desarrollo de un modelo de optimización de servicios aéreos bajo
TRANSCRIPT
-
Universidad Pol i tecnica de Madrid
E, U. I, T. AE":CNAUTiC03 ESTE LiBRO f.:.3 DCWACION DE
11 /)UT0%/
TESIS
DESARROLLO DE UN MODELO DE OPTIMACION DE SERVICIOS
AEREOS BAJO CONDICIONES DE RIESGO E INCERTIDUMBRE.
TOMO 1
por
JACINTO JULIO ALONSO PEREZ
CONSULTA EN BIBLIOTECA
ESCUELA TECNICA SUPERIOR DE INGENIEROS AERONAUTICOS.
UNIVERSIDAD POLITECNICA DE MADRID L U. I. T. AmG^ftOUCA
B . B L I O T E C A FECHA ENTRADA ?.. . v~.Lt N. DOC'JMSNTO J.l.^H^ N.9 EJEMFLAR r^.5^.v..H.ja. SlGNATURA.r(M34...A.LQ *>-
-
i
RESUMEN
El objeto de esta tesis doctoral es desarrollar un modelo que per-
mita optimar el proceso de formacion de una empresa de transporte
aereo bajo coridiciones de "riesgo e incertidumbre".
La presencia de "riesgo e incertidumbre" es un condicionante del
mundo actual, caracterizado en el ambito del transporte aereo por
una evidente inestabilidad, tanto en los aspectos social y politico,
como en el economico (crisis del combustible, reduccion de beneficios
que impide la autofinanciacion, elevacion del coste de los recursos
ajenos, inflacion constante de los costes de operacion, etc) y por la
aparicion de un fenomeno, originario de Norteamerica, que es la libe-
ralizacion del mercado de transporte aereo.
La aproximaciSn que nemos seguido para cuantificar la presencia de
"riesgo e incertidumbre" es la valoracion de cada una de las alter-
nativas esperables de las variables, una vez especificada su proba-
bilidad de ocurrencia, en unidades de riesgo, ademas de en las pro-
pias unidades de la magnitud que qucremos medir. Esto se plasmara en
que la medicion del riesgo vendra dada por la varianza de la distri-
bucion de probabilidad de cada variable.
La cuantificacion del "riesgo e incertidumbre" es la caracterlstica
en la que descansa en gran parte la originalidad de esta tesis doc-
toral, en la que ademas se han incluido las interesantes aportaciones
de limitaciones en la disponibilidad de fondos financieros de inver-
sion para la adquisicion de las aeronaves de la flota, restriccion
de plena vigencia en la actualidad, y la presencia de un cierto gra-
do de liberalizacion en el mercado que se concreta en una gama varia
da de rutas posibles de explotar, de entre las que el modelo propue_s
to e3egira aquellas que, siendo compatibles con el conjunto de res-
tricciones impuestas, mejor satisfagan el objetivo global perseguido.
La especificacion de la funcion objetivo de la linea aerea que sea
capaz de representar adecuadamente el marco en el que las ernpresas
transportistas se moveran en el futuro ha sido una de las preocupa-
ciones metodologicas esenciales de esta tesis. El resultado es una
aportacion original y trata de situar la rentabilidad de la linea
-
ii
aerea en unos niveles preestablecidos, minimizando el riesgo (medico
por la varianza de la variable aleatoria rentabilidad) de conseguirlo.
La demanda de trafico se concretara en la existencia de una serie de
rutas potenciales de explotar. Una serie de ellas seran de explota -
cion "obligatoria"; cuya obligatoriedad podra venir definida o impuejs
ta por varias vlas (Autoridad aeronautica correspondiente, propia
voluntad de la linea aerea, etc). El resto de las rutas sera de explo i
tacion "voluntaria" y entre ellas elegira la linea aerea a aquellas |
que mejor cumplan el objetivo global perseguido. I
En una primera fase, estudiamos cada ruta potencial, ya sea obliga-
toria o voluntaria, y deterrainamos el modelo de aeronave mas idoneo
para su explotacion, una vez incorporados los condicionamientos de
"riesgo e incertidumbre". La rentabilidad de la explotacion vendra
medida por el valor capital,y el riesgo de la citada rentabilidad
por la varianza del valor capital.
En una segunda fase, y utilizando los datos obtenidos en la fase an-
terior, aplicamos el modelo estocastico desarrollado,que nos permite
determinar la composicion del conjunto de rutas "voluntarias" a ex-
plotar, que minimizan, para la linea aerea, el riesgo, para unos
niveles prefijados de rentabilidad y dentro del marco definido de -
restricciones. A las rutas "voluntarias elegidas, la linea aerea
suma las rutas "obligatorias", lo que nos da el conjunto de rutas que
la empresa va a explotar y el modelo de aeronave con que lo hara (com
posicion inicial de la flota de la linea aerea) de forma que se opti-
ma su comportamiento de acuerdo con la funcion objetivo ya definida
con anterioridad.
Una de las peculiaridades del modelo propuesto es que, precisamente
por la incorporacicn al mismo del analisis estocastico del "riesco e
incertiiambre", ru>s encontramos siempre con una dualidad de valores:
la rentabilidad y el riesgo correspondiente. Sin embargo, ante un par
de valores dados, las actitudes de los entes decisores (individuos o
corporaciones) variaran totalmente, en funcion de sus preferencias.
La limitacion ante este hecho es que habra que especificar la funcion
de utilidad del ente decisor en cada caso concreto.
-
iii
La presencia de la varianza como medida del riesgo, implica que la
resolucion del modelo estocastico final se haga a traves de un pro
grama cuadratico, parametrico y en variable entera. Sin embargo, -
aceptando la hipotesis simplificadora de independencia estocastica
de las variables aleatorias, y debido a la presencia de variables
enteras, el programa puede simplificarse pasando de cuadratico a -
lineal, aunque para no perder generalidad en la fase final del desa-
rrollo del modelo, se indica como se soluciona el programa cuadrati-
co en su forma mas general.
Finalmente se hace una aplicacion a un caso practico de formacion de
una hipotetica linea aerea de nacionalidad espafiola destinada a ser-
vir un trafico local internacional, fronterizo entre la zona catala-
no-balear, y el sureste frances.
El modelo propuesto permite hacer una analisis riguroso del proceso
de formacion o analisis de la gestion de una empresa de transporte
aereo, una vez incorporados los condicionamientos de "riesgo e incer
tidumbre", asi como los efectos del fenomeno actual de la liberali-
zacion en el ambito del transporte aereo, proporcionando un instru-
ment actualizado para el analisis de la gestion y operatividad del
transporte aereo espafiol.
Es asimismo un instrumento flexible que perrnitira hacer varias simu-
laciones variando los valores de las magnitudes consideradas,segun
las diferentes tendencias de prevision,para poder determinar la sen
sibilidad del resultado obtenido frente a hipotet*cas variaciones -
incontroladas de las variables.
-
IV
AGRADECIMIENTO
El desarrollo de esta tesis ha durado mas de cinco afios. Durante
este periodo, ha habido un gran numero de personas que me han
proporcionado asistencia, ayuda y el soporte necesario. Ha sido
tal el numero de personas, que me resulta imposible recordarlas a
todas, pues con una simple enumeracion de sus nombres llenariamos
muchas paginas. Sin embargo, me gustarla expresar mi especial gra
titud a algunas de estas personas que han influido de una forma -
casi decisiva en la culminacion de esta tesis.
Mi agradecimiento mas profundo es para mi padre, Jacinto Alonso -
Las Penas, pues gracias a su preocupacion, entusiasmo, ayuda y
motivacion en los momentos dificiles, he conseguido llevar la pre
pracion de esta tesis a buen termino.
Las ayudas recibidas de mi director" de tesis, el Catedratico Ramiro
Fernandez Martinez, en la estructuracion y desarrollo de la tesis,
asi como sus orientaciones para la formulacion de la aplicacion
practica, han sido de un valor incalculable.
La valiosisima informacion, proporcionada por mi buen amigo Rafael
Rodriguez Sanchez del departamento de Exportacion de Construcciones
Aeronauticas, sobre las caracteristicas tecnicas y de operacion de
las diversas aeronaves, hizo viable la realizacion de la aplicacion
practica de esta tesis.
La ami",tad y preccupacion del Secretario de la Escuela, Jose Luis
Lopez, ha sido de importancia vital para mantener en mi, encendida
la antorcha que me ha permitido finalizar la tesis, durante los -
muchos momentos dificiles y de problemas habidos en estos cinco -
afios.
-
Finalmente, debo mencionar mi especial gratitud a Isabel Alonso
por sus improbos esfuerzos para poner la tesis manuscrita en su
formato legible y cuya amistad y ayuda en los criticos momentos
de producir el documento final me hizo la vida mucho mas tolerable.
