 1991

Figura 16: el bus urbano de Blue Bird a fines de los años ochenta

Figura 13: Imagen de las maquetas de los buses de Bluebird realizadas con motivo de la pre-sentación de Colcar en la feria internacional 1992

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tria carrocera más respetable del país. Su empresa, con sede en Duitama, ha construido una gran cantidad de buses principalmen-te para los servicios interurbanos.

En esta zona de Boyacá a media-dos de los ochenta se destacó AGA sobre algunos otros colegas suyos, como su hermano de carrocerías Muisca, un competidor suyo mucho menos importante pero un inno-vador de las formas que llevaba la marca Suprema, que fabricó unos buses cuyos cuerpos redondeados eran semejantes calabazas, lo mis-mo que otro pequeño taller que fa-bricaba con la marca Invicta, cuyos frentes semejaban proas de barcos.

Los buses de AGA superaron a la competencia. Don Armando tal vez fue el primero que integró un verdadero departamento de dise-ño industrial a su fábrica y junto a un concepto serio e integral de la industria incorporó muchas innova-

ciones que pusieron a sus modelos al nivel de la industria internacional.

A su equipo directivo y con poder de decisión incorporó el Ingeniero Mecánico de la Universidad Nacio-nal Jorge Sánchez G. recientemen-te fallecido, quien fuera el líder del Estudio Bus Tipo que desarrolló un verdadero programa de transforma-ción de la firma hasta convertirla en una de las mejores del país. Vinculó un grupo de diseñadores industria-les de diversas facultades entre los que estaba el diseñador industrial de la Universidad .Nacional de Colom-bia. Ernesto Vargas, y logró ofrecer un producto de nivel internacional.

Pero el paso más significativo fue sobre todo el cambio en la mentalidad de la empresa: des-de una manufacturera hacia una verdadera industria. Entre mu-chos otros modelos vale pena ci-tar los Royal Class y el Dinápolis

Figura 19: Bus de dos pisos de carrocerías El Sol de Carlos J. Vargas

Figura 20: ELBUS redondeado de Suprema, co-nocidos como “calabaza”

1.2 NON PLUS ULTRA S.A.

RESEÑA HISTÓRICA

El 10 de Octubre de 1973, bajo la di-rección de Pablo Elías Rueda, Non Plus Ultra S.A. se constituyó como empresa. En sus inicios, Pablo Elías Rueda concibió la idea de fabricar una carrocería para transporte de pasajeros, más amplia y por consi-guiente, más cómoda para los usua-rios. La idea fue novedosa y se llevó a cabo. Ese fue el inicio del princi-pio empresarial de mejoramien-to permanente de la producción.

Desde hace más de treinta años. Non Plus Ultra S.A. viene trabajan-do de acuerdo con los cambiantes requerimientos del transporte. En el año 1976, se comenzaron a fabricar carrocerías para busetas y buses urbanos, sobre chasis Dodge y, pos-teriormente, sobre chasis Chevro-let, ensamblados por Colmotores.

Durante la década de los ochen-ta, la empresa gozaba de presti-gio dentro del medio y continuó

produciendo vehículos urbanos. Este reconocimiento sirvió de base para incursionar en el mercado nacional, con la fabricación de ve-hículos para empresas regionales. De esta manera, la compañía abrió sus puertas al exigente mercado nacional, que ahora llevaría su nom-bre por las carreteras de Colombia.

En el año de 1992, Non Plus Ultra S.A. fue autorizada por el Gobierno Na-

cional, a través del Ministerio de De-sarrollo, para el ensamble de buses, busetas y microbuses, lo cual exigió un alto grado de organización, una fuerte estructura técnica, adminis-trativa y, por supuesto, humana.

Non Plus Ultra S.A. lo entendió así y asumiendo el reto, entró al competido mundo automo-triz, consolidándose como una ensambladora comprometida

Linea de Produccción Non Plus Ultra S.A. - Sección carrocería

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SECUNDARIOSECTOR

260 EMPLEADOS NACIONALES

TERCIARIOFabricación CarroceríasEnsamble de Chasises

Planta de producción de 20.000 mts2

Servicio PosVenta y 8 Salas de Ventas

Mipyme

Bogotá, Cali, Pereira, Barranquilla, Bucaramanga, Medellín, Tunja y Yopal

39 AÑOS

10.000Fabricando Autobuses

Única Ensambladora en Colombia

"Somos una empresa colombiana, dedicada a fabricar y comercializar vehículos para el transporte de pasajeros, con la mejor calidad en productos y servicios."

Vehículos vendidos

Misión N.P.U.

32 Estaciones de Trabajo+15 días previos de Alistamiento57 días de la O.P. a la vitrina

236 VEHÍCULOS/AÑO

(1 día/estación)

25% sobre pedido

CarroceríaFibraMarqueteríaHerrajes y Tapicería

PRODUCTIVIDAD

con el desarrollo del país, desde 1996 con CKD Nissan para ensamblar su vehícu-lo NPU y desde 1999 con Volkswagen.

En 1994, la segunda planta de la empresa fue inaugurada con la participación del Señor Presidente de la República Ernesto Samper Pizano y una comitiva del gobierno, mues-tra representativa del buen nombre del cual goza la empresa, en el sector y en el país.

Actualmente, Non Plus Ultra S.A. cuenta en Bogotá con una Planta de producción, una vi-trina de ventas y un centro de servicio posven-ta. Además, se apoya en cinco oficinas ubica-das en Cali, Pereira, Medellín, Montería y Tunja.

Vehículos Non Plus Ultra

Los vehículos actuales tipo NPU que pro-duce non plus ultra consisten en un chasis y componentes técnicos Nissan, la carrocería exterior esta conformada por cascos fronta-les y traseros de fibra de vidrio, puertas en acero y tableros laterales en fibra de vidrio.

Actualmente se ofrece este producto en ga-mas, buses y busetas de transporte urbano, intermunicipal y escolar. Las diferencias de cada producto radican básicamente, en la distancia de ejes, largo total, bodegas, aire acondicionado, números de sillas, tipo de ventanas (correderas superiores o inferiores).

Proceso de construcción

PRFV

El primer paso en la construcción de los ve-hículos es la conformación de la estructura a partir de tubos, perfiles en “u•”, y ángulos en acero, estos son conformados en matri-ces para formar cada parte de la estructura, Techo, Piso, lateral Izquierdo y derecho, fren-te y cara posterior. Después de conformar-se cada parte se une y se monta en la línea.

Para desarrollar las piezas en fibra ya sean del exterior o del interior del vehiculo, se fa-brica un modelo en lamina de acero el cual es analizado y evaluado, posteriormente se le dan los acabados apropiados para la fabri-cación del molde para las piezas finales en fibra de vidrio. Para el caso de los tableros laterales se usan láminas de fibra provenien-tes de un proveedor externo. Estas piezas son agregadas a la estructura junto con las puertas y la mayoría de los mecanismos

PULIDO Y PINTURA EXTERIOR.

En esta etapa del proceso se le da el acabado al exterior del vehiculo, se ma-sillan y pulen uniones y se le da el aca-bado final a las superficies y la pintura.

Sector econó-mico de Non Plus Ultra

Trayectoria de Non Plus Ultra

Capacidad instalada en la planta de producción de Non Plus Ultra

Time to market de los últimos vehículos de la compañía, con variaciones en el nivel de complejidad de cada desa-rrollo.

Funcionamien-to de la cadena de valor de los productos y servicios de Non Plus Ultra desde la materia prima hasta el cliente final, con su correspondien-te retroaliemn-tación

CADENA DE VALOR

NECESIDAD DISEÑO DESARROLLO

MoldesPlanos técnicosPrototipos para Tercerización

Publicidad& Marketing

Transporte

Garantia yServicio PosVenta

Materias PrimasPRFV

Tubería y lámina de aceroSujeciones (Tornillos o adhesivos)

PinturaTextilesVidrios

ElectrónicaCKD

PROTOTIPO PRE-SERIE

PROVEEDORES

MANO DE OBRAINFRAESTRUCTURA

(Vida útil onormatividad)

RENOVACIÓNPARQUE AUTOMOTOR

PRODUCTO

USUARIO

ACCESORIOSY MEJORAS

VITRINAS

GerenciaDirección ComercialDirección IngenieríaRetroalimentación PosVenta

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Director de Ingeniería (Ing. Mecánico U.N.)

Ingeniero de Diseño (Tecg. Mecánico U.D.)Analista de Ingeniería (Ing. Mecánico U.N.)2 Auxiliares de Ingeniería (Tecg. Mecánicos SENA)

2 Pasantes de Diseño Industrial (E.D.I. U.N.)Diseñador Industrial (D. Industrial U.N.)

Analista de Diseño Industrial (D. Industrial U.J.)

Modelista

RECURSO HUMANO

SoftwareCAD Solidworks 2010 - 5 licenciasCorel (Gráficos vectoriales) - 3 licencias

Taller de metalmecánicaRuteadora CNC (Tercerizado)

Elaboración de modelos

RECURSOS TECNOLÓGICOS

ENSAMBLE DE CHASIS Y CARRO-CERÍA

Los chasis provienen de España y Brasil, vienen en diferentes partes que se ensamblan en la empresa, cuando esta completamente arma-do se une con la carrocería que ha pasado por los procesos anteriores.

TERMINACIÓN INTERIOR

En esta área se ensamblan todos los componentes restantes: sillas, consolas, tableros, palomeras, sis-temas de iluminación, divisiones

mamparas, manijas, escotillas, vi-drios y accesorios externos. Se hacen todas las revisiones per-tinentes que garantizan que los vehículos sean entregados a sus clientes con los estándares de ca-lidad establecidos por la empresa

Se somete el vehiculo por un de-terminado tiempo a la exposi-ción de agua, buscando cubrir toda la volumetría del vehiculo, posteriormente se evalúa desde el interior si existe alguna per-meabilidad, para su corrección.

CONTROL DE CALIDAD

Se someten a algunos vehículos a protocolos de evaluación en donde se prueban todas las prestaciones y se garantiza la calidad y el correc-to funcionamiento del producto.

ACABADOS FINALES

Se realizan trabajos finales de pin-tura y aseo garantizando la buena presentación y acabado al cliente.

Estimación porcentual del tiempo invertido en cada fase del desarrollo de un nuevo pro-ducto en Non Plus Ultra

1.2.1 DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA Y DISEÑO

Actualmente este departamento es el responsable del diseño, innovación, mejoramiento productivo y funcional de las carrocerías que produce la empresa.

Los proyectos de diseño surgen de los requerimientos de las áreas administrativas y comerciales, como también de las necesidades identificadas por el departamento. El método de diseño varía según los componentes de la carrocería a diseñar. La mayoría de proyectos involucran el desarrollo de piezas en fibra de vidrio, básicamente lo que se hace es generar la propuesta de diseño y un prototipo o modelo que permita realizar comprobaciones y ser aprobado. Los modelos y prototipos son realizados en el área productiva de la empresa, el modelista construye los diseños realizados por el departamento por medio de láminas, perfiles y tubos de acero. La mayoría de veces este modelo pasa al área de pintura, en donde se masilla y dan acabados para generar una matriz para los moldes de fibra de vidrio.

1.1. Non Plus Ultra S.A.

Departamento de ingeniería

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El departamen-to ha pasado de la vincula-

ción directa de 7 profesionales

en el año 2010, a la de

un equipo interdisciplinar

de más de 15 personas para

el año 2012.

Actualmente este departamento es el responsable del diseño, innovación, mejoramiento productivo y funcional de las carrocerías que produce la empresa.

Los proyectos de diseño surgen de los requerimientos de las áreas administrativas y comerciales, como también de las necesidades identificadas por el departamento. El método de diseño varía según los componentes de la carrocería a diseñar. La mayoría de proyectos involucran el desarrollo de piezas en fibra de vidrio, básicamente lo que se hace es generar la propuesta de diseño y un pro-totipo o modelo que permita realizar comprobaciones y ser aprobado.

Los modelos y prototipos son realizados en el área pro-ductiva de la empresa, el modelista construye los diseños realizados por el departamento por medio de láminas, perfiles y tubos de acero. La mayoría de veces este mo-delo pasa al área de pintura, en donde se masilla y dan acabados para generar una matriz para los moldes de fibra de vidrio.

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2. DESARROLLO

El diseño de una pieza o de un vehículo parte de una necesidad que se encuentra en el mercado, en el marco legal, el cliente o el personal de la Empresa y puede ser motivada por una dificultad, mejora o necesidad que se debe cubrir con el producto de la Empresa. Los Directores de cada área reciben las solicitudes o sugerencias de diseño de producto de su personal a cargo, hacen un primer filtro a cerca de su viabilidad y re-direcciona la información al Director de Ingeniería.

