data.buques.especiales

Buques Varios Lic. Guillermo Mariné

Página 1 de 40


Página 2 de 40

INDICE: REMOLCADORES…………………………………………………… PAGINA 1 A 10 FERRY-BOATS………………………………………. …………….. PAGINA 10 A 14 BUQUES OCEANOGRAFICOS................................................……...PAGINA 15 BUQUES SEMISUMERGIBLES……………………………………..PAGINA 16 A 25 BUQUES CABLEROS………………………………………………..PAGINA 26 A 27 DRAGAS………………………………………………………………PAGINA 27 A 29 BUQUE BALIZADOR…………………………………………….….PAGINA 29 BUQUE FRIGORÍFICO……………………………………………....PAGINA 29 A 30 BUQUE FARO………………………………………………………..PAGINA 30 A 31 CATTLE CARRIERS………………………………………...........…PAGINA 32 A 33 BUQUES VARIOS DE ULTIMA GENERACIÓN………………….PAGINA 34 A 39


Página 3 de 40

Remolcadores

SERVICIO PORTUARIO DE REMOLQUE. CONDICIONES GENERALES Y TARIFAS CONDICIONES GENERALES 1. A los efectos de las presentes Condiciones Generales y Tarifas, se entiende por Servicio de Remolque la operación náutica de ayudar a los movimientos de un buque, denominado "Remolcado", mediante el acoplamiento de otro buque, llamado "Remolcador", que proporciona su fuerza motriz. El servicio portuario de remolque comienza cuando el remolcador proceda a la ejecución de la orden inicial dada por el mando del buque remolcado, o por el práctico con la autorización del mismo, que tenga relación directa con el servicio a realizar y termina en el momento en que ha cumplido la orden final dada por el mencionado mando, o el práctico con autorización del mismo.


Página 4 de 40

2. Las presentes Condiciones Generales y Tarifas se aplicarán exclusivamente a los servicios prestados dentro de los limites del puerto 3. Durante el servicio, tanto los Remolcadores, como sus Capitanes, Patrones y tripulación, quedan a disposición del buque remolcado, al que prestan sus servicios. El mando y dirección de la maniobra corresponden al Capitán del buque remolcado, o al práctico con autorización del mismo. 4. El hecho de solicitar el servicio de remolque, así como el de prestarlo, obliga a los Armadores y Capitanes de ambos buques a aceptar las presentes Condiciones Generales y Tarifas. 5. Las Condiciones Generales previstas no constituirán obstáculo para el reconocimiento de los derechos que asistan al Armador del Remolcador, en relación con otros servicios que no sean los especificados, y especialmente los de asistencia. 6. Los armadores del buque remolcado abonarán por cada servicio de atraque, desatraque o remoción y por remolcador, independientemente del tipo de remolcador utilizado, las siguientes tarifas: NORMAS DE APLICACION 1. El remolcador queda obligado a terminar cualquier servicio interrumpido; pero el buque remolcado deberá dejarlo libre durante la interrupción. 2. Por los servicios cancelados una vez dados los cabos, el Armador abonará el 30 % de los que hubiesen sido facturados de haberse llevado a cabo. No se facturará la falsa maniobra si no se da el cabo. 3. El Armador efectuará el pago de los servicios de remolque, no más tarde de los treinta días después de la fecha del servicio. A partir del treintavo día, las facturas impagadas devengarán un interés igual al del Banco de España más dos puntos. Entre las partes se pueden pactar otras condiciones particulares. 4. Todos los servicios tienen un tiempo máximo de dos horas para realizarse, excepto los servicios de Monoboya. El exceso sobre ese tiempo se facturará en base horaria. 5. La prioridad en los servicios de remolque la tendrá el usuario que primero llegue al puerto, y en la salida el primero que lo solicite, salvo los casos en que por la Autoridad Portuaria se disponga lo contrario en función de las necesidades del puerto. 6. Para los servicios de remolque fuera de puerto, para los auxilios y/o salvamentos, se aplicarán los precios que ambas partes convengan, de acuerdo con los estándares del mercado y en todo caso con arreglo a las


Página 5 de 40

prescripciones de los Convenios y demás disposiciones en vigor. 7. Los cabos de remolque serán facilitados por el buque remolcador, excepto en aquellos casos que por el tipo de maniobra el capitán o el practico con autorización del mismo considere que es mejor utilizar los cabos del barco remolcado, en cuyo caso el cabo a suministrar será sólo uno y en buenas condiciones de uso. 8. Los servicios de remolque que tengan como comienzo y/o fin el fondeadero, tendrán un recargo del 50 % sobre la tarifa y por cada remolcador. 9. Las operaciones de empujar que tengan relación directa con la maniobra que se esté realizando, se facturará con un recargo del 10 % de la tarifa. 10. Cuando un buque cambie de zona, se le aplicará la tarifa de la zona de destino. MANIOBRAS DE REMOLQUE EN PUERTO Justificación del uso de remolcadores en puerto: Las características evolutivas de los buques son altamente insuficientes, en general cuando existen limitaciones de espacio en el área de maniobra, y también cuando deben encontrarse el movimiento de grandes masas y sus correspondientes inercias. Ya se vio extensamente con el estudio de los diagramas de maniobra que el buque necesita, por sus propios medios, grandes espacios libres tanto por su proa como por su través. Los puertos y sus dársenas de atraque pueden representar limitaciones muy importantes para los objetivos de toda maniobra, en lo referente a su seguridad estructural en la prevención de impactos con instalaciones fijas y en la necesidad de reducir los tiempos de maniobra a los mínimos precisos, si se aplican criterios de rentabilidad en la explotación del buque. Los buques equipados con hélices de maniobra de proa y/o popa disponen de una ayuda sustancial en la mejora de la maniobrabilidad evolutiva y llegar a ser autosuficientes para llevar a cabo un mayor número de maniobras, que estarían prohibidas a los buques que carecieran de ellas; sin embargo, unos y otros, en función de sus dimensiones pueden verse privados, por insuficientes, de la asistencia necesaria para efectuar la maniobra en los términos de seguridad y optimización, ya citados. En cualquier caso, cuando pueda existir duda de la eficiencia, eficacia y suficiencia de los medios propios, especiales o no, se recurre a la asistencia de los remolcadores y a sus peculiares formas de trabajo, distintas y bien definidas, siempre y cuando exista la adecuada comunicación para la ejecución de las acciones, a partir de órdenes claras y concisas, que lleven a los objetivos deseados. No obstante, la propia concepción de la maniobra debe considerar a los remolcadores como una asistencia a las necesidades del buque para cubrir sus carencias de maniobrabilidad, considerando la posibilidad de que tal asistencia se interrumpa accidentalmente en Fig. 10.1 Consecuencias de la banda de caída cualquier momento de la maniobra, por lo que se tendrán previstas otras maniobras alternativas, sustitutorias de los remolcadores.


