desembre de 2003

Síntesi de l’estudi de viabilitat i de sistemes de gestió d’un servei de TPC entre Figueres i els polígons industrials del seu entorn

Desembre de 2003MovilidadOrganizaciónDesarrollo

Certificada ISO 9001 :2000

Síntesi de l’estudi de viabilitat i de sistemes de gestió d’un servei de transport públic col·lectiu entre Figueres i els polígons industrials de Pont del Príncep i Empordà Internacional

2


1 INTRODUCCIÓ

2. METODOLOGIA

3. SÍNTESI DE L’ESTUDI DE MOBILITAT

4. GENERACIÓ I DISSENY D’ALTERNATIVES DE TPC

5. APROXIMACIÓ A LA DEMANDA DEL NOU SERVEI DE TPC

6. PROPOSTA DE SERVEI DE TPC

7. AVALUACIÓ DEL COST DEL SERVEI DE TPC

8. VALORACIÓ GLOBAL DE LES ALTERNATIVES

9. FINANÇAMENT I GESTIÓ DEL SERVEI

ÍNDEX

Pàgina

3

4

5

17

29

32

36

42

45

3


A petició de lÁjuntament de Figueres s’analitza la factibilitat de la implantació dún nou servei de Transport Públic Col·lectiu (en endavant TPC), per connectar els Polígons Industrials amb els nuclis de població de léntorn de Figueres.

L’avaluació tècnico-econòmica de diferents alternatives de traçat i escenaris de servei de TPC, generats a partir d’un estudi de demanda anterior, així com de les possibles fórmules de gestió, constitueix el nucli del present treball.

Atesa la importància de la connexió dels polígons de Pont de Príncep i d’Empordà Internacional amb Figueres que d’acord amb l’esmentat estudi aplega dues terceres parts dels viatges, solament s’ha desenvolupat el disseny i avaluació d’un servei de TPC per aquesta connexió.

El servei de TPC s’ha dimensionat pel gruix de demanda de treballadors, anades i tornades a la feina estimades en gairebé 6.000 viatges diaris de Figueres als polígons industrials. S’ha avaluat també el cost d’un servei ampli que cobrís els períodes vall pels que s’ha estimat un 15% d’aquests viatges.

Aquest nou servei de TPC suposaria una alternativa més diversa, sostenible i segura per a l’accessibilitat als polígons, enfront de l’actual que gravita gairebé de forma exclusiva en el vehicle privat.

1 INTRODUCCIÓ

4


GENERACIÓ I DISSENY D’ALTERNATIVES DE LÍNIES DE TRANSPORT PÚBLIC COL.LECTIU (TPC)

APROXIMACIÓ A LA DEMANDA EFECTIVA DEL SERVEI DE TPC

AVALUACIÓ DEL COST DEL SERVEI DE TPC

ANÀLISI DAFO DE L’ESTRUCTURA DE SISTEMA DE TPC SELECCIONAT

ESTUDI DE MOBILITAT

2 METODOLOGIA

5


- Àmbit d´estudi

L´àmbit d´estudi correspon als dos polígons industrials del sud de Figueres, Pont del Príncep i Empordà Internacional.

Pont del Príncep Nord (PPN). Correspon als termes municipals de Figueres i Vilafant.

Pont del Príncep Sud (PPS). Correspon als termes municipals de Santa Llogaia d’Alguema i Vilamalla

Empordà Internacional (EI). Situat al municipi de Vilamalla

PPN

PPS

EI

3 ESTUDI DE MOBILITAT

Urbanitzat ocupat43%

Urbanitzat no ocupat

9%

No urbanitzat

48%

6



- Oferta de Transport públic existent a la zona o proximitats

Dues línies interurbanes que comuniquen Figueres-Pont del Príncep i el centre urbà de Vilamalla amb dues parades a la zona PPS, amb dues expedicions diàries cadascuna

La línia 2 de Figueres té seu final al barri Les Forques de Vilafant, molt proper a la zona PPN

L’Escola d’Hosteleria ubicada al costat d’Empordà Internacional disposa d’un servei discrecional que la comunica amb Figueres amb dues expedicions diàries durant el curs escolar.

-Oferta d’aparcament als polígons

4.650 places en total

48% correspon a aparcaments reservats d’empreses.

Dos terços de les empreses disposen d’aparcament pels seus treballadors, amb capacitat pel 87% del total

Ocupació mitjana de l’oferta del 40%

674

1926 2047

4647

0

1000

2000

3000

4000

5000

PPN PPS EI TOTA L

nº p

lace

s

OFERTA D’APARCAMENT PER ZONES

7


TRANSPORT PÚBLIC A L’ÀMBIT D’ESTUDI


8


OFERTA D´APARCAMENT

Calçada no consolidada

4%

Calçada consolidat

16%Fora calçada no consolidat

10%

Fora calçada consolidat

70%

Calçada consolidat

46%Fora calçada

consolidat47%

Fora calçada no consolidat

3%

Calçada no consolidada

4%

Calçada consolidat

65%

Fora calçada consolidat

35%

3 SÍNTESI DE L’ESTUDI DE MOBILITAT

9


- Empreses i treballadors per zones

130 empreses

2.950 treballadors dels quals el 59% es troben a Pont del Príncep Sud

el 67% dels treballadors fan jornada partida

- Procedència dels treballadors

Figueres 67% i Vilafant 9% dels treballadors

- Viatges diaris

8.900 viatges. 3,04 viatges dia/treballador

- Mode de transport habitual

En cotxe el 94%: Cotxe conductor 76% ; Cotxe acompanyant 18%

Temps de viatge domicili-treball: Només el 12% triguen més 20 minuts, amb un mitjana de temps de viatge de 13 minuts

Treballadors del total d´empreses

490

1.733

719

2.942

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

Pont delPríncep Nord

Pont delPríncep Sud

EmpordàInternacional

TOTAL

nº

de t

reballadors

TREBALLADORS PER ZONES

DISTRIBUCIÓ DELS VIATGES PER ZONES

8.900 viatges/dia

Empordà Int.

