diagnÓstico patolÓgico del pavimento rÍgido de la via

DIAGNÓSTICO PATOLÓGICO DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA VIA CALAMBEO DE LA CIUDAD DE IBAGUE DEPARTAMENTO

DEL TOLIMA

ANGIE ALEJANDRA ARIAS VIDAL ANDRES FELIPE OSORIO BARRAGAN JAVIER LEONARDO SANTANA LONDOÑO

UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA FACULTAD DE INGENIERÍA

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL IBAGUÉ-TOLIMA

2020

DIAGNÓSTICO PATOLÓGICO DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA VIA CALAMBEO DE LA CIUDAD DE IBAGUE DEPARTAMENTO

DEL TOLIMA

ANGIE ALEJANDRA ARIAS VIDAL ANDRES FELIPE OSORIO BARRAGAN JAVIER LEONARDO SANTANA LONDOÑO

Trabajo de grado presentado para optar por el título de Ingenieros Civiles.

Director Disciplinar Ing. Mag. Julián Andrés Pulecio Díaz

Director Metodológico Ing. Mag. Norma Patricia Gutiérrez Murillo

UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA FACULTAD DE INGENIERÍA

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL IBAGUÉ - TOLIMA

2020

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NOTA DE ACEPTACIÓN:

__________________________________ __________________________________ __________________________________ __________________________________ __________________________________ __________________________________ __________________________________

____________________________

Director del proyecto

____________________________

Firma del jurado 1

____________________________ Firma del jurado 2

Ibagué, 10 de noviembre de 2020.

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DEDICATORIA Este trabajo y está meta culminada se lo dedico primero que todo a Dios y la virgen porque siempre me aferre a ellos y fueron mi guía. Les dedico este triunfó a mis papás María del Pilar Vidal Sierra y Carlos Eduardo Arias Tinjacá que me han apoyado, han creído en mí y se merecen todo lo bonito de la vida, a mi tía María Antonia Sierra Castro que es como otra mamá para mí, siempre me ha dado mucho amor y quisiera hacerla muy feliz, a mi novio Leonardo Díaz Yustes que lleva estando para mí 5 años amándome y jamás me ha dejado sola, a mi mejor amiga María Alejandra Rojas Rojas porque me ha enseñado el valor de la amistad y de querer ser alguien en la vida, a mis compañeros de trabajo de grado Andrés Osorio y Javier Santana porque juntos lo estamos logrando, a mi familia Arias Vidal por todo su amor hacia mí. A mi suegra Claudia Susana Yustes por brindarme confianza y enseñarme en campo a amar mi profesión y sentirme orgullosa de todo lo que he logrado

ANGIE ALEJANDRA ARIAS VIDAL. Dedico este trabajo primeramente a Dios, a mi familia, especialmente a mi madre Martha Barragan, a mi hermano Luis Alfonso y mi abuela Florinda Calderón por jugar un papel primordial en mi vida, a mis compañeros Javier Santana y Angie Arias, por la paciencia y compromiso que tuvieron desde un principio con este trabajo para dejarlo en lo más alto posible, a mis amigos del colegio y universidad que siempre me han apoyado, pero especialmente a mi hermana Adriana Patricia que a pesar de haber compartido pocos años con ella estoy seguro que estaría orgullosa de mí. Gracias a cada una de estas personas por ser parte fundamental en este logro.

ANDRES FELIPE OSORIO BARRAGAN

Este trabajo, está dedicado primeramente a Dios, por haberme concedido la vida y permitirme alcanzar mi sueño de ser Ingeniero civil. A mi madre, el pilar más importante y fundamental en mi crecimiento y formación integral como persona. A mi padre, por compartir y enseñarme a valorar los pequeños logros. A mi hermano que siempre me acompaño en este proceso, te amo infinitamente hermanito. A mis compañeros, porque el sacrifico y el trabajo en equipo que formamos, elementos clave para lograr esta meta.

JAVIER LEONARDO SANTANA LONDOÑO

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AGRADECIMIENTOS Primeramente le agradezco a Dios y a la vida por permitirme cumplir un sueño más, a mi madre por jamás haber desistido y siempre haber Sido esa mujer que lucha día a día por verme triunfar como persona y profesional, a mi papá que me apoya y nunca duda de mis capacidades, a mi tía porque gracias a ella en muchos aspectos de la vida me ha ayudado a salir adelante y desde chiquita siempre ha sido muy importante para mí, a mis hermanos y sobrinos por ser una motivación para mí, a mi novio porque recorrió conmigo toda la trayectoria de estudió, me apoyó, me aconsejo, me ayudó y jamás me dejó decaer y aún sigue a mi lado siendo mi persona favorita, a mi abuelo que creyó desde el minuto 0 en mí, siempre fui su preciosita y jamás voy a dejar amarlo, a mi mejor amiga que hace más de 12 años viene siendo mi polo a tierra y mi ejemplo a seguir en muchos aspectos y aún en la distancia a ella le debo mucho, al resto de la familia les agradezco por estar para mí y por sus palabras de aliento. A los docentes de la universidad les agradezco porque fueron una pieza muy importante en mi trayectoria como estudiante durante 10 semestres, a esta maravillosa oportunidad de la vida de estudiar porque gracias a eso tengo 2 grandes amigas que quiero conservar por el resto de mi vida Nicol y Camila, gracias a ellas por siempre estar y jamás abandonarme. Le agradezco a mi suegra por ser mi guía espiritual y enseñarme que con amor y perseverancia si se pueden lograr los sueños.

ANGIE ALEJANDRA ARIAS VIDAL.

Le agradezco de primera mano a Dios y a mi familia fundamentalmente a mi madre, hermanos, abuela, y primos por siempre haber creído en mí, que gracias a ellos me ensañaron los valores necesarios que debe tener una persona íntegra, de igual forma sin el apoyo de ellos este momento no sería si quiera imaginable, infinitas gracias. De la misma forma a todos mis amigos que he forjado en la Universidad, con los que siempre he podido contar, con los que he reído, llorado, trasnochado, jugado, con los que he vivido múltiples vivencias de dificultad, pero también alegría, de los que he aprendido a crecer tanto personal como profesionalmente en estos cortos cinco años. Sin ellos ni yo, ni mi tiempo en la universidad hubieran sido los mismos.

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Y de igual forma agradezco a todos los docentes con los que he recorrido estos diez semestres, que me han ilustrado sus conocimientos, me han orientado y enseñado un mundo totalmente nuevo ante los ojos de una persona que alguna vez salió del colegio con ansias de aprender, sin ellos no hubiera tenido las herramientas necesarias para desenvolverme en mi recorrido académico de pregrado, hasta llegar a mi realización de título de Ingeniero Civil.

ANDRES FELIPE OSORIO BARRAGAN Agradezco a Dios por protegerme durante todo mi camino y darme fuerzas para superar obstáculos y dificultades a lo largo de toda mi vida. A mi madre, que con su demostración de una madre ejemplar me ha enseñado a no desfallecer ni rendirme ante nada y siempre perseverar a través de sus sabios consejos. A mi padre, por su apoyo incondicional y por demostrarme la gran fe que tiene en mí. A Cristian, por acompañarme durante todo este arduo camino y compartir conmigo alegrías y fracasos. A todos los ingenieros - docentes, de la universidad cooperativa de Colombia sede Ibagué, por su valiosa guía, asesoramiento y excelente enseñanza. Gracias a todas las personas que ayudaron directa e indirectamente en la realización de este proyecto.

JAVIER LEONARDO SANTANA LONDOÑO

7

CONTENIDO

Pág.

GLOSARIO 15

RESUMEN 17

INTRODUCCIÓN 18

1. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA 20

2 JUSTIFICACIÓN 21

3 OBJETIVOS 22

3.1 OBJETIVO GENERAL ............................................................................ 22

3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................... 22

4. MARCO TEÓRICO 23

4.1 PAVIMENTO........................................................................................... 23

4.1.1 Pavimento flexible: 23

4.1.2 Pavimento rígido: 23

4.2 LOSAS DE CONCRETO SIMPLE........................................................... 24

4.2.1. Control de Fisuras 24

4.2.2. Espaciamiento entre juntas 25

4.2.3. Sello de las juntas 25

4.2.4 Transferencia de cargas 26

4.3 TIPOS DE VÍAS PUBLICAS. .................................................................. 26

4.3.1. Transito Promedio Semanal. 26

4.4.2 Niveles de Tránsito. 26

4.4 INDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI) ................................. 27

4.4.1 El cálculo del PCI 27

4.4.2 Tipos de deterioros del pavimento rígido 28

4.4.3 Grieta de esquina. (GE) 28

4.4.4 Losa fragmentada 28

4.4.5 Deterioro del material sellante de las juntas: 28

4.4.6 Grieta lineal 29

4.4.9 Desgaste de la superficie 29

8

4.5 OBRAS DE DRENAJE ............................................................................ 29

4.5.1. Bombeo 29

4.6.1. Cunetas 29

5. MARCO GEOGRAFICO 30

6. METODOLOGÍA 31

6.1 NIVEL DE SERVICIO. ............................................................................ 32

6.1.1 Volumen Vehicular 33

6.1.2 Clasificación de Vehículos 33

6.1.3 Nivel de Transito 33

6.1.3.1. Tránsito Promedio Diario Semanal (TPDS) 34

6.1.3.2 El factor camión (FC) 35

6.1.3.3. El factor de distribución direccional (DD) 36

6.1.3.4. Factor de proporción 37

6.2 DIAGNOSTICO DEL ESTADO DEL PAVIMENTO. ................................. 37

6.2.1. Zona de estudio. 39

6.2.2. Niveles de Severidad de los deterioros del pavimento rígido. 40

6.3. POSIBLES TÉCNICAS DE REPARACIONES ....................................... 41

6.3.1. Evaluación del nivel de daño del pavimento 42

6.3.2. Proceso de reparación profundidad parcial 42

6.3.2.1. Definir los límites de reparación 42

6.3.2.2. Preparación del área a reparar 43

6.3.2.3. Preparación de Juntas 44

6.3.2.4. Colocación del material de reparación. 44

6.3.2.5. Curado 45

6.3.3.6. Sella de juntas. 45

6.3.3. Reparación a profundidad total 45

6.3.3.1. Definir los límites de reparación. 46

6.3.3.2. Preparación del área a reparar. 46

6.4 MODULACION ....................................................................................... 48

6.4.1 Recolección de Datos. 49

6.5. DRENAJE .............................................................................................. 50

6.6. DIAGNOSTICO DE LA SEÑALIZACIONES EXISTENTE. ..................... 52

7. RESULTADOS 53

7.1 NIVEL DE SERVICIO: ............................................................................ 53

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7.1.2 TPD (Tránsito Promedio Diario): 56

7.1.2.1 TPDS (Tránsito Promedio Diario Semanal): 56

7.1.2.2 Factor camión 57

7.1.2.3. Nivel de tránsito 58

7.2 DIAGNÓSTICO DEL ESTADO DEL PAVIMENTO. ................................. 58

7.2.1 Niveles de Severidad de los deterioros del pavimento rígido. 60

7.3. POSIBLES TÉCNICAS DE REPARACIONES ....................................... 63

7.4. MODULACIÓN ..................................................................................... 64

7.5. DRENAJE .............................................................................................. 67

7.6. DIAGNÓSTICO DE LA SEÑALIZACIÓN EXISTENTE. .......................... 69

8. CONCLUSIONES 71

9. RECOMENDACIONES 72

BIBLIOGRAFÍA 73

ANEXOS 78

10

LISTA DE TABLAS

Pág.

Tabla 1. Rango del PCI. 27

Tabla 2. Deterioros del PCI. 28

Tabla 3. Nivel de Transito 34

Tabla 4. Factor de equivalencia de carga por eje. 36

Tabla 5. Factor de distribución direccional 36

Tabla 6. Factor de distribución por carril 37

Tabla 7. División del Segmento, Clasificación y Longitud de las Muestras. 40

Tabla 8. Niveles de Severidad de los deterioros del pavimento rígido. 41

Tabla 9. Tipo de producto para la rehabilitación del pavimento rígido. 47

Tabla 10. Posibles Técnicas de Reparaciones Según la Patología. 48

Tabla 11. Criterios para clasificar el drenaje 50

Tabla 12. Formato B.5 del registro de campo. 51

Tabla 13. Método de escala ponderada en secciones 51

Tabla 14. Condición del drenaje. 52

Tabla 15. Resultados del aforo realizado el Domingo 07 de junio del 2020. 54

Tabla 16. Resultados del aforo realizado el viernes 12 de junio del 2020. 55

Tabla 17. Clasificación vehicular, TPD Y TPDS 56

Tabla 18. Factor de equivalencia por eje. 57

Tabla 19. TPDS 57

Tabla 20. Posibles técnicas de rehabilitación Tramo (08) 63

Tabla 21. Unidad de muestreo 1 (K0+000.00 – K0+061.92) 64

Tabla 22. Condición de drenaje K0+000 hasta el K0+062 carril izquierdo. 67

Tabla 23. Condición de drenaje K0+000 hasta el K0+062 carril derecho. 67

Tabla 24. Escala pondera del tramo tres 68

Tabla 26. Señales verticales existentes. 69

Tabla 27. Señales horizontales existentes. 70

11

LISTA DE GRÁFICAS

Pág.

Grafica 1. Esquema metodológico. 31

Grafica 2. Porcentaje de inspección por patología en la sección 8. 60

Grafica 3. Severidad de la falla de sellado de juntas de la sección 8. 61

Grafica 4. Unidad de muestreo 1 (K0+000.00 – K0+061.92) 66

12

LISTA DE ILUSTRACIONES

Pág.

Ilustración 1. Estructura del pavimento rígido 24

Ilustración 2. Fisuras. 24

Ilustración 3. Esbeltez 25

Ilustración 4. Sello de las juntas. 25

Ilustración 5. Clasificación del PCI. 27

Ilustración 6. Bombeo 29

Ilustración 7. Georreferenciación. 30

Ilustración 8. Formato aforo vehicular 32

Ilustración 9. Clasificación de vehículos y características. 33

Ilustración 10. Formato de Clasificación de Deterioros. 38

Ilustración 11. Programa de Incide de Condición de Pavimento de Concreto (PCI) 39

Ilustración 12. Plano de la unidad de muestreo 08 (K0+432 al K0+490) de la vía en estudio. 39

Ilustración 13. Límites de reparación. 43

Ilustración 14. reparación parcial Tipo I en intersección de juntas. 43

Ilustración 15. Preparación de juntas. 44

Ilustración 16. Elementos del sellante de juntas. 45

Ilustración 17. Límites de reparación profunda 46

Ilustración 18. Pasadores transferencia de cargas. 47

Ilustración 19. Esbeltez. 49

Ilustración 20. Ubicación aforo vehicular. 53

Ilustración 21. Formato de recolección de datos de la unidad de muestreo 08 (K0+432.34 – K0+490.31) 59

Ilustración 22. Escala de Colores por PCI 62

Ilustración 23. Índice de condición del pavimento. 62

Ilustración 24. Modulación de la vía de estudio¡Error! Marcador no definido. Ilustración 25. Estado de drenaje en la vía de estudio. 68

Ilustración 26. Señalizaciones existentes en la vía de estudio. 69

Ilustración 27. Señalizaciones horizontales existentes en la vía de estudio. 70

13

LISTA DE ECUACIONES

Pág.

Ecuación 1. Número de aplicaciones de carga por eje. 34

Ecuación 2. Transito promedio Semanal 35

Ecuación 3. Factor camión 35

Ecuación 4. Factor de esbeltez 49

Ecuación 5. Escala ponderada 51

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LISTA DE ANEXOS

Pág.

