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Estudio de revisión y síntesis de protocolos de recogida de datos en investigaciones en profundidad de accidentes de tráfico en el marco del proyecto europeo DaCoTA

Obsevatorio Nacional de Seguridad VialDirección General de Tráfico

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Referencia cliente:

Observatorio Nacional de Seguridad Vial. Dirección General de Tráfico

Madrid ESPAÑA Representado por: Mª Anuncia Ocampo Sánchez

Realizado por: Aprobado por:

Alejandro Longton Gonçal Terjera Project Manager Manager Seguridad Pasiva Seguridad Pasiva

Periodo de ensayo: Fecha de entrega, Septiembre de 2011 Este informe contiene 51 páginas


Obsevatorio Nacional de Seguridad Vial Dirección General de Tráfico

TABLA DE CONTENIDOS

Sumario ejecutivo…………………………………………………………………………………………...... 4 Conclusiones y recomendaciones………………………………………………………………………. 5 1. Patrones identificados de accidentes y víctimas 1.1. Introducción………………………………………………………………………………………….... 11 1.2. Evolución……………………………………………………………………………………………....... 11 1.3. Distribución geográfica…………………………………………………………………………….. 12 1.4. Datos referentes a 2009…………………………………………………………………………... 13

1.4.1. Accidentes entre vehículos en marcha…………………………………………… 15 1.4.2. Atropellos de personas………………………………………………………………….. 16 1.4.3. Salidas de la calzada…………………………………………………………………...... 16

1.5. Sumario……………………………………………………………………………………………......... 17 2. Revisión de metodologías y protocolos existentes de recogida de datos 2.1. Introducción…………………………………………………………………………………………..... 19 2.2. Programas europeos……………………………………………………………………………….. 19

2.2.1. Reino Unido………………………………………………………………………………..... 19 2.2.1.1. CCIS…………………………………………………………………………........... 19 2.2.1.2. OTS (on‐the‐spot)………………………………………………………………. 20

2.2.2. Alemania……………………………………………………………………………………..... 21 2.2.2.1. GIDAS……………………………………………………………………………...... 21

2.2.3. Finlandia……………………………………………………………………………………..... 22 2.2.3.1. VALT…………………………………………………………………………........... 22

2.2.4. Francia……………………………………………………………………………………........ 23 2.2.4.1. EDA………………………………………………………………………………....... 23

2.2.5. Suecia………………………………………………………………………………………....... 24 2.2.5.1. INTACT…………………………………………………………………………....... 24

2.2.6. Holanda……………………………………………………………………………………...... 26 2.2.6.1. SWOV……………………………………………………………………………...... 26

2.3. Métodos de codificación de accidentes....................................................... 27 2.4. Comparativa entre las variables de cada método…………………………………….. 29

2.4.1. Comparación de variables de los distintos protocolos europeos…… 29 2.4.2. Comparación de variables de proyectos europeos………………………… 30

2.5. España………………………………………………………………………………………………........ 33 2.5.1. País Vasco…………………………………………………………………………………...... 33

2.5.1.1. Caso 1.……………………………………………………………………….......... 33 2.5.1.2. Caso 2.……………………………………………………………………….......... 34 2.5.1.3. Caso 3……………………………………………………………………………...... 35

2.5.2. Cataluña………………………………………………………………………………........... 36 2.5.2.1. Caso 1……………………………………………………………………………...... 36 2.5.2.2. Caso 2 …………………………………………………………………………....... 36 2.5.2.3. Caso 3……………………………………………………………………………...... 36 2.5.2.4. Caso 4……………………………………………………………………………...... 37 2.5.2.5. Caso 5……………………………………………………………………………...... 37 2.5.2.6. SIDAT……………………………………………………………………………....... 38



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2.6. Sumario……………………………………………………………………………………………......… 39 3. Recomendaciones 3.1. Introducción…………………………………………………………………………………………..... 42 3.2. Criterio de selección…………………………………………………...…………………………... 42 3.3. Bases de datos…………………………………………………………...…………………………... 43 3.4. Nuevas tecnologías………………………………………………………………………………….. 49 3.5. Modelos de simulación……………………………………………………………………………. 49 3.6. El equipo de investigación de accidentes………………………………………...……… 50

3.6.1. Carácter institucional………………………………………………………...……….... 50 3.6.2. Carácter operacional…………………………………………………………...……….. 50 3.6.3. Informes y contramedidas….…………………………………………………………. 50



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SUMARIO EJECUTIVO El presente documento tiene como objetivo realizar un estudio de revisión y síntesis sobre

las principales metodologías existentes para la investigación en profundidad de accidentes de tráfico en Europa. En una primera parte se examinan los patrones de accidentes y de víctimas de tráfico en el territorio español para identificar aquellos no suficientemente o adecuadamente cubiertos por los sistemas de información ya existentes. Se identifican los tipos de accidentes y víctimas de interés específicos, así como su distribución geográfica para permitir definir el marco muestral en el que anclar el desarrollo del sistema de información. Puesto que en España no existe una investigación de accidentes definida pos tipos, no se puede valorar que alguno de estos casos estén mal cubiertos puesto que las investigaciones se han centrado de forma natural a los casos más frecuentes. En la segunda parte de este documento, se han revisado todas las actividades de investigación de accidentes que existen a nivel europeo para determinar las mejores prácticas y especificar cuales son los principales requisitos que ha de cumplir un protocolo de investigación de accidentes y de recogida de datos. Como se constata en la segunda parte, se pueden clasificar las investigaciones en accidentes de la siguiente forma:

• Investigación estadística: Se recogen datos anónimos sobre accidentes sobretodo para detectar tendencias y sistematizaciones en accidentes.

• Investigación de nivel intermedio: Se realiza la recogida de datos de forma más profunda y se redacta un informe posterior.

• Investigación en profundidad: Investigaciones multidisciplinarias con recogida de datos más amplia y de carácter más técnico cuyo objetivo es evitar cualquier repetibilidad en los accidentes.

• Investigaciones especiales de accidentes: Aquellas que investigan accidentes muy graves o de gran repercusión social y llevadas a cabo por organismos normalmente gubernamentales.

Además de han analizado los métodos de distintos países como Reino Unido, Alemania, Finlandia., Francia, Suecia y Holanda. Por lo que al Estado Español se refiere, en este informe se han tratado dos ejemplos: País Vasco y Cataluña.



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CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES Durante el desarrollo de este documento se han llegado a varias conclusiones. Criterio de selección La diversidad de soluciones para establecer un criterio de selección de investigaciones denota una diversidad de tipologías de casos y necesidades según el sistema utilizado. Es por ello que el criterio a establecer en investigaciones en profundidad de accidentes de tráfico, debe responder a las necesidades y a la tipología de la zona geográfica en el que se aplique. Dicho criterio estará también limitado por la localización geográfica de los equipos de investigación puesto que no se pueden establecer equipos en todas las ciudades y dada la volatilidad de la información de un accidente de tráfico los equipos deben estar cercanos de los lugares de los accidentes. De esta forma se puede establecer un criterio de recogida aleatoria de datos para interferir lo mínimo en la toma de los mismos o puede tener en cuenta la severidad de los accidentes ocurridos. Hay que añadir también que para establecer este criterio hay que tener en cuenta que se puedan obtener un número suficiente de datos basándose en las estadísticas de los años anteriores. El criterio de selección de casos también puede responder a la posibilidad, como en el Reino Unido, de que los equipos de investigación estén especializados en determinados casos de accidentes que respondan a casos más críticos según la zona geográfica. Finalmente se debe tener en cuenta que el criterio elegido debe ser sólido y poco susceptible a cambios para asegurar que dicho criterio se mantiene a lo largo del tiempo y garantizar de esta forma la homogeneidad de los datos y asegurar la posibilidad de ser introducidos en bases de datos. Este criterio además debería responder de un procedimiento que abarcará las distintas zonas y la asignación de los recursos. Bases de datos Para poder implementar una base de datos estandarizada hay que establecer unos criterios para la recopilación de información con el objetivo que esta sea la misma en todos los casos estudiados. Igual que el criterio de selección de casos, las normas de recopilación de datos deben ser también invariables durante un periodo largo de tiempo. De esta forma existiría la posibilidad de consultar casos de los últimos años con el mismo formato y realizar estadísticas en series temporales. Todo esto permitiría valorar la efectividad de las medidas impulsadas como resultado de los estudios e impulsar nuevas alternativas. Además esta homogeneidad facilita la creación y mantenimiento de la base de datos.



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También se debe tener en cuenta que los datos deben ser protegido por ley para que no sean revelados a terceras partes ni deben identificar a las personas involucradas y deben ser almacenados de forma segura. En todos los accidentes, de cualquier grado de severidad, deben recogerse los siguientes datos como evaluación preliminar: A1.‐ Identificación de vehículos implicados A2. Identificación de los usuarios implicados. En el caso de que no deba ser considerado como objeto de investigación en profundidad, se investigará como un caso simple de investigación (BA) y se tomarán los datos siguientes. BA1.‐ Identificación del escenario BA2.‐ Croquis y descripción de la cinemática BA3.‐ Identificación ocupantes / implicados BA4.‐ Fotografías En el caso que el accidente sea considerado de gravedad considerable pasará a ser un caso de investigación en profundidad (BB), se seguirán los siguientes pasos: Consolidación de los datos relativos al escenario (BBA): BBA1.‐ Identificación de los vehículos implicados. BBA2.‐ Identificación del escenario BBA3.‐ Croquis y descripción de la cinemática BBA4.‐ Estimación preliminar BBA5.‐ Identificación ocupantes / implicados BBA6 Sistemas de retención BBA7.‐ Fotografías Posteriormente, se lleva a cabo la reconstrucción del accidente (BBD): BBD8.‐ Modelización numérica mediante elementos finitos.



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BBD9.‐ Estudio de evitabilidad. BBD10.‐ Reconstrucción real del accidente en el laboratorio para validar los resultados obtenidos numéricamente. Paralelamente a todo este proceso, se lleva a cabo la consolidación de los datos post accidente (BBB). BBB1.‐ Inspección de los vehículos accidentados en el depósito para mediciones más detalladas. BBB2.‐ Recopilación de los informes policiales. BBB3.‐ Recopilación de los informes técnicos. BBB4.‐ Recopilación de los informes de expertos externos. Posteriormente se debe llevar a cabo la consolidación de los datos sobre las lesiones (BBC) provocadas por el accidente. BBC5.‐ Descripción médica de las lesiones y progreso siempre evitando al máximo datos personales que no son de relevancia para el informe. Codificación AIS. BBC6.‐ Evolución de las lesiones pasadas 24h. Finalmente cabe destacar la importancia del nombramiento de un gerente de la base de datos para vigilar por la integridad de los mismos y los intereses de los involucrados. Nuevas tecnologías Como se comentaba en un punto anterior, el criterio en la toma de datos no debe ser susceptible a cambios profundos para garantizar una estabilidad del método a lo largo del tiempo pero al mismo tiempo estos criterios deben tener una importante perspectiva de futuro y posibilitar la introducción de datos nuevos que actualmente no es posible obtener. Esto se debe a que el desarrollo de la tecnología de captura de datos facilitará información más fiable y precisa sobre las circunstancias de los accidentes, ayudando así a agilizar las investigaciones y aumentar su calidad. Por otro lado, hay que tener en cuenta que la industria del automóvil puede desarrollar elementos de registro de datos del vehículo instantes antes de un accidente. Así los datos obtenidos por el equipo de investigación serían mucho más cercanos a la determinación de las causas reales de los accidentes, sustituyendo estimaciones por datos reales.