Fuente: Non Plus Ultra, Proceso para el diseño de vehículos y sus partes. PR-GIC-001 INGENIERÍA

2.1 IDENTIFICACIÓN DE LA NECESIDAD

Colombia es un país que pre-senta un alto crecimiento sostenido del parque automotor para el trans-porte tanto al interior de las ciuda-des como entre centros urbanos y municipios gracias a un escenario particular de oferta y demanda. Al ser una nación con condiciones geográficas únicas, atravesada por tres cordilleras, con todos los pisos térmicos en su territorio, desde cos-tas, hasta picos nevados, pasando por llanos y páramos; no ha visto fácil su tarea a la hora de conectar el país a lo largo y ancho. Por un lado se encuentra el macizo co-lombiano, que ha sido un obstáculo muy difícil de sortear para la cons-trucción de infraestructura férrea, y por el otro la ausencia de una po-lítica responsable durante el siglo anterior que hubiese impulsado el transporte fluvial y el ferroviario a fin de construir una oferta multi-modal de transporte a nivel nacio-nal. Debido a estos factores, en el país la principal forma de movilizar carga y pasajeros es a través de las carreteras que se impusieron sobre las pendientes de las cordilleras y que han condicionado el desarro-llo económico de sus habitantes.

No obstante, de acuerdo al coefi-ciente de Gini que cuantifica el ac-ceso a los recursos en los países de acuerdo a la igualdad en el ingreso de sus habitantes, Colombia se en-

cuentra entre el 10% de los paìses más desiguales del mundo, lo que permite inferir una baja capacidad adquisitiva de la mayoría de su po-blación, que para el caso de trans-porte entre ciudades condiciona a que este se haga mayoritariamente en el medio más económico, que resulta ser el transporte por carrete-ra en autobus. Este escenario es el que ha motivado a que la bandera de la producción nacional automo-triz de Colombia sean las industrias carroceras que se encargan de con-figurar vehículos de transporte de pasajeros sobre chasises y partes funcionales importadas desde reco-nocidas casas matrices en los países septentrionales del Norte y Brasil.

Actualmente el país cuenta con fa-bricantes de autobuses en casi todo su territorio, de capital nacional y extranjero. En ese mercado, uno de sus exponentes en cuanto a la oferta de vehículos de transporte de pasa-jeros, es la ensambladora de buses Non Plus Ultra S.A. que se encuen-tra bien posicionada en el mercado, con vitrinas en varias regiones y una amplia trayectoria en el gremio.

Este tipo de compañías configuran a partir de un chasis extranjero de marcas mundialmente conocidas, entre ellas: Volkswagen, Nissan, Vol-vo, Mercedes, Chevrolet, entre otras, vehículos de transporte publico

como buses, busetas y microbuses. A partir de un chasis previamente provisto diseñan la carrocería según las necesidades de los clientes y el mercado. Actualmente las necesi-dades de los clientes y la dinámica de esta industria le apuesta a confi-gurar respuestas que sean competi-tivas en la generación de utilidades para quienes invierten en la compra de estos vehículos, por lo que son preferidas las soluciones que logren traducirse en la mayor rentabili-dad posible para el transportador.

Dentro de los aspectos que moti-van o no la compra de autobuses, se definen principalmente los rela-cionados con las cualidades ope-rativas en la prestación del servicio como rendimiento de combustible, la velocidad final, la capacidad de pasajeros, el confort de estos, la maniobrabilidad del vehículo, y el costo, entre otros; así como tam-bién influyen los relacionados con el componente estético, de identidad y carácter que sean di-ferenciadores de un producto res-pecto a los demás en el mercado.

En la actualidad la empresa Non Plus Ultra S.A. cuenta con dos ti-pos de vehículos, uno construído sobre chasis Nissan y otro sobre componentes Volkswagen. Estos dos productos, NPU 6-150 y VW 9-150, respectivamente, en sus di-

“El punto inicial de un diseño es casi siempre un problema mal defini-do, o un requerimiento relativamente vago. Sería bastante raro que a un diseñador se le hiciera un planteamiento completo y claro de lo que debe satisfacer el objeto a diseñar. En consecuencia, un importante primer paso en el diseño es tratar de clarificar los objetivos del diseño.”

- CROSS, 2008. p58

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ActualPORTAFOLIOINTERMUNICIPAL

URBANO

INTERMUNICIPAL

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19 20 21 25

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ferentes configuraciones de mi-crobus, buseta y busetón, urbano, intermunicipal o especial, llegan a cubrir un espectro de mercado que si se mide en la capacidad de trans-porte del vehículo, puede cuan-tificarse entre 19 y 36 pasajeros.

La organización ha adelantado un proyecto de renovación en el mode-lo VW 9-150, el más antiguo del por-tafolio de productos, que ha tarda-do cerca de dos años y medio y se espera salga al mercado antes del último trimestre del año 2012. Este vehículo promete un gran impacto en el mercado por su alto valor esté-tico y un mejoramiento significativo

en la ergonomía del habitáculo de conducción, lo que plantea grandes expectativas luego de casi 5 años sin poner un nuevo diseño de la mar-ca en las carreteras colombianas.

Ad portas del lanzamiento de su nuevo producto, la empresa ha em-pezado a cuestionarse sobre cual va a ser su próxima innovación, y a par-tir del consenso administrativo se ha hecho evidente la necesidad de am-pliar el portafolio de productos de la ensambladora hacia una categoría que no ha sido explorada en todo el tiempo de la marca: los Autocares. Estos son autobuses de gran capa-cidad, concebidos para el transporte

de pasajeros a través de largos re-corridos por carretera; son fáciles de identificar en empresas presta-doras como Bolivariano, Copetrán o fronteras, entre muchos otros.

Debido a que la marca se en-cuentra bien consolidada en el rango de 19 a 36 pasajeros, au-mentar este espectro hasta los 45 o 50 pasajeros podría abrirle nuevos mercados tanto a nivel nacional como internacional, si-guiendo así con la visión corpo-rativa planteada por la compañia.

Elaboración propia a partir de información extraída de “Oficina Asesora De Planeación. Diagnóstico Del Transporte 2010. Bogotá D.C. Ministerio De Trans-porte, 2010”

Elaboración propia a partir de información disponible en Non Plus Ultra S.A.

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Se revisa la viabilidad del diseño y se da la respuesta al solicitante, si es viable se asigna el líder del proyecto quien inicia el registro de diseño. El líder tiene las responsabilidades de administrar, controlar, ejecutar y hacer seguimien-to al proyecto asignado. Se registra en el formato de registro de diseño.


2.2 ASIGNACIÓN DEL LIDER DEL PROYECTO

“Los diseñadores toman las decisiones correspondientes a las propiedades físicas del producto, determinando de esta manera sus características de ingeniería; pero dichas características determinan entonces los atributos del producto, los cuales, a su vez, satisfacen las necesidades y requerimientos del cliente.”

- CROSS, 2008. p101

Organigrama general para

localizar el rol del pasante de diseño al interior de la

compañía.

Al interior de Non Plus Ultra S.A. los nuevos desarrollos encomendados al departamente de Ingeniería y Diseño están sujetos a la metodo-logía descrita en el procedimiento 1 PR-GIC-001 INGENIERÍA, y este a su vez por el sistema de gestión de calidad. Este procedimiento es de obligatorio cumpliendo, por lo que será determinante en el desarrollo del proyecto y servirá para estimar el alcance del mismo. A fin de dar vali-dez a estas direcrices, el proyecto de

pasantía (determinado por el direc-tor de ingeniería) es encomendado al Diseñador Industrial Leonardo Cifuentes, quien hará las veces de director del proyecto al interior de la empresa, tomando parte activa en el proceso de conceptualización, definición de elementos de entra-da y toma de decisiones; así como asesor experimentado en el diseño de autobuses en el último lustro.

Por esta causa, el registro corres-

pondiente al presente documento obedece a una metodología es-pecífica determinante, que se de-sarrolla en función de los requeri-mientos enunciados por el Director de Ingeniería Ing. Libardo Galvis, alimentados además por las apre-ciaciones del D.I. Leonardo Cifuen-tes, trabajando conjuntamente en la medida que las labores cotidianas del departamento lo permitieron.

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Síntesis de los factores que constituyen la viabilidad del proyecto en el marco de un análisis tanto endó-geno como exógeno del mismo en su panorama más macro.

2.2.1 VIABILIDAD DEL PROYECTO

En los últimos 6 años Non Plus Ultra S.A. ha reconocido la importancia y los beneficios de incorporar diseño industrial e ingeniería especializada al interior de sus procesos tanto de producción en serie como de innovación con nuevos productos.

El departamento de Diseño e In-geniería ha pasado de estar aten-dido por sólo dos personas hace aproximadamente media década, a contar hoy por hoy con el traba-jo colectivo y riguroso de más de quince profesionales altamente ca-pacitados entre los que se pueden enunciar diseñadores industriales, ingenieros mecánicos e ingenieros industriales, cuyo trabajo ha sido

decisivo en el mejoramiento contí-nuo de la empresa y sus productos.

Este crecimiento y expansión del departamento ha dado lugar a la ejecución de nuevos proyectos, asumiendo retos que antes ni se lograban definir o ni se pensaba en que se pudiesen ejecutar a feliz término. Así es el caso del nuevo desarrollo de la compañía: VW Zir-cón, un vehículo totalmente dise-ñado con la asistencia de software de ingeniería, sobre el que se han hecho innumerables pruebas de calidad y seguridad para garanti-zar la estabilidad de su estructura ante cualquier escenario y salva-guardar la vida de los pasajeros.

En él además se han implementa-do aspectos que no habían sido tenidos en cuenta en los modelos anteriores, como lo es la incor-poración de piezas poliméricas inyectadas, portaquipajes impor-tados, tecnología audiovisual de vanguardia y mejoramientos signi-ficativos en los procedimientos al interior de la linea de producción.

Por otro lado, este proyecto ha servido también para sentar nuevos precedentes y trazar así nuevos objetivos. Durante su de-sarrollo se diagnosticaron pro-blemas en la estandarización del proceso de soldadura, por lo que la empresa hizo una inversión

muy considerable para tecnificarse e instalar un robot computarizado para darle solución a este problema; al tiempo que para dar respuesta al futuro y proyectarse como una marca con identidad en el tiempo, a fin de establecer lineamientos futuros se definieron los paráme-tros formalestéticos de la marca que deben ser tenidos en cuenta en todos los productos que esta lance al mercado, actualizándoles y reevaluandolos según sea el caso.

En el último año ha existido un aire de desconcierto sobre el futuro de las ventas de la compañía, debi-do a las restricciones para la co-mercialización de vehículos Euro II (actual VW) para el 2013, lo que

podría reducir momentáneamente el portafolio de productos de Non Plus Ultra a el modelo NPU 6-150, incidiendo negativamente sobre el crecimiento y las finanzas de la empresa, hasta que no se pueda llegar a un acuerdo con la casa ma-triz de VW para implementar cata-lizadores Euro IV o un motor más moderno para el nuevo modelo.

Simultáneamente a esto, la organi-zación a identificado un escenario favorable para el crecimiento del parque automotor de Autocares, que coincide con el mejoramiento de las vías nacionales principales gracias a la construcción de mega-proyectos que incluyen calzadas dobles, túneles y puentes, que acor-

tarían las distancias y los tiempos de recorrido tanto para los viajes de pasajeros como los de carga en el marco de la entrada en vigencia de los tratados de libre comercio que se han suscrito y se espe-ran suscribir en el mediano plazo.

Por la convergencia de estos fac-tores es que se prevee la existen-cia de un mercado muy favorable para la venta de Autocares que coincide con la consolidación de competencias al interior de la or-ganización, y le dan confianza para aventurarse en este nuevo desa-rrollo con una mirada hacia el futu-ro y la expansión de sus objetivos.

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ANTECEDENTES

2.1.1 LAS CARROCERÍAS DE LOS BUSESY EL DISEÑO INDUSTRIAL

Este comentario intenta mostrar algunos hechos del diseño en la década de 1990 y rescatar el trabajo de algunas personas y enti-dades que han contribuido a configurar las formas de los buses en nuestro país. En realidad, esta década fue un período más amplio, que comenzó a mediados de los ochenta, y superó al 2000. En nuestro medio, esos años estuvieron marcados por dos hechos: la Asamblea Constituyente de 1991 y la apertura econó-mica que abrió el país a todo tipo de importaciones.

Existen dos razones principales que impulsan al autor a escribir estas páginas: la primera el diseño industrial colombiano ha incur-sionado informal y formalmente para conformar nuestros buses, segunda los medios de transporte han sido usados como soporte de la expresión artística popular.