Página 6 de 40

Consideraciones para tomar remolque en puerto Siguiendo un procedimiento similar al señalado para el remolque de altura, se requiere la planificación previa de las necesidades y usos que se dará al conjunto de remolcadores que se vayan a pedir para una maniobra dada. En primer lugar será necesario conocer las fuerzas máximas que el buque sufrirá durante toda la maniobra, es decir, los efectos de los agentes externos que previsiblemente afectarán al buque y su maniobra y, en función de ellos, el número y tiro total de los remolcadores a pedir. Puede darse el caso que, para una misma maniobra, según se pase la proa o la popa al conjunto de los elementos, requieran un número distinto de remolcadores, así como su tiro. Por ejemplo, el caso siguiente (Fig. 10.1): Para un buque de 300 KT que deba revirar 180E de su rumbo de entrada para poner su proa a la salida, con un viento atravesado al rumbo de aproximación y una corriente que abra su dirección 80E (sentido directo) del viento. De las dos posibles caídas, una a estribor pasando la popa por el viento y otra a babor pasando la proa al mismo, la segunda representa un efecto menor sobre el buque que en la primera, según puede observarse por los coeficientes que se obtienen para la cuantificación de los efectos, basados en el método obtenido del capítulo de amarre, independientemente de que para el mejor control que se obtiene del buque, sea siempre preferible tener los agentes externos preponderantes por la proa (eficacia de la máquina en avante y del timón en esas circunstancias) que por la popa (resultado incierto de la respuesta del buque en atrás, poca eficacia del timón).

TIPOS DE REMOLCADORES Los remolcadores pueden ser clasificados en dos principales tipos, dependiendo del punto de aplicación de la línea de remolque en relación con la posición de la propulsión. Se dividen en dos principales grupos: Convencionales y Tractor


Página 7 de 40

a.- CONVENCIONALES Son los remolcadores con la propulsión en popa . La que puede ser con hélice fija ,de paso variable o Z-peller y el punto de aplicación de la línea de remolque próximo a la sección media del remolcador. b.- TRACTOR Son los remolcadores con la propulsión delante de la sección media. La que puede ser Voith-Schneider o Z-peller y el punto de aplicación de la línea de remolque cerca de la popa del remolcador. ANÁLISIS RELACIONANDO EL PUNTO DE LA LINEA DE REMOLQUE Y LA VELOCIDAD DEL BUQUE ASISTIDO

• - La velocidad del buque asistido es inversamente proporcional a la seguridad del remolcador y a la efectividad del remolque.

• - El tipo Tractor de mayor maniobrabilidad que el Convencional. • - El tipo Convencional no puede maniobrar remolcando a popa del buque asistido

cuando este desarrolla cierta velocidad. • - Entre ambos es grande la diferencia cuando se asiste un buque en movimiento , a

proa o popa del mismo. Los del tipo Tractor reaccionan más rápido manteniendo su fuerza de remolque , por su mayor maniobrabilidad.

• - El tipo Convencional es más efectivo actuando en la proa de un buque remolcado con cierta velocidad.

COROLARIO Solo los remolcadores con posibilidad de mantener la misma fuerza de remolque , hacia proa que hacia popa se pueden usar para empujar y tirar ( push-pull). Por lo expuesto es recomendable la disponibilidad de ambos tipos, si esto no es posible, es más versátil el tipo Tractor. NUEVOS TIPOS DE REMOLCADORES Actualmente sé esta construyendo un nuevo tipo de remolcador con un guinche para tomar remolque cerca de la sección media hacia proa, esto da mayores posibilidades para tomar el cabo de remolque. Estos remolcadores están equipados en popa con dos hélices direccionables los 360° y bow-thruster, lo que le da la misma fuerza de remolque hacia proa que hacia popa ; así como también aumenta su maniobrabilidad. Los remolcadores del tipo convencional están siendo objeto de reformas variando el punto de aplicación de la línea de remolque ,combinado con la instalación de bow-thruster direccionable los 360°. Como se pude apreciar, actualmente los diseñadores de remolcadores están agudizando su ingenio en pos de darle mayor maniobrabilidad manteniendo la máxima fuerza de remolque en cualquier dirección y sentido, cualquiera sea la posición y velocidad relativa entre el remolcador y el buque asistido.