24%

Pont Príncep

Nord17%

Pont Príncep

Sud59%


10


VOLUM DE TREBALLADORS

ORIGEN DEL VIATGE Àrea total

Gironés4,8%

Baix Empordà

2,1%

Resta Alt E.6%

Avinyonet2,0%

El Far1,8%

Vilamalla2,5%

Vilafant8,8%

Altres5,0%

Figueres67,3%


11


XARXA VIÀRIA A L´ÀMBIT D´ESTUDI


MODE DE TRANSPORT DELS TREBALLADORS

84%

74%

71%

11%

19%

76% 18%

25%

0% 25% 50% 75% 100%

TOTAL

EI

PPSUD

PPNORD

Cotxe (conductor) Cotxe (acompanyant)Vehicle empresa Motos

12


- Relacions més importants origen-destinació

Figueres-PP4 (2.840 viatges);Figueres-PP2 (590 viatges);Figueres-EI1(1.285 viatges)

Amb municipis de l’entorn: Vilafant-PP5 (320 viatges); Vilafant-EI1 (185 viatges); Vilafant-PP4 (162 viatges)

EI1PP4

PP2

PP1

FIGUERES

EL FAR

BAIX EMPORDÀ

VILAMALLA

RESTA ALT EMPORDÀ

GIRONÉS

ALTRES

AVINYONET

VILAFANT

PP3

PP5

Viatge s diaris (anada i tornada)

1500 750 375

TOTAL DE VIATGES DIARIS DELS TREBALLADORS: 8.900 viatges


VOLUM DE VIATGES DIARIS DELS TREBALLADORS

41%

55%

71%

59%

45%

30%

56% 44%

0% 25% 50% 75% 100%

TOTAL

EI

PPSUD

PPNORD

Dos viatges Quatre viatges

13


- Calendari setmanal

68% de les empreses treballen de Dilluns a Divendres i el 24% de dilluns a dissabte

- Afluència de treballadors a l’estiu

L’absentisme laboral per vacances afecta especialment a l’agost. Una quarta part de les empreses tanquen a l’agost per vacances i només el 37% de les empreses tenen la totalitat de la seva plantilla treballant

- Pes de les mitges hores punta (viatges)

Màxima concentració d’entrades:

8:00 i 8:30h (1.280 viatges)

15:00 i les 15:30h (1.120 viatges)

Màxima concentració de sortides:

13:00 i les 13:30h (1.710 viatges)

19:00 i 19:30h (920 viatges)

Es detecta una concentració major a les sortides del migdia que a la resta de fluxos d’entrada i sortida de la resta del dia.

DISTRIBUCIÓ HORÀRIA ENTRADES / SORTIDES

DE TREBALLADORS TOTAL ÀMBIT

1.118 1.279

918

1.711

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

nº

treb

all

ado

rs c

ad

a m

itja

ho

ra Entrades

Sortides


14


Interès en un nou servei de transport públic

D’acord amb les entrevistes realitzades a les empreses dels polígons al voltant de poc més d’una quarta part dels treballadors (800) podrien estar inicialment interessats en la utilització d’un transport públic sempre que aquest s’ajustés a les seves necessitats:

- Proximitat, a l’empresa i al seu domicili, de les parades d’autobús- Temps de recorregut competitiu amb el cotxe- No necessitar realitzar transbordaments en el cas dels usuaris que viuen als municipis de l’entorn o a barris perifèrics - Tarifes competitives

D’altra banda, el segment de demanda corresponent a les persones que ara viatgen en cotxe com acompanyant es lleugerament més sensible a la utilització d’una oferta de transport alternativa a la del vehicle privat.

INTERESSATS EN UN NOU SERVEI DE TRANSPORT PÚBLIC (*)PP1 PP2 PP3 PP4 PP5 EI1 Total

Total Treballadors 170 320 153 1.277 300 720 2.941% interessats 4,7% 47,0% 22,4% 33,4% 35,0% 10,1% 27,1%Volum d'interessats 8 150 34 427 105 73 797(*) Segons entrevistes a les empreses


15


Directrius per a un nou servei de transport públic

- Relacions prioritàries a connectar: Els fluxos de viatges de treballadors més importants són:

Figueres (67% dels viatges) amb totes les zones, i especialment amb les subzones PP4 (Pont Príncep Sud) i EI1 (Empordà Internacional) ja que elles dues aglutinen el 68% dels viatges totals.

Vilafant és el segon municipi generador de viatges (el 10%) amb la seva principals destinació a Pont del Príncep Sud, i en segon nivell Empordà Internacional

Vilamalla, tercer municipi pel que fa viatges generats te la seva principal destinació amb Empordà Internacional

EI

Vilamalla

FIGUERES

PPS

Vilafant

Eixos de connectivitatBàsicsSecundaris

PPN


16


- Punts de connexió bàsics a Figueres i horari de servei

El centre de Figueres, l’estació de Renfe i la d’autobusos són els punts de connexió de màxim interès

Períodes bàsics de servei: Períodes punta de matí (6 a 9h.), migdia (13 a 16 h.) i vespre (18 a 21 h.)