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Actualmente la tecnología ya permite la implementación de sistemas de registro de datos en pequeños intervalos de tiempo que en caso de accidente queden registrados. Estos datos ya se registran en muchos casos pero la falta de legislación en este campo impide su consulta puesto que los datos registrados son propiedad de los fabricantes de vehículos y su consulta queda sujeta al permiso que estos den. La liberación de este tipo de datos puede abrir un conflicto de intereses entre todas las partes. Por todo esto debería regularse el acceso a estos datos por parte de los equipos de investigación pero siempre garantizando que su uso queda restringido a fines de investigación. Modelos de simulación Como ya se ha visto en este informe, en algunos casos se usan programas de simulación para realizar reconstrucciones virtuales. Esta herramienta suele dar resultados muy fiables que además pueden ser validados con reconstrucciones físicas. Aún así, para poder realizar estas reconstrucciones virtuales, se requieren importantes medios tanto de formación como del mismo software puesto que su manejo acostumbra a ser bastante complejo. Dado el uso poco extendido de esta herramienta y la existencia de diferentes programas que son bastante equivalentes, existe una gran diversidad de métodos entre los usuarios. La estandarización de un protocolo de uso y de un único software en este campo facilitaría la inclusión de este tipo de datos en las bases de datos, ampliando de esta forma la información almacenada y dando una visión muy cercana de lo sucedido en la realidad. Por último, cabe destacar que los modelos de simulación pueden tener interpretaciones y un mismo accidente puede tener más de una simulación posible. Es por ello que debería ser posible una contrastación de un modelo con otro (a ser posible realizado por una persona distinta) y una validación con una reconstrucción física real. El equipo de investigación de accidentes El equipo (o los equipos) de investigación de accidentes encargados de recoger los datos y de realizar investigaciones posteriores, deberían ser complementarios a los servicios de emergencia y cumplir una serie de características que además coinciden con alguna de las recomendaciones realizadas en el marco del proyecto SafetyNet.

Carácter institucional El equipo de investigación de accidentes debe ser independiente en todos sus aspectos con el objetivo de llevar a cabo sus investigaciones con la mayor



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transparencia e independencia posible. Dichos equipos deben ser de carácter multidisciplinario formados por expertos en cada materia de estudio y siempre con la posibilidad de consultar con expertos externos. Finalmente las investigaciones deben responder siempre a la necesidad de la mejora de la seguridad vial y por ello el equipo debería tener control sobre su propio presupuesto. Carácter operacional El equipo de investigación de accidentes debe estar siempre disponible a la espera del aviso de los servicios de emergencia y debe poder acudir a las escenas al mismo tiempo que estos. Puesto que la colaboración con estos servicios sería muy estrecha, debería establecerse un protocolo de colaboración por escrito para también estandarizar la información compartida entre ambos. También en este sentido, debe realizarse un manual de protocolo para obtención de datos que además debe ser publicado para garantizar la transparencia de las investigaciones y facilitar un control de las mismas. Se debe establecer la condición legal de los equipos de investigación para agilizar las investigaciones y para que los equipos tengan el derecho legal de acceder a la escena del accidente, acceder a los vehículos accidentados, acceder a todas las pruebas del accidente, examinar los elementos de la vía y su diseño, examinar los informes médicos de cualquier clase e interrogar a los testigos. Informes y contramedidas Los resultados de las investigaciones de los equipos de investigación de accidentes deben ser publicados en informes de dos tipos, uno individualizado para cada tipo de accidente y otro de carácter más general para facilitar su consulta.

Además los informes deben ser los más apropiados a cada caso, aunque siempre siguiendo una estructura generalizada, incluyendo una explicación de cómo fue llevada a cabo la investigación y sobre qué pruebas se basaron las conclusiones para así establecer las causas identificadas de cada caso y otros factores que pudieran haber incrementado la severidad y finalmente realizar recomendaciones para prevenir la repetición de la misma tipología de accidente. Estas recomendaciones deben ser independientemente realizadas aunque con el soporte externo para establecer recomendaciones útiles, realistas y realizables. Todos los informes realizados así como los objetivos de las investigaciones deben ser públicos para ayudar a implementar las soluciones recomendadas y además asegurar la transparencia de los estudios llevados a cabo. Es por ello que las recomendaciones derivadas de las investigaciones deben ser comunicadas a las partes interesadas que además deberían tener responsabilidad legal de implementarlas.



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Finalmente para ayudar a evaluar las medidas recomendadas, conjuntamente con el informe de la propia investigación debería realizarse un informe incluyendo las recomendaciones realizadas, las respuestas de las organizaciones a quién van dirigidas las recomendaciones y el estado de progreso de implementación de las mismas.



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1. PATRONES IDENTIFICADOS DE ACCIDENTES Y VÍCTIMAS

Análisis de los datos estadísticos sobre accidentes de tráfico en 2009 en España.

1.1. Introducción Las características de un accidente son de naturaleza extremadamente variable y de gran

dependencia un número muy elevado de variables. Estos hechos provocan que la identificación de patrones y la clasificación por repetibilidad de accidentes sean realmente complejas.

Esta primera parte proporciona una sintetización de los datos observados y recogidos por la DGT durante el año 2009 para aportar una mayor perspectiva y visión global de la casuística del territorio español y así poder identificar los casos que puedan centrar más interés. Para este informe, se ha dado prioridad a los casos más comunes y a los que generan más víctimas mortales y graves.

1.2. Evolución Puesto que sólo se ha usado un año como fuente de datos, se debe observar primero la

evolución general de los datos para poder corroborar que los usados serán representativos.

El gráfico que sigue muestra la evolución del número de víctimas mortales por accidente de tráfico en España en los últimos años.

Ilustración 1: Evolución de los accidentes de tráfico



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En el gráfico se puede observar una tendencia decreciente y más homogénea desde el año 1993 (introducción del cómputo a 30 días). Se constata además que el número de muertes en carretera es mayor y mucho más variable que el número de muertes en zona urbana que, aunque sufre variaciones, se puede considerar prácticamente constante.

1.3. Distribución geográfica El primer punto a tratar en este informe es la evaluación del número de accidentes en el

territorio español des de un punto de vista geográfico.

El hecho de tener un conocimiento de la variabilidad de los accidentes según su situación geográfica es primordial para decidir donde situar centros de estudio de accidentes en profundidad. Hay que tener en cuenta que los centros de investigación deben estar lo más próximos posible a las zonas donde se producen los accidentes, que por su propia naturaleza son imprevisibles en tiempo y lugar. Aún así se pueden establecer zonas de más probabilidad de accidente basándose en antecedentes y datos de periodos anteriores. Hay que remarcar pero que el número de accidentes depende directamente del volumen del parque móvil de la zona geográfica estudiada, pues a mayor número de coches, las probabilidades de accidente aumentan. Es decir que las zonas con mayor número de accidentes no serán seguramente, las que mayor número de accidentes por automóvil tengan. Es por ello que es importante establecer si el interés de los estudios de profundidad de accidentes de tráfico es estudiar un gran número de accidentes con un menor ratio de desplazamiento o, por el contrario si lo prioritario es estudiar un menor numero de accidentes pero que tienen lugar en zonas donde el número de accidentes por vehículo es mucho mayor. Según los datos del anuario estadístico de la DGT de 2009, las provincias con mayor número de accidentes, víctimas y fallecidos por accidentes de tráfico son Barcelona (18.364 accidentes, 24.445 víctimas, 209 fallecidos), Madrid (13.734 accidentes, 18.984 víctimas, 194 fallecidos) y Valencia (4751 accidentes, 6643 víctimas, 129 fallecidos). De esta forma, los accidentes de Barcelona, Madrid y Valencia suponen un 41,7% de todos los accidentes ocurridos en España en 2009 y casi un 20% de las víctimas mortales. Por otro lado cabe comentar, como se mencionaba anteriormente, que el numero de victimas mortales en términos relativos al volumen del parque móvil en estas tres provincias es el más pequeño, siendo 44 en Madrid, 48 en Valencia y 68 en Barcelona. Las provincias con mayor número de fallecidos por vehículo son Soria (241), Burgos (237) y Huesca (210).



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1.4. Datos referentes a 2009 Como se ha comentado anteriormente lo datos que se tomaran de referencia para la

observación serán los tomados por la DGT en 2009 y recogidos en el anuario del mismo año pero graficados para facilitar su comprensión e interpretación. En términos absolutos, los accidentes que más víctimas (tanto mortales, graves o leves) generan son entre vehículos en marcha, salidas de la calzada y atropellos de personas. De entre estos el tipo de accidente que más muertes provoca son los atropellos a personas aislada o en grupo mientras que los que más heridos graves y leves provocan son las colisiones fronto‐laterales entre vehículos en marcha. Como última visión general, cabe destacar que los accidentes más comunes son la colisiones fronto‐laterales entre vehículos en marcha.

Ilustración 2:Total de víctimas según tipo de accidente

Puesto que en un accidente la importancia no solo reside en su repetibilidad sino también en su gravedad o en su capacidad para provocar heridos o muertes, se ha calculado la media de víctimas y de muertes por accidente de cada tipología. En el gráfico que sigue se muestran estos datos:

Total víctimas

0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000 90000

Vehículos en marcha

contra objeto

Atropellopersonas

atropelloanimales

vuelco encalzada

salida decalzada(izda)

salida de calzada (dcha)

otro



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Ilustración 3: Media de víctimas por tipo de accidente

Se puede observar que, además de ser los más comunes, los accidentes entre vehículos en marcha generan el mayor número de víctimas de promedio. También se puede destacar que otros casos muy comunes como las salidas de la calzada tienen una media de víctimas elevada y por ello se estudiarán en más detalle. Seguidamente se muestra un gráfico con la media de víctimas mortales por accidente.