Página 8 de 40

REMOLQUE DE ALTURA


Página 9 de 40

OPERACIÓN DE BUQUES SUPPLY EN PLATAFORMAS PETROLERAS

En posición operando con la plataforma. Se observa una canasta utilizada para el traslado de diferentes productos usados en la perforación de los pozos. El barco se mantiene en esta posición respecto a la plataforma en forma automática, mediante un equipo de Posicionamiento Dinámico; esto es una computadora que procesando la posición obtenida en este caso por un GPS diferencial, controla los BowThrusters (hélices transversales de proa), los stern thrusters (hélices transversales de popa), y una hélice convencional, para mantener al buque en un punto fijo, dentro de 30 a 70 cm de margen. El buque supply que se observa detrás de la plataforma es del tipo convencional, es decir sin DP (Posicionamiento Dinámico); por lo que su modo de mantenerse en la posición es “a mano”, esto es que el Capitán acciona en forma manual los thruster y hélices para mantener el buque en el mismo lugar.


Página 10 de 40

Los supply proveen de toda clase de suministros a las plataformas, tanto de perforación como de extracción. Estos suministros van desde víveres hasta grandes cantidades de cemento a granel, lodo de perforación, agua de perforación, salmuera, tuberías, herramientas para perforar, etc.

En esta foto se observa una plataforma “grande” la que llega a “montarse” sobre otra mas pequeña . La “grande” es una plataforma perforadora, es móvil y es usada en donde sea requerida. La parte que se “monta” sobra la plataforma pequeña, llamada jaquet, es la torre de perforación. De ella baja la herramienta que va “cavando” el pozo por el que se extraerá petróleo y gas.

La jaquet esta fija al fondo, y es donde una vez finalizados los pozos, se unen a las tuberías que parten hacia la costa transportando el petróleo y gas.

El helicóptero es utilizado en forma diaria para el relevo de las más de 70 personas que trabajan a bordo de la plataforma. Otra de las tareas del buque es efectuar el llamado

“stand by de seguridad del helicóptero”, esto es permanecer a unos 700 mts de la plataforma hasta tanto el “chopper” haya finalizado su operación.

Cuando no se efectúa operación alguna, el barco permanece a entre 1 y 3 millas de la plataforma, hasta tanto sea solicitado para otra tarea Esta puede ser trasladar otra carga a

la plataforma o recibir algún contenedor vacío de la misma. Por razones de espacio el barco es utilizado por la plataforma como depósito de elementos que o bien ya fueron utilizados, o bien por el momento no son requeridos pero lo serán luego. Del mismo modo raramente se descargan todos los materiales traídos de puerto, sino que se van

descargando a la plataforma en la medida en que son necesitados.


Página 11 de 40

Una de las anclas utilizada para fijar la plataforma, cuando se efectúa el llamado “campo de anclas”.

Cuando la plataforma debe posicionarse sobre una jaquet, se la remolca hasta proximidades de la misma; luego la plataforma baja sus patas para fijarse |al fondo mientras los supplys tienden el campo de anclas, conformado por cuatro líneas que

parten de puntos opuestos de la plataforma. Una vez tendidas las anclas la plataforma sube nuevamente sus patas para flotar, y ahora sí virando de las diferentes líneas de

fondeo va colocándose en la posición deseada. Una vez en posición baja nuevamente sus patas hasta clavarlas en el fondo. Luego es levantado el campo de anclas.

La plataforma remolcada luego de finalizada una perforación efectuada a 70 millas de la costa, frente a Río Grande, hasta otra perforación a realizarse a unas 30 millas de la costa, frente a la Bahía de San Sebastián, prácticamente sobre la boca del Estrecho de Magallanes.


Página 12 de 40

El remolque se realiza con dos supplys en forma conjunta. Uno de los dos hace de “buque líder”, ordenando el rumbo a seguir y la velocidad, siendo el otro el que debe seguir las ordenes del primer barco.

La longitud del cable de remolque era de 400 mts, y la tensión del cable en este caso era de 80 toneladas.

El supply Maersk Master en Punta Quilla, a 20 km de Pto Santa Cruz. A diferencia de Ushuaia la amplitud de mareas en este puerto llega a ser de 10 mts, lo que dificulta la

guardia en puerto por la atención que deben recibir los cabos de amarre.

Una vez finalizado cada pozo se efectúan diferentes pruebas. Una de ellas es quemar el

gas que se extrae.


Página 13 de 40

Los relevos del barco se efectúan en puerto, sin embargo ha sucedido que por razones operativas el buque no pudo ir a puerto y se debió relevar con helicóptero. El traslado de la plataforma al barco se realiza mediante una canasta, con los tripulantes tomados de ella. El punto más alto se encuentra a unos 60 mts sobre la superficie del mar. Para el movimiento se utiliza trajes de inmersión que no solo flotan sino también protegen

del frío.

FERRY-BOATS

Son embarcaciones diseñadas para el transporte de pasajeros y vehículos que necesiten realizar viajes cortos a gran velocidad, cruzando ríos o mares. En general, sirven en todas las partes del mundo donde haya un brazo de agua que cruzar o un tráfico intenso que servir. Dadas estas características, el mantenimiento es fundamental, especialmente las rampas de acceso de pasajeros y/o vehículos. La carga puede ser por popa, por proa o por los costados.

Tipos de Ferries

Fast Ferries Tienen la ventaja de alcanzar altas velocidades de crucero, los aerodeslizadores

o hovercraft funcionan con éxito en el Canal de La Mancha, aunque en la actualidad han sido desplazados por los catamaranes de alta velocidad que ahora compiten con los ferries convencionales y el Eurotúnel por donde circula el tren Eurostar.

Catamarán Un catamarán es una embarcación de dos cascos, normalmente asociados con

transbordadores de alta velocidad. Stena Line opera con los mayores catamaranes del mundo, dentro del Reino Unido y Escandinavia. Pueden desplazar 19638 toneladas y transportar unos 1500 pasajeros.