Anexo A. Registro de los tipos de fallas patológicos presentes 78

Anexo B. Distribución de fallas patológicas 95

Anexo C. posibles técnicas de rehabilitación 104

Anexo D. Cumplimiento de esbeltez de cada sección 121

Anexo E. Verificación de dimensiones de cada losa 130

Anexo F. Condición de Drenaje Carril Izquierdo 139

Anexo G. Condición de Drenaje Carril derecho. 141

Anexo H. Escala Ponderada 143

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GLOSARIO ALCANTARILLA: estructura hidráulica, que se diseña con la finalidad de dar continuidad o desvíos al caudal, adicional es una estructura que se construye para controlar la velocidad, la fuerza de atracción y los cambios de diámetros que se puedan presentar. (INVIAS, 2018) BOMBEO: se diseña en las vías para evitar el fenómeno de hidroplaneo el cual es afectado por la falta de pendiente transversal y genera una película de agua, adicional el bombeo tiene como finalidad evacuar de manera efectiva las escorrentía pluvial y depositarla en las cunetas. (INVIAS, 2018) CALZADA: calle o carretera destinada a la circulación libre de vehículos en un mismo sentido se descomponen generalmente de varios carriles. (INVIAS, 2018) CARRETERA: infraestructura del transporte cuya finalidad es permitir la circulación de vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y de comodidad. Puede estar constituida por una o varias calzadas, uno o varios sentidos de circulación o uno o varios carriles en cada sentido de acuerdo con las exigencias de la demanda de tránsito y la clasificación funcional de la misma. (INVIAS, 2008) CARRIL: sección que compone la calzada y está destinada para el tránsito vehicular en una sola fila. (INVIAS, 2018) CLASIFICACIÓN DE LA CONDICIÓN DEL PAVIMENTO: es una clasificación cualitativa, que describe la condición actual del pavimento según el valor cuantitativo defino por el grado de severidad y las patologías definidas. (Rondon Quintana & Reyes Lizcano , 2015) CUNETAS: sección transversal, definida según criterios hidráulicos por el número de Froude, en su mayoría son revistadas en concreto y van paralelas a las bermas. (Pulecio, 2015) DETERIOROS DEL PAVIMENTO: indicadores cualitativos que se registran bajo la inspección visual del oscultador, los cuales, son causados por las cargas cíclicas vehicular, el estado a la intemperie, falencias en el sistema constructivo, materiales de baja calidad, deficiencia en los aditivos y falta de refuerzos en juntas. (INVIAS, 2016) ELEMENTOS VIALES: conjunto de elementos tangibles que contribuyen al correcto funcionamiento de la misma, como elementos de la seguridad vial, obras complementarias y obras de drenaje. ( Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2013)

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ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI): es valor cuantitativo, que se asocia a la condición actual del pavimento, dependiendo del valor así mismo es la condición esta varía entre fallado y muy buena. (INVIAS, 2006) NIVEL DE SERVICIO: refleja las exigencias operativas del tránsito vehicular, la cual está condicionada con una sección de estudio y está en función de un tiempo determinada. (INVIAS, 2008) PATOLOGÍAS DEL PAVIMENTO: indicadores externos del daño causado en un pavimento por cargas, factores atmosféricos, deficiencias en su construcción, o una combinación de ellos. En un pavimento rígido son típicos los agrietamientos, las deformaciones, los desprendimientos y el pulimiento superficial. Para obtener el PCI, se deben tener en cuenta los tipos de deterioro y niveles de gravedad detallados más adelante. (Vesga, 2003).

PAVIMENTO: es una capa de rodadura mejorada con materiales apropiados que aumenta el confort y seguridad en su transitabilidad, adicional está apoyada por capas superpuestas horizontalmente las cuales se compactan adecuadamente. (INVIAS, 2008) PAVIMENTO RÍGIDO: esta constituido fundamentalmente por losas de concreto hidráulico tipo I y acero que transiten cargas por temperatura en las juntas, apoyadas en un sub-base que mejora y reparte los esfuerzos a la subrasante, al ser si diseño en losas dimensionadas, sus esfuerzos se transmiten en un área mayor. (INVIAS, 2016) PERALTE: es una inclinación dada al perfil transversal de la vía en construcción, con la finalidad de contrarrestar la inercia y fuerza centrifuga que trae consigo el cambio de dirección en tramo de curva horizontal. (Pulecio, 2015) TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO: cantidad cuantitativa de tránsito, que se desglosa en un conteo vehicular el cual transita por una sección determinada en función de un tiempo. (Planeación, 2017) UNIDAD DE MUESTREO DEL PAVIMENTO: es un conjunto losas definidas como muestra de estudió, determinada por un numero finito de losas que se encuentre en un rango de 20 +/- 8 losas de pavimentó en concreto. VÍA: camino, arteria o calle, que comprende la plataforma y sus obras complementarias. ( Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2013)

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RESUMEN El presente trabajo tiene como tema central el diagnostico patológico de un pavimento rígido en la vía Calambeo de la ciudad de Ibagué departamento del Tolima. Este registro se llevó a cabo en el formato de condición del pavimento dispuesto en la norma INVIAS, deterioro de los materiales constructivos y pérdida de su comportamiento estructural, en él se expondrá las lesiones presentadas en la vía y así mismo posibles técnicas de rehabilitación ajustándose a las condiciones de su entorno. Como primera instancia se comprende el volumen de tránsito y la evaluación del estado en que se encuentra el pavimento rígido de la vía Calambeo en la ciudad de Ibagué del departamento del Tolima realizándose el estudio a mil metros (1002 mts) de la vía escogida. En el inventario vial, se realizó el estudio de flujo vehicular y nivel de servicio que demuestra la importancia y la exigencia de la vía comprendida entre la Calle 19 #9-8, hasta calle 19 #13-1018 de la ciudad de Ibagué departamento del Tolima, presenta un tránsito promedio semanal (TPDS) de 2.536 vehículos entre los cuales tienen presencia Automóviles Livianos (A) y Camiones (C) tipo C2, C3, C4 y C5. Por consiguiente, se determinó el índice de condición del pavimento (PCI), para diecisiete (17) tramos que componen la totalidad de la vía de estudio, y se caracteriza entre un estado malo o muy bueno. Para llevar acabo esto, fue necesario la implementación del Software UN PCI 2016, debido a que cada dato obtenido de la visita realizada al tramo, se logró analizar e identificar la causa de cada deterioro y así mismo el cálculo de su modulación para recomendar las posibles técnicas de rehabilitación. En el nivel de servicio, se inició con los aforos vehiculares para tener un dato más acertado de la vida útil de este sector y esto es por medio del estudio que se llevó a cabo un día de mercado y otro día de transito hábil entre semana normal (domingo- miércoles). Este aforo se realiza en jornadas continuas de 18 horas con periodos de cada 15 minutos, según la metodología INVIAS.

Adicional se analizó, la condición de drenaje para la vía objeto de estudio, en los diecisiete (17) tramos evaluados, el 71% registra condición buena, el 12% regular y 18% mala. Lo cual disminuye la vida útil de la vía, al ser este un factor de vital importancia para preservar el concreto hidráulico.

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INTRODUCCIÓN Actualmente, el desarrollo de un país se mide por la calidad de sus vías de comunicación, siendo las carreteras obras estratégicas para el desarrollo, la economía y la reducción de los índices de pobreza. Adicional la red vial de un país es fundamental para su crecimiento porque es el único medio que posibilita el transporte de las personas y las cargas. Es por ende, que siempre ha sido necesaria una buena planificación en los proyectos viales para garantizar la seguridad y facilitar el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes. Por consiguiente, en el desarrolló del trabajo se evidencia el estudio patología del pavimento rígido y sus posibles técnicas de rehabilitación, adicional se incluye el estudio de la condición de drenaje y se propone según un diagnostico preliminar posibles señalizaciones verticales y/o horizontales. De esta manera se garantiza la integridad de los peatones y conductores que transitan por la vía, cabe resaltar que el tramo estudio empieza en el K0+000 y finaliza en el K1+000 con una extensión total de 1.000 mts. Cabe resaltar, que en el Departamento del Tolima en el municipio de Ibagué se logró identificar una vía construida de pavimento rígido, de la cual se sugirió realizar un estudio para identificar sus daños, sus mejoras y sus mantenimientos adecuados por medio de un diagnostico patológico. El estudio se llevó a cabo el segmento ubicado en Avenida 19 N 10-47 en ambos sentidos, más conocida como la Vía Calambeo. Esta es una vía principal la cual comunica un sector urbano con equipamientos importantes de la cuidad como lo es la Clínica Avidanti Ibagué; por lo tanto es una razón importante la realización de este estudio para calificar las causas y las consecuencias de los diferentes deterioros y el grado de severidad encontrado por tramos, también como las posibles reparaciones o intervenciones bajo el estudio realizado en el software (UN PCIC_2016), que nos permite caracterizar con el índice de condición del pavimento (PCI), el nivel de deterioro de los tramos evaluados. Adicional se tendrá en cuenta las condiciones de drenaje y el diagnostico de las señalizaciones existentes.

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1. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

La ciudad de Ibagué considerada la capital musical de Colombia, es un municipio ubicado en el centro-occidente de Colombia, sobre la Cordillera Central de los Andes entre el Cañón del Combeima y el Valle del Magdalena, en cercanías del Nevado del Tolima. Es la capital del departamento de Tolima, contando con una población de 529,635 personas según el (DANE, 2018) convirtiéndose en el principal epicentro político, industrial, comercial, cultural, financiero y turístico del departamento, (Gobernacion Del Tolima, 2019) conformado por trece (13) comunas. Por consiguiente, el contexto global de la red vial de la ciudad de Ibagué como lo menciona (Ibagué, 2019, pág. 9) es un factor indispensable que está ligado al desarrollo del Municipio, a las oportunidades de competencia y desarrolló, esto debido a su papel fundamental dentro de la vida social, política y económica. Por ende, se hace indispensable fortalecer el desarrollo, mantenimiento, fortalecimiento y mejoramiento de la infraestructura vial el cual es uno de los ejes principales a incorporar en la planeación del desarrollo territorial. Esto debido a que Ibagué cuenta con 541 kilómetros de la malla urbana, el 81% es de pavimento flexible, seguido de un 17% de tipo rígido; mientras que un 1% es de pavimento afirmado y articulado, En cuanto a la red vial con pavimento rígido, un 48,28% se encuentra en estado bueno o muy bueno, mientras que un 51,71% se encuentra en estado regular o malo. (Alcaldia Municipal Ibagué; Findeter S.A., 2017). De tal modo que la vía de estudio es el camino principal para el barrio Calambeo ubicado en la comuna tres (3) conllevándolo a una vía vital del barrio debido a que este conecta la vereda diez (Calambeo) con un importante equipamiento de salud del sector como lo es la clínica Avidanti que ofrece según (Monumentos de ibague, 2008) servicios de alta Complejidad con énfasis en el diagnóstico, tratamiento y rehabilitación: Cardiovasculares, Neurología, Ortopedia, UCI. Por lo anteriormente expuesto se logra establecer que esta vía se encuentra construida en pavimento rígido y no está en excelente estado; siendo así fundamental mantener la calidad de ella para poder ofrecer seguridad vial a la comunidad que hace uso de ella y una mejor calidad de vida beneficiando a población de la comuna tres (3) que según (CIMPP, 2019) es alrededor de 20.719 habitantes.

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2 JUSTIFICACIÓN El Municipio de Ibagué presenta deterioro en 58.51% de su infraestructura vial producto de una serie de factores como: la falta de mantenimiento, colapso y cumplimiento de vida útil, redes hidrosanitarias en mal estado y la falta de

mantenimiento preventivo de las vías. (Prada, 2020) Así mismo de acuerdo con el Centro de información municipal para la planeación participativa (CIMPP) de los 26 km que componen la malla vial de la comuna tres (3) 2,7 km se encuentran en regular estado y 4.4 en un mal estado (CIMPP, 2019), por ello se busca determinar el grado de deterioro por el medio del método del PCI (INVIAS, 2016, pág. 8) que presenta la Avenida 19 N 10-47 en el tramo vial comprendido desde el K0+000 hasta el K1+002 elegido para el estudio. Por otro lado, la vía Calambeo es de suma importancia para los habitantes de este sector ya que podemos encontrar una de las principales clínicas de la ciudad y una sola vía alterna para ingresar a ella, también encontramos variedad de comercio como restaurantes que prestan atención tanto para los que están haciendo uso de la clínica, para los residentes como para los turistas que se transitan por dicho sector De la misma forma el tramo vial hace parte de una importante conexión de uno de los senderos más llamativos para la visita de los ciudadanos que es el que conecta hacia el barrio Ambala (PUBLICA, 2020), el público inicia su caminata quinientos metros (500 mts) antes de la clínica hasta la parte alta de donde termina la carretera asfáltica y se pueden apreciar los sitios turísticos del sector. Siendo de suma importancia este camino ya que es la entrada principal de uno de los lugares predilecto para la los turistas y locales, como lo es el Jardín Botánico San Jorge, sobre los cerros noroccidentales de Ibagué, es un espacio de sesenta hectáreas (60 ha) en el que los visitantes pueden recorrer senderos de bosque sub-andino, en el cual se destacan las colecciones de orquídeas; también, las de bromelias, palmas y heliconias, así como una que está compuesta por plantas medicinales y aromáticas. (PROCOLOMBIA, 2019)

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3 OBJETIVOS 3.1 OBJETIVO GENERAL

• Analizar patológicamente el pavimento rígido ubicado vía Calambeo de la ciudad de Ibagué

3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

• Determinar el nivel del tránsito para la vía Calambeo de la ciudad de Ibagué.

• Categorizar el estado de la vía por el método PCI dividiendo la vía en 15 secciones de 28 losas y 2 sección de 18.

• Evaluar las dimensiones de la vía Calambeo mediante una modulación en programa AutoCAD.

• Realizar un diagnóstico de la señalización presente en la vía de estudio.

• Plantear posibles técnicas de reparación para mejorar el índice de condición del pavimento (PCI), teniendo en cuenta la condición del drenaje y las severidades de las patologías identificadas.

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4. MARCO TEÓRICO A continuación, se define que es un pavimento, los tipos de pavimentos, la estructura del pavimento rígido, las posibles patologías, la categorización del tránsito y la condición de drenaje. 4.1 PAVIMENTO. Un pavimento este constituido por capas superpuestas, las cuales mejora el estado actual de una vía. Las vías de diseñan con técnicas y materiales apropiados al trafico actual, mejorando el tipo de suelo existente y compactando sus capas que se apoyan en una subrasante, adicional el pavimento se debe diseñar para resistir y transmitir los esfuerzos de las cargas cíclicas aplicadas por los vehículos que transitan por la vía. (Ing. Claudio Giordani-Ing. Diego Leone, 2016, pág. 2). 4.1.1 Pavimento flexible: Los pavimentos flexibles, es una capa de rodadura a base de carpeta asfáltica y materiales pétreos (grave y arena), la cual está apoyada por capas superpuestas sub-base y base las cuales (admiten grandes deformaciones sin rotura bajo la aplicación de la carga) que transmiten los esfuerzos a la subrasante de soporte mediante un mecanismo de disipación de tensiones, las cuales van disminuyendo paulatinamente con la profundidad. (VISE, 2016)

4.1.2 Pavimento rígido: El pavimento rígido se compone principalmente de cemento portland y se utiliza como llenantes materiales pétreos, para conformar el concreto hidráulico y a su vez alcanzar los volúmenes requeridos. Estos pavimentos se descomponen en un numero finitos de losas con dimensiones previas, que genera juntas, las cuales se deben de colocar un refuerzo en acero para transferir los esfuerzos permisibles generados por las cargas vehiculares y los efectos atmosféricos. Cabe resaltar que su periodo de vida varía entre los 20 hasta los 30 años; para lo cual es indispensable contar con mantenimiento específicamente en las juntas. La sección transversal de un pavimento rígido está constituida por:

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Ilustración 1. Estructura del pavimento rígido

Fuente: (Ramirez, 2012)

4.2 LOSAS DE CONCRETO SIMPLE. Es un conjunto finito de losas en concreto hidráulico, sin ninguna cuantía de acero como refuerzo. Las juntas de contracción transversal, se efectúan para mitigar las cargas por alabeo, las cuales genera en el sistema tensión en el día y compresión en la noche, esto debido a factores climáticos, adicional controla la figuración en las losas. Las juntas son construidas en un intervalo de 3 a 6 mm, dependiendo del diseño de las losas, estas se pueden unir mediante dovelas o barras de transferencias de carga las cuales se ubican a ½ del espesor de la losa. (Ing. Claudio Giordani-Ing. Diego Leone, 2016, pág. 4) 4.2.1. Control de Fisuras El control de fisuras, se lleva a cabo con un buen diseño de las dimensiones y juntas de contratación dispuesta de manera transversal y longitudinal.

