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ING. SALVADOR GÓMEZ GAMEZ

Dictamen sobre el Análisis de Factibilidad Técnica y Económica del Proyecto denominado

“Libramiento ferroviario Recinto Portuario de Veracruz - Santa Fe”

Unidad: Administración Portuaria Integral de

Veracruz, S.A. de C.V. (APIVER)

Nombre: Libramiento ferroviario Recinto

Portuario de Veracruz - Santa Fe Descripción: Construcción del Libramiento

ferroviario Recinto Portuario de Veracruz – Santa Fe, en el Sector Norte de la ciudad y puerto de Veracruz.

Clave de Registro: 0609J3E0005 Monto Total de Inversión: $ 475,474,802.00

JULIO 2009

ING. SALVADOR GÓMEZ GAMEZ R.F.C. GOGS 570721-DY3 CURP. GOGS-570721-HGTMML00

S. DIAZ MIRON No. 8 COL. JUAREZ TEL/FAX. 01 (272) 724-22-05 ORIZABA, VER.

Dictamen sobre el Análisis de Factibilidad Técnica y Económica del Proyecto denominado “Libramiento ferroviario Recinto Portuario de Veracruz - Santa Fe”

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Dictamen sobre el Análisis de Factibilidad Técnica y Económica del Proyecto denominado

“Libramiento ferroviario Recinto Portuario de Veracruz - Santa Fe”

CONTENIDO:

1. GENERALIDADES 1 2. DATOS DEL PROYECTO DE INVERSIÓN DICTAMINADO 2 3. INFORMACIÓN PROPORCIONADA POR LA APIVER 2 4. PROCEDIMIENTO DE REVISIÓN PARA EL DICTAMEN 3 5. DICTAMEN 4 I. INTRODUCCIÓN 7 II. ANÁLISIS DE LA FACTIBILIDAD TÉCNICA 11 III. ANÁLISIS DE LA FACTIBILIDAD ECONÓMICA 31 IV. RESUMEN DE COMENTARIOS Y RECOMENDACIONES 49


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Dictamen sobre el Análisis de Factibilidad

Técnica y Económica del Proyecto denominado “Libramiento ferroviario Recinto Portuario de Veracruz - Santa Fe”

1. GENERALIDADES El presente Dictamen se realiza a petición de la Administración Portuaria Integral de Veracruz, S.A. de C.V. (APIVER) en relación a la Actualización de su Estudio con fecha de Marzo 2009 del proyecto de inversión denominado “Libramiento ferroviario Recinto Portuario de Veracruz – Santa Fe”, a fin de señalar el fallo de la información expuesta, que incluye estudios técnicos y la valoración de los costos y beneficios del Proyecto con sus respectivos indicadores de rentabilidad, utilizando prácticas aceptadas en materia de evaluación de proyectos de inversión. Lo anterior, de conformidad con los “Lineamientos relativos a los dictámenes de los programas y proyectos de inversión a cargo de las dependencias y entidades de la Administración Pública Federal”, emitidos por la Unidad de Inversiones (UI) de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), con fundamento en los artículos 31 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal; 1, 3 y 34, fracción II de la Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria, y 53 y 214 de su Reglamento, así como por el artículo 61, fracción II del Reglamento Interior de esta Secretaría. Con base en ello se examinaron los contenidos técnicos y económicos sobre los análisis de Factibilidad Técnica y Económica del Proyecto, emitiéndose sus respectivas opiniones técnicas y económicas incluidas en el presente documento, de acuerdo a la revisión y análisis de la siguiente información proporcionada por la APIVER: • Análisis de factibilidad técnica.- Estudio de Factibilidad Técnica, Económica, Legal y

Prefactibilidad Ambiental del proyecto de inversión denominado “Libramiento ferroviario Recinto Portuario de Veracruz – Santa Fe”, y sus Anexos (Original con fecha de Junio 2006, así como lo relativo a sus Actualizaciones con fechas de Julio 2008 y Marzo 2009).

• Análisis de factibilidad económica.- Análisis Costo - Beneficio del proyecto de inversión denominado “Libramiento ferroviario Recinto Portuario de Veracruz – Santa Fe” (Actualización con fecha de Marzo 2009, que incluye lo relativo a su Actualización con fecha de Julio 2008 y Original con fecha de Junio 2006).

Finalmente es importante señalar que los alcances de este trabajo no comprende la revisión de aspectos ambientales ni de Proyecto Ejecutivo, los cuales formarán parte de análisis complementarios que la APIVER ya se encuentra realizando.


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2. DATOS DEL PROYECTO DE INVERSIÓN DICTAMINADO a. Nombre del proyecto: Libramiento ferroviario Recinto Portuario de

Veracruz - Santa Fe. b. Descripción: Construcción del Libramiento ferroviario Recinto

Portuario de Veracruz – Santa Fe, en el Sector Norte de la ciudad y puerto de Veracruz.

c. Clave de registro: 0609J3E0005 d. Monto total de inversión: $ 475,474,802.00 e. Valor Presente Neto (VPN): $ 109,267,256.00 f. Tasa Interna de Retorno (TIR): 15.0% g. Tasa de Rendimiento Inmediato (TRI): 12.9% 3. INFORMACIÓN PROPORCIONADA POR LA APIVER

2006 2008 2009Trazos, ALT´s 1, 2 y 3. ídem 2006 Derecho de vía, ALT 1. Trazos, ALT´s 1 y 2.Cantidades de obra - 1 km, ALT 1. Derecho de vía, ALT 1.Plantas, cortes y curva-masa, ALT 1.Perfiles y curvas, ALT 1.Perfiles, ALT´s 2 y 3.Secciones, ALT´s 1 y 3.Triangulaciones, ALT´s 2 y 3.Secciones tipo, Gálibos puentes.Entronque Sn. Juan de Ulúa-Ruta Fiscal.Proyecciones de Carga y Buques, 1994-2025

ídem 2006 ídem 2008Áreas y volúmenes, ALT´s 1, 2 y 3. Áreas y volúmenes, ALT´s 1 y 2.Presupuestos y Programas de obra, ALT`s 1, 2 y 3. Análisis Costo - Beneficio, ALT 1.Análisis Costo - Beneficio, ALT 1.

Elementos de curvas, ALT´s 1, 2 y 3. ídem 2006 ídem 2008Elementos de curvas, ALT´s 1 y 2.

Estudio de Demanda del Puerto.("Escenario Moderado", APIVER)

Plan

os (A

utoc

ad)

ídem 2008

Análisis Costo - Beneficio del proyecto de inversión denominado “Libramiento ferroviario Recinto Portuario de Veracruz – Santa Fe” (Junio 2006).

Dictamen sobre el Análisis de Factibilidad Técnica y Económica del proyecto de inversión denominado "Libramiento ferroviario a Santa Fe" (Diciembre 2006).

Estudio de Factibilidades.(Actualización Julio 2008)

Análisis Costo - Beneficio.(Actualización Julio 2008)

Estudio de Factibilidades.(Actualización Marzo 2009)

Análisis Costo - Beneficio.(Actualización Marzo 2009)

Documentación en archivo electrónico

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Estudio de Factibilidad Técnica, Económica, Legal y Prefactibilidad Ambiental del proyecto de inversión denominado “Libramiento ferroviario Recinto Portuario de Veracruz – Santa Fe”, y sus Anexos (Junio 2006).

Estudio de Demanda del Puerto.("Escenario Probable", SET CONSULTING)

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4. PROCEDIMIENTO DE REVISIÓN PARA EL DICTAMEN Se realizó conforme a lo establecido en los “Lineamientos relativos a los dictámenes de los programas y proyectos de inversión a cargo de las dependencias y entidades de la Administración Pública Federal”, emitidos por la UI de la SHCP, incluyéndose en cada caso los argumentos que fundamentan la opinión del dictaminador sobre los análisis de Factibilidad Técnica y Económica del Proyecto, así como la información proporcionada por la APIVER que sirvió de base para su elaboración. a) Análisis de Factibilidad Técnica Se revisaron los contenidos técnicos del Proyecto a fin de determinar si se apega a las especificaciones establecidas por la APIVER, a la normatividad vigente aplicable en materia y/o a las prácticas aceptadas de ingeniería, para lo cual se consideró lo siguiente:

I. Capacidad instalada y vida útil del activo; II. Localización del Proyecto; III. Disponibilidad de insumos necesarios para la operación y, en su caso, para la

realización del Proyecto; IV. Congruencia del Proyecto con las prácticas aceptadas de la ingeniería y con los

desarrollos tecnológicos disponibles; y, V. Variables críticas que puedan afectar la construcción y/u operación del Proyecto.

b) Análisis de Factibilidad Económica Se revisaron los contenidos económicos del Proyecto a fin de determinar si es susceptible de generar, por sí mismo, beneficios netos a la sociedad bajo supuestos razonables, para lo cual se consideró lo siguiente:

I. Objetivos y metas del Proyecto; II. Estudio de mercado, elaborado con base en el análisis de la oferta y demanda actual

y futura en los mercados relevantes, incluyendo el impacto que tendría la realización del Proyecto sobre el mercado;

III. Costos y beneficios económicos que se estima alcanzar en términos anuales, incluyendo los indicadores de rentabilidad correspondientes;

IV. Argumentación de la dependencia o entidad para justificar la determinación de los costos y beneficios estimados del Proyecto;

V. Calendario de inversiones y plazo de ejecución, y su congruencia con los costos y beneficios esperados;

VI. Parámetros de referencia utilizados, tales como la tasa de descuento y la trayectoria de precios de los insumos y de los bienes y servicios finales, entre otros;

VII. Como parte de los costos a que se refiere la fracción III), costos de operación y mantenimiento esperados, una vez que concluya el periodo de construcción e inicie la operación del activo;

VIII. Análisis de sensibilidad de los parámetros de referencia; IX. Fuente de los recursos para cubrir el costo de la inversión, así como de la operación

y mantenimiento de los activos; e, X. Identificación de los riesgos asociados a la ejecución y operación del Proyecto que

puedan afectar su rentabilidad.


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5. DICTAMEN Con base en la información proporcionada por la APIVER que sirvió para examinar la Actualización de su Estudio con fecha de Marzo 2009 del proyecto de inversión denominado “Libramiento ferroviario Recinto Portuario de Veracruz - Santa Fe”, conforme a lo establecido en los “Lineamientos relativos a los dictámenes de los programas y proyectos de inversión a cargo de las dependencias y entidades de la Administración Pública Federal”, emitidos por la UI de la SHCP y vigentes a partir del 4 de abril de 2008, se presentan los siguientes comentarios y recomendaciones relevantes sobre los análisis de Factibilidad Técnica y Económica del Proyecto, mismos que soportan el fallo (conclusión final) de la información expuesta: Comentarios: En general el Proyecto se considera un elemento clave de éxito a los aspectos de competitividad y productividad del puerto, contemplándose en los proyectos estratégicos que a mediano y largo plazo prevén la ampliación de su capacidad instalada (PMDP 2006-2015). Más específicamente, el Proyecto, en primera instancia, “permitirá atender la necesidad de servicio de ferrocarril que se tiene actualmente en el puerto, como su conexión directa hacia la Zona Norte del país, acorde con las demandas esperadas” (aún en el Escenario Moderado previsto por la APIVER); segundo, “permitirá a que en forma eficiente se planee el desarrollo del ferrocarril que dará servicio a la ZAL y a las nuevas instalaciones del puerto en Bahía de Vergara”; y tercero, “coadyuvará a crear condiciones de competencia entre las empresas ferroviarias que llegan al puerto, lo que se traducirá en mejoras a la eficiencia del servicio, como la reducción de tiempos y tarifas, entre otros beneficios, con efectos directos a los usuarios y consumidores finales”. Por su parte, en cuanto a su evaluación técnica, el Proyecto se acepta y se considera técnicamente viable, al verificarse que: - Su trazo no afectará ninguna infraestructura existente ni proyectos en desarrollo, y sí, en

cambio, formará parte integral de la planeación portuaria y urbana de la zona (“…librando los espacios urbanos para evitar conflictos u obstáculos con el crecimiento futuro de la ciudad, garantizando la sana convivencia del ferrocarril con estas zonas”);

- Sus características geométricas y los parámetros de diseño utilizados se apegan a los estándares establecidos por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en sus recomendaciones de diseño para proyectos de infraestructura ferroviaria, así como a lo señalado en el Manual for Railway Engineering de la American Railway Engineering and Maintenance of Way Association, AREMA (ex-AREA).

Asimismo, en cuanto a su evaluación económica, el Proyecto se acepta y se considera socialmente rentable, al verificarse que: - En función del VPN > 0, los beneficios que generará serán superiores al monto que la

APIVER requiere invertir para llevarlo a cabo;


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- En función de la TIR > r, su rentabilidad social será mayor que la tasa de descuento establecida, r = 12%;

- En función de la TRI > r, dichos beneficios comenzarían a generarse justo al año siguiente en que se terminaría su construcción (2012); y,

- En función de las variaciones porcentuales cuando VPN = 0 (hasta un incremento del +59.48% en los costos de inversión y un decremento hasta del -21.49% o más en las demandas esperadas), estos escenarios resultantes distan por mucho, aún desde una perspectiva pesimista, del panorama actual y futuro en el que se desarrollará el Proyecto.

Por lo tanto se concluye que el Proyecto se acepta y se considera técnicamente viable y socialmente rentable, además que generará una riqueza neta al país de 109.27 millones de pesos aproximadamente en un horizonte de 20 años.

Recomendaciones: En cuanto a los terrenos y predios que serán destinados al Proyecto, se recomienda a la APIVER adquirirlos oportunamente ya que existe un acelerado crecimiento de desarrollos de tipo urbano e industrial, principalmente en extensión hacia ese sector Norte de la ciudad, lo cual podría poner en riesgo la factibilidad técnica y económica de la ruta de proyecto. En materia ambiental, la APIVER deberá presentar un Estudio Técnico Justificativo (ETJ) para el Cambio de Uso de Suelo de terrenos forestales por vías de comunicación, además que habrá de considerar para su autorización el procedimiento establecido por la Dirección General de Ordenamiento Urbano de Gobierno del Estado de Veracruz, Secretaría de Desarrollo Regional. Cabe señalar que tanto las opiniones técnicas, el dictamen técnico correspondiente a la factibilidad de Uso de Suelo, así como el resolutivo del ETJ, servirán para la evaluación del estudio de impacto ambiental (MIA) ante la SEMARNAT. Por otro lado, en relación al diseño del Patio de maniobras (“...que servirá en la repartición de los carros hacia los diferentes destinos y/o empresas cesionarias y terminales especializadas del puerto, incluyendo la ZAL, a los cuales llegarán grandes volúmenes de carga a través de este modo de transporte…”), se recomienda a la APIVER tratarlo con mayor profundidad, incluso en esta etapa de análisis (de evaluación a nivel de perfil) del Proyecto, toda vez que es considerado una variable crítica que puede poner en riesgo la operación y eficiencia del sistema ferroviario en su conjunto (“…ya que el control, la consolidación y la distribución de los trenes desde y hacia el interior/exterior del recinto portuario serán parte fundamental de la cadena logística del transporte ferroviario del puerto”). Finalmente, con el objeto de justificar mejor las inversiones programadas en obras y/o equipamiento necesarios para la construcción del Proyecto, garantizando cumplir con los objetivos y las metas planteadas en el PMDP, se recomienda a la APIVER desarrollar los siguientes estudios de soporte (mismos que servirán para la definición del Proyecto Ejecutivo):


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a) Técnico-operativos, para la ingeniería de detalle, tales como estudios geotécnicos y de mecánica de suelos para la determinación de la curva masa de detalle y localización de los yacimientos de balasto, así como de tráfico y logística para el diseño del Patio de maniobras del Proyecto.

b) Económico-financieros, para definir con mayor precisión los costos del Proyecto, tales como estudios de factibilidad económica que requieren un nivel de análisis más profundo con detalles distintos a los que presupone un primer nivel de planeación, además que deberán ser actualizados conforme los cambios que se presenten antes y durante la ejecución del Proyecto.

c) Ecológicos y ambientales, a fin de analizar desde estos puntos de vista las actividades en las distintas etapas de preparación del Proyecto, poniendo énfasis en las medidas de mitigación para reducir los efectos adversos que sobre la biodiversidad ocasione la construcción de las obras, tales como el ETJ y la MIA.

d) De tipo social y legal, para la adquisición de la propiedad de los derechos de vía del Proyecto, así como para definir, en el ámbito de sus competencias, las obligaciones adquiridas por parte de los involucrados, tales como estudios de factibilidad legal para su instrumentación jurídica.

