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RadarTech de México SA de CV

1 Moctezuma No. 2622. Guadalajara, Jal.

Tel 333-639-8806, Fax 333-587-6387

DIC-09

DIRECCIÓN GENERAL DE CONSERVACIÓN DE CARRETERAS

Contrato 9-I-CB-A-098-Y-0-9

“Medición de la rugosidad del pavimento en la red federal carretera libre de peaje,

en los 31 Estados de la República Mexicana”.

Radar Tech de México S.A. de C.V.



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CONTENIDO

1 - INTRODUCCIÓN 3

2 - DESCRIPCIÓN DE LOS TRABAJOS 4

3 - TABLA CON RESULTADOS GENERALES POR ESTADO 15



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1. INTRODUCCIÓN.

Mediante el uso de 3 vehículos equipados cada uno con 11 instrumentos de medición

láser, 2 acelerómetros, GPS, distanciómetro, computadoras y cámara de alta definición, y

3 brigadas compuestas por un operador del equipo y un conductor, y conforme a las

bases del contrato y la norma ASTM 950-98, realizamos la medición del perfil de los

pavimentos en los 31 estados de la Red Federal Carretera, 2009.

Los datos recolectados fueron enviados a nuestra oficina para su procesamiento, y

mediante su análisis, obtuvimos las mediciones de IRI y profundidad de rodera, valores

que reflejan el estado actual de las condiciones funcionales y estructurales de los

pavimentos.

Con estos valores elaboramos los reportes y bases de datos que serán utilizadas por el

modelo de gestión vial HDM-4 en la planeación de las actividades de conservación.



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2. DESCRIPCIÓN DE LOS TRABAJOS.

PLANEACIÓN. Después de recibir el listado de tramos carreteros que nos fue entregado

nos dimos a la tarea de identificar con color el trazo de estos tramos en los mapas de

cada entidad federativa. En estos mapas localizamos y anotamos los cadenamientos de

inicio y fin de cada tramo. Para lo anterior, fue de mucha ayuda tener el trazo de la

mayoría de los tramos ya localizados por los trabajos realizados en años anteriores.

En la tarea anterior, nos auxiliamos también de la información de los Datos Viales del

2009 publicados por la Dirección General de Servicios Técnicos de la SCT a través de su

portal en la Internet: http://dgst.sct.gob.mx/index.php?id=605, en los que aparece el

sentido en el que aumentan los cadenamientos de los tramos y su ubicación respecto a

las poblaciones. También utilizamos los mapas del Atlas por Entidad Federativa

publicado por la SCT a través del portal en la Internet:

http://dgp.sct.gob.mx/index.php?id=440, cuyo detalle del trazo y ubicación de poblaciones

es incluso mejor que los de la Guía Roji, y el mapa con la Red Federal de Carreteras

publicado por la SCT en el portal http://dgp.sct.gob.mx/fileadmin/Atlas/turis2008.pdf.

Una vez identificados los trazos con color y cadenamientos de inicio y fin, diseñamos

nuestro plan de trabajo compuesto por mapas y listados con las rutas y el orden a seguir

durante el levantamiento de los tramos carreteros por cada brigada de campo. Este plan

fue diseñado con el objeto de controlar y dar seguimiento a los avances de los trabajos en

campo, y para disminuir la cantidad de traslados muertos y tiempo necesario para

completar el proyecto.



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FIG 1. MUESTRA DE LA INFORMACIÓN PROVISTA EN DATOS VIALES.

INICIO DE JORNADA. Al inicio de cada jornada de trabajo, los operadores de los equipos

analizaron los mapas y los listados con las rutas, y establecieron sus objetivos de trabajo

del día. Colocaron en sus GPS portátiles las coordenadas geográficas aproximadas de los

sitios de inicio y fin de cada tramo a medir, re-instalaron la computadora portátil que

desmontan todas las noches para su resguardo en la habitación del hotel, revisaron la

limpieza de los lentes de los lásers y funcionamiento correcto de todos los instrumentos, y

mediante el uso de su GPS de navegación dirigieron al conductor del vehículo a las

cercanías del los tramos a trabajar en la jornada.