-
VI
INDICE
RESUMEN i
AGRADECIMIENTO iv
INDICE
LISTA DE SIMBOLOS
LISTA DE TABLAS
LISTA DE FIGURAS
1.- PROLOGO 1
2.- INTRODUCTION 8
2.1 El transporte aereo como ambito empresarial 8
2.2 Los fines de una empresa de transporte aereo 42
2.3 La composicion de flotas aereas como decision de inversion 4 8
2.3.1 Principios a considerar 49
2.3.2 Las soluciones tradicionales 60
2.3.3 Enfoque propuesto 63
2.4 Modernos condicionamientos restrictivos del entorno socio-
economic del transporte aereo. 67
2.4.1 La presencia del riesgo y la incertidumbre 67
2.4.2 Las limitaciones presupuestarias 69
2.4.3 La relacion inversion-financiacion 70
2.4.4 Condiciones generales 72
3.- METODOLOGIA PROPUESTA 79
3.1 Descripcion 79
3.2 Drsglose del problema planteado 80
3.3 La introduccion del riesgo en el modelo 82
3.4 La asignaciSn de la aeronave idonea para cada ruta:
Criterio de valoracion con riesgo 84
3.5 La determinacion de las rutas a explotar:Modelo estocastico 85
3.6 Estructura y desarrollo de la tesis 87
-
Vll
4.- DETERMINACION DEL AVION IDONEO PAPA CADA RUTA POTENCIAL 90
4.1 La adquisicion de una aeronave como inversion 90
4.1.1 La dimension o cuantia de la inversion 98
4.1.2 Los ingresos de explotacion 99
4.1.3 Los gastos de explotacion 108
4.1.4 Otros factores 112
4.2 La variabilidad en los factores que definen a la adquisicion
de la aeronave como inversion: El riesgo y la incertidumbre 124
4.2.1 Factores afectados 125
4.2.2 Metodos para considerar el riesgo y la incertidumbre 142
4.2.3 La tecnica adoptada 146
4.3 Determinacion del tipo de interes valorativo 152
4.3.1 Empresas de capital privado 152
4.3.2 Empresas de capital publico 156
4.3.3 Otras consideraciones 158
4.4 Determinacion de la vida operacional optima de las aerona-
ves. 179
4.4.1 Las decisiones de retiro de aeronaves: Elementos de-
terminantes clasicos. 181
4.4.2 Nuevos elementos que determinan las decisiones de
retiro. 191
4.4.3 Perspectiva financiera para el reemplazamiento de ae-
ronaves. 198
4.4.3.1 La logica de las decisiones de reemplazo 198
4.4.3.2 Endeudamien:..o y estructura financiera 201
4.4.3.3 Rentabilidad do las aercn?ves y fuentes de
beneficios. 203
4.4.3.4 Las posibilidades de financiar el reemplazo 206
4.4.4 Conclusiones e investigaciones futuras 206
4.5 Criterio para elegir el avion idoneo 212
4.5.1 Criterio basico 212
-
Vlll
4.5.1.1 Metodos estaticos 212
4.5.1.2 Metodos dinamicos 216
4.5.1.3 Criterio elegido 221
4.5.2 La variacion especifica de los flujos monetarios:
Riesgo especlfico 229
4.5.2.1 El Criterio del valor capital modificado 229
4.5.2.2 Formulacion definitiva: El riesgo especlfico 242
4.5.3 La determinacion de los estados de la naturaleza
Riesgo sistematico 245
4.5.4 La determinacion de valores medios por avion y ruta.
La matriz de decision 248
4.5.5 La eleccion del avion idoneo para cada ruta en fun-
cion de las preferencias del ente decisor. 251
4.6 El analisis de sensibilidad 258
5.- MODELO ESTOCASTICO PARA DETERMINAR LA COMPOSICION OPTIMA DE LA
RED DE RUTAS A EXPLOTAR. 261
5.1 Las posibles rutas a explotar: Rutas obligatorias y rutas
voluntarias. 261
5.2 Modelo estocastico para determinar las rutas voluntarias a
explotar. 263
5.2.1 La rentabilidad de la explotacion de un conjunto de
rutas. 264
5.2.2 El riesgo de la explotacion de un conjunto de rutas 266
5.2.3 El modelo estocastico basico 268
5.2.4 El modelo estocastico simplificado; Tipos de iolucion 273
5.3 La composicion optima de la red de rutas a explotar de forma
voluntaria, en funcion de las preferencias del ente decisor 268
5.4 La Valoracion global de la empresa de transporte aereo. 291
-
IX
6.- APLICZVCION PRACTICA 295
6.1 La aviacion regional o local 295
6.2 La estructura regional de nuestra red 299
6.2.1 Antecedentes historicos 299
6.2.2 La red de rutas factibles de explotacion 303
6.2.3 La infraestructura de la red de rutas 309
6.3 Las aeronaves disponibles 318
6.3.1 Caracteristicas de las aeronaves 323
6.3.2 Variedad de motores 397
6.3.3 Compatibilidades aeronave-estructura de red 399
6.4 La estrategia de la compafiia transportista 410
6.5 La demanda potencial de trafico 418
6.5.1 Compatibilidad aeronave-trafico previsto 420
6.6 La explotacion de las diversas rutas 426
6.6.1 Los ingresos de explotacion 426 6.6.2 Los costes de explotacion 428
6.6.2.1 Los costes directos 428
6.6.2.2 Los costes indirectos 433
6.6.3 Los beneficios o cuasirentas medias anuales 434
6.6.4 Calculos 434
c- 7 La eleccion del avion idoneo para cada ruta 874
6.7.1 El valor capital total 874 6.7.2 El riesgo total 872
6.7.2.1 El riesgo especlfico 877
6.7.2.2 El riesgo sistematico 879
6.7.3 Calculos 882
6.7.4 La eleccion del avion mas idoneo en base a las pre-
ferencias del ente decisor, para cada una de las 1005
rutas.
6.7.4.1 Especificacion de la funcion de utilidad 1008
-
X
6.7.4.2 Decision en las diversas rutas 1008
6.7.4.3 Resumen de aviones idoneos 1029
6.8 La aplicacion del modelo estocastico para determinar la 1030
composicion de la red de rutas a explotar.
6.8.1 La explotacion de las rutas obligatorias 1030
6.8.2 La explotacion de las rutas voluntarias 1031
6.8.2.1 El analisis de cada ruta voluntaria 1031
6.8.2.2 Calculos 1033
6.8.2.3 La utilidad del ente decisor 1048
6.8.2.4 Resumen de las diversas alternativas 1049
6.8.2.5 La eleccion del conjunto de rutas volun 1050 tarias.
6.9 La valoracion global de la linea aerea 1051
CONCLUSIONES Y EXTENSIONES DEL MODELO 1054
7.1 La utilidad del modelo propuesto 1054
7.2 El modelo en un contexto multitemporal 1060
7.3 El modelo en su caso mas general 1062
7.4 Conclusiones y sumario 1071
BIBLIOGRAFIA 1073
ANEXOS 1084
-
XI
LISTA DE SIMBOLOS
Activo del balance de situacion de la llnea aerea
Cuota de amortizacion de la aeronave del ano j
Coste de adquisicion de la aeronave, desembolso inicial 6
cuantia total de la inversion.
R Criterio de la tasa contable de retorno para valoracion de
inversiones.
Beneficios de explotacion antes de intereses e impuestos de
la llnea aerea,
Beneficios netos de explotacion antes de impuestos de la
llnea aerea.
Valor de mercado de una obligacion convertible en accion,
en el momento cero (actual).
Beneficios netos despues de impuestos, de la llnea aerea
Constante
Disponibilidades financieras existentes en el momento de
formar la linea aerea para la adquisicion de las aeronaves
de la flota.
Cantidad de acciones por las que es convertible una obliga-
cion convertible.
Coste de adquisicion de la aeronave que ha sido seleccionad
corao optima, para la explotacion de la ruta iesima.
Importe anual de los intereses de una deuda, cuando esta es
perpetua.
Devolucion de fondos financieros de una deuda en el ano t.
-
Xll
Desembolso correspondiente al pago de la aeronave optima
para explotar la ruta k-esima en el ano i.
Liroite presupuestario para los desembolsos correspondientes
a los pagos por adquisicion de aeronaves del ano i.
Covarianza entre dos variables aleatorias
Diferencial de la variable especificada en el parentesis
Dividendo anual prefijado para acciones privilegiadas
Dividendos por accion ordinaria que se espera recibir en el
ano t.
Simbolo representative de "no mayor que", segun el ordenamiento
parcial de los algoritmos enumerativos.
Indice de ganancia financiera
Perturbacion aleatoria que expresa la variacion respecto al
valur medio del valor capital del avion X en la ruta i.
Simbolo representative de "pertenece a"
Esperanza matematica o valor medio de la variable aleatoria
especificada dentro del parentesis.
Valor medio del Valor capital, 6 rentabilidad obtenida en la
explotacion de la ruta i, por parte del avion X.
Valor medio de la utilidad esperada dada una cierta funcion
de utilidad (u).
Valor constante de la utilidad media esperada que permanece
a lo largo de una curva de indiferencia.
Flujo neto medio de caja por unidad comprometida
Flujo neto de caja por unidad comprometida
Indice general de inflacion de la region en la que la linea
aerea ejerce su actividad.
-
Xlll
Crecimiento constante anual de los dividendos por accion
ordinaria.
Funcion objetivo monotona no decreciente del vector binario X
\ ii ii ii ii ii ii n n
\ II II II II II ii II if n
) Funciones de restriccion monotonas no decrecientes, del vec-
tor binario X.
Costes (directos e indirectos) de explotacion de una aeronave
en el ano j, al nivel de precios del momento actual.
Endeudamiento de la linea aerea
Nivel de endeudamiento optimo de la linea aerea
Coste medio del Capital (tipo de interes valorativo) de la
linea aerea, constante durante todos los anos de vida de la
aeronave.
Interes medio sobre los capitales debidos (deudas) de la
linea aerea.
Coste medio del Capital (tipo de interes valorativo) de la
linea aerea, durante el afio j.
Indice indicador de la actividad economica general de la
region en la que opera la linea aerea.
Importe anual de los cupones de una obligacion convertible en
accion.
Montante total de los intereses por deudas
Distintos valores que puede toniar el indice indicador de la
actividad economica general (h=l,....,n). Llamados tambien -
estados de la naturaleza.
Expresion generica de una curva de indiferencia riesgo-ren
tabilidad.
-
XIV
Ingresos de explotacion de una aeronave en el ano j al nivel
de precios del momento actual.
Importe neto de los fondos financieros recibidos de una
fuente cualquiera, por la linea aerea en el momento actual
(0).
Integral de la funcion especificada en el parentesis
Criterio de la tasa interna de retorno para la seleccion de
inversiones.
Valor decimal del numero binario X
Tipo de interes valorativo virtual para una aeronave, una
vez incluido el efecto de la inflacion.
Rentabilidad antes de impuestos que producira una aeronave
como inversion.
Coste de las obligaciones convertibles en acciones.
Tasa de actualizacion (Coste del capital propio) apropiada
al tipo de riesgo que, como empresa, ofrece una linea aerea.
Coste efectivo de una fuente financiera cualquiera, antes de
impuestos.
Coste efectivo de una fuente financiera cualquiera despues
de impuestos.
Coste del capital ajeno
Coste de las acciones privilegiadas
Coste de los beneficios retenidos
Valor en libros (Valor contable) que tendra la aeronave en
el momento de su reventa
Vida operacional 6 duracion optima de la aeronave, 6 duracion
de una operacion de financiacion.
-
XV
Neto Patrimonial del balance de situacion de una linea
aefea (Capitales propios).
Criterio del Valor Capital (Net Present Value) para la sele
cion y valoracion de inversiones.
Coeficiente "peso" de la aeronave para el calculo de las
tasas por uso de las ayudas a la navegacion.
Pasivo del balance de situacion de una linea aerea
Indice inflacionista de aumento de los precios en el mercado
de aeronaves de segunda mano.
Precio de compra de la aeronave
Cotizacion corriente de una accion de la linea aerea
Indice inflacionista de aumento de los costes de explotacion
de las aeronaves.
Probabilidad de que se presente el estado de la naturaleza
*h-
Valor esperado de una accion en el moraento n
Valor de mercado de una accion en el momento cero (0)
Producto neto de una emision de acciones privilegiadas
Indice inflacionista de aumento de los precios de venta, que
en el caso de lineas aereas, se corresponde con el indice de
aumento de las tarifas aereas.
