De la ciudad de trnsito a la ciudad hogar

Mrius NavazoSabadell (Espaa), abril de 2010.

Resumen: El presente artculo propone actuaciones para conseguir cambiar el espacio pblico haciaun entorno que no sirva nicamente de soporte a la funcin de movilidad, sino tambin al juego, elpaseo, la reunin, la contemplacin, la jardinera, etc. Si bien hoy estas funciones generalmente seconnan en espacios bien delimitados plazas y parques, surgidos de expropiaciones o cesionesurbansticas y excepcionales por su propia naturaleza, la propuesta del presente artculo es extenderestas funciones por la globalidad de la trama urbana a travs de la redenicin de espacios que yason de propiedad pblica: las calles.

Introduccin

Resulta comn ver cmo las calles de nuestras ciudades son espacios en los que la actividad principales el desplazamiento; ya sea en coche, transporte colectivo, bicicleta o a pie. Se trata fundamentalmentede un movimiento entre un origen y un destino, motivado por causas diversas. De aqu la expresin laciudad de trnsito. En palabras del Diccionario de la Real Academia Espaola, de trnsito se puedeaplicar a personas, signicando que no reside en un lugar sino que est en l de paso, o a mercancas,queriendo decir que atraviesa un pas situado entre el de origen y el de destino. En cualquier caso, laciudad de trnsito quiere contener ambas ideas: tanto el uso mayoritario que hacen las personas delespacio pblico urbano, bsicamente atravesndolo, como la idea de que el espacio pblico no ofrece unlugar para residir, para ser habitado, sino fundamentalmente para estar de paso.

En contraposicin a la ciudad de trnsito, se propone la ciudad hogar, caracterizada por ofrecer unespacio pblico que invite a estar en l no nicamente a pasar por l. As, en la ciudad hogar tomanimportancia actividades que estamos poco acostumbrados a ver en nuestras ciudades, como el juego,la reunin, la lectura, la contemplacin, la jardinera, etc. Es decir, aquello que podramos fcilmenteasimilar a actividades hogareas, que necesitan de un espacio acogedor para estar en l, para habitarlo.

Ciertamente estas actividades an subsisten en nuestras ciudades y no han desaparecido del todo,pero la ciudad de trnsito las ha relegado a unos pocos espacios claramente delimitados (parques, plazas)y hasta vallados (reas de juegos), con el objetivo de connar estas actividades y perturbar lo mnimoposible la actividad principal a la que hemos destinado el espacio pblico: el desplazamiento.

Figura 1: reas de juego en Barcelona y Cambridge (EEUU)

As, en la ciudad de trnsito se infravaloran actividades y funciones que en la ciudad hogar se pre-tenden potenciar y poner al mismo nivel que la funcin de desplazamiento. La ciudad hogar consisteprecisamente en generalizar al conjunto del espacio urbano las funciones urbanas infravaloradas por laciudad de trnsito, devolvindolas a su espacio natural por excelencia (delante de casa, de la escuela,siempre en gran proximidad) y rescatndolas del connamiento al que estn siendo sometidas. Ante lapropuesta de la ciudad hogar, la primera pregunta que fcilmente puede surgir es si podemos compatibi-lizar la generalizacin de actividades como el juego y la reunin con el desplazamiento. Dar una respuestaclaramente armativa a esta pregunta es precisamente uno de los objetivos de este artculo. En concreto,el presente artculo comienza por exponer algunos ejemplos y reexiones sobre diferentes calles y sus usos

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Figura 2: Centro de SabadellA la izquierda, espacios para el juego. A la derecha, espacios para la movilidad, incluyendo carriles de

circulacin de vehculos motorizados, aceras, calles peatonales, aparcamientos en supercie y carriles bici.

(apartado ), para pasar seguidamente a centrar la atencin en los elementos que favorecen la creacin dela ciudad hogar (apartado ). El apartado se dedica exclusivamente a una propuesta para la creacin decalles-plaza, como herramienta para conseguir espacios de estancia de gran calidad. Por ltimo, el apar-tado se centra en la elaboracin de un plan de actuacin, enfocado a gobiernos locales o asociaciones,para llevar a cabo algunas de las ideas expuestas.

Calles que expulsan, calles que acogen

Es fcil reconocer que existen calles que repelen, que no incitan a quedarse en ellas ni a hacer nadams que pasar de largo, y otras que invitan a quedarse o a realizar alguna actividad diferente al meropaso a travs. Esto depende de diversos factores como por ejemplo la presencia de comercio, el volumende trco motorizado, el propio diseo del espacio pblico, factores socioculturales en relacin a laspercepciones y usos del espacio pblico, y, sobre todo, depende de la presencia de otra gente. Comoarma Jan Gehl (2006) en su obra La humanizacin del espacio urbano, la gente se siente atrada porla gente.

As, si bien el diseo urbano es un factor importante para conseguir jar las personas en el espaciopblico, no es un aspecto suciente (y seguramente tampoco necesario1, lo cual no quiere decir que nosea deseable). Por lo tanto, no puede armarse que creando calles de plataforma nica, difuminando lasegregacin entre calzada y acera, se obtengan calles ms acogedoras. Por ejemplo, en la Figura semuestra una calle de plataforma nica (fotografa de la izquierda) donde lo nico que puede hacerse essimplemente pasar: no existe comercio para crear un ambiente de calle comercial, ni tampoco nada quepueda atraer a los propios residentes a salir de sus viviendas. O al menos as sucede en nuestro contextosociocultural, en el que la televisin y los juegos individuales, entre otros aspectos, estn altamentevalorados y pueden ser parte de la explicacin del porqu del aspecto generalmente desolado de una callecomo sta.

