MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

GRUPO 5

CRISTHIAN BAZURTO

SALVATORE LERTORA

RAÚL SALCEDO

EDISON LEMA

ISRAEL LOJA

Diferencia entre los ciclos reales y los teóricos

Entre un ciclo real y el teórico correspondiente a un motor de combustión de explosión existen diferencias substanciales, tanto en la forma del diagrama, como en los valores de temperaturas y presiones.

Diferencia entre los ciclos reales y los teóricos

Las causas de estas diferencias son:

Perdida de calor

En el ciclo teórico son nulas pero bastantes sensibles en

el real. Dado que el cilindro esta refrigerado (condición

imprescindible para lograr un buen funcionamiento).

• Una cierta parte del calor se transmite a las paredes

• Por cuya causa existe una perdida de trabajo útil, que corresponde al diagrama de la superficie A, siendo el diagrama de trazos discontinuos el teórico y el trazos continuo el real.

Combustión no instantánea

En el ciclo real la combustión dura un cierto tiempo, si el encendido tuviese lugar en P.M.S la combustión se realizaría mientras baja el pistón con lo que el valor de la presion resultaria inferior al previsto, por lo tanto perdida de trabajo util.

Tiempo de apertura de la válvula de escape

En el ciclo real la valvula de escape debe abrirse un poco antes de que el piston alcance el P.M.S para que la presión desienda y no presente dificultades en su movimiento ascendente posterior.

Carreras de escape y de admisión

En el ciclo real, durante la carrera de escape la presión se mantiene por encima de la admosferica, mientras en la de admicion resulta inferior a ella. Se crea por lo tanto una superficie negativa D, que corresponde al trabajo perdido realizado por el piston en estas dos carreras, llamado trabajo de bombeo

Análisis del diagrama real

Admisión.Al comienzo de esta carrera (punto1) la presión es ligeramente mayor por no haber

terminado aun la fase de escape.

En el punto 2 en su movimiento descendente, comienza la aspiración de la mezcla.

Casi durante toda la fase de aspiración reina en el cilindro una presión menor a la

atmosferica.

Cuando el pistón incia su carrera ascendente (punto3), una vez sobrepasado el P.M.I el

cilindro todavia se encuentra en depresión, por lo cual, a pesar de la subida del pistón,

sigue entrando gas en el cilindro hasta el punto 4, en este punto debe cerrarse la valvula

de admición.

Compresión.Como consecuencia del movimiento ascendente del pistón, se produce la compresión del

fluido, que inicia en el punto 4 y terminaria en el 6´ si no se produjese la combustión.

El punto 6´ da el valor maximo alcanzado por la presión en el interior de cilindro.

.Combustión y expanción.Un poco antes de finalizar la compresión (punto 5), se produce el encendido iniciandose la

combustión que origina una brusca subida de presión que alcanza su valor maximo en

el punto 7 , cuando el piston ya ha sobrepasado el P.M.S .

Escape.En el momento de apertura de la valvula de escape (punto 8), los gases se descargan con

violencia al exterior y la presión desciende bruscamentey, en el punto 9, cuando se

inicia la carrera ascendente del pistón es casi de ugual valor a la admosferica.

La velocidad de salida de los gases de escape crea una depresión (punto 10) que

rapidamente se ve contrarestada por la subida del pistón (punto 11), por lo cual

aumenta la presión y se mantiene incluso cuando el pistón ha alcanzado el P.M.S.

Los ciclos negativos de trabajo de un motor

Los motores trabajan al contrario de lo habitual ,es decir ,al freno ,cuando

se corta la alimentación de combustible ,se produce un gasto, en

lugar de producción de energía debido a las siguientes causas:

Frotamientos internos del motor,especialmente a nivel de los segmentosdel pistón, apoyos del cigüeñal y mecanismos de mando de la distribución.

Arrastre de bombas de agua y aceite, asi

como de organos auxiliares ,como

compresores alternadores ,ventiladores

,etc.

Gracias