Ilustración 4: Media de víctimas mortales por tipo de accidente

Media de víctimas por accidente

1 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7

Vehículos en marcha

Contra objeto

Atropellopersonas

Atropelloanimales

Vuelco encalzada

Salida decalzada(izda)

Salida de calzada (dcha)

Otro

Media de víctimas mortales por accidente

0 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07

Vehículosen marcha

Contra objeto

Atropellopersonas

Atropelloanimales

Vuelco encalzada

Salida de calzada(izda)

Salida de calzada (dcha)

Otro



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Por lo que a la media de víctimas mortales por accidente, destacan claramente las salidas de la calzada y los atropellos de personas. Por este hecho se considerarán los accidentes más severos y serán objeto de estudio en más profundidad. Finalmente y a partir se estas observaciones de carácter general, se procederá al estudio en más profundidad de los casos de vehículos en marcha, atropellos de personas y salidas de la calzada por ser los más comunes y/o severos.

1.4.1. Accidentes entre vehículos en marcha Entre los accidentes entre vehículos en marcha se diferencian frontales, fronto‐

laterales, laterales, por alcance y múltiples o de caravana.

Ilustración 5: Víctimas de accidentes de vehículos en marcha

En el gráfico anterior se muestran el número de víctimas mortales y heridos graves según la tipología descrita anteriormente. Se puede observar que el tipo de accidente que más víctimas genera es el fronto‐lateral aunque hay que tener en cuenta que también es el accidente más común. Por otro lado, los accidentes frontales son los segundos que más víctimas de esta tipología generan pero son los accidentes menos comunes dentro de esta categoría. Seguidamente y para poder cuantificar la severidad de cada tipo de accidente de esta categoría, se muestra un gráfico con la media de fallecidos por accidente de cada tipo dentro de esta categoría.

Victimas

0 500

1000 1500 2000 2500 3000 3500

Frontal Fronto-lateral Lateral Por alcance Múltiple o caravana

GravesMortales



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Ilustración 6: Media de muertes por accidentes de vehículos en marcha

Uno de cada diez accidentados en un choque frontal resultan muertos por lo que claramente se constata que los accidentes frontales son los más severos en cuanto al número de fallecidos por accidente.

1.4.2. Atropellos de personas En lo que a esta categoría se refiere, se considera digna de estudio por la mortalidad

que generan debido a su propia naturaleza aunque no sea un tipo de accidente especialmente repetido (aproximadamente unos 10000 accidentes anuales frente a los 50000 de los vehículos en marcha).

Dentro de la categoría de atropellos de personas se distingue entre atropellos a peatón en grupo o aislado, peatón sosteniendo bicicleta, peatón reparando vehículo y conductor de animales. Aún así se considerará representativo para toda la categoría el caso de atropello a peatón en grupo o aislado por el hecho de significar casi el 99% de los casos. Para este caso cabe destacar que es el tipo que más muertes anuales provoca (454 en 2009) de entre todos los tipos de todas las categorías, con una media de víctimas de 1,14 por accidente (datos de 2009).

1.4.3. Salidas de la calzada En esta categoría se diferencian las salidas de la calzada según el lado de la escapatoria

puesto que las salidas por la derecha doblan en número a las salidas por la izquierda.

El análisis de cada tipo dentro de las categorías es el mismo puesto que las características no varían según la salida de la calzada sea por la derecha o por la izquierda, sólo cambia el número de casos registrados.

Media de muertes por accidente

0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1

0,12

Frontal Fronto-lateral Lateral Por alcance Múltiple o caravana



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Entre todos los tipos diferenciados destaca la salida con vuelco puesto que es el caso más común, el que mayor víctimas de cualquier grado causa y el que tiene mayor media de victimas por accidente. También se deben remarcar los casos con despeñamiento puesto que son los casos con mayor porcentaje de víctimas fallecidas y de heridos graves, además de ser el caso con mayor media de víctimas mortales por accidente.

Ilustración 7: Media de muertes por accidentes de salidas de la calzada

1.5. Sumario De lo visto y analizado en la primera parte del informe se puede resumir:

Concentración geográfica de accidentes

• Barcelona, Madrid y Valencia son en este orden las comunidades con mayor número de accidentes.

• Estas tres provincias representan más del 41,7% de todos los accidentes del estado • Las provincias de Soria, Burgos y Huesca son las tres provincias con un mayor índice de

accidentes por vehículo.

Evolución

• La tendencia es decreciente.

Media de fallecidos por accidente

0

0,02

0,04

0,06

0,08

0,1

0,12

0,14

0,16

0,18

Choque contra árbol o poste

choque con muro o edificio

choque concuneta obordillo

otro condespeñamiento

con vuelco en llano otra



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• El número de muertes en zona interurbana es mayor y mucho más variable que el número de muertes en zona urbana.

Visión general

• Los accidentes que más víctimas (tanto mortales, graves o leves) generan son entre vehículos en marcha, salidas de la calzada y atropellos de personas

• Los accidentes más comunes son la colisiones fronto‐laterales entre vehículos en marcha.

Casos de vehículos en marcha

• El que más víctimas genera es el fronto‐lateral aunque también es el accidente más común.

• Uno de cada diez accidentados en un choque frontal resultan muertos

Atropellos de personas

• El caso de atropello a peatón en grupo o aislado significa casi el 99% de los casos. • Además es el tipo de accidente que más muertes anuales provoca (454 en 2009)

Salidas de la calzada

• Las causas del accidente no varían según la salida de la calzada sea por la derecha o por la izquierda, sólo cambia el número de casos registrados.

• La salida con vuelco es el caso más común, el que mayor víctimas de cualquier grado causa y el que tiene mayor media de victimas por accidente.

• Los casos con despeñamiento son los casos con mayor porcentaje de víctimas fallecidas y de heridos graves, además son los casos con mayor media de víctimas mortales por accidente.

Por todo lo analizado, se puede decir que en el caso español la mayoría de accidentes tienen lugar en las carreteras interurbanas, los casos de los vehículos en marcha son los que deberían centrar la mayor parte de la atención puesto que son los más comunes y unos de los que mayor número de víctimas provocan. Por otro lado, el hecho que las provincias con mayor número de accidentes sean Barcelona, Madrid y Valencia, sugiere que si sólo se estudiasen estas zonas, se estudiarían muchos más casos urbanos que interurbanos. Dicho esto, cabe destacar la dificultad de estudio de los casos interurbanos puesto que son de naturaleza más dispersa y por lo tanto menos accesibles a lo equipos de investigación. Finalmente, hay que tener en cuenta el caso de atropello de peatones puesto que debido a la propia naturaleza del accidente, es el que más víctimas anuales genera, aunque no sea el más común.



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2. REVISIÓN DE METODOLOGÍAS Y PROTOCOLOS EXISTENTES DE RECOGIDA DE DATOS Revisión de todas las actividades de investigación de accidentes que existen a nivel europeo para determinar las mejores prácticas

2.1. Introducción En la investigación de accidentes, la selección de casos a estudiar y los datos que se deben

recoger son aspectos fundamentales para optimizar los resultados que se puedan obtener. Los criterios de selección deben ser adecuados a la casuística de cada territorio pero al mismo tiempo una gran diversidad de criterios dificulta la facilidad para compartir información y por lo tanto limita la escala de los estudios. Es decir que la profundidad y potencial de un estudio depende del equilibrio entre la estandarización de criterios y la adaptación de los mismos a cada caso.

En general, se puede establecer que existen tres niveles de investigación macroscópico (o estadístico), intermedio y microscópico (o en profundidad). Las investigaciones a nivel microscópico son normalmente llevadas a cabo por la policía y constan de un número pequeño de variables (máximo 100). Estos estudios son normalmente utilizados para estadísticas a nivel nacional y para determinar puntos negros. Por otro lado, las investigaciones a nivel microscópico se acostumbran a llevar a cabo por institutos de investigación y desarrollo con equipos multidisciplinarios y constan de un numero mucho mayor de datos (hasta más de 500) que a su vez son más detallados. Estas investigaciones a veces se pueden ver restringidas por políticas de restricción de dispersión de datos debido a razones judiciales o legales. Existe a su vez un nivel intermedio que acostumbra a levarse a cabo por las compañías aseguradoras y que consiste en inspecciones más o menos detalladas del accidente. Por otra parte se han analizado y revisado los métodos de investigación de varios países europeos así como algunos de carácter nacional con el objectivo valorar los puntos positivos y negativos e intentar identificar aspectos aplicable al caso español.

2.2. Programas de países europeos

2.2.1. Reino Unido 2.2.1.1. CCIS

Los estudios en profundidad de accidentes de tráfico en el Reino Unido son algo

común puesto que el DfT (Department for Transport) organismo que se encarga de ello, ha puesto en marcha el CCIS (Co‐operative Crash Injury Study), que lleva más de 22 años en funcionamiento. El objetivo del CCIS es completar análisis en profundidad de accidentes de tráfico para facilitar una detallada visión sobre cómo se producen víctimas de tráfico en el Reino Unido. Realiza exámenes retrospectivos de vehículos accidentados correlacionados con las lesiones sufridas por sus ocupantes.



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El estudio de CCIS facilita:

• Una profunda comprensión de las causas de las lesiones de los ocupantes de los vehículos.

• Información sobre la resistencia de los vehículos en choques. • Información sobre la efectividad de los sistemas de protección de los ocupantes. • Un enfoque para centrar las mejoras a realizar en seguridad pasiva. • Información biomecánica para ayudar al desarrollo de las herramientas de ensayo de

seguridad pasiva.

Sus investigaciones consisten en exámenes retrospectivos de los vehículos involucrados en el accidente e informes médicos y policiales. Estos estudios tienen como objetivo determinar las causas de las lesiones. Los resultados se usan después par desarrollar nuevos productos más seguros y satisfacer tanto la parte de carácter privado (puesto que ayuda a investigación y desarrollo) como a la parte de carácter público (puesto que aumenta la seguridad en las carreteras del país). En lo que a la toma de datos en sí se refiere, se remarca mucho la importancia del trabajo de campo en la escena del accidente, que proporcionará información sobre:

• Localización • Entorno de la carretera • Climatología • Densidad de tráfico • Aspectos de los vehículos accidentados • Tipo de calzada • Condiciones de la calzada • Visibilidad

2.2.1.2. OTS (on‐the‐spot)

La información de estos formularios se clasifica en tres niveles que marcan el orden en el que deben ser cumplimentados:

1. Información volátil 2. Información disponible por 2‐3 días 3. Información semi‐permanente 4.

Estos formularios incluyen los siguientes datos:

A. Datos sobre las víctimas a. Posiciones después del impacto b. Lesividad



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B. Datos sobre los vehículos a. Sistemas de seguridad (activa y pasiva) b. Controles y luces c. Defectos d. Estado técnico e. Evaluación de daños f. Ocupantes g. Cargas

C. Datos sobre la vía a. Disposición y diseño b. Densidad de tráfico c. Superficie d. Visibilidad e. Señalización f. Climatología

D. Entrevistas testigos Posteriormente se lleva a cabo la investigación de seguimiento que recoge la información y genera una visión general del accidente. Finalmente se recogen los informes médicos, las entrevistas con los testigos y los datos recabados durante la investigación con el fin de encontrar las causas del accidente, que según este protocolo, se distinguen entre:

• Diseño del vehículo • Diseño de la vía • Conductor

Por último se lleva a cabo una revisión del proceso para su control de calidad y la mejora de la práctica mediante formación.