Contrariamente, la fotografa de la derecha muestra una calle con una segregacin clara entre calzaday acera, pero la gran presencia de peatones (debido al carcter comercial de la calle) y la baja intensidadde coches (debido a un bolardo que permite slo el paso de vehculos autorizados) da lugar a que lospeatones utilicen con conanza la calzada, dando un aspecto a la calle que a veces puede parecer elde una calle peatonal. As, en este caso, aquello que hace ms atractiva la calle y que impide que losconductores circulen a velocidades elevadas, es la misma presencia de gente en toda la seccin de la calle,sin infravalorar el valor positivo de las jardineras y otros elementos del mobiliario urbano. Sin embargo,

1En Solares. . . qu lugares tan gratos para conversar, artculo de Jos Luis Fernndez y Alfredo Ramos, se afirmaque en el barrio de Las Californias de Madrid, lugares inhspitos se han convertido en espacios de socializacin cotidiana.Vase en: http://habitat.aq.upm.es/boletin/n40/ajfer.html

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cabe sealar que si bien es cierto que esta calle puede considerarse atractiva por la gran presencia depersonas y comercios, tambin lo es que fundamentalmente slo sirve a una funcin: el desplazamiento.

Figura 3: Sabadell y Barcelona

Si bien el diseo urbano no es totalmente determinante para la consecucin de calles acogedoras, undiseo inadecuado fcilmente puede conseguir un efecto expulsor o repelente de la vida social. Vansepor ejemplo las fotografas de la Figura , que muestran una calle que a travs de la seal de circulacinS-28 se pretende que sea residencial con preferencia peatonal, velocidades mximas de 20km/h y dondelos juegos y deportes estn autorizados (artculo 159 del Real Decreto 1428/2003 por el que se apruebael Reglamento General de Circulacin).

Pero resulta claro que la sealizacin no puede conseguir por s sola un efecto que el diseo urbano dela calle (recin inaugurada en 2009) contradice. Seguramente se estar de acuerdo en que ni la calle invitaa jugar o a hacer deporte, ni nada hace intuir una prioridad peatonal en la calzada, ni tampoco se inducea los conductores a circular a 20 km/h, sino a mayor velocidad. En denitiva, un diseo inadecuado acabacon las expectativas que se le asignan a la calle. De hecho, el nico momento en que esta calle incita acircular a velocidades reducidas es durante las entradas y salidas del alumnado de la escuela que ah seencuentra, momento en que la gran presencia de personas invade la calzada (sobre todo por la previaocupacin de las aceras por parte de los coches de los propios padres). Por lo tanto, es la propia presenciade gente el elemento moderador de la velocidad, efecto que surge de facto, independientemente del diseode la calle. Ahora bien, esto no convierte a la calle en un espacio acogedor, ni tan solo en estos momentospuntuales del da, pues resulta evidente que la calle expulsa. Muestra de ello es que pocos minutos despusde la salida del alumnado la calle vuelve a quedar desierta, sin ninguna actividad ms que la de los pocoscoches o peatones que la atraviesan para pasar de largo.

Figura 4: SabadellCalle con una escuela durante la hora de salida (izquierda) y 10 minutos despus de la hora de salida (derecha).

Por otro lado, las fotos de la Figura muestran dos calles cuyo diseo urbano posibilita actividadessociales como el juego, la reunin, la lectura, el paseo o la contemplacin. En concreto, la fotografa de laizquierda corresponde a las Ramblas de Barcelona, que contrariamente a lo que algunos puedan pensar,

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no es un espacio peatonal, sino que tiene entre cuatro y seis carriles destinados a los vehculos motorizados(circulacin y aparcamiento).

Figura 5: Barcelona

Otros ejemplos an ms claricadores son las fotos de la Figura , de calles que sirven a todas lasfunciones (excepto al paso de trco motorizado en la fotografa de la derecha).

Figura 6: Groninga (Pases Bajos), fotografa de A. Sanz, y Copenhague (Dinamarca)

En conclusin, el objetivo de este apartado ha consistido en mostrar la importancia de lograr un diseourbano adecuado para volver las calles acogedoras, avanzando hacia una ciudad hogar. Sin embargo,tambin se ha querido poner de maniesto que, si bien un diseo urbano adecuado es un elemento muydeseable y a menudo imprescindible, no es necesariamente suciente para conseguir atraer vida social. Porlo tanto, en los captulos sucesivos se va a centrar la atencin no slo en el diseo urbano, sino tambinen otros aspectos que pueden ser clave para conseguir un entorno urbano ms acogedor y hogareo.

Hacia un espacio pblico convivencial

Generalizando, podra decirse que la creacin de reas o calles peatonales donde se restringe casi porcompleto el trco motorizado es una actuacin simple, sobre todo si se compara con la complejidad queacarrea, fuera de las zonas peatonales, conseguir que el trco de coches sea compatible con la vida social.Pero este es el verdadero reto urbano: compatibilizar trco motorizado con vida social, dado que estacomplejidad es la que debe conseguirse en el 80% o 90% de las calles. Slo unas pocas vas deberan serexclusivamente para peatones (calles peatonales) o exclusivamente para el trco motorizado (rondas),y en estos dos casos extremos la ordenacin y gestin del espacio debe ser clara y simple: adaptada obien para peatones o bien para vehculos motorizados. En cambio, en la mayor parte de la ciudad debellegarse a una entente entre el trco motorizado y las actividades sociales que caracterizan los mbitosurbanos.

As, para la mayora de calles necesitamos la creacin de un espacio convivencial, espacio que puedaarticularse a travs de zonas o celdas convivenciales, surgidas a partir de la jerarquizacin del viario,

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tal y como se conoce ampliamente en las experiencias de moderacin del trco, pacicacin del trco,creacin de zonas 30 o calmado del trco2. En cualquier caso, indistintamente del nombre que se lequiera dar, en este artculo se quiere subrayar que estas zonas convivenciales deben caracterizarse por suseguridad vial y calidez.

Seguridad vial

Parece claro que el peligro (objetivo y subjetivo) existente en las calles y causado por los vehculosmotorizados es uno de los principales aspectos a solucionar para dotar a las calles de un carcter acogedor.Ciertamente, son muchas las actividades que han ido desapareciendo del paisaje urbano cotidiano a causadel peligro real y/o percibido en especial los juegos infantiles.