Conclusión final: Con base en todo lo anteriormente expuesto, se establece que existen todas las condicionantes e instrumentos para que se lleve a cabo la construcción del Proyecto denominado “Libramiento ferroviario Recinto Portuario de Veracruz - Santa Fe”, por lo cual se recomienda ejecutarlo conforme al calendario y las características previstas, antes bien se consideren los comentarios y recomendaciones que sobre los análisis de Factibilidad Técnica y Económica del Proyecto se realizaron, incluidos en el presente Dictamen. En especial se hace énfasis a los estudios que en materia ambiental se deberán presentar ante la SEMARNAT previo al inicio de la obras.

ING. SALVADOR GOMEZ GAMEZ Estructuras y Obra Civil

Director de Proyecto


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I. INTRODUCCIÓN

Veracruz es punto clave que une el comercio nacional con el internacional. Al ser salida natural hacia el Golfo de México, conecta a los países de Centro y Sudamérica y la costa Este de los Estados Unidos; y, a través del Istmo de Tehuantepec, a los puertos del Pacífico y los mercados asiáticos. Por su excelente ubicación geográfica, así como una consolidada infraestructura de acuerdo a los niveles de competitividad que impone la globalización económica actual, lo constituyen el puerto comercial más importante de México y el principal punto para el abasto de graneles y productos industriales del país. Cuenta con una extensa red de servicios de transporte, aduanales y comerciales (incluyendo más de 250 agencias aduanales, 70 empresas de autotransporte de carga, 2 empresas ferroviarias y más de 35 empresas prestadoras de servicios portuarios) que facilitan el desarrollo de las exportaciones e importaciones destinadas a toda la República Mexicana, lo que le permite atender un importante tráfico marítimo tanto de altura como de cabotaje, registrando los mayores movimientos de carga que el resto de los puertos nacionales.

A través de 41 líneas navieras de ruta regular mantiene una relación comercial importante con 8 países, que en conjunto representan cerca del 82% del total movilizado. Se especializa en el manejo de contenedores de carga –con el equipo más avanzado, alcanzando una productividad de hasta 85 cajas por hora-, tubos de acero, automóviles y autopartes, destacando el intercambio con EUA, 57%; Bélgica y Brasil, 5%; Canadá, 4%, así como con Alemania, Rusia y España, 2%.

Su zona de influencia nacional (con más de 60 millones de consumidores potenciales) se integra por los estados de Veracruz, Puebla, Tlaxcala, México y el Distrito Federal, y son el origen y destino de aproximadamente el 80% del total manejado en el puerto. Para el ingreso y desalojo de las cargas, los movimientos terrestres se efectúan mediante el autotransporte de carga y el ferrocarril.

Puerto de Veracruz.


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El sistema de autotransporte de carga se sirve de la extensa red de carreteras federales y estatales que intercomunican al Municipio de Veracruz con los otros estados, registrando importantes flujos principalmente con el Distrito Federal y los estados de México, Puebla, Querétaro, Hidalgo, Morelos, Guanajuato, San Luis Potosí, Aguascalientes, Jalisco, Michoacán, Guerrero, Oaxaca, Chiapas y Tabasco. Cabe destacar que durante el 2008 a través de este sistema se movilizaron cerca de 7.2 millones de toneladas, representando más del 42% del volumen total de carga manejada en el puerto. Por su parte, la modernización del sistema ferroviario mediante la concesión a particulares de la ruta troncal que pasa por el puerto permite trasladar grandes volúmenes de productos como son graneles secos, productos industriales y fluidos, desde y hacia las regiones más industrializadas del país y la zona fronteriza de los EUA, a través de dos importantes rutas ferroviarias: corredores México-Veracruz, vía Córdoba (operada actualmente por la empresa FERROSUR) y vía Xalapa (por Kansas City Southern de México, KCSM), siendo la primera la concesionaria en exclusiva que llega directamente al recinto portuario y presta a KCSM –que llega únicamente hasta la Estación de Santa Fe- los derechos de paso para introducir y desalojar su equipo de las terminales marítimas del puerto. Asimismo, es de destacarse que durante ese mismo año a través del ferrocarril se movilizaron cerca de 10 millones de toneladas, contribuyendo con el 58% aproximado del total manejado, lo que lo ha convertido en el principal modo de transporte terrestre para el acceso y desalojo de la carga del puerto, asociándose de forma importante en la operación de graneles agrícolas, siendo casi en su totalidad carga de importación proveniente de EUA. Ello ha implicado elevar la competitividad del puerto frente al ferrocarril dirigiendo esfuerzos para captar el mayor volumen de esta carga, derivado entre otras cosas, de la importancia que guarda este producto en los centros de consumo al interior de nuestro país. Por esto mismo, la APIVER, de acuerdo a uno de los objetivos estratégicos contemplados en su Programa Maestro de Desarrollo Portuario (PMDP), 2006-2015, que establece: “Impulsar proyectos de inversión estratégicos”, “generando esquemas de negocios que permitan captar inversiones destinadas a atender los proyectos estratégicos definidos en el PMDP, a fin de lograr las metas competitivas del puerto”, para lo cual se contempla como una iniciativa estratégica: “Modernizar y desarrollar la infraestructura y el equipamiento portuario”, lo que incluye “elevar la capacidad de servicio del ferrocarril”, tiene planeado construir una nueva vía férrea en la Zona Norte de la ciudad buscando mejorar los servicios a través de este modo de transporte como la distancia y el tiempo de recorrido desde y hacia el principal centro de distribución y consumo del país, lo que impactará positivamente en los costos logísticos del transporte, además que se lograrán aprovechar sus ventajas competitivas como el hecho de permitir trasladar grandes volúmenes de carga a distancias más lejanas y a bajo costo, así como brindar mayor seguridad en el flete de mercancías.


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Trazo conceptual del “Libramiento ferroviario Recinto Portuario de Veracruz – Santa Fe” y conexión carretera del puerto hacia la Zona Norte de la ciudad (“Boulevard Urbano

Km 13.5”, tramo Recinto Portuario-Entronque Renacimiento).

De esta manera, con la realización del Proyecto denominado “Libramiento ferroviario Recinto Portuario de Veracruz – Santa Fe”, se pretende alcanzar, específicamente, lo siguiente:

⇒ Se descongestionará la entrada/salida actual que se tiene por el patio de vías existente (Acceso Sur) mediante el Libramiento ferroviario a Santa Fe (Acceso Norte).

⇒ Se aprovecharán las ventajas de contar con dos líneas privadas de ferrocarril, propiciando condiciones adecuadas de competencia, calidad de servicios y costos.

⇒ Se reducirá el pago de cuotas de arrastre que FERROSUR cobra a KCSM por los

servicios de interconexión, incidiendo en la reducción de costos al consumidor final.

⇒ Se contará con una consolidada infraestructura ferroviaria que permitirá dar

mayor impulso al desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL), y con capacidad para atender la demanda futura del puerto.

⇒ Se mejorará la relación Puerto-Ciudad al reducir el tráfico ferroviario existente

que cruza actualmente por la ciudad, desviando una buena parte hacia las zonas no habitadas y destinadas como áreas auxiliares al puerto.

Se hace énfasis sobre la importancia que tiene el ferrocarril en los movimientos terrestres de carga del puerto, “el cual se ha convertido en el principal modo de transporte terrestre para

Comentarios: La descripción sobre la situación que guarda actualmente el Puerto de Veracruz se realiza de manera general y sin detalle, pero de forma clara y concisa.

Alternativa 1

Alternativa 2 ZAL

Recinto Portuario de Veracruz

Estación Santa Fe


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el acceso y desalojo de la carga del puerto, asociándose de forma importante en la operación de graneles agrícolas, siendo casi en su totalidad carga de importación proveniente de EUA”. Finalmente, se revisaron los objetivos/propósitos que se pretenden lograr/alcanzar con la realización del Proyecto, verificándose que cada uno de ellos así como sus metas establecidas guardan congruencia con los objetivos nacionales, estrategias y prioridades contenidas en el Plan Nacional de Desarrollo, 2007-2012, así como con los programas sectoriales, institucionales, regionales y especiales que del mismo se desprenden, como son el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes, 2007-2012, el Programa Nacional de Infraestructura, 2007-2012, el Programa Nacional de Desarrollo Portuario, 2007-2030, el Plan Veracruzano de Desarrollo, 2005-2010, el Programa Veracruzano de Desarrollo Regional y Urbano, 2005-2010, y el PMDP, 2006-2015.


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II. ANÁLISIS DE LA FACTIBILIDAD TÉCNICA

El presente análisis se realiza para emitir las opiniones técnicas del Proyecto denominado “Libramiento ferroviario Recinto Portuario de Veracruz - Santa Fe” (en adelante “Libramiento ferroviario a Santa Fe”) con base en la revisión del “Estudio de Factibilidad Técnica, Económica, Legal y Prefactibilidad Ambiental del proyecto de inversión denominado ‘Libramiento ferroviario Recinto Portuario de Veracruz – Santa Fe’, y sus Anexos (Original con fecha de Junio 2006, así como lo relativo a sus Actualizaciones con fechas de Julio 2008 y Marzo 2009)”, de conformidad con lo establecido en los “Lineamientos relativos a los dictámenes de los programas y proyectos de inversión a cargo de las dependencias y entidades de la Administración Pública Federal”, emitidos por la UI de la SHCP. Antecedentes

a) Aspectos considerados en la selección de la mejor Alternativa De acuerdo al Estudio (apartado 2, numeral 2.5 Alternativas de solución), el proyecto conceptual del desarrollo del “Libramiento ferroviario a Santa Fe” es resultado de la revisión de 3 y 2 posibles soluciones de trayectoria de la vía contempladas por la APIVER en 2006 y 2008, respectivamente, en donde diversos aspectos de carácter técnico-operativo y de planeación incidieron directa e indirectamente en la selección de la mejor alternativa, al tomarse en cuenta lo siguiente: 1) Aspectos de carácter técnico-operativo: a. Factores físicos: Obstáculos existentes, temporales o definitivos, tales como relieves del terreno, cuerpos de agua, vegetación, dunas (acumulaciones zonificadas de arena) y depresiones. b. Factores económicos: Debidos a los primeros, al considerar que el trazo geométrico del Proyecto condiciona sus características físicas y de ello se derivan los costos generalizados de viaje, además que también supeditan las características de las obras de arte que se requieren construir para dar continuidad y seguridad a las vías, como son puentes y obras de drenaje. 2) Aspectos de planeación: Planes de desarrollo de la APIVER, de otras Autoridades y Otros desarrollos, cuidando que el “Libramiento ferroviario a Santa Fe” guarde una estrecha relación con los proyectos futuros y crecimientos contemplados por dichas entidades:


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a. Por parte de la APIVER: . Vialidades existentes en el puerto. . Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL). . Desarrollo de la Zona de Ampliación del Puerto. . Boulevard Urbano Km 13.5, tramo Recinto Portuario de Veracruz-Entronque Renacimiento. . Terrenos adquiridos por la APIVER en la Zona Norte.

Factores APIVER para el desarrollo de las Alternativas del trazo del Proyecto.

b. Por parte de otras Autoridades (Estatales y Municipales): . Vialidades primarias y secundarias, existentes y a futuro. . Relleno Sanitario Municipal. . Plan de Uso de Suelo en la Zona Norte de Veracruz.

Factores Autoridades para el desarrollo de las Alternativas del trazo del Proyecto.


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c. Otros desarrollos: . Autopista Veracruz – Cardel. . Vialidades existentes. . Poblaciones y zonas conurbadas. . Planes de desarrollo de viviendas en la Zona Norte.

Factores Otros desarrollos para el desarrollo de las Alternativas del trazo del Proyecto.

b) Selección de la mejor Alternativa

Con base en lo anterior y de la evaluación realizada a cada una de las Alternativas propuestas (2008), se determinó la Alternativa 1 como la mejor trayectoria de la vía para el trazo del “Libramiento ferroviario a Santa Fe”, al considerar que presenta mayores ventajas técnicas y económicas (desde el punto de vista de ingeniería) con respecto a la Alternativa 2, tales como mejor disponibilidad de los terrenos para el derecho de vía, así como menores costos y tiempo de ejecución de las obras. Comentarios: Sobre esto último, cabe señalar que adicionalmente se realizó una revisión conjunta con APIVER de su PMDP, 2006-2015 y del “Programa Parcial de Diseño Urbano del área Norte de la Zona Conurbada Veracruz, Boca de Río, Medellín, Alvarado, La Antigua, Puente Nacional, Úrsulo Galván, Paso de Ovejas, Cotaxtla, Jamapa, Manlio Fabio Altamirano, Soledad de Doblado y Tlalixcoyan, Ver.” (2006)1, tomándose en cuenta lo particular a los planes y proyectos contemplados para la Zona Norte del puerto y del Municipio de Veracruz; asimismo, se visitó la Coordinación de Uso de Suelo ubicado en el edificio de la Dirección de Obras y Servicios Públicos, en la calle J. Grijalva esquina Freyre del Fraccionamiento Reforma en esta ciudad de Veracruz, donde se corroboró que en el “Plan de Gran Visión” (expuesto por la máxima autoridad municipal) y en el “Programa Rector del Desarrollo Litoral del Estado de Veracruz de Ignacio de la Llave” (elaborado por el Gobierno del Estado), se incluye el presente Proyecto, por lo que se verifica que el trazo de la vía, al considerar la Alternativa 1, no afectará ninguna infraestructura existente ni proyectos en desarrollo y sí en cambio, formará parte integral de la planeación portuaria y urbana de la zona, garantizando la seguridad y la sana convivencia del ferrocarril con estas áreas.


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Revisión Técnica del Proyecto

Dicho Programa sustituye al “Programa Parcial de Ordenamiento Urbano del área Norte de la Zona Conurbada Veracruz-Boca del Río-Medellín-Alvarado”, elaborado en 1999 y publicado en la Gaceta Oficial del Estado el 12 de Octubre de 2001, mismo que durante su proceso de Actualización 2006 en Sesión Ordinaria celebrada el 8 de mayo de 2007 por el cabildo de Veracruz fue revisado y aprobado cambiarlo de nombre por el de “Programa Parcial de Diseño Urbano del área Norte de la Zona Conurbada Veracruz-Boca del Río-Medellín-Alvarado, Ver.”. Por su parte, en Sesión Extraordinaria celebrada el 13 de Mayo de 2008 por el cabildo de La Antigua y por la Sesión de Conurbación el 16 de Junio de 2008 y mediante oficio número INVIVIENDA/GG/GJ-1279/2008 con fecha de 3 de julio de 2008, se emite el Acuerdo de Publicación por el cual se cambia de denominación nuevamente al de “Programa Parcial de Diseño Urbano del área Norte de la Zona Conurbada Veracruz, Boca de Río, Medellín, Alvarado, La Antigua, Puente Nacional, Úrsulo Galván, Paso de Ovejas, Cotaxtla, Jamapa, Manlio Fabio Altamirano, Soledad de Doblado y Tlalixcoyan, Ver.”, según consta en las actas correspondientes que existen en el archivo del Instituto Veracruzano de Desarrollo Urbano, Regional y Vivienda, publicándose en la Gaceta Oficial del Estado el 19 de Agosto de 2008, con inscripción en el Registro Público de la Propiedad y del Comercio como Veracruz No. 17,375, a fojas 1 a 240, Vol. 869, sección I y fecha de 8 de Septiembre de 2008.

I. Capacidad instalada y vida útil del activo a) Capacidad instalada De acuerdo al Estudio (apartado 3, numeral 3.3 Componentes del Proyecto), el desarrollo del “Libramiento ferroviario a Santa Fe” se ejecutará en dos Etapas de proyecto, las cuales definen sus características geométricas y estructurales de diseño, conforme a lo siguiente: 1) Etapas de proyecto: • Primera etapa.- Construcción de una vía de ferrocarril que iniciará en el límite de la

franja poniente de la ZAL, a la altura del extremo noroeste de lo que será el Parque de Contenedores de esta zona logística, continuando hacia el poniente en línea recta y luego en extensión hacia el sur hasta encontrarse con el Libramiento Urbano Km 13.5, desde donde se prolongará hasta atravesar las áreas de crecimiento en el corto, mediano y largo plazos, para finalmente confluir en el punto de conexión de las vías de FERROSUR-KCSM, a la altura de la Estación de Santa Fe, con una longitud de desarrollo aproximado de 12.97 km de línea férrea.

• Segunda etapa.- Construcción de una segunda vía de ferrocarril, paralela al trazo de la

Primera etapa de proyecto. 2) Características geométricas y estructurales del Proyecto (incluyendo la Segunda etapa de proyecto): a. Geometría del trazo:

- Sistema de vías. Múltiple, constituido por dos rutas paralelas a lo largo de todo el tramo con un desarrollo aproximado de 12.97 km cada una.

- Entrevía y ancho de trocha. La separación entre ejes de vías será de 5.5 m, equivalente

a una distancia entre vías de 4.0 m y separación interior típica entre rieles, lo que se denomina ancho de trocha, de 1.5 m.