• Fisuración inicial (transversal)

• Fisuración intermedia (transversal)

• Fisuración longitudinal.

Ilustración 2. Fisuras.

Fuente: (Ing. Claudio Giordani-Ing. Diego Leone, 2016, pág. 4)

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4.2.2. Espaciamiento entre juntas Obedece a una relación de esbeltez donde interviene el ancho, el largo y el espesor de la losa. Las juntas longitudinales deber ser construidas si el ancho de la calzada es mayor a 25 veces el espesor de la losa. (Pallares Muñoz & Pulecio Diaz, 2017)

Ilustración 3. Esbeltez

Fuente: (Pulecio J. A., 2016)

4.2.3. Sello de las juntas El sellado tiene como finalidad evitar la entrada de la escorrentía pluvial por las juntas, lo que podría afectar las dovelas o barras de transferencias de carga y a su vez filtrarse a la sub-base del pavimento, lo que podría llegar a erosionar o socavar provocando el desnivel de finos por las juntas y el escalonamiento de estas por diferencias de altura entra losas. (Silva, 2018) Ilustración 4. Sello de las juntas.

Fuente: (Silva, 2018)

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4.2.4 Transferencia de cargas

Como recomendación para la correcta transferencia de cargas entre losas, se utiliza dovelas o pasadores ubicados a ½ del espesor de la losa, esto si las vías a construir son de un flujo de transito alto, pero sin por el contrario el volumen es bajo el entrabamiento entre agregados es adecuado.

4.3 TIPOS DE VÍAS PUBLICAS.

• Interurbana: vía que comunica directamente núcleos de población.

• Rural: vía terciaria que comunica vereda con vereda.

• Travesía: parte de una carretera que discurre dentro del casco de una población.

• Urbana: vía dentro de ciudades y pueblos. (AutoEscuelaGo, 2018) 4.3.1. Transito Promedio Semanal. El transito promedio semanal (TPDs), es una media cuantitativa, que permite caracterizar el flujo o volumen de tránsito vehicular en un sector de la vía, esto se lleva a cabo bajo un estricto conteo vehicular que se realiza en una semana. El diseñador seleccionara el tipo de proyección adecuada que se ajuste a la realidad de la región con la finalidad de calcular y obtener el TPDs al último año de diseño. (MINTRANSPORTE ; DNP, 2017) 4.4.2 Niveles de Tránsito. Según (Marrugo Martínez, C. E., 2014), para el diseño y mejoramiento de la vía es necesario caracterizarla, esto según los resultados arrojados por los aforos y proyecciones vehiculares, los cuales permiten realizar cálculos para determinar los niveles de transito existentes, esto en función del número de ejes equivalente en el carril de diseño como se muestra a continuación (NT1, NT2 y NT3):

NT1: 𝑁80 𝐾𝑛 ≤ 0.5×106

NT2: 0.5×106 < 𝑁80 𝐾𝑛 ≤ 5.0×106

NT3: 𝑁80 𝐾𝑛 > 5.0×106

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4.4 INDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI) La determinación del índice de condición de pavimento es un método estandarizado que tiene por finalidad identificar y caracterizar las patologías que se pueden encontrar en un pavimento rígido, de esta manera se categoriza la condición de pavimentos de caminos, cabe resaltar que esta metodología se realiza bajo inspecciones visuales en superficies pavimentadas en concreto. (INVIAS, 2016, pág. 8) Ilustración 5. Clasificación del PCI.

Fuente: (INVIAS, 2016, pág. 8)

4.4.1 El cálculo del PCI El cálculo de la condición del pavimento, se fundamenta en un inventario visual que lo posiciona en una escala alfanumérica el cual clasificación la condición entre fallado y excelente. Tabla 1. Rango del PCI.

RANGO CLASIFICACIÓN

100-85 Excelente

85-70 Muy Bueno

70.55 Bueno

55.4 Regular

40-25 Malo

25-10 Muy Malo

10-0 Fallado Fuente: (INVIAS, 2016, pág. 8)

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4.4.2 Tipos de deterioros del pavimento rígido En el método del PCI existen múltiples clasificaciones de desgastes en la losa de los cuales son (Ver tabla 2).

Tabla 2. Deterioros del PCI.


A continuación, se realizará una breve descripción de algunos tipos de deterioros presentados en el pavimento rígido. 4.4.3 Grieta de esquina. (GE) Es una grieta que se interseca con las juntas de una losa a una distancia menor o igual que la mitad de la longitud de está en ambos lados, medida desde la esquina.

4.4.4 Losa fragmentada

Sección de losas que se encuentra divida por más de cuatro (4) grietas que se intersecten, esto debido a sobrecarga vehicular y/o asentamiento presentado por la sub-sabe o subrasante. Su severidad dependerá exclusivamente del número de grietas que fraccionan la losas y su grueso. 4.4.5 Deterioro del material sellante de las juntas: Registra presencia de a floración por vegetación, pérdida significativa del cordón o sellante dispuesta en la junta y filtración de agua con partículas granulares. .

21 31

22 32

23 33

24 34

25 35

26 36

27 37

28 38

29 39

30

Desportilladura (junta)

Desportilladura (esquina)

Losa fragmentada

Grieta de esquina

Bombeo

Estallido

Grieta "D"

Parcheo (pequeño)

Parcheo (grande)

Grieta lineal

Carril/berma

Sello de las juntas

Escalonamiento

Retraccion

Descamado

Cruce de via ferrea

Punzonamineto

Saltaduras (popouts)

Desgaste de la superficie

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4.4.6 Grieta lineal Grieta Lineal, dividen la losa en dos o tres piezas, usualmente suelen ser causada por deficiente en la funcionalidad de las juntas y repeticiones constantes de cargas, estas al no transferir de manera adecuada por las dovelas generan grietas lineales, transversales y diagonales. 4.4.9 Desgaste de la superficie Exposición del material grueso, debido a las repeticiones de cargas cíclicas generadas por el tránsito vehicular, el cual desgaste y pule el concreto hasta llegar a la desintegración de superficie.

4.5 OBRAS DE DRENAJE Las obras de drenaje, estas diseñadas para evacuar el exceso de escorrentía pluvial que se genera en la vía, para la cual es necesario el bombeo en la sección transversal de la vía, el peralte y la cuneta. (Pulecio Diaz , Pallares Muñoz , & Rodriguez Calderon, 2020) 4.5.1. Bombeo Inclinación que se da a ambos lados del camino, para drenar la superficie de este. Evita que el agua se encharque provocando reblandecimientos. Evita que corra por el centro del camino causando daños debido a la erosión. (Egas, 2014) Ilustración 6. Bombeo

Fuente: (Egas, 2014)

4.6.1. Cunetas Sección transversal, definida según criterios hidráulicos por el número de Froude, en su mayoría son revistadas en concreto y van paralelas a las bermas. Con el objetivo de captar, encausar y transportar adecuadamente la escorrentía pluvial a las alcantarillas más cercanas. (Ponce, 2018)

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5. MARCO GEOGRAFICO Se localizó la vía de Calambeo en la comuna 3 de la ciudad de Ibagué (ver ilustración 7) y se procedió a la visita del tramo escogido desde la Cl. 19 #9-8, hasta Cl. 19 #13-1018 Ibagué, Tolima, contando con una extensión de Un kilómetro y dos metros (1,002 mts). Ilustración 7. Georreferenciación.

Fuente: Google Earth, 2020.

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6. METODOLOGÍA En el grafico 1, se evidencia los métodos utilizados para cumplir con los objetivos propuestos, iniciando con la caracterización del nivel de servicio de la vía, a su vez, se lleva a cabo la recolección de datos In-situ para obtener el diagnóstico del pavimento y señalización, a su vez la condición de drenaje, por último, se obtienen el índice de condición del pavimento (PCI) y se propone posibles técnicas de rehabilitación según la modulación de la vía. Grafica 1. Esquema metodológico.

Fuente: Autores

NIVEL DE SERVICIO

DIAGNOSTICO DEL ESTADO DEL PAVIMENTO

MODULACIÓN

DRENAJE

DIAGNOSTICO DE SEÑALIZACIÓN

32

6.1 NIVEL DE SERVICIO. Los estudios se realizaron con el fin de obtener datos reales relacionados a la investigación planteada, iniciando con un volumen de transito que siempre deben ser considerados como dinámicos, por lo que solamente son precisos en función del periodo definido en los aforos realizado. Sin embargo, debido a que presentan variaciones repetitivas y rítmicas, es importante caracterizar el conocimiento en realización a la programación de los aforos, la periodicidad y delimitación de estudio (verde, 2020) Para la investigación del volumen de transito se tuvo en cuenta un aforo vehicular que se llevó a cabo para dos días. Un día de mercado y un día entre semana, con una duración total 18 horas jornada continua con periodos de cada 15 minutos en la vía Calambeo Avenida 19 N 10-47 de la ciudad de Ibagué departamento del Tolima, para su realización fue necesario contar con el formato de aforo vehicular (Ver ilustración 8). Ilustración 8. Formato aforo vehicular

Fuente: (Pulecio J. A., 2016)

Fecha (D/M/A):_______________________________ Estación de Aforo:_____________________________________________

Condición Climática:__________________________________ Movimientos Aforados : __________________________________

Aforador: __________________________________________________________________________ Hoja ______ de ______

Coordinador: ______________________________________________ Hora de Inicio : ___________ Hora Final : ___________

PERIODO MOVIMIENTO

AFOROS VEHICULARESREVISION 1

SEMINARIO PATOLOGIA EN PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO

>C5C3 AUTOS LIVIANOS

. .

.

. .

.

. ..

.

C2-GC2-P

33

6.1.1 Volumen Vehicular El volumen vehicular es un parámetro que mide la cantidad de tránsito en un punto o sección determinada, la cual puede ser una calle, sección de carril, carretera o autopista, en un tiempo determinada definido en horas, días, semanas o meses. (Transporte, 2016, pág. 35) 6.1.2 Clasificación de Vehículos La clasificación de los vehículos consiste en un grupo de categorías que identifican a los vehículos dependiendo de su función y características, por ende, se clasifica en Automóviles (A), Buses (B) y Camiones (C), esto según el grado de presencia que se registra en el conteo vehicular. (ver ilustración 9) Ilustración 9. Clasificación de vehículos y características.

Fuente: (Laiton, 2017, pág. 14)

6.1.3 Nivel de Transito Al diseñar y plantear una posible solución de la vía fue necesario conocer las aplicaciones de carga por eje de referencia en el año (NESE), de esta manera se caracteriza el nivel de tránsito en la vía de estudio. (Ver tabla 3)

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Tabla 3. Nivel de Transito

Fuente: (INVIAS, 2012)

De igual manera para calcular el nivel de tránsito en la avenida 19, vía Calambeo, se tuvo que conocer el número de aplicaciones de carga por eje de referencia en el carril de diseño en un periodo de un año determinado, para ello utilizamos la ecuación (1). Ecuación 1. Número de aplicaciones de carga por eje.

𝑵𝑬𝑺𝑬: 𝑇𝑃𝐷𝑆 ∗ 𝐹𝐶 ∗ 𝑉𝐶 ∗ 𝐷𝐷 ∗ 𝐷𝐶 ∗ 365

Donde: NESE: Numero de aplicaciones de carga del eje de referencia en el carril de diseño en el año TPDS: Tránsito promedio diario semanal, durante un año FC: Factor camión. VC: Proporción del TPDS que está constituida por vehículos comerciales (cifras decimales). DD: Distribución direccional del tránsito de vehículos comerciales (en cifras decimales). DC: Proporción de los vehículos comerciales circulantes en una dirección, que utilizan el carril de diseño.

6.1.3.1. Tránsito Promedio Diario Semanal (TPDS) El tránsito promedio diario semanal se calcula en base a los resultados obtenidos en el aforo vehicular del día normal y el día de mercado, los cuales se proyectan al número por semana, para ello utilizamos la ecuación (2).

35

Ecuación 2. Transito promedio Semanal

𝑇𝑃𝐷𝑆 =(𝑇𝑃𝐷𝑁 ∗ 6) + 𝑇𝑃𝐷𝑀

7

Donde: TPDS: Tránsito promedio diario semanal TPDN: tránsito día normal TPDM: tránsito día de mercado

6.1.3.2 El factor camión (FC) El factor camión se calcula por el método de cargas equivalentes por eje, el cual consiste en convertir las cargas reales esperadas, a un número equivalente de aplicaciones de un eje normalizado. Este es el procedimiento utilizado mediante el método AASHTO 93; ecuación (3). Ecuación 3. Factor camión

𝐹𝐸𝐶𝐸 = (𝑃𝑖

𝑃𝑜)𝑛

Donde: Pi: Carga por eje considerada Po: Carga por eje de referencia n: Coeficiente La carga por eje considerada, por eje de referencia y el coeficiente (Ver tabla 4) donde se mostraron solo los camiones que circularon por la vía siendo parte del aforo vehicular C2-P, C2G, C3 Y >C5

36

Tabla 4. Factor de equivalencia de carga por eje.

Fuente: (AASHTO, 1993)

El (VC) es la suma de la proporción del TPDS que está formada por la suma de los camiones y buses (Vehículos Comerciales), estos se deben tener en cuenta en el conteo vehicular.

6.1.3.3. El factor de distribución direccional (DD) Cuando seleccionamos el factor de distribución direccional Para la vía de estudio, fue equivalente a 50%. Debido a que los vehículos circulan por un carril, en ambas direcciones. (Ver tabla 5) Tabla 5. Factor de distribución direccional

NÚMERO DE CARRILES EN AMBAS DIRECCIONES

DD

2 50%

4 45%

6 o mas 40%


Eje SIMPLE

direccional 6 6.1 4

Eje SIMPLE

llanta doble 11 8.3 4.5

Eje TANDEM

llanta doble 22 13.5 4.2

Eje TRIDEM

llanta doble24 18.8 4.3

Tipo de ejeCarga por eje

considerada

Carga por eje

de referenciaCoeficiente Diseño

37

6.1.3.4. Factor de proporción El factor Proporción de los vehículos comerciales circulantes (DC), fue equivalente a 1.00 ya que la vía cuenta con un carril habilitado para el tránsito en una sola dirección. (Ver tabla 6) Tabla 6. Factor de distribución por carril


6.2 DIAGNOSTICO DEL ESTADO DEL PAVIMENTO. En esta fase más exactamente en el trabajo de campo se realizaron las observaciones y las clasificaciones de cada tipo de daño y gravedad que tenía cada una de las losas que conforman las diez y siete (17) unidades de muestreo y a su vez el trabajo de oficina consistió en la metodología del PCI que es ampliamente utilizada para la exploración de pavimentos rígidos por su fácil implementación debido a que no requiere equipo especializado, para llevar acabo la utilización de este programa se deben de tener varios puntos en cuenta:

1. La recolección de datos, para poder realizar y obtener resultados en el

programa (UNPCIC_2016) (Ver ilustración 11) en base del formato

diligenciado (ver ilustración 10) se debió realizar con los datos

obtenidos en el trabajo de campo, teniendo en cuenta los tipos de

deterioro y los rangos de clasificación de la severidad estructural del

pavimento durante todo el kilómetro.