Página 14 de 40

Roll on- Roll of (Ro-Ro)

Sus siglas significan “rodar dentro – rodar fuera”. Transportan únicamente mercancías con ruedas que son cargadas y descargadas mediante vehículos tractores en varias cubiertas comunicadas mediante rampas o ascensores. Se caracterizan por tener una gran porta abatible en la popa o proa que hacen las veces de rampa, así como una superestructura muy alta y larga. Cargan vehículos, camiones, cargas rodantes y trailers cargados de contenedores. Su aspecto es el de un gran cajón flotante. En fotos vemos dos PCC (Pure car carrier) que se dedican en exclusiva al transporte de coches. Este tipo de barco lleva un sistema sofisticado de corrección de escora y que consiste en unas potentes bombas que “inyectan” el agua de lastre de un tanque a otro a medida que se produzca la escora corrigiendo esta.

HIDROALA

El casco de un barco normal se mantiene a flote en virtud del principio de Arquímedes, es decir, se hunde en el agua hasta que desplaza un volumen de agua cuyo peso iguala al del barco mismo. Este principio es adecuado para sostener el casco, pero ya no lo es tanto cuando se trata de moverlo. Cuando un barco se desplaza mediante hélices debe abrirse camino en el agua apartándola y amontonándola por delante; en esta situación existen dos posibilidades: franquear el montón de agua que hay delante, o esperar a que éste se disperse en forma de ola. Esta segunda alternativa es la que siguen normalmente los cascos del tipo desplazante. El inconveniente de este método consiste en que la ola se aleja hacia adelante con una velocidad proporcional a la raíz cuadrada de la longitud del casco de la embarcación. Únicamente cascos muy largos, como los de los grandes barcos, pueden moverse con la velocidad adecuada. Para superar la velocidad de la ola es necesario consumir mucha energía y la navegación en estas condiciones ya no es conveniente. El hidroala resuelve el problema de la resistencia de la ola elevándose por encima del agua y manteniendo sumergidas unas alas o patines que lo sostienen mientras la velocidad sea lo bastante alta. Como las olas no golpean el fondo del casco tienen poca influencia sobre el equilibrio del barco y la navegación. A bajas velocidades funciona como un barco normal capaz de flotar y moverse lentamente en el agua, lo que es necesario para maniobrar en un puerto o permanecer fondeado. Cuando el casco se mueve lentamente en el agua, el efecto de las alas no se percibe; pero cuando los potentes motores impulsan la embarcación con velocidad suficiente, las alas funcionan como las de un avión y levantan el hidrofoil por encima del agua. Las alas de un avión, cuando se mueven en el aire, consiguen que éste,


Página 15 de 40

deslizándose alrededor de su perfil, se comprima por debajo y se expansione por encima. De este modo el ala es aspirada hacia arriba y el avión se sostiene en el aire. El ala sumergida del hidrofoil actúa de la misma manera, pero al ser el agua unas 750 veces más densa que el aire, con unas pequeñas aletas y velocidades mucho menores, genera la fuerza de sustentación que levanta el casco por encima del agua. Un complejo sistema electrónico mide los cambios en la situación del mar y produce las pequeñas y rápidas rotaciones de las alas que mantienen al barco en equilibrio. Mientras el casco permanece elevado, es necesario que la hélice permanezca sumergida a cierta profundidad. Si se emplea un sistema de propulsión a chorro la potencia es generada por unas turbinas de gas de tipo aeronáutico modificadas. El agua se extrae de la toma situada en el brazo central de sostén de las alas posteriores y se bombea hacia atrás a nivel de la superficie o incluso por encima de ella hacia el aire.

“Freedom of the Seas” El mayor buque de cruceros del mundo, quizás por poco tiempo

Al estancamiento que sufrió la industria de los cruceros turísticos a raíz de los atentados del 11 de septiembre, y que ralentizó muy notablemente las entregas de este tipo de buques en 2004 y 2005 ha seguido un período de notable expansión, que se materializa en la entrega de seis nuevos buques en 2006 y otros siete que se entregarán en 20’07, con un importante aumento de plazas (cerca de 60.000 en estos dos años), y que probablemente continuará durante algunos años más. En este contexto expansivo, la batalla entre los dos grandes del sector, Carnival y Royal Caribbean da lugar a la construcción y puesta en servicio de buques siempre “un poco mayores que los de la competencia”. El Freedom of the Seas es un claro ejemplo de esta situación...

CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES

Eslora total 338,92 m

Manga de trazado 38,60 m

Calado 8,50 m GT 158.000 GT

Camarotes para el pasaje 1817

Camas 3634 Total camas, incluyendo literas 4695

Camas para tripulación 1396 Potencia propulsora 75.600 kW


Página 16 de 40

Velocidad en servicio 21,6 nudos

“Galaxy” Un extraordinario ferry-crucero que hace negocio en puerto

No es la primera vez que uno de los seleccionados como “Buque del Año” lo es no tanto por sus características técnicas de diseño y construcción como por la capacidad de cumplir la misión para el que su compañía armadora lo ha destinado. En el caso del Galaxy se dan las dos características: por una parte se trata de un buque de muy moderno diseño y equipamiento. Pero se trata, por otro lado de una extraordinaria “máquina de hacer dinero”. Paradójicamente este buque obtiene la mayor parte de sus ingresos amarrado a puerto. En esta breve reseña, basada en el extraordinario reportaje que la prestigiosa revista Cruise & Ferry Info ha dedicado al Galaxy nos ocuparemos más de esta capacidad generadora de ingresos que de la descripción puramente técnica de este buque...