Como expone Marta Romn (2005), entre los aos setenta y noventa el nmero de vctimas peatona-les con endades comprendidas entre los 5 y los 14 aos se redujo casi en un tercio. Si bien los responsablesde trco puede que evalen que se ha mejorado la seguridad en las calles y se feliciten por ello, eldescenso de atropellos debera relacionarse no tanto con una mayor seguridad de las calles, sino con elproceso de adaptacin social a los nuevos artefactos de motor a travs de la expulsin de la va pblicay de un frreo recorte de la autonoma y libertad de movimiento de los nios y nias.

Por lo tanto, resulta imperioso reconocer explcitamente que la seguridad vial slo puede mejorar si sereduce el peligro en las calles. Y en este sentido, es necesario claricar que la nica circunstancia peligrosaen s misma es el trco de vehculos motorizados, pues puede ocasionar cuantiosos daos debido a lasvelocidades y masas en movimiento que conlleva. Sin embargo, no lo es el desplazamiento de peatones yciclistas que, obviamente, tienen escasa capacidad de producir daos. Caminar o pedalear pueden ser, enciertas circunstancias, formas arriesgadas de locomocin (con alta exposicin al peligro), pero en ningncaso son formas peligrosas de desplazamiento (Sanz, 2008). De hecho, esta confusin entre riesgo y peligrodebe ser evitada ya que, en ocasiones, desemboca en la conversin de las vctimas en culpables (Sanz yNavazo, 2008)3.

Las ventajas y posibilidades que ofrece la reduccin del peligro son el verdadero camino hacia lamejora de la seguridad vial, entendiendo sta no como una mera ausencia de accidentes (que ya hemosarmado que no es sntoma de ausencia de peligro), sino como la consecucin de un entorno libre degrandes riesgos, es decir, el logro de un entorno que invite a ser habitado.

As, dado que la moderacin del trco se dene como la accin de introducir medidas que disminuyentanto el nmero como la velocidad de los vehculos (los dos componentes principales que conguran elpeligro del trco), sta se convierte en una herramienta idnea para mejorar la seguridad vial desde laperspectiva expuesta. Dejando de lado la reduccin del nmero de vehculos en circulacin (que se trataren el cuarto apartado del presente artculo), a continuacin se centrar la atencin en tres aspectos queinciden directamente en la velocidad del trco motorizado y, consecuentemente, en la seguridad vialdel espacio pblico: el falso sentimiento de seguridad que se transmite a los conductores, el grado deretraimiento del espacio pblico por parte de los residentes y la presencia de elementos positivos en eldiseo urbano.

El falso sentimiento de seguridad que se transmite a los conductores

Tal y como expone claramente David Engwicht (2005) en su obra Mental Speed Bumps, tradicio-nalmente los ingenieros del trco han buscado de manera incesante imponer el mundo del trco propiode las carreteras y vas interurbanas dentro del mundo social que rige la ciudad. Pero mientras el mundodel trco se caracteriza por la predictibilidad (de ah todo el abanico de convenciones y sealizacionespara congurar un universo predictible en la carretera), el mundo social se rige por la incertidumbre, laintriga y la espontaneidad; en otras palabras, a diferencia de una autopista, en una ciudad nunca se sabesi un peatn va a decidir cruzar repentinamente la calzada para mirar un escaparate, si un ciclista vaa decidir frenar para saludar a alguien que acaba de reconocer o si un nio va a salir disparado detrsde una pelota (escenario ste cada vez menos probable). Y an ms importante: es totalmente necesario

2Para una mayor aclaracin de los distintos conceptos, vase Sanz, A. (2008:61).3Muchas veces esta confusin se produce al considerar peligrosos a peatones y ciclistas cuando se comportan al margen

de las regulaciones vigentes (cruzar fuera de pasos de peatones, saltarse semforos en rojo, etc.). Ahora bien, a pesar deque estos comportamientos aumentan el riesgo (posibilidad de que suceda un dao), cabe sealar que un estudio inglsencargado por el Department for Transport (Knowles, 2009) ha desvelado que slo en el 2% de los casos en que un ciclistafue seriamente herido por colisin con otros usuarios de la va la polica dictamin que la causa fuera saltarse un stop oun semforo; ir vestido con prendas oscuras por la noche slo se consider la causa en el 2,5% de casos y no llevar lucesnicamente en el 2%. Los datos para ciclistas muertos son prcticamente idnticos. As, la mayora de los accidentes conciclistas muertos o heridos graves no tiene como causa el comportamiento ilegal de los ciclistas sino la conduccin de losvehculos motorizados, que son los que verdaderamente entraan y conllevan peligro.

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que esta diferencia siga existiendo. La naturaleza de las carreteras y autopistas es monofuncional: servira la movilidad, mientras que la naturaleza de las calles es multifuncional y deben seguir sirviendo a lasmltiples actividades que caracterizan, precisamente, lo urbano.

As, al actuar con el objetivo de introducir predictibilidad en un entorno que debiera ser totalmenteimpredecible se producen dos consecuencias: por un lado se le imponen al espacio urbano unas normas oreglas de juego que no le son propias, erosionando sus caractersticas sociales consubstanciales; por otrolado, se transmite un falso sentimiento de seguridad a los conductores que les induce a acelerar.

Por el contrario, si se transmite claramente a los conductores que se circula por un espacio carac-terizado por la incertidumbre, se reduce el falso sentimiento de seguridad de los conductores y, conse-cuentemente, adaptan su velocidad a la verdadera naturaleza del entorno, sin engaos, disminuyndoseel peligro (Engwicht, 2005). Por otro lado, relajar las imposiciones que la circulacin motorizada haejercido y ejerce sobre el resto de usos y usuarios de la ciudad signica que la ciudad recupere parte desu naturaleza de hbitat de intercambio social, permitiendo que muchas actividades urbanas dejen de serconsideradas como meros estorbos o perturbaciones para el trco motorizado.