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- Curvas horizontales. Se contemplan 9 curvas a lo largo de todo el tramo. El grado de curvatura en todos los casos no excede los 7°, medido por el ángulo central subtendido por una cuerda de 100 ft de largo.

- Peralte de curvas o sobre-elevaciones. La elevación del riel externo en relación con el interno está limitado a 6 in, lo que permitirá alcanzar la velocidad de operación deseada (de 90 kph) a lo largo de las curvas, además que evitará la inclinación indebida del tren si se detiene en alguna.

- Curvas verticales. Se contemplan cambios de pendientes máximas de 0.2% en ascenso y de 0.2% en descenso, a una longitud mínima de perfil de 500 ft.

b. Tipo de vía:

De acuerdo a la utilización de materiales para la sección estructural, se clasifica como Vía Férrea Tipo II, la cual deberá soportar el paso de cargas entre 10 y 30 millones de toneladas netas/año.

c. Sección estructural:

Estará constituida por el cuerpo del terraplén, la capa subrasante, el sub-balasto y el balasto. El cuerpo del terraplén se construirá a base de piedra o roca triturada, con un tamaño máximo de 1,000 mm (calidad deseable) y tendrá un espesor aproximado de 100 cm. La capa subrasante se construirá a base de piedra o roca triturada, con un tamaño máximo de 76 mm (calidad deseable) y tendrá un espesor aproximado de 30 cm. El sub-balasto se construirá a base de piedra o escoria cribada, resultando partículas pequeñas de minerales rocosos y arena, con un tamaño máximo de 51 mm (calidad deseable) y tendrá un espesor aproximado de 30 cm. El balasto se construirá a base de material basáltico triturado sumamente uniforme, comprendido entre las mallas 64 mm (2 1/2") y 4.76 mm (No.4), con tamaños máximos de 38 mm (calidad deseable) a 51 mm (calidad adecuada) y tendrá un espesor aproximado de 60 cm. El ancho de la corona de la vía tendrá como mínimo 22 ft y taludes de por lo menos 1 a 1.5 en tierra, de 1 a 0.5 en roca suelta y de 1 a 0.25 en roca sólida.

d. Elementos de las vías:

Rieles de acero situados sobre plaquetas, durmientes y balasto. Los rieles contarán con una longitud de 39 ft (medida estándar) para resistir una presión de contacto (a la flexión y fatiga) de 115 lbs/yda, con juntas -que servirán para unir los


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rieles a tope- a base de eclipsas planas de 36 in con 6 pernos y roldanas de presión por junta o soldadura por aluminotermia. Las plaquetas (que protegerán a los durmientes de los movimientos abrasivos a lo largo y laterales de la base del riel, proporcionando mayor superficie de apoyo para reducir la intensidad de la presión sobre éstos, además que servirán para restringir los movimientos verticales de los rieles) serán de acero a base de placas de 12 a 13 in de longitud por 6 in de ancho, las cuales quedarán sujetas a los rieles mediante mordazas elásticas de lámina o grapas tipo RN. Adicionalmente se instalarán 8 anclas tipo U por cada riel para evitar los movimientos hacia adelante y 2 anclas por cada riel para evitar los movimientos hacia atrás, ajustados fuertemente al patín del riel y apoyados lateralmente contra el durmiente, oponiéndose a los corrimientos longitudinales de los rieles en relación a estos últimos. En cuanto a los durmientes, serán de concreto monolítico I-84 con un espaciamiento de 24 por cada riel de 39 ft de longitud o un espaciamiento entre centros de durmientes contiguos de 19.5 in. Finalmente, el balasto que servirá de soporte para distribuir las cargas de los durmientes más uniformemente sobre la subrasante y suministrar el drenaje, tal y como ya se ha comentado, será roca basáltica triturada de tamaño apropiado, la cual se espera extraer de dos bancos de material cercanos al sitio de los trabajos, ubicados en los cadenamientos km 4 + 100 y km 4 + 500.

e. Equipamiento de las vías:

A lo largo de todo el tramo del Proyecto se contemplan estructuras de cambiavías (agujas de cambio con accesorios, sapos, guardarieles y juegos de durmientes de cambio) y aparatos y equipos de señales (brazos, banderas y luces de color, con campana, pito de boca, silbato y petardos, etc.) que servirán para controlar, asegurar y proteger el movimiento de los trenes y del personal, así como el estado de la línea, a fin de garantizar que el tráfico sea satisfactorio y sin riesgos.

f. Obras de arte mayores y menores:

En cuanto a las obras menores, se tienen contemplados diversas obras civiles de drenaje como alcantarillas y viaductos, y para los casos de separaciones de niveles que requieren de obras civiles de mayores dimensiones para evitar cruces con carreteras u otros obstáculos físicos existentes a nivel, puentes o pasos superiores e inferiores del ferrocarril, siendo los más relevantes (PSF): Puente Río Medio (km 3 + 370), Puente Volvo (km 3 + 628), Puente a Ciudad Perdida (km 4 + 420), Puente a Basurero Municipal (km 5 + 770) y Puente Autopista Cardel-Veracruz (km 8 + 220). Las alcantarillas que proporcionarán las aberturas para que pase el agua bajo las vías, serán construidas a base de cajas de concreto reforzado con marcos rígidos.


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Los caballetes o viaductos, cubiertos con balasto, serán construidos a base de pilotes de acero o concreto, ya sea reforzado o preesforzado, con un cabezal de concreto que soportará los largueros de acero y/o de concreto. Finalmente, los puentes serán construidos a base de concreto preesforzado con estribos y pilares de concreto reforzado, respetando para los pasos inferiores un diseño tal que permitan soportar la cubierta de balasto, los trenes y las cargas del ferrocarril, y para los pasos superiores, el tráfico de carretera y las cargas de caminos.

3) Capacidad de tráfico y servicio del Proyecto (Primera etapa de proyecto):

- Capacidad de tráfico (número de carros utilizados anualmente para el desalojo y recepción de la carga del puerto):

Situación actual: 8,000 equipos de sitio o de arrastre al año (denominados también unidades vacías) y poco más de 88,000 equipos de carga (o unidades llenas) anualmente. Situación con proyecto: Se estima que en el mediano plazo dicha capacidad se incrementará alrededor de las 200,000 unidades llenas/año (sin importar el volumen de carga): cerca de 165,000 carros/año a través de la ruta Santa Fe-Libramiento ferroviario-ZAL-Recinto Portuario (Acceso Norte), y 35,000 carros/año aproximadamente a través de la ruta Santa Fe-Recinto Portuario (Acceso Sur).

- Capacidad de servicio (carga equivalente de acuerdo al número de unidades llenas

atendidas anualmente o que ingresan o salen del puerto con carga):

Situación actual: 150,000 unidades llenas/año, equivalente a 7.8 millones de toneladas/año (desde y hacia las principales empresas operadoras ubicadas en la Zona Norte del puerto). Situación con proyecto: Se estima que en el mediano plazo dicha capacidad se incrementará alrededor de las 400,000 unidades llenas/año, equivalente a 20.8 millones de toneladas/año (Zona Norte del puerto).

Por lo tanto, con base en ello, la capacidad instalada del Proyecto (hasta el mediano plazo), representada por la capacidad diferencial de servicio atribuible al desarrollo del “Libramiento ferroviario a Santa Fe” -al considerar la Primera etapa de proyecto-, sería de: 250,000 unidades llenas/año como máximo (25 carros/tren x 16 horas de operación/día x 310 días de operación/año x 2 trenes/hora x 1 Vía), equivalente a un movimiento de carga anual (adicional) cercano a los 13 millones de toneladas (250,000 carros x 52 ton/CF).

La descripción sobre las principales características geométricas y estructurales del Proyecto así como de su capacidad instalada, se realiza de manera general y sin detalle, pero de forma clara y concisa; no obstante, aún cuando se consideran adecuadas (e incluso conservadoras) las cifras anteriormente expuestas tomando en cuenta las ventajas

Comentarios:


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comparativas que representa el ferrocarril frente al autotransporte y la importante participación que ha mostrado en los movimientos terrestres de carga del puerto durante los últimos años, se recomienda a la APIVER revisar dichas estimaciones con base en el escenario futuro que se está presentando debido a la desaceleración economía global, ya que el tema de las cadenas de suministros de alimentos y las perspectivas del sector agropecuario en todo el mundo se están viendo seriamente afectadas por las condiciones actuales de los mercados, lo cual se debe en gran medida, por un lado, a los cambios en los hábitos alimenticios de países como China, India, Rusia y México, en donde las clases medias han incrementado y ahora se refleja en una mayor demanda en el consumo de productos cárnicos, aceites vegetales, entre otros, y por otro, al incremento en los costos de producción y comercialización de los productos del campo (sobre todo en los graneles agrícolas) derivado del incremento en los precios del petróleo, el aumento de la demanda vs producción, la debilidad del dólar y el cambio climático, principalmente, entre otros factores. Lo anterior, considerando la situación actual de EUA y que se tiene contemplado como el principal mercado demandante del Proyecto en la importación de graneles agrícolas a México, estimándose la captación de un importante volumen de esta carga movilizada vía ferrocarril a través del puerto de Veracruz. Ver comentarios en Sección III, apartado II, inciso B. Análisis de la demanda, del presente documento. Por otro lado, a pesar de que en el Estudio (apartado 3, numeral 3.11 Aspectos relevantes de la evaluación técnica, legal y ambiental del Proyecto) se menciona que “…la APIVER deberá tomar en cuenta el diseño de un patio o parque de maniobras que servirá en la repartición de los carros hacia los diferentes destinos y/o empresas cesionarias y terminales especializadas del puerto, incluyendo la ZAL, a los cuales llegarán grandes volúmenes de carga a través de este modo de transporte…”, y agrega “quedando su análisis fuera de los alcances del presente Estudio”, es necesario hacer hincapié sobre la importancia que tiene este parque para el Proyecto: al sujetar las condiciones de operación del sistema para que éste sea seguro y eficiente, como consideraciones principales; por lo mismo, se sugiere también a la APIVER tratarlo con mayor profundidad, incluso en esta etapa de análisis (o de planeación a nivel de perfil) del Proyecto, ya que el control, la consolidación y la distribución de los trenes desde y hacia el interior/exterior del recinto portuario serán parte fundamental de la cadena logística del transporte ferroviario del puerto. Ver comentarios en esta misma sección II, apartado VIII, inciso b) Propuesta conceptual del patio de maniobras para el Proyecto, del presente documento. b) Vida útil del activo De acuerdo al Estudio (apartado 3, numeral 3.7 Vida útil del activo) se consideró equivalente al período de análisis, igual a 20 años (con base al criterio usualmente utilizado en la práctica de evaluaciones de proyectos de inversión), aún cuando la vida útil de los sistemas ferroviarios, con los mantenimientos adecuados, normalmente exceden por mucho esta cifra.

Si bien es práctica común limitar el período de análisis a 20 años (lo cual no tiene que ver con la vida útil de los activos sino básicamente con los flujos financieros, que más allá de este período comienzan a perder importancia por sus bajos valores presentes), lo cierto es que en este caso dicho dato se considerará adecuado ya que después de este tiempo

Comentarios:


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generalmente los sistemas principales como son los rieles de acero, las estructuras de cambiavías y los durmientes (de concreto) son reemplazados debido a su obsolescencia y/o a posibles (inminentes) fallas en su estructura interna. Cabe señalar que los durmientes de madera (incluyendo sus accesorios de fijación) son reemplazados en general cada 10 años y los sistemas complementarios (simples y complejos) como son aparatos y equipos de señalización y comunicaciones, generalmente cada 3 a 5 años. II. Localización del proyecto De acuerdo al Estudio (apartado 3, numeral 3.6 Localización del Proyecto), éste se ubica en el Sector Norte del Municipio de Veracruz y se integra a los elementos físicos del espacio urbano y vías de comunicación delimitados por la poligonal generada en el “Programa Parcial de Ordenamiento Urbano del área Norte de la Zona Conurbada Veracruz-Boca del Río-Medellín-Alvarado”. Comentarios: Con base en lo anteriormente expuesto, incluido en los comentarios realizados en esta misma sección II, apartado Antecedentes, inciso b)Selección de la mejor Alternativa, del presente documento, la poligonal generada en dicho Programa de Ordenamiento Urbano se sustituye por la del “Programa Parcial de Diseño Urbano del área Norte de la Zona Conurbada Veracruz, Boca de Río, Medellín, Alvarado, La Antigua, Puente Nacional, Úrsulo Galván, Paso de Ovejas, Cotaxtla, Jamapa, Manlio Fabio Altamirano, Soledad de Doblado y Tlalixcoyan, Ver.”.

Localización del Proyecto.

(Poligonal generada en el “Programa Parcial de Diseño Urbano del Área Norte de la Zona Conurbada Veracruz, Boca del Río, Medellín, Alvarado, La Antigua, Puente Nacional, Úrsulo Galván, Paso de Ovejas,

Cotaxtla, Jamapa, Manlio Fabio Alamirano, Soledad de Doblado y Tlalixcoyan, Ver.”).

Localización del Proyecto


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Trazo del Proyecto (Alternativa 1, elegida).

Adicionalmente cabe señalar que de acuerdo al Estudio (apartado 3, numeral 3.12 Avance en la obtención del derecho de vía) una parte del trazo del Proyecto se emplazará sobre terrenos ya adquiridos por la APIVER durante el 2004 y el 2005 para el desarrollo del “Boulevard Urbano Km 13.5”, por lo que se determinó un avance en la obtención de los derechos de vía del 16% hasta Julio del 2008; sin embargo, se ha corroborado dicha cifra, encontrándose que realmente asciende al orden del 20% aproximadamente hasta Julio del 2009, según consta en los datos de las tablas y planos proporcionados por esta misma Administración portuaria y vigentes a la fecha del presente documento, tal y como se muestra a continuación:

Inicio Término Longitud (m) Por Adquirir AdquiridosEx-ejido Vergara Tarimoya 0 + 000 0 + 596 596 4.60%

APIVER 0 + 596 1 + 656 1,060 8.17%Particulares 1 + 656 3 + 380 1,724 13.29%

APIVER 3 + 380 4 + 094 714 5.51%Particulares 4 + 094 6 + 184 2,090 16.11%

APIVER 6 + 184 7 + 020 836 6.45%Particulares 7 + 020 8 + 240 1,220 9.41%Ex-ejido Santa Fe (Delfino Victoria) 8 + 240 9 + 480 1,240 9.56%Ejido Villarín 9 + 480 10 + 497 1,017 7.84%

10 + 497 12 + 040 1,763 13.59%12 + 260 220 1.70%12 + 260 220 1.70%12 + 395 135 1.04%12 + 395 135 1.04%

Total: 12,970 79.9% 20.1%

Derecho de vía existente

Régimen de Propiedad(Propietarios)

Porcentaje de Avance

Ex-ejido Santa Fe (Delfino Victoria)12 + 040

12 + 260

Cadenamiento (Eje del Trazo)

Avance (real) en la obtención de los derechos de vía del Proyecto. (Datos, 2009).

De cualquier forma se recomienda a la APIVER revisar estas aproximaciones a fin de mantener actualizadas sus bases de datos (tablas y planos) correspondientes.

ZAL

Recinto Portuario de Veracruz

Estación Santa Fe


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III. Disponibilidad de insumos necesarios para la realización del Proyecto De acuerdo al Estudio (Factibilidad Técnica, apartado 1.2 Anteproyecto, numeral 1.2.1 Diseño y dimensionamiento), la habilitación de los terrenos para el acomodo de los cuerpos del pedraplén de cada vía, incluyendo los taludes de cortes, rellenos y bancos de préstamo, constituyen prácticamente los principales insumos del Proyecto, los cuales garantizarán la calidad de la construcción de las secciones estructurales de las vías y, en consecuencia, su correcto funcionamiento en términos de seguridad y eficiencia. En cuanto a los movimientos de tierras, se deberán realizar estudios geotécnicos más profundos para la determinación de la curva masa de detalle, la cual ayudará a definir con mayor precisión la cantidad de material producto de cortes y excavaciones que será utilizado para los rellenos del terreno natural en el área de desplante, logrando con esto minimizar los acarreos para la construcción de la infraestructura de la vía, así como los acarreos excesivos o sobre acarreos de desperdicios fuera del sitio de la obra. En igual sentido, respecto a las características y estado de los bancos de materiales contemplados para los préstamos de piedra, roca triturada y escoria cribada que se requerirán en la formación del cuerpo del pedraplén (subrasante, sub-balasto y balasto), ubicados en los kilómetros 4 + 100 y 4 + 500. Por otra parte, en relación a la adquisición de las piezas y aparatos que conformarán los sistemas de vías, principales y complementarios, así como la disponibilidad del equipo y maquinaria especializada que se requieren motivo de la construcción del Proyecto, se señala que estos aspectos sólo pueden ser revisados en la ingeniería de detalle debido a la diversidad y disponibilidad de productos y tecnologías existentes, quedando a cargo del Responsable de la ejecución de las obras, conforme a lo establecido en la licitación y en términos de su contrato correspondiente. Comentarios: Es importante destacar que la disposición de los insumos necesarios para la realización de este tipo de obras requiere de una cuidadosa selección de procedimientos constructivos a partir de una planificación que permita instrumentar la logística más conveniente para el aprovisionamiento de los recursos clave –piedras destinadas al pedraplén y al balasto de la vía- en tiempo y forma, observando y haciendo cumplir los plazos establecidos en la contratación. Lo anterior, con estricto apego a las normas y disposiciones en materia, sobre todo en lo referido al cuidado del medio ambiente y al tránsito de los vehículos de carga por las rutas seleccionadas. En este sentido, se recomienda al área de ingeniería de la APIVER (y/o a su Contratista) que tome en cuenta lo siguiente: - Montaje de los obradores o talleres: Para dar inicio a las obras se sugiere que éstas se ejecuten atacando dos frentes de trabajo, en forma simultánea, por lo que habrán de preverse las instalaciones de los obradores o talleres ubicados en la proximidad de cada uno de los extremos del tramo del Proyecto.