Més del 60% dels treballadors voldrien un interval de pas inferior a la mitja hora. El temps que estan disposats els treballadors a destinar al viatge en autobús és el mateix que dediquen actualment en vehicle privat: el 88% no voldrien que fos superior als 20 minuts.

PRIORITAT DE CONNEXIÓ EN TRANSPORT PÚBLIC

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Pont PríncepNord

Pont PríncepSud

Empordà Int.

TOTALFiguerescentreFigueres barris

Vilafant

Vilamalla

Avinyonet

El Far

Altres

DISPONIBILITAT DE TEMPS DE VIATGE EN AUTOBUS

10%

28%

43%

64%

66%

27%

53%

61%

5%

5%

11%

21%

0% 25% 50% 75% 100%

TOTAL

EI

PPSUD

PPNORD

<10' 10'-20' 20'-30' 30'-45' >1h.


17


a) Criteris per a la definició del traçat de les línies:

- Proximitat a l’origen i destinació dels usuaris

- Mínima demanda efectiva que justifiqui el servei de TPC

- Recorreguts no molt llargs per poder assolir temps de viatge competitius

-Possibilitat de transbordament amb d’altres ofertes de transport públic de la zona

b) Descripció de les alternatives seleccionades

El tractament inicial per sectors, PPN, PPS, EI i Figueres, permetrà comparar els paràmetres de servei (cobertura, temps de viatge..) de forma més eficaç per a les diferents alternatives de traçat de cada sector.

En alguns dels traçats definits caldria condicionar certs trams de la xarxa viària a utilitzar donat que l’estat actual no permet el pas de vehicles de TPC. Això permetria donar servei a empreses que tenen un pes important a la zona pel que fa al nombre de treballadors.

4 GENERACIÓ I DISSENY D’ALTERNATIVES DE TPC

18


Pont Príncep Nord

Alternativa PPN1: El seu traçat travessa el polígon per l’únic vial transversal intern (c/ Garrotxa), vial que caldria condicionar, i pel c/ Santa Llogaia del barri de Les Forques arriba al nucli urbà de Figueres. Aquesta alternativa permet establir una parada a la porta de l‘empresa Indelor, la principal d’aquesta zona, amb 230 treballadors (49% dels treballadors de la zona PPN).

Alternativa PPN2: El seu traçat es redueix exclussivament al seu pas per la ctra. N-IIa. Amb aquest itinerari més senzill es deixa a l’empresa Indelor a més de 500 m de la parada més propera.


LLEGENDA

ALTERNATIVA PPN1

19


Pont Príncep Sud

Alternativa PPS1: Aquesta alternativa és la més llarga pel que fa longitud i temps de viatge ja que fa un recorregut molt complet dins del polígon. El seu traçat entra des de la N-IIa per la principal via, l’Av. Empordà, amb una extensió d’anada i tornada a través del c/ del Llevant fins la plaça Palau del Vent. Continuant per l’Av. Empordà per sota de la N-II connecta amb la Ctra. de Vilamalla en sentit Figueres.

ALTERNATIVA PPS1

LLEGENDA


20


Alternativa PPS2: Entra a través del lateral de la N-IIa i el c/ Tramontana, rodejant l’illa delimitada pels carrers Migjorn, Mestral i Llevant. A partir d’aquí, per l’Av. Empordà realitza el mateix itinerari que l’alternativa PPS1.

Alternativa PPS3: Correspon al traçat més senzill travessant la zona només a través del c/ Empordà. Malgrat ser l’alternativa de menor longitud també té una cobertura territorial inferior pel que caldrà sospesar els seus avantatges i desavantatges.

ALTERNATIVA PPS2


LLEGENDA

21


Empordà internacional

Alternativa EI1: La senzilla estructura viària del polígon planteja el recorregut pel principal carrers del polígon, l’Av. Europa, fins el c/ Ripollès a on tindria el seu final. La resta de carrers són carrers perpendiculars a l’Av. Europa en forma de cul de sac el que no permet cap tipus de circuit de circumval·lació dins del polígon.

Alternativa EI2: Si no fos viable l’alternativa EI1 per problemes de gir de l'autobús al final de l’Av. Europa es planteja l’alternativa EI2 que tindria el seu final al c/ Germans Miquel, just a l’entrada de l’empresa Miquel Alimentació.

ALTERNATIVA EI1LLEGENDA


22


Centre urbà de Figueres

Alternativa F1: Es planteja el recorregut passant per l’estació d’autobusos, l’estació de tren i la plaça Catalunya, principals nodes comunicació amb d’altres sistemes de transport públic, retornant cap a la ctra. N-IIa pels carrers Sant Antoni i Nou.

ALTERNATIVA F1


23


ALTERNATIVA F2

Alternativa F2: Es planteja allargar el traçat de l’alternativa F1 fins a La Rambla i les Rondes de Barcelona i Firal cobrint una superfície superior del municipi, i per tant una major cobertura dels usuaris .

Les alternatives F1 bis i 2 bis són variants de les F1 i F2 que s‘aplicarien en cas d’escollir a la zona Pont del Príncep Nord l’alternativa PPN1 la qual accedia a Figueres pel Camí de les Forques enlloc de la N-IIa.