Dicho todo esto, resulta evidente que es necesario abordar el papel de la sealizacin. David Eng-wicht expone que la seguridad se maximiza cuando se minimiza el falso sentimiento de seguridad. Enel mundo del trco, el falso sentimiento de seguridad se minimiza eliminando los eventos impredecibles(por ejemplo, sealizando claramente los puntos negros de una carretera). Ah, en el mundo del trcode las vas interubanas, es necesario construir siempre una realidad que sea coherente con la percepciny expectativas que los conductores tienen del mundo del trco (es decir, los conductores esperan unentorno predecible y, por lo tanto, debe construirse un entorno en este sentido). Pero en el mundo social,el falso sentimiento de seguridad se minimiza eliminando los elementos que hacen la falsa promesa alos motoristas de un entorno predecible. En este caso, contrariamente al mundo del trco, es necesarioconstruir percepciones para los motoristas que sean coherentes con la realidad del entorno. As, eliminar(o introducir) elementos para remarcar la incertidumbre, la intriga y la espontaneidad del espacio urbanodebe ser un objetivo priomordial.

Si bien la sealizacin tiene su razn de ser en el mundo del trco, cabe subrayar que el mundo socialno se rige por seales que indiquen cmo actuar (por ejemplo: curva en proximidad, presencia de nios,obligatoriedad de parar, etc.), sino por adaptacin a aquello que se observa que el entorno requiere. Ysobre todo, por el contacto visual entre las personas. De hecho, arma Engwicht, forzar el contactovisual de los conductores y replantear el papel de la sealizacin son caminos para conseguir hacer jugara los automviles dentro del mundo social de la ciudad. En cambio, en la actualidad la sealizacin estobligando a todos los dems a jugar dentro del mundo del trco, incluso cuando estamos paseando pornuestro barrio. Como es sabido, la sealizacin en el mbito urbano ya ha sido discutida desde haceaos en los proyectos de shared spaces y por Hans Monderman. Pero es interesante sealar cmopoco a poco esta concepcin va ganando adeptos, hasta el punto de que Londres est haciendo lasprimeras pruebas piloto de lo que el Department for Transport ha bautizado como naked streets (callesdesnudas). En concreto, se han comenzado a eliminar semforos, sealizacin vertical y horizontal endiversas intersecciones, monitorizadas con cmaras. Se ha armado que si la prueba piloto se consideraexitosa, la ciudad pretende apagar el 20% de los semforos de la ciudad4. Paralelamente, la ciudadtambin se est planteando que la velocidad mxima sea de 30 km/h por defecto (es decir, en ausenciade sealizacin que je un lmite superior o inferior).

Ahora bien, desde este artculo tambin quiere hacerse notar que la sealizacin no es el nico elementoque el trco motorizado ha ido imponiendo a las ciudades. Tambin ha impuesto la iluminacin nocturnade los vehculos. Y si bien a primera vista puede parecer una locura hacer circular a los coches por ciudadsin encender las luces (ms cuando hoy se est intentando imponer su uso hasta durante las horas diurnas),despus de una cierta reexin aparecen la siguiente pregunta: Por qu los coches necesitan encenderlas luces dentro de ciudad durante la noche? Para que los dems los vean? Eso no es cierto para la granmayora de la poblacin sin problemas visuales graves, pues de noche los peatones y ciclistas distinguenmuy claramente a otros peatones y ciclistas y, por lo tanto, tambin a objetos de grandes dimensiones comolos coches. Entonces, seguramente el motivo para encender las luces de los coches es para que stos puedancorrer ms. Si circularan a 20 km/h o 30 km/h, con la luz existente en la ciudad (por la iluminacin delas farolas) podran ver y ser vistos claramente. Ahora bien, para avanzar a mayor velocidad es necesariodisponer de unas luces potentes que permitan, sobre todo, ver lo que sucede en la lejana, all hacia dondeel vehculo se dirige velozmente. No nicamente para avistar a otros vehculos similares, que a su vez sedistinguen con facilidad pues tambin llevan los faros encendidos (transmitiendo la seguridad a todos losdems coches de que pueden correr, ya que unos y otros se avistan a largas distancias), sino tambin

4Vase la noticia en el New York Times (http://www.nytimes.com), publicada el 2 de septiembre de 2009 y tituladaLondon seeks to reduce congestion by eliminating traffic lights

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para avistar usuarios de tamao mucho menor (como peatones o ciclistas) que no podran ser detectadosa tiempo a elevadas velocidades sin los faros encendidos. De hecho, en el caso de los ciclistas, hastase les obliga a acarrear con los elementos necesarios para garantizar su buena visibilidad desde detrsdel volante de un coche, que se supone que va a circular velozmente. En concreto, la legislacin vigenteobliga a los ciclistas urbanos a circular con luces y elementos reectantes en la bicicleta (artculo 98, RealDecreto 1428/2003).

As pues, los faros encendidos dentro de ciudad parecen ser bsicamente una herramienta al serviciode la velocidad: permite a los conductores de los vehculos motorizados no tener que reducir la velocidaddurante la noche. Desde esta perspectiva, entonces, podra no ser tan descabellado comenzar a pensaren apagar las luces. Si a alguien le parece muy descabellado, resulta interesante realizar la prueba demanera individual y comprobar que si se apagan las luces del coche dentro de la ciudad y se circula a30km/h (la misma velocidad que una ciudad como Londres quiere establecer como mxima por defecto),la iluminacin de las farolas es ms que suciente. Si acaso, y para garantizar que las personas condcit visual se sientan seguras, podra estudiarse la necesidad de encender las luces de posicin. Encualquier caso, parece claro que unos faros que deslumbran a peatones y ciclistas no son precisamentealgo consubstancial al mundo social y seguramente no fueron pensados para el confort de las personascon problemas visuales graves, sino para posibilitar velocidades elevadas tambin durante los perodosnocturnos.

El grado de retraimiento del espacio pblico por parte de los residentes

La velocidad de los vehculos motorizados est en gran parte determinada por la presencia de personas,y ms en concreto de residentes, en el espacio pblico. Por lo tanto, lograr que la gente no se retraiga delespacio pblico es de suma importancia para conseguir que impere la seguridad vial. En otras palabras,que para algunos pueden resultar polmicas, podra armarse que jar la gente en las calles (realizandoactividades como el juego, la reunin o la lectura) es un elemento reductor de la velocidad de primerorden, como se ha armado ya para los ejemplos de la Figura . Contrariamente, para los conductores,las calles vacas de personas de nuestras ciudades son un incentivo para acelerar (Engwicht, 2005).