INICIO DE TRAMOS. Al acercarse al inicio de cada tramo, los operadores buscaron

físicamente paletas con el cadenamiento del tramo a trabajar y después de tomarlas como

referencia y verificar que el sentido en que aumenta el cadenamiento concordaba con el



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indicado en los Datos Viales publicados por la SCT, procedieron a ubicar la posición

exacta para iniciar el levantamiento de la información.

En los casos que faltaba la paleta correspondiente al inicio del tramo, o en los casos

donde el inicio era la fracción de un kilómetro (por decir 8+300), los operadores guiaron a

su conductor tomando la paleta más cercana como referencia (por decir la del 8+000) y

utilizando el distanciómetro, se desplazaron la distancia necesaria (por decir, 300 metros

hacia delante) hasta colocar el vehículo en la posición correcta para dar inicio a la

medición.

Una vez en esta posición, registraron en su bitácora la fecha, hora, nombre del tramo y el

cadenamiento de arranque. Así mismo, en su computadora registraron el nombre del

tramo, la distancia de arranque de la medición correspondiente al cadenamiento

solicitado, y para el caso de los cuerpos B, seleccionaron que la distancia de la medición

descendiera en vez de aumentar, tal y como se descienden las paletas al transitar por los

cuerpos B. Cabe señalar que en contadas ocasiones encontramos que el sentido en que

aumenta el cadenamiento no correspondía a lo publicado en los Datos Viales, razón por la

que tuvimos que alterar nuestro plan trasladarnos al otro extremo del tramo para con ello,

realizar el levantamiento siempre en el sentido en que aumenta el cadenamiento. Lo

anterior, sólo para el caso de carreteras con 2 carriles.

LEVANTAMIENTO DE DATOS. Una vez iniciado el levantamiento, y durante todo el

trayecto del tramo a trabajar, los operadores vigilaron que el funcionamiento de todos los

instrumentos fuera correcto, lo anterior mediante la visualización continua de las gráficas

de los lásers y acelerómetros, y mediante la ayuda de 3 semáforos que provee nuestro

programa de cómputo para indicar que todo anda bien durante el levantamiento de la

información. Estos semáforos fueron de mucha utilidad, pues justo al encontrarse con la

primera lectura fallida de alguno de los lásers debido al inicio de lluvia, se pusieron en rojo

avisando del problema y obligando a los operadores a parar la medición. En estos casos,

los operadores continuaron con los trabajos una vez que terminaba la lluvia y que se

secaban los charcos o espejos de agua en la superficie.



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SEGUIMIENTO DEL TRAZO. Gracias al seguimiento del trazo de los recorridos en las

pantallas de los GPS portátiles, y su alarma que avisa con un pitido 5 kilómetros antes de

llegar al sitio aproximado de inicio o fin de cada tramo, el seguimiento del trazo correcto

de los tramos a estudiar fue muy sencillo y preciso.

FIG. MAPA CON DATOS DEL TRAZO RECOLECTADO CON GPS, QUE MUESTRA EL

SEGUIMIENTO DEL TRAZO CARRETERO POR NUESTRAS BRIGADAS.

Los aparatos GPS de navegación que usamos contienen mapas de la República que son

copia de los provistos por el INEGI y muestran en color rojo el trazo de las Carreteras

Libres y en azul las Autopistas de Cuota. En esta imagen, con el color amarillo y verde se

distinguen 2 trayectos seguidos por nuestras brigadas durante los levantamientos en el

estado de Querétaro. Estos colores se han sobrepuesto al color rojo del trazo original del

mapa en el GPS, y con ello constatamos el buen seguimiento del tramo por nuestros

operadores. Con el uso de los GPS y con la consulta del señalamiento vertical en las



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carreteras, nuestros operadores constataron todo el tiempo que los datos recolectados

correspondieron fielmente a los tramos solicitados.

FIG. PANTALLAS DE MUESTRA DEL GPS. Estas imágenes son una reproducción de las

pantallas de GPS tal como las observan nuestros operadores, y muestran como este

aparato ubica con precisión la posición instantánea y real del vehículo.