Probabilidad de ocurrencia de Q^r .
x Probabilidad de ocurrencia de VRn .
Criterio del plazo de recuperacion (pay-back) pfia la seiec-
cion y valoracion de inversiones.
Pasivo a largo plazo del balance de situacion de la linea
aerea.
Peso maximo al despegue de la aeronave.
-
xvi
k TT ( ) Productorio desde j = l hasta j=k del termino especificado
j=l dentro del parentesis.
Q .- Flujo de caja debido a la explotacion de la aeronave del ano j Q _ II II II II II || II II }| II II || 1,
k* Q\ .- Parte de Q. que varia de forma independiente.
Q". .- Parte de Q que esta perfectamente correlacionada con la parte
Q" de cualquier otro ano.
Q. .- Posibles valores que puede tomar el flujo de caja debido a la
explotacion de la aeronave en el afio j. (r=l, 2,. . . , h) .
r.- Porcentaje de la masa minima de dividendos que quiere repartir
la llnea aerea despues de impuestos.
r'.- Rentabilidad minima antes de impuestos que deben ofrecer los
capitales propios para permitir la distribucion de dividendos
r despues de impuestos.
r. .- Tasa interna de retorno (IRR), tambien llamada tipo de rendi-
miento interno.
rv .- Coeficiente de regresion que relaciona la parte del Valor
capital de la aeronave X en la ruta i, que depende de causas
generales a todas las rutas, con el indice indicador de la --
actividad economica general.
Coeficiente de correlacion de dos variables aleatorias
Nivel medio de rentabilidad resultado de la explotacion de
un conjunto de rutas. Se adoptara un valor minimo.
Rentabilidad obtenida r la explotacion de la ruta i-esima -
por la aeronave elegida idonea para dicha ruta.
Rentabilidad media de la explotacion del conjunto de rutas .
obligatorias.
Rentabilidad obtenida en la explotacion de la ruta obligatoria
i-esima por la aeronave elegida idonea para dicha ruta.
x
r-~ R . -
R i -
R o '
R .-O l
-
XV11
Rentabilidad media total de una llnea aerea.
Rentabilidad media de la explotacion del conjunto de rutas voluntarias.
A Rentabilidad sobre el activo total
E Rentabilidad sobre el capital propio
I Rentabilidad sobre las inversiones
S Rentabilidad sobre las ventas
Porcentaje de la prima anual del seguro de la aeronave
.- Desviacion tipica de la variable aleatoria especificada en
el parentesis.
) Varianza de la variable aleatoria especificada en el paren-
tesis.
Riesgo total de la explotacion de un conjunto de rutas, llama
do tambien V.
Riesgo total de la explotacion de la ruta i-esima por parte
de la aeronave idonea. Sera la varianza de la rentabilidad
obtenida por la mencionada aeronave. Llamada tambien Vi.
Covarianza de la rentabilidad del avion idoneo que explota
la ruta i, y de la rentabilidad del avion idoneo que explota
la ruta k.
Riesgo de la exploLacion del conjunto de rutas obligatorias
llamado tambien V0.
.- Riesgo total de la explotacion de la ruta obligatoria iesima
por la aeronave idonea.
.- Covarianza de la rentabilidad de la r-eronave idonea que
explota la ruta obligatoria i, y de la rentabilidad de la -
aeronave idonea que explota la ruta j.
-
XV111
Riesgo total de la explotacion del conjunto de rutas selec-
cionado como voluntarias. Llamado tambien Vy.
Riesgo total de la rentabilidad total de la llnea aerea.
) Riesgo total de la explotacion de la ruta i por parte de la
aeronave x.
) Riesgo expecifico de la explotacion de la ruta i por parte
del avion x. 2 ) Riesgo sistematico de la explotacion de la ruta i por parte
del avion x.
) Sumatorio desde k=l hasta k=n del termino especificado dentro
del parentesis.
Tarifa unitaria por uso de las ayudas a la navegaciSn aerea
Tipo impositivo en el impuesto de Sociedades
Parte del flujo de caja del ano j(Qj) que hay que pagar en
concepto de impuesto de Sociedades.
Funcion indice de utilidad
Riesgo total de la explotacion de un conjunto de rutas. 2
Llamado tambien Q~
Riesgo total de la explotacion de la ruta i-esima por parte 2 -
de la aeronave idonea. Llamado tambienG^ / sera la varianza de la rentabilidad obtenida por la mencionada aeronave.
Covarianza de la rentabilidad del avion idoneo para la
explotacion de la ruta i, y de la rentabilidad del avion
idoneo que explota la *' ta k.
Riesgo total de la explotacion del ccnjunto de rutas obliga-2
torias llamado tambien rr~ . Jo
Riesgo total de la explotacion de conjunto de rutas elegido 2
como rutas voluntarias. Llamado tambien Q~
-
XIX
Valor capital del avion x en la ruta i, incluyendo la varia-
cion debida a causas propias y especlficas de la ruta i.
Valor capital de una inversion
Valor capital total del avion x en la ruta i, incluyendo,
tanto la posible variacion por causas propias y especificas,
de la ruta i, como la variacion debida a causas de indole
general.
Valor de reventa de la aeronave a nivel de precio de reventa
en el momento actual en el mercado de aeronaves de segunda -
mano.
Valor de reventa de la aeronave a nivel de precio de reventa)
al nivel de precios del afio n.
Posibles valores que puede tomar el valor de reventa de la j
aeronave en el ano n, al nivel de precios del afio n (r = 1,\
Valor de reventa optimista de la aeronave al nivel de precios
del ano n.
Valor de reventa pesimista de la aeronave al nivel de precios
del ano n.
Vector binario formado por las variables enteras X .
Vector binario x que minimiza la funcion objetivo en los
algoritmos enumerativos.
Primer vector que sigue al x, en el ordenamiento numerico que
no es comparable con x en el ordenamiento parcial.
Variable entera que indica si el avion idoneo opera o no en
/uta i.
Variable entera que indica si el avion idoneo opera o no en
la ruta i.
-
XX
y .- Variables aleatorias cualesquiera
Y .- Variables aleatorias cualesquiera
y r. Posibles valores de la variable aleatoria y. (r=l,2,...,h).
Y.r. Posibles valores de la variable aleatoria Y. (r=l,2,...,h).
-
XXI
LISTA DE TABLAS
Numero
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
Descripcion Paaina
9
10
11
12
Composicion del transporte aereo regular mundial.
Distribucion del transporte aereo regular por region de matricula de las lineas aereas.
Transporte aereo regular internacional por rutas y regio nes geograficas.
Crecimiento anual medio del transporte aereo regular in-ternacional por region de matricula.
Evolucion del traf ico de pasajeros mundial controlado por 20 la OACI.
Categorias de las lineas aereas norteamericanas. 31
Relacion Capital propio/Capital ajeno. 70
Ingresos de la industria del transporte aereo 102
Tecnicas de prevision de trafico aereo 104
Variacion del trafico por hora del dia 139
Variacion del trafico por dia de la semana 139
Variacion del trafico por mes 139
Tipos de interes utilizados en la practica 155
Estructura financiera de las lineas aereas 176
Edad de las aeronaves en servicio (USA) 183
Metodos de valoracion de inversiones utilizados en la 222 practica.
Aplicacion practica. Red de rutas factibles de explotacion 303
Aplicacion practica. Rutas de explotacion obligatoria 307
Aplicacion practica. Compatibilidad aeronaves- rutas ^Q^ posibles.
Aplicacion practica. Trafico potencial por ruta factible 419
Aplicacion practica. Compatibilidad aeronaves - trafico 4 25 propuesto.
Aplicacion pracica. Datos de operacion de las aeronaves 431
Aplicacion practica. Derechos por aterrizaje y uso de las 432 ayudas a la naveg.^cion.
Aplicacion practica. Valores de reventa de las aeronaves 880
881 Aplicacion practica. Coeficientes de regresion de la ren-tabilidad con el indice economico general.
-
xxii
LISTA DE FIGURAS
Numero Descripcion Pagina
1 Rentabilidad financiera comparada entre las lineas aereas 36 y el sector de fabricacion en U.S.A.
2 Rentabilidad sobre las ventas de las lineas aereas frente a los sectores de fabricacion y ferrocarriles en U.S.A. 36
3 Indice bursatil de las llneas aereas frente al indice gene
ral en U.S.A. 37
4 Aislamiento de aeronaves en la asignacion de rutas. 53
5 Rentabilidad marginal y coste marginal del capital. 71
6 Deudas contraidas por las llneas aereas U.S.A. y su coste 73
7 Influencia de la inflacion 76
8 Productividad frente a inflacion 76 9 Objetivo basico para las inversiones de la empresa transpor-
tista. 92
10 Esquema de una inversion 92
11 Relaciones existentes entre los flujos de caja y los flujos de beneficios. 97
12 Porcentaje de aeronaves por fecha de adquisicion 114
13 Comparacion del coste de las lineas aereas y del resto de la .... . industria U.S.A.
14 Comparacion del crecimiento de las tarifas aereas y la infla -.,. cion en U.S.A.
15 Factores de carga de pasajeros 116
16 Ir^ervalos de confianza 134
17 Graficos de control 136
18 Diagrama prediccion-realizacion 136
19 Estructura financiera ideal 174
20 Progresos en la reduccion del ruido 195
21 Mejoras en el consumo de combustible 195
-
XXIV
Numero Descripcion Pagina
46 Evaluacion de un nuevo vector solucion en un problema de 1068 programacion lineal con variables binarias en el caso mas general.
47 Organigrama para solucionar un programa cuadratico en - 1070 variable entera en su caso mas general.
-
XX111
Numero Descripcion Pagin
22 Funcion de utilidad 254
23 Curvas de indiferencia 254
24 Combinaciones de rutas de explotacion voluntaria factibles y eficaces. 272
25 Evaluacion de un nuevo vector solucion en programacion lineal con variables binarias
un >
problema de 283
26 Curvas de indiferencia riesgo/ 'rentabilidac { 290
27 Combinacion optima de rutas vc >luntarias a exj plotar. 290
28 Aplicacion practica. Estructura de la red de rutas. 304
29 Ahrens AR-404 326
30 Aerospatiale/Aeritalia ATR-42 331
31 Commuter Aircraft Corporation CAC-100 334
32 British Aerospace BAe 748 Supe ;r 2B 339
33 British Aerospace BAe ATP 342
34 CASA 212 "Aviocar" 347
35 CASA-NURTANIO CN-235 353
36 DE HAVILLAND CANADA DASH-7 358
37 DE HAVILLAND CANADA DASH-8 363
38 EMBRAER EMB-120 Brasilia 368
39 FOKKER F.27 Friendship MK500 373
40 FOKKER F.27 Friendship MK600 374
41 FOKKER F.50 373
42 GULFSTREAM AEROSPACE Gl-C 382
43 SAAB-FAIRCHILD SF.340 387
44 SHORTS 330 392
45 SHORTS 360 396
-
1 .