Siendo que tal y como se ha armado antes la gente atrae a la gente, resulta claro que el retrai-miento del espacio pblico acta como un crculo vicioso: cuanta ms gente se retrae de su uso, ms fciles que otra gente se retraiga y que la calle se vace fcilmente tal y como ya ha sucedido en la mayorade las calles de nuestros pueblos y ciudades, donde ni se ven vecinos saliendo a charlar con sus sillas ninios jugar. Afortunadamente, el crculo vicioso acta tambin en sentido inverso.

La presencia de elementos positivos en el diseo urbano

A menudo la mejora de la seguridad se piensa en base a la introduccin de elementos reductores de lavelocidad que nicamente sirven a este n, sin aportar ningn benecio al resto de usuarios del espaciopblico. En cambio, la ubicacin de bancos, toboganes, bloques de piedra (donde los nios se puedensubir y jugar), jardineras, esculturas, arenales u otros elementos, no slo consiguen reducir la velocidadde los coches, sino que proporcionan otras utilidades.

Estos elementos, precisamente, ayudan a jar la gente en las calles y, adems, aumentan la incerti-dumbre y la intriga del espacio pblico (ambos elementos positivos, tal y como se ha ido exponiendo).En cualquier caso, debe subrayarse que no necesitamos que estos elementos sean usados durante las 24horas del da, sino que por s solos creen la expectacin de que puede haber gente, de que se trata de unentorno habitado. Y nicamente la expectacin, por s misma, ya es positiva.

Calidez

Muy estrechamente relacionado con todo lo expuesto, es necesario reconocer que conseguir una mayorcalidez y atractivo del espacio pblico es importante para atraer y jar personas. En este sentido, lasiguiente idea expuesta por Engwicht (2005) sintetiza perfectamente los tres subapartados anteriores:es necesario potenciar el rol de habitacin de las calles frente al rol de pasillo.

Todos sabemos que en cualquier casa los pasillos son espacios bastante desaprovechados pero impres-cindibles para llegar a las habitaciones, que es donde suceden las cosas. Por este motivo, an con lanecesidad de que existan pasillos, los arquitectos minimizan tanto como sea posible su presencia, maximi-zando el espacio destinado a habitaciones. Sin embargo, cuando hablamos del espacio pblico la situacines exactamente la contraria: tenemos muchos pasillos y muy pocas habitaciones. El resultado, entonces,es una ciudad empobrecida.

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Reforzar el rol de habitacin de la calle comportara no nicamente la instalacin de elementos jadoresde actividades y personas (como bancos, arenales, juegos infantiles, etc.) o elementos estticos (esculturas,bloques de piedra, jardines, rboles, etc.), sino que tambin acarreara una ordenacin en planta a menudodiferente a la que estamos acostumbrados.

Frente a la idea tradicional de calle como un pasillo-calzada para los coches y dos pasillos-acera ado-sados a las fachadas, la calle-habitacin debe romper con este estndar y parecerse ms a una habitacinde nuestras casas: es decir, aunque deba poder ser atravesada (tanto por peatones como por coches), nonecesariamente debe atravesarse en lnea recta sino rodeando el mobiliario (urbano) existente.

Figura 7: Ejemplo de ordenacin en planta de un woonerfFuente: Sanz (2008)

Uno de los factores que ms determina la necesidad de que los coches deban seguir pasando por lascalles, aunque se diseen como calles-habitaciones, es la presencia de garajes individuales y colectivosen muchas plantas bajas y subsuelos de la ciudad edicada. Si bien siempre se debe tener presente quelos servicios de emergencia alcancen los edicios (en una distancia razonable), el paso de vehculos hacialos garajes es un acto cotidiano que requiere de unas exigencias en el diseo urbano diferentes de lasrequeridas en aquellas calles sin garajes.

As, las calles sin garajes pueden llegar a ofrecer un aspecto similar al de las fotografas de la Figura ,siendo mucho ms difcil o imposible en una calle con muchos garajes. Se hace patente as el coste detener aparcado el coche justo debajo de la residencia, aspecto que generalmente se valora unvocamentecomo muy positivo y deseable, pero que evidentemente tiene sus costes, no slo ambientales a escalaglobal (por inducir el uso del coche), sino palpables a escala local en la calidad del espacio pblico donderesidimos. A modo caricaturesco, podramos decir que la ciudad de trnsito, a travs de ofrecer todas lascalles para circular e ir a aparcar, imposibilita la existencia de calles verdes, dando lugar a la necesidadde crear y connar lo que el urbanismo ha venido a llamar zonas verdes. Contrariamente, en la ciudadhogar, aquello que debera ser connado son los aparcamientos, en solares o espacios puntuales de cadabarrio, posibilitando que la mayora de calles fueran verdes.

De la creacin de calles-habitacin a calles-plaza

Seguramente habr quien se pregunte cun generalizable es todo lo expuesto hasta aqu. Es decir,cuntas calles podemos transformar en calles-habitacin? Slo unas pocas? Aquellas muy residencialesy alejadas del bullicio urbano? A continuacin se viene a explicar que lo expuesto hasta aqu debe serla norma y no la excepcin. Y la explicacin simplemente se basa en la idea ampliamente conocida dela moderacin del trco, es decir, la accin de jerarquizar el viario para denir celdas o zonas donde sedisminuye el nmero de vehculos motorizados en circulacin y su velocidad. Si ms arriba se ha centradola atencin en los elementos para reducir las velocidades, aqu sobre todo se centrar la atencin en lareduccin del nmero de vehculos en circulacin dentro de la celda5.

La creacin de calles-habitacin, o en otras palabras, la conversin de las calles en un espacio pensadopara la estancia y la atraccin de vida social, necesita de una previa reexin sobre en qu vas se va apermitir el trco de paso de vehculos motorizados y en qu vas el trco motorizado existente va a sernicamente de origen o destino dentro de la zona o celda en cuestin.