NÚMERO DE CARRILES EN UNA SOLA DIRECCIÓN

DC

1 1.00

2 0.80 – 1.00

3 0.60 – 0.80

4 0.50 – 0.75

38

Ilustración 10. Formato de Clasificación de Deterioros.


39

Ilustración 11. Programa de Incide de Condición de Pavimento de Concreto (PCI)

Fuente: Autores.

6.2.1. Zona de estudio. Inicialmente se realizó el reconocimiento de lugar y del paciente visualizando los daños que se pudieran encontrar a lo largo del kilómetro escogido para así recolectar los datos generales y a su vez asignar los tipos de daños a cada losa; también se hizo la repartición de las secciones. (Ver ilustración 12). Ilustración 12. Plano de la unidad de muestreo 08 (K0+432 al K0+490) de la vía en estudio.

Fuente: Autores.

40

El orden del trabajo de oficina se conformó con una subdivisión del tramo de la vía a estudiar iniciando con un punto 0 y finalizando con un punto 1002.01 donde se clasifico el tamaño de las muestras y la longitud de cada una de ellas. (Ver tabla 7) Tabla 7. División del Segmento, Clasificación y Longitud de las Muestras.

Fuente: Autores.

6.2.2. Niveles de Severidad de los deterioros del pavimento rígido.

El estudio de la vía se realizó con los procedimientos presentados por el Instituto Nacional Vías (Invias) en base al archivo del Manual de Mantenimiento de Carreteras/ “Determinación del Índice de Condición un Pavimento Rígido’’ con la finalidad de lograr caracterizar los deterioros y sus grados de severidad (Bajo (L), Medio (M), Alto (H)). (Ver tabla 8).

41

Tabla 8. Niveles de Severidad de los deterioros del pavimento rígido.

Fuente: Autores.

6.3. POSIBLES TÉCNICAS DE REPARACIONES Según (EUCLID GROUP TOXEMENT, 2017), El proceso para determinar las técnicas de la rehabilitación de un pavimento rígido consta de las siguientes etapas:

a) Determinar la profundidad de daño en el pavimento. b) Reparación a profundidad parcial.

a. Parametrizar los rangos de reparación b. Estructuración del área a intervenir c. Acondicionamiento de las juntas transversales y longitudinales. d. Disposición de la mezcla con algunos aditivos. e. Curado.

c) Reparación a profundidad total.

a. Parametrizar los rangos de reparación b. Estructuración del área a intervenir. c. Acondicionamiento del sellante de juntas. d. Disposición de la mezcla nueva con algunos aditivos.

42

6.3.1. Evaluación del nivel de daño del pavimento El primer paso es determinar el nivel de afectación del pavimento, con respectó al deterioro o a la patología presentada, eso se define según la profundidad de afectación, la cual puede ser profunda o superficial. La superficial es menor a un tercio de la profundidad de la losa, por el contrario, si la profundidad supera los límites de un tercio del espesor se determina una reparación a profundidad total, de caso contrario, sería una reparación a profundidad parcial. (EUCLID GROUP TOXEMENT, 2017) 6.3.2. Proceso de reparación profundidad parcial Según (Guerrero Aguilera, Salas Chaves, Ulate Castillo, & Sequeira Rojas, 2018), la reparación a profundidad parcial de losas en concreto hidráulico, es una técnica de rehabilitación y mantenimiento para garantizar la transitabilidad en la vía, de esta manera se restauran los deterioros o patologías localizadas que se han producido a menos de tercio de la profundidad. Cabe resaltar, que esa técnica consta de remover y reemplazar las zonas de losas que ameriten por su grado de severidad una recuperación. La ejecución de reparaciones en profundidad parcial se aplica en los siguientes casos: • Pulimiento • Desportilladura de juntas • Grietas de esquinas. • Desportilladura de esquina • Parcheo pequeño

6.3.2.1. Definir los límites de reparación Los límites de reparación se definen según el área a intervenir, una vez se tenga eso se debe extender 3 pulgadas (75mm) por el perímetro definido en el área, esto se realiza con la finalidad de asegurar y garantizar la remoción de todo el concreto defectuoso y de esta manera brindar mayor integridad en la reparación (ver ilustración 13), la delimitación de la demolición de debe parametrizar para figuras regulares como cuadrados y rectángulos para evitar futuras nuevas grietas o fisuras. Cabe resaltar, que, si se tienen reparaciones a menos de 60cm entre ellas, se recomienda ejecutar una única reparación, esto debido a que reduce el trabajo y disminuye costos del proyecto. (Federal Highway Administration Office of Pavement Technology , 2008)

43

Ilustración 13. Límites de reparación.

Fuente: (EUCLID GROUP TOXEMENT, 2017)

6.3.2.2. Preparación del área a reparar Existen dos tipos de reparación parcial para las patologías como juntas, desprendimiento y fisuras. (Guerrero Aguilera, Salas Chaves, Ulate Castillo, & Sequeira Rojas, 2018) – Tipo I. Reparaciones localizadas: son propicias solo en áreas pequeñas y poco profundas, donde las patologías como grietas y desportilladura de juntas no sobrepasen la mitad del espesor de la losa. Las reparaciones con extensiones de longitud mayores a 0.25 m, pero no superiores a 1.8m normalmente ejecutan las reparaciones cuando se garantice que las dovelas o barras de transferencias de carga existentes aun siguán funcionando. – Tipo II. Reparaciones para patologías como grieta de juntas longitudinales, transversales o grietas de durabilidad. Estas reparaciones se efectúan para una longitud mayor de 1.8m y que se no sea mayor a tercio (1/3) de la profundidad de la losa del concreto. Para la extracción se emplea el fresado, luego con la implementación del martillo neumático se extrae el material, para luego ser remplazado por una mezcla nueva. Ilustración 14. reparación parcial Tipo I en intersección de juntas.

Fuente: Minnesota Department of transportation, 2016.

44

6.3.2.3. Preparación de Juntas Una vez extraído el material existente, se procese a colocar un inserto comprensible en las juntas en donde se realizó el corte para evitar la adherencia con las losas adyacente y concreto viejo, usualmente se implementa el uso del poliestireno extruido, se debe asegurar el ancho mínimo de la nueva junta, cabe resaltar que ese procedimiento se debe realizar antes de verter la nueva mezcla. Ilustración 15. Preparación de juntas.

Fuente: (Federal Highway Administration Office of Pavement Technology , 2008)

6.3.2.4. Colocación del material de reparación. Según (EUCLID GROUP TOXEMENT, 2017), se debe garantizar en el momento de verter el material que este se realice en el mismo día, no se aceptan que se postergue la actividad, de esta manera se obtiene un fraguado monolítico, para esto se recomienda el uso de un material epóxico tipo EPTOC 1:1 para la unificación entre el mortero de reparación y el concreto viejo existente, utilizar EPOTOC L para cuando se tiene un tiempo de fraguado prolongado sin presión de apertura al tránsito. Por ende, se debe diseñar una mezcla siempre teniendo en cuenta el tiempo de apertura al tránsito, la mezcla debe alcanzar una resistencia que sobrepasan los 21 Mpa en periodos de 24 horas o menos. Morteros de resina epóxica y concreto epóxico: Esta alternativa se utiliza para reparaciones menores a los 40 mm de profundidad. El catalizador de la resina epóxica debe acondicionarse antes del mezclado.

45

6.3.2.5. Curado

Para garantizar la resistencia proyecta del concreto hidráulico, se debe contar con días de curado, debido a que el concreto transpira la cantidad de agua sobrante y genera poros o grietas una vez termine su fraguado, por ende, se recomienda el uso de una membrana de curado tipo CURASEAL PF. Para evitar la transpiración rápida durante la reacción química del cemento. Adiciona, se debe hacer uso de un retardante de evaporación tipo EUCOBAR como complemento, antes del proceso de curado. (EUCLID GROUP TOXEMENT, 2017)

6.3.3.6. Sella de juntas. La patología por deterioro del sellante de Juntas, o reparaciones en donde requiere de reconstrucción de nuevas juntas, se deberán cortan con las dimensiones mínimas de las juntas existentes, y conservar los factores de ancho: profundidad de 1:1 o máximo 2:1 para juntas mayores a 6mm. Para juntas existentes retirar testigos de material defectuoso, limpiar y aplicar un sistema de elastómerico resistente al tráfico y a la humedad tipo VULKEM 45 SSL previa instalación de un soporte de junta tipo SELLASIL SOPORTE. Este sistema permite hacer el sello 24 horas posterior a la reparación. Ilustración 16. Elementos del sellante de juntas.

Fuente: (EUCLID GROUP TOXEMENT, 2017)

6.3.3. Reparación a profundidad total Según (Federal Highway Administration Office of Pavement Technology , 2008), son numerosos los daños en los pavimentos rígidos, que podrían justificar una intervención de reparación a profundidad parcial total, esto debido a las patologías identificadas y sus severidades medias y altas. Por ende, se deberá determinar la profundidad de afectación, que justifiqué la

46

remoción y reemplazo total del espesor de la losa, con el fin de restaurar las áreas deterioradas. Se recomienda la intervención en profundidad total, para las siguientes patologías identificadas, cabe resaltar que varía según el grado de severidad. • Grietas Longitudinales, transversales y diagonales de gran profundidad. • Losas fragmentadas de 4 o más rupturas. • Punzonamiento severidad alta. • Desperfecto parcial en la pasta de cemento existente.

6.3.3.1. Definir los límites de reparación. Se debe iniciar delimitando el área de afectación, de esta manera se efectuaría el corte para remover el concreto existente, el cual su extracción no deberá causar daño al concreto adyacente o la subrasante o sub-base del pavimento. Se recomienda aislar la zona a demoler con un corte de sierra en la totalidad de la profundidad del pavimento y realizar un corte secundario a 38 mm (ver ilustración 17), de esta manera se evitaría daños en las losas adyacentes cuando se realice la remoción con una retroexcavadora. Ilustración 17. Límites de reparación profunda

Fuente: (Federal Highway Administration Office of Pavement Technology , 2008).

6.3.3.2. Preparación del área a reparar. Una vez se ejecute la remoción del concreto existente y deterioro, se deberá realiza una revisión mecánica a la subbase y la subrasante, con la finalidad de garantizar la reparación y que los esfuerzos transmitidos por el transito se disipen de manera correcta sin afectar el pavimento.

47

Ilustración 18. Pasadores transferencia de cargas.

Fuente: ( Altamirano Kauffmann, 2006) Para garantizar las transferencias de cargas en las reparaciones a profundidad parcial, se deberán colocar dovelas o pasadores a mitad de la profundidad, esto se logra, induciendo la cavidad de los pasadores con herramientas mecánicas como el taladro, de esta manera se garantiza el comportamiento integral del pavimento. (EUCLID GROUP TOXEMENT, 2017) Siendo un factor importante la apertura al tránsito vehicular, se deben adoptar diferentes aditivos con el fin de acelerar el fraguado del concreto y que garantice la buena cohesión entre el concreto existente y el nuevo, también un curado correcto que contribuye con la hidratación y ganancias en su resistencia final. Tabla 9. Tipo de producto para la rehabilitación del pavimento rígido.

Fuente: (EUCLID GROUP TOXEMENT, 2017).

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Ya teniendo determinado el índice de Condición del Pavimento (PCI), se procedió a la búsqueda de las posibles técnicas de reparación guiándonos por el resultado de la patología y del grado de severidad para así poder exponerlas como posibles soluciones. (Ver tabla 10) Tabla 10. Posibles Técnicas de Reparaciones Según la Patología.

Fuente: Autores.

6.4 MODULACION En las intersecciones se deben modular las losas de tal manera que se eviten formas irregulares y esbeltas. Cualquier losa asimétrica o que no cumpla con los criterios de esbeltez descrito en la ecuación (4), debe ser reforzada, (verde, 2020) por lo tanto, se recomienda que las losas cumplan con los criterios de modulación establecidos en las normas Portland Cement Association 84 (PCA 84) y el instituto nacional de vías 2013 (INVIAS 2013) (Ver ilustración 19).

49

Con el fin de reducir las tensiones de restricción por contracción y por temperatura de forma que no se produzcan fisuraciones aleatorias en el concreto, mantener la capacidad estructural y la calidad del pavimento dividiéndolo en tramos lógicos (Pulecio Diaz & Palleres Muñoz , Aplicabilidad del método de los elementos finitos en el análisis y dimensionamiento de losas JCPC para carreteras de dos carriles, 2017) Ecuación 4. Factor de esbeltez

𝐹𝑒 = 𝐿

𝐴

Donde: L: Longitud de la losa (el segmento más largo de la losa) A: Ancho de la losa (el segmento más corto de la losa) Ilustración 19. Esbeltez.

Fuente: (Pulecio J. A., 2016) 6.4.1 Recolección de Datos. De tal forma el estudio de esbeltez el cual consiste en la recolección de datos del largo y ancho de cada losa de concreto para comprobar si cumplen las dimensiones óptimas establecidas en las normas PCA 84 e INVIAS 2013 para los cuales fueron dividas en 17 unidades de muestreo de estudio para tener una compresión más clara del estado actual de la vía, se puede evidenciar en el Anexo E “Cumplimiento de esbeltez de cada sección”. De modo que para determinar el Fe y la configuración de los cumplimientos de las normas en la vía se procedió a determinar de color Amarillo aquellas losas que cumplieran solo con la norma INVIAS 2013 y de igual forma las de color azul, pero con la PCA 84, las presentadas en color verde serán aquellas que

50

estén en el umbral de ambas normas y las de color rojo son aquellas que no cumplan ninguna de las dos. Esta recolección de datos se realizó durante un día hábil, (martes 10 de junio del 2020) para los cuales fueron dividas en 17 unidades de muestreo de estudio para tener una compresión más clara del estado actual de la vía. 6.5. DRENAJE Según lo investigado el drenaje es un factor importante en cualquier estructura de pavimento, ya que un mal uso lleva a que afecte la vida útil de la carretera, por lo tanto, se evaluó el estado del drenaje durante el kilómetro escogido, se dio cuenta que el sistema de drenaje está constituido por cunetas. Llevando a cabo unos criterios para clasificar el drenaje, ya sea Bueno, regular o Malo (Ver tabla 11) y por medio del formato B.5 del registro de campo que nos permitió diligenciar los datos de una manera ordenada según la abscisa, titulada “condición de drenaje en pavimentos asfalticos de carreteras” (Ver tabla 12) de INVIAS. Tabla 11. Criterios para clasificar el drenaje

Fuente: (Julián Andrés Pulecio Díaz, Norma Patricia Gutiérrez Murillo, Pedro Julián Gallego Quintana, 2019)

51

Tabla 12. Formato B.5 del registro de campo.