1 . - PROLOGO
En los ultimos t i empos , ha habido entre o t ro s , dos focos de inve_s
t igac i6n , importantes y complementarios, dentro del contexto de la
matematica aplicada a la problematica empresarial sin cuyo d e s a -
rrol lo , la realizaci6n de es ta t e s i s doctoral no habria sido posi-
b l e .
Uno es el creciente interes y la importancia dada al ana l i s i s de
los procesos dec i s i ona l e s , cuya culminaci6n posiblemente nos ha
conducido a una autentica Teoria de la Dec i s i6n , y el otro con-
s i s te en el desarrollo de complejos y sofis t icados metodos mate-
maticos dentro del campo de la invest igaci6n operativa cuyos ini
cios podemos si tuarlos en la programaci6n l inea l , seguida de la
programaci6n dinamica y cuyo fin, por ahora, podemos centrar en
la programaci6n e s t o c a s t i c a .
En esta t e s i s doctoral se ut i l izaran las tecnicas de programaci6n
como instrumento para desarrollar un modelo, disefiado para repre
sentar el proceso de formaci6n de una empresa de transporte a e -
reo bajo condiciones de riesgo e incertidumbre y l imitaciones pre
supuestar ias del capital a invertir .
Con el objetivo de exponer las razones que me han dirigido hac:'a
e l tema eicgido, procedere a real izar unas breves reflexiones ge-
nerates sobre la problematica actual de la industria de l transpor-
te a e r eo .
El transporte aereo de pe r sonas , carga y correo, posiblemente por
su novedad respecto a otros medios de t ranspor te , consti tuy6 has^
ta mediados de la decada de los se t en ta , la industria de mas e_s
pectacular desarrollo dentro del sector terciar io de la economfa.
-
2 .
Este desarrollo fue aun mas palpable desde que en 1.95 8 se in -
trodujo en las aeronaves comerciales el revolucionario avance tec
nol6gico que entonces representaron los motores a reacc i6n .
Las razones bas icas que propiciaron es te gran desarrol lo pueden
resumirse , por un lado , en los avances tecno!6gicos (motores de
reacc i6n , ayudas a la navegaci6n aerea , e t c . ) , y por otro la ex-
traordinaria prosperidad que conocieron la economia, e l comercio
y el turismo mundial hasta 1974. Todo es to trajo consigo que la
decada de los sesenta consist iera en la autentica edad de oro
del transporte ae reo . Sin embargo, a mediados de la decada de
los aftos setenta se produjo un fuerte decaimiento en la industria
debido a la acci6n conjunta de una pluralidad de r azones , de en -
tre las que podemos citar las s iguientes :
a) La cr is is del petr61eo.
b) La cr is is generalizada de la economia mundial durante los anos
s e s e n t a .
c) El exceso de capacidad que produjeron los aviones de gran ca
pacidad, B-747, DC-10 y L-1011 , entregados a principios de
los anos setenta y cuya operaci6n no respondi6 a las esperan
zas que sobre e l los se tenia cuando se pidieron en la decada
de los s e sen t a .
d) La oferta de transporte aereo adicional que en fuerte regimen
competitivo introdujeron las companies de trMico charter .
e) La progresiva ei.evaci6n del coste de los recursos ajenos para
las empresas , debida fundamentalmente a la fuerte presi6n in
flaccionista mundial.
. . . / / . . .
-
3.
En un mundo aquejado de fuerte c r i s i s como la que padece la eco
nomfa mundial, con las tens iones y dificultades que intrinsecameri
te soporta por el drenaje que, en su poder adquis i t ivo , experimeri
tan las d is t in tas monedas internacionales; las fuertes devaluacio-
nes que padecen los pa ises subdesarrol lados; los a l tos t ipos de
interes que se e s t an pagando en los mercados interna cionales de
capi ta les y fundamentalmente, dado el fuerte endeudamiento provo
cado por el proceso de renovaci6n de flotas que las companias
ae reas han venido real izando durante la ultima d e c a d a , inspira-
das en el crecimiento continuado de su negocio durante los anos
s e s e n t a , constituyen excepci6n las companias aereas que logran
cerrar sus balances anuales sin numeros ro jos .
Sin entrar en el anal i s i s detal lado de los factores que han condu
cido a las companias aereas a es ta s i tuaci6n, que sera abordado
mas ade lan te , s i conviene cita-r algunas de las consecuencias que
Ids companias ae reas deberan sufrir por e l l o . La rentabilidad obte
nida por las companias de transporte aereo en los ultimos a n o s ,
aun en el caso de benef ic ios , no cubre ni con mucho los resulta
dos financieros mfnimos necesar ios para que las companias puedan
evitar la descapi ta l izac i6n de sus flotas y con ello garantizar su
supervivencia a traves de la autofinanciaci6n.
Habitualmente en el pasado , l a s companias de transporte aereo
respondfan facilmente a las presiones de mayor demanda del me_r
cado con una oferta. de capacidad adic ional . Esta respuesta debe
ra ser forzosamente mas lenta en el fu tu re La del.'cada posici6n
financiera de la mayoria de las companias , hara extremadornente
dificil a las companias privadas el obtener fondos para sus corn
pras de nuevas ae ronaves . La opini6n generalizada de las ins t i -
tuciones financieras de credi to , en defensa de sus propios in te-
r e s e s , refleja tremendas dudas en cuanto a la posibilidad de fi-
nanciar nuevas inversiones si no se presenta de forma nitida una
/ / *
-
4.
react ivaci6n en los indicadores econfimicos de las companias
que permita mirar e l futuro con optimismo. La raz6n e s eviden
t e , otro t ipo de inversiones al ternat ivas resulta mucho mas re_n
t a b l e .
Incluso para el caso de companies e s t a t a l e s , los gobiernos , d_e
bido a las multiples demandas y neces idades de inversi6n que
deben atendex, tendran que poner una atenci6n mucho mayor en
la concesi6n de los fondos financieros adicionales que las com
pafu'as aereas p rec i sen , ademas de los que puedan generar a
t raves de sus propias operac iones .
Estas opiniones son incluso compartidas por la misma industria
de l transporte ae reo , la propia ATA norteamericana (1) d ice : "El
mayor obstaculo para el futuro crecimiento y exito de las l ineas
ae reas e s su desigual posici6n en la competici6n de obtener -
fondos para sus inversiones on un mercado de capi ta les l imita-
do". Asimismo J.L. Weller (2) menciona: "Las es t imaciones de
neces idades de capital para inversiones en transporte son dernS
siado grandes s i l a s comparamos con las pasadas expe r i enc ia s .
Los registros de beneficios de las empresas de t ranspor te , par-
ticularmente los ferrocarriles y las l ineas a e r e a s , en terminos
de rentabilidad sobre el Capital Invertido (R.O.I . ) o e s t a b i l i -
dad , se comparan muy desfavorablemente con aquellos de las
empresas industr ia les o de s e r v i c i o s " .
A la vista de todos los aser tos anteriormente mencionados y -
teniendo en cuenta los incesantes incrementos de los cos tes de
operaci6n debido a e levaciones en el precio del combust ible ,
de la mano de obra , e t c . , los esfuerzos de las companias ae -
reas deberan dirigirse a tratar de minimizar los servicios defi-
ci tarios y a tratar de aumentar la rentabilidad de aquel los ser
vicios con benef ic ios , lo cual nos lleva directamente al obje-
t ivo general dentro del que puede inser tarse es ta t e s i s docto-
ral : "la optimaci6n de los servic ios a real izar por parte de una
-
5.
empresa de transporte ae r eo" .
Dimensionar la empresa, determinando la flota necesaria cons-
tituye una tarea muy importante que deben de asumir los orga-
nismos de planificaci6n de las companfas que a pesar de todo
correran el r iesgo de fallar debido a modificaclones imprevis-
t a s en algun factor ex6geno a la propia opera ci6n de la compa
n l a , o a que las var iaciones es tac iona les produzcan desequi l i
brios complementarios a los habi tuales entre oferta y demanda,
ya que el riesgo y la incertidumbre respecto al futuro son algo
connatural en cualquier proceso de dec i s i6n .
Como conclusi6n de e s t a s reflexiones generales sobre la indus
tria del transporte aereo podemos ent resacar dos de los facto-
res que condicionaran el desarrol lo de es ta industria en el fu-
turo:
* La presencia del r iesgo y la incertidumbre que debe ser espe_
cialmente tenida en cuenta , ahora, en que los reducidos ma_r
genes de rentabilidad no permiten absorber como antano las
variaciones respecto a las previsiones y demas es tudios que
condicionan la adquisici6n de las ae ronaves .
* La limitaci6n en la disponibil idad de recursos financieros de
inversi6n que nos obligara a elegir cuidadosamente entre las
diversas alternative? de aeronaves y rutas a explotar que se
nos presentan.
Estos dos factores , que han sido tenidos en cuenta de forma
fundamental como condicionantes restr ic t ivos en el modelo que
desarrollamos en la presente t e s i s doctora l , se han visto acorn
panados por un tercer factor condicionante , mucho mas recien
te en su aparici6n, pero no por el lo menos influyente. Nos es
tamos refiriendo a la denominada "Liberalizaci6n" del mercado
/ /
-
6.
de l transporte aereo que , comenzada en Estados Unidos , no
tardara en extenderse a lo largo de todo e l mundo y que con
tribuira a crear un mercado del transporte aereo radicalmente
diferente en su com porta miento, objetivos y mecanismos de
a juste del que conocemos en la ac tua l idad .
Nos ceniremos, en el presente trabajo, a un aspec to parcial
de l problema general de la formaci6n de flotas ae rea s : La
creaci6n de una nueva empresa de transporte ae reo , aunque en
la parte final de la t e s i s se plantearan algunas extens iones del
modelo propuesto.
Partiendo de la base de que toda empresa nace para hacer fren
te a una demanda insat isfecha , en nuestro caso demanda de -
transporte aereo , y que para sat isfacer esa demanda se necesj.
ta real izar inversiones , en nuestro caso adquirir aeronaves pa-
ra explotar determinadas rutas a e r e a s , e l primer condicionante
que se introducira de forma explfcita en el modelo sera la exi_s
tencia de un presupuesto limitado de capital a invert ir .