Página 17 de 40

BUQUES OCEANOGRÁFICOS

Los Buques Oceanográficos fueron diseñados para efectuar múltiples operaciones en las diversas ramas de la oceanografía moderna, tienen gran versatilidad, eficiencia y maniobrabilidad. Pueden operar bajo distintas condiciones marinas y meteorológicas, en un radio de 9 mil millas náuticas y con una autonomía de 25 a 30 días. El sistema de gobierno y propulsión de los Buques Oceanográficos, además del desplazamiento convencional, permite maniobras de movimiento lateral y giratorio. Las maniobras se pueden hacer desde el puesto de control situado junto a la chimenea de estribor, en donde también se cuenta con controles remotos para la operación de winches y grúas, así como diversos indicadores. En el palo principal de los buques, a 15 metros sobre del nivel del mar, se ubica una plataforma para instalación de sensores meteorológicos y para observación visual. Los sistemas básicos de los buques permiten la instalación y operación de una amplia gama de instrumentos y equipos, de acuerdo a los objetivos que cada campaña de investigación requiera. Por lo que toca a instrumentos de registro y cómputo, los buques cuentan por lo menos con una computadora en cada uno de los sensores que así lo requieran. También existen graficadores, impresoras, ecosondas de penetración, de navegación y sonar para la detección de cardúmenes, repetidoras de instrumentos de navegación, registrador continuo de salinidad, temperatura y fluorometría superficiales.


Página 18 de 40

BUQUES SEMISUMERGIBLES (SEA CAMEL)

En el año 2004, el carguero semi-sumergible Blue Marvin transportó la mayor plataforma petrolífera del mundo desde Corea del Sur hasta su destino en el Golfo de México. Durante más de 15.000 kilómetros, el carguero fue capaz de transportar sin problemas una estructura de 60.000 toneladas de peso, una carga que batía todos los récords conocidos hasta el momento.

Los cargueros semi-sumergibles son los únicos barcos del mundo capaces de transportar plataformas petrolíferas, bases de comunicaciones o gigantescos barcos destructores. Su particular diseño les permite soportar pesos superiores al de su propia estructura y cargas tan voluminosas que desafían las leyes de la lógica. Estos son algunos de los ejemplos más espectaculares


Página 19 de 40

1. Cómo funcionan En primer lugar este tipo de cargueros cuenta con una cubierta de enormes dimensiones, tan grande como la de algunos petroleros, suficiente como para sostener a otros grandes barcos sobre ella.

El buque cuenta con una serie de tanques en el interior del casco que, una vez inundados, permiten hundir la cubierta principal y facilitar la carga de otros barcos o estructuras flotantes.


Página 20 de 40

Una vez cargado, los tanques son vaciados y la plataforma del semi-sumergible vuelve a elevarse por encima del nivel de mar, lista para emprender el viaje.

2. Blue Marvin, el rey del mar La mayoría de los cargueros de esta clase pertenecen a la compañía holandesa Dockwise, entre ellos el Mighty Servant 1, el Blue Marlin y el Black Marlin. Entre todos ellos, el Blue Marlin es el de mayor tamaño y el que ha realizado las hazañas más importantes: "Thunder Horse" En el año 2004, el Blue Marvin transportó la plataforma conocida como “Thunder Horse”, a unos 250 kilómetros de Nueva Orleans, donde permanece desde entonces. La “Thunder Horse” es la mayor plataforma semi-sumergible jamás construida.


Página 21 de 40

En julio de 2005 tuvo que ser desalojada por la llegada del huracán Dennis, que estuvo a punto de hundirla en el océano. Las imágenes dieron la vuelta al mundo.

"Blancanieves" En julio de 2005, el Blue Marlin se desplazó hasta Puerto Real, en Cádiz, para recoger la planta de licuefacción de gas natural Snøhvit (Blancanieves). El carguero trasladó las 20.000 toneladas de Blancanieves durante 5.000 kilómetros, hasta la isla noruega de Melkøya, en el Mar de Barents, dentro del Círculo Polar Ártico.


Página 22 de 40

La "estación de radar"

En noviembre de 2005, el Blue Marlin trasladó una gigantesca estación de radar del Ejército norteamericano desde Texas hasta Alaska después de recorrer más de 16.000 kilómetros. La particularidad de esta estación – de banda X - es que podrá navegar por las aguas del Pacífico gracias a un sistema de propulsión autónomo, ampliando así la cobertura para la detección de misiles.


Página 23 de 40

Barcos de guerra

La Marina de EEUU ha utilizado este tipo de barcos en numerosas ocasiones, la mayoría de las veces para trasladar los buques dañados o averiados. En el año 2000 el Blue Marlin trasladó el destructor USS Cole desde Yemen hasta Estados Unidos después de que fuera atacado por una célula terrorista suicida, a bordo de un bote cargado de explosivos.


Página 24 de 40

3. El Mighty Servant


Página 25 de 40

4. Otras compañías: el Kang Sheng Kou


Página 26 de 40

Además de la gigantesca Dockwise, existen otras poderosas compañías con naves similares en circulación. La NMA, por ejemplo, es la constructora del superbuque chino "Kang Sheng Kou", botado en agosto de 2003. Con capacidad para transportar 18.000 toneladas, el buque fue adquirido por la compañía China Ocean Shipping y es uno de los pocos semi-sumergibles que operan en Asia.


Página 27 de 40


Página 28 de 40

Buques Cableros

Es un buque cuya misión fundamental es la de tender cables submarinos de telecomunicaciones y realizar posteriores reparaciones de estos cables, que sufren averías principalmente debidas a las anclas y a pesca de arrastre. Es un buque de gran sofisticación y alta tecnología. Debe ser fácilmente maniobrable a muy bajas velocidades, mantener una posición fija en cualquier zona del mundo y, bajo duras condiciones de corrientes marinas y atmosféricas, seguir una ruta predeterminada con una precisión de metros y estar equipado con los equipos específicos necesarios para realizar la batimetría, el tendido y reparación de los cables submarinos.