En el marco de este tema, vale la pena mirar los textos sobre el tranvía en Bogotá y sobre el diseño en los años de la Segunda Posguerra. En los primeros años, los equipos de transporte colec-tivo de personas, disponibles en el mercado, tanto en los Estados Unidos como en Europa ya habían alcanzado cierto desarrollo es-pecializado de sus formas, dentro de las que pueden distin-guirse claramente dos tipos; los camio-nes adaptados, que se reconocen por su trompa (motor delantero fuera de la carrocería) y otras caracte-rísticas típicas de los equipos para carga y los buses, cuyo diseño no es una adaptación sino que han sido concebidos a propósito para el transporte de pasajeros.

A causa del precio inicial y de la hegemonía comercial ejercida por Estados Unidos, de allí se importaba la mayor parte del parque automotor, conformado con los chasis de camiones con carrocerías de buses escolares que nutrieron las diferentes em-presas de transporte de pasajeros. Con estos camiones se co-

menzaron a prestar todos los servicios de pasajeros tanto urbanos como interurbanos; a estos últimos se les llamó flotas, en referencia al nombre de las empresas (Flota Magdalena, Flota Santa Fe, etc.) y, curiosamen-te, esta denominación persis-te hasta hoy.


Al principio existieron algu-nas empresas de transporta-dores con un número impor-tante de buses que llegaron

a tener un gran poder político, tanto por su importancia económi-ca como por su capacidad de movilización. Pero; nunca lograron conformar un verdadero sistema de transporte y su esquema em-presarial distorsionó la posibilidad de armar verdaderas empresas ya que, por un lado se hallan las empresas de transporte que tienen la concesión para la explotación de las rutas, pero que no poseen los buses ni derivan sus ganancias de los servicios de transporte prestados, sino del número de los afilados que aportan los buses. Por el otro, están los dueños que tienen unos pocos buses, e incluso uno solo y que manejan como una microempresa de la que suelen derivar su precaria sobrevivencia, ya que del pro-ducido diario deben salir los altos costos financieros, los gastos

de operación y los de su vida familiar.

De este esquema derivan ciertas consecuencias para la forma del bus, ya que cada pequeño propie-tario diseña las características que deben tener las carrocerías cuando los compra o los mandan hacer. Recuérdese que estos buses se construyen armando un conjunto de carrocería sobre el bastidor de un camión.

El bus interurbano.

En un principio no se diferenció la forma de los buses, el mismo tipo de bus sirvió para transporte rural y urbano. Con el tiempo y el desa-rrollo de la competencia del mer-cado, la industria del transporte se vio en la necesidad de diferenciar, quizá siguiendo el ejemplo de Ve-nezuela, donde con anterioridad a Colombia, aparecieron estos buses que se llamaron Pullman, semejan-tes a los observados en las pelícu-las americanas usados por las firmas Greyhound o Trailways. Para el diseño industrial colombiano esta fue una oportunidad impor-

tante que dio ocasión a la primera experiencia de diseño formal de bus realizado en el país .


Un bus, al contrario de lo que sucede con un carro particular, no se compra como una unidad terminada desde la fábrica, como se hizo en un principio cuando se importaron ensamblados; pronto se descubrió que se podían adquirir por partes, por un lado un chasis que permite mantener unidos los subsistemas técnicos, y por otra una carrocería construida con mecánica nacional, la cual, dada la relativa simplicidad de los procesos, hizo posible que sur-giera un número significativo de talleres de la más diversa índole, desde fábricas de la importancia de Superior, Bluebird, Non Plus Ultra, Olímpica y otras igualmente importantes como El Barco de Barranquilla o AGA de Duitama, al lado de simples talleres en ga-rajes de barrio que hacía puertas o rejas y también carrocerías para bus.

El resultado es bastante evidente en las calles; hay muy poca nor-malización casi cada bus es caso aparte, el comprador diseña con el carrocero todos los detalles que tendrá, así se explica la más va-riopinta mezcla de elementos por ejemplo ventanas en ojiva, fijas o móviles; jorobas de imitación de aire acondicionado y la más rica parafernalia del gusto personal del cliente: una valiosa vitrina de la expresión popular.

Pero al mismo tiempo, aparecieron expresiones de interpretación del objeto industrial por parte de nuestra cultura que evoluciona-

ron en chivas, buses y busetas que en nuestros días se convierten especies en vía de extinción.

Las chivas

Estas son un caso aparte, primero por su vocación eminentemen-te rural, como sucedió también con el Jeep de la posguerra en nuestra zona cafetera. Este esquema de fabricación tuvo sus an-

tecedentes más tem-pranos cuando se hizo necesario dispo-ner de un medio que permitiera mover carga y pasajeros si-multáneamente. En un comienzo se reali-zaron reparaciones en la carpintería de los camiones impor-tados, pero luego se fueron adaptando para poder llevar en la parte baja a los pa-sajeros y se arregló la

parte superior con una escalera en la parte trasera para llevar la carga encima. Estas carrocerías parecen inspirarse en los viejos vagones de tren o en los tranvías abiertos.

La característica formal más notable es su construcción es la

mezcla de madera y metal, pero sobre todo se destaca la inter-pretación estética que se desarrolló naturalmente y llegó a tener ejemplares que constituyen verdaderas obras de arte popular.

Los buses

El caso de los buses es ligeramente distinto; como ya se dijo, se partió de imitar la construcción de los buses importados e incluso se llegaron a realizar algunos acuerdos de transferencia de tecno-logía a partir de las firmas americanas o europeas que los fabrica-ban. Tal es el caso de Bluebird y Superior, que incluso contaron con el permiso de usar el nombre original de Estados Unidos. Su-perior en alguna ocasión posterior tuvo en sus instalaciones a ex-pertos carroceros que los asistieron durante la realización de las carrocerías que se ensamblaron sobre chasis Pegaso de España con destino a la Empresa Distrital de Transportes de Bogotá. Pero pronto se abandonó esa dependencia y se reinterpretaron las formas ; así aparecieron importantes diseños nacionales junto a formas ingenuas y espontáneas, como se detectó tempranamen-te en la carrera Diseño de la Universidad Nacional de Colombia.

EL DISEÑO INDUSTRIAL COLOMBIANO


Superior S.A. empresa perteneciente al grupo FANALCA llegó a tener tres talleres, uno en Cali otro en Medellín y otro en Bogotá. Alcanzó ni-veles muy importantes de producción e incluso un importante y respetable equipo de profesionales dedicado al diseño: ingenieros mecáni-

cos y diseñadores industriales. Superior se distinguió por cierto tipo de detalles constructivos que se pueden considerar verda-deramente industriales, como carrocerías de serie normalizadas. Dentro de esos logros hay que anotar que desarrollaron carroce-rías para vagones de ferrocarril sobre estructuras preexistentes.

Igualmente diseñaron y construyeron una carrocería autoportan-te que probaron dentro de la planta, hacia finales de los años se-tenta. El ingeniero Rudolf Hartman (q.e.p.d.) lideró el proyecto, pero nunca se pudo vender debido a vacíos de la legislación co-lombiana en la que no existía figura jurídica para matricular un ve-hículo hecho en el país.

Durante los años 1988 y 1989, con el auspicio de Colmotores, el impulso de la Universidad Nacional de Colombia y del INTRA de entonces se diseñó y construyó un prototipo según las principa-les sugerencias del estudio que se estaba haciendo en la Univer-sidad, el cual contaba con una serie de características innovado-ras como el hecho de tener puesto para un cobrador en una puerta central, una circulación interna controlada y otros avan-ces.

Más recientemente diseñaron una serie de buses con carácter es-tético bien definido de la marca. A esta planta se vincularon en los últimos años dos destacados diseñadores industriales de la Universidad Nacional de Colombia; Cesar Augusto Linares y Yesid Barrero, cuyos diseños actuales fueron referidos en la revis-ta Proyecto-Diseño Nº 20, del año 2001.

b- Non Plus Ultra.

Este es un caso típico del in-genio de nuestros carroceros. La fabricación de colectivos fue el eje comercial que sos-tuvo a la empresa desde 1982 hasta 1988, estos eran la transformación de chasis del tipo camioneta LUV; de GM B-2000 a 2400 de Mazda, y D300 en los que se introdu-jeron las siguientes modifica-ciones: se suprimió la cabina, se adelantó la dirección, se modificó la suspensión, se adapto un eje rígido adelante y se reforzaron los frenos con un sistema neumático . Así se llegaron a carrozar alrededor de mil cuatrocientos colecti-vos durante ese período.

Años después, ante la limita-da oferta de chasis y considerando las ventajas del bus de motor trasero y dirección adelantada, se resolvió transformar, en estos talleres, un chasis convencional de motor delantero, simplemente pasando lo de adelante a atrás, cambio que obligó a modificar la transmisión para que pudiera cambiar también el sentido de

marcha. Toda esa modificación se diseñó y construyó en la indus-tria de don Fidel Rueda, con el liderazgo del Ingeniero colombiano Jorge Montaño.

Se construyeron cerca de 15 buses B-60 de GM para la empresa Ledeco, que operaron durante los años 1991 al 1998 en una ruta circular por la carrera 30. En algunos aspectos formales tanto in-ternos como externos estos buses representaron un avance, por ejemplo; Motor de adelante atrás, supresión de la trompa (motor delantero exterior) para adelantar la dirección, cabina separada para el conductor, cabina separada para el cobrador situada en la parte trasera, circulación ordenada entrando por la parte trasera. Igualmente innovador fue el intento de hacer funcionar la empre-sa por fuera del esquema tradicional de administración.

Non Plus Ultra fue de las pocas industrias que se sostuvo a pesar de la crisis provocada por la apertura económica, y lo ha logrado

formando un portafo-lio discreto de mode-los, construidos sobre chasis proveniente de Brasil y de España; hoy es un importante nombre en este ramo de la industria y sus modelos son recono-cidos tanto por su ca-lidad como por su acertado diseño.

c- El caso Bluebird

La firma Colcar, Fabricante de las carrocerías de marca Bluebird originalmente contó con el apoyo de la fabrica de los Estados Unidos, pero al igual que Superior, pronto abandonó el esquema y comenzó a hacer mecánica nacional. Esta firma tuvo un creci-miento importante y fue a una de las pocas con mentalidad de verdadera industria en la que se fabricaron series de buses con formas iguales y partes intercambiables, incluso se desarrolló maquinaria específica para el armado de secciones y se imple-mentó un departamento de diseño en el que se hacían previa-mente maquetas de los modelos.

Bluebird se hizo famosa en el medio, obtuvo muy buenos resulta-dos comerciales y llegó a tener logros importantes entre los que se cuenta por ejemplo el desarrollo en el año 1989 del modelo Halcón GM-580 que contó por primera vez en Colombia con una asesoría formal de profesionales del Diseño Industrial para el diseño exterior e interior. Los diseñadores Jorge Montaña y Mau-ricio Mejía de Diseño Dimensiones y Carlos Ramírez lideraron el proyecto al que la revista Proyecto-Diseño reconoció como uno de los hitos en Colombia en los ochenta. Igualmente la facultad de Ingenierìa Mecánica de la Universidad Nacional de Colombia diseñó el sistema de aire acondicionado para estos modelos.

El estilo de carrocerías de Bluebird se hizo famoso y fue moda entre los dueños de buses; muy pronto comenzó a ser copiado por otros talleres. Bluebird fue pionero en la instalación de baño a bordo del bus para uso de los pasajeros, estos sanitarios prime-

ro se importaron luego se fabricaron también en el país. Lamenta-blemente esta firma no sobrevivió la crisis de los noventa, sin em-bargo sus modelos aun son vigentes y muy reconocidos por su confort.

d- Olímpica

Uno de los maestros carroceros de Bluebird, liderados por el señor Raul Cantor, se independizó para fundar la carrocera Olím-pica y diseñó algunas carrocerías con algunas intuiciones de aero-dinámica en el llamado bus bala, que se caracteriza por su voladi-zo delantero exagerado y la forma curva e inclinada del frontal, así como la forma del morro en la parte trasera con o sin aire acondi-cionado. Fue famoso su modelo COX 2000 con baño y aire acon-dicionado. Es una obra típica de artesanía hecha bus por bus a pesar de tener una configuración similar. Los primeros son de fina-les de los ochenta y todavía están vigentes. Tal como sucedió con Bluebird, el bus bala se volvió moda pese a las dificultades de su

pretendida aerodinámia.


Este caso marca un hito en la historia. Don Carlos Julio Vargas es quizá uno de los personajes más reconocidos por su ingenio y su capacidad recursiva en la fabricación de carrocerías de metal y madera para camiones. En un golpe de ingenio inventó, con base en la observación de un modelo de juguete, un remolque para el transporte de automóviles (las conocidas niñeras) con sistema neumático de sujeción y movimiento hidráulico de las platafor-mas, con el que logra un muy buen éxito comercial.