Dentro de es te contexto determinaremos un modelo que optimice
e l proceso de creaci6n de la compafiia aerea y nos permita d e -
terminar e l numQro y el tipo de aeronaves a comprar y las ru-
t a s a explotar teniendo en cuenta el r iesgo y la incertidumbre
respecto al futuro y las preferencias del ente decisor de la for
maci6n de la compani' . .
Divideremos nuestro trabajo en t res grandes apar tados . Una pri
mera parte de introducci6n al problema que tratamos de reso l -
ver, matizando las caracterfs t icas fundamentales que lo defi-
nen y la forma en c6mo, hasta la fecha , han sido t r a t ados . En
la parte central describiremos con todo deta l le e l modelo pro-
puesto y por ultimo seguirS una apl icaci6n practica de l mismo.
-
7.
Todo ello sera culminado con un apartado dest inado a conclu-
s iones y al planteamiento de futuras extensiones del modelo.
Como nota final a e s t e pr61ogo, debemos mencionar que en
todo lo referente a los a spec tos formales de preparaci6n, ejs
tructuraci6n y presentaci6n de es ta t e s i s , nos hemos basado
en e l texto de J. Lasso de la Vega "C6mo se hace una t e s i s
doctoral (Manual de Documentaci6n)".
Notas :
(1) "The Sixty Billion Dollar Ques t ion" . Air Transport Associat ion. ATA Press 19 76, pagina 6.
(2) "Access to Capital Marke t s " , J .L. Weller en "The Future of American Transportat ion". Editor E .W. Wil l iams. Prentice Hall Inc . 1971.
-
8.
2 . - INTRODUCTION
Por una raz6n metodol6gica, me parece obligado empezar es te tra
bajo con una breve exposici6n de aquel las c i rcuns tancias que cori
curren en la industria del transporte ae reo , que la configuran c o -
mo un mundo empresarial de carac ter is t icas e s p e c i a l e s , a s i como
de la pluralidad de fines que una empresa de transporte aereo
puede perseguir .
2 . 1 . EL TRANSPORTE AEREO COMO AMBITO EMPRESARIAL
Nos referiremos a continuaci6n a aquel las ca rac te r i s t i cas especia
les que configuran la industria del transporte aereo en general; es
decir , todo lo que aqui se exponga sera de aplicaci6n tanto a los
servicios regulares como no regulares , tanto al transporte de pas_a
j e ros , como al de correo y carga , y se incluiran todos los se rv i -
cios aereos que son ofrecidos al publico para su uso indenendien
temente de que sean prestados por los minusculos tax is a e r e o s ,
o por las grandes l ineas a e r e a s . Es dec i r , sera de aplicaci6n ge_
neral y universa l .
Hagamos una primera aproximaci6n a la d iv is i6n , mas te6rica que
practica en nuestros d i a s , entre trafico regular y no regular o
charter .
Podemos concretar que el transporte aereo regular consis:.e en la
realizaci6n de una serif de vuelos que deben reunir las s iguien-
tes caracter is t icas (3):
a) Se efectua con aeronaves para e l transporte de pasa j e ros , car- '
ga y correo por remuneraci6n, de forma que el publico pueda
uti l izer todo e l vue lo .
b) Se lleve a cabo con el objetivo de servir e l trafico entre dos
o mas puntos, que son siempre los mismos, ya sea :
-
9 .
b . l ) Ajustandose a un horario publ ico, o b ien ,
b .2 ) Mediante vuelos tan regulares y frecuentes como
para consti tuir una serie que pueda reconocerse
como s i s temat ica .
Como se mencionaba in ic ia lmente , es ta definici6n no realiza una
autentica separaci6n entre los vuelos regulares y los no regula-
res , pues l a s caracterfs t icas enumeradas pueden encontrarse en
muchas ser ies de vuelos charter (los real izados a l a s zonas tu-
rfs t icas espanolas durante el periodo veraniego, e t c . ) . A pesar
de lo expuesto y toda vez que en e l orden internacional es tan
diferenciados ambos t ipos de t raf ico, vamos a anal izar somera-
mente la composici6n de cada uno de e l l o s .
Refiriendonos al transporte regular, su descomposici6n entre las
dis t intas c l a ses de trafico viene recogida en la tabla no . 1, con
datos de 1980.
TABLA No. 1
Composici6n del transporte aereo regular mundial
Clase de trafico
Pasajeros
Carga
Correo
Fuente: Boletln OACI
Como comentarios adicionales diremos que el transporte de carga
ha sido el que se ha desarrol lado con mayor intensidad (ligerameri
te superior que en e l transporte de pasajeros) durante e l ultimo
Internacional %
66
31
3
100
Nacional %
83
14
3
100
. . . / / . . .
-
10.
decen io , mientras que el transporte de correo fue e l de menor d e -
sarrol lo , probablemente debido al desarrollo habido en los medios
de comunicaci6n sus t i tu t ivos : radio-comunicaciones y telecomunica
c iones . Sin embargo, el fndice de crecimiento de cualquiera de -
los tres componentes del trafico ha sido en 1980 claramente infe-
rior al habido durante el ultimo decen io .
Analizando el transporte aereo regular domestico e in temacional y
su distribuci6n .segun la regi6n geografica de matrfcula de las Lf-
neas aereas viene esquematizada en la tabla no . 2 .
TABLA No. 2
Distribuci6n del transporte aereo regular por regi6n de matrf-
cula de las l lneas aereas
Reqi6n de D istribuci6n Porcentual matrfcula Ir i ternacional
4 0 . 8
Domestico Total
Euro pa
i ternacional
4 0 . 8 29.2 35 .0
America del Norte 19.6 57 .2 38 .6
Asia y Pacifico 23.5 7.7 15.5
America del Sur y Caribe 6.9 4 .0 5.5
Africa 4 .3 0 .8 2.6
Oriente Medio 4 .9 1.1 2 .8 Oriente Medio
_ 1 0 0 _ 100 100
IFuente; Poietin OACI
Los datos de la tabla no . 2 , corresponden tambien al ano 1980 y
del mismo podemos sacar algunas conclusiones in t e re san te s .
Las compafiias aereas de los es tados europeos mas el trafico correj;
. . . / /
-
1 1 .
pondiente a los dos Estados que en la distribuci6n de O . A . C . I .
componen el area geografica del Atlantico Norte representan el
73,6% del trafico t o t a l . Sin embargo, la dinamica de crecimiento
ha sido en los ultimos anos mucho mayor en las demas regiones
del mundo, posiblemente con la excepci6n de Africa, siendo la
mas beneficiada la regi6n Asia - Paclfico fundamentalmente por el
impulso de las companlas de bandera japonesa y f i l ipina. Al habe_r
nos basado en la regi6n geografica de matrfcula de l as companlas ,
nemos dado una idea del potencial aeronautico de transporte de ca
da una de las z o n a s , pero no de las regiones y rutas mas vo ladas ,
ya que las companlas pueden prestar servicios en mas de una r e -
gi6n. Las regiones y rutas mas voladas se han recogido muy esque
maticamente en la tabla no . 3 .
TAB LA No. 3
Transporte aereo regular internacional por rutas
y regiones geograficas
Ruta / Regi6n Porcenta je
Atlantico Norte 32
Europa - Lejano Oriente y Australasia 14
Trafico intereuropeo 11
Trafico interamericano 10
Paclfico Norte y Medio 9
Europa - Africa 6
Atlantic D Medio y Sur 6
Resto 12
_ioo
Fuente: IATA
De la tabla se puede deducir el dinamismo de las rutas del Atlan-
t ico Norte cuyo porcenta je duplica el de las rutas s igu ien tes , si
-
12 .
bien y al es ta r refiriendose unicamente al trafico internacional no
podemos hacernos idea de l potencial aeronautico de transporte de
America del Norte , cuyo trafico interior (Estados Unidos y Canada)
represent6 en su conjunto mas del 70% del res to del trafico regu-
lar internacional mundial. Sin embargo, el conjunto del trafico in-
terna cional experiment6 un moderado crecimiento durante 1980, da -
da la dificil si tuaci6n econ6mica de las l lneas a e r e a s .
Como ya se indic6 en el pr61ogo de esta t e s i s los anos 60 pueden
considerarse como la decada de oro del transporte ae reo , mientras
que a partir de mediados los anos 70 se produjo una fuerte cr is is
en ia industr ia . Para i lustrar esta dinamica de desarrol lo del t rans
porte aereo durante su edad de oro, hemos representado en la tabla
no . 4 , los Indices porcentuales de crecimiento anual de las princi-
pales magnitudes definitorias de la industr ia , correspondiente a la
decada anterior a 1974. Sin embargo, los Indices de crecimiento -
correspondientes al intervalo 1974-1980 son mucho mas modestos con
un 10,5% para pasa je ros , un 11% para carga y un 4 ,5% para correo,
que arroja un total a nivel mundial de un 10,5%.
TABLA No. 4
Crec imien to anua l medio d e l t r a n s p o r t e a e r e o r egu la r i n t e r n a c i o n a l
por r eq i6n de mat r icu la
C l a s e de Or ien te Asia y America Trafico Europa Africa Medio Paci f ico d e l Norte Mund ia l
Pasa j e ros 13 ,5 1 2 , 5 1 6 , 0 2 0 , 5 1 5 , 0 1 5 , 0
Carga 1 8 , 5 1 5 , 0 2 7 , 0 2 6 , 0 2 0 , 0 2 0 , 0
Correo
Tota l
7 ,5 4 , 0 7 , 0 8 ,0 1 2 , 0 1 0 , 0 Correo
Tota l 1 4 , 5 1 2 , 5 2 0 , 0 2 1 , 0 1 6 , 0 1 6 , 0
F u e n t e : Bole t in OACI
Por lo que respecta al trafico no regular o charter , que podriamos
-
1 3 .
simpllstamente definir como aquel que se realiza de forma ocas io -
na l , sin obedecer a un horario previamente es tab lec ido y publicado
para conocimiento de los usua r ios , debido a sus propias caracteris
t i cas resul ta dfficil de medir, por lo que debemos "basarnos en e s -
t imaciones hechas por la propia O . A . C . I .
Con datos del ultimo ano de la decada boyante del transporte a e -
reo , 1973 podemos deducir que e l t ransporte aereo charter interna-
cional represent6 un 44% de transporte internacional regular , habien
dose real izado mas de la mitad (el 5 6%) en las rutas del Atlantico
Norte e intraeuropeas. Sin embargo, en 1980 el transporte charter -
represent6 solamente un 22% de l transporte regular , mientras que las
rutas de l Atlantico Norte e intraeuropeas alcanzaron un 80% del trafi
co charter internacional .
El trafico no regular domestico tiene una importancia muchisimo me-
nor , representando un 4% del tota l de trafico domestico mundial .