Una vez denidas las celdas de moderacin de la circulacin, es necesario implantar las medidas paraimposibilitar el trco de paso (es decir, el trco motorizado que cruzara la celda sin tener como origeno destino el interior de la celda). Esto se consigue generalmente a travs de la implantacin de un plande sentidos de circulacin que impida cruzar la celda de punta a punta, de manera que, una vez que seaccede a ella, se pueden recorrer pocos tramos por su interior debido a que los sentidos en seguida vuelvena expulsar el trco hacia las calles principales que delimitan el permetro de la celda.

5No es objeto de este artculo exponer las bases de la moderacin del trfico y la jerarquizacin del viario, que se da porconocida. Para ms informacin, vase SANZ, A. (2008).

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As, todas las calles del interior de la celda pueden convertirse en calles-habitacin, donde la funcinpredominante debe ser la estancia, aunque se permita el trco de vehculos (trco que ser de intensidady velocidad reducida). Pero ms interesante an es que si bien en la mayora de calles podemos disearcalles-habitacin (puesto que las celdas abarcan la mayora de calles, siendo minoritarias aquellas vasprincipales destinadas al trco de paso), en un nmero de stas podemos crear actuaciones an msrelevantes: las calles-plaza.

Qu se quiere dar a entender aqu por calles-plaza? Se quiere referir a la idea de crear un espaciocon nula o prcticamente nula circulacin motorizada (dependiendo del nmero de garajes existentes),diseado exclusivamente para ser un espacio de estancia. Es decir, la idea que todos tenemos en lacabeza de plaza. Ahora bien, las plazas por regla general han surgido a travs de las reservas y cesionesestablecidas en los planes urbansticos (y en otros casos, a travs de expropiaciones), lo que conlleva quesu existencia sea ms bien excepcional. Pero en base a las celdas de moderacin de la circulacin podemoshacer surgir plazas en espacios que ya son de propiedad pblica: las calles. Se trata de recuperar tramosde calles hoy dedicados a la circulacin, que responden al modelo de ciudad de trnsito y que no sonutilizados ms que para pasar de largo.

Veamos ms detalladamente dnde hacer surgir estas calles-plaza: para conseguir que el plan desentidos de circulacin en el interior de una celda evite el trco de paso debe interrumpirse la continuidadde los ujos a lo largo de una misma calle; las calles van a tener distintos sentidos en distintos tramos.De esta manera, resulta imposible avanzar de un extremo al otro de una misma calle y as se elimina eltrco de paso. Todo esto conlleva que en muchas intersecciones se van a confrontar sentidos, es decir, quecoches que circulan por tramos distintos de una misma calle van a encontrarse de cara en un determinadopunto (seguramente en una interseccin), justo ah donde la calle cambia de sentido de circulacin.

Si bien los cambios de sentidos de circulacin pueden hacerse en un primer momento de forma muyeconmica (simples modicaciones en la sealizacin vertical y horizontal), con el tiempo se pueden irmejorando y basando en elementos de mobiliario urbano que no precisen de sealizacin y que aportenaspectos positivos al espacio pblico. Es el caso, por ejemplo, de la Figura , donde se muestra quelas jardineras dividen los dos tramos de una calle con sentidos de circulacin opuestos. Obsrvese quelos sentidos de circulacin atienden nicamente al trco motorizado, posibilitando siempre el paso depeatones y bicicletas, los cuales han de poder desplazarse por dentro de la celda siguiendo el camino mscorto.

Figura 8: Southampton (Reino Unido)

Ahora bien, en vez de confrontar los sentidos de circulacin en un punto o interseccin, podemosestablecer que entre los sentidos confrontados exista un espacio intermedio. Ese espacio intermedio, quebien puede ser toda una manzana, es precisamente donde podemos hacer surgir la calle-plaza, tal y comomuestran las guras , y .

Propuestas para un plan de actuacin

Todo lo expuesto hasta aqu es factible de ser implementado por parte de los gobiernos locales, dadoque la ordenacin del espacio pblico es una competencia ntegramente municipal. Lo necesario, pues, esdotarse de un buen plan de actuacin, de una buena estrategia para implementar estos cambios. Dichaestrategia puede ser impulsada bien por la propia administracin, o bien por entidades o asociaciones de

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Figura 9: Confrontacin de sentidos de circulacin

Figura 10: Southampton y Brighton (Reino Unido)

Figura 11: Copenhague (Dinamarca)

De la ciudad de trnsito a la ciudad hogar. Mrius Navazo 17

vecinos que deseen avanzar en este sentido, convenciendo a otras entidades, a los vecinos o a la propiaadministracin.

Una vez vistos los contenidos de las actuaciones en los apartados anteriores, aqu se centra la atencinen dos aspectos de suma importancia: los aspectos culturales y los costes econmicos.

Los aspectos culturales

Dado que reducir la velocidad de los coches no es un problema nicamente fsico, de diseo de laciudad, sino que es tambin conductual y cultural, es necesario tener presente estos aspectos en el plande actuacin.

A mucha gente tanto le gusta correr cuando va en coche como vivir en calles acogedoras. Por lotanto, no se trata de realizar talleres de participacin ciudadana donde se considere el conicto como unaoposicin entre diferentes grupos sociales, sino que, sobre todo, lo interesante es hacer aorar y tornarvisible esta propia contradiccin interna de muchas personas (como mnimo, de muchas de aquellas queson conductores). No se trata de que la gente asista a talleres con una etiqueta distintiva (hoy voy deconductor que me gusta correr; maana, cuando hablen de mi calle ir de residente que quiere seguridad),sino que se reconozca la dualidad interna de muchas personas (Engwicht, 2005).