2.2.2. Alemania

2.2.2.1. GIDAS

En Alemania, también se lleva a cabo un proyecto que une intereses públicos y privados por lo que el proyecto GIDAS, que tiene como objetivo ampliar la información que los cuerpos de seguridad aportan, consta también de participación pública y de la industria de la automoción. Por ello, se trabaja coordinadamente con dichos cuerpos de seguridad pero también con asociaciones de fabricantes de automóviles (FAT, BASt) con el fin de compartir información.



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El proyecto GIDAS tiene un presupuesto de aproximadamente 1M€ anual y trabaja en dos áreas del país: Hannover y Dresden. El proyecto consiste en la toma de unos 1000 datos en cada una de las áreas mencionadas para encontrar factores representativos en las muestras estadísticas recogidas. La toma de datos se hace periódicamente durante distintas franjas horarias y diferentes periodos para asegurar la aleatoriedad de los casos de muestra. La naturaleza de los datos recogidos por los técnicos de GIDAS es técnica y detallada para aportar información como:

A. Condiciones ambientales B. Diseño de la vía C. Control del tráfico D. Detalles y causa del accidente E. Información de la colisión (delta V, EES) F. Deformación del vehículo G. Puntos de impacto de pasajeros y peatones H. Datos técnicos del vehículo I. Información de los involucrados (peso, altura)

A todos estos datos se le suma el informe médico con las lesiones sufridas, el tratamiento y la evolución. Para ello se trabaja de forma coordinada con algunos hospitales del país. Posteriormente se lleva a cabo una reconstrucción virtual del accidente con PC‐Crash. Finalemente cabe destacar que este proyecto está en fase de expansión a la República Checa bajo el nombre de Czidas y con estrecha colaboración on IDIADA Chequia.

2.2.3. Finlandia

2.2.3.1. VALT

El sistema de recogida de datos en Finlandia se basa en un enfoque multidisciplinar puesto que empieza por la recogida de datos estadísticos básicos, investigaciones intermedias por parte de los cuerpos de seguridad, pasando por investigaciones en profundidad realizadas por VALT (Traffic Safety Committee of Insurance Companies), hasta las investigaciones iniciadas por la Accident Investigation Board (junta de investigación de accidentes). La recolección de datos es llevada a cabo sobretodo por los cuerpos de seguridad, quienes también realizan informes intermedios, pero también son recogidos por los centros estadísticos y por las compañías aseguradoras.

El organismo que nos ocupa es el VALT que funciona bajo el control de la delegación de investigación de accidentes de tráfico del ministerio de transporte y comunicaciones. VALT



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investiga todos los accidentes mortales y una selección de los accidentes no mortales ocurridos en prácticamente todo el país. Como se ha comentado, los equipos de investigación se basan en la colaboración entre distintos cuerpos como la policía, especialistas en automoción, especialistas en el tipo de infraestructura, físicos y psicólogos. Cada miembro actúa como experto en su campo:

A. Policía: Coordina los equipos en la escena así como a los equipos de emergencias. Lidera el equipo de investigación en el lugar y organiza la realización de fotografías y croquis. También transmite información sobre el vehículo y el conductor a los otros miembros del equipo.

B. Especialista en automoción: Investiga las condiciones técnicas del vehículo y los daños, así como el uso de elementos de seguridad y las causas de las lesiones.

C. Especialista de la calzada: Examina las condiciones de tráfico, climatológicas y de señalización. Realiza un croquis analizando las marcas en la escena del accidente como las marcas de frenada.

D. Físico: Investiga las causas de las lesiones y las condiciones físicas del accidente. E. Psicólogo: Evalúa las decisiones tomadas en el accidente y el estado psicológico de los

afectados. También obtiene información clínica histórica de los involucrados. Asimismo, el gobierno de Finlandia creó la Accident Investigation Board y que forma parte del Ministerio de Justicia. Este organismo investiga cualquier tipo de accidente por lo que el número de casos estudiados anualmente es muy bajo. Los criterios para iniciar la investigación de un accidente son la gravedad del mismo y su impacto social. En estos casos se redacta un informe completo que es publicado una vez finalizado.

2.2.4. Francia

2.2.4.1. EDA

La logística de recogida de datos de investigaciones en profundidad fue puesta en marcha en Francia desde principios de los años 80. El país galo cuenta con EDA (Études Detaillées d’accidents) que se llevan a cabo por los centros INRETS y CEESAR.

Los objetivos de los EDA son establecer, para cada caso estudiado, el desarrollo más probable de los sucesos y ele análisis de los procesos funcionales implicados, así como las combinaciones de factores que contribuyen. La metodología de los EDA se basa en:

• Situaciones geográficas objeto de estudio con una gran diversidad de infraestructura e intercalando espacios horarios.

• Intervención en el lugar del accidente en tiempo real por un equipo multidisciplinario. • Recopilación y consolidación de datos de esta primera fase entre todos los miembros

del equipo de investigación.



24

• Segunda fase de ampliación de los datos obtenidos.

Además, los equipos de investigación también se coordinan con los servicios de emergencia, las fuerzas del orden y los responsables de la gestión de la infraestructura. El método de los EDA ha variado muy poco a lo largo de los años para asegurar así una uniformidad y estabilidad de las informaciones recogidas. El resultado de los EDA es una colección de accidentes analizados según sus causas, desarrollo de los hechos y consecuencias. Los datos recogidos contienen una gran diversa tipología de accidentes para poder ser ilustrativa sin poder ser estadísticamente representativa. Desde 1992 se han recogido alrededor de 1000 casos con una tasa de adquisición de unos 50 casos por año para poder contar con unos 500 casos relativamente recientes. La cooperación con otros países de la unión permiten mejorar el programa, además cabe destacar la cooperación con el CASR (Centre for Automotive Safety Research) del Québec. Los EDA se realizan en INRETS (Institut National de Recherche sur les Transports et la Sécurité), CEESAR (Centre Européen de Sécurité et d`Analyse des Risques) y en colaboración con LAB(Laboratoire d’accidentologie et de Biomécanique). En estos centros, y en el marco de los EDA, sólo se estudian los accidentes con al menos una víctima con lesiones. Los equipos se localizan en cuatro ciudades francesas distintas (Evreux, Amiens, Lyon, Salon de Provence) y trabajan coordinadamente con los equipos de emergencia para acudir al lugar del suceso y adquirir los datos de la forma más fiable posible. También se trabaja con una base de datos de naturaleza hospitalaria que sigue un protocolo de control y seguimiento para conocer de forma exacta las lesiones y la evolución de las víctimas.

2.2.5. Suecia

2.2.5.1. INTACT

En Suecia existe el proyecto piloto INTACT que pretende desarrollar una metodología para las investigaciones de accidentes de tráfico en profundidad con daños a personas. Las investigaciones cubren todas las fases del accidente y todas las partes implicadas. Pretende unificar esfuerzos entre la industria automovilística, las autoridades gestoras de carreteras, universidades y servicios médicos con el fin de crear equipos multidisciplinarios y garantizar la efectividad de las investigaciones.



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En el proyecto INTACT se ven involucrados Volvo Cars, AB Volvo, Autoliv Development, Scania, Saab Automobile AB, Chalmers University of Technology, Sahlgrenska Academy y the Swedish Road Administration. Una investigación según el programa INTACT sólo se lleva a cabo si se produce durante las franjas horarias en que los equipos del programa están on‐call y si cumple los siguientes requisitos:

• Geográficos: El accidente debe tener lugar en las cercanías de Göteborg, Mölndal, Partille, Härryda; Lerum, Ale y Kungälv.

• Tipología de vehículos: Sólo se estudian coches, buses y camiones. • Lesiones: Para que se investigue el caso una ambulancia debe haber sido solicitada.

Si el accidente cumple los criterios mencionados, un equipo de dos investigadores de INTACT se desplaza al lugar del accidente excepto que éste sea inaccesible, no seguro o esté vacío. En esos casos el accidente es desestimado. Cada investigador se responsabiliza de unas tareas según su especialización El primer investigador:

• Habla con los cuerpos de seguridad, servicios médicos, personas involucradas y testigos.

• Rellena el formulario correspondiente con la secuencia de los sucesos, información general del accidente, información de contacto y datos del vehículo

• Apoya al segundo investigador.

El segundo investigador: • Toma fotos de las posiciones finales del vehículo, de los puntos de impacto y de las

marcas de frenado. • Marca todos los objetos desprendidos así como los puntos de colisión y las posiciones

finales de los vehículos. • Realiza un croquis con las posiciones finales de los vehículos y sus trayectorias. • Evalúa todas las señalizaciones no permanentes. • Dirige la toma de medidas. • Rellena los campos restantes del formulario.

Posteriormente se realizan entrevistas con los involucrados en el accidente y testigos por vía telefónica y se analizan los vehículos de forma más detenida. Si se han tomado todos los datos necesarios y son éstos completos se procede al análisis del caso que consiste en:

• Análisis pre‐crash: Mediante DREAM1 (Driver Reliability Error and Analysis Method) • Análisis de las lesiones: Codificación de lesiones. • Reconstrucción del accidente: Mediante PC‐Crash

1 Métodos de codificacion de accidentes explicados en el punto 2.3



26

La reconstrucción sólo se realizará si los datos recabados permiten una reconstrucción fiable y dentro de unos límites de tolerancia de fiabilidad. Los datos de dicha reconstrucción y según su fiabilidad, se introducen en la base de datos de INTACT junto con el resto de datos reales obtenidos. Finalmente y sólo en el caso de que existan lesiones de largo tiempo de duración, se realiza un seguimiento del afectado mediante cuestionarios enviados un mes después del accidente y, en el caso que se evidencien daños físicos o psicológicos, en los 6, 12 y 36 meses posteriores.