24


c) Els paràmetres bàsics per a la selecció d’alternatives

- Cobertura de treballadors

En destinació (< 300 m. del lloc de treball): En totes les alternatives es cobreix el 90% dels treballadors a excepció de l’alternativa PPN2 a on no s’arriba a cobrir el 50% d’aquest polígon, deixant de banda la seva principal empresa, Indelor, amb 230 treballadors.

En origen (< 500 m. del domicili); La cobertura disminueix respecte a la dels polígons per la localització dispersa dels domicilis, superant però els 2/3 dels treballadors a totes alternatives. L’alternativa F2 arriba al 79% dels residents a Figueres.


COBERTURA DE TREBALLADORSALS POLÍGONS <300 metres

49,0%

89,2%

99,6%

94,7%

99,4%

100,0%

93,1%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

PPN 1

PPN 2

PPS 1

PPS 2

PPS 3

E I 1

E I 2

treballadors

COBERTURA DE TREBALLADORS RESIDENTS A FIGUERES <500 metres

68%

79%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

F1-F1bis

F2-F2bis

treballadors

25


4 GENERACIÓ I DISSENY D’ALTERNATIVES DE SISTEMA DE TPC

- Longitud de recorregut i temps de viatge

Per tal d’avaluar el temps de viatge per a cadascuna de les alternatives analitzades s’ha considerat, per a cada tipologia de vial, les velocitats comercials de la taula adjunta.

En destinació el cas de la zona PPN l’alternativa PPN2 te una longitud i temps de viatge molt inferior però per contra té una cobertura inferior al 50%.

A l’origen (Figueres), encara que l’alternativa F1 és la que té una longitud i un temps de viatge inferior, disposa també d’una cobertura de demanda un 10% inferior

TEMPS DE VIATGE

16,4

20,1

12,4

13,8

0 5 10 15 20 25

F1

F2

F1bis

F2bis

minuts

TEMPS DE VIATGE

14,3

4,9

10,0

8,6

6,6

8,8

10,8

0 5 10 15

PPN 1

PPN 2

PPS 1

PPS 2

PPS 3

E I 1

E I 2

minuts

26


d) Configuració de les línies de TPC

A partir de l’anàlisi de les diferents alternatives de traçat de cada polígon es plantegen dues estructures de línies de TPC, la E1 conformada per una sola línia, i la E2 conformada per a dues línies:

E1: AMB UNA LÍNIA

Creació d’una línia global que doni servei a totes les zones: Figueres-Polígon Pont del Príncep Nord-Pont del Príncep Sud-Empordà Internacional

E2: AMB DUES LÍNIES

Creació de dues línies que es complementin pel que fa a la cobertura territorial:


Figueres

Estació d’autobusos i de Renfe

Pl. Catalunya

EI

PPN

PPS

Estructura EI: Línia Global

27


- Línia 1: Figueres-Pont del Príncep Nord-Pont del Príncep Sud. Permet donar servei directe als usuaris d’Empordà Internacional a més de cobrir la principal empresa de Pont del Príncep Nord. Els usuaris d’Empordà Internacional poden accedir al centre de Figueres en 18 minuts.

- Línia 2: Figueres-Pont del Príncep Nord-Empordà Internacional. La seva principal demanda són els usuaris de Pont del Príncep Sud que amb aquesta opció accedeixen en un quart d’hora al centre de Figueres, directament a través de la ctra. N-IIa.


Figueres

Estació d’autobusos i de Renfe

Pl. Catalunya

EI

PPN

PPS

Estructura E2: Línia 1 - Línia 2

28


Els temps de viatge de les línies 1 i 2 és molt més competitiu que el de la línia global de forma que els usuaris d’Empordà Internacional i del Pont del Príncep Sud tenen una reducció del seu temps de viatge del 19% 26%, respectivament, amb l’aplicació de l’estructura de dues línies.

El temps de viatge dels treballadors residents a Figueres amb les línies 1 i 2 és prou competitiu front el dels actuals desplaçaments en cotxe: - Empordà Internacional: 18’ (11,3 en cotxe) - Pont del Príncep Sud: 16’ (11,5 en cotxe)

La cobertura de treballadors és molt alta a totes dues estructures de línies, amb el 98% dels treballadors localitzats a menys de 300 m de les parades.


TEMPS DE VIATGE anada + tornada

33,6

36,8

45,4

0 10 20 30 40 50

LÍNIA 1

LÍNIA 2

LÍNIAGLOBAL

minuts

COBERTURA DE TREBALLADORS ALS POLÍGONS (< 300 m.)

88,3%

96,9%

98,4%

98,4%

80% 85% 90% 95% 100%

LÍNIA 1

LÍNIA 2

LÍNIA GLOBAL

L1+L2

29


a) Criteris per a la determinació de la demanda de les línies de TPC:

La demanda potencial serà la que té com a domicili la ciutat de Figueres: el 67% del total de treballadors dels polígons resideixen en aquest municipi.

Es considera una cobertura de les parades de les línies de TPC d’acord amb la morfologia urbana de cada lloc:

- Origen dels usuaris. S’ha considerat com a demanda potencial els treballadors que viuen a menys de 500 m de les parades de les diferents propostes de línies de TPC.

- Destinació dels usuaris. S’ha considerat com a demanda potencial els treballadors que tenen el lloc de treball a menys de 300 m de les parades de les diferents propostes de línies de TPC.