Con similar inspiración y a sus expensas, en 1985 construyó su bus de dos pisos. En palabras de don Carlos: Seis meses duró la

fabricación de ese primer bus de dos, pisos, sin ingenieros encima. Con la orien-tación técnica de don Carlos y la ayuda de veinte jóvenes vo-luntarios se presentó el modelo en la Feria Internacional de 1986. Al año siguien-te presentó otro modelo de dos pisos,

aunque de formas bastante diferentes. Estos modelos y la polé-mica que despertaron han aportado nuevos criterios al tema de la forma de los buses. También él propuso traer la idea del remol-que para pasajeros, ya usada en años anteriores en Argentina y Brasil y más recientemente en Cuba.

f- AGA

Don Armando Gutiérrez es uno de los empresarios de la industria carrocera más respetable del país. Su empresa, con sede en Dui-tama, ha construido una gran cantidad de buses principalmente para los servicios interurbanos.

En esta zona de Boyacá a mediados de los ochenta se destacó AGA sobre algunos otros cole-gas suyos, como su hermano de carro-cerías Muisca, un competidor suyo mucho menos im-portante pero un in-novador de las formas que llevaba la marca Suprema, que fabricó unos

3. METODOLOGÍA GENERAL DEL PROYECTO

CARACTERIZACIÓN INVESTIGACIÓN

Retroalimentación vehículosanteriores. mejoramiento contínuode los productos PHVA

Matriz de referentes,evaluación ponderadasobre aspectos relevantes.Oportunidades yconclusiones

Contextualización.Identificación.

Estado del ArteOportunidades de inserciónen el mercadoEvaluación de productosexistentes: Vehículos y com-ponentes tecnológicos

Justificación

Objetivos

Requerimientos

Determinantes

Bocetación mano alzadaconceptos divergentes

Bocetación mano alzadapreselección de conceptosmás viables

Esquema morfológico

Bocetación digital detalladaalternativas finales

Modelado Software 3Den superficies de propuestafinal con alto nivel de detalle

Modelado final con últimasmodificaciones y variaciones.Nivel máximo de detalle dela composición

Modelado físico a escala1:10 en ruteadora CNC

20

10

5

1

Usuario - ActividadIndustria - Producción/capacidad instaladaEconomía - MercadoCultura - Costumbres & paradigmasAmbiente - Impacto en el C.V.P.Tecnología - Innovación & vanguardia

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

ANÁLISIS DEINFORMACIÓN

DEFINICIÓN DEALCANCES

ALTERNATIVASCONCEPTUALES

PRIMERASCOMPROBACIONES

DIAGNÓSTICO

IDENTIFICACIÓNDE NECESIDADSOLICITUD DEDISEÑO

ENTRADAS

ver anexoPR-GIC-001ProcedimientoIngeniería

Cuantificación deRequerimientos Antropométricos

Cognitivos / Interfaces

ALCANCE DELA PASANTÍA

Aerodinámicas

Morfológicas: Compositivas. Proporcionales.

Dimensionales

CulturalesTécnicosSeguridadErgonomíaComercialesAmbientalesOperativosProductivos

NormativasProductivasGeográficasInfraestructura

Reconocimientode determinantes

Gen

eral

Par

ticu

lar

Renderizado preliminarevaluación inicial y modificacionessobre propuesta final depurada

Renderizado final detalladoFotomontajes de contexto,concepto y experiencia

RETROALIMENTACIÓN

buses cuyos cuerpos redondeados eran semejantes calabazas, lo mismo que otro pequeño taller que fabricaba con la marca Invicta, cuyos frentes semejaban proas de barcos.

Los buses de AGA superaron a la competencia. Don Armando tal vez fue el primero que integró un verdadero departamento de diseño industrial a su fábrica y junto a un concepto serio e integral de la industria incorporó muchas innovaciones que pusieron a sus modelos al nivel de la industria internacional.

A su equipo directivo y con poder de decisión incorporó el Inge-niero Mecánico de la Universidad Nacional Jorge Sánchez G. re-cientemente fallecido, quien fuera el líder del Estudio Bus Tipo que desarrolló un verdadero programa de transformación de la firma hasta convertirla en una de las mejores del país. Vinculó un grupo de diseñadores industriales de diversas facultades entre los que estaba el diseñador industrial de la Universidad .Nacional de Co-lombia. Ernesto Vargas, y logró ofrecer un producto de nivel inter-nacional.

Pero el paso más significativo fue sobre todo el cambio en la men-talidad de la empresa: desde una manufacturera hacia una verda-dera industria. Entre muchos otros modelos vale pena citar los Royal Class y el Dinápolis

2.2.2 METODOLOGÍA Y ALCANCE

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ANTECEDENTES













El bus interurbano.








Las chivas






Los buses









b- Non Plus Ultra.







c- El caso Bluebird





d- Olímpica








f- AGA



3. METODOLOGÍA GENERAL DEL PROYECTO

CARACTERIZACIÓN INVESTIGACIÓN

Retroalimentación vehículosanteriores. mejoramiento contínuode los productos PHVA

Matriz de referentes,evaluación ponderadasobre aspectos relevantes.Oportunidades yconclusiones

Contextualización.Identificación.

Estado del ArteOportunidades de inserciónen el mercadoEvaluación de productosexistentes: Vehículos y com-ponentes tecnológicos

Justificación

Objetivos

Requerimientos

Determinantes

Bocetación mano alzadaconceptos divergentes

Bocetación mano alzadapreselección de conceptosmás viables

Esquema morfológico

Bocetación digital detalladaalternativas finales

Modelado Software 3Den superficies de propuestafinal con alto nivel de detalle

Modelado final con últimasmodificaciones y variaciones.Nivel máximo de detalle dela composición

Modelado físico a escala1:10 en ruteadora CNC

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Usuario - ActividadIndustria - Producción/capacidad instaladaEconomía - MercadoCultura - Costumbres & paradigmasAmbiente - Impacto en el C.V.P.Tecnología - Innovación & vanguardia

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

ANÁLISIS DEINFORMACIÓN

DEFINICIÓN DEALCANCES

ALTERNATIVASCONCEPTUALES

PRIMERASCOMPROBACIONES

DIAGNÓSTICO

IDENTIFICACIÓNDE NECESIDADSOLICITUD DEDISEÑO

ENTRADAS


Cuantificación deRequerimientos Antropométricos

Cognitivos / Interfaces

ALCANCE DELA PASANTÍA

Aerodinámicas

Morfológicas: Compositivas. Proporcionales.

Dimensionales

CulturalesTécnicosSeguridadErgonomíaComercialesAmbientalesOperativosProductivos

NormativasProductivasGeográficasInfraestructura

Reconocimientode determinantes

Gen

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Renderizado preliminarevaluación inicial y modificacionessobre propuesta final depurada

Renderizado final detalladoFotomontajes de contexto,concepto y experiencia

RETROALIMENTACIÓN





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ANTECEDENTES













El bus interurbano.








Las chivas






Los buses









b- Non Plus Ultra.







c- El caso Bluebird





d- Olímpica








f- AGA



INGENIERÍADE PRODUCTO

COMPROBACIÓNEXHAUSTIVA

PROCEDIMIENTOS YMATRICES DE PRODUCCIÓN

PRODUCTO FINALEN VITRINA

AJUSTESFINALES

PRESERIE

PROTOTIPO DIVULGACIÓN YPROMOCIÓN COMERCIAL

SERVICIOPOSVENTA

MODELADOESCALA REAL


SALIDAS

Configuración, simulación y validaciónde estructura carrocería

Homologación

DefiniciónDocumentaciónDivulgación SGC

Validación de proveedores según requerimientos de los productos ycriterios de aceptación

Validación de los lineamientosmorfológicos que establecela marca Non Plus Ultra S.A.

Protocolos de comprobación ypruebas ergonómicas de accesibilidad:confort, interfaces y antropometría

Comprobación de las prestacionesde rendimiento del vehículo enpruebas de ruta, validación de los componentes y distintos productos ysub-productos así como de losrequerimientos de seguridad

A pesar de parecer una metodología lineal, se desta-ca con mucho énfasis la posibilidad de que entre cada etapa se reciba información determinante desde otro momento del proceso, por lo que más que ser un procedimiento secuencial, realmente es una estructura horizontal donde cada aspecto se interrelaciona con los demás. A través del tiempo se ha de presentar sinergia entre todos los elementos mientras se va reduciendo la incertidumbre y se define desde lo más general hasta el detalle más particular.

RETROALIMENTACIÓN





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PAS

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ANTECEDENTES













El bus interurbano.








Las chivas






Los buses









b- Non Plus Ultra.







c- El caso Bluebird





d- Olímpica








f- AGA



INGENIERÍADE PRODUCTO

COMPROBACIÓNEXHAUSTIVA

PROCEDIMIENTOS YMATRICES DE PRODUCCIÓN

PRODUCTO FINALEN VITRINA

AJUSTESFINALES

PRESERIE

PROTOTIPO DIVULGACIÓN YPROMOCIÓN COMERCIAL

SERVICIOPOSVENTA

MODELADOESCALA REAL


SALIDAS

Configuración, simulación y validaciónde estructura carrocería

Homologación

DefiniciónDocumentaciónDivulgación SGC

Validación de proveedores según requerimientos de los productos ycriterios de aceptación

Validación de los lineamientosmorfológicos que establecela marca Non Plus Ultra S.A.

Protocolos de comprobación ypruebas ergonómicas de accesibilidad:confort, interfaces y antropometría

Comprobación de las prestacionesde rendimiento del vehículo enpruebas de ruta, validación de los componentes y distintos productos ysub-productos así como de losrequerimientos de seguridad

A pesar de parecer una metodología lineal, se desta-ca con mucho énfasis la posibilidad de que entre cada etapa se reciba información determinante desde otro momento del proceso, por lo que más que ser un procedimiento secuencial, realmente es una estructura horizontal donde cada aspecto se interrelaciona con los demás. A través del tiempo se ha de presentar sinergia entre todos los elementos mientras se va reduciendo la incertidumbre y se define desde lo más general hasta el detalle más particular.

RETROALIMENTACIÓN





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ANTECEDENTES













El bus interurbano.








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Los buses









b- Non Plus Ultra.







c- El caso Bluebird





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AGOSTOACTIVIDAD

CA

RA

CT

ER

IZA

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ND

IAG

NÓ

ST

ICO

PR

OP

UE

STA

Trabajo de campo y observación naturalista

Definición de lineamientos estéticos, conceptuales y operativos al detalle. Requerimientos cuantificados y determinantes finales.

Evaluación de viabilidad de cada presentación de chasis. Determinación de alternativa final de chasis.

Pre-definición de factores más relevantes a considerar en el diseño.

Esquema morfológico (componentes operativos y motrices)

Evaluación de análisis morfológico. Determinación de grupo reducido de configuraciones más viables.

Primeras alternativas conceptuales [bocetación manual]

Modelado 3D de superficies. Renderizado de previsualización en escala de grises.

Valoración de correcciones. Ejecución de modificaciones.

Renderizado preliminar

Correciones finales.

Renderizado de alto nivel y fotomontajeAnimación 3D

Infografías y comunicación final

Video y presentación final de la sustentación

Selección de alternativas más viables, divergentes entre sí

Variaciones de cada alternativa seleccionada

Selección reducida de propuestas preliminares [bocetación digital]

Selección de buses más representativos a partir de benchmarking.

Evaluación de la selección mediante matriz ponderada

Visitas a terminales y talleres de reunión de conductores de autobús

Gustos y requerimientos de usuario

Identificación de oportunidades de diseño (accesorios y mejoras)

Percepción y reputación de productos existentes en el mercado

Benchmarking: Buses de comercialización Nacional

Buses de comercialización fuera del país o Internacional

Buses de diseño conceptual

Chasises de comercialización nacional (de implementación potencial)

Chasises de comercialización internacional (con capacidad de importación e implementación)

Proveedores y accesorios de comercialización Nacional (implementación potencial)

Proveedores y accesorios de comercialización Internacional (con capacidad de importación e implementación)

ETA

PA

30 31 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 1 2 3 4 5

4. CRONOGRAMA





ANTECEDENTES













El bus interurbano.








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SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE

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ANTECEDENTES













El bus interurbano.








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AGOSTOACTIVIDAD

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UE

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Trabajo de campo y observación naturalista

Definición de lineamientos estéticos, conceptuales y operativos al detalle. Requerimientos cuantificados y determinantes finales.

Evaluación de viabilidad de cada presentación de chasis. Determinación de alternativa final de chasis.

Pre-definición de factores más relevantes a considerar en el diseño.

Esquema morfológico (componentes operativos y motrices)

Evaluación de análisis morfológico. Determinación de grupo reducido de configuraciones más viables.

Primeras alternativas conceptuales [bocetación manual]

Modelado 3D de superficies. Renderizado de previsualización en escala de grises.

Valoración de correcciones. Ejecución de modificaciones.

Renderizado preliminar

Correciones finales.