2.2.6. Holanda

2.2.6.1. SWOV

En Holanda existe el SWOV (Institute for Road Safety Research) cuya misión es contribuir a la mejora de la seguridad vial a partir del conocimiento científico y el desarrollo tecnológico. SWOV es un instituto científico independiente cuyo conocimiento es público y está disponible para todo aquél que esté profesionalmente involucrado en investigaciones de tráfico. Dicho instituto pretende resalta también el carácter multidisciplinario y cooperativo con otras instituciones tanto dentro del mismo país como en el exterior. En el año 2008 esta institución inició un programa piloto de investigación de accidentes en profundidad de tres años de duración. En dicho programa, se formaron distinto equipos multidisciplinarios en el que cada uno investigaba accidentes de naturalezas distintas. Estos equipos, investigan las principales causas del accidente en cuestión así como qué usuarios se ven involucrados, el origen y destino de su trayecto, su percepción del accidente sus reacciones, las reacciones de otras personas y el papel que tuvieron los vehículos y las condiciones ambientales. Todas estas investigaciones tienen como objetivo determinar las causas principales de los accidentes para evitar la repetición del mismo y determinar las posibles soluciones para limitar los daños en el tipo de accidente investigado poniendo especial énfasis en el comportamiento de los conductores. Estos equipos fueron formados en 2009 y trabajan en coordinación con los servicios de emergencia y hospitales. Por otro lado existe The Dutch Investigation Board que se trata de una comisión de accidentes de carácter más general. Dicha comisión, al tratar accidentes de todo tipo, no investiga un número muy elevado de accidentes de tráfico aunque si que analiza los informes que realizan



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las autoridades para cada accidente para detectar fallos sistemáticos de seguridad. Si la repetición de algún tipo de accidente es detectada, se abre una investigación en profundidad para determinar las causas. De esta forma dicha comisión sólo investigará casos de carácter muy específico, véase el ejemplo siguiente:

2.3. Métodos de codificación de un accidente (DREAM, ACASS, HFF) Existen distintos métodos para codificar las causas de los accidentes i poder homogeneizar todavía más los datos para integrar‐los en bases de datos. A continuación se introduce una breve explicación de los métodos más extendidos.

2.3.1. DREAM (Driving Reliability and Error Analysis Method) El método DREAM incluye tres principales elementos, un modelo de accidente, una clasificación esquemática y un método. El modelo de accidente usa la tríada humano‐tecnología‐organización que queda representada por el conductor (humano), el vehículo y el tráfico (tecnología) y la organización. El esquema de clasificación de DREAM incluye un numero de efectos observables en forma de acciones humanas llamados fenotipos (phenotypes). Contiene también factores que hayan podido contribuir a estos efectos observables. Estos factores contribuyentes se llaman genotipos (genotypes) y se organizan de acuerdo con la tríada conductor‐vehículo‐organización antes mencionada. Cabe mencionar también que el método incluye una normas de parada puesto que el método sin estas normas podría constituir un bucle sin fin. Sigue el siguiente esquema:

En el año 2001, una serie de accidentes fatales en la N-48/N-348 entre Hoogeveen y Raalte llevaron a la apertura de una investigación previa por parte de la comisión. Rápidamente se pudo observar que los problemas eran similares a los vistos en una investigación previa en la N-31: una carretera cuyo diseño entraba en conflicto con su función y el riesgo era estructuralmente mayor que en otras vía de similares características. La comisión debió decidir entre abrir una investigación de uno o más accidentes en esa vía o realizar un estudio temático de las causas remarcando el hecho de que aún existían carreteras peligrosas. Finalmente se escogió el segundo.

La investigación se centró en encontrar las circunstancias y contextos que provocaba que la inseguridad siguiera siendo un problema en las carreteras objeto de estudio. El principal objetivo de la investigación era formular unas recomendaciones que pudieran contribuir a mejorar las condiciones bajo las cuales se construyen carreteras para así poder construir carretera más segura.

Fuente: The prolonged unsafety of main regional roads – safety study. (The Dutch Safety Board)



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2.3.2. ACASS (Accident Causation Análisis with Seven Steps) Divide las causas de los accidents en tres grupos: - Factor humano - Factores de la tecnología del vehículo - Factores del entorno y de la infraestructura Cada uno de estos grupos está dividido en categorías especificas. Estas categorías quedan descritas en el segundo número del código de causalidad. Cada categoría, además, está subdividida en criterios de influencia que representan los factores más frecuentes que llevan a un accidente. Sólo en los factores humanos cada criterio de influencia puede ser más especificado con indicadores especiales (que representan el cuarto número del código). 2.3.3. HFF (Human Functional Failure) Esta codificación clasifica fallos funcionales humanos, factores de estos fallos y situaciones en los que estos fallos se encuentran. Este método enfatiza en la interacción etnre los elementos (conductor, vehículo, entorno) y considera al elemento humano como uno de estos elementos que además resulta el último regulador de otros elementos.

SI

Inicio Recolección de datos

Descripción del accidente Evaluación del

contexto Elección del

fenotipo

Elección del primer genotipo

Elección de más genotiposespecíficos o generales Cimplimiento de la

normas de parada? Fin

NO



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2.4. Comparativa entre las variables de cada método

2.4.1. Comparación de variables de los distintos protocolos europeos Para cada método se ha comparado en nivel de profundidad de cada variable

recogida. Falta incluir pequeña explicación de cada proyecto

Tipo variables Descripción variables

INTA

CT

GIDAS

OTS

CCIS

EDA

(CEESA

R)

EDA

(INRE

ETS)

VALT

SWOV

General Hora, tipo acc., posiciones

Explicación Observaciones

Tiempo Meteorología

Acciden

te

Testigos declaraciones

General Nombre y tipo

Usuarios vulnerables

Instalaciones para usuarios vulnerables

Calzada Estado, diseño

Vía Arcén y medidas

Vía

Objetos Posibles colisiones con objetos

General Marca, modelo

Impactos CDC

Mediciones Mediciones deformaciones

Exterior Visión exterior general

Puertas y cristales

Deformaciones y roturas de cristales

Ruedas Información sobre los neumáticos

Remolque Peso, tipo

Interior general Vista general

Asiento y cinturón

Información y deformaciones

Airbag Existencia y activación

Coche

Interior detalle Puntos de impacto y



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deformaciones

Sistemas de seguridad

Existencia, uso y activación

Nivel detallado

Nivel básico No se recoge / sin información

2.4.2. Comparación de variables de proyectos europeos Para poder valorar el numero de variables que se evalúan en cada uno de los proyectos europeos, es interesante introducirlos brevemente para contextualizarlos y entender así el porqué se investigan una variables y no otras y el porqué de las que se investigan en profundidad.

SafetyNet SafetyNet era un proyecto integrado de toda la unión con el objetivo de crear un marco para alcanzar los objetivos de mejora en términos de seguridad vial en Europa. Con ello creó también un entorno para la creación y crecimiento del observatorio de seguridad vial en Europa. Este proyecto revisó la base de datos CARE (de la que se habla más adelante) y desarrolló nuevos métodos estadísticos para usar y analizar los datos macroscópicos. ETAC (European Truck Accident Causation) El principal objetivo de este proyecto ampliar el conocimiento en el campo de accidentes con camiones involurados para poder identificar las causas de estos accidentes. De esta forma este proyecto pretende ampliar la información existente en estos casos y en sus causas. RISER El proyecto RISER tiene como principal objetivo es el desarrollo de una base de conocimiento que pueda procurar mejores herramientas para el desarrollo de estrategias en el diseño de infraestructuras. Específicamente, este proyecto pretende recoger información de accidentes causados por factores de la infraestructura para stablecer posibles mejoras y transmitirlas a las partes implicadas. MAIDS Este proyecto potencia las bases de datos de investigaciones en profundidad de accidentes con vehículos de dos ruedas involucrados a nivel europeo. Se estableció



31

una metodología que se siguió en la investigación de casi mil accidentes en el periodo de tres años. PENDANT El objetivo de este proyecto es desarrollar dos nuevos sistemas de datos a nivel europeo con el fin de proporcionar nuevo niveles de información para el desarrollo de políticas en tñerminos de seguridad vial. En un primer nivel contiene información de investigaciones en profudidad relativa a accidentes sucedidos en ocho países. En un segundo nivel se almacena la información que proviene de hospitales y contiene información sobre lesiones de todo tipo de usuarios de la vía. CASPER El objetivo del proyecto CASPER es reducir el numero de fatalidades infantiles en los accidentes y relacionar datos provinentes de ensayos y reconstrucciones con datos reales de lesiones. Consta de una base de datos que recoje casos reales de accidentologá con niños involucrados. ECBOS El principal objetivo del proyecto ECBOS es proponer mejoras en lo que a regulación y legislación sobre autobuses y autocares se refiere. Se creó una base de datos con accidentes con este tipo de vehículos involucrados para luego realizar simulaciones. Adeás se analizará el coste y beneficios de mejoras propuestas. CARE El proyecto CARE creó una base de datos a nivel europeo de accidentes con heridos o fallecidos. En esta base de datos destaa el detalle de información de cada accidente en comparación con otras bases de datos existentes. El proyecto pretende, con esta base de datos, proporcionar una potente herramienta que permita identificar y cuantificar problemas de seguridad en las carreteras europeas.

Desde los años 90’, se han llevado a cabo distintos proyectos desde la Comisión Europea con el objetivo de unificar la recolección de datos en toda Europa. Esto haría posible la creación de una base de datos de estudios en profundidad a nivel europeo. Actualmente la mayoría de datos recolectados en Europa son resultado del proyecto SafetyNet que pretendía homogenizar la recolección de datos. Se han revisado los algunos proyectos de la Unión que incluyen actividades de investigación en profundidad de accidentes.



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Tipo variables Descripción variables

SafetyNe

t ETAC

RISER

MAIDS

PENDAN

T CA

SPER

CARE

ECBO

S

General Hora, tipo acc., posiciones

Explicación Observaciones

Tiempo Meteorología

Acciden

te

Testigos declaraciones

General Nombre y tipo

Usuarios vulnerables

Instalaciones para usuarios vulnerables

Calzada Estado, diseño

Vía Arcén y medidas

Vía

Objetos Posibles colisiones con objetos

General Marca, modelo

Impactos CDC

Mediciones Mediciones deformaciones

Exterior Visión exterior general

Puertas y cristales

Deformaciones y roturas de cristales

Ruedas Información sobre los neumáticos

Remolque Peso, tipo

Interior general Vista general

Asiento y cinturón

Información y deformaciones

Airbag Existencia y activación

Interior detalle Puntos de impacto y deformaciones

Coche

Sistemas de seguridad

Existencia, uso y activación

Nivel detallado Nivel básico No se recoge / sin información



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2.5. España

Por lo que a España se refiere, el gran número de distintas fuerzas de seguridad existentes provocan una diversidad de criterios en los protocolos de recolección de datos pero, como se comentaba al inicio de este informe, una mayor adaptación a la casuística del territorio. En este informe se han estudiado los criterios, metodologías y tipos de datos recogidos en la comunidad autonómica del País Vasco y de Cataluña.

2.5.1. País Vasco En el País Vasco se clasifica la tipología de accidentes según:

• Resultado del accidente: 1. Accidente con resultado de muerte 2. Accidente con lesiones graves 3. Accidente con lesiones menos graves y leves

• Existencia de presunto delito contra la seguridad vial • Según daños materiales:

1. Superiores a 80.000 € 2. Menores a 80.000 €

Aún así la tipología del accidente no marca la profundidad de la investigación a realizar sino que el criterio de investigación se basa en la confluencia de múltiples variables.

• Caso 1: Si se trata de un accidente con resultado de muerte o lesiones, o los daños materiales superan los 80.000€, se procede a la instrucción de atestado y se elaboran y formalizan informaciones sobre requisitos de procedibilidad, información sobre normativa de alcoholemia, información sobre estupefacientes y posibles causas y evolución del accidente. Además se realiza y publica un informe fotográfico.