Fuente: (INVIAS, 2012) Teniendo en cuenta que el kilómetro elegido se dividió en diecisiete secciones, se tuvo que estudiar cada una de ellas. Llegando a la determinación que era necesario usar la escala ponderada en algunas secciones, debido que en la misma sección había tramos buenos, regulares y malos. Para la escala ponderada fue necesario tener los datos de las secciones más difíciles de determinar y esta se obtuvo multiplicando cada uno de sus datos de la longitud por el número de escala, para luego sumarlos, para así tener la suma ponderada, después esta se divide entre la suma de las longitudes, dando como resultado la escala ponderada (Ver ecuación 5). Para tener más explícita la formula se explica en la (Ver tabla 13) Ecuación 5. Escala ponderada

𝐸𝑠𝑐𝑎𝑙𝑎 𝑝𝑜𝑛𝑑𝑒𝑟𝑎𝑑𝑎 = 𝐿𝑜𝑛𝑔1 ∗ 𝐸𝑠𝑐 1 + 𝐿𝑜𝑛𝑔2 ∗ 𝐸𝑠𝑐 2 + 𝐿𝑜𝑛𝑔3 ∗ 𝐸𝑠𝑐 3

𝐿𝑜𝑛𝑔𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙

Tabla 13. Método de escala ponderada en secciones

Nombre de la carretera Proyecto

Codigo de la carretera K K Fecha (dd/mm/aa) Levantado por

Tipo de via Tipo de sección Hoja de

Ancho de calzada (m) Berma SI NO

Numero de carriles Carril auscultado

REGULAR

CONDICIÓN DEL DRENAJE

ABSCISA

k0+200 a

k0+210

k0+210 a

k0+220

k0+220 a

k0+230

k0+290 a

k0+300

BUENO

k0+230 a

k0+240

k0+240 a

k0+250

k0+250 a

k0+260

k0+260 a

k0+270

k0+270 a

k0+280

k0+280 a

k0+290

MALO

REGULAR


ABSCISA

k0+100 a

k0+110

k0+110 a

k0+120

k0+120 a

k0+130

k0+130 a

k0+140

k0+140 a

k0+150

k0+150 a

k0+160

k0+160 a

k0+170

k0+170 a

k0+180

MALO

k0+180 a

k0+190

k0+190 a

k0+200

BUENO

BUENO

REGULAR

MALO

k0+040 a

k0+050

k0+050 a

k0+060

k0+060 a

k0+070

k0+070 a

k0+080

k0+080 a

k0+090

k0+090 a

k0+100

FORMATO B.5 REGISTRO DE CAMPO. CONDICIÓN DE DRENAJE EN PAVIMENTOS ASFALTICOS DE CARRETERAS

ABSCISA

k0+000 a

k0+010

k0+010 a

k0+020

k0+020 a

k0+030

k0+030 a

k0+040


Longitud (m) Escala

Long1 Esc1

Long2 Esc2

Long3 Esc3

LongTotal Long1+Long2+Long3

Escala ponderada (Long1*Esc1+Long2*Esc2+Long3*Esc3)/longTotal

Unidad #

52

Fuente: Autores

Teniendo el resultado de la escala ponderada se selecciona la escala y se llega a la condición del drenaje (Ver tabla 14). Donde se especifica si la escala ponderada es menor a 1.5 se toma de escala 1, si esta entre 1.5 y menor a 2.5 se escoge la escala 2 y si es mayor o igual a 2.5 se elige la escala 3. Tabla 14. Condición del drenaje.

Fuente: Autores

6.6. DIAGNOSTICO DE LA SEÑALIZACIONES EXISTENTE. Para realizar el diagnóstico de las señalizaciones existentes, en la vía objeto de estudio, se llevó acabo, una auscultación visual de las señalizaciones actuales en campo analizando el estado y determinando su funcionalidad con el transito existente. Adicional se propone según lo expuesto por él (MINTRANSPORTE, 2015), nuevas señalizaciones que son necesarias para prevenir el riesgo de accidentabilidad, un control de tránsito, prioridades a los peatones y seguridad vial.

Según él (MINTRANSPORTE, 2015) la clasificación de las señales de tránsito es de vital importancia para su diseño y ubicación. - Señales Reglamentarias su fin son las de notificar a los usuarios que transitan por la vía las restricciones, prohibiciones y obligaciones que se debe cumplir para brindar una seguridad y confort a los usuarios. -Señales Preventivas su propósito es advertir a los usuarios sobre la existencia y naturaleza de riesgos y/o situaciones imprevistas presentes en la vía o en sus zonas adyacentes, ya sea en forma permanente o temporal -Señales Informativas tienen como propósito guiar a los usuarios y entregarles la información necesaria para que puedan llegar a sus destinos de la forma más segura, simple y directa posible. -Señales Transitorias modifican transitoriamente el régimen normal de utilización de la vía. Pueden ser estáticas o dinámicas, indicando mensajes reglamentarios, preventivos o informativo.

1

2

3

CONDICIÓN DEL DRENAJE Escala

BUENO

REGULAR

MALO

Si escala < 1.5 se toma 1Si 1.5 ≤ escala < 2.5 se toma 2Si escale ≥ 2.5 se toma 3

53

7. RESULTADOS A continuación, se exponen los resultados conseguidos para cada estudio realizado en la vía Calambeo. 7.1 NIVEL DE SERVICIO Se realizó un aforo vehicular con la ayuda de un formato ubicando dos puntos medios pertenecientes al tramo escogido; punto A, un metro (1 m) antes de la clínica Avidanti de Ibagué más exactamente en la abscisa K0+440 (Ver ilustración 20) con el fin de determinar el volumen de flujo vehicular el cual es de vital importancia para la realización del diagnóstico y así poder obtener la capacidad de servicio de la vía escogida. Se tuvo en cuenta el conteo de vehículos de transportes pesados, carga liviana, particulares y de servicio público (Autos livianos y camiones). El conteo se programó con un intervalo de quince minutos (15 min) durante once horas (11 horas) iniciando desde las siete de la mañana (7:00 A.M) y finalizando a las seis de la tarde (6:00 P.M) durante 2 días, uno el día festivo (Domingo, 07 de junio de 2020) (Ver tabla 15), y el otro día hábil (viernes, 12 de junio de 2020) (Ver tabla 16). Ilustración 20. Ubicación aforo vehicular.

Fuente: Google Earth, 2020.

54

Tabla 15. Resultados del aforo realizado el Domingo 07 de junio del 2020.

Fuente: autores.

Fecha (D/M/A): 7/06/2020 Estación de Aforo: Avenida 19 via calambeo

PERIODO MOVIMIENTO

7/06/2020 7:00 7/06/2020 7:15 18 3 1 0 0

7/06/2020 7:15 7/06/2020 7:30 17 5 1 0 0

7/06/2020 7:30 7/06/2020 7:45 24 3 2 0 0

7/06/2020 7:45 7/06/2020 8:00 30 2 0 0 0

7/06/2020 8:00 7/06/2020 8:15 26 2 4 0 0

7/06/2020 8:15 7/06/2020 8:30 30 2 1 0 0

7/06/2020 8:30 7/06/2020 8:45 31 1 2 0 0

7/06/2020 8:45 7/06/2020 9:00 23 3 1 0 0

7/06/2020 9:00 7/06/2020 9:15 49 3 1 0 0

7/06/2020 9:15 7/06/2020 9:30 26 3 0 0 0

7/06/2020 9:30 7/06/2020 9:45 30 1 3 0 0

7/06/2020 9:45 7/06/2020 10:00 24 2 1 0 0

7/06/2020 10:00 7/06/2020 10:15 39 1 2 0 0

7/06/2020 10:15 7/06/2020 10:30 39 3 1 0 0

7/06/2020 10:30 7/06/2020 10:45 27 3 2 0 0

7/06/2020 10:45 7/06/2020 11:00 66 2 0 0 0

7/06/2020 11:00 7/06/2020 11:15 42 1 2 0 0

7/06/2020 11:15 7/06/2020 11:30 51 2 3 0 0

7/06/2020 11:30 7/06/2020 11:45 54 0 1 0 0

7/06/2020 11:45 7/06/2020 12:00 37 2 2 0 0

7/06/2020 12:00 7/06/2020 12:15 61 1 0 0 0

7/06/2020 12:15 7/06/2020 12:30 70 3 2 0 0

7/06/2020 12:30 7/06/2020 12:45 78 1 3 0 0

7/06/2020 12:45 7/06/2020 13:00 72 2 1 0 0

7/06/2020 13:00 7/06/2020 13:15 68 1 1 0 0

7/06/2020 13:15 7/06/2020 13:30 70 1 2 0 0

7/06/2020 13:30 7/06/2020 13:45 65 3 0 0 0

7/06/2020 13:45 7/06/2020 14:00 67 2 0 0 0

7/06/2020 14:00 7/06/2020 14:15 70 2 3 0 0

7/06/2020 14:15 7/06/2020 14:30 62 2 1 0 0

7/06/2020 14:30 7/06/2020 14:45 65 1 2 0 0

7/06/2020 14:45 7/06/2020 15:00 55 3 1 0 0

7/06/2020 15:00 7/06/2020 15:15 51 3 1 0 0

7/06/2020 15:15 7/06/2020 15:30 48 3 1 0 0

7/06/2020 15:30 7/06/2020 15:45 33 1 3 0 0

7/06/2020 15:45 7/06/2020 16:00 39 2 3 0 0

7/06/2020 16:00 7/06/2020 16:15 46 4 0 0 0

7/06/2020 16:15 7/06/2020 16:30 39 3 2 0 0

7/06/2020 16:30 7/06/2020 16:45 41 3 2 0 0

7/06/2020 16:45 7/06/2020 17:00 49 0 1 0 0

7/06/2020 17:00 7/06/2020 17:15 39 2 0 0 0

7/06/2020 17:15 7/06/2020 17:30 45 2 2 0 0

7/06/2020 17:30 7/06/2020 17:45 41 2 1 0 0

7/06/2020 17:45 7/06/2020 18:00 35 1 0 0 0

1992 92 62 0 0

1992

SEMINARIO PATOLOGIA EN PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICOREVISION 1

AFOROS VEHICULARES

154

SUMATORIA11 HORA

TOTAL POR CLASIFICACIÓN

Condición Climática : seco Movimientos Aforados : Norte - Sur

Aforador: Angie Arias / Andres Osorio / Javier Santana

Coordinador: Julian Andres Pulecio Hora de Inicio : 07:00 Hora Final : 18:00


. .

.

. .

.

. ..

.

C2-GC2-P

. .

.

. .

.

. ..

.

55

El aforo realizado el domingo, se presentaron un total de 1.992 Automóviles y 154 Camiones lo cual se puede evidenciar en la (Tabla 15). Donde los automóviles están comprendidos por carros particulares, camperos, camionetas y microbuses. Los camiones que se presentaron en la vía durante este día fueron tipo C2-P, C2-G. Tabla 16. Resultados del aforo realizado el viernes 12 de junio del 2020.

Fuente: autores.

Fecha (D/M/A): 12/06/2020 Estación de Aforo: Avenida 19 via calambeo

PERIODO MOVIMIENTO

12/06/2020 7:00 12/06/2020 7:15 33 3 4 0 112/06/2020 7:15 12/06/2020 7:30 38 2 4 2 112/06/2020 7:30 12/06/2020 7:45 33 4 3 1 012/06/2020 7:45 12/06/2020 8:00 48 4 3 0 012/06/2020 8:00 12/06/2020 8:15 65 3 4 1 112/06/2020 8:15 12/06/2020 8:30 43 2 3 2 012/06/2020 8:30 12/06/2020 8:45 22 4 3 0 212/06/2020 8:45 12/06/2020 9:00 64 3 2 0 112/06/2020 9:00 12/06/2020 9:15 43 1 2 2 112/06/2020 9:15 12/06/2020 9:30 33 2 2 0 012/06/2020 9:30 12/06/2020 9:45 36 4 3 2 012/06/2020 9:45 12/06/2020 10:00 50 6 4 0 0

12/06/2020 10:00 12/06/2020 10:15 47 4 3 1 012/06/2020 10:15 12/06/2020 10:30 36 1 2 2 012/06/2020 10:30 12/06/2020 10:45 35 2 3 1 012/06/2020 10:45 12/06/2020 11:00 50 2 4 1 012/06/2020 11:00 12/06/2020 11:15 45 2 1 1 012/06/2020 11:15 12/06/2020 11:30 36 5 2 1 112/06/2020 11:30 12/06/2020 11:45 49 5 3 1 012/06/2020 11:45 12/06/2020 12:00 41 3 2 2 212/06/2020 12:00 12/06/2020 12:15 36 4 2 2 012/06/2020 12:15 12/06/2020 12:30 74 1 2 0 012/06/2020 12:30 12/06/2020 12:45 62 4 2 0 012/06/2020 12:45 12/06/2020 13:00 62 2 5 4 012/06/2020 13:00 12/06/2020 13:15 59 2 3 2 012/06/2020 13:15 12/06/2020 13:30 44 2 3 3 112/06/2020 13:30 12/06/2020 13:45 50 1 3 0 112/06/2020 13:45 12/06/2020 14:00 58 5 1 1 012/06/2020 14:00 12/06/2020 14:15 42 1 4 1 012/06/2020 14:15 12/06/2020 14:30 38 2 2 0 112/06/2020 14:30 12/06/2020 14:45 28 2 2 2 012/06/2020 14:45 12/06/2020 15:00 50 2 5 0 012/06/2020 15:00 12/06/2020 15:15 61 3 7 0 012/06/2020 15:15 12/06/2020 15:30 65 3 6 0 012/06/2020 15:30 12/06/2020 15:45 61 3 6 1 012/06/2020 15:45 12/06/2020 16:00 71 4 5 0 012/06/2020 16:00 12/06/2020 16:15 60 3 4 3 112/06/2020 16:15 12/06/2020 16:30 83 7 2 0 312/06/2020 16:30 12/06/2020 16:45 73 4 4 2 012/06/2020 16:45 12/06/2020 17:00 64 5 3 0 112/06/2020 17:00 12/06/2020 17:15 62 2 2 0 012/06/2020 17:15 12/06/2020 17:30 82 5 1 0 012/06/2020 17:30 12/06/2020 17:45 73 4 2 0 012/06/2020 17:45 12/06/2020 18:00 67 3 1 0 0

2272 136 134 41 18

2272

Coordinador: Julian Andres Pulecio Hora de Inicio : 07:00 Hora Final : 18:00

Condición Climática : seco Movimientos Aforados : Norte - Sur

Aforador: Angie Arias / Andres Osorio / Javier Santana

REVISION 1SEMINARIO PATOLOGIA EN PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO

AFOROS VEHICULARES

TOTAL 11 HORA

TOTAL 329


. .

.

. .

.

. ..

.

C2-GC2-P

56

Para el día viernes se presentaron un total de 2272 Automóviles y 329 Camiones (Tabla 16) podemos decir que durante las horas pico se registra el mayor flujo vehicular de carros particulares en la zona de estudio, además se presentaron camiones tipo C3 y mayores a C5, su constante circulación en días hábiles se debe a las obras civiles que se están llevando a cabo en ese sector. 7.1.2 TPD (Tránsito Promedio Diario): La proyección del tránsito promedio diario se realizó para cuantificar en una sola expresión la totalidad de vehículos que transitan por un día en la vía. En la (Tabla 17) se puede ver que los vehículos que transitaron durante un periodo de 11 horas, el domingo 2,146 y el viernes 12 de 2,601 Lo que deja en evidencia que el flujo vehicular es mayor los días hábiles que el día de mercado.

7.1.2.1 TPDS (Tránsito Promedio Diario Semanal): El tránsito promedio semanal se calcula a partir de la totalidad de los vehículos que transitaron por un día. La Ecuación (2) nos permite calcular el valor estimado del tránsito promedio semanal, apoyado de los datos obtenidos del tránsito promedio diario (TPD) de los viernes y domingo.

TPDS =(2601 ∗ 6) + (2146)

7

TPDS = 2536 Vehiculos Tabla 17. Clasificación vehicular, TPD Y TPDS

Fuente: autores.