Composición de un buque cablero Un buque cablero es reconocido externamente por la forma de su proa y su popa. Estas equipan unas

grandes roldanas o rampas para el tendido y recuperación de los cables. Sus principales partes son:

- Tanques de cable. Para almacenar los diferentes tipos de cable, los buques van equipados en su interior con unos grandes tanques circulares. Estos tanques ocupan la mayor parte del interior del buque.

- Maquinaria especial para tender o recuperar los cables. Estas máquinas van provistas de un gran número de pares de ruedas, o cadenas tipo caterpillar, entre las cuales pasa el cable y unos tambores circulares con

los que se controlan la tensión, velocidad y longitud de cable que es izado o tendido. - Laboratorios de medidas de transmisión óptica. Durante el tendido del cable es necesario ir

comprobando en todo momento el perfecto funcionamiento del sistema, para lo cual existe todo tipo de equipos de medidas sobre fibra óptica, totalmente duplicado o triplicado.

- Sala de empalmes. Para la realización de los empalmes de los diferentes tipos de cable. La realización de un empalme en un cable de fibra óptica submarino es un proceso que requiere unas técnicas especiales

y una gran especialización en todas sus fases. Esta sala está equipada con todos los equipos necesarios duplicados o triplicados para la realización de estos empalmes.

- Sistemas de posicionamiento y control del buque. El puente de mando está completamente computerizado y monta equipos duplicados de posicionamiento dinámico vía satélite. Así mismo la sala


Página 29 de 40

de máquinas está completamente automatizada, de tal forma que puede ir en régimen desatendida. Los orígenes: el “Castillo de Olmedo”

Este buque fue diseñado y construido en 1.908 por Nylands Vaerkst en Oslo y desde su botadora en el año 1.907 hasta 1.944 fue un buque mercante ordinario.

Puesto en servicio con el nombre de Juan fue renombrado como Bjornoy en 1.934, Reina en 1.939 y Castillo Olmedo en 1.944.

Durante la guerra civil española fue hundido pero posteriormente se le rescató y equipó, decidiéndose en 1.944 convertirlo en buque cablero.

Jonson y Phillips proveyeron toda la maquinaria de manejo de cable. Fueron instaladas máquinas duplicadas de tendido y recuperación de cable. Se instalaron dos roldanas en proa y una en popa de 3ft. 6

in. (1,07 mts.) de diámetro. Era propiedad y fue operado por la Empresa Nacional “Elcano” de la Marina Mercante Española. Tenia

su base en Málaga y su zona de operación era el Atlántico y el Mediterráneo. Podía embarcar un máximo de 65 personas: 62 tripulantes mas 3 técnicos. Tenía tres tanques de cable con

una capacidad de 12.000 pies cúbicos. Fue vendido para su achatarramiento en Barcelona en el año 1.968.

Dragas

Se trata de buques cuya labor es la de eliminar los sedimentos del fondo de los puertos ofreciendo así un mayor calado. También se dragan ríos y sus desembocaduras siendo el objetivo el mismo. Los ríos en su desembocadura se depositan las arenas recogidas y arrastradas a lo largo de su trayecto. Se hace necesario en el caso de ríos navegables eliminar periódicamente estos sedimentos. Puede haber varios sistemas de dragado. Mediante cangilones, chuponas o simplemente mediante grúas que hacen bajar al fondo unas cucharas que recogen la arena. En las fotos vemos algunos modelos distintos aunque no todos.


Página 30 de 40

DRAGA DE ROCA Mediante el uso de dragas de arrastre se obtienen las muestras de roca y sedimentos semiconsolidados. Este tipo de instrumentación geológica se incluye dentro de los métodos directos que permiten obtener datos sobre el suelo marino por medio de un contacto físico con él.

Las dragas de arrastre están formadas por una estructura metálica rectangular, unida a una red que va protegida por unas bases de cuero. Al desplazarse arrastrando sobre el fondo marino, la boca metálica rectangular, rompe fragmentos de roca que son depositados en el interior de la red y recogidos posteriormente en superficie al izar la draga. Para el arrastre de la draga de roca se utiliza la maquinilla de pesca. La velocidad de arrastre suele ser baja entre 2 y 3 nudos.


Página 31 de 40

Buque balizador

Buque balizador en plena tarea

Buque balizador es aquel dedicado a la colocación y mantenimiento de los sistemas de señalización por boyas y balizas emplazados en espejos de agua.

Barco frigorífico

Buque frigorífico

Corte sección trasversal

Vista del interior de bodega

Barco especializado en el transporte de cargas refrigeradas. Sus bodegas cuentan con equipo de frío y aislación térmica. actualmente se está cambiando a contenedores adptadas para llevar cargas refrigeradas o congeladas en los contenedores refeers, que son para este tipo de mercadería, el tipo de buque es comercialmente más apto, dado que lleva todo tipo de cargas incluyendo a la mencionada. Estos buque comenzaron a navegar a partir de finalizada la segunda guerra mundial, cuando quedó resuelto el problema del aislamiento térmico de las bodegas y la instalación de equipos refrigerantes. Dependiendo del tipo de carga la temperatura a mantener oscila entre los 12ºC necesarios para el transporte del plátano, hasta la fruta y pescado congelado entre -15ºC y -30ºC. Su tamaño está entre los 100 y 600 mil pies cúbicos. Se caracterizan exteriormente por tener una cubierta con unas casetas que sobresalen de esta y varias grúas de no más de 5/10 Tm que se encargaran de mover la mercancía de las bodegas. Normalmente van pintados en color blanco ( por la reflexión de los rayos del sol y no absorción de temperatura) como ayuda a mantener las bajas temperaturas. Tienen unas líneas finas y una elevada potencia para alcanzar altas velocidades, inusuales en otro tipo de buques.