• Caso 2: sólo se han producido daños materiales y éstos no superan los 80.000 € se procede a la cumplimentación de un formulario policial in‐situ.

• Caso 3: Existen excepciones al confeccionar el informe del accidente. En dichas situaciones no se realizará el informe del accidente pero si la denominada declaración amistosa de accidente, que recaba informaciones básicas sobre el accidente.

2.5.1.1. Caso 1 Datos recogidos en el formulario de accidente de circulación:

A. Situación geográfica y temporal B. Características de la vía C. Tipología de accidente D. Datos de testigos



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E. Información sobre los vehículos a. Situación legal (Permiso de circulación, seguro) b. Información técnica del vehículo (tarjeta inspección técnica, medidas…) c. Examen de desperfectos

F. Datos ocupantes (personales y estadísticos) G. Datos peatones (personales y estadísticos) H. Datos tacógrafo y disco I. Datos de mercancías J. Datos estadísticos (estado del vehículo, tipo de conductor, motivo del desplazamiento) K. Desperfectos en la vía y otros L. Objetos retirados M. Datos personales del conductor N. Datos estadísticos

a. Defecto físico previo b. Lesividad c. Localización de las lesiones más graves d. Uso accesorios de seguridad e. Horas de conducción continuada f. Condiciones psicofísicas g. Acción del conductor h. Presuntas infracciones sobre velocidad i. Presuntas infracciones administrativas j. Presuntas infracciones del conductor

O. Denuncias P. Datos sobre la calzada

a. Trazado y medidas b. Régimen de circulación c. Condiciones atmosféricas y de velocidad d. Estado y descripción de la calzada e. Visibilidad f. Señalización

2.5.1.2. Caso 2 Datos recogidos en el informe de accidente de circulación

A. Situación geográfica y temporal B. Datos sobre la vía

a. Zona b. Tipo c. Superficie del firme

C. Datos sobre el accidente a. Factor determinante



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b. Tipo de accidente D. Datos ambientales

a. Estado meteorológico b. Iluminación

E. Croquis F. Datos primer vehículo

a. Datos vehículo b. Datos conductor c. Desperfectos de la vía

G. Estado psicofísico a. Datos prueba alcoholemia b. Datos prueba drogas

H. Datos segundo vehículo a. Datos vehículo b. Datos conductor c. Desperfectos de la vía

2.5.1.3. Caso 3 Declaración amistosa de accidente

A. Información general

a. Fecha b. Lugar c. Víctimas d. Daños materiales e. Testigos

B. Datos vehículo A a. Datos seguro b. Datos vehículo c. Datos aseguradora d. Datos conductor e. Punto de impacto f. Daños

C. Datos vehículo B a. Datos seguro b. Datos vehículo c. Datos aseguradora d. Datos conductor e. Punto de impacto f. Daños

D. Circunstancias E. Croquis



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2.5.2. Cataluña En el caso del protocolo de actuación ante un accidente en Cataluña la clasificación de

la tipología de accidente sólo se basa en los resultados causados por éste. Así distingue según:

• Caso 1: Accidente con daños materiales • Caso 2: Accidente leve: Lesividad con hospitalización menor a 24h • Caso 3: Accidente mortal tipo 1 o grave: Lesividad con hospitalización mayor a 24h. • Caso 4: Accidente mortal tipo 2: Casos de atropellos, preferencia de paso, estudio de

velocidad. Requiere reconstrucción. • Caso 5: Accidente mortal tipo 3: Dos o más victimas mortales o accidente de especial

gravedad. Requiere reconstrucción. •

2.5.2.1. Caso 1: El indicativo responsable de la actuación es el efectivo de policía más próximo que

se encarga de la recolección de información básica.

• Recursos necesarios • Confirmación de la inexistencia de heridos • Localización

2.5.2.2. Caso 2: El indicativo responsable de la actuación es el efectivo de tráfico más próximo.

Datos recogidos:

• Identificación de personas • Identificación de vehículos • Elementos de la vía • Información de la prueba de alcoholemia • Croquis • Valoración de la causa del accidente

Estos datos son volcados al sistema de información de datos de tipo estadístico. Además el proceso está bajo supervisión de un control de calidad cuyos resultados se implementan en un estudio de mejora, supervisión y formación.

2.5.2.3. Caso 3: El indicativo responsable de la investigación es un efectivo de tráfico especializado

en investigación de accidentes.



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Datos recogidos: • Fotografías del accidente • Planimetría • Declaraciones de los implicados

2.5.2.4. Caso 4: Los accidentes mortales de tipo 2 engloban atropellos y casos que requieran

estudios de velocidad y estudios de preferencia de paso.

Se procede a la actuación y reconstrucción. La actuación será responsabilidad de un indicativo de tráfico especializado en accidentes y su investigación no se cerrará hasta completar el proceso de reconstrucción. Dicha reconstrucción es responsabilidad de un indicativo de tráfico especializado en investigación de accidentes. La reconstrucción contendrá: • cálculos de evitabilidad • cálculos de velocidad de circulación • estudio con VIRTUAL CRASH Durante la reconstrucción se van comparando los datos obtenidos con los procedentes de la investigación.

2.5.2.5. Caso 5: Los accidentes mortales tipo 3 incluyen atropellos mortales y accidentes de

especial gravedad. En éste caso también se llevará a cabo una investigación y reconstrucción del accidente. De la actuación se responsabilizará un indicativo de tráfico especializado en accidentes graves o mortales. La reconstrucción la llevará a cabo un especialista en reconstrucciones y dicha reconstrucción incluirá:

• Estudio PC REC • Cálculos de velocidad de circulación • Estimaciones de evitabilidad • Estudio PC CRASH o VIRTUAL CRASH • Medidas con estación total

Todo éste proceso de reconstrucción es analizado para su control de calidad y para llevar a cabo procesos de formación.



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2.5.2.6. SIDAT (Sistema Integral de recollida de dades d’accident de Trànsit)

El Server Catalá de Trànsit presentó este sistema de recogida de datospara permitir a la policía disponer de información común. Este sistema facilita la recogida almacenamiento y tratamiento de estos datos. El sistema incluye una aplicación web para conectar los datos de todos los cuerpos policiales y así homogeneizar todos los datos. El objetivo de este sistema es priorizar la búsqueda de las causas de los accidentes ante la búsqueda de responsabilidades. Es importante tener en cuenta este sistema pues refleja los datos adquiridos y volcados informáticamente en la Cataluña. El sistema SIDAT recoge los siguientes datos:

A. Características del accidente a. Variables identificadoras del accidente b. Variables temporales del accidente c. Localización del accidente d. Características de la vía e. Particularidades del carril y la calzada f. Superficie, luminosidad y climatología g. Personas implicadas y lesiones

B. Características de las unidades implicadas y conductores a. Aspectos de las unidades implicadas b. Aspectos de conductores, peatones y ciclistas.

C. Información relativa a las persona implicadas en el accidente D. Secuenciación del accidente E. Campo global

El SIDAT representa la centralización de datos policiales de tráfico en Cataluña para su mejor almacenamiento y consulta. También unifica los datos que son recogidos en cada accidente en toda la comunidad independientemente del cuerpo policial.



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2.6. Sumario A partir de lo visto en esta parte del informe, se pueden clasificar las investigaciones en accidentes de la siguiente forma:

• Investigación estadística: Se recogen datos anónimos sobre accidentes sobretodo para detectar tendencias y sistematizaciones en accidentes.

• Investigación de nivel intermedio: Se realiza la recogida de datos de forma más profunda y se redacta un informe posterior. Un ejemplo serian los informes policiales o los estudios realizados por las aseguradoras.

• Investigación en profundidad: Investigaciones multidisciplinarias con recogida de datos más amplia y de carácter más técnico cuyo objetivo es evitar cualquier repetibilidad en los accidentes.

• Investigaciones especiales de accidentes: Aquellas que investigan accidentes muy graves o de gran repercusión social y llevadas a cabo por organismos normalmente gubernamentales. Su objetivo es encontrar fallos estructurales y proponer soluciones para evitar la repetición de accidentes del mismo tipo. Un ejemplo seria la investigación abierta después del accidente en el túnel del Montblanc en 1999.

Tipo de investigación

Estadística Intermedia En profundidad

Especial

Organización Departamento de transporte (DfT)

Policía, Hope Hospital, DfT

CCIS DfT

Reino Unido

Criterios de selección

Casos aleatorios

Accidentes con resultado de muerte o lesiones graves

Depende del plan de trabajo, aunque se realizan investigaciones a partir de notificaciones aleatorias de la policía (programa OTS)

Casos de relevancia social o accidentes mayores

Organización

Statistics Finland, administración de carreteras y las compañías aseguradoras

Policía

Unidad de investigación de accidentes del Centro de aseguradoras de Finlandia.

Junta de investigación de accidentes

Finlandia

Criterios de Todos los Todos los Accidentes



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selección accidentes con víctimas

accidentes mortales y una selección de otros casos

mayores, según la naturaleza del accidente.

Organización Observatorio de seguridad vial (ONISR)

DSCR, INRETS, CEESAR

BEA‐TT BEA (la del campo que le concierna)

Francia Criterios de selección

Todos los accidentes con al menos una victima con lesiones

Todos los accidentes con al menos una victima con lesiones y sucedidos en localizaciones concretas

Variable dependiendo del interés del caso para mejorar los conocimientos en los campos de investigación determinados.

Casos mayores de interés nacional.

Organización Oficina general de estadísticas de tráfico

BASt, compañías aseguradoras, Institutos de investigación universitarios

GIDAS Gobierno de Alemania

Alemania

Criterios de selección

Todos los accidentes con víctimas

Selección de accidentes severos.

Accidentes aleatorios en las zonas de estudio

Casos de gran repercusión social y accidentes graves

Organización Administración viaria de Suecia

Administración viaria de Suecia, policía

INTACT Gobierno de Suecia

Suecia Criterios de selección

Todos los accidentes

Todos los accidentes con victimas

Accidentes sucedidos en lugares concretos de estudio, en los que se haya llamado a una ambulancia.