C2-P C2-G C3 <C5

Domingo 92 62 0 0

viernes 136 134 41 18

SEMINARIO PATOLOGIA EN PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICORESULTADOS

AFOROS VEHICULARES

AUTOS LIVIANOS 7/06/2020

12/06/2020

Clasificación

Camiones Automoviles

TPDS

2601

2146

2536

1992

2272

DOMINGO

VIERNESTOTAL DEL TRANSITO PROMEDIO DIARIO TPD

(2)

57

7.1.2.2 Factor camión Se aplicó solo para los camiones que registraron presencia en la vía de estudio, los cuales fueron detallados en el formato del aforo vehicular. En el tramo de estudio de la avenida 19 barrio Calambeo, se presenció camiones tipo C2-P, C2-G, C3, >C5. Para hallar el factor camión se calculó por el método de cargas equivalentes por eje, el cual consistió en convertir las cargas reales esperadas, a un número equivalente de aplicaciones de un eje normalizado, usando la ecuación (3) y los datos de la tabla (Ver tabla). Y el factor de equivalencia se obtiene para cada camión, el cual es 1,87 para (C2P), 4,49 (C2G), 8,71 para (C3) y 11,57 para >C5. (Ver tabla 18). Tabla 18. Factor de equivalencia por eje.

Fuente: autores.

Una vez cuantificado el factor de equivalencia se debe multiplicar por el porcentaje de distribución que tiene cada tipo de camión, esto con la finalidad de conocer el factor camión. En la (Ver tabla 19) se evidencia que el TPDS es de 2,536 vehículos, de los cuales el 88,01% son automóviles y el 11,99% son camiones. El tránsito de camiones está distribuido así: C2P= 42,67 %, C2G= 40,70%, C3= 11,56% y >C5= 5,08%. Tabla 19. TPDS

Fuente: autores.

FECE = 11.57FECE = 8.71FECE = 4.49FECE = 1.87

C2P C2G C3 <C5

Procesador de datos:

FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA POR EJE

ANGIE ARIAS. / ANDRES BARRAGAN. / JAVIER SANTANA

CAMIONES

+ + + + + +

C2-P C2-G C3 <C5

130 124 35 15

5.11% 4.88% 1.39% 0.61%

42.67% 40.70% 11.56% 5.08%

11.99%

2232

2536

88.01%

CLASIFICACIÓN

TPDS POR VEHICULO

TOTAL POR CLASIFICACIÓN

TPDS

% DE TPDS

Procesador de datos: ANGIE ARIAS. / ANDRES BARRAGAN. / JAVIER SANTANA

PORCENTAJE DE DISTRIBUCIÓN EN CAMIONES

TOTAL DE % TPDS 88.01%

PORCENTAJE DE DISTRIBUCIÓN EN CAMIONES

SEMINARIO PATOLOGIA EN PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICORESULTADOS

Automoviles Camiones

AUTOS LIVIANOS

2232

304

58

Factor camión.

FC =(1.87 ∗ 42.67) + (4.49 ∗ 40.70) + (8.71 ∗ 11.56) + (11.57 ∗ 5.08)

100

FC = 4.219

7.1.2.3. Nivel de tránsito Para calcular el nivel de tránsito en la avenida 19, vía Calambeo, tuvimos que conocer el número de aplicaciones de carga por eje de referencia en el carril de diseño en un periodo de un año determinado, para ello utilizamos la ecuación (1)

NESE = 2536 ∗ 4.219 ∗ 0.1199 ∗ 0.50 ∗ 1 ∗ 365

𝑁𝐸𝑆𝐸 = 2.34121246 ∗ 105 El número de ejes simples equivalentes en un año (NESE) dio como resultado

2.3412 𝑥 105 teniendo en cuenta que la avenida 19 en el barrio calambeo tiene alta circulación de vehículos debido a la clínica avidanti y su crecimiento poblacional hacia este sector. Con el dato obtenido se determinó que el nivel de tránsito es de tipo 1 (NT1), es decir es un tránsito de nivel bajo. 7.2 DIAGNÓSTICO DEL ESTADO DEL PAVIMENTO. El tramo de la vía escogida para el estudio se divide en diez y siete (17) segmentos (Ver tabla 7), a cada sección se le realiza un reconocimiento visual en las visitas efectuadas para lograr identificar las patologías. Seguido a esto se procede a la medición de las losas y a su vez se determina el grado de severidad por medio del formato de recolección de datos diligenciado (ver ilustración 21), para cada segmento. En el Anexo A se evidenciará el resto de los formatos diligenciados.

(1)

(3)

59

Ilustración 21. Formato de recolección de datos de la unidad de muestreo 08 (K0+432.34 – K0+490.31)

Fuente: Los autores

De la ilustración 21, se evidencia para la unidad de muestra número ocho (8), los deterioros registrados de la identificación visual, siendo el deterioro por sellantes de juntas, parche grande y Saltaduras (Popouts) los que registran mayor densidad en el tramo evaluado.

60

7.2.1 Niveles de Severidad de los deterioros del pavimento rígido. El levantamiento de patologías en la vía objeto de estudio, depende del porcentaje de densidad que es equivalente a la ocurrencia de las patologías identificas en in-situ para cada tramo evaluado, este porcentaje varía dependiendo del número de losas evaluadas, sus patologías identificadas y el grado de severidad. ver gráfica 2. Grafica 2. Porcentaje de inspección por patología en la sección 8.

Fuente: Autores.

La patología Sellado de juntas (28%), parcheo (21%), grieta lineal (17%) y saltaduras (17%) conforman un 83% de las más recurrentes en la unidad de muestreo número ocho (08) desde el K0+432.34 hasta K0+490.31. Se ve afectado el confort de los vehículos que transitan por la vía, esto depende también del grado de severidad identificado para cada tipo de deterioro. El porcentaje de cada unidad se muestra en el Anexo B. Para el caso de la patología deterioros de los sellantes de juntas, su densidad es equivalente al porcentaje de severidad que registra en el total del área del tramo a evaluar. (Ver Gráfica 3).

4%

28%

17%21%

9%

17%4%

PORCENTAJE DE INSPECCION DE CADA TIPO DE FALLA PATOLOGICA

SECCIÓN 8

Losa fragmentada

Sellado de juntas

Grieta lineal

Parcheo (grande)

Parcheo (pequeño)

Saltaduras

Desportillamiento (junta)

61

Grafica 3. Severidad de la falla de sellado de juntas de la sección 8.

Fuente: Autores

El pavimento rígido de la vía Calambeo de la unidad de muestreo n° 8 evidencia una falla de sellado de juntas, encontrándose un 53% en buen estado, un 43% en estado bajo y un 4% en estado medio, es de recalcar la importancia de la ausencia de este tipo de fallo, debido a que la recurrencia de esta patología ayuda a presentar filtraciones de agua entre las losas dando como resultado a futuros daños en el pavimento rígido. En la ilustración 23 se evidencia el índice de condición del pavimento (PCI) para los diecisiete (17) tramos que completa la totalidad de la vía de estudio. Cabe resaltar que este resultado se obtuvo con la implementación y modulación del software UN PCI 2016, al ingresar la recurrencia por patología y la severidad que se obtuvo por tramo evaluado. Adicional el índice de condición del pavimento (PCI) se identifica con una escala de colores que expresa el deterioró presentado por tramo ver ilustración 22.

62

Ilustración 22. Escala de Colores por PCI

Fuente: (INVIAS, Manual de Mantenimiento de Carreteras, 2016)

Ilustración 23. Índice de condición del pavimento.

Fuente: autores.

De los diecisiete (17) tramos evaluados, el 5% registra una condición grave el 18% muy malo, el 35% malo, el 29% regular y el 11% satisfactorio, por ende, se identifica que en los 1.002 mts evaluados que componen la vía de estudio, se encuentra más del 50% en mal estado. Lo que afecta la movilidad y genera pérdida de tiempo, accidentes y disminución de la calidad de vida de los habitantes en el sector.

63

7.3. POSIBLES TÉCNICAS DE REPARACIONES Tabla 20. Posibles técnicas de rehabilitación Tramo (08)

Fuente: autores.

De la Tabla 20, se puede evidenciar las posibles técnicas de rehabilitación, para las patologías más recurrentes en el tramo ocho (08), el cual sirve como guía para implementar acciones de mantenimientos y recuperación de la vía; con la finalidad de garantizar la seguridad y el tiempo de los usuarios. La información de los tramos restantes se puede ver en el Anexo C.

Fecha (D/M/A): 10/Junio/2020 Sector: Colombia Unidad de muestro: 8

Evaluador: Arias Vidal A. / Barrangan Osorio A. / Santana Londoño J.

Coordinador: Julián Andrés Pulecio Sección: 08 de 17 Tamaño de la muestra: 28 losas

39DESPORTILLADURA

JUNTA

- Severidad baja: sellado de

juntas y grietas.

- Severidad media y alta:

reparación de espesor parcial.

- Severidad media y baja:

sellado de juntas y grietas.

- Severidad alta: reparación en

todo el espesor.

- Colocación de barras de

traspaso de carga o pasadores.

29PARCHE

GRANDE

-En parches asfálticos:

remover y reemplazar este

material.

- En parches de concreto:

rehacer el parche colocando

pasadores..

32SALTADURAS

POPUTS


juntas y grietas.


reparación de espesor parcial

SEMINARIO PATOLOGÍA EN PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO

RECOLECCIÓN DE DATOS DE LA CONDICIÓN DEL PAVIMENTO

Tipos de Deterioros Esquema

21. Estallido 31. Desgaste de la superficie

22. Grieta de esquina 32. Saltaduras (popouts)

23. Losa fragmentada 33. Bombeo

24. Grieta "D" 34. Punzonamiento

25. Escalonamiento 35. Cruce de vía ferrea

26. Sello de las juntas 36. Descamado

27. Carril/Berma 37. Retracción

28. Grieta lineal 38. Desportilladura (esquina)

29. Parcheo (grande) 39. Desportilladura (junta)

30. Parcheo (pequeño)

PATALOGIAS MÁS

FRECUENTES

POSIBLES TÉCNICAS DE

REHABILITACION

28 GRIETA LINEAL

64

7.4. MODULACIÓN

La modulación se realizó, para los diecisiete (17) tramos, que componen la vía objeto de estudio, que va desde la Calle 19 #9-8, hasta calle 19 #13-1018 de la ciudad de Ibagué departamento del Tolima. Esto basado en la norma INVIAS, que especifica que la unidad de muestreo del pavimento se debe considerar en un intervalo de 20 ± 8 losas. Por ende, el Tramo de estudio inicia en el K0+000 y finaliza en el K1+002, con una totalidad de 1.002 mts. Por consiguiente, para cada tramo o unidad por separado se chequea que la asimetría de la losa existente cumpla con los criterios de esbeltez establecidos en las normas Portland Cement Association 84 (PCA 84) y el instituto nacional de vías 2013 (INVIAS 2013). Para el primer tramo que va desde el K0+000 hasta el K0+061.92 se chequea que losas cumplan con los criterios de esbeltez (ver tabla 21). Adicional si se desea conocer los resultados para los tramos restantes ver anexo D. Tabla 21. Unidad de muestreo 1 (K0+000.00 – K0+061.92)

Fuente: Los autores

De la tabla 21, se puede evidenciar que de las catorce (14) losas evaluadas por carril, trece (13) de ellas cumplen con el criterio de esbeltez expuesto por el INVIAS, 2013. Sin embargo, más del 65% no cumplen con los criterios expuesto por Portland Cement Association 84 (PCA 84).

Izquierda Derecha Izquierda Derecha Izquierda Derecha PCA 84 INVIAS 2013 PCA 84 INVIAS 2013

1 4.8 4.8 3.56 3.44 1.35 1.40 NO CUMPLE SI CUMPLE NO CUMPLE SI CUMPLE


3 3.97 3.97 3.56 3.44 1.12 1.15 SI CUMPLE SI CUMPLE SI CUMPLE SI CUMPLE


5 4.4 4.4 3.56 3.44 1.24 1.28 SI CUMPLE SI CUMPLE NO CUMPLE SI CUMPLE







12 3.2 3.2 3.51 3.49 0.91 0.92 SI CUMPLE NO CUMPLE SI CUMPLE NO CUMPLE



1LONGITUD (m) ANCHO (m) ESBELTEZ IZQUIERDA DERECHA

TOTAL 61.92 7

65

Ilustración 24. Modulación de la vía de estudio

Fuente: autores. En la ilustración 24, se evidencia la modulación en AutoCAD de los diecisiete (17) tramos, que componen la totalidad de la vía de estudio, los losas con color amarillo representa que cumple con la condición de esbeltez expuesto en la INVIAS 13, por el contrario, el color azul representa que cumple solo los criterios expuesto por Portland Cement Association 84 (PCA 84). Cabe resaltar que los losas con color verde significa que cumple con ambas condiciones, las cuales representan un excelente criterio de esbeltez que permite transmitir las cargas de manera efectiva sin necesidad de ninguna cuantía de acero, lo cual mínima costos de construcción, evita patologías por sobredimensionamiento y genera una mayor durabilidad del pavimento.

66

De la gráfica 4, se evidencia que para el tramo o sección uno (1), el 82% que componen un numero de 23 losas, cumplen con la noma INVIAS 2013, y solo dos (2) losas que componen el 7% cumple con la Portland Cement Association 84 (PCA 84). Cabe resaltar, que solo el 11% que se compone de tres (3) losas de las veintiocho (28) losas evaluadas cumple ambos criterios.

Grafica 4. Unidad de muestreo 1 (K0+000.00 – K0+061.92)

Fuente: autores.

3-11%

23- 82%

2- 7%

CUMPLIMIENTO DE DIMENSIONES SEGUN LAS NORMAS

SECCION 1

AMBOS

INVIAS 13

PCA 84

67

7.5. DRENAJE En la condición de drenaje, se evaluaron las condiciones por bombeo. Adicional se realizó un levantamiento de las estructuras física existentes y su estado de funcionalidad dependiendo de parámetros geométricos de la vía. Caba resaltar que el estudio se realizó para los diecisiete (17) tramos evaluados y se llevó a cabo un estudio independiente para el carril derecho (ver tabla 22) y el izquierdo (ver tabla 23), en donde se evaluó el primer tramo que corresponde al K0+000 hasta el K0+061. La condición de drenaje por carril izquierdo se evidencia en el anexo F y por el carril derecho en el anexo G. Tabla 22. Condición de drenaje K0+000 hasta el K0+062 carril izquierdo.

Fuente: autores.

Tabla 23. Condición de drenaje K0+000 hasta el K0+062 carril derecho.

Fuente: autores.

La condición de drenaje para el primer tramo que va desde el K0+000 hasta el K0+062 evaluado es Mala, debido a que no registra en ningún carril estructura física que evacúe el agua pluvial, por lo que genera hidroplaneo en la vía.