Per a la previsió de demanda, d’acord amb el mode de transport actual, es limitarà la demanda potencial anterior a:

- Viatges dels treballadors que van en cotxe com acompanyant: 25% (20%-30%)- Viatges de la resta de treballadors: 7% (4%-10%)

5 APROXIMACIÓ A LA DEMANDA DEL NOU SERVEI DE TPC

30



PREVISIÓ DE CAPTACIÓ DE DEMANDA PEL TPCHipòtesi Hipòtesi Hipòtesi

Baixa Mitjana AltaViatges com a acompanyant de vehicle privat

% usuaris TPC 20% 25% 30%% s/ viatges Figueres-Polígons 3,7% 4,6% 5,5%

% s/ total viatges a Polígons 2,5% 3,1% 3,7%Altres viatges

% usuaris TPC 4% 7% 10%% s/ viatges Figueres-Polígons 0,7% 1,3% 1,8%

% s/ total viatges a Polígons 0,5% 0,9% 1,2%

A la línia global es considera una penalització del 15% en el volum de la seva demanda efectiva respecte a l’opció de les 2 línies a totes les zones, degut a:

- Zones PPS i EI: Es preveu un increment del temps de viatge d’aquests usuaris respecte a l’escenari de les línies 1 i 2 ja que tenen un traçat més llarg.

- Zona PPN: El fet d’implantar una sola línia suposa reduir per aquests usuaris la meitat de les expedicions respecte a l’escenari de dues línies.

La quota de mercat del servei resultant de la previsió de captació anterior estarà propera al 10% dels viatges de la relació entre Figueres i els Polígons. Aquesta previsió de demanda és força més conservadora que l’expressada per les pròpies empreses (*), que era del 27% dels treballadors.

31


b) Estimació de la càrrega de les alternatives de les línies del servei de TPC

Amb els criteris anteriors es preveu una demanda de 390 viatges diaris (hipòtesi mitjana) a la línia global (E1) front els 455 viatges diaris de les línies L1 i L2 (E2), reflectint la pèrdua d’usuaris induïda pel seu major temps de recorregut i menor nombre d’expedicions a la zona PPN.

El 65% dels viatges corresponen a usuaris del Pont del Príncep Sud (69% a la L1 de l’escenari E2), sector a on es localitzen el 59% dels llocs de treball de la zona.


NOMBRE D'USUARIS/DIA

HIPÒTESI BAIXA HIPÒTESI MITJANA HIPÒTESI ALTA

LÍNIA GLOBAL 259 387 515

LÍNIA 1 209 311 411LÍNIA 2 93 144 188TOTAL L1+L2 302 455 599

32


a) Horari de funcionament

Per a les dues estructures de línies assenyalades es quantifiquen dos nivells de servei d’acord amb els següents horaris de funcionament:

- SERVEI DE TPC BÀSIC: Cobrint els períodes d’entrada i sortida de treballadors:

Matí: 1a expedició: 5:15h i última: 8:45hMigdia: 1a expedició: 12:45h i última: 15:45hTarda: 1a expedició:17:15h i última: 20:45h

- SERVEI DE TPC AMPLIAT: Afegint al servei anterior un altre de mínim en els períodes diürns intermedis, que poden servir també per altres tipus de viatges.

6 PROPOSTA DE SERVEI DE TPC

NOMBRE D'HORES DE SERVEIHIPÒTESI BAIXA HIPÒTESI MITJANA HIPÒTESI ALTA

Base Reforç Ampliat Base Reforç Ampliat Base Reforç Ampliat

LÍNIA GLOBAL 12,3 2,7 3,0 12,3 3,9 3,0 12,3 3,9 3,0

LÍNIA 1 11,2 0,0 2,6 11,2 1,1 2,6 11,2 1,1 2,6LÍNIA 2 11,9 0,0 2,7 11,9 0,0 2,7 11,4 0,0 2,7TOTAL L1+L2 23,1 0,0 5,3 23,1 1,1 5,3 22,6 1,1 5,3

DISTRIBUCIÓ DELS VISITANTS PER ZONES 2.450 Visites/dia

Pont Príncep Sud68%

Empordà Int.19%

Pont Príncep Nord13%

33



El funcionament del servei de transport col·lectiu es planteja només per als dies feiners, deixant de banda els dissabtes i festius donada l’estructura del calendari laboral setmanal, a on només el 24% de les empreses treballen en dissabte.

b) Dimensió del servei de cada línia

Per cobrir el servei bàsic farien falta, en el cas de la hipòtesi mitjana, entre 14 i 24 expedicions diàries, per a les alternatives de l’estructura E1 (línia global) i de E2 (línies 1 i 2), respectivament. Aquesta diferència d’expedicions entre les dues estructures de línies no es tant gran quan s’analitzen els quilòmetres de servei, ja que serien 265 km/dia pel E1 i 327 km/dia pel E2, respectivament

OFERTA DE LES ALTERNATIVES DEL SERVEI DE TPC

E1 E2 Inc. E2/E1 E1 E2 Inc. E2/E1Base 11 23 109% 209 315 51%

Reforç 3 1 -67% 57 12 -79%Servei TPC bàsic 14 24 71% 265 327 23%

Ampliació 3 6 100% 57 82 44%Servei TPC ampliat 17 30 76% 322 408 27%

(*) Pels valors mitjans d'estimació de demanda

Km útils / dia feiner (*)Expedicions / dia feiner (*)

34



c) Valoració conjunta de les estructures de línies analitzades

Tot i que la cobertura global de cadascuna de les estructures E1 i E2 és la mateixa, amb un 98% dels treballadors ubicats a menys de 300 m, l’estructura E2 (dues línies) dona un millor servei a l’usuari que es fa palès amb el doble d’expedicions diàries que a l’estructura E1 i uns temps de viatge un 19% i un 26% inferiors a la E1 en el cas dels usuaris dels polígons Pont del Príncep Sud i Empordà Internacional, respectivament.