Casos de gran repercusión social y accidentes graves

Organización CBS (Statistics Nederlands)

Policía SWOV The Dutch investigation Board

Holanda

Criterios de Cualquier Accidentes con Accidentes Accidentes



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Por lo que al Estado Español se refiere, en este informe se han tratado dos ejemplos: País Vasco y Cataluña. En el País Vasco se pueden diferenciar tres casos distintos según la severidad del resultado del accidente. La profundidad de la investigación es directamente proporcional a esta severidad, desde casos de investigación más profunda a casos en que son los propios ciudadanos involucrados los que toman los datos. El criterio de diferenciación de los casos se basa en si se han producido muertes o lesiones o si los daños materiales superan los 80.000€. Por lo que a los datos tomados se refiere, en el caso más simple, se identifican los vehículos, la situación geográfica y temporal y un croquis sobre los acontecimientos. En el segundo caso, ya con presencia policial, se amplía esa información con el estado de la vía y estado psicofísico de los conductores. Finalmente en el caso más severo, la información tomada se amplía con fotografías, datos técnicos de los vehículos y entrevistas con testigos principalmente. El segundo caso estudiado es el de Cataluña que presenta una diversificación más detallada también según la severidad del accidente. Se diferencia entre accidentes con solo daños materiales, accidentes con víctimas con una hospitalización menor a 24h, accidentes mortales o con hospitalización mayor a 24h, accidentes mortales en casos de atropello, preferencia de paso y estudios de velocidad y accidentes con dos o más víctimas mortales o accidentes de especial gravedad. En el caso de Cataluña, la profundidad de la investigación también responde directamente a la gravedad del accidente, llevando a cabo reconstrucciones en caso de mortalidad. Los datos tomados son de la misma naturaleza que los del País Vasco pero en casos graves la investigación es más profunda llevando a cabo reconstrucciones virtuales y teniendo en cuenta un control de calidad constante para mejorar la formación y la mejora de los métodos. Finalmente cabe destacar la existencia del SIDAT en Cataluña que responde a la necesidad de una base de datos unificada y estandarizada en este caso para la comunidad autónoma de Cataluña.

selección accidente víctimas de lesiones

según tipología para cada equipo

de gran repercusión social o de gran magnitud



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3. RECOMENDACIONES 3.1. Introducción En 2009 en España hubo 88.251 accidentes en total y 127.680 víctimas resultantes. La investigación de accidentes ayuda día a día a entender el porqué de muchos de estos accidentes y consecuentemente a reducir el número de víctimas. Aunque no todos los accidentes son evitables, muchos de los daños que provocan si lo son y el trabajo de un equipo de investigación de accidentes debe ser siempre identificar las posibles mejoras para evitarlos mediante el estudio de casos reales. Sólo en Barcelona, hubo más de dos accidentes cada hora y teniendo en cuenta su naturaleza imprevisible es imposible poner en práctica una infraestructura que investigue todos lo accidentes sucedidos. Puesto que no todos los casos se pueden investigar, hay que determinar cuales se estudian y porqué. Como se ha visto en este informe, existen diversos criterios para establecer este límite, desde la situación geográfica a la tipología del accidente. Aún así, en casi todos los casos se converge en que la necesidad de investigación en profundidad responde directamente a la severidad del accidente. 3.2. Criterio de selección La diversidad de soluciones para establecer un criterio de selección de investigaciones denota una diversidad de tipologías de casos y necesidades según el sistema utilizado. Es por ello que el criterio a establecer en investigaciones en profundidad de accidentes de tráfico, debería responder a las necesidades y a la tipología de la zona geográfica en el que se aplique. Además debe ser suficientemente detallado para poder establecer una selección entre casos con un gran nivel de similitud. Dicho criterio estará también limitado por la localización geográfica de los equipos de investigación puesto que no se pueden establecer equipos en todas las ciudades y dada la volatilidad de la información de un accidente de tráfico los equipos deberían estar cercanos de los lugares de los accidentes. De esta forma se puede establecer un criterio de recogida aleatoria de datos para interferir lo mínimo en la toma de los mismos o puede tener en cuenta la severidad de los accidentes ocurridos. Hay que añadir también que para establecer este criterio hay que tener en cuenta que se puedan obtener un número suficiente de datos basándose en las estadísticas de los años anteriores. El criterio de selección de casos también debería poder responder a la posibilidad, como en el Reino Unido, de que los equipos de investigación estén especializados en determinados casos de accidentes que respondan a casos más críticos según la zona geográfica.



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Finalmente se debería tener en cuenta que el criterio elegido debería ser sólido y poco susceptible a cambios para asegurar que dicho criterio se mantienga a lo largo del tiempo y garantizar de esta forma la homogeneidad de los datos y asegurar la posibilidad de ser introducidos en bases de datos. 3.3. Bases de datos Para poder implementar una base de datos estandarizada se debería establecer unos criterios para la recopilación de información con el objetivo que esta sea la misma en todos los casos estudiados. Igual que el criterio de selección de casos, las normas de recopilación de datos deberían ser también invariables en el tiempo al menos durante un periodo de unos 10 años. De esta forma existiría la posibilidad de consultar casos de los últimos 10 años con el mismo formato y realizar estadísticas en series temporales. Todo esto permitiría valorar la efectividad de las medidas impulsadas como resultado de los estudios e impulsar nuevas alternativas. Además esta homogeneidad facilita la creación y mantenimiento de la base de datos. Además los datos no deberían ser usados como pruebas sobre culpa o falta en investigaciones judiciales puesto que va en contra de la naturaleza de las investigaciones. También se debe tener en cuenta que los datos deberían ser protegido por ley para que no sean revelados a terceras partes ni deben identificar a las personas involucradas y deberían ser almacenados de forma segura. En todos los accidentes, de cualquier grado de severidad, deberían recogerse los siguientes datos como evaluación preliminar: A1.‐ Identificación de vehículos implicados Se identifican totalmente los vehículos: matrícula, marca, modelo, color, tipo, etc Posteriormente, y ya en dependencias policiales, se amplia la identificación con los datos que constan en base DGT. A2. Identificación de los usuarios implicados. Se identifican las personas: nombre, apellidos, género, edad, número de identificación, etc. Se hace una primera evaluación de las lesiones producidas. Con estos datos, que determinan la severidad del accidente, se decide si encaja en los criterios de investigación en profundidad de accidentes y si debe ser consecuentemente investigado por el equipo de expertos.



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En el caso de que no deba ser considerado como objeto de investigación en profundidad, se debería investigar como un caso simple de investigación (BA) y se tomarán los datos siguientes. BA1.‐ Identificación del escenario Se realiza una inspección ocular prestando atención a:

• Señalización de la zona (vertical, horizontal, provisional obras, otras....) • Estado de la vía: Se anotan las incidencias relativas a suciedad, sustancias en la

calzada, estado de conservación, etc • Luminosidad / visibilidad: Se anota si el siniestro ocurrió con luz natural o artificial,

si la vía estaba suficientemente iluminada, número de luxes. Además se anotan las diversas incidencias que pudieran llevar aparejada una falta de visibilidad

• Estado meteorológico: Se anotan las inclemencias meteorológicas que pudieran existir en el momento, detallando en la medida de lo posible dichas inclemencias.

• Levantamiento topográfico: Es recomendable disponer de un mapa topográfico en una base de datos para facilitar el posicionamiento de objetos y personas. También es recomendable disponer de un medidor de pendiente para comprobar la información existente en la base de datos. En caso de no disponer de dicho material, la realización de un croquis, en el paso siguiente, deberá ser mucho más elaborada y detallada

BA2.‐ Croquis y descripción de la cinemática Se realiza un croquis a mano alzada en el lugar de los hechos, acotándolo y anotando todas las posiciones y trayectorias de los diversos elementos que pudieran estar implicados en el siniestro. Posteriormente, y ya en dependencias policiales, toda la información recogida relativa a este tema, se vuelca a una base de datos a partir de programario CAD. En el caso de disponer de la base de datos a nivel topográfico, sólo se necesita comprobar datos y añadir la disposición de los elementos que intervinieron en el accidente. Se ubican en el espacio las posiciones finales de los vehículos, el punto de la colisión, las diversas huellas y marcas existentes en la calzada y la ubicación de los diferentes elementos que pudieran tener alguna relación con el siniestro. BA3.‐ Identificación ocupantes / implicados: Se toman datos completos de los implicados. De los ocupantes tomamos datos en el caso de resultar heridos (leves o graves), y no tomamos ningún dato en el supuesto que hubieran resultado ilesos. Además se toma nota de las primeras lesiones, anotando el lugar donde se traslada el herido y la ambulancia que realiza dicho traslado. Posteriormente estas personas nos aportan los Informes médicos y así conseguimos una catalogación real de las víctimas. BA4.‐ Fotografías: Se realiza un importante número de fotografías del siniestro. Habitualmente se comienza por unas fotos de la zona, escenario, panorámicas. Se



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continúa con fotos de las posiciones finales de los diversos elementos que configuran el siniestro. Marcas, huellas, etc... Se siguen haciendo fotos de detalle en las que queden reflejadas las evidencias que sean de interés. Se deben realizar también fotografías del exterior de los coches y de sus posibles deformaciones. En el caso que el accidente sea considerado de gravedad considerable pasará a ser un caso de investigación en profundidad (BB), se deberían seguir los siguientes pasos: Consolidación de los datos relativos al escenario (BBA): BBA1.‐ Identificación de los vehículos implicados. BBA2.‐ Identificación del escenario Se realiza una inspección ocular prestando atención a:

• Señalización de la zona (vertical, horizontal, provisional obras, otras....) • Estado de la vía: Se anotan las incidencias relativas a suciedad, sustancias en la

calzada, estado de conservación, etc • Luminosidad / visibilidad: Se anota si el siniestro ocurrió con luz natural o artificial,

si la vía estaba suficientemente iluminada, número de luxes. Además se anotan las diversas incidencias que pudieran llevar aparejada una falta de visibilidad

• Estado meteorológico: Se anotan las inclemencias meteorológicas que pudieran existir en el momento, detallando en la medida de lo posible dichas inclemencias.

• Levantamiento topográfico: Es recomendable disponer de un mapa topográfico en una base de datos para facilitar el posicionamiento de objetos y personas. También es recomendable disponer de un medidor de pendiente para comprobar la información existente en la base de datos. En caso de no disponer de dicho material, la realización de un croquis, en el paso siguiente, deberá ser mucho más elaborada y detallada

BBA3.‐ Croquis y descripción de la cinemática Se realiza un croquis a mano alzada en el lugar de los hechos, acotándolo y anotando todas las posiciones y trayectorias de los diversos elementos que pudieran estar implicados en el siniestro. Posteriormente, y ya en dependencias policiales, toda la información recogida relativa a este tema, se vuelca a una base de datos a partir de programario CAD. En el caso de disponer de la base de datos a nivel topográfico, sólo se necesita comprobar datos y añadir la disposición de los elementos que intervinieron en el accidente. Se ubican en el espacio las posiciones finales de los vehículos, el punto de la colisión, las diversas huellas y marcas existentes en la calzada y la ubicación de los diferentes elementos que pudieran tener alguna relación con el siniestro.