Nombre de la carretera Cl. 19 #9-8, hasta Cl. 19 #13-1018 Ibagué, Tolima Proyecto

Codigo de la carretera Fecha (dd/mm/aa)

Tipo de via Tipo de sección

Ancho de calzada (m) Berma SI NO X

Numero de carriles Carril auscultado Hoja ___1___ De ___2____

ABSCISA

2 IZQUIERDO

BUENO

REGULAR

MALO

k0+040 a

k0+050

k0+050 a

k0+060

k0+060 a

k0+062

INEXISTENTE

k0+000 a

k0+010

k0+010 a

k0+020

k0+020 a

k0+030

k0+030 a

k0+040


FORMATO REGISTRO DE CAMPO. CONDICIÓN DE DRENAJE EN PAVIMENTOS RIGIDOS

Seminario en Patologias

K __________________K __________________

Urbana





Numero de carriles Carril auscultado Hoja ___2___ De ___2____2 DERECHO



K __________________K __________________

Urbana

k0+050 a

k0+060

k0+060 a

k0+061.92

BUENO

CONDICIÓN DEL DRENAJE k0+000 a

k0+010

k0+010 a

k0+020

k0+020 a

k0+030

k0+030 a

k0+040

k0+040 a

k0+050

ABSCISA

MALO

REGULAR INEXISTENTE

68

Por consiguiente, para determinar la condición drenaje que contenta el conjunto independiente de los carriles tanto derecho como izquierdo se determino que era necesario usar la escala ponderada (ecuación 5) en algunas secciones, debido que en la misma sección había tramos buenos, regulares y malos. Cabe resaltar que los dos (2) primeros tramos no registran estructura física existentes por ende su condición es Mala. En la tabla 24, se evidencia que la condición de drenaje para el tramo número 3 que va desde el K0+123 hasta el K0+185.06, da una escala pondera de 2.76, lo que deja en evidencia que tiene una condición mala según la tabla 14. Tabla 24. Escala pondera del tramo tres

Unidad 3

Longitud (m) Escala

0 1

15 2

48 3

Longitud Total 63

Escala ponderada 2.76 Fuente: autores.

Se evidencia en la ilustración 25, que los diecisiete (17) tramos evaluados, el 71% registra condición buena, el 12% regular y 18% mala. Esto debido a diversos factores, como la falta de estructura física, alcantarilladas colmatadas y sumideros colapsados. Ilustración 25. Estado de drenaje en la vía de estudio.

Fuente: autores.

1 MALO

2 MALO

3 MALO

4 BUENO

5 BUENO

6 BUENO

7 BUENO

8 REGULAR

9 BUENO

10 BUENO

11 BUENO

12 BUENO

13 BUENO

14 BUENO

15 BUENO

16 BUENO

17 REGULAR

Unidad de

muestroDRENAJE

69

7.6. DIAGNÓSTICO DE LA SEÑALIZACIÓN EXISTENTE. En base al diagnosticó preliminar en la zona de estudio y sus señalizaciones existente, se plantea otros puntos críticos en donde se hace necesario señales de tránsito para evitar congestionamiento y riesgos en la seguridad vial. En el Diagnóstico de señalizaciones existente se evidencio un total de 15 señales verticales de tránsito de las cuales siete (7) son señales reglamentarias, una (1) señal informativa y siete (7) señal preventiva. (ver tabla 26) Tabla 25. Señales verticales existentes.

Fuente: autores.

Por consiguiente, se registraron quince (15) señalizaciones verticales existentes en la zona de estudio, de las cuales el 27% son zona escolar, el 33% Velocidad máxima permitida, 20% proximidad a resalto, el 7% señal turística y el 13% prohibido pitar. (ver ilustración 26). Ilustración 26. Señalizaciones existentes en la vía de estudio.

Fuente: autores.

Codigo Ubicación Carril

SP - 47 K0+030 Izquierda

SR - 30B K0+075 Derecha

SP - 47 K0+113 Derecha

Figura 2.6-1 K0+114 Derecha

SP-25 K0+255 Derecha


SR - 29 K0+419 Derecha


SR - 29 K0+495 Izquierda

SR - 30B K0+518 Izquierda

SP - 47 K0+550 Derecha



SP - 47 K0+735 Izquierda

SR - 30B K0+761 Izquierda

Informativa (Turistica) Señal turistica de informacion de destino

Preventiva

Tipo de señal Nombre

Reglamentaria Velocidad maxima permitida

Preventiva Zona Escolar


Reglamentaria Prohibido pitar


Zona Escolar



Preventiva Proximidad a resalto

Preventiva Proximidad a resalto

Reglamentaria Prohibido pitar



Proximidad a resalto

Señ

aes

vert

ical

es

Preventiva

70

Adicional se evaluó el diagnóstico de las señalizaciones horizontales existente en la zona de estudio y a su vez se precisó que tan importante será su ubicación con respecto al tránsito actual. Las cuales se evidencio un total de once (11) señales existentes su ubicación se puede evidenciar en la tabla 27. Tabla 26. Señales horizontales existentes.

Fuente: autores.

Por consiguiente, se registraron once (11) señalizaciones horizontales existentes en la zona de estudio, de las cuales el 27% son señales de flecha de frente (en ambas direcciones) y 18% en demarcación cruce escolar, zona escolar, cruce de cebra y reductor de velocidad. (ver ilustración 27). Ilustración 27. Señalizaciones horizontales existentes en la vía de estudio.

Fuente: autores.

Se determinó que con las señalizaciones existentes tanto verticales como

horizontales, cumplían con el transito actual, siendo necesarias para garantizar

la seguridad vial en la vía objeto de estudio. Por ende, no se propusieron

señales nuevas, solo se recomienda realizar un mantenimiento a las señales

existentes debido a que todas presentan grado de deterioro.

UbicaciónK0+212

k0+398

K0+423

K0+450

K0+531

k0+563

K0+596

K0+632

K0+651

K0+678

K0+868

Linea central ( a lo largo de la via)

Se

ña

es

ho

riza

on

tale

s

Zona Escolar

Reductor de velocidad

Zona Escolar

Flecha de frente (en ambas direcciones)

Demarcacion cruce escolar

Reductor de velocidad

Demarcacion cruce escolar

Cruce cebra

Cruce cebra

NombreFlecha de frente (en ambas direcciones)

Flecha de frente (en ambas direcciones)

71

8. CONCLUSIONES

En el segmento de vía comprendido entre la Calle 19 #9-8, hasta calle 19 #13-

1018 de la ciudad de Ibagué departamento del Tolima, presenta un tránsito

promedio semanal (TPDS) de 2.536 vehículos, de los cuales el 88.01% son

automóviles livianos y el 11.99% son camiones. Lo que refleja las cargas de

servició y exigencia de la infraestructura vial.

La caracterización del segmento de vía de estudio permitió identificar un nivel de transito estimado tipo uno (NT1). Esta clasificación permite revelar la exigencia que soporta la vía y su relación con la calidad de los materiales pétreos y el diseño de mezclas para la construcción de nuevos pavimentos rígidos.

El índice de condición del pavimento (PCI) de los diecisiete (17) tramos evaluados, el 5% registra una condición grave, el 18% muy malo, el 35% malo, el 29% regular y el 11% satisfactorio, por ende, se identifica que en los 1.002 mts evaluados que componen la vía de estudio, se encuentra más del 50% en mal estado. Lo que afecta la movilidad y genera pérdida de tiempo, accidentes y disminución de la calidad de vida de los habitantes en el sector. Con recurrencia en patologías como deterioro del sellante, losa fragmentada, parche grande, punzonamiento, desportilladura de esquina y juntas. Se identificaron losas que requieren de una rápida intervención, para garantizar así la seguridad.

La condición de drenaje en los diecisiete (17) tramos evaluados, el 71% registra condición buena, el 12% regular y 18% mala. esto debido al colapso de algunas estructuras físicas o al nulo mantenimiento de los sumideros, los cuales se encuentran totalmente colmatadas, lo cual produce el efecto de hidroplaneo en la vía. En la modulación de las catorce (14) losas evaluadas por carril, trece (13) de ellas cumplen con el criterio de esbeltez expuesto por el INVIAS, 2013. Sin embargo, más del 65% no cumplen con los criterios expuesto por Portland Cement Association 84 (PCA 84).

72

9. RECOMENDACIONES Se recomienda a las entidades encargadas de la planeación y gestión del mantenimiento de las vías para el municipio de Ibagué departamento del Tolima, utilizar esta investigación para intervenir las losas que presentan patologías con severidades altas y medias, de esta manera se garantiza la seguridad, el tiempo y el confort de las personas que transitan por ella. Adicional se recomienda intervenir con las posibles técnicas de rehabilitación o reparación descritas en esta investigación para mejorar el índice de condición del pavimento (PCI), las cuales más del 50% de las losas en el segmento de la vía de estudio se encuentra en mal estado y representan accidentes y disminución de la calidad de vida de los habitantes en el sector. Se recomienda realizar un plan de gestión en la conservación de pavimentos, donde se determine la periodicidad por las que se coordinen las inspecciones visuales del pavimento, con el fin de llevar un control adecuado de la condición real y establecer las respectivas actividades de mantenimiento. La condición de drenaje en los diecisiete (17) tramos evaluados, registran un 18% en condiciones mala, esto debido al colapso de algunas estructuras físicas o al nulo mantenimiento de los sumideros, por ende, se recomienda realizar un manteamiento óptimo que garantiza el drenaje de las aguas pluviales y de esta manera evitar el hidroplaneo en la vía. Se determino que con las señalizaciones existentes tanto verticales como horizontales, cumplían con el transito actual, siendo necesarias para garantizar la seguridad vial en la vía objeto de estudio. Por ende, no se propusieron señales nuevas, solo se recomienda realizar un mantenimiento a las señales existentes debido a que todas presentan grado de deterioro lo que dificulta la visualización de algunas en la vía.

73

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78

ANEXOS Anexo A. Registro de los tipos de fallas patológicos presentes Unidad de muestreo 1 (K0+000.00 – K0+061.92)

Fuente: autores

79

Unidad de muestreo 2 (K0+061.92 – K0+122.91)

Fuente: autores

80


Fuente: autores

81

Unidad de muestreo 4 (K0+185.06 - K0+247.68)

Fuente: autores

82


Fuente: autores

83


Fuente: autores

84


Fuente: autores

85


Fuente: autores

86


Fuente: autores

87


Fuente: autores

88


Fuente: autores

89


Fuente: autores

90


Fuente: autores

91


Fuente: autores

92


Fuente: autores

93


Fuente: autores

94


Fuente: autores

95

Anexo B. Distribución de fallas patológicas Unidad de muestreo 1 (K0+000.00 – K0+061.92)

Fuente: autores Unidad de muestreo 2 (K0+061.92 – K0+122.91)

Fuente: autores

96


Fuente: autores Unidad de muestreo 4 (K0+185.06 - K0+247.68)

Fuente: autores

97



Fuente: autores

98



Fuente: autores

99



Fuente: autores

100



Fuente: Los autores

101


Fuente: Los autores Unidad de muestreo 14 (K0+795.46 – K0+860.32)

Fuente: Los autores.

102


Fuente: Los autores Unidad de muestreo 16 (K0+920.962 – K0+961.80)

Fuente: Los autores

103


Fuente: Los autores

104

Anexo C. posibles técnicas de rehabilitación Unidad de muestreo 1 (K0+000.00 – K0+061.92)

Fuente: autores




38DESPORTILLADURA

ESQUINA




todo el espesor.

Reparación en todo el espesor,

reemplazando longitudinal y

transversalmente la zona

afectada.

26SELLO DE LAS

JUNTAS

Retirar todo vestigio de antiguo

sello, limpiar cuidadosamente la

caja, imprimar con el material

adecuado colocar cordón de

respaldo y vaciar la cantidad

exacta de sellante.

28 GRIETA LINEAL




todo el espesor.
















PATALOGIAS MÁS

FRECUENTES


REHABILITACION

23LOSA

FRAGMENTADA

105


Fuente: autores




32SALTADURAS

POPUTS


juntas y grietas.






afectada.

24 GRIETA "D"

- Severidad baja y media:

Reparación de espesor parcial.

- Severidad alta: Reparación

entodo el espesor.

28 GRIETA LINEAL




todo el espesor.
















PATALOGIAS MÁS

FRECUENTES


REHABILITACION

23LOSA

FRAGMENTADA

106


Fuente: autores




39DESPORTILLADURA

JUNTA


juntas y grietas.






afectada.

26SELLO DE LAS

JUNTAS






exacta de sellante.

38DESPORTILLADURA

ESQUINA




todo el espesor.














PATALOGIAS MÁS

FRECUENTES


REHABILITACION

23LOSA

FRAGMENTADA

107

Unidad de muestreo 4 (K0+185.06 - K0+247.68)

Fuente: autores




29 PARCHE GRANDE



material.



pasadores..

-Para cualquier nivel de

deterioro: reparación de espesor

parcial.

- Colocar un parche asfáltico.

26SELLO DE LAS

JUNTAS






exacta de sellante.

28 GRIETA LINEAL




todo el espesor.
















PATALOGIAS MÁS

FRECUENTES


REHABILITACION

24 GRIETA "D"

108


Fuente: autores




29 PARCHE GRANDE



material.



pasadores..




afectada.

26SELLO DE LAS

JUNTAS






exacta de sellante.

28 GRIETA LINEAL




todo el espesor.
















PATALOGIAS MÁS

FRECUENTES


REHABILITACION

23LOSA

FRAGMENTADA

109


Fuente: autores




39DESPORTILLADURA

JUNTA


juntas y grietas.








exacta de sellante.

28 GRIETA LINEAL




todo el espesor.



37 RETRACCION



parcial.















PATALOGIAS MÁS

FRECUENTES


REHABILITACION

26SELLO DE LAS

JUNTAS

110


Fuente: autores




32SALTADURAS

POPUTS


juntas y grietas.






afectada.

26SELLO DE LAS

JUNTAS






exacta de sellante.

28 GRIETA LINEAL




todo el espesor.
















PATALOGIAS MÁS

FRECUENTES


REHABILITACION

23LOSA

FRAGMENTADA

111


Fuente: autores




39DESPORTILLADURA

JUNTA


juntas y grietas.






todo el espesor.



29PARCHE

GRANDE



material.



pasadores..

32SALTADURAS

POPUTS


juntas y grietas.
















PATALOGIAS MÁS

FRECUENTES


REHABILITACION

28 GRIETA LINEAL

112


Fuente: autores




37 RETRACCION



parcial.





afectada.

26SELLO DE LAS

JUNTAS






exacta de sellante.

29 PARCHE GRANDE



material.



pasadores..














PATALOGIAS MÁS

FRECUENTES


REHABILITACION

23LOSA

FRAGMENTADA

113


Fuente: autores




29 PARCHE GRANDE



material.



pasadores..




afectada.

26SELLO DE LAS

JUNTAS






exacta de sellante.

24 GRIETA "D"

- Severidad baja y media:

Reparación de espesor parcial.

- Severidad alta: Reparación

entodo el espesor.














PATALOGIAS MÁS

FRECUENTES


REHABILITACION

23LOSA

FRAGMENTADA

114


Fuente: autores




34 PUNZONAMIENTO - Estabilización de losas.

- Reparación en todo el espesor.




afectada.

29PARCHE

GRANDE



material.



pasadores..

32SALTADURAS

(POPOUTS)


juntas y grietas.
















PATALOGIAS MÁS

FRECUENTES


REHABILITACION

23LOSA

FRAGMENTADA

115


Fuente: autores




32SALTADURAS

POPUTS


juntas y grietas.






afectada.

26SELLO DE LAS

JUNTAS






exacta de sellante.

28 GRIETA LINEAL




todo el espesor.
















PATALOGIAS MÁS

FRECUENTES


REHABILITACION

23LOSA

FRAGMENTADA

116


Fuente: autores




32SALTADURAS

POPUTS


juntas y grietas.






afectada.

26SELLO DE LAS

JUNTAS






exacta de sellante.

28 GRIETA LINEAL




todo el espesor.
















PATALOGIAS MÁS

FRECUENTES


REHABILITACION

23LOSA

FRAGMENTADA

117


Fuente: autores




29 PARCHE GRANDE



material.



pasadores..




afectada.

26SELLO DE LAS

JUNTAS






exacta de sellante.

28 GRIETA LINEAL




todo el espesor.
