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En el obrador principal se asentarán las oficinas de la Contratista (empresa constructora) y de la Supervisión de Obra; las playas de prefabricación y de almacenamiento de las piezas premoldeadas de los puentes y para el acopio y prearmado del material ferroviario; las zonas de descarga para el acopio principal y transitorio de las piedras del pedraplén; el taller mecánico para pequeñas reparaciones y el laboratorio de la obra. En el obrador secundario se dispondrán las oficinas de servicios administrativos auxiliares, además de la playa para el acopio transitorio de piedras, similar a la prevista en el obrador principal, de tal manera que se garantice la continuidad de las obras de construcción del pedraplén. - Alteo del pedraplén: Tomando en cuenta que para la construcción del pedraplén y el balasto las piedras provendrán de dos canteras o bancos de material cercanos al sitio de los trabajos ubicados en los cadenamientos km 4 + 100 y km 4 + 500, en su momento y como parte de la ingeniería de detalle a la que está obligado el Contratista, se deberán efectuar los ensayos necesarios de los materiales para el enrocado a fin de determinar su aceptación por parte de la Supervisión. Las piedras deberán ser cargadas sobre el camión con el equipo de la propia cantera, y desde allí trasladadas a los puntos de descarga. En la playa ferroviaria, acondicionada para tal fin, se deberá realizar el acopio más importante en cantidades suficientes para sostener el ritmo de ejecución comprometido. Asimismo, para evitar trasbordos costosos, se deberá procurar transportar directamente volúmenes menores hasta la traza definitiva del pedraplén. De todos modos, y por razones de seguridad, se recomienda acumular acopios transitorios de cantidades mucho más pequeñas en las cercanías de la cabecera y final del pedraplén, en coincidencia con cada uno de los dos frentes de trabajo. La colocación de las piedras para el alteo del pedraplén se hará desde tierra, por avance frontal. La construcción deberá avanzar desde los dos frentes de trabajo, haciéndolo por tramos cortos de aproximadamente 20 ó 25 m de longitud, en los cuales se comenzará con la conformación del núcleo y se terminará con la colocación de la capa de protección. En las playas ferroviarias las piedras deberán ser cargadas con pala frontal y con retroexcavadora sobre los camiones equipados con caja volcadora. Luego de ser transportadas hasta la traza del pedraplén, deberán ser descargadas por vuelco directo, mientras una topadora sobre orugas o equipo similar se encargará de distribuir las piedras volcadas por los camiones y una retroexcavadora o una excavadora con balde efectuarán el perfilado de los taludes, respetando los perfiles indicados en los planos definitivos. Durante el proceso de avance del pedraplén se deberá prever la construcción de pequeñas dársenas para permitir el giro y el estacionamiento de los camiones volcadores, las cuales deberán ser removidas antes de entregar la obra terminada.


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La clasificación de los materiales necesarios, la preparación de la capa subrasante y el perfilado del coronamiento del pedraplén alteado, deberá respetar las especificaciones y la geometría establecida en el Proyecto Ejecutivo. - Construcción de las obras de drenaje y de los puentes ferroviarios: Comprenderá la construcción de las cajas de concreto reforzado con marcos rígidos; la ejecución del pilotaje, tanto para los viaductos como para los puentes; la construcción de estribos y cabezales de concreto reforzado; la prefabricación y el montaje de las vigas longitudinales, y la construcción de las losas reforzadas. Para la realización de estas obras, el obrador deberá contar con una planta dosificadora de concreto que abastecerá a los camiones que transportarán el concreto hasta la playa de prefabricación y hasta las cabeceras de las alcantarillas, viaductos y puentes, facilitando el bombeo a los distintos centros de trabajo de la obra. - Tendido de la vía del ferrocarril: La vía será armada sobre durmientes nuevos de concreto monolítico I-84, por lo que la fijación podrá ser del tipo doblemente elástica, RN, y los rieles unidos con soldadura aluminotérmica. En todo caso, las juntas deberán quedar en escuadra y fuera de las zonas de apoyo en los durmientes. La vía se deberá prearmar en el obrador y se transportará a la traza en plataformas. La instalación de la vía se deberá efectuar aplicando el criterio de riel largo soldado, previendo el uso de dispositivos de dilatación para la liberación de las tensiones que generen las soldaduras. Para realizar los levantes de vía se deberá disponer de una máquina bateadora y alineadora-niveladora con registrador electrónico. De requerirse mayor levante de vía para corregir aquellos sectores que no cumplan con las tolerancias que establecen las especificaciones, se deberán aportar las piedras para balasto que resulten necesarias. Para la compactación del balasto entre cajas y cabezado se deberá emplear una máquina compactadora de cajas y banquinas o equipo similar. Asimismo, para la distribución y perfilado de balasto y para la limpieza final se deberá utilizar una máquina perfiladora de balasto. La última tarea en el montaje de la vía será el perfilado final de los rieles y centros de vías, la protección de los taludes laterales del balasto con un enrocado de peso promedio de bloque W = 36 kg (material obtenido de despalmes) y el retiro de las piedras sobrantes que quedaron sobre los durmientes y fijaciones. Se deberá repasar la vía tantas veces como resulte necesario para estabilizarla a los niveles y alineaciones que establezca el Proyecto Ejecutivo.


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IV. Congruencia del Proyecto con las prácticas aceptadas de la ingeniería Comentarios: De la revisión de los distintos aspectos con miras a promover eficiencia y economía en la ubicación, construcción, operación y mantenimiento del Proyecto, verificando si éstos se apegan a la normatividad aplicable en materia, guardan congruencia con la aplicación de prácticas probadas en México y/o en el extranjero -sin implicar que prácticas diferentes no puedan ser igualmente aceptables- y no limitan su propio mejoramiento futuro y/o de la infraestructura existente en su zona de influencia (a fin de garantizar que el sistema sea eficiente, seguro, económico y con un desarrollo sustentable), se concluye lo siguiente: - Identificación de las posibles rutas del Proyecto y selección de la mejor Alternativa: El proceso de reconocimiento y planteamiento de las posibles rutas del Proyecto (trayectorias de la vía) se considera adecuado, toda vez que fueron evaluados distintos aspectos de carácter técnico-operativo (factores físicos y económicos, como obstáculos existentes, relieves del terreno, cuerpos de agua y vegetación; así como obras necesarias para dar continuidad y seguridad al trazo, tales como alcantarillas, viaductos y puentes) y de planeación (proyectos contemplados por la APIVER, otras Autoridades y Otros desarrollos, como la ZAL, vialidades a futuro y planes de desarrollo de viviendas), los cuales incidieron directa e indirectamente en la selección de la mejor Alternativa (Alternativa 1). - Adquisición de los terrenos y derecho de vía del Proyecto:

Se verifica que fueron consideradas las superficies necesarias para acomodar el número de vías en las dos Etapas de proyecto, incluyendo el talud para los cortes, rellenos y bancos de préstamo; no así con respecto al espacio que deberá preverse para el diseño de un parque de maniobras y sus elementos auxiliares. Ver comentarios en esta misma sección II, apartado VIII, inciso b) Propuesta conceptual del patio de maniobras para el Proyecto, del presente documento. Cabe mencionar que la faja ferroviaria propuesta con un ancho promedio de 40 m permitirá ubicar dos vías paralelas en ella a lo largo de todo el tramo, con un desarrollo aproximado de 12.97 kilómetros cada vía, considerándolas construidas en etapas evolutivas bajo un planteo integral. En un principio, se ejecutará una sola vía de acuerdo a la Primera etapa de proyecto. Por su parte, se ha corroborado con base en la información proporcionada por la APIVER que el avance real en la obtención de los derechos de vía del Proyecto corresponde aproximadamente al 20%. - Definición preliminar de las características y parámetros de diseño del Proyecto: a. Características geométricas del trazo. Se consideran con una precisión adecuada a las tolerancias permitidas para admitir la velocidad y capacidad de remolque proyectadas, en especial a lo que se refiere a las curvas horizontales y verticales y sus transiciones. Cada una se estudió en forma individual, señalándose sus parámetros de diseño tanto en planta como en altura.


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b. Características estructurales de la vía. La capacidad de carga de la vía (Tipo II, entre 10 y 30 millones de toneladas netas/año) tiene que ver con la capacidad de tráfico y de servicio del Proyecto y se encuentra estrechamente relacionada con el diseño de la sección estructural (subestructura), la superestructura de la vía y las obras de arte mayores y menores. En este sentido cabe señalar que dichos diseños, básicamente idénticos a los trazos viales y sus requerimientos (ya que se trata de obras de la misma naturaleza) aparecen descritos en el Manual de Carreteras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT); asimismo, lo relativo a las características de los sistemas de vías a base de riel doble de acero y durmientes de concreto sobre balasto, incluyendo sus elementos constituyentes (sujeciones, anclas, eclipsas, cambios, cruzamientos, etc.), los cuales se apegan a los estándares establecidos por esta misma Secretaría en sus recomendaciones de diseño para proyectos de infraestructura ferroviaria y a lo señalado en el Manual for Railway Engineering de la American Railway Engineering and Maintenance of Way Association, AREMA (ex-AREA), guardando en general congruencia con las prácticas aceptadas de ingeniería en proyectos de este tipo. No obstante, se sugiere a la APIVER tomar en cuenta lo siguiente: En cuanto al terreno natural, el cual jugará un papel importante en el comportamiento de las superestructuras de las vías, se recomienda ampliamente definir -previo al inicio de los trabajos- sus características y estado mediante estudios de geotecnia que detecten a detalle sus deficiencias o insuficiencias, evitando con esto terraplenes asentados sobre terrenos incompetentes o inestables o cortes insuficientemente estabilizados que pudieran poner en riesgo a las estructuras, a los trenes y/o al propio personal operativo. Asimismo, en cuanto al material que formará la capa superior de estas superestructuras, también se recomienda realizar los estudios geotécnicos necesarios que ayuden a precisar los yacimientos que puedan proveer este material de acuerdo a los estándares definidos (los cuales pueden variar desde lastre de tierra común hasta piedra chancada) y cuyas características están señaladas en las Normas de Calidad de la SCT (elaboradas hace aproximadamente 40 años), tomando en cuenta que si bien es cierto que siguen siendo una herramienta útil para el diseño y construcción de tales obras de infraestructura, se debe reconocer que en algunos aspectos han de considerarse obsoletas y discordantes con los requerimientos actuales. Particular atención se ha dado con el problema del balasto, considerando que hasta la fecha no se han hecho modificaciones a las especificaciones de este material. Un claro ejemplo es que la mayoría de los balastos que recomienda la SCT consideran un material con granulometría sumamente uniforme, el cual normalmente está comprendido entre las mallas 64 mm (2 1/2") y 4.76 mm (No. 4), empero a este material, de acuerdo a estudios realizados en otras partes del mundo, se le han encontrado algunos defectos básicos (fuera de los alcances del presente estudio), por lo que se recomienda a la APIVER (y/o a su proyectista) tomar como apoyo lo especificado por la American Railway Engineering and Maintenance of Way Association y/o las recomendaciones usadas por los Ferrocarriles Canadienses (Canadian Pacific Railway) a fin de asegurar la calidad del balasto que se utilice para el Proyecto.


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Finalmente, con respecto a las obras de arte cuyos perfiles generales incluyen puentes medianos y mayores, así como obras menores donde intervienen alcantarillas y viaductos, en todos los casos se recomienda diseñarlos con coeficientes de seguridad holgados, tomando en cuenta el sobrepeso de los trenes, ya que es una realidad en nuestro país considerar que muchas veces rebasan los límites máximos permisibles para el tráfico de carga. En este sentido, los estudios de detalle deberán especificar para cada una de ellas su mayor capacidad mediante un proyecto de refuerzo estructural, obteniendo diseños preliminares o definitivos que podrán ejecutarse como ingeniería básica para seguir con la ingeniería de detalle, o abordando la ingeniería básica y de detalle en un solo proceso. c. Características dimensionales de la vía. Estos aspectos están relacionados con las entrevías, el ancho de trocha (1.5 m) y con las obras de arte que puedan interferir con los mayores gálibos deseados: pasos superiores, puentes de estructura superior, etc. De acuerdo a lo especificado en el Estudio, la separación en vías troncales o normales, de 5.5 m, se acepta al considerarse suficiente conforme las recomendaciones de la SCT y del Manual for Railway Engineering de la American Railway Engineering and Maintenance of Way Association, AREMA; en igual sentido para el caso de los peines de vías secundarias, de 3.5 m, de preferencia entre 4.0 a 4.3 m, o superior siempre que sea posible por aspectos técnicos y económicos, tomando en cuenta que existiría un espacio suficiente para realizar maniobras con equipo de carga y descarga, mantenimiento o reparaciones menores a los carros. Ver comentarios en esta misma sección II, apartado VIII, inciso b) Propuesta conceptual del patio de maniobras para el Proyecto, del presente documento. - Perfil general de características de los sistemas complementarios: Finalmente, en cuanto a los sistemas de tracción, señalización y comunicaciones se considera adecuado que éstos se determinen en los llamados estudios base, mismos que tendrán mayor detalle y profundidad según la etapa en la que se encuentre el Proyecto Ejecutivo, esto debido a que las tecnologías disponibles son muy variadas y dependen de cada fabricante. Para estos sistemas se recomienda elaborar especificaciones funcionales y adquirir los equipos instalados mediante un sistema ‘llave-en-mano’ con ingeniería de detalle incluida en el suministro. VIII. Variables críticas que pueden afectar la construcción y/o operación del Proyecto

• Adquisición tardía de los terrenos y predios destinados al Proyecto, tomando en cuenta las propias características geoeconómicas de la zona (crecimiento acelerado de desarrollos de tipo urbano e industrial, principalmente en extensión hacia este Sector Norte de la ciudad).

• Desarrollo inadecuado del Proyecto Ejecutivo, debido a la falta de análisis y estudios más profundos para la definición de la ingeniería de detalle, incluyendo lo relativo al diseño del patio de maniobras y sus elementos auxiliares.

• Programación inadecuada de los trabajos a realizar, generando variaciones a los tiempos y los planes de inversión previstos.


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• Dosis de complejidad superiores a las previstas en relación a las actividades clave del Proyecto (suministro e instalación de los sistemas principales y complementarios de la vía).

• Falta de capacidad técnica o económica para hacer frente a las posibles eventualidades adversas que pudieran originarse durante la ejecución de las obras.

a) Generalidades para el diseño de un Patio de maniobras:

Comentarios: Sobre el patio de maniobras, tal y como se ha comentado anteriormente (considerado una variable crítica que puede afectar sobre todo la operación del Proyecto), se recomienda a la APIVER tomar en cuenta lo siguiente:

Los patios tienen un diseño especial para cada necesidad específica. Los movimientos de mercancías en general, de contenedores, de granos agrícolas, mineral, automóviles, etc., demandan que el Proyectista deba considerar el volumen de tráfico y su crecimiento, además de conocer las especificaciones del equipo e instalaciones (grúas, tolvas, silos, etc.) para formular con esos datos un anteproyecto que debe compararse con otros para seleccionar el que produzca la mayor eficiencia, es decir, operación, mantenimiento, depreciación y producción a un costo total mínimo. Estos pueden ser de recibo, de clasificación a nivel o plano o de reclasificación por joroba y de salida o despacho, o la combinación entre ellos, incluyendo en cada caso diversos elementos físicos que son necesarios para brindar los servicios auxiliares que el mismo patio requiere, como son talleres de revisión, aprovisionamiento y reparación de carros y locomotoras; instalaciones de comunicaciones y señalización; edificios y/o casetas de servicios diversos, así como departamentos necesarios para el control del tráfico. Cabe señalar que la ubicación de estos elementos está sujeto principalmente a sus condiciones de operación, por lo que en igual sentido, el Proyectista deberá realizar distintos análisis minuciosos de los aspectos técnico-operativos de las vías para poder determinar sus tamaños y la distribución de éstas dentro del patio de maniobras. Lo anterior permitirá establecer el derecho de vía que deberá ser suficiente para acomodar dichas instalaciones, así como el número de vías y el talud para los cortes, rellenos y bancos de préstamos, en un solo proyecto o en etapas evolutivas de desarrollo.

b) Propuesta conceptual del Patio de maniobras para el Proyecto: A fin de mostrar una alternativa de tesis para la definición del Proyecto Ejecutivo, con base en la experiencia de proyectos similares, se propone a continuación una configuración representada por un patio de clasificación a nivel o plano que servirá para la expedición y estacionamiento del material, ordenación, formación y descomposición de los trenes, desde donde se realizará su repartición a los diferentes destinos del puerto, incluyendo la ZAL; asimismo, considera una vía de paso a la vía normal o troncal de entrada para los trenes que requieran un mínimo manejo o no requieran ser clasificados, permitiendo que éstos avancen con un mínimo de demora.