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BBA4.‐ Estimación preliminar: Estimación de delta V, EES. Toma de medidas de las deformaciones máximas. En caso de ser posible se adquieren datos del vehículo como tacógrafos. BBA5.‐ Identificación ocupantes / implicados: Se toman datos completos de los implicados (edad, peso, altura, etc.). De los ocupantes tomamos datos en el caso de resultar heridos (leves o graves), y no tomamos ningún dato en el supuesto que hubieran resultado ilesos. Además se toma nota de las primeras lesiones, anotando el lugar donde se traslada el herido y la ambulancia que realiza dicho traslado. Posteriormente estas personas nos aportan los Informes médicos y así conseguimos una catalogación real de las víctimas. BBA6 Sistemas de retención: Identificación de todos los elementos de seguridad pasiva presentes (cinturones, airbags, etc.). Evidencias del uso y de mal uso. Evidencias de activación o fallo. En caso de la existencia de un SRI tomar datos de marca, modelo y uso. BBA7.‐ Fotografías: Se realiza un importante número de fotografías del siniestro. Habitualmente se comienza por unas fotos de la zona, escenario, panorámicas. Se continúa con fotos de las posiciones finales de los diversos elementos que configuran el siniestro. Marcas, huellas, etc... Se siguen haciendo fotos de detalle en las que queden reflejadas las evidencias que sean de interés. Se deben realizar también fotografías del exterior de los coches y de sus posibles deformaciones. Además también se deben realizar fotografías en los lugares de impacto de los ocupantes y por último se deben tomar fotografías isométricas. Posteriormente, se debería llevar a cabo la reconstrucción del accidente (BBD): BBD8.‐ Modelización numérica mediante elementos finitos. BBD9.‐ Estudio de evitabilidad. BBD10.‐ Reconstrucción real del accidente en el laboratorio para validar los resultados obtenidos numéricamente. Paralelamente a todo este proceso, se debería llevar a cabo la consolidación de los datos post accidente (BBB). BBB1.‐ Inspección de los vehículos accidentados en el depósito para mediciones más detalladas. Recolección de datos externos como la revisión y análisis de los circuitos hidráulicos, eléctricos y de elementos mecánicos del vehículo. BBB2.‐ Recopilación de los informes policiales. BBB3.‐ Recopilación de los informes técnicos. BBB4.‐ Recopilación de los informes de expertos externos.



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Posteriormente se debería llevar a cabo la consolidación de los datos sobre las lesiones (BBC) provocadas por el accidente. BBC5.‐ Descripción médica de las lesiones y progreso siempre evitando al máximo datos personales que no son de relevancia para el informe. Codificación AIS. BBC6.‐ Evolución de las lesiones pasadas 24h. D1.‐ Codificación del accidente. Debería existir una codificación para las causas del accidente (véase DREAM) D2.‐ Codificación según el tipo de accidente. E.‐ Introducción en la base de datos. Creación y mantenimiento de una base de datos a nivel tanto nacional como europeo. Esta base de datos debe estar estructurada para facilitar futuras consultas. Ningún dato de dicha base debe ser potencialmente revelador de la identidad de las personas involucradas en el accidente.



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BB. Investigación del accidente (caso en profundidad)

BBC. Consolidación de los datos de lesiones

BBB. Consolidación de los datos post‐accidente

BBA. Consolidación de los datos relativos al escenario

BBB1.Información post‐accidente: vehículos en el taller: Mediciones y examen más detallado Servicios externos: * revisión/análisis: sistemas * mecánicos/hidráulicos* eléctricos * electrónicos * tacógrafos

BBC1. Lesiones de las personas involucradas:Descripción médica y evolución de las lesiones (para facilitar codificación AIS). Los datos personales no tienen utilidad y por lo tanto no se toman para preservar confidencialidad.

BBA7. Fotografías * escenario * interior y exterior del vehículo * fotografías isométricas, horizontales y amplias, para evaluar las deformaciones * captura de las pruebas de los impactos de los ocupantes * sistemas de retención

BD. Reconstruction of the accident:

E. Bases de datosC. Informes

BBA3. Croquis y descripción de la cinemática * posible trayectoria. * impactos * posiciones finales * posicionamiento objetos y personas

BBA1. Identificación de los vehículos implicados.

BBA5. Identificación de los pasajeros involucrados (género, edad, peso, altura, estimación de lesiones)

BBA6. Sistemas de retención, * evidencias de uso o mal uso * activación cinturones airbags * Marca y modelo SRI

BBA2. Identificación del escenario * señalización * estado de la vía *luminosidad/ visibilidad * condiciones meteorológicas * testigos * estimación de los coeficientes de fricción.

BBD1. Elaboración de modelos numéricos: * reconstrucciones virtuales * análisis de evitabilidad

BBD2. Reconstrucción real en el laboratorio de crash para validar los modelos numéricos

BBB2. Informes policiales

BBB.3. Informes de los servicios técnicos

BBB4. Informes de expertos

C1. Informe final y anexos

BBC2. Evolución de las lesiones después de 24h

E1. Creación y mantenimiento de las bases de datos

D. Sistemas de codificación D1. Métodos de codificación de las causas (ACASS, DREAM, HFF,

D2. Clasificación del tipo de accidente

A. Determinación de la severidad del accidente

A1. Identificación de los vehículos implicados.

A2. Identificación de los ocupantes (estimación inicial de las lesiones).

BA. Investigación del accidente (caso simple)

BA5. Fotos * escenario * exterior de los vehículos

BA3. Croquis y descripción de la cinemática * posición de los vehículos y trayectorias * posición de los impactos * posiciones finales

BA1. Identificación de los vehículos

BA4. Identificación de los ocupantes nvolucrados (género, edad, descripción breve de las lesiones)

BA2. Identificación del escenario

Severidad del accidente

Profundidad de la investigación

Criterio de investigación

caso en profundidad

caso simple

Proceso de recogida de información en recogida de datos

BBA4. Estimaciónpreliminar * delta V, EES * tensión CDC * medición de la máxima deformación * captura de señales



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Finalmente cabe destacar la importancia del nombramiento de un gerente de la base de datos para vigilar por la integridad de los mismos y los intereses de los involucrados. 3.4. Nuevas tecnologías Como se comentaba en un punto anterior, el criterio en la toma de datos no debe ser susceptible a cambios profundos para garantizar una estabilidad del método a lo largo del tiempo pero al mismo tiempo estos criterios deben tener una importante perspectiva de futuro y posibilitar la introducción de datos nuevos que actualmente no es posible obtener. Esto se debe a que el desarrollo de la tecnología de captura de datos facilitará información más fiable y precisa sobre las circunstancias de los accidentes, ayudando así a agilizar las investigaciones y aumentar su calidad. Por otro lado, hay que tener en cuenta que la industria del automóvil puede desarrollar elementos de registro de datos del vehículo instantes antes de un accidente. Así los datos obtenidos por el equipo de investigación serían mucho más cercanos a la determinación de las causas reales de los accidentes, sustituyendo estimaciones por datos reales. Actualmente la tecnología ya permite la implementación de sistemas de registro de datos en pequeños intervalos de tiempo que en caso de accidente queden registrados. Estos datos ya se registran en muchos casos pero la falta de legislación en este campo impide su consulta puesto que los datos registrados son propiedad de los fabricantes de vehículos y su consulta queda sujeta al permiso que estos den. Por todo esto debería regularse el acceso a estos datos por parte de los equipos de investigación pero siempre garantizando que su uso queda restringido a fines de investigación. 3.5. Modelos de simulación Como ya se ha visto en este informe, en algunos casos se usan programas de simulación para realizar reconstrucciones virtuales. Esta herramienta suele dar resultados muy fiables que además pueden ser validados con reconstrucciones físicas. Aún así, para poder realizar estas reconstrucciones virtuales, se requieren importantes medios tanto de formación como del mismo software puesto que su manejo acostumbra a ser bastante complejo. Dado el uso poco extendido de esta herramienta y la existencia de diferentes programas que son bastante equivalentes, existe una gran diversidad de métodos entre los usuarios. La estandarización de un protocolo de uso y de un único software en este campo facilitaría la inclusión de este tipo de datos en las bases de datos, ampliando de esta forma la información almacenada y dando una visión muy cercana de lo sucedido en la realidad.



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3.6. El equipo de investigación de accidentes El equipo (o los equipos) de investigación de accidentes encargados de recoger los datos y de realizar investigaciones posteriores, deberían tener una serie de características que además coinciden con alguna de las recomendaciones realizadas en el marco del proyecto SafetyNet.

3.6.1. Carácter institucional El equipo de investigación de accidentes debe ser independiente en todos sus aspectos con el objetivo de llevar a cabo sus investigaciones con la mayor transparencia e independencia posible. Dichos equipos deben ser de carácter multidisciplinario formados por expertos en cada materia de estudio y siempre con la posibilidad de consultar con expertos externos. Finalmente las investigaciones deben responder siempre a la necesidad de la mejora de la seguridad vial y por ello el equipo debería tener control sobre su propio presupuesto. 3.6.2. Carácter operacional El equipo de investigación de accidentes debe estar siempre disponible a la espera del aviso de los servicios de emergencia y debe poder acudir a las escenas al mismo tiempo que estos. Puesto que la colaboración con estos servicios sería muy estrecha, debería establecerse un protocolo de colaboración por escrito para también estandarizar la información compartida entre ambos. También en este sentido, debe realizarse un manual de protocolo para obtención de datos que además debe ser publicado para garantizar la transparencia de las investigaciones y facilitar un control de las mismas. Se debe establecer la condición legal de los equipos de investigación para agilizar las investigaciones y para que los equipos tengan el derecho legal de acceder a la escena del accidente, acceder a los vehículos accidentados, acceder a todas las pruebas del accidente, examinar los elementos de la vía y su diseño, examinar los informes médicos de cualquier clase e interrogar a los testigos. 3.6.3. Informes y contramedidas Los resultados de las investigaciones de los equipos de investigación de accidentes deben ser publicados en informes de dos tipos, uno individualizado para cada tipo de accidente y otro de carácter más general para facilitar su consulta. Además los informes deben ser los más apropiados a cada caso, aunque siempre siguiendo una estructura generalizada, incluyendo una explicación de cómo fue llevada a cabo la investigación y sobre qué pruebas se basaron las conclusiones para



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así establecer las causas identificadas de cada caso y otros factores que pudieran haber incrementado la severidad y finalmente realizar recomendaciones para prevenir la repetición de la misma tipología de accidente. Estas recomendaciones deben ser independientemente realizadas aunque con el soporte externo para establecer recomendaciones útiles, realistas y realizables. Todos los informes realizados así como los objetivos de las investigaciones deben ser públicos para ayudar a implementar las soluciones recomendadas y además asegurar la transparencia de los estudios llevados a cabo. Es por ello que las recomendaciones derivadas de las investigaciones deben ser comunicadas a las partes interesadas que además deberían tener responsabilidad legal de implementarlas. Finalmente para ayudar a evaluar las medidas recomendadas, conjuntamente con el informe de la propia investigación debería realizarse un informe incluyendo las recomendaciones realizadas, las respuestas de las organizaciones a quién van dirigidas las recomendaciones y el estado de progreso de implementación de las mismas.

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