TOPES Y REDUCTORES DE VELOCIDAD. Hemos comprobado como los topes

incrementan el IRI de los tramos en cantidades que rondan los 0.4 IRI/km y los reductores

de velocidad en 2.0 IRI/km. Al considerar que en ocasiones encontramos 2 reductores de

velocidad y 5 topes en longitudes menores a 1km, y que el IRI obtenido se incrementa en

el orden de 6.0, tenemos entonces que IRI no refleja la condición real del pavimento. Por

ello, y conforme a su solicitud, los operadores registraron en su bitácora la posición de

cada uno de los topes y vibradores para posteriormente, eliminarlos en el procesamiento

para el cálculo del IRI.

SITIOS DE REVISIÓN. En contadas ocasiones nos encontramos con sitios de revisión

militar o policial, en los que el paso sobre la carretera estaba bloqueado y nos forzaban a

salir del camino por unos metros. Al igual que en el párrafo anterior, esto afecta el cálculo



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del IRI y por los mismo, los operadores lo registran en la bitácora para que

posteriormente, elimináramos su afectación en el procesamiento de la información.

LLUVIA. Las mediciones fueron interrumpidas en presencia de lluvia y se continuaron solo

hasta que la superficie del pavimento secó y desaparecieron los charcos y espejos de

agua. Lo anterior porque los lásers confunden el agua con la superficie del pavimento, lo

que se afecta el cálculo del IRI y profundidad de roderas. Cabe señalar que las lluvias

provocaron una caída en el rendimiento cercana al 45%.

FIN DE TRAMOS. Al acercarse al final de la medición de cada tramo, los operadores van

tomando de referencia la posición de las paletas. Con su posición calculan un estimado

de la tendencia en la diferencia entre la posición de las paletas y nuestra medición de la

distancia actual. Por ejemplo, si el tramo termina en el 128+000 y al pasar frente a la

paleta del 125+000 su distancia marca 125,040, entonces saben que traen una diferencia

de +40 metros en dicha paleta, si al pasar frente a la paleta del 129+000 su distancia

marca 129,060, la diferencia es de +60 metros y la tendencia de ambos es de 50. Así,

dando seguimiento a las paletas al finalizar los tramos saben la posición en que debiera

estar la paleta que marca el final del tramo. Entonces, en caso de no encontrar

físicamente la paleta del 128+000, por la tendencia saben que el levantamiento termina en

la distancia 128,050.

POSICIÓN DE LAS PALETAS. En los tramos carreteros es muy común encontrarse con

paletas fuera de posición (por ejemplo, que la distancia entre una y la anterior es de 700

metros en vez de 1,000). Lo anterior sucede porque en ocasiones es muy difícil fijarlas

físicamente en la posición correcta ya sea por que el terreno es muy duro (roca), el sitio

es de muy difícil acceso (curvas en voladeros), o porque durante trabajos de rehabilitación

previos del tramo, fueron tumbadas y colocadas en otra posición. Sabemos que estas

paletas están fuera de posición porque una o dos paletas más adelante, las paletas

vuelven a su posición correcta (por ejemplo, que la distancia entre una y la anterior es de

700 metros, pero que la distancia entre esa y la que sigue es de 1,300 metros). Así mismo

nos encontramos casos en que estas diferencias se recuperaban después de 15km, y

comprobábamos que se debía a la restitución de un grupo de paletas por otras nuevas,



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pero que aunque la distancia entre estas sí corresponde a los 1,000 metros, todas están

movidas pues la primera que era la de referencia se colocó movida.

Así mismo, en tramos montañosos fue común encontrarnos con tramos de 10 o más

kilómetros sin paletas.

Con los casos antes mencionados mostramos que no obstante que sea común encontrar

problemas en la colocación de las paletas, la medición de los tramos en estos casos es

correcta.