Renderizado de alto nivel y fotomontajeAnimación 3D

Infografías y comunicación final

Video y presentación final de la sustentación

Selección de alternativas más viables, divergentes entre sí

Variaciones de cada alternativa seleccionada

Selección reducida de propuestas preliminares [bocetación digital]

Selección de buses más representativos a partir de benchmarking.

Evaluación de la selección mediante matriz ponderada

Visitas a terminales y talleres de reunión de conductores de autobús

Gustos y requerimientos de usuario

Identificación de oportunidades de diseño (accesorios y mejoras)

Percepción y reputación de productos existentes en el mercado

Benchmarking: Buses de comercialización Nacional

Buses de comercialización fuera del país o Internacional

Buses de diseño conceptual

Chasises de comercialización nacional (de implementación potencial)

Chasises de comercialización internacional (con capacidad de importación e implementación)

Proveedores y accesorios de comercialización Nacional (implementación potencial)

Proveedores y accesorios de comercialización Internacional (con capacidad de importación e implementación)

ETA

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30 31 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 1 2 3 4 5

4. CRONOGRAMA





2.2.3 CRONOGRAMA

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ANTECEDENTES













El bus interurbano.








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SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE

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Se inicia el cronograma de actividades para esta etapa. En esta etapa se tienen en cuenta las siguientes activida-des: -Determinar los elementos de entrada. -Acopiar la información y documentación (legal y reglamentaria, requerimientos de normas técnicas, diseños anteriores, etc.) -Se registra en el formato de registro de diseño.


2.3 ANÁLISIS DE LA NECESIDAD Y PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

“Una lista confiable de atributos de rendimiento puede, por lo tanto, requerir un esfuerzo considerable para su compilación, y puede muy bien requerir una cuidadosa investigación de los requerimientos del cliente y quizás del fabricante”

- CROSS, 2008. p75

2.3.1 ELEMENTOS DE ENTRADA

A fin de ir reduciendo gradualmente la incertidumbre es necesario aclarar la terminología y los conceptos a los cuales se referirá el desarrollo del proyecto con base en fuentes de carácter oficial y normativo, para lo cual se hace el siguiente resumen:

Diccionario de la Real Academia de la Lengua Española

AUTOBÚS(Del fr. autobus, de auto y omnibus).

1. m. Vehículo automóvil de trans-porte público y trayecto fijo quese emplea habitualmente en el ser-vicio urbano.

AUTOCAR(Del fr. autocar, de auto ‘auto2’ y el ingl. car ‘coche’).

1. m. Vehículo automóvil de gran ca-pacidad concebido para eltransporte de personas, que gene-ralmente realiza largos recorridos por carretera.

Ministerio de Industria, Turismo y Comercio de España(Jimenez, Enrique. Manual De Conducción Efi-ciente Para Conductores De Vehículos Industria-

les. Madrid: IDAE, 2006.)

AUTOBUSESSe pueden clasificar según su ámbi-to de utilización en:

– URBANOS: realizan la mayor par-te del recorrido por ciudad, por tan-to, las características propias de la conducción de estos vehículos son las de continuas detenciones, para-das e inicios de marcha, altos perío-dos de funcionamiento del motor a ralentí y mayor utilización de las marchas cortas.

– EXTRAURBANOS: Pueden ser de:

- Larga distancia: se caracterizan por recorridos interurbanos, que darán lugar a un estilo de conduc-ción caracterizado por las altas ve-locidades de circulación, marchas largas y escasas detenciones y pa-radas.

- Corta distancia: se caracterizan por recorridos mixtos con propor-ciones variables de conducción ur-bana y extraurbana.ralmente realiza largos recorridos por carretera.

Ley 769 de 2002 Nivel Nacional

BUS: Vehículo automotor destinado al transporte colectivo de personas

y sus equipajes, debidamente re-gistrado conforme a las normas y características especiales vigentes.

BUSETA: Vehículo destinado al transporte de personas con capaci-dad de 20 a 30 pasajeros y distan-cia entre ejes inferiores a 4 metros.

MICROBÚS: Vehículo destinado al transporte de personas con capaci-dad de 10 a 19 pasajeros.

Norma Técnica Colombiana 5206

CLASE I: Vehículos para prestar el servicio público colectivo dentro del radio de acción municipal, distrital y metropolitano

CLASE II: Vehículos para prestar el servicio público colectivo dentro del radio de acción nacional

CLASE III: Vehículos para prestar el servicio público especial dentro del radio de acción municipal, distrital, metropolitano o nacional

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Elaboración propia a partir de datos extraídos de:

<http://flowingdata.com/2009/02/24/how-many-gallons-of-fuel-does-it-take-to-travel-350-mi-les/> y <Jimenez, Enrique. Manual De Conduc-ción Eficiente Para Conductores De Vehículos Industria-les. Madrid: IDAE, 2006.>

2.3.1.1 MEDIO AMBIENTE

El transporte de pasajeros en auto-bús resulta ser el más eficiente en cuanto a consumo de combustible por pasajero se refiere, superando el transporte el avión, barco, mo-tocicleta o vehículo particular (bien sea sedán o SUV). Si bien no es el más veloz o el más emocionante, sí es un alivio para el consumo de combustible y las emisiones de ga-ses de efecto invernadero que sig-nifica transportarse. Actualmente existe una tendencia en aumento hacia la reducción del consumo de combustible, tanto por el daño am-biental como por la dependencia a la explotación de petróleo que esto plantea. El sector automotriz se en-cuentra desarrollando distintas tec-

nologías para la sustitución de los combustibles fósiles, algunasde esta son:

- El uso de aire comprimido a ma-nera de combustible, donde es un chorro de aire en lugar de una ex-plosión por combustión, la que des-plaza el pistón al interior de la recá-mara. Esta tecnología es de las más limpias puesto que el único residuo en el uso del vehículo, es el aire que se expulsa; sin embargo se requie-re de cilindros que soporten altas presiones de aire para almacenarlos y de estaciones de servicio para la carga del mismo, ya que la presión que se requiere para su funciona-miento, no es posible de lograr con

un compresor doméstico.

- Las células de combustible de hidrógeno son una alternativa que resulta ser muy interesante en tanto en cuanto no genera emisio-nes contaminantes. Su funciona-miento consiste en alimentar con hidrógeno una célula de combus-tible que en presencia de oxígeno realiza una reacción química que libera energía e impulsa el motor, teniendo sólo agua como residuo a la atmósfera. Uno de los incon-venientes de esta tecnología es la disponibilidad del higrógeno. Es cierto que se encuentra presente abundantemente en la atmósfera en la molécula de H2O, pero para

ser usado en las células de combus-tible se requiere separar los dos ele-mentos mediante electrólisis. Esto significa que los usuarios depende-rían de estacione de servicio espe-cíficas donde repostar hidrógeno, y a su vez este mismo estaría condi-cionado al suministro del mismo por parte de las empresas que cuenten con la tecnología para procesarlo, de la misma forma que el monopo-lio de la gasolina y el A.C.P.M.

- La electricidad como energía mo-triz parece ser la opción más viable para la sustitución del petróleo en el transporte. Han transcurrido ya va-rias décadas desde que el hombre empezó a hacer uso de la electrici-dad para impulsar un mejoramiento

de la calidad de vida con el desa-rrollo de aparatos que realizan las labores cotidianas, simplificando la vida del ser humano. Actualmente encontramos artefactos eléctricos en casi cualquier escenario de nues-tra vida, desde el despertador en la mañana, la cocina o el tv al interior del hogar, los semáforos y lumina-rias urbanas, los computadores en la oficina, pasando por el celular que se lleva a todos lados en el bol-sillo. Hace un siglo ya existían vehí-culos eléctricos.

De acuerdo a las condiciones geo-gráficas de Colombia, en donde las carreteras atraviesan sus tres cordi-lleras de oriente a occidente y vice-versa, se hace necesario el uso de

combustibles fósiles en el mediano plazo de forma que se pueda ga-rantizar un adecuado suministro de potencia por parte del motor tan-to para los ascensos prolongados como para los adelantamientos que ocurren en el recorrido para reducir los tiempos de los viajes. El uso de gasolina o A.C.P.M. permite que un autobús se mantenga en funciona-miento durante largas distancias (autonomía) y que pueda repostar en sólo minutos para continuar la marcha, teniendo tiempos muer-tos reducidos que repercuten en la rentabilidad del vehículo. Si bien resulta difícil sustituir el uso de com-bustibles fósiles en los autobuses de largas distancias con el propósito de mitigar el impacto ambiental en

IMPACTO AMBIENTAL/MODO

AUTOCAR50 pasajeros8 km/gal.5:50 (560km a 96km/h)

70 gal. / 50 pasajeros= 5,3 L / pasajero

690 Kg CO213 Kg CO2/pasajero

BOEING 737175 pasajeros0,072 km/gal.0:38 (560km a 890km/h)

830 gal. / 175 pasajeros= 18 L / pasajero

8168 Kg CO247 Kg CO2/pasajero

SUV PROMEDIO5 pasajeros33,6 km/gal.5:50 (560km a 96km/h)

17 gal. / 5 pasajeros= 12,8 L / pasajero

167 Kg CO233,5 Kg CO2/pasajero

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el uso del mismo, aun es posible te-ner un impacto favorable mediante el diseño de una carrocería con bajo coeficiente aerodinámico, ya que el vehículo se encuentra la mayoría de su tiempo de uso avanzando a altas velocidades en las que el aire incide de forma significativa; llegando en-tonces a poder reducir casi un 20% de su c o n s u m o m e d i a n t e una mejora aerodinámica.

“ Fuerza de resistencia al avance por aerodinámica:

Cuando un vehículo avanza, debe ir desplazando el aire que tiene delan-te y llenando el hueco que va dejan-do detrás. Cuanto mayor es la velo-cidad mucho mayor es la potencia necesaria para realizar dicho traba-jo, es decir, para vencer la resistencia

aerodinámica.

La resistencia aerodinámica depen-de de la sección frontal del vehícu-lo, de la forma y de la densidad del aire y aumenta con el aumento de la velocidad del aire elevado al cua-

drado. ”MITC, España

IMPACTO AMBIENTAL/AUTOCAR

DAEWOO FX 21246 asientos10h conducción/dia300 días de trabajo/año2,5 - 3,5 Km / La vel. crucero 100 km/h

PROPUESTA U. NAL C&T SEOUL< 27,4% Cx Arrastre total del bus< 3500 Gal. / año< 41 ton CO2 / año

IMPACTO AMBIENTAL/AUTOCAR

Vel.Km/h

6080100120

2x 2x 8x0,61,42,74,9

2,145,019,7317,31

5,1011,9323,1741,20

476111021403883

3’862.7409’000.65017’366.10031’510.545

CombustibleL/h

EnergíaKw Impactoal./año

Emisiones CO2 Ton/año Productividad $/año (UPME $8115)

Elaboración propia a partir de datos

extraídos de:

Seoul National Uni-versity of Science & Technology. “A

Streamlined Design of a High Speed

Coach for Fuel Sa-vings and Reduction of Carbon Dioxide.”

International Journal of Automotive Engi-neering Vol. 2, No.4

(2011) pp. 101-07. International Journal

of Automotive En-gineering. Society

of Automotive Engineers of Japan,

Inc, 18 Nov. 2011.

2.3.1.2 MACROECONOMÍAEn Colombia hace más de un año entró en operación la aerolínea de bajo costo Viva Colombia, con sede de operaciones en la ciudad de Medellín. Este nicho de merca-do de vuelos comerciales a bajo costo tuvo su origen en Europa y Norteamérica, y hasta hace un cor-to tiempo no existía en el País. Esta nueva aerolínea de capital francés promete conquistar un importante porcentaje de los pasajeros que ac-tualmente se movilizan en autobús, con tarifas accesibles para quienes tradicionalmente no se han podido costear un viaje por el aire.

Debido a las condiciones geográ-ficas tan particulares de nuestro

territorio, con tres cordilleras que atraviesas el territorio de norte a sur, el transporte de pasajeros en avión está consolidado como la forma más rápida y cómoda de viajar, ocupando en la mayoría de los viajes tan sólo un 10% de lo que significaría el mismo viaje en auto-bús. Esta circustancia particular, po-tencializada por el interés de otros inversionistas en constituir una se-gunda aerolínea de bajo costo que uncione en el país, pareciera poner en jaque al transporte de pasajeros por carretera.

Sin embargo, una vez se analiza el costo de los viajes de pasajeros en el país en distintas rutas, se puede

inferir que esa pérdida de competi-tividad se da sólo en los escenarios donde es más extenso el viaje en autobús. En los viajes más cortos (menores a 6 horas) las tarifas en autobus son tan sólo un 10% de las de aerolínea, como sucede con la ruta Bogotá-Villavicencio. En los viajes medios como Bogotá-Mede-llín se observa un costo similar en ambos modos de transporte, sin despreciar el hecho de que el viaje en avión es mucho más brve pero en detrimento de la capacidad de equipaje y con la obligación de re-servar el tiquete semanas antes. Ahora bien, en los viajes más largos como Bogotá-Cartagena es incluso más económico viajar con Viva Co-

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lombia que con Copetrán, además del muy significativo ahorro de tiempo con el primero.