PARÀMETRES BÀSICS (Hipòtesi mitjana - Servei Bàsic)

Hores de Expedicions/ Longitud Temps de viatge Cobertura treballadors

servei dia de línia (km) minuts (*) polígons <300m

LÍNIA GLOBAL 12,3 14,0 18,96 45 98,4%

LÍNIA 1 11,2 12,0 12,01 33 88,3%LÍNIA 2 11,9 12,0 15,21 36 96,9%TOTAL L1+L2 24,0 98,4%(*) Anada i tornada

35



Els indicadors de qualitat i nivell de servei de les línies propostes estant en consonància amb els del conjunt de les línies de transport regular de viatgers per carretera a Catalunya (línies de menys de 110.000 km/any i que no passen per Barcelona.).

(1) Indicadors de les empreses de transport regular de viatgers per carretera a Catalunya

per a les línies que no passen per Barcelona i efectúen menys de 110.000 km/any.

Direcció General de Ports i Transports del Departament de Política Territorial i Obres Públiques

de la Generalitat de Catalunya (2001)

VALORACIÓ D'INDICADORS DE SERVEIHipòtesi mitjana - Servei Bàsic

Indicadors de qualitat de servei Indicadors de nivell de serveiExpedicions/ Velocitat Viatgers/ Viatgers/

dia comercial (km/h) Km útil Expedició

LÍNIA GLOBAL 14,0 25,3 1,46 27,6

LÍNIA 1 12,0 21,5 2,16 25,9LÍNIA 2 12,0 24,8 0,79 12,0TOTAL L1+L2 24,0 23,2 1,39 19,0

Catalunya (1) 11,0 29,0 0,66 12,0

36


a) Escenaris de servei considerats

L’estimació del cost s’ha realitzant atenent-nos a les dues estructures de línies definides anteriorment pel servei de TPC:

E1/ AMB UNA LÍNIAE2/ AMB DUES LÍNIES

També s’avaluarà el cost d’aquest servei per les dues alternatives d’horaris definides anteriorment pel servei de TPC Bàsic i Ampliat.

7 AVALUACIÓ DEL COST DEL SERVEI DE TPC

OFERTA DEL SERVEI DE TPC BÀSIC

209

315

12

57

0

50

100

150

200

250

300

350

E1 E2

Estructura de línies

Km

dia

ris

ReforçBase

DISTRIBUCIÓ DELS VISITANTS PER ZONES 2.450 Visites/dia

Pont Príncep Sud68%

Empordà Int.19%

Pont Príncep Nord13%

37


b) Bases de càlcul

Per a l’avaluació del cost del servei s’han pres com a referència els valors que elabora l’Observatori dels Costos del Transport Regular de Viatgers per carretera a Catalunya (*) per tipus de línies, així com la seva distribució per partides.

L’indicador de costos base per a la present valoració és el Cost/km útil del servei de TPC que era de 1,717 EUR/km l’any 2001 i que s’ha actualitzat fins a 1,83 EUR/km (any 2003).


(*) Pel tipus de línia A de línies que no passen per Barcelona i que fan menys de 110.000 km Direcció General de Ports i Transports del Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya

DESPESES D'EXPLOTACIÓ

51%

13%

8%2%5%2%

9%

11% PersonalCarburantManteniment (Lubrificants, reparacions i conservació)

PneumàticsAssegurancesDespeses financeresDiversos i altresAmortització material mòbil

38


c) Cost del servei de TPC

D’acord amb les bases de càlcul anteriors, el cost anual del servei bàsic estaria a l’entorn de 120.000 EUR en el cas d’un servei de TPC amb una única línia (E1) i de gairebé 150.000 EUR pel servei en dues línies (E2).

Els costos anteriors, podrien tenir una lleugera reducció en el cas de l’estimació de demanda baixa (inferior al 10%) i gairebé no s’incrementarien en el supòsit de demanda alta (fins a 600 viatges/dia).

El servei ampliat suposaria un increment d’entre el 21 i el 25% sobre el cost del servei bàsic, i estaria a l’entorn de 150.000 EUR en el cas d’un servei de TPC amb una única línia (E1) i de 185.000 EUR pel servei en dues línies (E2), en el supòsit de demanda mitjana.


(*) Amb la previsió de demanda mitjana de 450 viatges/dia

COST DEL SERVEI BÀSIC I AMPLIAT DE TPC (*)

186.823

147.472

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

160.000

180.000

200.000

E1 E2Estructura de línies

EU

R /

an

y

Servei ampliat

Servei bàsic

39


d) Cobertura dels costos amb els ingressos previstos

La previsió inicial d’ingressos del servei de TPC, s’ha elaborat sobre la base de l’estimació de demanda de l’estudi i utilitzant com a tarifa de referència l’actual de la concessió de la companyia Estarriol, amb parada a Pont de Príncep Sud, de 1,3 EUR pel trajecte fins a Figueres (veure gràfica adjunta).