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1.- Capacidad del patio La ecuación que define la capacidad de un patio, ya sea de recibo, clasificación o salida, en función del número de carros de circulación por día y el tiempo de permanencia de cada carro mientras se ejecutan las maniobras correspondientes del patio, es la siguiente: Donde,

C = Capacidad de estacionamiento del patio. N = Número de carros/día. Fa = Factor de agrupamiento (dato promedio aproximado, 1.5) T = Tiempo promedio de permanencia por cada carro (se calcula proyectando detalladamente las maniobras por ejecutar en esa área). H = Factor de holgura para absorber los errores del cálculo teórico.

Por lo que, considerando la capacidad de servicio proyectada de 250,000 carros al año, se tiene que:

N = 250,000 carros/año / 310 días/año = 806 carros/día (que equivale a 806/25 carros/tren = 32 trenes/día / 16 horas/día de operación = 2 trenes/hora ó 1 tren/30 min). Fa = Dato típico promedio aproximado: 1.5 T = Dato típico promedio aproximado: 6 horas. H = +15%

Dando como resultado C = 302 carros x 1.15 = 347 carros, dato que al dividirlo entre el número de carros que componen un tren, igual a 25 carros/tren, se tiene 347/25 = 14 trenes, lo que representa que se requerirá de igual número de vías, 14 líneas, para contener el tráfico proyectado en los momentos de mayor afluencia o demanda máxima.

- Longitud de las líneas La longitud de las vías secundarias debe ser suficiente para dar cabida al tren más largo, por lo que:

L = n l + d Donde,

n = Número de carros del tren más largo: 25 carros/tren. l = Longitud promedio del carro: 25 m/carro. d = Distancia mínima de alejamiento (entre el acceso a la vía y la cola del tren) de 1.5 x l, en cada extremo de la vía: 2 x (1.5 x 25) = 75 m.

Entonces, L = 700 m.

24 T F N

C a ⋅ ⋅ = H


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- Separación de las líneas La separación mínima aceptable en peines de vías secundarias es de 5.0 m entre ejes de líneas, lo que equivale a una distancia mínima entre vías de 3.5 m, de preferencia de 4.0 a 4.3 m, considerando un ancho de vía o trocha de 1.5 m. Sin embargo, siempre que sea posible –por aspectos técnicos y económicos-, conviene diseñar los peines con una separación mayor entre líneas, tomando en cuenta que existiría un espacio suficiente para realizar maniobras con equipo de carga y descarga, mantenimiento o reparaciones menores a los carros. 2.- Elementos auxiliares (instalaciones y patios de servicios) Adicionalmente, en el estudio base se deberán considerar los espacios para talleres de inspección, aseo, reparación, etc.; edificios e instalaciones de comunicaciones y señalización, así como otros departamentos necesarios para el control del tráfico. Lo anterior permitirá determinar la superficie que será necesaria para albergar los patios e instalaciones de esta terminal, derivándose el derecho de vía conforme a lo siguiente: deberá ser suficiente para acomodar dichos elementos, así como el número de vías (normales, secundarias y de paso) y el talud para los cortes, rellenos y bancos de préstamos, con una extensión mínima de 15.3 m de ancho a cada lado de las vías o estructuras más alejadas del patio.

Localización de la propuesta conceptual del Patio de maniobras para el Proyecto. Es de destacar que esta propuesta se presenta como una alternativa a nivel conceptual para un patio de maniobras que atenderá los volúmenes de tráfico esperado en el mediano plazo y no incluye la Segunda etapa de proyecto, por lo que su definición dependerá de la estadística precisa que se utilice para planificar el desarrollo económico de toda la red férrea, tomando en cuenta no sólo el crecimiento futuro del puerto, sino además el desarrollo regional y la competencia con otros medios.

Zona de Actividades Logísticas

(ZAL)

Hacia Santa Fe

Patio de

maniobras


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Esto último significa que el Proyectista en la ingeniería de detalle deberá definir las propias necesidades relativas a su diseño en base a análisis estadísticos que aporten datos como cantidad y crecimiento del tráfico, clasificado de acuerdo a su distribución, correspondencia o intercambio, permitiéndole conocer con mayor certidumbre esos aspectos, los cuales le ayudarán a redefinir un proyecto cuya construcción pueda ejecutarse evolutivamente hasta alcanzar su tamaño máximo; es decir, podrá proyectar vías e instalaciones con un tamaño tal que admitan el crecimiento del tráfico durante la vida útil del proyecto, considerándolas construidas en etapas evolutivas bajo un planteo integral.


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III. ANÁLISIS DE LA FACTIBILIDAD ECONÓMICA

Antecedentes El presente análisis se realiza para emitir las opiniones económicas del Proyecto denominado “Libramiento ferroviario Recinto Portuario de Veracruz - Santa Fe” (en adelante “Libramiento ferroviario a Santa Fe”), con base en la revisión del “Análisis Costo - Beneficio del proyecto de inversión denominado ‘Libramiento ferroviario Recinto Portuario de Veracruz - Santa Fe’ (Actualización con fecha de Marzo 2009, que incluye lo relativo a su Actualización con fecha de Julio 2008 y Original con fecha de Junio 2006), de conformidad con lo establecido en los “Lineamientos relativos a los dictámenes de los programas y proyectos de inversión a cargo de las dependencias y entidades de la Administración Pública Federal”, emitidos por la UI de la SHCP. I. Objetivos y metas del Proyecto De acuerdo al Estudio (apartado 3, numeral 3.1 Objetivo general), el Proyecto conlleva como intención principal, la de: “Mejorar la competitividad del puerto de Veracruz frente al ferrocarril, ampliando su infraestructura ferroviaria y su conexión hacia la zona norte del país, a fin de satisfacer las necesidades en servicios ferroviarios acordes con las demandas esperadas”. Asimismo, en el apartado 3, numeral 3.2 Propósitos del Proyecto, se menciona que con su realización se busca, principalmente:

⇒ Descongestionar la entrada/salida actual que se tiene por el patio de vías existente (Acceso Sur) mediante el Libramiento ferroviario a Santa Fe (Acceso Norte).

⇒ Aprovechar las ventajas de contar con dos líneas privadas de ferrocarril, propiciando condiciones adecuadas de competencia, calidad de servicios y costos.

⇒ Reducir el pago de cuotas de arrastre que FERROSUR cobra a KCSM por los

servicios de interconexión, incidiendo en la reducción de costos al consumidor final.

⇒ Contar con una consolidada infraestructura ferroviaria que permitirá dar mayor

impulso al desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL), y con capacidad para atender la demanda futura del puerto.


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⇒ Mejorar la relación Puerto-Ciudad al reducir el tráfico ferroviario existente que cruza actualmente por la ciudad, desviando una buena parte hacia las zonas no habitadas y destinadas como áreas auxiliares al puerto.

Para lo cual se han planteado como metas específicas del Proyecto (apartado 3, numeral 3.9 Metas anuales y totales del Proyecto), las siguientes:

4* 2011 3.81% 24,384 4,951 13,670 23,062 66,0665 2012 3.88% 25,331 5,143 14,200 23,461 68,1356 2013 4.00% 26,343 5,348 14,768 23,878 70,3377 2014 4.11% 27,426 5,568 15,375 24,312 72,6818 2015 4.22% 28,584 5,803 16,024 24,766 75,1779 2016 4.34% 29,824 6,055 16,719 25,234 77,83210 2017 4.45% 31,150 6,324 17,463 25,722 80,66011 2018 4.56% 32,570 6,613 18,259 26,231 83,67312 2019 4.67% 34,091 6,922 19,111 26,760 86,88413 2020 4.78% 35,719 7,252 20,024 27,311 90,30714 2021 4.88% 37,464 7,606 21,002 27,886 93,95815 2022 4.99% 39,332 7,986 22,049 28,485 97,85316 2023 5.09% 41,334 8,392 23,172 29,111 102,00917 2024 5.19% 43,480 8,828 24,375 29,763 106,44518 2025 5.29% 45,779 9,295 25,664 30,444 111,18219 2026 2.40% 46,878 9,518 26,279 31,017 113,69120 2027 2.41% 48,009 9,747 26,914 31,606 116,27621 2028 2.43% 49,174 9,984 27,567 32,214 118,939

* Primer año de operaciones del Proyecto.** Escenario "Moderado"; Estudio de demanda del Puerto (APIVER, 2008).

Demanda de carros esperados en la Situación con proyecto Ruta: Santa Fe-Libramiento ferroviario-ZAL-Recinto Portuario (Acceso Norte) KCSM (10% FERROSUR) CONTENEDORES ZAL TOTAL

Período TMCA**

Metas del Proyecto en el horizonte de evaluación. Comentarios: Es importante hacer énfasis que “el Proyecto coadyuvará a incrementar la capacidad instalada para el acceso y desalojo de las cargas del puerto a través del ferrocarril, incluyendo la ZAL, permitiendo crear condiciones de competencia entre las empresas ferroviarias que llegan al puerto, lo que se traducirá en mejoras a la eficiencia del servicio, como la reducción de tiempos y tarifas, entre otros beneficios, con efectos directos a los usuarios y consumidores finales”. Ver comentarios en Sección I. Introducción, del presente documento. II. Estudio de mercado, elaborado con base en el análisis de la oferta y demanda actual y futura, en los mercados relevantes, incluyendo el impacto que tendría la realización del Proyecto sobre el mercado A. Análisis de la oferta De acuerdo al Estudio (apartado 2, numeral 2.3 Análisis de la oferta), ésta contempla el medio físico de Veracruz representado principalmente por su infraestructura portuaria y sus conexiones que lo ligan con el resto del país mediante los sistemas de enlace carretero y ferroviario.


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- Infraestructura básica:

• Zonas de tierra:

Se indica que el puerto de Veracruz cuenta aproximadamente con 368 hectáreas para recepción y almacenaje de mercancías en patios, cobertizos y bodegas, incluyendo una extensa red interior de vías de comunicación que le permiten operar eficientemente grandes volúmenes de carga mediante los diferentes modos de transporte terrestre (autotransporte y ferrocarril) desde y hacia las distintas empresas cesionarias del puerto y con el exterior desde/hacia las zonas industrializadas más importantes del país.

Áreas generales en tierra del puerto de Veracruz. Asimismo se menciona como un hecho importante que en 2006 concluyeron los trabajos de construcción de poco más de 7 km de vía férrea adicionales en el interior del recinto portuario, tanto de vías generales como para la operación en las terminales y cesionarias del puerto, logrando así dotarlo de una infraestructura ferroviaria portuaria más segura y eficiente planeada para satisfacer las necesidades actuales y futuras del puerto, como su integración con las áreas de ampliación y su conexión con los proyectos estratégicos que la APIVER tiene contemplado realizar en la Zona Norte, tales como la ZAL y el nuevo puerto en Bahía de Vergara.

• Zonas de agua

En cuanto a su infraestructura de atraque destinada a la atención de las embarcaciones comerciales, que incluye las obras de protección y de atraque del puerto, se indica que ésta permite atender un importante tráfico marítimo tanto de altura como de cabotaje, brindando a sus clientes los servicios portuarios con el más alto nivel de competencia acorde a las exigencias del comercio internacional. Dicha infraestructura, ubicada en dos grandes zonas: Zona I, que comprende los Muelles 1, 2, 4, 5, 6 y la TUM (7S y 7E), y Zona II, los Muelles de


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espigón (Muelle 8), de cementos y el de contenedores (ICAVE), presenta las siguientes características:

Carga prioritaria Carga Secundaria Actual FuturaMuelle 1 Cruceros, visitas oficiales y automóviles Carga general 200.5 10.0 12.0 Uso público

Muelle 2 Carga contenerizada Carga general 182.4 10.0 14.0 Uso público

Muelle 4 Graneles agrícolas Graneles minerales 380.5 10.0 14.0 Uso público

Muelle 5 Carga general y graneles agrícolas 270.0 12.0 14.0 TCE

Muelle 6 C. gral., graneles minerales y agrícolas Fluidos 302.2 12.0 14.0 Uso público

Muelle TUM 7 Sur Carga general, automóviles y f luidos Carga contenerizada 243.7 10.0 14.0 Uso público

Muelle TUM 7 Este C. contenerizada y automóviles Carga general 250.0 12.0 14.0 CICE, CPV, SSA, SEPSA

Muelle Cementos Granel mineral y f luidos 200.0 10.0 12.0 CEMENTOS VERACRUZ

Muelle 8 Este Granel agrícola 200.0 12.0 14.0 CARGILL

Muelle 8 Oeste Granel agrícola y f luidos 200.0 12.0 14.0 TMV, ASTRO, VOPAK

Muelle de Contenedores Carga contenerizada 507.6 14.0 14.0 ICAVE* De acuerdo a las Reglas de Operación del Puerto de Veracruz, Noviembre 2000.

OperadorObra de atraqueTipo de mercancia* Longitud

(m)Profundidad (m)

Infraestructura de atraque del puerto de Veracruz. Adicionalmente se señala que la Terminal Especializada de Contenedores posee la capacidad para recibir y atender buques hasta de 12.8 m de calado, implicando que las áreas de agua generales como son los accesos al puerto y áreas de maniobras, que incluyen la bocana, los canales de navegación exterior y principal, el cono de aproximación, así como la dársena de ciaboga y el canal interior, permiten la navegación y operación de buques hasta de 300 m de eslora y 12.8 m de calado como máximo, en condiciones de seguridad y eficiencia favorables. - Enlace carretero Se indica que para el ingreso y desalojo terrestre de las cargas del puerto el sistema de autotransporte de carga se sirve de la extensa red de carreteras federales y estatales que intercomunican al Municipio con los otros estados, destacando la autopista 150 Veracruz-México (Vía Córdoba) y la carretera 180 Veracruz-Xalapa (Vía Cardel), las cuales vinculan al puerto directamente con la zona centro del país, los estados fronterizos y del Pacífico. Asimismo se destaca lo relativo al proyecto carretero denominado “Boulevard Urbano Km 13.5” en el tramo a cargo de la APIVER, el cual se suma recientemente a la oferta vial del puerto –iniciando sus operaciones en 2007- constituyéndose un circuito periférico (de 7.9 km aproximadamente que inicia en el recinto portuario y concluye en el entronque con la autopista Veracruz-Cardel) a los asentamientos urbanos y de tipo industrial que se están desarrollando en extensión hacia el sector Norte de la ciudad, planeado para satisfacer las necesidades actuales y futuras del puerto, como su integración con las áreas de ampliación y su conexión con los proyectos estratégicos que la APIVER tiene contemplado realizar en la Zona Norte, tales como la ZAL y el nuevo puerto en Bahía de Vergara.


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“Boulevard Urbano Km 13.5”, tramo Recinto Portuario-Entronque Renacimiento (APIVER) - Enlace ferroviario Finalmente se indica que el sistema ferroviario se sirve de la ruta troncal que pasa por el puerto y llega hasta a la Estación de Santa Fe, permitiendo conectarlo desde allí con los corredores México-Veracruz a través de las rutas ferroviarias: vía Córdoba (operada actualmente por la empresa FERROSUR) y vía Xalapa (por Kansas City Southern de México, KCSM), siendo la primera la concesionaria en exclusiva que llega directamente al recinto portuario y presta a KCSM –que llega únicamente hasta la Estación de Santa Fe- los derechos de paso para introducir y desalojar su equipo de las terminales marítimas del puerto.

Enlace ferroviario del puerto de Veracruz.