Por otra parte, en ocasiones, nos encontramos que las diferencias de distancias entre las

paletas en ocasiones no se recuperaron nunca, situación que aunque pudiera deberse a

cambios de alineamiento debido a la modernización de los tramos, sí dificultó la medición

de los tramos. Así mismo, encontramos tramos con igualdades que se “brincan” varios

kilómetros y otros mal medidos pues las distancias promedio entre las paletas fueron de

50 metros mayores o menores al kilómetro. Casos como estos nos hicieron establecer las

siguientes reglas a nuestros operadores:

1) Iniciar siempre frente a la paleta solicitada y comprobar con la tendencia de las

paletas sucesivas que esta primera no estuviera mal colocada. En caso que por la

tendencia se determine una mala colocación, regresar de nuevo e iniciar en la

posición según esta tendencia. En caso de ausencia de la paleta de inicio, usar la

tendencia para definir la posición de inicio. Lo anterior, considerando siempre que

las paletas con el 0+000 en tramos que inician en entronques o cruceros suelen

estar movidas y que los inicios corresponden a la posición del entronque o

crucero.

2) Si encuentran la paleta de fin (o su referencia en caso de estar ausente o en caso

de fin con fracción) y la longitud corresponde, terminar el levantamiento frente a

esta paleta.

3) Si encuentran la palera de fin, pero aún no completan la longitud solicitada,

continuar máximo otros 5 kilómetros hasta completar la longitud.



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4) Si completan la longitud y aún falta para encontrarse con la paleta de fin (o su

referencia en caso de estar ausente o en caso de fin con fracción), continuar

máximo otros 5 kilómetros hasta encontrar el fin.

MEDICIÓN DE LA LONGITUD TOTAL DE LOS TRAMOS.

Al llegar al final de cada tramo y finalizar la medición de su longitud, fue común encontrar

que las diferencias entre la longitud total medida con nuestros equipos y la longitud

solicitada para los tramos fueran mínimas, menores a los 100 metros. Por ejemplo, que

nos solicitaron del kilómetro 0+000 al 128+000 y la paleta con el 128+000 nos la

encontramos a 55 metros después. Estas diferencias mínimas fueron atribuibles al

redondeo debido a que las longitudes solicitadas están en múltiplos se 100 metros, la

colocación imprecisa de las paletas de referencia inicial y final (es común encontrarlas

movidas varios metros) y la imprecisión propia de nuestras mediciones de distancias.

La imprecisión mayor en nuestra medición de las distancias se debe al desgaste por el

rodamiento continuo de las llantas. A pesar de utilizar las ruedas traseras para la medición

debido a que sufren un menor desgaste que las delanteras, en promedio su desgaste

provoca una disminución diaria en la medición de la distancia de 15 centímetros por

kilómetro. Considerando lo anterior, y para evitar mayores imprecisiones, nuestros

operadores recalibran la distancia semana con semana.

TRAMOS CORTOS. En los casos en que los tramos fueron más cortos que la longitud

solicitada, nuestros operadores extendieron el levantamiento hasta completar la longitud

solicitada. Por ejemplo, si el tramo solicitado era del 0+000 al 128+000, y al medirlo desde

la paleta del 0+000 hasta la del 128+000 encontramos que la distancia entre las paletas

era de 127.45km, entonces continuamos el levantamiento 550 metros después de la

paleta del 128+000 para completar la longitud solicitada de 128.0 kilómetros.



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FIG. TRAMO MÁS CORTOS.

Por el contrario, en los casos en que los tramos fueron más largos que la longitud

solicitada, nuestros operadores extendieron el levantamiento hasta encontrarse con el

cadenamiento final solicitado. Por ejemplo, si el tramo solicitado era el mismo del ejemplo

anterior, pero al completar la longitud de 128.0km todavía faltaban 450 metros para

encontrarse con la paleta del 128+000, entonces extendimos el levantamiento hasta esta

paleta midiendo un total de 128.45 kilómetros. De cualquier forma extendimos el

levantamiento por cualquier aclaración, pero sólo reportamos resultados hasta la longitud

solicitada.

FIG. TRAMO MÁS LARGOS.