PATALOGIAS MÁS

FRECUENTES


REHABILITACION

23LOSA

FRAGMENTADA

118


Fuente: autores




29 PARCHE GRANDE



material.



pasadores..




afectada.

26SELLO DE LAS

JUNTAS






exacta de sellante.

28 GRIETA LINEAL




todo el espesor.
















PATALOGIAS MÁS

FRECUENTES


REHABILITACION

23LOSA

FRAGMENTADA

119


Fuente: autores

















PATALOGIAS MÁS

FRECUENTES


REHABILITACION

23LOSA

FRAGMENTADA

32SALTADURAS

(POPUTS)


juntas y grietas.






afectada.

26SELLO DE LAS

JUNTAS






exacta de sellante.

24 GRIETA "D"



parcial.


120


Fuente: autores

















PATALOGIAS MÁS

FRECUENTES


REHABILITACION

23LOSA

FRAGMENTADA

29 PARCHE GRANDE



material.



pasadores..




afectada.

26SELLO DE LAS

JUNTAS






exacta de sellante.

28 GRIETA LINEAL




todo el espesor.



121

Anexo D. Cumplimiento de esbeltez de cada sección Unidad de muestreo 1 (K0+000.00 – K0+061.92)


Fuente: autores

















TOTAL 60.99 7

















TOTAL 61.92 7

122


Fuente: autores Unidad de muestreo 4 (K0+185.06 - K0+247.68)

Fuente: autores







6 5.2 5.2 3.47 3.53 1.50 1.47 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE










TOTAL 62.15 7













12 4.36 4.36 3.48 3.52 1.25 1.24 NO CUMPLE SI CUMPLE SI CUMPLE SI CUMPLE




TOTAL 62.62 7

123



Fuente: autores
















IZQUIERDA DERECHA

TOTAL 63.29 7

5LONGITUD (m) ANCHO (m) ESBELTEZ
















DERECHA

TOTAL 57.92 7

6LONGITUD (m) ANCHO (m) ESBELTEZ IZQUIERDA

124



Fuente: autores

















TOTAL 63.45 7


1 4 4 3.2 3.3 1.25 1.21 SI CUMPLE SI CUMPLE SI CUMPLE SI CUMPLE







8 4.54 4.54 3.2 3.3 1.42 1.38 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE SI CUMPLE








TOTAL 57.97 6.5

125



Fuente: autores
















IZQUIERDA DERECHA

TOTAL 62.4 6.9

9LONGITUD (m) ANCHO (m) ESBELTEZ



2 5 5 3.3 3.7 1.52 1.35 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE SI CUMPLE













DERECHA

TOTAL 58.08 7


126



Fuente: autores

















TOTAL 59.95 7

















TOTAL 63.6 7

127



Fuente: autores

















TOTAL 61.12 7

















TOTAL 64.86 7

128



Fuente: autores

















TOTAL 60.3 7












TOTAL 41.18 7

DERECHA

129


Fuente: autores










9 4 4 3.5 3.5 1.14 1.14 SI CUMPLE SI CUMPLE SI CUMPLE SI CUMPLE


TOTAL 40.21 7

130

Anexo E. Verificación de dimensiones de cada losa Unidad de muestreo 1 (K0+000.00 – K0+061.92)

Fuente: autores. Unidad de muestreo 2 (K0+061.92 – K0+122.91)

Fuente: autores.

3-11%

23- 82%

2- 7%CUMPLIMIENTO DE DIMENSIONES

SEGUN LAS NORMAS SECCION 1

AMBOS

INVIAS 13

PCA 84

2; 7%

24; 86%

2; 7%


SECCION 2

AMBOS

INVIAS 13

PCA 84

131


Fuente: autores. Unidad de muestreo 4 (K0+185.06 - K0+247.68)

Fuente: autores.

22; 79%

2; 7%

4; 14%


SECCION 3

INVIAS 13

PCA 84

NINGUNO

6; 21%

22; 79%


SECCION 4

AMBOS

INVIAS 13

132



Fuente: autores.

12; 43%

14; 50%

2; 7%


SECCION 5

AMBOS

INVIAS 13

NINGUNO

8; 29%

16; 57%

4; 14%


SECCION 6

AMBOS

INVIAS 13

PCA 84

133



Fuente: autores.

5; 18%

23; 82%


SECCION 7

AMBOS

INVIAS 13

2; 7%

18; 65%

4; 14%

4; 14%


SECCION 8

AMBOS

INVIAS 13

PCA 84

NINGUNO

134



Fuente: autores.

8; 29%

12; 43%

2; 7%

6; 21%


SECCION 9

AMBOS

INVIAS 13

PCA 84

NINGUNO

16; 57%9; 32%

2; 7%1; 4%


SECCION 10

AMBOS

INVIAS 13

PCA 84

NINGUNO

135



Fuente: autores.

8; 29%

16; 57%

2; 7%2; 7%


SECCION 11

AMBOS

INVIAS 13

PCA 84

NINGUNO

2; 7%

26; 93%


SECCION 12

AMBOS

INVIAS 13

136



Fuente: autores.

8; 29%

18; 64%

2; 7%


SECCION 13

AMBOS

INVIAS 13

PCA 84

4; 14%

22; 79%

2; 7%


SECCION 14

AMBOS

INVIAS 13

NINGUNO

137



Fuente: autores.

8; 29%

18; 64%

2; 7%


SECCION 15

AMBOS

INVIAS 13

PCA 84

4; 22%

12; 67%

2; 11%


SECCION 16

AMBOS

INVIAS 13

NINGUNO

138


Fuente: autores.

2; 11%

16; 89%


SECCION 17

AMBOS

INVIAS 13

139

Anexo F. Condición de Drenaje Carril Izquierdo Condición de Drenaje del K0+000 hasta K0+489

Fuente: autores.





Numero de carriles Carril auscultado Hoja ___1___ De ___2____

ABSCISA

2 IZQUIERDO

REGULAR

BUENO

MALO

REGULAR

BUENO


k0+440

k0+440 a

k0+450

k0+450 a

k0+460

MALO

k0+460 a

k0+470

k0+470 a

k0+480

k0+480 a

k0+489

ABSCISA

INEXISTENTE

INEXISTENTE

INEXISTENTEREGULAR


k0+370

k0+370 a

k0+380

k0+380 a

k0+390

k0+390 a

k0+400

MALO

k0+400 a

k0+410

k0+410 a

k0+420

k0+420 a

k0+430

k0+430 a

k0+432

ABSCISA


k0+320

k0+320 a

k0+330

k0+330 a

k0+340

ABSCISA

BUENO

k0+340 a

k0+350

k0+350 a

k0+360

k0+360 a

k0+368

BUENO


k0+250

k0+250 a

k0+260

k0+260 a

k0+270

k0+270 a

k0+280

k0+280 a

k0+290

k0+290 a

k0+300

k0+300 a

k0+310

ABSCISA

INEXISTENTEMALO

REGULAR

BUENO

REGULAR


k0+190

k0+190 a

k0+200

k0+200 a

k0+210

k0+210 a

k0+220

k0+220 a

k0+230

k0+230 a

k0+240

k0+240 a

k0+247

ABSCISA

INEXISTENTEMALO

REGULAR


k0+130

k0+130 a

k0+140

k0+140 a

k0+150

BUENO

k0+150 a

k0+160

k0+160 a

k0+170

k0+170 a

k0+180

k0+180 a

k0+185

ABSCISA

INEXISTENTEMALO

BUENO


k0+070

k0+070 a

k0+080

k0+080 a

k0+090

k0+090 a

k0+100

k0+100 a

k0+110

k0+110 a

k0+120

k0+120 a

k0+122

ABSCISA

INEXISTENTEMALO

REGULAR

BUENO

REGULAR

MALO

k0+040 a

k0+050

k0+050 a

k0+060

k0+060 a

k0+062

INEXISTENTE

k0+000 a

k0+010

k0+010 a

k0+020

k0+020 a

k0+030

k0+030 a

k0+040




K __________________K __________________

Urbana

140

Condición de Drenaje del K0+489 hasta K1+002

Fuente: autores.





Numero de carriles Carril auscultado Hoja ___1___ De ___2____2 IZQUIERDO

MALO

REGULAR

BUENO


k0+990

k0+990 a

k1+000

k1+000a

k1+001

MALO

ABSCISA

REGULAR

BUENO


k0+920

k0+920 a

k0+930

k0+930 a

k0+940

k0+940 a

k0+950

k0+950 a

k0+960

k0+960 a

k0+970

k0+970 a

k0+980

k0+980 a

k0+983

MALO

ABSCISA

REGULAR

BUENO


k0+860

k0+860 a

k0+870

k0+870 a

k0+890

k0+890 a

k0+900

k0+900 a

k0+910

k0+910 a

k0+919

MALO

ABSCISA

REGULAR

BUENO

k0+810 a

k0+820

k0+820 a

k0+830

k0+830 a

k0+840

k0+840 a

k0+850

k0+850 a

k0+859

MALO

ABSCISA


k0+800

k0+800 a

k0+810

REGULAR

BUENO


k0+740

k0+740 a

k0+750

k0+750 a

k0+760

k0+760 a

k0+770

k0+770 a

k0+780

k0+780 a

k0+790

k0+790 a

k0+794

MALO

ABSCISA

BUENO

REGULAR

MALO

ABSCISA


k0+670

k0+670 a

k0+680

k0+680 a

k0+690

k0+690 a

k0+700

k0+700 a

k0+710

k0+710 a

k0+720

k0+720 a

k0+730

k0+730 a

k0+733

REGULAR

BUENO

INEXISTENTE PUENTE


k0+610

k0+610 a

k0+620

k0+620 a

k0+630

k0+630 a

k0+640

k0+640 a

k0+650

k0+650 a

k0+660

k0+660 a

k0+669

MALO

ABSCISA

ABSCISA

REGULAR

BUENO


k0+560

k0+560 a

k0+570

k0+570 a

k0+580

k0+580 a

k0+590

k0+590 a

k0+600

k0+600 a

k0+609

REGULAR

BUENO

INEXISTENTE PUENTEMALO


k0+490

k0+490 a

k0+500

k0+500 a

k0+510

k0+510 a

k0+520

k0+520 a

k0+530

k0+530 a

k0+540

k0+540 a

k0+550

k0+550 a

k0+551

ABSCISA



K __________________K __________________

Urbana

141

Anexo G. Condición de Drenaje Carril derecho. Condición de Drenaje del K0+000 hasta K0+490

Fuente: autores.








K __________________K __________________

Urbana

k0+050 a

k0+060

k0+060 a

k0+061.92

BUENO


k0+010

k0+010 a

k0+020

k0+020 a

k0+030

k0+030 a

k0+040

k0+040 a

k0+050

ABSCISA

MALO

REGULAR

BUENO


ABSCISA

k0+061.92 a

k0+070

k0+070 a

k0+080

k0+080 a

k0+090

k0+090 a

k0+100

k0+100 a

k0+110

k0+110 a

k0+120

k0+120 a

k0+122.91

MALO

REGULAR


ABSCISA

k0+122.91 a

k0+130

k0+130 a

k0+140

k0+140 a

k0+150

k0+150 a

k0+160

k0+160 a

k0+170

k0+170 a

k0+180

k0+180 a

k0+185.06

BUENO

MALO

REGULAR

k0+210 a

k0+220

k0+220 a

k0+230

k0+230 a

k0+240

k0+240 a

k0+247.68


ABSCISA

k0+185.06 a

k0+190

k0+190 a

k0+200

k0+200 a

k0+210

REGULAR

BUENO

k0+280 a

k0+290

k0+290 a

k0+300

k0+300 a

k0+310.97


ABSCISA

k0+247.68 a

k0+250

k0+250 a

k0+260

k0+260 a

k0+270

k0+270 a

k0+280

MALO

REGULAR

BUENO

k0+340 a

k0+350

k0+350 a

k0+360

k0+360 a

k0+368.89


ABSCISA

k0+310.97 a

k0+320

k0+320 a

k0+330

k0+330 a

k0+340

MALO

MALO

REGULAR

BUENO

k0+400 a

k0+410

k0+410 a

k0+420

k0+420 a

k0+430

k0+430 a

k0+432.34


ABSCISA

k0+368.89 a

k0+370

k0+370 a

k0+380

k0+380 a

k0+390

k0+390 a

k0+400

REGULAR

BUENO


ABSCISA

k0+432.34 a

k0+440

k0+440 a

k0+450

k0+450 a

k0+460

MALO

k0+460 a

k0+470

k0+470 a

k0+480

k0+480 a

k0+490.31

REGULAR

BUENO

MALO

INEXISTENTE

INEXISTENTE

INEXISTENTE

142

Condición de Drenaje del K0+490 hasta K1+002

Fuente: autores.








K __________________K __________________

Urbana

k0+970 a

k0+980

k0+980 a

k0+983

k0+550 a

k0+552.71

k0+580 a

k0+590

k0+590 a

k0+600

k0+600 a

k0+610.79

k0+530 a

k0+540

k0+540 a

k0+550

ABSCISA

CONDICIÓN DEL DRENAJE k0+490.31 a

k0+500

k0+500 a

k0+510

k0+510 a

k0+520

REGULAR

BUENO

k0+520 a

k0+530


ABSCISA

k0+552.71 a

k0+560

k0+560 a

k0+570

k0+570 a

k0+580

MALO

MALO

REGULAR

BUENO

INEXISTENTE


k0+620

k0+620 a

k0+630

k0+630 a

k0+640

ABSCISA

REGULAR

BUENO

k0+640 a

k0+650

k0+650 a

k0+660

k0+660 a

k0+670.74

INEXISTENTE


k0+680

k0+680 a

k0+690

MALO

ABSCISA

k0+690 a

k0+700

k0+700 a

k0+710

k0+710 a

k0+720

k0+720 a

k0+730

k0+730 a

k0+734.34

PUENTE

REGULAR

BUENO


ABSCISA

k0+734.34 a

k0+740

k0+740 a

k0+750

k0+750 a

k0+760

k0+760 a

k0+770

MALO

k0+770 a

k0+780

k0+780 a

k0+790

k0+790 a

k0+795.46

REGULAR


ABSCISA

k0+795.46 a

k0+800

k0+800 a

k0+810

k0+810 a

k0+820

MALO

k0+820 a

k0+830

k0+830 a

k0+840

k0+840 a

k0+850

k0+850 a

k0+860.32

BUENO

REGULAR

BUENO

MALO


ABSCISA

k0+860.32 a

k0+870

k0+870 a

k0+880

k0+890 a

k0+900

REGULAR

BUENO

k0+900 a

k0+910

k0+910 a

k0+920.62

k0+880 a

k0+890


k0+930

k0+930 a

k0+940

MALO

ABSCISA

k0+940 a

k0+950

k0+950 a

k0+960

k0+960 a

k0+961.8

BUENO

BUENO

ABSCISA

REGULAR

k0+961.8 a

k0+970

MALO

REGULAR


k0+990

k0+990 a

k1+000

k1+000a

k1+002.01

MALO

PUENTE

143

Anexo H. Escala Ponderada Escala pondera de los tramos 3, 4, 5, 8, 9 y 17.

Fuente: autores.

Longitud (m) Escala

0 1

15 2

48 3

Longitud Total 63

Escala ponderada 2.76

Longitud (m) Escala

37.68 1

24.94 2

0 3

Longitud Total 62.62


Longitud (m) Escala

63.29 1

0 2

0 3



Longitud (m) Escala

17.97 1

30 2

10 3



Longitud (m) Escala

19.69 1

10 2

2.71 3

Longitud Total 32.4


Longitud (m) Escala

10.21 1

30 2

0 3



Unidad 9

Unidad 17

Unidad 4

Unidad 5

Unidad 8

Unidad 3