Se corrobora con base en la información proporcionada por la APIVER para fines del presente trabajo, que de acuerdo al PMDP, 2006-2015 en su proyecto estratégico denominado “Optimización de la Línea de atraque del Puerto”, el cual incluye las “obras destinadas a incrementar la capacidad instalada del puerto, mediante la ampliación y modernización de su infraestructura, a fin de poder recibir/operar buques de mayores

Comentarios:


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dimensiones (en porte y calado) a los que actualmente arriban al puerto”, la infraestructura que se consolidaría en el mediano plazo (ampliando la información y sustituyendo los valores antes expuestos en la tabla “Infraestructura de atraque del puerto de Veracruz”, inciso Zonas de agua, del presente apartado) sería la siguiente:

Actual* Futura**

Profundidad -14.9 -16.5Ancho 150.0 200.0

Profundidad -14.9 -16.5Ancho 150.0 200.0Sobreancho (en cambio de dirección) 0.0 7.6Cono de aproximación -14.0 -16.5

Profundidad -14.0 -16.5Ancho 150.0 200.0

Profundidad -14.9 -16.5Diámetro 400.0 500.0

Profundidad -14.0 -14.5Ancho 150.0 200.0* Calados Oficiales, Noviembre 2008. Profundidades referidas al NBM.

** PMDP, 2006-2015, APIVER. Cifras en metros.

Canal interior

Accesos al puertoBocana

Canal de navegación exterior

Canal de navegación principal

Áreas de maniobrasDársena de ciaboga

Accesos y áreas de maniobras Puerto de Veracruz

Situación

Situación actual y futura en zonas de accesos y áreas de maniobras del puerto de Veracruz.

(PMDP, 2006-2015)

Actual Futura Actual*** FuturaMuelle 1 Cruceros, visitas oficiales y automóviles Carga general 200.5 221.2 -10.6 -12.0 Uso público

Muelle 2 Carga contenerizada Carga general 182.4 202.8 -11.0 -12.0 Uso público

Muelle 4 Graneles agrícolas Graneles minerales 380.5 380.5 -11.0 -14.0 Uso público

Muelle 5 Graneles agrícolas Carga general 260.0 260.0 -11.3 -14.0 TCE

Muelle 6 Sur Graneles minerales Carga general 260.0 260.0 -12.2 -14.0 Uso público

Muelle 6 Norte Autos Carga contenerizada 260.0 290.0 -12.5 -14.0 Uso público

Muelle TUM 7 Sur Carga contenerizada Fluidos 243.7 274.0 -12.5 -14.0 Uso público

Muelle TUM 7 Este Fluidos Automóviles 250.0 250.0 -12.2 -14.0 ASTRO, VOPAK

Muelle Cementos Graneles minerales Fluidos 200.0 200.0 -10.6 -12.0 CEMENTOS VERACRUZ

Muelle 8 Este Graneles agrícolas Graneles agrícolas 200.0 200.0 -12.8 -14.0 CARGILL

Muelle 8 Oeste Graneles agrícolas Graneles agrícolas 200.0 200.0 -12.8 -14.0 TMV

Muelle C t d

Carga contenerizada Carga contenerizada 507.6 507.6 -14.0 -14.0 ICAVE* De acuerdo a las Reglas de Operación del Puerto de Veracruz, Julio 2008. Profundidades referidas al NBM.

** PMDP, 2006-2015, APIVER.*** Calados Oficiales; Noviembre 2008, APIVER.

Áreas de servicios(Puerto de Veracruz)

Tipo de mercancía* Optimización de la Línea de atraque del Puerto**

Carga prioritaria Carga secundariaLongitud (m) Profundidad (m)

Operador

Situación actual y futura en áreas de servicios del puerto de Veracruz. (PMDP, 2006-2015)

Cabe señalar que la adecuación al dimensionamiento (variaciones en anchos, diámetros y profundidades) en algunas zonas de agua del puerto, responde básicamente a la necesidad de incrementar, por un lado, la seguridad en las operaciones portuarias que se requiere para


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el ingreso y la navegación de buques portacontenedores de 4ª generación tipo postpanamax de 304 metros de eslora, como los modelos MSC Bárbara, Marina, Michaela y Loretta que ya transitan por el puerto (y son atendidos en la Terminal Especializada de Contenedores), y por otro, para permitir el arribo de buques de mayores dimensiones a los que actualmente ingresan a las terminales y muelles comprendidos en la “Zona I” del puerto, conforme las demandas que el comercio exterior está imponiendo a cada momento: barcos cada vez más grandes, en porte y calado. B. Análisis de la demanda Por su parte, de acuerdo al Estudio (apartado 2, numeral 2.4 Análisis de la demanda), ésta queda representada básicamente por el histórico y la proyección de los movimientos de carga y buques que se esperan manejar/atender en el puerto en el corto, mediano y largo plazos. - Histórico de Movimientos de carga y buques en el puerto de Veracruz, 2000 – 2008:

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 07 - '08 00 - '08CARGA GENERAL (incluye Vehículos) 1,974,509 1,958,507 2,122,595 2,005,911 1,895,435 2,141,910 2,382,234 2,275,056 2,552,557 14.82% 12.20% 3.26%

CONTENERIZADA ESPECIALIZADA 4,078,097 3,742,431 4,288,572 4,394,000 4,664,708 5,013,358 5,551,709 5,568,178 5,469,033 31.75% -1.78% 3.74%

CONTENERIZADA NO ESPECIALIZADA 996,672 1,214,434 749,091 833,330 897,885 921,772 1,023,759 1,418,001 1,422,750 8.26% 0.33% 4.55%

GRANEL MINERAL 1,336,390 1,672,319 1,822,655 2,129,890 2,457,761 2,630,542 2,582,856 2,489,077 2,321,306 13.48% -6.74% 7.15%

GRANEL AGRÍCOLA 5,551,386 5,868,369 5,919,648 6,081,880 5,204,957 5,365,756 6,124,108 5,551,193 4,570,757 26.54% -17.66% -2.40%

FLUIDOS 879,335 707,342 853,271 810,864 1,006,440 1,048,605 904,602 782,156 886,910 5.15% 13.39% 0.11%

Totales: 14,816,388 15,163,353 15,755,832 16,255,876 16,127,185 17,121,944 18,569,268 18,083,661 17,223,314 100% -4.76% 1.90%

BUQUES 1,676 1,689 1,623 1,576 1,505 1,564 1,578 1,583 1,591 0.5% -0.6%

% Carga '08

Cifras en toneladas y número de buques, respectivamente.

TMCATipo de carga

Histórico de Movimientos de carga y buques, 2000 - 2008

Histórico de Movimientos de carga y buques del puerto de Veracruz, 2000 - 2008. Se destaca que de enero a diciembre del 2008 se alcanzó un movimiento total de 17’223,314 toneladas, 4.76% menos que en 2007, registrándose incrementos significativos en los manejos de carga general (incluye vehículos) y fluidos. Asimismo en relación al comportamiento sostenido que han venido presentando los flujos de carga contenerizada especializada, granel mineral y carga general (incluyendo vehículos), los cuales contribuyeron durante el 2008 con el 60% aproximado del total manejado (31.75%, 13.48% y 14.82%, respectivamente); y en igual sentido respecto a la participación de los gráneles agrícolas, los cuales registraron durante ese mismo año un volumen superior a los 4.5 millones de toneladas, representando casi el 27% de los movimientos totales del puerto, siendo en su mayoría carga de importación proveniente de EUA. Finalmente se menciona que en general la carga de altura movilizada a través del puerto es de importación, registrando al término de ese último año una balanza comercial del 73.59/26.41%, lo que representó una disminución del 9.6% en los volúmenes de importación y un incremento en las exportaciones del 12.9%, en relación al 2007. La baja es reflejo del descenso en un 18.84% en la importación de granos agrícolas, 6.73% en carga


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contenerizada y 6.11% en graneles minerales, mientras que la alza es producto del aumento en un 6.24% en la exportación de carga contenerizada, así como del 13.4% en el movimiento de fluidos; todo ello, en relación a lo registrado de enero a diciembre de 2007. - Pronóstico de Movimientos de carga y buques en el puerto de Veracruz, 2009 – 2028:

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2020 2025 2028 '09 - '25 '26 - '28 '09 - '28

CARGA GENERAL 1,613,007 1,613,007 1,613,007 1,613,007 1,613,007 1,613,007 1,613,007 1,613,007 1,613,007 1,613,007 0.00% 0.00% 0.00%

GRANEL AGRICOLA 4,570,757 4,570,757 4,570,757 4,570,757 4,570,757 4,570,757 4,570,757 4,570,757 4,570,757 4,570,757 0.00% 0.00% 0.00%

GRANEL MINERAL 2,356,126 2,426,809 2,506,894 2,582,101 2,659,564 2,739,351 2,821,531 3,270,928 3,791,902 4,143,514 3.02% 3.00% 3.02%

FLUIDOS 886,910 886,910 886,910 886,910 886,910 886,910 886,910 886,910 886,910 886,910 0.00% 0.00% 0.00%

CONTENEDORES 7,098,536 7,638,025 8,218,515 8,843,122 9,515,200 10,238,355 11,016,470 15,889,265 22,917,390 25,042,451 7.60% 3.00% 6.86%

AUTOMOVILES 953,643 982,253 1,011,720 1,042,072 1,073,334 1,105,534 1,138,700 1,320,065 1,530,317 1,672,219 3.00% 3.00% 3.00%

Totales: 17,478,979 18,117,761 18,807,803 19,537,969 20,318,771 21,153,914 22,047,375 27,550,932 35,310,284 37,928,858 4.49% 2.42% 4.16%

BUQUES 1,596 1,574 1,569 1,627 1,690 1,732 1,776 2,024 2,327 2,327 2.39% 0.00% 2.00%Cifras en toneladas y número de buques, respectivamente.

TMCATipo de carga

Pronóstico de Movimientos de carga y buques, 2009 - 2028 (Escenario "Moderado"; APIVER, 2008)

Pronóstico de crecimiento de carga en el puerto de Veracruz (hasta 2028) Se destaca que a pesar de la desaceleración económica actual a nivel mundial, se espera que el puerto de Veracruz experimente en el mediano y largo plazos un importante incremento en sus operaciones portuarias, logrando alcanzar en el 2028 un movimiento de carga cercano a los 38 millones de toneladas (TCMA, 2009-2028: 4.16%); esto ultimo, al considerarse los proyectos estratégicos que la APIVER tiene contemplado llevar a cabo en el corto y mediano plazos, como la implementación de la ZAL que es ya una realidad y albergará en poco más de 280 hectáreas un sinfín de servicios y apoyos al puerto de manera que se desahoguen las operaciones en las posiciones de atraque y se desvíen los cuellos de botella a la Terminal Seca en dicha zona logística; asimismo, lo relativo al “Boulevard Urbano Km 13.5” y al “Libramiento ferroviario a Santa Fe” -cuestión de estudio-, mismos que permitirán un mejor desalojo del puerto. Adicionalmente, se pone de manifiesto que se prevé un importante flujo de carga contenerizada durante los próximos 20 años, revelando el fenómeno mundial de contenerización donde la capacidad de la flota de barcos portacontenedores está creciendo muy rápidamente: ha subido casi 50% desde 1998, ya que si bien la carga general continua siendo enviada en cantidades cada vez mayores en contenedores, también los puertos están mejor equipados para manejarlos, siendo estas dos fuerzas las que han generado el crecimiento acelerado de la carga contenerizada en todo el mundo.

Si bien existe una fuerte dependencia comercial de nuestro país con EUA en la importación de productos relacionados con las actividades agrícolas y alimenticias para llenar la brecha entre producción y consumo y satisfacer la demanda interna (donde el sistema ferroviario guarda especial relevancia en el traslado de estas mercancías hacia las zonas de consumo en el interior del país), y también a pesar de que en este escenario futuro -propuesto por la APIVER- se manifiesta un crecimiento nulo en los movimientos de este tipo de carga durante los próximos años, se recomienda a esta Administración portuaria revisar o en todo

Comentarios:


39


caso vigilar dicho comportamiento sobre todo durante los próximos 3 a 5 años, debido principalmente a lo anteriormente expuesto sobre el tema de las cadenas de suministros de alimentos y las perspectivas del sector agropecuario a nivel mundial (Ver comentarios en sección II, apartado I, inciso a) Capacidad instalada, del presente documento), lo cual podría afectar en un momento dado el período óptimo de operación del Proyecto, desfasando las inversiones programadas. Lo anterior, no obstante, sin perder de vista lo siguiente: - La imperiosa necesidad de adquirir oportunamente los terrenos y predios destinados al

Proyecto, tomando en cuenta las propias características geoeconómicas de la zona. Considerado una variable crítica que puede afectar su construcción y/o operación.

- Que la Terminal de Nuevo Laredo representa la principal zona de intercambio vía

ferrocarril México/EUA, la cual es operada actualmente por KCSM y misma que ha tratado de incentivar en mayor medida el movimiento de este tipo de cargas hacia nuestro país por la frontera norte, derivado de las alianzas que ha realizado con algunas rutas ferroviarias de EUA como son: Kansas City Railroad y Texas Mexicano Railroad, las que a su vez conectan con los puertos de New Orleáns y Houston (quienes son competidores del puerto de Veracruz) y la zona más productiva de granos en la unión americana, estando en posibilidad de ofrecer un corredor comercial entre México y la costa este de EUA.

Y, principalmente, - Los objetivos y propósitos del Proyecto, por lo cual el “Libramiento ferroviario a Santa Fe”

es considerado un factor clave de éxito, ya que en primera instancia “permitirá atender la necesidad de servicio de ferrocarril que se tiene actualmente en el puerto, como su conexión directa hacia la zona norte del país, acorde con las demandas esperadas” (aún en este mismo escenario); segundo, “permitirá a que en forma eficiente se planee el desarrollo del ferrocarril que dará servicio a la ZAL y a las nuevas instalaciones del puerto en Bahía de Vergara”; y tercero, “coadyuvará a crear condiciones de competencia entre las empresas ferroviarias que llegan al puerto, lo que se traducirá en mejoras a la eficiencia del servicio, como la reducción de tiempos y tarifas, entre otros beneficios, con efectos directos a los usuarios y consumidores finales”.

III. Costos y beneficios económicos que se estima alcanzar en términos anuales, incluyendo los indicadores de rentabilidad correspondientes De acuerdo al Estudio (apartado 5, Anexo 1 Rentabilidad social del Proyecto), los costos y beneficios del Proyecto a lo largo del horizonte de evaluación, incluyendo los indicadores de rentabilidad correspondientes, son los siguientes:


40


KCSM (10% FERROSUR) CONTENEDORES ZAL Obra civil,

Est. y Proy., Supervision

Derecho de vía Mantenimiento Operación

"Cuota de arrastre"

"Ampliación de mercado"

"Terminal Esp. de

Contenedores"

"Zona de Actividades Logísticas"

0 2008 $ 423,766 $ 12,000,000 $ 12,423,766 -$ 12,423,766 1 2009 $ 65,000,000 $115,000,000 $ 180,000,000 -$ 180,000,000 2 2010 $192,500,000 $ 7,500,000 $ 200,000,000 -$ 200,000,000 3 2011 $ 83,051,037 $11,148,683 $ 94,199,719 $21,945,658 $4,455,634 $12,302,624 $20,755,726 $ 59,459,641 -$ 34,740,078 4 2012 $20,440,551 $ 20,440,551 $30,396,857 $6,171,483 $17,040,323 $28,153,540 $ 81,762,203 $ 61,321,652 12.90%5 2013 $1,420,771 $21,101,081 $ 22,521,852 $31,611,617 $6,418,116 $17,721,312 $28,653,278 $ 84,404,323 $ 61,882,470 6 2014 $1,420,771 $21,804,279 $ 23,225,051 $32,910,917 $6,681,914 $18,449,693 $29,174,593 $ 87,217,117 $ 63,992,066 7 2015 $1,420,771 $22,553,163 $ 23,973,934 $34,300,950 $6,964,132 $19,228,938 $29,718,629 $ 90,212,650 $ 66,238,716 8 2016 $1,420,771 $23,349,650 $ 24,770,422 $35,788,371 $7,266,124 $20,062,779 $30,281,328 $ 93,398,601 $ 68,628,180 9 2017 $1,420,771 $24,197,972 $ 25,618,743 $37,380,333 $7,589,340 $20,955,225 $30,866,989 $ 96,791,887 $ 71,173,144 10 2018 $1,420,771 $25,101,805 $ 26,522,577 $39,084,527 $7,935,343 $21,910,587 $31,476,764 $ 100,407,220 $ 73,884,644 11 2019 $1,420,771 $26,065,100 $ 27,485,872 $40,909,219 $8,305,811 $22,933,500 $32,111,872 $ 104,260,402 $ 76,774,530 12 2020 $1,420,771 $27,092,100 $ 28,512,872 $42,863,296 $8,702,548 $24,028,946 $32,773,611 $ 108,368,401 $ 79,855,529 13 2021 $1,420,771 $28,187,360 $ 29,608,132 $44,956,314 $9,127,494 $25,202,281 $33,463,353 $ 112,749,442 $ 83,141,310 14 2022 $1,420,771 $29,355,775 $ 30,776,547 $47,198,544 $9,582,735 $26,459,264 $34,182,559 $ 117,423,102 $ 86,646,555 15 2023 $1,420,771 $30,602,602 $ 32,023,374 $49,601,031 $10,070,512 $27,806,086 $34,932,780 $ 122,410,409 $ 90,387,035 16 2024 $1,420,771 $31,933,489 $ 33,354,260 $52,175,651 $10,593,238 $29,249,404 $35,715,662 $ 127,733,955 $ 94,379,695 17 2025 $1,420,771 $33,354,502 $ 34,775,274 $54,935,170 $11,153,504 $30,796,377 $36,532,958 $ 133,418,009 $ 98,642,735 18 2026 $1,420,771 $34,107,413 $ 35,528,184 $56,253,212 $11,421,107 $31,535,265 $37,220,067 $ 136,429,650 $ 100,901,466 19 2027 $1,420,771 $34,882,910 $ 36,303,682 $57,610,795 $11,696,737 $32,296,319 $37,927,789 $ 139,531,640 $ 103,227,959 20 2028 $1,420,771 $35,681,673 $ 37,102,444 $59,009,106 $11,980,637 $33,080,205 $38,656,743 $880,202,051 $ 1,022,928,741 $ 985,826,297

##################### ##########

Valor de Rescate

TOTAL INGRESOS

FLUJO NETO DE EFECTIVO

TRIPeríodo

de evaluación

$109,267,256

Costos Administrativos Costos de inversión TOTAL EGRESOS

15.0%

Alternativa 1Evaluación del Proyecto (Análisis Costo-Beneficio)

Costo total del Proyecto: $979,167,254Monto total de inversión: $475,474,802

EGRESOS

Valor Presente Neto (VPN); r = 12%:Tasa Interna de Retorno (TIR):

INGRESOS

Rentabilidad social del Proyecto en el horizonte de evaluación (Alternativa 1).