En cualquier c a s o , y a pesar de las d is t in tas peculiar idades de es
tos dos tipos de t raf ico, el modelo desarrollado en e s t e trabajo, a s i
como las extensiones que a el se proponen son perfectamente aplica
bles a ambos, e s deci r , seran de aplicaci6n a cualquier empresa -
que se dedique al transporte ae reo , con las matizaciones y notas
e spec ia les que sean p r e c i s a s .
Aparte de esta generalidad del transporte aereo , el otro gran condi-
c ionante , que contribuye a formar el repertorio de cars^terfs t icas ejs
pecia les del transporte ae reo , radica en que la aviaci6n como sopor
te de l transporte aereo e s un sector de tecnologfa punta y gran d e -
sarrollo a pesar de su juventud. Incidiendo en es te tema , ya hemos
citado en el pr61ogo de es ta t e s i s e l gran desarrol lo habido en el
transporte aereo en las ultimas decadas y que una de las razones
bas icas que propicid es te desarrollo ha sido el gran avance t e cno -
16gico experimentado en la industria de fabricaci6n de ae ronaves ,
. . . / / . . .
-
14 .
la que , quizas junto a la tecnologia espac ia l y la de las comuni-
caciones han sido las de mayor rapidez de evoluci6n y cambio. Sin
embargo, es ta misma velocidad de cambio consti tuye una de l a s -
causas que mas fuertemente ha contribuido a agravar los problemas
financieros de las empresas de transporte ae reo , que representan
una de las p r inc ipa les , sino la rnas importante de las carac ter fs t i -
cas e spec ia l e s que configuran la industria del transporte aereo en
nuestros d i a s . Nos estamos refiriendo a la obsolescencia t ecno l6 -
gica; al envejecimiento econ6mico prematuro de los equipos de vue
l o . Para enjuiciar e s t e efecto vamos a resenar algunos de los ava
ces mas importantes logrados por la industria de fabricaci6n de a e -
ronaves de t ranspor te .
Al principio de los anos 30, la compania norteamericana DOUGLAS
lanz6 al mercado su modelo bimotor DC-1 y su derivado DC-2 de
cuyo modelo existieron algunas unidades en nuestro p a i s , p res tan-
do servicio en la compania LAPE (I ineas Aero Posta les Espanolas ) ,
antes de nuestra ultima guerra c ivi l . Casi simultaneamente la com-
pania BOEING produjo su modelo B-247.
Posteriormente la compania DOUGLAS a petici6n de la American
Airways y tras varios intentos infructuosos obtuvo una versi6n me-
jorada del modelo DC-2 que se denomin6 D C 3 , que fue una au ten -
tica revoluci6n tecnol6gica cuyos resul tados fueron tan extraordina-
rios que incluso en nuestros dfas continua en se rv ic io .
Mas ade lan te , la industria norteamericana produjo otros modelos;
como los CONVAIR-24 0 y CONVAIR-440 METROPOLITAN de la compa
nla GENERAL DYNAMICS, siendo es te ultimo notable por incorporar
por primera vez la cabina presurizada , el modelo DOUGLAS DC-4
que como avi6n intercontinental sirvi6 para la t ravesia del Atlanti-
c o , los modelos DOUGLAS DC-6 y DC-7 y los modelos ELECTRA,
CONSTELLATION Y SUPERCONSTELLATION de la compania LOCKHEED
aparecidos en 1974 y 195 2 respec t ivamente .
-
1 5 .
Por su parte la industria europea tambien s igui6 su propio desarro
llo con la aparici6n del rapidlsimo COMET, bimotor ingles de la
casa DE HAVILLAND, seguido mas adelante por e l tambien ingles
BRISTOL en 1946. Mas adelante e incorporando turbo-hel ices apa_
recieron en 1953 el VICKERS-VIS COUNT y en 1956, e l BRISTOL -
BRITANNIA para e tapas l a rgas .
Sin embargo, e l avance mas revolucionario de todos lo consti tuy6
la aparici6n de los mot ores a reacci6n en 1958, por parte euro-
pea con el ingles COMET-4 de la compania DE HAVILLAND y fun-
damentalmente por parte norteamericana con el BOEING 707 para
e tapas in tercont inenta les .
Mas adelante fueron apareciendo los s iguientes reactores norteame
ricanos como los DOUGLAS DC-8 y D C - 9 , los modelos BOEING
727 y 737 y los modelos CONVAIR 880 y 990, parcialmente culmi-
nados con la aparici6n de la serie de aviones gigantes BOEING
747 "JUMBO" MAC DONNELL, DOUGLAS DC-10 y LOCKHEED L-1011
TRISTAR.
Por parte europea destacaremos la aparici6n por parte francesa del
bi-motor CARAVELLE, los britanicos BAC 111 , VC-10 y TRIDENT y
los holandeses FOKKER, a s i como e l programa comun europeo AIRBUS.
Para el transporte civil la velocidad es ta practicamente anclada de_s
de 1960 en torno a los 1.000 Km/hora, detenidos en I t barrera que
impone la velocidad del j on ido , ya que el avi6n supers6nico fran-
co- ingles CONCORDE nada mas se eniuentra en servicio en las com
panias bandera de ambos p a i s e s . Sin embargo, e l avance tecnol6gi-
co se ha logrado, y la navegaci6n supers6nica e s algo tecnicamente
superado que para ser explotada, unicamente es ta pendiente de con
ciliar las voluntades de los gobiernos y las inquietudes ecol6gicas
de la humanidad.
/ /
-
1 6 .
Del ana l i s i s de lo antedicho relativo a los avances tecnol6gicos
habidos en el transporte ae reo , se deduce la rapidez y aun e l -
acortamiento en los ciclos de aparici6n y producci6n de cada nue
vo modelo y como cada uno de es tos nuevos modelos obliga a las
empresas a renovar los anteriores modelos sin haberlos podido -
amortizar en su to ta l idad . Las consecuencias econ6micas que es te
proceso de cambio tecno!6gico produce, se pueden resumir en:
- Insuficiencia financiera para atender a la renovaci6n de aeronaves .
- Rentabilidad reducida.
Ambas consecuenc ia s , que seran mas ampliamente t ra tadas en s i -
guientes parrafos de e s t e apar tado, consti tuyen una parte importan
te de los motivos que me han inducido a real izar es ta t e s i s doc -
toral .
Avanzando un poco mas en la exposici6n de aquel las ca rac te r i s t i -
cas e s p e c i a l e s , definitorias de la problematica part icular del trans
porte aereo , vamos a anal izar con un cierto grado de detal le las
mas importantes .
Ademas de aquel las notas que configuran al transporte aereo como
una industria mas de la economia, en mi opini6n las carac ter fs t i -
cas que lo diferencian de las d e m a s , dandole su nota peculiar ,
son las s iguientes sin ningdn orden de prelaci6n entre e l l a s :
a) Diferenciaci6n del producto.
b) Facilidad de entrada en el mercado.
c) Tendencia al monopolio u ol igopolio.
d) Crecimiento desmesurado.
e) Estructura cambiante .
f) Cooperaci6n internacional .
* / / *
-
1 7 .
g) La liberaliza ci6n de los mercados.
h) Dependiente de la polftica exterior e in temacional de los p a i s e s .
i ) Industria poco dirigida hacia el interes publico.
j ) Rentabilidad reducida e insuficiencia f inanciera.
Aigunas de e s t a s caracterfs t icas , que en muchos casos pueden se_
pararse y en otros se ent remezclan, son c i tadas por W . E . O'Connor
(4) como es el caso de las t res primeras, las otras pertenecen a -
la opini6n personal del autor.
Procederemos a continuaci6n a anal izar las una a una.
a) Diferenciaci6n del producto
Se puede considerar que los servicios prestados por las l ineas
aereas consti tuyen practicamente un producto no diferenciado.
Para la mayona de los pasajeros que desean efectuar un t rayec
to en avi6n, resulta muy dificil poder diferenciar los servic ios
ofrecidos por las varias aerol ineas que real izan ese t rayec to .
Incluso en la mayoria de los casos se elegira una de las l ineas
a e r e a s , sencil lamente porque su horario es el mas conveniente
para el pasajero, o por realizar el trayecto sin e tapas interme-
dia s .
Otro factor que ha contribuido aim mas a e s u no diferenciaci6n
del servicio es que con caracter genera l , e l pasajero ha pagado
el mis mo precio por su billete con independencia de la compa-
fifa transportista que e l i j e . Sin embargo y curios*r~ ante , las l i -
neas aereas frecuentemente concentran sus esfuerzos de public!
dad y propaganda en intentos para diferenciar su producto, r e -
saltando la calidad del servicio en vue lo , de las comidas y s i -
milares .
Sin embargo, ya en nuestros dfas , y en un futuro mas o menos
inmediato y como consecuencia de la progresiva l iberalizaci6n
/ / *
-
1 8 .
de los mercados, las lfneas aereas intentaran diferenciar aun
mas su producto ofreciendo diferentes niveles de servicio a -
tarifas tambien muy diferentes en un intento por amoldarse a
un mercado ms competitivo a t raves de una adecuada segmen
taci6n del mercado. A pesar de todo la caracter ls t ica basica
del servicio pres tado, transporte entre dos puntos geograf icos ,
no podra ser diferenciada.
Facilidad de entrada en el mercado
Resulta relativamente facil entrar en el negocio del transporte
aereo o para una companfa ya exis tente ampliar su red a nuevas
ru tas , o mejor d icho , hubiera resul tado facil anteriormente si no
hubieran exist ido ciertos controles sobre la entrada, controles -
que por otro lado es tan sufriendo una progresiva desaparici6n co
mo consecuencia de la reciente ola de l iberal izaci6n del t r ans -
porte aereo .
La Companfa t ransport is ta necesi ta unicamente la aeronave , ya
que no es propietaria ni de l a s ayudas a la navegaci6n que uti
liza ni de los terminales (aeropuertos) que albergan a sus aero
n a v e s .
Desde es te punto de vista las dif icultades a la entrada re sultan
mucho menores que las encontradas en la mayon'a de las restart
tes indus t r ias , todo e s t o , por supues to , manteniendo el supues -
to de la desaparici6n de los controles a la entrada en el futuro.
Evidentemente es tamos simplificando en-demasia la cues t i6n , las
modernas aeronaves -jon muy caras y varios aranceles han de ser
pagados por el uso de aeropuertos y ae rov las . Existen los g a s -
tos de puesta en marcha de la empresa: reclutamiento del perso-
na l , entrenamiento, publicidad, e t c . , pero en cualquier caso el
fondo del problema e s el mismo, la relativa facilidad para entrar
en el mercado en ausencia de cualquier tipo de control o regula_
ci6n, lo que culminara en las s iguientes consecuencias en un
caso de total l iberalizaci6n del mercado:
-
19 .