Página 32 de 40

Buque faro

Son buques adaptados para servir de soporte a una ayuda a la navegación que por las características de la zona requiere una envergadura más visible que una boya, en general están tripulados y además de las balizas luminosas poseen radiofaros y RACON, una radio ayuda que genera en las pantallas de los radares un marca identificable.

Son también base de estaciones de control de tráfico marítimo.

En general se encuentran fondeados en una posición fija y marcada en las cartas náuticas pero como en el caso del ELBA 1 que sirve de estacionario de pilotos del río Elba, navegan dentro de radios restringidos en el estuario de dicho río.


Página 33 de 40

Cattle Carriers

Un buque para transporte de ganado en pie tiene como premisas:

1. disponer de tanques suficientes para una adecuada provisión de agua a los animales.

2. bodegas para cargar alimentos para los animales

3. alojamiento suficiente para los cuidadores

4. adecuada ventilación de los compartimientos de carga


Página 34 de 40

5. fácil drenaje de agua para las operaciones diarias de limpieza

6. rampas de embarque con fácil acceso del ganado a las bodegas establos

7. los corrales deben adaptarse en espacio a las reglamentaciones internacionales, con

adecuadas instalaciones para forraje y agua, y permisibles condiciones de limpieza..

En buques convencionales se transportan generalmente en cubierta, haciéndolo en los locales inferiores es necesario tener el espacio adecuado (por ejemplo 5 metros cúbicos para cada equino o vacuno) y además, que el local este muy ventilado y tenga la posibilidad de drenaje de la limpieza, por que, si no, pueden producirse casos de asfixia y problemas de odorizacion es necesario ubicarlos a bordo en instalaciones provisorias (boxes o corrales) asegurándolos de tal modo que no se suelten. El mejor medio para embarcar rápidamente y sin daño los animales es el empleo de las planchas con bretes, cuando el buque esta amarado al muelle. Es una forma de transporte muy poco común hoy en día, limitada a zonas muy puntuales. Requiere de personal muy especializado para los cuidados en los buques ganaderos este personal forma parte de la dotación del buque; en los convencionales embarcan como pasajeros y son peones generalmente de las estación de los exportadores sin embargo existe personal especializado en este tipo de transporte que conoce las tareas del campo y la rutina y posibilidades de los buques y que puede ser controlado por el cargador por su experiencia en el transporte de ganado en pie. El buque debe exigir tener a bordo toda la documentación sanitaria expedida por la autoridad permanente y competente de cada uno de los animales que se transporta, compatible con las exigencias de los puertos de escala y de destino. Debe recordarse que la carne vacuna en pie puede sufrir brucelosis y fiebre aftosa y la porcina triquinosis, enfermedades endémicas con barreras sanitarias en toda Europa, estados unidos de América y Sudamérica. Para animales de gran valor intrínseco (toros reproductores campeones, vacas campeonas, caballos puros de carrera, de polo, de salto o reproductores de raza, etc.) los boxes serán de construcción especial, con membranas aislantes para el calor y el agua.


Página 35 de 40

Buques varios de última generación

“Emma Maersk” Mucho más que el buque portacontainers más grande del mundo

El buque portacontainers más grande del mundo, la última incorporación a la familia de barcos Maersk, el Emma Maersk, fue bautizado el pasado 12 de agosto en Lindø (Odense Steel Shipyard Ltd), Dinamarca. Además de formar parte de la nueva generación de buques Super Post Panamax, sus especiales características lo convierten en uno de los buques más respetuosos con el medio ambiente de todos los que están en funcionamiento actualmente... CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES Eslora total 397,0 m Eslora entre perpendiculares 376,0 m Manga de trazado 56,4 m Puntal 30,2 m Calado 14,0 m Peso muerto 156.907 tpm Registro bruto 170.794 GT Capacidad 11.000 TEU Containers frigoríficos 1.000 FEU

Potencia del motor principal 80.080 kW (108.877 HP) a 102 rpm

Velocidad de servicio 24,5 nudos


Página 36 de 40

“Aida” Un “car-carrier” de gran capacidad, con “etiqueta verde”

La compañía Wallenius Wilhelmsen Logistics (WWL), líder mundial en el transporte marítimo de automóviles y formada por la fusión de dos “clásicas” de este negocio, la alemana Wallenius y la noruega Wilhelmsen, se ha caracterizado siempre por la incorporación a su flota de los más recientes avances tecnológicos y de aquellos equipos y sistemas que garantizan el máximo respeto medioambiental por parte de los buques que la componen. Esto se pone de manifiesto con la entrada en servicio del buque Aida, un buque del tipo PCTC (Pure Car Truck Carriers) con capacidad para transportar 6.700 coches y que incorpora muchos de los equipos y sistemas que permiten caracterizarlo como un “buque verde”... CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES Eslora total 199,00 m Eslora entre pp. 190,00 m Manga 32,26 m Puntal a cubierta principal 14,30 m Puntal a cubierta superior 34,70 m Calado máximo 11,30 m Peso muerto 22.467 t GT 60.942 GT Capacidad de carga 6.700 coches Propulsión 15.800 Kw. Velocidad 20,4 nudos Tripulación 15 personas Clasificación Lloyds Register +

100A1, vehicle carrier.Deck Nos 3, 5, 8 strengthened for the carriage of ro/ro cargoes, +LMC, UMS, *IWS, NAV1, IBS