- En función del VPN > 0, el Proyecto se acepta, ya que los beneficios que generará serán superiores al monto que la APIVER requiere invertir para llevarlo a cabo.

Comentarios: Se verifica que tanto las fórmulas aplicadas como la metodología empleada, los parámetros de referencia utilizados así como los cálculos realizados, son correctos y guardan congruencia con la práctica comúnmente aceptada en la evaluación de proyectos de inversión, además que se apegan a lo establecido por la SHCP en sus “Lineamientos para la elaboración y presentación de los análisis costo y beneficio de los programas y proyectos de inversión“, emitidos por la UI, dependiente de esta misma Secretaría, y vigentes a partir del 4 de abril de 2008. En este sentido, con base en los resultados obtenidos y su interpretación de acuerdo a esos criterios de evaluación establecidos por dicha SHCP, es posible identificar lo siguiente:

- En función de la TIR > r, el Proyecto se acepta, ya que su rentabilidad social será mayor

que la tasa de descuento establecida, r = 12%.

- En función de la TRI > r, al determinarse que los beneficios netos del Proyecto comenzarían a generarse justo al año siguiente en que se terminaría su construcción (2012), también el Proyecto se acepta, ya que representa el período en el que se estima empezar a alcanzar los rendimientos esperados una vez concluidos los trabajos de equipamiento de la vía (estructuras de cambiavías, aparatos y equipos de señales).

Por lo tanto se concluye que el Proyecto, al considerar la Alternativa 1, es socialmente rentable, además que generará una riqueza neta al país de 109.27 millones de pesos aproximadamente, en un horizonte de 20 años.


41


IV. Argumentación de la dependencia o entidad para justificar la determinación de los costos de inversión y beneficios estimados del Proyecto De acuerdo al Estudio (apartado 3, numeral 3.13 Costo total del Proyecto), el monto total de inversión del Proyecto se conforma de la siguiente manera:

Estudios, Proyectos y Supervisión

Permisos y autorizaciones

Derecho de vía Obra civil Monto total de inversión

15,469,297$ 2,000,000$ 134,500,000$ 323,505,505$ 475,474,802$

Monto total de inversión del Proyecto (Alternativa 1).

Descripción y especificaciones Unidad Cantidad P.U. ImporteTERRACERIAS 44,950,947$

Desmonte. ha 53 4,260.7$ 224,284$ Cortes:

Despalmes colocando el material fuera de los ceros para el posterior arrope de los taludes y desplante de terraplenes. m3 63,460 7.1$ 449,294$

Excavaciones en cortes y adicionales debajo de la subrasante. m3 1,708,479 12.3$ 21,065,541$ Excavaciones en cajas y en zonas inestables para desplante de terraplenes. m3 7,191 24.9$ 179,060$

Terraplenes:Formación y compactación del terreno natural y cama de cortes (90 - 100% Comp.). m3 1,104,960 12.7$ 13,999,840$ Arrope de taludes de cortes y terraplenes con el material obtenido de despalmes. m3 58,260 10.6$ 618,136$

Acarreos. m3 2,337,442 3.6$ 8,414,792$ OBRAS DE DRENAJE 14,813,575$

Excavación para estructuras. m3 2,763 29.4$ 81,146$ Concreto hidráulico:

f'c = 100 kg/cm2 en plantillas. m3 1,445 1,538.5$ 2,222,489$ f'c = 200 kg/cm2 en losas. m3 309 1,386.4$ 428,988$

Acero para concretos hidráulicos (fy > 2,320 kg/cm2). kg 21,742 20.4$ 442,674$ Alcantarillas tubulares de concreto reforzado, f'c = 280 kg/cm2, de 1.05 m de diámetro. m 1,304 3,455.2$ 4,506,462$ Trabajos diversos:

Recubrimiento de cunetas y contracunetas con concreto hidráulico simple, f'c = 150 kg/cm2, con agregados de tamaño máximo de 3/4". m3 929 1,625.5$ 1,509,948$

Cercado del derecho de vía con postes de concreto y cinco líneas de alambre de púas y postes a cada 3 m. m 24,991 106.2$ 2,654,253$ Recubrimientos con pintura. m2 1,454 40.0$ 58,175$ Plantación de especies vegetales sobre el derecho de vía. Incluye pasto con taludes de cortes y terraplenes, arboles y arbustos de la región (zamia, palmeras y casuarina). m2 36,368 80.0$ 2,909,440$

SUMINISTROS 150,045,771$ Durmientes de concreto monolítico I-84. pza 47,879 863.0$ 41,319,430$ Juegos de fijación elástica "RN" para durmientes de concreto I-84. pza 47,879 637.0$ 30,498,815$ Riel de acero de 115 lbs/yda. pza 4,944 13,869.0$ 68,563,482$ Juego de madera para cambio No. 20 y de herraje No. 20 x 115 lbs/yda RE fabricado con riel nuevo, con sapo sólido de acero manganeso, agujas de 16'-6" con inserto de acero manganeso, contrarieles de 13' completos y armados. Comprende accesorios tipo AREMA y árbol de cambio 22 con barra de conexión.

juego 22 225,000.0$ 4,950,000$

Soldadura aluminotérmica de alta resistencia y planchuelas para armado de vía provisional. Incluye dos tornillos por juego.

pza 4,850 972.0$ 4,714,044$

ARMADO DE VIA 19,695,212$ Acarreo, distribución y colocación de durmientes de concreto monolítico I-84. pieza 47,878 141.8$ 6,791,016$ Acarreo y colocación de durmientes de madera para juegos de cambio No. 8. juego 11 7,575.0$ 83,325$ Tendido y armado de vía nueva (2 rieles) con riel de 115 lbs/yda sobre durmientes de concreto monolítico I-84. ml 3,622 72.1$ 261,064$ Instalación de juegos de herrajes para cambio No. 20 con árbol de cambio rigido para pavimento mod. P. juego 11 7,575.0$ 83,325$ Aplicación de soldadura aluminotérmica para riel de 115 lbs/yda. kits 4,836 180.0$ 870,480$ Suministro y colocación de balasto de piedra triturada. m3 35,138 299.0$ 10,506,262$ Calzado, alineamiento y nivelación de vía (con equipo mecanizado a tres levantes) y juegos de cambio. km 26 42,297.7$ 1,099,740$

ESTRUCTURAS MAYORES 94,000,000$ Puente Río Medio, km 3 + 370 ml 200 350,000.0$ 70,000,000$ Puente Volvo, km 3 + 628 ml 20 250,000.0$ 5,000,000$ Puente a Ciudad Perdida, km 4 + 420 ml 20 250,000.0$ 5,000,000$ Puente a Basurero Municipal, km 5 + 770 ml 20 250,000.0$ 5,000,000$ Puente Autopista Cardel-Veracruz, km 8 + 220 ml 30 300,000.0$ 9,000,000$

323,505,505$ TOTAL:

Presupuesto de Obra civil del Proyecto

Presupuesto de Obra civil del Proyecto (Alternativa 1).


42


Por su parte (en el apartado 4.1, inciso b) Valoración cuantitativa de los beneficios esperados del Proyecto), se señala que éstos se obtendrían en base a lo siguiente: 1. Ingresos (ahorros) por cuota de arrastre:

Derivados del cobro de la tarifa por los derechos de arrastre de los carros que se transportarán a través del “Libramiento ferroviario a Santa Fe”, considerando lo siguiente:

• Que del total manejado en el puerto vía ferrocarril (58%), el 42% (relativo a ese total) será transportado a través de este Libramiento ferroviario;

• Que del total de carros empleados por FERROSUR y KCSM, el 33% (equivalente a 24,384 unidades aproximadamente durante el primer año de operación del Proyecto) serán los que utilicen dicho Libramiento;

• Que el número de carros operados a través de este Libramiento ferroviario aumentará a la misma razón que las proyecciones de carga contempladas por la APIVER para los próximos 20 años: TMCA 2009-2025, 4.49%; TMCA 2026-2028, 2.42%; TMCA 2009-2028, 4.16%; y,

• Que la tarifa actual por los servicios de interconexión (80 USD/carro) se mantendrá con este valor constante a lo largo de todo el período de evaluación.

2. Ingresos por ampliación del mercado: Derivados de la ampliación del mercado de KCSM, en un 10%; cifra que representa la carga equivalente (número de vehículos por tonelaje) que opera actualmente FERROSUR para las empresas cesionarias ubicadas en la zona norte del puerto, y que en la situación con proyecto será atendida por KCSM (cerca de 4,951 carros adicionales durante el primer año de operaciones del Proyecto). 3. Ingresos por la carga contenerizada adicional:

Derivados del incremento en la ocupación de carros por la empresa ICAVE, en un 10%; cifra que representa la carga equivalente adicional que se espera manejar en la Terminal Especializada de Contenedores debido a las ventajas comparativas (menores costos y distancia de recorrido) que significará para esta cesionaria la construcción de este Libramiento ferroviario (cerca de 9,113 carros adicionales durante el primer año de operaciones del Proyecto). 4. Ingresos por la carga que se moverá en la ZAL:

Derivados del incremento en el número de carros que transportarán las cargas de la ZAL a través de este Libramiento ferroviario (cerca de 23,062 carros adicionales durante el primer año de operaciones del Proyecto).


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- “Análisis de operatividad del sistema ferroviario del puerto de Veracruz”; APIVER, Marzo 2009.

Comentarios: La descripción sobre la identificación y valoración de los costos y beneficios esperados del Proyecto se realiza de manera general, pero de forma clara y concisa. Cabe señalar que la información aquí expuesta se considera adecuada, toda vez que fueron revisados los siguientes documentos proporcionados por la APIVER para fines del presente trabajo:

- “Estudio de la Zona de Actividades Logísticas del Puerto”; APIVER, Julio 2008. V. Calendario de inversiones y plazo de ejecución, y su congruencia con los costos y beneficios esperados De acuerdo al Estudio (apartado 3, numeral 3.14 Calendario de inversiones), se estima que el Proyecto se ejecute en un periodo de 27 meses como máximo, desarrollándose en tres ejercicios fiscales:

Oct-08 Mar-112° 1° 2° 3° 4° 1° 2° 3° 4° 1°

Estudios y Proyectos Permisos y autorizaciones 12,940,220$ 423,766$ 3,129,114$ 3,129,114$ 3,129,114$ 3,129,114$

Derecho de vía 134,500,000$ 12,000,000$ 28,750,000$ 28,750,000$ 28,750,000$ 28,750,000$ 7,500,000$

Obra civil: 323,505,505$

Terracerías 44,950,947$ 4,481,409$ 4,481,409$ 4,481,409$ 4,481,409$ 9,008,437$ 9,008,437$ 9,008,437$

Obras de drenaje 14,813,575$ 1,481,357$ 1,481,357$ 1,481,357$ 1,481,357$ 2,962,715$ 2,962,715$ 2,962,715$

Suministros 150,045,771$ 4,809,036$ 4,809,036$ 4,809,036$ 22,506,866$ 22,506,866$ 22,506,866$ 22,506,866$ 45,591,201$

Armado de vía 19,695,212$ 1,575,617$ 1,575,617$ 1,575,617$ 2,363,425$ 2,363,425$ 2,363,425$ 2,363,425$ 5,514,659$

Estructuras mayores 94,000,000$ 3,760,000$ 3,760,000$ 13,725,511$ 13,725,511$ 13,725,511$ 13,725,511$ 31,577,954$

Supervisión 4,529,077$ 244,815$ 489,630$ 612,037$ 612,037$ 612,037$ 612,037$ 612,037$ 367,222$ 367,222$

Inversión Total: 475,474,802$ $83,051,037

Conceptos de obraPrimera etapa de proyecto

Alternativa 1

Monto total de inversión 2009

Cronograma trimestral de inversiones/actividades2010

$12,423,766 $180,000,000 $200,000,000

Calendario de actividades e inversiones programadas del Proyecto (Alternativa 1). Comentarios: En este sentido se recomienda tener especial cuidado en la programación presupuestal definitiva de las obras durante la elaboración del Proyecto Ejecutivo, garantizando por un lado que los conceptos planeados se ejecuten en etapas ininterrumpidas y se aprovechen las inversiones realizadas, y por otro, que no existan inversiones excesivas o inútiles que puedan afectar las finanzas de los involucrados (intereses públicos o privados). Esto mismo ayudará a que quienes participen con los recursos tengan una mejor planeación de sus inversiones, existiendo finalmente suficiencia presupuestal para la realización del Proyecto.


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VI. Parámetros de referencia utilizados, tales como la tasa de descuento y la trayectoria de precios de los insumos y de los bienes y servicios finales, entre otros. De acuerdo al Estudio (apartado 5 Evaluación del Proyecto), las fórmulas aplicadas para el cálculo de las variables socioeconómicas del Proyecto o de rentabilidad a lo largo de su horizonte de evaluación, así como los parámetros de referencia utilizados, fueron las siguientes: Para el Valor Presente Neto (VPN):

∑ = +−

=n

t ttt

rCBVPN

0 )1()(

Donde,

Bt = beneficios totales en el período t; Ct = costos totales en el período t; Bt - Ct

∑ ==

+−n

t ttt

TIRCB

00

)1()(

= flujo neto en el año t; r = tasa de descuento; n = número de años del horizonte de evaluación, y t = año calendario, en donde el año 0 será el del inicio de las erogaciones del gasto de inversión.

Para la Tasa Interna de Retorno (TIR):

Para la Tasa de Rendimiento Inmediato (TRI):

++−+

=1

11I

CBTRI tt

Donde, Bt + 1 = beneficio total en el año t + 1; Ct + 1 = costo total en el año t + 1; I = monto total de inversión valuado al año t (inversión acumulada hasta el periodo t); t = año anterior al primer año de operación; y, t + 1 = primer año de operación. El momento óptimo para la entrada en operación del proyecto será el primer año en que la TRI sea igual o mayor que la tasa social de descuento. Tasa de descuento, r. Se consideró una tasa de descuento del 12% anual en término reales, correspondiente al rendimiento del capital invertido que generalmente utiliza el Gobierno Federal en la determinación de las tarifas por uso de infraestructura económica. Período de análisis. Se consideró para fines prácticos un horizonte de planeación de 20 años, igual al período de vida útil de los activos.


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Valor de Rescate, VR. Ingreso financiero contabilizado al final del período de evaluación igual al valor presente de los beneficios netos futuros, a partir del año 20 (período de análisis). Sin comentarios

a) Costos de operación. Se determinaron como un indirecto usualmente utilizado para el cálculo de los gastos administrativos de una Terminal nueva de carga y pasajeros con instalaciones especiales y equipos complementarios, simples y complejos. Contabilizado en 20 USD/unidad, dicho costo incluye los gastos de personal y combustible derivados principalmente del manejo y operación de equipos complementarios, así como de sistemas de tracción, señalización y comunicaciones, simples y complejos.