As, puede ser interesante crear un adhesivo identicativo de la campaa de creacin de zonas con-vivenciales. Los conductores que quisieran adherirse a la campaa podran pegar el adhesivo en la partetrasera de su coche, conllevando el compromiso de circular respetando estrictamente los lmites de ve-locidad establecidos, para hacer la ciudad ms segura y habitable tanto para uno mismo como para losdems. A su vez, resulta claro que estos conductores se convertiran en elementos mviles reductoresde la velocidad (Engwicht, 2005). Tambin puede conseguirse la implicacin ciudadana con otras ideascomo permitir la instalacin de esculturas realizadas por los propios residentes, que se pueden ir cam-biando con el tiempo. De esta manera se aumenta la intriga y la calidez de las calles, introduciendoelementos que subrayan el rol social de stas, alejndolas del mundo del trco de carreteras y autopistas(Engwicht, 2005).

En cualquier caso, lo mejor siempre ser iniciar estas actuaciones en un barrio que sea proclive aimplantar estas experiencias y donde las voces contrarias que siempre se dejan or fuertemente antecualquier cambio sean lo ms tenues posible. Asegurarse de que la primera experiencia que se realicesea un xito es verdaderamente importante para despus poder generalizar y extender las actuaciones aotros barrios y sectores de la ciudad. De ah la importancia de poder implantarlo por primera vez sinmuchas dicultades, con el objetivo de tener una primera experiencia que pueda ser en el mejor de loscasos envidiada y deseada por otros. As es como ha actuado el Ayuntamiento de Nueva York a travsde la instauracin del programa Public Plaza6. Segn este programa, es la sociedad civil organizada quiensolicita a la administracin que se peatonalicen calles. Cada ao se abre un nuevo perodo de solicitudesy la administracin es la responsable de valorarlas y ejecutar las actuaciones de las solicitudes aprobadas.De esta manera, a medida que la ciudad va conociendo estas experiencias en barrios vecinos, cada vez sonms las calles que solicitan ser peatonalizadas. Se obtiene, pues, el resultado esperado no fruto de unaactuacin que puede ser leda como una imposicin, sino fruto del convencimiento de la propia ciudadanade que el cambio es deseable.

Otra manera de comenzar a introducir cambios es proyectarlos como una prueba piloto no denitiva,con posibilidad de marcha atrs si se considera necesario. Esta puerta abierta de retorno tambin puedeayudar a limar reticencias y permitir con mayor facilidad el inicio de la ejecucin de los cambios.

Los costes econmicos

Los costes econmicos de transformar la ciudad, no nicamente en un punto determinado sino de ma-nera general como aqu se propone, pueden ser elevadsimos y, consecuentemente, hacer inviable o eternaslas actuaciones aqu expuestas. Sin embargo, es posible comenzar a implementar estos cambios a travsde actuaciones blandas de modicacin del espacio pblico basadas fundamentalmente en actuaciones depintura y mobiliario urbano. Vase lo que en otro lugar hemos venido a llamar cambiar las reglas del juego(Navazo, 2009), es decir transformar la ciudad sin necesidad de reformas y proyectos constructivos, sinoaprovechando la infraestructura heredada (las calles actuales, con sus bordillos, aceras, calzadas, etc.).Buenos ejemplos de actuaciones de este tipo se han llevado a cabo en la avenida Broadway de NuevaYork, tanto a la altura de Times Square como de Herald Square, a la espera del diseo denitivo.

6Vase la web oficial en: http://www.nyc.gov/html/dot/html/sidewalks/publicplaza.shtml

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Figura 12: Antes y despus en Herald Square, New York (EEUU)

As, los benecios de apostar por estas actuaciones blandas no nicamente son su posibilismo desdeel punto de vista econmico, sino que a su vez hacen creble que se trate de una prueba piloto que puedeser retirada o modicada si as se decidiera nalmente.

Eplogo

La validez de las propuestas expuestas es generalizable tanto para grandes ciudades como para ciuda-des medianas o pueblos. Su conveniencia es extensible a distintos mbitos urbanos puesto que la ciudadde trnsito ha afectado tanto el espacio pblico de capitales como de pequeos municipios. Y los be-necios que puede otorgar la ciudad hogar tambin son necesarios y extensibles a los distintos mbitosurbanos. La propuesta del presente artculo es la creacin de nuevos espacios para el juego, la jardinera,la contemplacin, la reunin o el paseo en base al soporte de aquel espacio que ya es pblico; es decir,las calles, sin necesidad de expropiaciones ni cesiones urbansticas. Si bien algunos podran decir que estapropuesta no es adecuada para muchos barrios o municipios porque sus calles son demasiado estrechaspara crear plazas o espacios convivenciales, cabe subrayar que, aunque esto puede ser cierto en algunoscasos extremos, no puede olvidarse que seguramente hoy esas calles las estamos dedicando a la actividadque ms espacio pblico exige: la circulacin de unos vehculos de un tamao aproximado de 2 por 5metros (espacio mucho mayor que el que pueden exigir unas jardineras, un banco o un tobogn).

Por otra parte, la propuesta del presente artculo conlleva que, de la misma manera que cuando seplanica la movilidad ya no se piensa nicamente en los automviles sino en los distintos medios detransporte, la planicacin de la movilidad tampoco puede obviar que el soporte sobre el cual trabaja(el espacio pblico) tambin es soporte de otras funciones. As, es necesario que la funcin movilidad seacompatible con ellas, evitando monopolizar el uso del espacio pblico. En otras palabras, la planicacinde la movilidad tiene que asumir la responsabilidad de que las calles recuperen aquellas funciones urbanasque han sido connadas en las llamadas zonas verdes de nuestro urbanismo, puesto que aquellas funcionesson tan necesarias para lo urbano como la misma movilidad.

Como hemos visto, las dicultades para avanzar hacia una ciudad hogar son bsicamente pero nonicamente de ndole cultural, tanto entre los tcnicos como entre los polticos o dentro de las mismasasociaciones ciudadanas. En concreto, los mitos culturales a superar para avanzar hacia la ciudad hogarpueden sintetizarse en dos:

Por un lado, es necesario aanzar la idea de que con menos coches podemos asegurar la movilidad dems personas en un tiempo competitivo y de manera cmoda y segura. Esto entronca con la necesidadde un cambio modal en las pautas de movilidad actuales, idea que si bien no ha sido objeto explcito deeste artculo, est presente intrnsecamente en esta propuesta. No es el momento de detenernos en estaarmacin, ya desarrollada antes (Navazo, 2008), pero evidentemente es un obstculo a superar ante laidea justamente contraria que impera en muchos tcnicos, polticos y asociaciones.