1) Demasiadas companfas en los mercados rentables con los con-
siguientes problemas de dupl ic idad, sobre capac idad , factores
de carga muy bajos y elevaci6n de los cos tes de operaci6n.
2) Lucha de las tarifas a la baja en orden a permanecer en el -
mercado con la consiguiente reducci6n en la calidad y seguri
dad de los se rv ic ios .
3) La aparici6n de los indeseables 'bream-skimmers" (descremado-
res) de l trafico aereo que explotarfan los mercados apetec ib les
(fines de semana o en vacaciones) con las aeronaves l lenas a
tarifas muy ba ja s , olvidandose de los perfodos de poco trafico
y de los mercados no ren tab les .
Algunos ejemplos muy claros de es te tipo de operaciones lo ob
servamos actualmente con los servicios charter .
c) Tendencia al monopolio u oligopolio
Esta caracter is t ica no puede ser aplicada con general idad, pues
se necesitarfa una gran densidad de t ransport is tas coincidentes
al menos en una parte importante de sus ru tas . Sin embargo, si
bien a nivel internacional no resulta e s to factible de pensa r se ,
si que podemos imaginarnos el problema en su ambito domestico
donde el transporte aereo por las carac ter i s t icas regionales e s t e
muy desarrol lado. El ejemplo tfpico que podemos citar son los
Estados Unidos .
Por otra par te , es ta caracter is t ica aparece hasta cierto punto en
contradicci6n con la anteriormente mencionada de ^acilidad de
entrada.
Lo que queremos indicar con esta caracter is t ica e s que en ausen
cia de algun tipo de regulaci6n, e l servicio prestado por las -
compafiias t ransport is tas t iene una tendencia natural ha cia la e-
liminaci6n gradual de la competencia con e l consiguiente mono-
polio u oligopolio para cada ru ta .
. . / / . .
-
20 .
La hipotetica controversia entre es ta caracterfst ica y la a n t e -
rior e s facilmente explicable si distinguimos entre los efectos
a corto plazo (facilidad para entrar) y los efectos a largo pla-
zo {tendencia al monopolio u oligopolio).
d) Crecimiento desmesurado
Hay muy pocas industr ias en el mundo que pueden ofrecernos
cifras similares de crecimiento a largo plazo como las que nos
ofrece la industria de l transporte ae reo .
Para i lustrar es te extra ordinario auge que ya ha sido mencioaa
do en otros parrafos de es te t rabajo, hemos recogido en la ta
bla no . 5 la evoluci6n del trafico total mundial de pasajeros
en servicios regulares de las l ineas aereas de los es tados cori
t ratantes de la OACI.
TABLA No. 5
Evoluci 6n del trafico de pasajeros mundial
controlado por OACI
Afios Pa sajeros - Km. - Billones
109 1960
Pa sajeros - Km. - Billones
109
1970 387
1973 618
1976 764
1978 936
1980 1.088
1981 1.093
Fuente: OACI recoqido en Tane ja (1) paq. 15 y Boletin OACI
e) Estructura cambiante
El sensacional avance experimentado por la industria de fabri
-
2 1 .
caci6n de aviones y la lucha por la competitividad de las com
paflfas t r anspor t i s t a s , como ya se ha mencionado anteriormente
ha traido consigo un cambio en la estructura de los cos tes de
las l ineas a e r e a s . El advenimiento de aeronaves mas rapidas y
con mayor capacidad ha motivado que la relaci6n capi tal- t rabajo
de las l ineas aereas se haya movido rapidamente hacia un ma-
yor capital y menor trabajo que anteriormente.
f) Cooperaci6ri in temacional
La clara connotaci6n internacionalista del transporte ae reo , ha
provocado la necesidad de que los Estados soberanos buscaran ,
desde el principio, mediante la cooperaci6n y negociaci6n, el
sencar las b a s e s para el establecimiento de las reglamentacio-
nes jurfdicas , t e c n i c a s , econ6micas y operativas que permitan
el desarrollo de una Aviaci6n Comercial acorde con los postula
dos de regularidad, seguridad, eficacia y economia que cabe -
exigir .
Ya en 1919 se firm6 el primer Convenio Intemacional de Nave
gaci6n Aerea con ocasi6n del Acuerdo de Paz de Versalles . Los
principios bas icos que se firmaron incluyeron los conceptos de
soberam'a del espac io aereo , la libertad de paso inofensivo so
metida a los terminos de la concesi6n y s61o a favor de los
Estados firmantes y el principio de Cooperaci6n entre las nacio
n e s .
Posteriormente se celebr6 en 1944 la Convenci6n de Chicago
que di6 lugar al llamado Convenio de Aviaci6n Civil Internacio
nal per medio del cual se cre6 la Organizaci6n de Aviaci6n Qi
vil Intemacional (OACi) que hoy en dla e s una a g e n d a especia
lizada de las Naciones Unidas y que ha sido artifice de una se.
rie de reglamentaciones que hoy son de aceptaci6n y reconoci -
miento practicamente un ive r sa l e s .
Asf mismo, los Estados han creado una serie de organismos re
gionales para un mejor anSlis is de los problemas de cada r e -
. . / / . . .
-
22.
gi6n en e l mundo, como por ejemplo la Comisi6n Europea de
Aviaci6n Civil (CEAC).
Tambien las propias companias de transporte aereo crearon sus
a soc i ac iones , tanto en el ambito regional entre las que destaca
la "Air Transport Association" norteamericana (ATA), como de -
ambito mundial con la "International Air Transport Associat ion"
(IATA) que agrupa a mSs de 120 companias de transporte aereo
regular que representan a todas las regiones del mundo.
Esta cooperaci6n internacional , plasmada en e l asociacionismo
mencionado a nivel mundial, se ha visto parcialmente atacada
con la implantaci6n norteamericana de la l iberalizaci6n del
transporte ae r eo , sobre todo en el campo de las tarifas a e r e a s .
Sin embargo la exis tencia en el tiempo de e s tos organismos in
ternacionales queda garantizada por el hecho de que al ser la
mayoria de las lfneas aereas un instrumento de politica e x t e -
rior y una parte importante de las economias de las n a c i o n e s ,
la comunidad internacional debera es tab lecer normas en una -
base internacional que no s61o armonicen los diferentes objeti
vos nacionales sino que sean cons i s ten tes con el cambiante
clima econ6mico.
Entrando, por ult imo, en el tema de los acuerdos privados de
cooperaci6n entre companias t r anspor t i s t as , cabe dividirlos eri
tre acuerdos t e c n i c o s , comerc ia les , econ6micos y f inancieros .
Podemos mencionar al grupo ATLAS para la cooperaci6n tecnica
como uno de los mas d e s t a c a d o s .
g) La l iberalizaci6n de los mercados
Ya hemos citado varies veces en anteriores parrafos la recieri
te ola de l iberalizaci6n del mercado de transporte ae r eo , que
iniciada de forma unilateral por los Estados Unidos y con a l -
guna muestra ya en los pa i ses europeos , pretende implantar
una libre competencia entre las compafifas t r anspor t i s t a s . Sin
. . . / / . . .
-
23 .
embargo creo que un determinado grado de regulaci6n y control,
a nivel internacional al menos y debido a la pluralidad de fines
y objetivos que pueden perseguir l a s companfas t r anspor t i s t a s ,
debe exist i r en e l mercado del transporte ae r eo .
Aunque en nuestra opini6n, la l iberal izaci6n e s un hecho irre-
versible que proporcionara un nuevo campo de actuaci6n a las
companias t r anspor t i s t a s , dentro del cual se insertara el mode-
lo que es ta t e s i s propone, var ias son las razones que sus t en -
tan la opini6n de que cierto control , reducido si cabe , debe
exis t i r :
1) La necesidad de exis tencia de los maximos niveles de segu
ridad y la necesidad de controlar la poluci6n acus t ica orig_i
nada por las ae ronaves .
2) El ineludible hecho de que el trafico internacional depende
de un conglomerado de acuerdos entre los Estados donde se
definen los derechos de trafico que las l ineas aereas pueden
disfrutar en base a in tereses espec i f i cos .
3) Quizas menos obvio que las anteriores r azones , resulta e l
hecho de que e l mantenimiento de una pujante industria de
aviaci6n civil pueda ser considerado como un importante e le
mento de estrategia defens iva . El transporte aereo civil pro-
porciona una reserva de aeronaves a la cual los militares -
pueden recurrir en caso de neces idad . Por otro lado un trans
porte aereo pujante puede en algunos casos reforzar la indus
tria de fabricaci6n de aeronaves , con ventajas multiples , tan
to civiles como mi l i ta res .
Dentro de es te contexto podemos mencionar la actuaci6n de
la Administraci6n inglesa , que por ejemplo en 1966 deneg6
permiso a B.E.A. para comprar 18 BOEING 727 y 23 BOEING
737, insis t iendo que deberla adquirir la combinaci6n equiva-
lents de BAC 111 y TRIDENT 3B (5).
. . . / / . . .
-
24.
4) Quizas la mas importante de todas y de orden econ6mico.
Se trata del deseo de regularidad y es tabi l idad de los servi
cios de transporte publico y de ef icacia en la asignaci6n de
recursos e s c a s o s , que no podrfan lograrse e"n mi opini6n por
el mecanismo del mercado de libre competencia pura.
Los instrumentos bas icos en que el mecanismo de la regulaci6n
ha descansado son dos : El control de las entradas y sa l idas del
mercado y el control de las t a r i fas .
Por lo referente al control de entradas y sa l idas del mercado,
los Es tados , a t raves de sus organismos e spec i a l i z ados , marcan
las condiciones necesar ias en lo referente a los mercados domes,
t i c o s . Citemos entre es tos a la "Civil Aeronautics Board" nortea.
mericana (C.A.B.) cuya desaparici6n es ta prevista para Octubre
de 19 83 como consecuencia de la "deregulation" norteamericana
(6). Siguiendo con e l ejemplo norteamericano, el control e je rc i -
do por la C.A.B. la facultaba para expedir los cert if icados de
operaci6n sobre rutas p re -es tab lec idas y aprobar previamente la
cancelaci6n de una ruta o parte de ruta por parte de una linea
aerea . Sin embargo es to era de aplicaci6n exclusiva a las grari
des companias t r anspor t i s t as , ya que los operadores de peque-
nas aeronaves "commuter" hasta una capacidad de 30 pasajeros
escapaban en muchos aspec tos de es ta regulaci6n y las compa-
fh'as con un trail co limitado a la delimitaci6n geografica de un
unico es tado de la Uni6n, escapaban completamente del control
de la C .A .B . , caso de la Pacific Southwest Airlines con opera-
ciones dentro del es tado de California (7).