Por esta razón, y con base en lo sucedido en México y EE.UU. con un contexto similar, se espera que más que reducir-se la demanda de viajes por tierra, se aumente la demanda de viajes aéreos y especialmente en las rutas más largas. No obstante es necesario profundizar en el confort de los pasajeros al interior de los Autocares, a fin de reducir el riesgo de perder una importantísima cuota de mercado que anualmente significan 170 millones de viajes terrestres vendidos.

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2.3.1.3 POLÍTICA PÚBLICA

Fuente de las tablas y los datos:

Oficina Asesora De Planeación. Diagnóstico Del sector Transporte 2006. Bogotá D.C. Ministerio De Transporte, Agosto 2006.Oficina Asesora De Planeación. Diagnóstico Del Transporte 2010. Bogotá D.C. Ministerio De Transporte, 2010.

En Colombia el Producto Interno Bruto del país crece proporcional-mente con el P.I.B. del sector trans-porte, lo que da cuenta de su impor-tancia en la economía del país como generador de utilidades y potencia-lizador del comercio nacional.

Del total del transporte nacional, tres cuartas partes se hacen por vía terrestre, por donde a su vez se mo-vilizan 170 Millones de pasajeros en el año. Para que eso suceda, el 70% de la inversión pública en infraes-tructura vial se hace en carreteras y sólo un 10% en Ferrocarril. A su vez, del total de pasajeros transpor-tados, la mayor cantidad (30%) se

hace a través de buses con capaci-dad para más de 36 pasajeros y un 72% se hace usando gasolina como combustible.En Colombia la agreste geografía ha llevado a que la mitad de las carre-teras se encuentren en terreno irre-gular, de donde un cuarto del total es montañoso y el otro cuarto se clasifica como ondulado.

Actualmente según el plan 2050, quedan casi 8000 km de vías por construír de los cuales casi 2000 son de doble calzada. Por otro lado, Bogotá y Cundinamarca tienen la mayor participación en el mercado de transporte terrestre de pasajeros

con un 16,4% distribuido en 84 Em-presas prestadoras del servicio.

Una infraestructura vial de calidad, además de permitirle el acceso al territorio a la población, reduce los costos el mismo, integra los merca-dos de bienes e insumos y es vital como incentivo del comercio regio-nal e internacional, permitiéndole a los ciudadanos acceder a los pro-ductos, la mano de obra y los ser-vicios básicos. El transporte permite que la agricultura se comercialice, la industria se especialice y la produc-ción y el empleo se expandan.

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Resumen del estado de arte realizado ana l izando distintas com-posiciones de diversos fabri-cantes, tanto en la categoría de automóvi-les, autocares y tranvías, a fin de poder de-ducir módulos compositivos de vanguardia

2.3.1.4 ESTADO DEL ARTE

“Existe toda una clase de atributos del valor relacionados con la estética. Éstos incluyen no sólo la apariencia de un producto -color, forma, estilo, etc.- sino también otros aspectos, como acabado superficial y sensación al tacto.”

- CROSS, 2008. p161

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R ESTADO DEL ARTE

MERCADOAUT

MERCADOCHA

MERCADOCPT

MERCADOHAB

MERCADOINT

NAL Resumen de las categorías evaluadas en el estado del arte

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2.3.1.5 USUARIO“Uno de los medios más significativos para agregar valor a un producto, sin incrementar necesariamente su costo, consiste en mejorar su facilidad de uso.”

- CROSS, 2008. p160

En el diseño de este tipo de vehículos interactuan tres usuarios distintos, el primero es el pasajero transportado que viaja al interior del vehículo en una poltrona y cu-yas expectativas apuntan al confort y el entretenimiento durante el viaje así como a la sutileza en las maniobras que le permitan estar tranquilo y llegar seguro a su desti-no en, idealmente, el menor tiempo

posible. Por otro lado se encuentra la empresa de transporte, que se encarga de operar el vehículo a través de la tripulación y el personal de servicio al cliente en taquilla y logística, para este usuario lo más importante resulta ser el confort en el habitáculo de conductor, la maniobrabilidad del vehículo y la accesibilidad a los equipamien-tos y las bodegas para facilitar el

despacho y la atención prestada al psajero. El tercer usuario es el propietario del vehículo o el inversor, es quien dispone el capital necesario para adquirir el producto y espera obte-ner la mayor rentabilidad posible; esta rentabilidad está condicionada tanto por las refacciones del mis-mo como por los consumibles.

34

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R

VARIABLES GENERALES DE CONFORT

CONFORTINTERIOR

DEL VEHÍCULO

Descanso

LimpiezaAutonomía

Almacenamiento

Seguridad

Temperatura

Renovaciónde aire

Olores

Aseo

Multimedia &Entretenimiento

Respeto

Tranquilidad enel recorrido

Acceso alequipaje

Accesopasillo

Iluminación

CLIENTEUSUARIO

TRIPU-LACIÓN

% Vidrio[refractario]

Termostato

Aire acondicionado

Claraboyas

Pantallas

Mareo

Multiset

Portaequipaje[palomera]Pasillo

Dimensiones

Habitáculosegundo conductor

Manguera deaire comprimidopara limpieza del

habitáculo conductor

Con pantallas individuales porasiento, es posible despreocuparse

de la operación del tv del pasillo

Cavidades para depositar bebidaso elementos de la tripulación, que

sean de acceso rápido

Capacidad, fácil acceso yversatilidad de las

bodegas de equipaje

Teniendo en cuenta la posibilidad dehacer detenciones en el recorrido

para cargar o descargar pasajeros, esnecesaria una luz de parqueo altamente

visible que evite cualquier riesgo decolisión posterior

Cámara, luz y sonido de advertenciaen reversa, que evite cualquier riesgo

de accidente y mejore la maniobrabilidaddel vehículo por parte del piloto

DistribuciónTv Central**

GPS para ubicarel vehículo en tiempo real

Electricidad

AudífonosIndividuales

Baño

Silletería

Acceso

Ergonomía

Asepsia

Antropometría

Posición [Herraje]

Descansa pies

Accionamiento

Reclinación

ArcoDeposito basura pasillo

Limpieza tapicería

Bolsas para mareo

Forro reposacabezas

Transpiración segúntopología del asiento

Empaque hermético puerta

Audiovisual

Reloj**

Desodorizante

Presencia papel & jabón

Cargador celular

Conexión laptop

EspaldarAsiento

LumbarDorsalCervical

Suavidad [Espuma]

Distancia entre sillas

Marcación No. sillas

Oscilación dela suspensión

Separación entresillas [descansabrazos]

Polarizados

Cortinas

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VARIABLES GENERALES DE CONFORT

CONFORTINTERIOR

DEL VEHÍCULO

Descanso

LimpiezaAutonomía

Almacenamiento

Seguridad

Temperatura

Renovaciónde aire

Olores

Aseo

Multimedia &Entretenimiento

Respeto

Tranquilidad enel recorrido

Acceso alequipaje

Accesopasillo

Iluminación

CLIENTEUSUARIO

TRIPU-LACIÓN

% Vidrio[refractario]

Termostato

Aire acondicionado

Claraboyas

Pantallas

Mareo

Multiset

Portaequipaje[palomera]Pasillo

Dimensiones

Habitáculosegundo conductor

Manguera deaire comprimidopara limpieza del

habitáculo conductor

Con pantallas individuales porasiento, es posible despreocuparse

de la operación del tv del pasillo

Cavidades para depositar bebidaso elementos de la tripulación, que

sean de acceso rápido

Capacidad, fácil acceso yversatilidad de las

bodegas de equipaje

Teniendo en cuenta la posibilidad dehacer detenciones en el recorrido

para cargar o descargar pasajeros, esnecesaria una luz de parqueo altamente

visible que evite cualquier riesgo decolisión posterior

Cámara, luz y sonido de advertenciaen reversa, que evite cualquier riesgo

de accidente y mejore la maniobrabilidaddel vehículo por parte del piloto

DistribuciónTv Central**

GPS para ubicarel vehículo en tiempo real

Electricidad

AudífonosIndividuales

Baño

Silletería

Acceso

Ergonomía

Asepsia

Antropometría

Posición [Herraje]

Descansa pies

Accionamiento

Reclinación

ArcoDeposito basura pasillo

Limpieza tapicería

Bolsas para mareo

Forro reposacabezas

Transpiración segúntopología del asiento

Empaque hermético puerta

Audiovisual

Reloj**

Desodorizante

Presencia papel & jabón

Cargador celular

Conexión laptop

EspaldarAsiento

LumbarDorsalCervical

Suavidad [Espuma]

Distancia entre sillas

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Oscilación dela suspensión

Separación entresillas [descansabrazos]

Polarizados

Cortinas

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2.3.1.6 EMPRESA Y PRODUCCIÓN

Gracias a la alianza que tiene Non Plus Ultra con la casa matriz de Volkswagen en Brasil, y recono-ciendo que un item importante en su cadena de valor como ensam-bladora es la recepción y el armado

de material CKD en su planta de producción, se determina que la opción más viable para este tipo de Autocar es la implementación del chasis VW 18.320 EOT - Euro III que llegaría desarmado y se configura-

ría en Colombia según las necesi-dades que determine el diseño, que para efectos de versatilidad de la carrocería es de una distancia entre ejes de 6000 mm para poderse adaptar a otros chasises.

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2.3.2 MARCO TEÓRICO

2.3.1 OBJETIVOS

2.3.2 REQUERIMIENTOS

OBJETIVO GENERAL: Contribuir a la expansión del porta-folio de vehículos de Non Plus Ultra S.A. mediante el diseño conceptual de un Autocar Interdepartamentalque dé cuenta de una visión pros-pectiva, centrada en el usuario y con responsabilidad ambiental.

RESOLUCIÓN 7126 DEL 11 DE OCTUBRE DE 1995 (mm)

2.2 Pasajero 68Kg + 20 Kg equipaje bodega = 88Kg3.1 Ancho <2600 y hasta 300 mayor al ancho de la cara frontal de las llantas3.2 Altura <41003.3 Longitud de vehículo de dos ejes <133003.4 Voladizo enterior <27003.5 Voladizo posterior <65% de la distancia entre ejes3.6 Mínimo una puerta sencilla al costado derecho Apertura de emergencia Puertas de servicio con mando asistido: testigo visible en puerta abierta Inversor de movimiento en el cierre (heridos/atrapados) Puertas sencillas ancho libre >6500, altura libre >1800. Doble ancho libre >11003.7 Altura suelo-estribo 4504.1 Silletería 2-2 o 2-1 Reclinable y abullonada. No puede invadir plano vertical Y silla posterior4.2 Anclaje de los asientos, seguridad accidentes según NTC 36384.3 Medios de sujeción en el interior del vehículo Puerta sencilla asidero en uno de los lados <50 espacio mano, a 80-90 desde estribo4.4 Medidas internas. No asientos enfrentados.Altura entre peldaños <300. Interna libre >1800Visibilidad superior >1500 (piso) e inferior (600-850)Ancho del pasillo >350Separación entre asientos >750Profundidad del asiento >400Ancho del asiento >450. Altura Asiento 350-450Altura espaldar 650-750Bodega 0.1 m3 / pasajero (100 L)5. Tacógrafo de registro6. Salidas de emergencia adicionales a las puertas de ascenso y descenso. 1/15 pasajeros alternas. Mecanismos de expulsión y fragmentación para ventanas de facil remoción en el interior Ventanas > 500 x 700 y 4000 cm2 50% de las ventanas (> 500 x 700 y 4000 cm2). Ventanas vidrio templado y Parabrisas vidrio laminado según NTC 14679. Conductor debe ver h=1400 a x 600 y espacio cubierto por espejos10. Servoasistencia en la dirección11. Iluminación interior media de 80 Lux a h=1000 Fuente incandescente en entrada y salida12. Comportamiento motor materiales retardantes al fuego según NTC 358613. Llantas que cumplan NTC 1256 y NTC 136414. Cinturones de seguridad en conductor, asiento adjunto y puestos sin asientos al frente15. Protección depósito combustible ante colisión volcamiento Tapicería con materiales retardantes al fuego con toxicidad según NTC 3586 polímeros, NTC3641 cuero Claraboyas ventilación forzada del habitáculo de pasajero, pueden ser salidas de emergencia Placa espeficicaiones vehículo 150x 200 Instalaciones eléctricas recubiertas que no interfieran el área para los pasajeros Piso y peldaño antideslizante y autoextinguible Extintor(es) >10 lb16. Normas establecidas según Min Salud y MIn. Ambiente