Por otra parte, debe convencerse de la necesidad de que pueblos y ciudades recuperen las funcionesurbanas que la movilidad ha relegado a un segundo plano. Seguramente son muchas las personas, dembitos y responsabilidades distintas, que piensan que las calles no deben ser un sitio ni para jugar nipara disfrutar de un buen da. O que simplemente contemplan la ciudad hogar como una quimera frentea la opinin general (infundada) que considera que todas las calles deben servir a la movilidad para quela ciudad y su actividad econmica funcione.

De la ciudad de trnsito a la ciudad hogar. Mrius Navazo 19

En cualquier caso, sean cuales sean los obstculos para avanzar hacia la ciudad hogar, quiero concluircon la mencin de los siguientes aspectos positivos a modo de eplogo:

La ciudad hogar optimiza y aprovecha al mximo el espacio pblico. En la actualidad, buena partede las calles de pueblos y ciudades estn vacas durante muchas horas del da, no pudindose usarnada ms que para pasar, aunque la mayor parte del tiempo pasen pocas personas y coches. Estefenmeno se observa muy claramente alrededor de las escuelas, donde pocos minutos despus de lasalida del alumnado las calles vuelven a quedar vacas de personas y coches (excepto, evidentemente,las escuelas situadas en calles principales con muchos ujos de trco peatonal o vehicular).

La ciudad hogar permite aportar calidad y dignidad por igual a todas las personas, extendiendola residencia privada delante de casa, en un espacio comn y compartido. En este espacio puedendesarrollarse actividades como la reunin de los vecinos o el juego de los pequeos, que posibilitanla autonoma de las personas (tanto de las que hacen uso del espacio pblico, como de las que dejande tener que atenderlas y entretener dentro de casa, o pagar a terceros para que lo hagan).

Pero para tal efecto es necesario sacar del connamiento en parques y plazas a actividades comoel juego, la reunin o la lectura, devolvindolas a su lugar natural por excelencia: delante de casa.As, reducir el desequilibrio entre la funcin desplazamiento (que se extiende por toda la trama decalles) y el resto de funciones (aisladas en espacios delimitados y escasos) parece ser un requisitonecesario para conseguir la presencia de gente en el espacio pblico.

La racionalizacin del papel del coche que exige la ciudad hogar es requisito indispensable paraque la ciudad compacta tambin pueda ofrecer, en buena medida, aquello que tanto se anhela y seproclama de la ciudad difusa: calidad acstica, calidad atmosfrica, espacios verdes, etc.

Por un lado, la ciudad compacta ya ofrece en la actualidad ms servicios y oportunidades que laciudad difusa en trminos de trabajo, relacin social, ocio, etc; en este sentido, resulta ms atractivaque la ciudad difusa. Por otro lado, con la deseada internalizacin de los costes del transporte, ysobre todo a travs de la supresin de los subsidios colectivos al coche (aparcamiento gratuito,autovas libres de peaje, etc.), debe conseguirse que progresivamente la vida en la ciudad compactatienda a ser ms barata que en la ciudad difusa. Pero, por ltimo, si no queremos una ciudad difusageto de rendas altas, entonces tenemos la obligacin de equiparar al mximo la calidad de vida dela ciudad compacta con la difusa (en trminos de calidad acstica, atmosfrica, etc.).

Ciertamente, sta no es la nica actuacin necesaria para conseguir que ciudad compacta y difusano sean ciudades diferenciadas socialmente (bien por ser la ciudad difusa para pobres expulsadosde la ciudad compacta, o para ricos que desean huir de la ciudad compacta). Pero si bien no es lanica actuacin necesaria, resulta ser una de las imprescindibles. Est claro que mientras la ciudadcompacta sea sinnimo de ruido, contaminacin y inseguridad vial, sta no ser sucientementemadura y se menguar su atractivo para el uso y disfrute de sus calles -que es precisamente lo quecaracteriza el propio hecho urbano de las ciudades compactas.

Precisamente, conseguir la presencia de diversidad de personas en la calle debe ser el pilar funda-mental de la seguridad ciudadana, basando sta no en los ojos de policas y cmaras sino sobre todoen los ojos de los dems7. Como dice Jordi Borja, la mejor manera de garantizar la seguridad enel espacio pblico es la continuidad de su uso social, es decir, la presencia de gente, lo que conllevaes que se permita a todo tipo de personas y grupos utilizarlo, asumiendo que a veces hay intereseso actividades que es necesario conciliar o regular (Borja y Mux, 2001).

La presencia de gente en las calles, por lo tanto, no puede depender nicamente de los ujos dedesplazamiento. Sino que debe asegurarse primordialmente a travs de actividades como el juego,la reunin, la jardinera, etc. Resulta interesante, por ejemplo, el programa Green Thumb delAyuntamiento de Nueva York, que asiste a 600 jardines y a unas 20.000 personas que participanactivamente en el cuidado de jardines pblicos de sus respectivos barrios8. Claramente, iniciativascomo sta fortalecen la percepcin de nuestro entorno como un hbitat propio y, fcilmente, querido.

En conclusin, podra decirse que mientras la ciudad de trnsito debilita los vnculos y sentimientosde pertenencia, la ciudad hogar incrementa la apropiacin y el sentimiento de pertenencia a un lugar,potencindose el vnculo emocional de las personas con el hbitat que los humanos hemos creado paravivir en colectividad: el pueblo o la ciudad.

7Sobre la efectividad de las cmaras de video-vigilancia en el espacio pblico vase el interesante blog de Gemma Galdon(http://blogs.euobserver.com/galdon/), con entradas como CCTV? Think twice.

8Vese la web oficial: http://www.greenthumbnyc.org/index.php

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