El tipus de viatge de treball amb una gran part d’usuaris que poden fer mensualment entre 45 i 90 viatges, obliga però a considerar la introducció de títols de transport amb descomptes significatius sobre la tarifa base anterior per tal de facilitar la seva utilització al col.lectiu de treballadors que l’utilitzi habitualment.


INGRESSOS DEL SERVEI DE TPC (*)

117.471

138.201

76.35689.831

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

160.000

E1 E2

Estructura de línies

EU

R /

any

Sense descomptes

Amb descomptes

(*) Amb la previsió de demanda mitjana

40


S’ha avaluat també la previsió d’ingressos amb uns descomptes del 50% als usuaris habituals (s’ha suposat que podien ser el 70%) per tal de calcular la cobertura dels costos en aquest segon supòsit.

Amb la previsió d’ingressos inicial, sense descomptes, es podria cobrir més del 90% dels costos del servei bàsic de TPC en els dos supòsits d’estructura de línies, caient la cobertura fins al 74% - 80% en el cas d’implantar un servei de TPC ampliat a tot el dia.

Els valors de cobertura dels costos assenyalats anteriorment, per una previsió de demanda mitjana, podrien reduir-se a valors entre el 64% i el 70% pel servei bàsic i fins al 50% pel servei ampliat en el supòsit de demanda baixa.


COBERTURA DELS COSTOS SENSE DESCOMPTES (*)

97% 92%80% 74%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%


EU

R /

any

Servei TPCbàsic

Servei TPCampliat

(*) Amb la previsió de demanda mitjana

41


La introducció dels descomptes considerats anteriorment faria baixar sensiblement la cobertura dels costos fins al voltant del 60% en el cas del servei bàsic i del 50% en el cas de l’ampliat (amb la previsió mitjana de demanda), si be s’evitaria que el preu pogués dissuadir-ne els potencials usuaris del servei de TPC.

Els valors de cobertura dels costos assenyalats anteriorment, per una previsió de demanda mitjana, podrien reduir-se en el supòsit de demanda baixa a valors entre el 42% i el 45%, pel servei bàsic, i fins al 33%, pel servei ampliat


COBERTURA DELS COSTOS AMB DESCOMPTES (*)

63% 60%52% 48%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%


EU

R /

an

y

Servei TPCbàsic

Servei TPCampliat

(*) Amb la previsió de demanda mitjana i descomptes del 50%

42


Malgrat que la opció de l’escenari E2 (dues línies) té uns majors costos d’explotació la seva major qualitat de servei per a l’usuari la fa més aconsellable per la seva implantació.

A continuació es fan les valoracions referents a la idoneïtat d’aquest escenari E2 front l’escenari E1 a través de l’anàlisi DAFO.

Debilitats

• L’escenari E2 suposa increment d’un 23% dels costos d’explotació pel major nombre de quilòmetres (més despeses de personal, més vehicles, etc.) quan la demanda efectiva estimada per a tots dos escenaris és prou similar

• Menys volum d’usuaris per expedició a l’escenari E2 ja que el seu nombre d’expedicions es duplica mentre que la demanda és pràcticament la mateixa que a l’escenari E1: 19,0 viatgers/expedició front els 27,6 de l’escenari E2

8 VALORACIÓ GLOBAL DE LES ALTERNATIVES

43


Amenaces

• En cas d’una feble consolidació de la utilització d’aquest servei l’estructura de dues línies suposaria incrementar de forma important els dèficits econòmics

Fortaleses

• Reducció del temps d’accés a Figueres dels usuaris de PPS i EI (zones a on es localitza el gruix important de la demanda efectiva) ja que s’evitarien recorreguts innecessaris per a cadascun d’ells: reducció del temps de viatge en un 19% i 26%, respectivament, sobre el temps de viatge de l’estructura E1, situant-se en 18’ i 16’ de mitjana. Això permet competir de manera important amb l’opció del vehicle privat actual, que es d’11 minuts


TEMPS DE VIATGE ACTUAL Treballadors residents a Figueres

8,5

11,5

11,3

10,3

0 2 4 6 8 10 12 14

PPN

PPS

EI

TOTAL

minuts

Font: Estudi de demanda (oct-03)

44


• Els usuaris de PPN dupliquen el volum d’expedicions al seu servei respecte a l’escenari E1 al quedar a l’itinerari de pas de les dues línies

• Demanda efectiva superior ja que a l’escenari E1 hi hauria una reducció d’expedicions a la zona PPN i un major temps de recorregut pels usuaris de Pont del Príncep Sud i de Empordà Internacional

Oportunitats

• L’escenari E2 s’adaptaria més al potencial de creixement futur dels polígons, ja que d’acord amb el planejament urbanístic previst, un 48% del sol industrial encara no està urbanitzat. A més, la major part d’aquest potencial creixement es localitza a Empordà Internacional, polígon servit per la línia L2, que és la de demanda més feble i per tant, la que ha de permetre major flexibilitat en cas de futures ampliacions de traçat


NIVELL D’URBANITZACIÓ DELS POLÍGONS INDUSTRIALS

Urbanitzat ocupat43%

Urbanitzat no ocupat

9%

No urbanitzat

48%

45


a) Finançament del servei

El servei bàsic de TPC es podria apropar al seu auto-finançament amb la tarifa actualment vigent a les línies interurbanes entre els polígons i Figueres.