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

-Que cumpla con los requerimien-tos ergonómicos y culturales delusuario

-Que se pueda fabricar al interior de Non Plus Ulra S.A. de acuerdoa la capacidad instalada de la planta y la capacidad de desarrollo de sus proveedores

-Debe contemplar un mejoramiento

contínuo del portafolio de laempresa con base en la retroali-mentación del modelo anterior

-Debe considerar mejoras en el im-pacto ambiental en el ciclo devida del producto

- La función estética debe permitirle competir con los autocaresexistentes en el mercado nacional y destacarse como un productoinnovador

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REQUERIMIENTOS SEGÚN NTC 5206

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ORDEN JERÁRQUICO DE LOS ITEMS DE EVALUACIÓN

1- Composición formal externa de la carrocería (Estética)2- Estética y acabados (lujo) interno3 - Confort del pasajero (referente a la poltrona y multiset4- Confort del conductor (asiento y conducción)5- Costo final del vehículo6- Modularidad y baja complejidad en la manufactura7- Consumo de combustible (Cx y motor)8- Desarrollo exclusivos (factor de diferenciación)9- Confort térmico y renovación de aire10- Accesibilidad y capacidad de la bodega11- Accesibilidad pro mantenimiento motor12- Capacidad del portaequipajes13- Mantener imagen actual de 2 persianas y composición en V (NPU Imagen de marca)14- Control de olores en el baño15- Ancho del pasillo y altura de pasillo (acceso al asiento y portaequipajes)16- Confort del camarote copiloto17- Puerta central para acceso de pasajeros18- Privacidad en el habitáculo del conductor

REQUERIMIENTOSDESEABLES

Estéticos

- Dar cumplimiento al Manual de parámetros formal estéticos deNPU- Superficies marcadas con aristas.- Iluminación LED- Unidades y/o gálibos detrás del vidrio- Botaguas incluído en la capota- Cinta de luz LED debajo de uni-dad principal- Morfología única para unidades con fondo oscuro y recubrimiento en policarbonato termoformado- Gálibo lateral por todo el vehículo- Detalles en acero inoxidable puli-do al espejo

Productivos

- Altura de faldón-suelo mayor 1.2m- Mantener actual curvatura de parales- Casco frontal convexo- Vidrio pegado sin empaque- Procurar el uso de accesorios nacionales- Chasis autoportante- Diseño de persiana modular para cascos de otros chasises, o sin persiana

Operativos

- Coeficiente de rozamiento aerodi-námico menor a 0.5.- Centro de gravedad muy bajo.- Bajo consumo de combustible.- Volumen interno justo al mínimo requerido.- Peso reducido.- Un baño central- Flujo de aire natural por renova-ción pasiva- Uso mesurado de aire acondicio-nado- Sustituir espejos por cámaras de retrovisión-Capó de fácil apertura-Proteger visibilidad delc onductor ante el sol frontal

“Una de las características especiales del proceso de diseño es que la fase analítica con que la que comienza requiere una observación objetiva y una razonamiento inductivo, en tanto que la fase creativa, que está en el corazón de la misma, requiere participación, juicio subjetivo y razonamiento deduc-tivo. Una vez que se toman las decisiones cruciales, el proceso de diseño continúa con la ejecución de los dibujos de trabajo, programas, etc., en una forma objetiva y descriptiva, como ya se mencionó. El proceso de diseño es, de esta forma, un emparedado creativo. El pan del objetivo y del análisis sistemático puede ser grueso o delgado, pero el hecho creativo siempre está ahí en medio.”

- CROSS, 2008. p36

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MAPAMENTALDEREQUE-RIMIEN-TOS

PORTAQUIPAJES

Aumentar volumenReducir distancia pasajero-multiset

Mejorar accesibilidad al equipaje ya los controles de iluminación y A/A

VIDRIOS

Disminuir altura del vidrio (leva) de laventana, aumentando la altura de la solera

Mejorar protección ante luz solarintensa y reducir efecto invernadero

POLTRONA

Proveedor con propiedades óptimasen densidad y morfología de la espuma,

así como de durabilidad, acabado y transpiración del material textil

Ergonomía que garantice el soporte,transpiración, estiramiento, reclinacióny demás condiciones de confortpara el pasajero durante viajes largos

AIRE INTERNO

Termostato de control de temperaturainterna y externa para regular

funcionamiento del A/A y/o capturade aire externo según condiciones climáticas

Temperatura ideal de confort y airefresco renovado

MULTIMEDIA

Implementación de sistema multimediacon pantallas y audífonos en cada asiento

Entretenimiento audiovisual pordemanda durante el viaje

AERODINÁMICA

Coeficiente aerodinámico tipo Kammback

Bajo consumo de combustibley maniobrabilidad mejorada

CAMAROTE

Composición de colores sobria y contemporáneadormitorio ergonómico con transpiración

Alto nivel de confort y valor percibidode la tripulación

Claraboyas de renovación pasivasegún NTC 5206

ALTURA TOTAL

Reducir altura del pasilloEquilibrar posición de la unidad de A/A

respecto a los ejes, según presión de airelateral en zona de mayor resistencia

aerodinámica (altura)

Menor consumo de combustible ymayor estabilidad y maniobrabilidad PARABRISAS

Disminuir altura del vidrio panorámico

Mejorar visibilidad de conductoren condiciones de luz solar frontal

RETROVISIÓN

Implementación de cámaras deretrovisión con limpiadores

Mejorar visibilidad de conductoren condiciones climáticas adversasy reducir consumo de combustible

ASPECTO/ITEM

Cómo se logra?

Objetivo de Uso

GÁLIBO LATERAL

Implementando gálibo lateral que cubrael empalme

Mejorar apariencia del empalme dela bodega con los tableros laterales

BODEGA

Sin bastidores que obstruyan, implementandosobreplataforma para el piso del habitáculo

Fácil acceso de lado a lado del buspara administrar equipaje

VENTILACIÓN

Rejilla servoasistida en función de la velocidadpara evitar arrastre aerodinámico innecesario

Adecuado flujo de aire para elradiador y la admisión del motor

ACCESO MOTOR

Amplia compuerta de inspección con cavidadespara manejo de herramientas e instrumentos

Fácil mantenimiento y revisiones decontrol para los componentes motrices

REFRIGERACIÓN

Salida para el aire caliente y circulación del aire inducido

Adecuado flujo de aire sin compro-meter el arrastre aerodinámico

6000 mm

Modularidad de la bodega para los chasisesmás usados en el mercado

Facil implementación en otroschasises por Distancia entre Ejes

UNIDADES (LUZ)

Unidades con homologación europea

Garantizar durabilidad y eficiencia

CAPÓ

Diseño sin cavidades negativas

Dejar fluir el aire con facilidad parano generar arrastre aerodinámico

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MAPAMENTALDEREQUE-RIMIEN-TOS

PORTAQUIPAJES

Aumentar volumenReducir distancia pasajero-multiset

Mejorar accesibilidad al equipaje ya los controles de iluminación y A/A

VIDRIOS

Disminuir altura del vidrio (leva) de laventana, aumentando la altura de la solera

Mejorar protección ante luz solarintensa y reducir efecto invernadero

POLTRONA

Proveedor con propiedades óptimasen densidad y morfología de la espuma,

así como de durabilidad, acabado y transpiración del material textil

Ergonomía que garantice el soporte,transpiración, estiramiento, reclinacióny demás condiciones de confortpara el pasajero durante viajes largos

AIRE INTERNO

Termostato de control de temperaturainterna y externa para regular

funcionamiento del A/A y/o capturade aire externo según condiciones climáticas

Temperatura ideal de confort y airefresco renovado

MULTIMEDIA

Implementación de sistema multimediacon pantallas y audífonos en cada asiento

Entretenimiento audiovisual pordemanda durante el viaje

AERODINÁMICA

Coeficiente aerodinámico tipo Kammback

Bajo consumo de combustibley maniobrabilidad mejorada

CAMAROTE

Composición de colores sobria y contemporáneadormitorio ergonómico con transpiración

Alto nivel de confort y valor percibidode la tripulación

Claraboyas de renovación pasivasegún NTC 5206

ALTURA TOTAL

Reducir altura del pasilloEquilibrar posición de la unidad de A/A

respecto a los ejes, según presión de airelateral en zona de mayor resistencia

aerodinámica (altura)

Menor consumo de combustible ymayor estabilidad y maniobrabilidad PARABRISAS

Disminuir altura del vidrio panorámico

Mejorar visibilidad de conductoren condiciones de luz solar frontal

RETROVISIÓN

Implementación de cámaras deretrovisión con limpiadores

Mejorar visibilidad de conductoren condiciones climáticas adversasy reducir consumo de combustible

ASPECTO/ITEM

Cómo se logra?

Objetivo de Uso

GÁLIBO LATERAL

Implementando gálibo lateral que cubrael empalme

Mejorar apariencia del empalme dela bodega con los tableros laterales

BODEGA

Sin bastidores que obstruyan, implementandosobreplataforma para el piso del habitáculo

Fácil acceso de lado a lado del buspara administrar equipaje

VENTILACIÓN

Rejilla servoasistida en función de la velocidadpara evitar arrastre aerodinámico innecesario

Adecuado flujo de aire para elradiador y la admisión del motor

ACCESO MOTOR

Amplia compuerta de inspección con cavidadespara manejo de herramientas e instrumentos

Fácil mantenimiento y revisiones decontrol para los componentes motrices

REFRIGERACIÓN

Salida para el aire caliente y circulación del aire inducido

Adecuado flujo de aire sin compro-meter el arrastre aerodinámico

6000 mm

Modularidad de la bodega para los chasisesmás usados en el mercado

Facil implementación en otroschasises por Distancia entre Ejes

UNIDADES (LUZ)

Unidades con homologación europea

Garantizar durabilidad y eficiencia

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Diseño sin cavidades negativas

Dejar fluir el aire con facilidad parano generar arrastre aerodinámico

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2.4 DISEÑO CONCEPTUAL

“Diseño conceptual: Esta fase... toma el planteamiento del problema y genera soluciones amplias, en forma de esque-mas. Es la fase que impone mayores demandas al diseñador y donde existe el campo para mejoras espectaculares. Es la fase donde necesitan conjuntarse la ciencia de la ingeniería, el conocimiento práctico, los métodos de producción y los aspectos comerciales, y donde se toman las decisiones más importantes.”

- CROSS, Niguel. p. 31

La configuración del autocar se da en función de tres componentes fundamentales: A. Casco delan-tero, B. Habitáculo de pasajeros y bodega y C. Casco trasero y vano de motor. En el caso del módulo A se debe tener el cuenta la puerta de acceso de pasajeros y el habitáculo del conductor, así como una morfo-logía que le permita tener bajo coeficiente de arrastre por aerodi-námica, así como en el caso trasero que será el encargado de lograr el efecto kammback.

A fin de lograr una morfolofía aerodinámica para el autocar, se hace un gran énfasis en lograr una forma tipo kammback en la parte del techo proyectada hacia atrás. Este efecto es la analogía de una gota de agua intersecta-da bruscamente generando una

arista viva que le permite al aire seguir de largo de forma ordenada, logrando un bajo delta de presión entre la zona delantera y la zona trasera del vehículo, ya que el aire se desliza suavemente sin generar turbulencia, redundando en un bajo consumo de combustible.

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2.4.1 ANÁLISIS MORFOLÓGICO Y VOLUMEN GENERAL

Luego de un análisis concienzudo de los items más relevantes en la configuración general del bus, de determinar su importancia relativa y su valor ponderado, de descartar las alternativas con menor viabi-lidad y de proyectar escenarios divergentes a los productos exis-tentes en el mercado, se depuraron 6 alternativas distintas.

El primer item relacionado con la capacidad de pasajeros se dimen-sionó en función de cuentas sillas se tenían que retirar para ubicar los

distintos equipamientos del interior del bus, obteniendo las calificacio-nes más bajas las propuestas que fueran menos rentables para el transportador, entendiendo que el número de pasajeros es directa-mente proporcional a las utilidades del Autocar en su funcionamiento. Por otro lado se le dio especial importancia a la tripulación, tanto a la capacidad para descansar plácidamente como a la privaci-dad que se pueda tener durante la operación del vehículo, teniendo en

cuenta que la retroalimentación de los trabajadores que conducen el vehículo y atienden a los clientes, es un factor determinante a la hora de impulsar una compra de un modelo y otro. Adicionalmente se incluyeron varia-bles como la capacidad de la bode-ga, la posibilidad de lograr formas aerodinámicas y la complejidad en la producción, que si bien no redun-dan directamente en el confort de los usuarios, sí tiene todo que ver con la rentabilidad de Autocar.

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2.4.2 ALTERNATIVASCOMPOSITIVAS

“Diseño conceptual: establecer estructuras funcionales; buscar princi-pios de solución apropiados; combi-narlos en variantes de conceptos.”