. VII. Costos de operación y mantenimiento esperados, una vez que concluya el período de construcción e inicie la operación del activo De acuerdo al Estudio (apartado 3, numeral 3.13 Costo total del Proyecto), los costos administrativos de operación y mantenimiento del Proyecto se determinaron en base a lo siguiente:

b) Costos de mantenimiento. Se determinaron como un porcentaje cuatrienal del 3% (o bien,

de 0.75% anual) en relación al monto total de inversión de la infraestructura que resultaría una vez concluidos los trabajos del Proyecto, e incluye los costos por sustitución de rieles, trabajos de rectificación y ajuste de perfiles, reemplazo de durmientes, balasto y sujeciones, trabajos de nivelación y alineación, terraplenes, obra civil y otros.

Comentarios: El costo paramétrico de operación se considera adecuado, toda vez que se tiene previsto que en el mediano plazo se contará con un patio de vías ubicado en Santa Fe o en la ZAL, además que para las actuales Terminales de Santa Fe y del Puerto ya se tienen contempladas obras de modernización, tales como la adecuación y ampliación de sus zonas de servicios generales, adquisición e instalación de maquinaria y equipos para sistemas complementarios, entre otros; todo ello, precisamente con la finalidad de poder dar cabida a la operación de este nuevo Proyecto. En igual sentido respecto a los costos de mantenimiento, ya que por un lado las acciones que suponen trabajos mayores de conservación de la infraestructura vial (como reposiciones o renivelaciones importantes utilizando equipos y maquinaria especializada de alto costo; o bien la rehabilitación o reestructuración de las obras de arte mayores, así como la utilización de productos químicos especiales en grandes cantidades para la limpieza del balasto, equipos y elementos de vías, etc.) se espera que se llevarán a cabo cada 4 ó 5 años. Y por otro lado, es una práctica conservadora aceptable considerar dichos costos como fijos y como un porcentaje constante de la inversión de los activos resultantes, tales como: + 2% en proyectos carreteros; + 1% en proyectos ferroviarios; y, + 0.8% en obras marítimas, por mencionar algunos ejemplos.


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VIII. Análisis de sensibilidad de los parámetros de referencia De acuerdo al Estudio (apartado 6 Análisis de sensibilidad), las variaciones porcentuales con la que el VPN sería igual a cero, son:

Caso Efecto

A Incremento

B Decremento

* Representa el % de variación con el que VPN = 0 debido al efecto aplicado a cada caso.

Variación porcentual*

-21.49%

Factores de incidenciaAplicado a:

Carros empleados(Demanda esperada)

Costo de inversión 59.48%

Análisis de sensibilidad del Proyecto Es decir que el Proyecto dejaría de ser rentable cuando el costo de inversión inicial (de $475,474,802) alcance o supere un valor máximo aproximado de $607,604,314 (+59.48%). Asimismo, dicha situación se presentaría si los beneficios por carga equivalente disminuyeran en un 21.49% o más en relación al número de carros que se esperan movilizar a través del “Libramiento ferroviario a Santa Fe” en el escenario conservador descrito anteriormente. Comentarios: Nuevamente estos resultados indican que el Proyecto es socialmente rentable, debido a que los escenarios resultantes distan por mucho, aún desde una perspectiva pesimista, del panorama actual y futuro en el que se desarrollará el Proyecto. IX. Fuentes de los recursos para cubrir el costo de la inversión, así como de la operación y mantenimiento de los activos De acuerdo al Estudio (apartado 3, numeral 3.15 Fuente de los recursos para la inversión), el monto total de inversión del Proyecto será financiado con recursos propios generados por la misma APIVER. Asimismo, se espera que dicha Administración portuaria otorgue a terceros el servicio de interconexión de la ruta Santa Fe-Libramiento ferroviario-ZAL-Recinto Portuario (teniendo como límite para su operación al sur, el límite del recinto portuario con respecto a la Terminal o Patio de transferencias de FERROSUR), mediante la celebración del contrato respectivo, vigilando que la administración, funcionamiento, aprovechamiento, operación y explotación de dicho Libramiento se realice de conformidad con la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario y su Reglamento y en cumplimiento con las Reglas de Operación del Puerto de Veracruz; lo anterior, con base en los artículos 20 y 40 y lo señalado en los artículos 51 y 60 de la Ley de Puertos, así como en los términos establecidos en su título de concesión. En este sentido, los costos de operación y mantenimiento del Proyecto serán absorbidos por el propio concesionario de la vía.


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- Que no exista disponibilidad para la aplicación de los recursos de la APIVER, viéndose interrumpida la suficiencia presupuestal para la ejecución del Proyecto.

Comentarios: Cabe señalar que en este caso, la APIVER percibe ingresos en los términos que fijen los reglamentos correspondientes, la Ley de Puertos y su título de concesión por la explotación indirecta del tramo ferroviario –a través de los terceros, de acuerdo al contrato de prestación de servicios celebrado con esa Administración Portuaria-. X. Identificación de los riesgos asociados a la ejecución y operación del Proyecto que puedan afectar su rentabilidad De acuerdo al Estudio (apartado 6, inciso Riesgos asociados a la ejecución del Proyecto), los más relevantes tienen que ver básicamente con los siguientes aspectos: - Disponibilidad de recursos:

- Que la Cámara de Diputados no apruebe el Presupuesto de Egresos de la

Federación, o que no se realicen oportunamente o en forma, los trámites y gestiones necesarios para cumplir con las disposiciones que marca la UI de la SHCP en lo referente a obras de infraestructura económica y actividades relacionadas con las mismas; o en igual sentido, los correspondientes ante la Autoridad Ambiental para el otorgamiento de los permisos que en su caso se requieran motivo de las obras de construcción del Proyecto.

- Permisos y autorizaciones:

- Posibles demoras en la gestión de los trámites que se deberán realizar para la obtención de la liberación de los derechos de vía (Resolutivo del ETJ y la MIA), así como para el otorgamiento de los permisos y licencias de construcción que en su caso se requieran motivo de la construcción del Proyecto.

- Terrenos y propiedades:

- Posibles irregularidades en la tenencia de los predios (títulos o escrituración) o incluso problemas de tipo legal (cambio de tierras ejidales a dominio pleno de pequeña propiedad) o de negociación (precio por parte de los propietarios) para la adquisición de los terrenos que serán afectados por el Proyecto.

- Trabajos de construcción:

- Posibles demoras en la adquisición de los equipos y maquinaria especializada, suministro de materiales y/o demás equipamiento empleado en la construcción de proyectos ferroviarios, aunado a posibles costos innecesarios por retrasos de obra (disponibilidad de los insumos, así como buenas condiciones climatológicas que permitan su construcción en tiempo y forma), lo que podría ocasionar modificaciones estructurales al Proyecto o poner en riesgo su ejecución programada.


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- Consideraciones del Proyecto:

- Posibles incrementos fuera de parámetros normales en costos de construcción (por aspectos macroeconómicos con afectaciones directas al sector de la construcción), disminución de las demandas esperadas que rebasen los casos de incidencias planteados (modificaciones en las expectativas con el mercado de EUA, fuertes desviaciones de carga a otros puertos, etc.), entre otros, los cuales podrían tener inclusive alguna diferencia importante en cuanto los rangos de variación analizados en la rentabilidad del Proyecto.

Sin comentarios.


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IV. RESUMEN DE COMENTARIOS Y RECOMENDACIONES

a) Aspectos técnicos: La propuesta del trazo del “Libramiento ferroviario a Santa Fe” permitirá la conexión directa del puerto y la ZAL, y hacia la Zona Norte del Municipio de Veracruz atravesando las áreas de crecimiento en el corto, mediano y largo plazos hasta llegar a la Estación de Santa Fe, librando la zona urbana para evitar conflictos u obstáculos con el crecimiento futuro de la ciudad. En este sentido se comprueba que el Proyecto no afectará ninguna infraestructura existente ni proyectos en desarrollo, y sí, en cambio, su previsión formará parte integral de la planeación portuaria y urbana de la zona. Asimismo, se verifica que todas y cada una de sus metas establecidas guardan congruencia con los objetivos del Programa Maestro de Desarrollo Portuario (PMDP), 2006-2015, contemplándose en los proyectos estratégicos que a mediano y largo plazo prevén la ampliación de la capacidad instalada del puerto. En cuanto a los terrenos y predios que serán destinados al Proyecto, se recomienda a la APIVER adquirirlos oportunamente ya que existe un acelerado crecimiento de desarrollos de tipo urbano e industrial, principalmente en extensión hacia ese sector Norte de la ciudad, lo cual podría poner en riesgo la factibilidad técnica y económica de la ruta de proyecto. Al no ocuparse estos espacios, la mancha urbana seguiría invadiéndolos y por lo tanto estrangulando cada vez más la idea original del trazo del Proyecto, limitando y afectando su diseño conforme las condiciones de operación requeridas. Hay que tomar en cuenta que cualquier ampliación de la ruta repercutirá negativamente en los costos y beneficios esperados del Proyecto, implicando mayores distancias y tiempos de recorrido, así como otras posibles obras e instalaciones adicionales de acuerdo a la nueva trayectoria resultante, etc., aunado a sus respectivos costos asociados. En lo que se refiere al Uso del Suelo y también conocer si existen restricciones que puedan afectar la liberación de los derechos de vía del Proyecto, la APIVER deberá presentar un Estudio Técnico Justificativo (ETJ) para el Cambio de Uso de Suelo de terrenos forestales por vías de comunicación, además que habrá de considerar para su autorización el procedimiento establecido por la Dirección General de Ordenamiento Urbano de Gobierno del Estado de Veracruz, Secretaría de Desarrollo Regional. Es importante señalar que tanto las opiniones técnicas, el dictamen técnico correspondiente a la factibilidad de Uso de Suelo, así como el resolutivo del ETJ, servirán para la evaluación del estudio de impacto ambiental (MIA) que se deberá presentar ante la SEMARNAT. Por otro lado, en relación al diseño del Patio de maniobras (“...que servirá en la repartición de los carros hacia los diferentes destinos y/o empresas cesionarias y terminales especializadas del puerto, incluyendo la ZAL, a los cuales llegarán grandes volúmenes de carga a través de este modo de transporte…”), se recomienda a la APIVER tratarlo con mayor profundidad, incluso en esta etapa de análisis (de evaluación a nivel de perfil) del


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Proyecto, toda vez que es considerado una variable crítica que puede poner en riesgo la operación y eficiencia del sistema ferroviario en su conjunto (“…ya que el control, la consolidación y la distribución de los trenes desde y hacia el interior/exterior del recinto portuario serán parte fundamental de la cadena logística del transporte ferroviario del puerto”). Finalmente, por lo que a las características y parámetros de diseño preliminares del Proyecto se refiere, cabe señalar que éstos se apegan a los estándares establecidos por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en sus recomendaciones de diseño para proyectos de infraestructura ferroviaria, así como a lo señalado en el Manual for Railway Engineering de la American Railway Engineering and Maintenance of Way Association, AREMA (ex-AREA), guardando congruencia con las prácticas aceptadas de ingeniería en proyectos de este tipo. b) Aspectos económicos: El ferrocarril representa actualmente el principal modo de transporte terrestre para el acceso y desalojo de las cargas del puerto, asociándose de forma significativa en la operación de graneles agrícolas, siendo en su mayoría carga de importación proveniente de EUA. Su importante participación (58%) frente al autotransporte de carga (42%) se debe principalmente a las ventajas comparativas que representa este modo en relación con otros medios de transporte, como el hecho de permitir trasladar grandes volúmenes de carga a distancias más lejanas y a bajo costo, además de brindar mayor seguridad en el flete y dar mayor certeza a los clientes para conocer el flujo de su mercancía en tránsito y en tiempo real. En este sentido, ante la evidente dependencia comercial de México con el mercado norteamericano en la importación de productos relacionados con las actividades agrícolas y alimenticias, y en donde el sistema ferroviario guarda especial relevancia en el traslado de estas mercancías hacia las zonas de consumo en el interior del país (tomando en cuenta además que KCSM ha tratado de incentivar en mayor medida el movimiento de este tipo de cargas por la frontera norte, derivado de las alianzas que ha realizado con algunas rutas ferroviarias de EUA como son: Kansas City Railroad y el Texas Mexicano Railroad, las que a su vez conectan con los puertos de New Orleáns y Houston, y la zona más productiva de granos en la unión americana, estando en posibilidad de ofrecer un corredor comercial entre México y la costa este de EUA), el Proyecto es considerado un elemento clave de éxito a los aspectos de productividad y competitividad del puerto, ya que en primera instancia “permitirá atender la necesidad de servicio de ferrocarril que se tiene actualmente en el puerto, como su conexión directa hacia la zona norte del país, acorde con las demandas esperadas” (aún en el Escenario Moderado previsto por la APIVER); segundo, “permitirá a que en forma eficiente se planee el desarrollo del ferrocarril que dará servicio a la ZAL y a las nuevas instalaciones del puerto en Bahía de Vergara”; y tercero, “coadyuvará a crear condiciones de competencia entre las empresas ferroviarias que llegan al puerto, lo que se traducirá en mejoras a la eficiencia del servicio, como la reducción de tiempos y tarifas, entre otros beneficios, con efectos directos a los usuarios y consumidores finales”.


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Finalmente, en cuanto a su evaluación económica: - En función del VPN > 0, el Proyecto se acepta, ya que los beneficios que generará serán

superiores al monto que la APIVER requiere invertir para llevarlo a cabo.

- En función de la TIR > r, el Proyecto se acepta, ya que su rentabilidad social será mayor que la tasa de descuento establecida, r = 12%.

- En función de la TRI > r, al determinarse que los beneficios netos del Proyecto comenzarían a generarse justo al año siguiente en que se terminaría su construcción (2012), el Proyecto se acepta, ya que representa el período en el que se estima empezar a alcanzar los rendimientos esperados una vez concluidos los trabajos de equipamiento de la vía (estructuras de cambiavías, aparatos y equipos de señales).

- Asimismo, en función de las variaciones porcentuales cuando VPN = 0 (hasta un incremento del +59.48% en los costos de inversión y un decremento hasta del -21.49% o más en las demandas esperadas), también el Proyecto se acepta y se considera socialmente rentable, ya que dichos escenarios resultantes distan por mucho, aún desde una perspectiva pesimista, del panorama actual y futuro en el que se desarrollará el Proyecto.

Por lo tanto se concluye que el Proyecto, al considerar la Alternativa 1, es socialmente rentable, además que generará una riqueza neta al país de 109.27 millones de pesos aproximadamente, en un horizonte de 20 años. Comentarios y recomendaciones finales: Finalmente, con el objeto de justificar mejor las inversiones programadas en obras y/o equipamiento necesarios para la construcción del Proyecto, garantizando cumplir con los objetivos y las metas planteadas en el PMDP, se recomienda a la APIVER desarrollar los siguientes estudios de soporte (mismos que servirán para la definición del Proyecto Ejecutivo):

a) Técnico-operativos, para la ingeniería de detalle, tales como estudios geotécnicos y de mecánica de suelos para la determinación de la curva masa de detalle y localización de los yacimientos de balasto, así como de tráfico y logística para el diseño del Patio de maniobras del Proyecto.

b) Económico-financieros, para definir con mayor precisión los costos del Proyecto, tales como estudios de factibilidad económica que requieren un nivel de análisis más profundo con detalles distintos a los que presupone un primer nivel de planeación, además que deberán ser actualizados conforme los cambios que se presenten antes y durante la ejecución del Proyecto.


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c) Ecológicos y ambientales, a fin de analizar desde estos puntos de vista las actividades en las distintas etapas de preparación del Proyecto, poniendo énfasis en las medidas de mitigación para reducir los efectos adversos que sobre la biodiversidad ocasione la construcción de las obras, tales como el ETJ y la MIA.

d) De tipo social y legal, para la adquisición de la propiedad de los derechos de vía del Proyecto, así como para definir, en el ámbito de sus competencias, las obligaciones adquiridas por parte de los involucrados, tales como estudios de factibilidad legal para su instrumentación jurídica.

Conclusión final (fallo): Con base en todo lo anteriormente expuesto, se establece que existen todas las condicionantes e instrumentos para que se lleve a cabo la construcción del “Libramiento ferroviario Recinto Portuario de Veracruz - Santa Fe”, por lo cual se recomienda ejecutarlo conforme al calendario y las características previstas, antes bien se consideren los comentarios y recomendaciones que sobre los análisis de Factibilidad Técnica y Económica del Proyecto se realizaron, incluidos en el presente Dictamen. En especial se hace énfasis a los estudios que en materia ambiental se deberán presentar ante la SEMARNAT previo al inicio de la obras.

ING. SALVADOR GOMEZ GAMEZ Estructuras y Obra Civil

Director de Proyecto

dictamen sobre el análisis de factibilidad técnica y ......ing. salvador gÓmez gamez dictamen...

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