Dentro del area europea debemos citar e l papel del "Air Transport
Licensing Board" Ingles (A.T.B.L.) , sust i tuido en 1971 por la -
"Civil Aviation Authority" (C.A.A.) (8), donde la preocupaci6n
por la solvencia financiera de las lfneas aereas so l ic i tan tes de
permiso se plasma los requisi tos que exigfan para conceder los
permisos de explotaci6n de nuevas rutas :
-
25 .
* Una adecuada estructura del capital desembolsado.
* Estimados de las previsiones futuras de ingresos e inversio-
nes necesarias, incluyendo adecuadas provisiones para amor-
tizaci6n, renovaci6n de flotas e incidencia de los impuestos.
* Sistemas completos y adecuados de Contabilidad de Costes.
* Fiables y actualizados sistemas de Contabilidad de Direcci6n.
Estos requisitos previos eran mucho mas exigentes que los exis-
tentes para el control de cualquier otro medio de transporte, y
lo unico que se pretendia con ellos era asegurar que la escala
y el caracter de las operaciones de las lineas aereas britani-
cas estaban dentro de los limites de sus propias posibilidades
y recursos.
Dentro del trafico aereo internacional, el control de las entradas
y salidas del mercado se realiza a traves de complicados acuer-
dos bilaterales de los gobiernos, entre cuyos territorios se desea
establecer el servicio y/o a traves de cuyos territorios desea so
brevolarse.
El segundo instrumento de regulaci6n se refiere al control de las
tarifas, tanto en el mercado domestico, por parte de las respec-
tivas administraciones, como en el internacional donde podemos
considerar que la organizaci6n IATA es la encargada de regular
estas tarifas, si bien sus acciones deben recibir la aprobaci6n
final de cada Gobierno (9^. Si bien, con )a liberalizaci6n pro pug
nada por los Estados Unidos, estos mecanismos de control inter-
nacional se han visto fuertemente ancados y es opini6n generali
zada dentro de la industria del transporte aereo que este control
debe seguir existiendo.
Volviendo a las polfticas actuales sobre la liberalizaci6n y citan
do palabras de W.E. O'Connor (10) es de matizar que la posici6n
. / / . . .
-
2 6 .
norteamericana favoreciendo la l iberal izaci6n del sector se refiere
unicamente a los servicios de transporte aereo dentro de los pro-
pios Estados Unidos . En el Smbito internacional , siendo el gobier
no de los Estados Unidos uno mas de entre los muchos Estados
Soberanos, su estrategia para implantar la l iberal izaci6n consis te
en negociar acuerdos favorables con los dis t in tos p a i s e s . El ex i -
to de e s t a s negociaciones ha sido relativo con unos pocos acuer-
dos favorables (Estados pr6ximos, Corea del Sur, e t c . ) y la mayo
rla desfavorables , y es to se debe a que cas i la totalidad de los
es tados desean un transporte aereo dirigido por los gobiernos y es
dificil pensar como los Estados Unidos pueden liberalizar el t r ans -
porte aereo internacional en su to ta l idad. Sin embargo, s i que lo
pueden afectar y modificar grandemente debido a la importancia de
las rutas del Atlantico Norte, y a la influencia politica de los Es.
tados Unidos en el trafico aereo mundial.
Y resulta , sin embargo, curioso de observer , aunque por ctro l a -
do es perfectamente p laus ib le , que el pais con un mayor desarrollo
en el transporte aereo y donde ha nacido bajo un control mas rigu-
roso sea el pionero en implantar esta l iberalizaci6n del mercado.
Hagamos una breve s inopsis de es te desarrollo y el paralelo grado
de control.
El primer servicio regular fue el St. Petersburg-Tampa Bay, p r e s -
tado en 1914 por la compan/a Airboat Line, que podemos cons ide-
rar la primera lfnea a e r c comercial del mundo (11), mientras que
en Europa las pioneras fue r on la a lemons Deutsche Luftreederei
que unfa Berlin con Leipzig y Weimar y la holandesa K . L . M . , cin.
co anos mas t a rde , en 1919 (12). Volviendo al desarrol lo nortea-
mericano en 1916, e l Gobierno se vi6 involucrado por primera vez
con la naciente industria mediante el primer contrato entre el d e -
partamente de Correos y varios operadores privados para el repar-
to de correo, que qued6 completamente bajo e l control del Post
-
27 .
Office en 1918 y fue de nuevo unicamente supervisado a partir
de 1927. En 19 26 el propio Gobierno se comprometi6 por su lado
en el desarrollo del transporte aereo mediante el mantenimiento -
del sistema de aerovfas , de ayudas a la navegaci6n y de garanti
zar la seguridad en el transporte ae reo , todo el lo a traves de un
sistema de regulaci6n. Posteriormente, y despues de var ias v ic i -
s i tudes fundamentalmente en el tema del reparto del Correo, en
1934, se deleg6 el control regulador entre tres a g e n d a s espec ia
l i z a d a s . Mcis ade lan te , despues de la 2r~ Guerra Mundial y debi
do al apoyo prestado por las lfneas aereas al esfuerzo de la
guerra, se acord6 que las compamas serlan a s i s t idas por el go-
bierno en la obtenci6n de sus fondos de inversi6n, aceptando co
mo contrapartida el quedar bajo jurisdicci6n militar en caso de
emergencia nacional .
Con un contexto mas o menos parecido tuvo lugar el gran d e s p e -
gue de la industria del transporte norteamericano hasta que media
da la decada de los 70 y coincidiendo con el inicio de la c r i s i s
de las empresas de transporte ae r eo , comenz6 un movimiento ten
dente a l iberalizar e l s i s t ema .
Y aunque el movimiento l iberalizador ha tornado iniciat iva en los
Estados Unidos , no debemos, por e l l o , olvidar los intentos , fuer-
tes en algunos c a s o s , habidos en Europa con el fin de obtener
una l iberalizaci6n del mercado. Actualmente exis ten unos conten-
ciosos entre algunas l ineas aereas y el gobierno ingles y entre
STERLING AIRWAYS y el gobierno danes (13), en ordon a obtener
una resoluci6n favorable para aplicar las c lausulas del Tratsdo du
Roma sobre la libre competencia al transporte ae reo . Sin embargo,
y a diferencia del caso norteamericano, son aquf los propios go-
biernos quienes no admiten esta apl icaci6n.
Y analizando el caso de Espana, creemos que al encontrarse en un
. . . / / . . .
-
28.
contexto claramente europeista , no tardara en verse sometida a
las presiones de es te fen6meno l iberal izador, dentro del cual de
be insertarse es ta t e s i s doctora l .
Finalmente cabe hacerse algunas preguntas sobre el impacto fu-
turo que es tos movimientos l iberal izadores pueden producir. Podra
la l iberalizaci6n conducirnos a tarifas mas bajas sin deteriorar -
la seguridad del vuelo y la fiabilidad de los s e r v i c i o s ? . Cual
sera su impacto sobre el problema de la capacidad en e x c e s o ? .
Sufriran los servicios de corto recorrido y / o a pequenas c iudades ,
o podran las aerol ineas "commuter" ofrecer una alternativa va l i -
d a ? . Sera la industria l iberalizada capaz de mantener los marge
nes de rentabilidad suficientes para mantener el servicio adecua
do y atraer nuevas a e r o n a v e s ? .
Todo es to son preguntas que podemos hacernos a priori , sin em-
bargo, ya hay un hecho concreto derivado directamente de la l i -
beralizaci6n de la industria norteamericana. Se trata de la c rea-
ci6n de vigoroso mercado de aeronaves en el rango de 15 0 pasa_
jeros (14) una vez que las l ineas aereas norteamericanas para -
incrementar su flexibilidad desean sus flotas estructuradas en es_
calones de 30 en 30 as ientos y exis te una brecha sin cobertura
futura entre los 120 as ientos del BOEING 737 y el futuro BOEING
757.
Esto ha traido como consecuencia el espec taculo de que tres de
los mas importantes fabricantes de aeronaves del mundo, si no
los mas importantes: AIRBUS, BOEING y MACDONNELL DOUGLAS/
FOKKER ( M . D . F . ) , es ten disputando por lograr las mejores cuotas
de participaci6n en es te mercado con sus nuevos desa r ro l los ,
AIRBUS A 320, BOEING 7x7 y el MDF-100 respectivamente (15).
El problema estriba en si las t res lograran o no una rentabilidad
clara en sus desa r ro l los .
/ /
-
29 .
Dependencla de la polftica exterior e internacional de los paises
Normalmente la imagen y la dimensi6n de una empresa de transpor
te aereo internacional viene delimitada por las re laciones comercia
l e s , po l i t i cas , tu r fs t icas , cu l tura les , e t c . , que es tab lezca el pais
en q u e r a d i q u e la empresa con las demas naciones del mundo. Sin
embargo todo esto debe materializarse en los adecuados soportes
jurfdicos, que son los convenios bi la tera les de trafico entre los -
p a i s e s , y aquf pueden aparecer problemas de tipo polftico o comer
c i a l , pues en e s tos acuerdos bi laterales debe darse la clausula de
reciprocidad y uno de los paises puede no tener los medios y orga
nizaci6n suficientes para explotar una ruta , y puede no es ta r d i s -
puesto a regalar al otro pais que intenta negociar los derechos to
t a l e s del trafico sobre la ruta previs ta .
Esto justifica el que e s tos acuerdos bi la terales sean en muchos
casos diffciles de lograr por intentar salvaguardar el principio de
igualdad de oportunidades y que en muchos casos se l legue a la
pura y simple venta de los derechos de trafico por parte de los -
paises peor dotados , a cambio de contrapartidas de indole pol i t i -
co o comercial , completamente d i s t in tas del objeto basico que nos
ocupa: el transporte ae reo .
Vemos pues , que el hecho de que exis tan re laciones entre dos pai
ses no es suficiente para es tab lecer una ruta ae rea , por mas clien
tela potencial que pueda habsr . Se necesi ta convencer a los Go-
biernos de la conveniencia del estableclmiento de es ta ruta ae rea ,
evidentem^ri^e en base a la mas estr icta reciprocidad, como en las
demas relaciones internacionales .
Este caracter oficial del trafico aereo internacional , su caracter de
servicio publico y su baja rentabilidad configuran el marco adecua
do que justifica el gran numero de empresas e s t a t a l e s , publicas o
// *
-
30 .
con intervenci6n oficial que exis ten en el mundo lo que hace prac_
ticamente una excepci6n de museo el caso de las companias priya
das nortearnericanas, en el que profundizaremos l