- CROSS, Niguel. p36

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2.5 DISEÑO PRELIMINAR

2.5.1 ACERCAMIENTO A LA CONFIGURACIÓN DEL CHASIS

“Diseño para dar forma: Partiendo del concepto, el diseñador determina el arreglo y las formas, y desarrolla un producto técnico o sistema de acuer-do con las consideraciones técnicas y económicas”

- CROSS, Niguel. p36

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2.5.2 HABITÁCULO DE PASA-JEROS

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3. BIBLIOGRAFÍA

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Mitsubishi-Fuso Aero QueenMitsubishi-Fuso Aero Ace Volvo 9500Volvo 9700Volvo 9900Volvo 8500Sunsundegui AstralSunsundegui Sideral 330Sunsundegui SC7Neoplan StarlinerNeoplan CitylinerNeoplan TourlinerNeoplan SkylinerMAN Autocares Lion's CoachMarco Polo G7 Viaggio 900Marco Polo G7 Viaggio1050Marco Polo G7 Paradiso 1050Marco Polo G7 Paradiso 1200Marco Polo G7 Paradiso 1600 LDMarco Polo G7 Paradiso 1800 DDBeulas JewelBeulas GloryBeulas AuraBeulas Stergo'spicaMan + Bosch Volksbus Flex GNV+DieselVDL Futura

Ognyan Bozhilov - 2012 Peterbilt 580Marko Lukovic - Michelin SupersonicSzubira Midibus conceptJulian Poia Microbus Bizon 2003Carlos Cananea ChampGlob Design Transporte PúblicoDiego García Visitor TaxiNissan Electric SUVPininfarina CambianoAcura 2015 Acura NSXLotus Evora 414E HybridHonda FCX ClarityToyota FCV-R ConceptVolkswagen XL1Lotus CityCarLotus Elise 2015Priestamangoode Rail travel futureCar design photostreams ELSITRAMBombardier Innovia monorailBombardier Flexity 2Bombardier FlexityBombardier Flexity FreedomBombardier Innovia MetroBombardier TWINDEXXBombardier ZEFIROAcid B Concept tramCdesign photostreams PSECCdesign photostreams Jowett 2020Cdesign photostreams Bizzarrini VelenoCdesign photostreams ATRACAT Vocational TruckVolvo Concept Truck 2020Slava Kazarinov Volvo truck conceptSolaris TraminoMotio E-Motio Flexible bus conceptLada X Ray conceptToyota Rav 4 Compact crossoverChevrolet Tru 140S ConceptChevrolet Code 130r conceptVolkswagen UpSuzuki S-CrossKia Track'sterDodge Dart GTS 120 TributeKia Ray

Chevrolet LV150Mercedez-Benz O 500 RSMercedez-Benz O 500 R Mercedez-Benz OC 500 RFMercedez-Benz O 500 RSDHino RK1JVolvo B7RVolvo B9RVolvo B12RVolvo B11RVolvo B13RFoton BJ6126U8MJBJAC HF6123Volkswagen Volkbus 17260 EOT Euro IIIVolkswagen Volkbus 18310 OT - Euro IIVolkswagen Volkbus 18320 EOT - Euro IIIMAN Truck & Bus México R39MAN Truck & Bus México R37MAN Truck & Bus México R33MAN Truck & Bus México A69MAN Truck & Bus México 18400 - 18480MAN Truck & Bus México 18360 Ratio EEV

Nissan NV400Toyota SiennaNissan QuestFord EscapeChrysler Town & CountryDodge Grand CaravanHonda OdisseyToyota AvalonToyota Rav4 EvToyota PriusNissan New PathfinderVolkswagen AmarokLand Rover Evoque

AUTOCARINTERNACIONAL CONCEPT CHASISES

AUTOMÓVILES

1. VEHÍCULOS ANALIZADOS Y REGISTRADOS

4. ANEXOS

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FECHA DE EMISIÓN: 16/08/11

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Elaborado por Revisado por Aprobado por Nombre: Magda Martínez Nombre: Angela Roa Castañeda Nombre: Libardo Galvis Cargo: Auxiliar de Calidad Cargo: Gestor de Calidad Cargo: Director de Ingeniería Firma

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1. OBJETIVO Este documento tiene como objetivo describir el proceso para el diseño de vehículos y sus partes.

2. ALCANCE Aplica a todos los diseños de producto realizados por la división de ingeniería en Non Plus Ultra.

3. DEFINICIONES

3.1. Diseño y desarrollo: conjunto de procesos que transforman los requisitos en especificaciones de un producto o proceso

3.2. Parte: pieza o conjunto de piezas que hacen parte de un vehículo

3.3. Modelo: representación física o virtual de un diseño que puede ser a escala o tamaño real dependiendo del requerimiento.

3.4. Prototipo: primer producto elaborado con las especificaciones establecidas en el diseño

detallado.

4. CONDICIONES GENERALES:

4.1. Criterios para la realización del diseño: en NPU existen tres tipos de diseños:

4.1.1. Mejora: parte del vehículo que por obsolescencia, cambio de material, de especificaciones, requerimientos, tecnología o imagen, debe ser modificada.

4.1.2. Diseño nuevo: requerimiento que no tiene un diseño preliminar y en el cual se debe incurrir en un nuevo planteamiento.

4.1.3. Proyecto especial: solicitud explicita de la Gerencia, que no está definida en el portafolio

de productos de NPU.

4.2. Cronograma

El cronograma de actividades debe tener un seguimiento continuo que permita evaluar el cumplimiento del mismo.

4.3. Acompañamiento requerido: para la elaboración de los modelos físicos y/o prototipos se requiere del apoyo de manufactura en cuanto a infraestructura y personal adecuado para la actividad a realizar.

4.4. Comité técnico: NPU posee un comité técnico que está conformado por Gerencia, el

Director de Manufactura, el Director Comercial, el Director de Ingeniera, el Jefe de Manufactura, el Jefe de Control de Calidad, el Jefe de Servicio Posventa y/o taller de

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servicio e invitados si se considera necesario. A este comité se llevan temas que por su complejidad técnica o económica, requieran de las definiciones necesarias para llevar a cabo el diseño.

4.5. Gestión de prototipos, modelos y/o materiales: si durante el desarrollo del proceso de

Ingeniería se requiere gestionar una compra, se hace el requerimiento al Jefe de Compras, de acuerdo a las definiciones de éste proceso.

4.6. Soportes de diseño: conjunto de los registros de la información generada durante el

proceso de diseño y son representados con una instrucción, boceto, modelo, memorias de cálculo o plano.

4.7. Documentos asociados al diseño: Los listados de partes y materiales AN-GIC-002 y

AN-GIC-003, cambiarán de versión si el resultado de los diseños afecta su contenido.

5. DESARROLLO

ACTIVIDAD DESCRIPCIÓN DOCUMENTO RESPONSABLE

El diseño de una pieza o de un vehículo parte de una necesidad que se encuentra en el mercado, en el marco legal, el cliente o el personal de la Empresa y puede ser motivada por una dificultad, mejora o necesidad que se debe cubrir con el producto de la Empresa. Los Directores de cada área reciben las solicitudes o sugerencias de diseño de producto de su personal a cargo, hacen un primer filtro a cerca de su viabilidad y re direcciona la información al Director de Ingeniería.

Todo el personal

Se revisa la viabilidad del diseño y se da la respuesta al solicitante, si es viable se asigna el líder del proyecto quien inicia el registro de diseño. El líder tiene las responsabilidades de administrar, controlar, ejecutar y hacer seguimiento al proyecto asignado. Se registra en el formato de registro de diseño.

Registro de diseño FO-GIC- 002

Director de Ingeniería

Se inicia el cronograma de actividades para esta etapa. En esta etapa se tienen en cuenta las siguientes actividades: -Determinar los elementos de entrada.


Director de Ingeniería Líder de proyecto

Inicio

1. Identificar la necesidad

2. Asignar el líder de proyecto

3. Analizar la necesidad y plantear el problema

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ACTIVIDAD DESCRIPCIÓN DOCUMENTO RESPONSABLE -Acopiar la información y documentación (legal y reglamentaria, requerimientos de normas técnicas, diseños anteriores, etc.) Se registra en el formato de registro de diseño.

Cronograma de actividades de diseño FO-GIC-003

Se planifica esta etapa en el cronograma de actividades. Se revisan soluciones planteadas para determinar la más adecuada. Se registra en el formato de registro de diseño.

Registro de diseño FO-GIC- 002 Cronograma de actividades de diseño FO-GIC-003


Se planifica esta etapa en el cronograma de actividades. Se detalla el diseño conceptual seleccionado, se genera la información necesaria mediante los soportes de diseño para fabricar el modelo si se requiere. Se registra en el formato de registro de diseño.

Registro de diseño FO-GIC- 002 Modelo para identificación de planos y especificaciones FO-GIC-005 Cronograma de actividades de diseño FO-GIC-003


NO SI

Según el diseño se decide si es necesario elaborar modelo físico. Se registra en el formato de registro de diseño.



Se hace entrega de los soportes de diseño preliminares a quien fabricará el modelo (Manufactura o Compras para el caso de un proveedor). Se solicita tiempo de respuesta para la elaboración del modelo cuando su desarrollo es responsabilidad de otro departamento y se registra en el cronograma de actividades.

Registro de diseño FO-GIC- 002 Modelo para identificación de planos y especificaciones FO-GIC-005

Director de Ingeniería Líder de proyecto Jefe de área involucrada

4. Realizar el diseño conceptual

5. Realizar el diseño preliminar

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¿Se debe hacer modelo

físico?

6. Elaborar el modelo físico

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ACTIVIDAD DESCRIPCIÓN DOCUMENTO RESPONSABLE Cronograma de actividades de diseño FO-GIC-003

Se planifica esta etapa en el cronograma de actividades. En este paso se afina y optimiza el diseño, se generan los soportes de diseño necesarios para la fabricación del prototipo. Se registra en el formato de registro de diseño.



Se revisan los soportes del diseño y se asegura que la necesidad generada y los elementos de entrada se satisfacen. Si el diseño requiere ajustes antes de su emisión final, se realizan y se dejan registrados. Se registra en el formato de registro de diseño.


Director Ingeniería

NO SI

Según el diseño se decide si es necesario elaborar prototipo. Se registra en el formato de registro de diseño.


Director Ingeniería Líder de proyecto

Se hace entrega de los soportes de diseño preliminares a quien fabricará el prototipo (Manufactura o Compras para el caso de un proveedor). Si el diseño requiere ajustes, se realizan y se dejan registrados. Se solicita tiempo de respuesta para la elaboración del prototipo cuando su desarrollo es responsabilidad de otro departamento y se registra en el cronograma de actividades.


Director Ingeniería Líder de proyecto Jefe de área involucrada

B

7. Realizar el diseño detallado

8. Verificar el diseño

¿Se debe fabricar

prototipo?

9. Fabricar el prototipo

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ACTIVIDAD DESCRIPCIÓN DOCUMENTO RESPONSABLE El diseño se somete a validación donde se

demuestra que la solución al diseño satisface los requisitos de funcionamiento y cumple los elementos de entrada establecidos. Se aprueba o rechaza la validación. Se registra en el formato de registro de diseño.



SI NO

Si como resultado de la validación se encuentra que se debe ajustar el diseño, se hacen los ajustes correspondientes. Se registra en el formato de registro de diseño.


Líder de proyecto

Una vez aprobada la validación, se acopian y complementan el conjunto de documentos que detallan el diseño final, pueden ser necesarios uno o varios documentos según el diseño realizado como: manuales de uso, fichas técnicas, criterios de aceptación o listado de partes y materiales.

Modelo para identificación de planos y especificaciones FO-GIC-005 Ficha técnica de producto FO-GIC-013

Líder de proyecto

Se divulgan todos los documentos requeridos a cada una de las áreas.

Control de documentos por proceso FO-GCA-020


Si el diseño cambia después de ser comunicado (versión producto), el cambio se registra en el formato de control de cambios de diseño del producto FO-GIC- ###.

Formato de control de cambios de diseño del producto FO-GIC- ###.


Si el diseño afecta las especificaciones definidas para la homologación, se preparará la información requerida para presentar a las entidades competentes. Una vez se reciba la homologación aprobada, se divulga a las áreas correspondientes y posteriormente se envía la ficha al archivo central.

Ficha de homologación


¿Se deben hacer

ajustes al diseño?

11. Generar documentos finales de diseño

12. Comunicar el diseño terminado

Fin

14. Gestionar la homologación

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10. Validar el diseño

13. Control de cambios de diseño del producto

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CÓDIGO: PR-GIC-001

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6. DIVULGACIÓN RESPONSABLE (S)

Director de Ingeniería Jefe de Manufactura Personal de Ingeniería

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diseño conceptual de autocar extraurbano

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