Els descomptes que serien necessaris pels usuaris habituals, mitjançant alguns títols de transport (passi mensuals, targeta multi-viatge,etc.), poden comportar desequilibris econòmics significatius.

Actualment hi ha un 21% de les empreses que donen als seus treballadors alguna retribució en concepte de transport, però totes elles seran les principals beneficiàries del servei de TPC que es planteja i seran a mig termini les que hauran d’involucrar-se més directament en el seu finançament (*).

9 FINANÇAMENT I GESTIÓ DEL SERVEI

(*) Llei de mobilitat 9/2003 de 13 de juny

RETRIBUCIÓ ACTUAL EN CONCEPTE

DE TRANSPORT PÚBLIC

21%

17%

17%

33%

0% 10% 20% 30% 40%

TOTAL

EI

PPSUD

PPNORD

% d'empreses

46


Com a ordre de magnitud, en els supòsits de demanda mitjana i de descomptes simulats, el dèficit del servei de TPC es podria finançar mitjançant el pagament per part de les empreses d’entre 20 i 40 EUR/treballador anuals, en concepte de taxa de transport, que no sembla massa si tenim en compte l’increment de qualitat i de valor afegit que suposa aquest servei pels polígons.

b) Gestió del servei

Pel que fa a la gestió del servei, partim d’una realitat del transport públic a Figueres que el Pla de Transport de Viatgers de Catalunya (PTV) tipifica dins l’apartat de “Coordinació entre serveis urbans i serveis interurbans”, i per la qual planteja “... la creació d’un marc de col·laboració entre les empreses prestadores de serveis de transport urbà i interurbà de forma que es mantingui l’equilibri econòmic-financer de les concessions, però que al mateix temps els ciutadans puguin trobar resposta eficient a les seves necessitats de mobilitat. És probable que en aquest marc de col·laboració, una part dels serveis que actualment presten els operadors interurbans passin a ser prestats per un operador urbà o a la inversa”.


47


Aquesta col.laboració que es planteja des del PTV entre les empreses prestadores dels serveis de transport, en aquest cas Fisersa, com a operador del transport urbà, i Estarriol, que dona ja un servei mínim entre algun polígon i Figueres, seria doncs la primera opció per a la gestió del servei. Aquesta opció podria obrir la porta tant a l’assumpció d’ambdós serveis per part d’un sol operador com a mantenir els dos operadors però integrar en el servei de transport interurbà el que en aquest estudi es planteja per connectar els polígons de Pont de Príncep i Empordà Internacional amb Figueres.

La integració del servei de TPC als polígons, que es planteja en aquest estudi, al servei interurbà actual, mitjançant la seva ampliació, requeriria la formulació d’un conveni entre les administracions municipals afectades i els ens gestors dels polígons industrials (*) que hauria acordar el projecte de transport, els seus costos així com les possibles fórmules d´assumpció dels potencials dèficits del servei, que es negociaria amb l’actual operador. La naturalesa interurbana del projecte (amb línies amb coincidència parcial d’itinerari), fa ineludible la autorització del servei per part de la Generalitat de Catalunya.

(*) La nova Llei de mobilitat 9/2003 de 13 de juny, ja planteja que “s’ha de crear la figura del gestor o gestora de la mobilitat en cadascuna d’aquestes àrees”, tot parlant dels Polígons industrials


48


Un altre sistema alternatiu es plantejar el servei de transport col.lectiu al marge de l’actual servei interurbà existent, que podria ser més operatiu. En aquest cas, amb un conveni equivalent al plantejat anteriorment entre les administracions municipals afectades i els ens gestors dels polígons industrials, es plantejaria la contractació directe d’un operador de transport, per a la realització d’un servei discrecional amb reiteració d’itinerari i horari fixa. El cost del servei es podria repartir entre les empreses, els treballadors i les administracions locals.


49


PLA DE TRANSPORTS DE VIATGERS DE CATALUNYA. Direcció General de Ports i Transports. Juliol 2001

Oferta de serveis regulars de transport interurbà per carretera

- Coordinació entre serveis urbans i serveis interurbans

... / ... L’existència de xarxes de transport públic urbà i interurbà diferenciades i no articulades entre si, significa, en diversos àmbits, una distorsió important de la qualitat del servei al viatger. Les àrees on aquesta problemàtica és més palesa són: .../...

- Girona- Figueres - Olot

Per a totes aquestes zones, el PTV planteja la creació d’un marc de col·laboració entre les empreses prestadores de serveis de transport urbà i interurbà de forma que es mantingui l’equilibri econòmic-financer de les concessions, però que al mateix temps els ciutadans puguin trobar resposta eficient a les seves necessitats de mobilitat. És probable que en aquest marc de col·laboració, una part dels serveis que actualment presten els operadors interurbans passin a ser prestats per un operador urbà o a la inversa.


50


LLEI DE LA MOBILITAT 9/2003 de 13 de juny

Disposició addicional tercera

En el termini de tres anys a partir de l’entrada en vigor d’aquesta Llei, el Govern, en col·laboració amb els ajuntaments afectats, ha d’elaborar un pla de mobilitat específic per als polígons industrials i les zones d’activitats econòmiques que compleixin les condicions, quant a superfície i nombre d’empreses i de treballadors, que es determinin per reglament. Aquest pla ha de crear la figura del gestor o gestora de la mobilitat en cadascuna d’aquestes àrees i ha d’establir-ne el règim d’implantació i el finançament a càrrec de les empreses que hi operen.


desembre de 2003

Documents