En los casos en que no fue posible extender los levantamientos debido a que los tramos

terminaban físicamente, sólo reportamos hasta la longitud medida. Por ejemplo, si el

PALETA DEL 0+000

PALETA DEL 128+000

DISTANCIA INICIAL: 0,000.0

DISTANCIA “FINAL”:

128,000.0

DISTANCIA FINAL:

128,450.0

PALETA DEL 0+000

PALETA DEL 128+000

DISTANCIA INICIAL: 0,000.0

DISTANCIA EN PALETA:

127,450.0

DISTANCIA FINAL:

128,000.0



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tramo solicitado era el mismo de los ejemplos anteriores, y el tramo terminó 300 metros

antes del entronque con otra carretera, al no poder continuar, reportamos que el tramo va

del 8+000 al 127+700 con una longitud de 119.7 kilómetros.

SEGURIDAD. El personal de brigadas siempre portó chalecos reflejantes. Esto aumentó

su seguridad para evitar ser atropellados y ayudó a que el público en general, oficiales,

militares, policía, étc, reconocieran rápidamente que nuestro personal se encontraba

laborando. En ocasiones, y a sugerencia de personal de la Policía Federal, las brigadas

apagaron sus farolas para evitar ser confundidos con policías en zonas de narcotráfico.

Así mismo, en zonas conocidas de riesgo por asaltos intensificamos la comunicación con

oficina para reportar continuamente la posición de los vehículos previendo alguna

eventualidad.

POLICÍA FEDERAL. Mantuvimos contacto permanente con la Policía Federal de

Caminos, ya fuera por que se nos acercaron por curiosidad debido a las características de

los vehículos, o por que nuestro personal los buscó para entrar en contacto o solicitar

información. Cabe señalar que el oficio que se nos entregó fue de gran utilidad en este

sentido pues además de informar oficialmente nuestra función, gracias al mismo

recibimos apoyo en materia de seguridad e información, incluso para la ubicación de

ciertos tramos.

CENTROS SCT. Gracias a la información provista en la Internet tanto por los Atlas por

entidad federativa como por los datos viales, la identificación de tramos fue clara y

precisa. Sin embargo, en ocasiones fue necesario que las brigadas visitaran al personal

de los centros SCT para la aclaración de dudas acerca de la ubicación de ciertos tramos.

Así mismo, personal de oficina dio soporte al personal de campo solicitando faxes con

croquis de la ubicación de tramos.

ENVÍO DE INFORMACIÓN A GABINETE. Una vez a la semana, los operadores

prepararon los paquetes de información que contenían CD’s con respaldos de los



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archivos de datos recolectados en campo y foto copias de sus bitácoras, y las enviaron a

nuestras oficinas para su procesamiento.

PROCESAMIENTO DE INFORMACIÓN. Una vez recibidos estos paquetes, personal de

gabinete consultó los datos recolectados de GPS y comparó el trazo contra la

identificación de los tramos en los mapas. Una vez certificado que los datos recolectados

correspondieron fielmente a los solicitados, se analizaron las bitácoras y se programó la

elaboración automática de reportes.

Con los resultados se generaron gráficos con el perfil del IRI y se procedió a la

eliminación de la influencia causada por topes, reductores de velocidad y salidas del

camino en los puestos de revisión. En estas graficas se consultaron las secciones de 100

metros con IRIs sobresalientes, y una a una se revisaron mediante la consulta del perfil

del camino colectado por los láser para constatar que no se debiera a un tope, reductor de

velocidad o salida de camino omitida por algún operador en su bitácora.

Una vez obtenidos los resultados finales de cada tramo, procedimos a integrarlos en el

listado consolidado de su Entidad Federativa correspondiente y a elaborar las bases de

datos. Finalmente, con los resultados globales elaboramos este informe final.