Página 37 de 40

“Timca” Primero de una serie de ocho buques Ro-Lo de “sexta generación”

para el intenso tráfico del Báltico

El buque Timca primero de una serie de ocho buques que construye el astillero polaco Szczecin por encargo de la compañía naviera Transfennica es un claro exponente del extraordinario auge del tráfico marítimo en el Mar Báltico, y de cómo la evolución de este tráfico ha influido en el diseño de los buques ro-ro y mixtos que cubren este tráfico, y de modo muy especial sus instalaciones y equipos para el manejo de la carga. Todas las navieras que operan en estas rutas se benefician del buen momento del comercio de Rusia y los Países Bálticos, y dan un ejemplo de adaptación a las cambiantes demandas que impone esta nueva situación... CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES Eslora total 205,00 m Eslora entre pp. 190,00 m Manga 25,50 m Calado 8,50 m Puntal a cbta ppal 9,00 m Puntal a cubierta de intemperie 21,27 m Peso muerto 17.564 t GT 28.301 GT Propulsión 2x2.600 Kw. Giro de la hélice 121 rpm Velocidad en pruebas 23,5 nudos Velocidad en servicio 22 nudos Tripulación 32 personas Clasificación Lloyd’s Register

+100A1, Iceclass 1AS,


Página 38 de 40

“Maersk Dunkerque” Portacontainers “feeder” para navegar entre hielos

No es frecuente que en esta sección de “Buques del Año” tengan cabida dos unidades pertenecientes a la misma compañía armadora. Sin embargo, en esta ocasión ha resultado prácticamente obligatorio hacer una excepción. Por una parte, el Emma Maersk, el mayor buque portacontainers del mundo, abre con todos los honores nuestra sección de este año. Pero también merece, sin duda, aparecer en la misma este buque mixto de pasaje y carga, el ro-pax Maersk Dunkerque, que representa un importante avance de capacidad e innovación entre los buques que cubren las diferentes rutas a través del Canal de la Mancha. Además de su apuesta por la innovación y la exigencia técnica y medioambiental, Maersk ha apostado por un puerto de salida / destino poco convencional, que obliga a su nuevo buque a competir duramente con otros que cubren rutas más convencionales y más cortas...

“Milenium Tres”

Catamarán de aluminio construido en Australia para cruzar el estrecho a 48 nudos

Acciona Trasmediterránea consolida su presencia en las comunicaciones de la zona Sur Estrecho con un nuevo buque de alta velocidad para las conexiones de Málaga y Melilla. El Milenium Tres recoge las últimas innovaciones tecnológicas que incrementan el confort de la navegabilidad en buques rápidos. La compañía cuenta con una contrastada experiencia operando con buques rápidos, de más de 25 años, y nueve décadas de presencia ininterrumpida en las comunicaciones marítimas españolas...


Página 39 de 40

“Stena Arctica” Un petrolero ártico de última generación

Ya hemos hablado en esta sección de los “Buques del Año” en ediciones precedentes del gran auge de buques para navegación entre hielos debido, entre otros factores, al incremento del comercio de todo tipo de productos entre Rusia y los países occidentales. La navegación entre hielos ha dado lugar recientemente a importantes avances en el proyecto y construcción de cargueros, remolcadores y buques de apoyo, buques mixtos y, por supuesto, petroleros, capaces de cruzar mares de altas latitudes en casi cualquier época del año. La propia compañía Stena impulsó la utilización de este tipo de buques y ahora, con el Stena Arctica, introduce en este tráfico el mayor petrolero ártico del mundo y con la cota más exigente para navegación entre hielos... CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES Eslora total 249,80 m Manga 44,00 m Calado 15,40 m Peso muerto 117.100 t Tonelaje bruto 65.293 GT Número de tanques de carga 10 Capacidad de carga 110.000 t

Propulsión 1.660 kW a 105 rpm

Velocidad en servicio 14 nudos Clasificación DNV

“Speciality”

Un “product tanker” de pequeño tonelaje Innovador y ecológico

El buque para transporte de productos derivados del petróleo Speciality, recientemente entregado por el astillero chino Quingshan a la compañía naviera FT Everard & Sons, clasificado por Lloyd’s Register, es para muchos no solo el “product tanker” más ecológico del mundo, sino también uno de los buques de su clase más avanzados técnicamente. La publicación Horizons de Lloyd’s Register ha dedicado en su último número un interesante reportaje a este buque, que sirve de base al artículo que le dedicamos como uno de nuestros “Buques del Año”...

“Olympic Octopus”


Página 40 de 40

Un “Anchor Handler” con innovaciones en cubierta, propulsión y posicionamiento

El Olympic Octopus es un buque de apoyo a las operaciones de las plataformas petrolíferas, especialmente preparado para el manejo de las pesadas anclas que utilizan dichas plataformas, es decir, lo que se conoce como “Anchor Handler, Towing and Supply”, o AHTS en sus siglas inglesas. De entre los numerosos buques de este tipo que anualmente se incorporan a la flota de las compañías operadoras, destaca el Olympic Octopus por la incorporación de un nuevo sistema de trabajo en cubierta, un nuevo tipo de hélice transversal, un nuevo modelo de motor y una nueva versión del sistema de posicionamiento dinámico. Todas estas novedades corresponden a diferentes firmas del grupo Rolls-Royce, de manera que este “Buque del Año” es al mismo tiempo un escaparate de los últimos avances del grupo...

“Bourbon Orca”

Primera unidad en servicio con proa “X-Bow” El Bourbon Orca un buque AHTS diseñado por Ulstein

Design y construido por el astillero noruego Ulstein Verft es también un buque muy novedoso, que merece estar entre nuestros “Buques del Año” principalmente (pero no exclusivamente) por sus formas de proa. Efectivamente, este buque es la primera unidad en servicio que incorpora un diseño de proa que en su día suscitó gran atención y que, al parecer, contribuye eficazmente al ahorro de combustible y a la seguridad y el confort de las tripulaciones...

data.buques.especiales

Documents