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TABLA CON RESULTADOS GENERALES POR ESTADO

Edo/ IRI Promedio de Red (mt/km) Estado Longitud por tipo de Red (km) Longitud por IRI (km) Porcentaje de Red (%)

País Corredor Básica Secun General Superficial Corredor Básica Secun General Bueno Aceptable Deficiente Bueno Aceptable Deficiente

AGS 2.3 2.4 2.8 2.5 BUENO 128 127 180 435 259 142 35 59% 33% 8%

BCN 2.4 3.2 2.7 2.7 BUENO 683 260 591 1,533 846 463 224 55% 30% 15%

BCS 2.2 2.2 2.7 2.2 BUENO 984 136 129 1,249 894 293 62 72% 23% 5%

CAM 2.4 2.4 3.5 2.8 BUENO 652 173 440 1,265 582 441 242 46% 35% 19%

CHA 2.7 3.1 3.6 3.1 ACEPTABLE 677 1,190 473 2,340 631 1,107 602 27% 47% 26%

CHIH 2.6 2.8 2.6 2.7 BUENO 609 765 1,196 2,570 1,320 807 443 51% 31% 17%

COA 2.4 2.2 2.7 2.4 BUENO 748 599 465 1,812 1,148 544 120 63% 30% 7%

COL 2.7 2.5 2.6 2.6 BUENO 95 124 115 335 172 121 42 51% 36% 12%

DGO 2.6 2.5 2.7 2.6 BUENO 311 490 1,186 1,987 1,006 737 245 51% 37% 12%

GRO N/A 2.8 3.3 3.1 ACEPTABLE N/A 865 1,120 1,984 605 849 530 30% 43% 27%

GTO 2.7 2.1 2.5 2.5 BUENO 357 307 640 1,304 809 368 128 62% 28% 10%

HGO 2.4 2.7 3.5 3.1 ACEPTABLE 67 438 469 974 338 344 293 35% 35% 30%

JAL 2.9 2.9 3.1 3.0 BUENO 225 1,025 809 2,059 750 788 521 36% 38% 25%

MEX 3.2 3.4 4.1 3.7 ACEPTABLE 102 328 395 824 143 296 385 17% 36% 47%

MICH 3.1 3.1 3.5 3.2 ACEPTABLE 310 1,180 831 2,321 565 1,015 741 24% 44% 32%

MOR 2.4 2.6 3.2 2.8 BUENO 41 171 199 411 159 189 63 39% 46% 15%

NAY 2.6 2.8 3.1 2.9 BUENO 111 269 386 766 240 366 160 31% 48% 21%

NL 2.4 2.4 2.9 2.5 BUENO 737 591 225 1,552 946 439 168 61% 28% 11%

OAX 3.0 2.8 3.8 3.4 ACEPTABLE 519 661 1,608 2,789 541 1,101 1,147 19% 39% 41%

PUE 2.7 2.8 3.0 2.8 BUENO 232 436 376 1,043 484 359 200 46% 34% 19%

QOO 2.3 2.9 2.4 2.4 BUENO 513 75 292 880 550 299 30 63% 34% 3%

QRO 2.1 2.8 3.0 2.9 BUENO 28 154 412 595 219 237 139 37% 40% 23%

SIN 2.6 2.7 2.7 2.7 BUENO 548 461 65 1,074 490 492 92 46% 46% 9%

SLP 2.5 2.5 3.3 2.8 BUENO 956 244 883 2,083 919 788 376 44% 38% 18%

SON 2.3 2.8 2.3 2.5 BUENO 808 599 483 1,890 1,121 543 225 59% 29% 12%

TAB 2.6 2.5 2.5 2.5 BUENO 425 202 178 805 424 324 58 53% 40% 7%

TAM 2.7 2.6 2.7 2.7 BUENO 921 516 871 2,307 1,102 834 371 48% 36% 16%

TLA 3.2 3.0 3.8 3.5 ACEPTABLE 176 132 301 609 121 239 249 20% 39% 41%

VER 3.1 2.7 3.6 3.2 ACEPTABLE 881 746 825 2,451 813 899 740 33% 37% 30%

YUC 2.0 2.4 2.9 2.7 BUENO 187 349 746 1,282 739 325 217 58% 25% 17%

ZAC 2.5 2.7 3.3 2.8 BUENO 439 710 524 1,673 765 580 328 46% 35% 20%

PAIS 2.6 2.7 3.1 2.8 BUENO 13,468 14,320 17,412 45,200 19,699 16,330 9,171 44% 36% 20% N/A: NO APLICA. GUERRERO NO TIENE CORREDORES.

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