boletín informativo sobre la prevención de la contaminación y la producción limpia

Invierno2006

www.istas.ccoo.es

■ Editorial 3

■ TribunaLa movilidad en elpunto de mira 4

■ Especial El trabajo, cuantomás lejos peor 6

Cómo implantar unplan de movilidaden tu empresa 8

Mejorar eltransporte a lospolígonos 10

Entrevista conÁngel Aparicio(CEDEX)“Se dan demasiadasfacilidades al uso delvehiculo privado” 12

Los empleadospúblicos también se desplazan al trabajo 14

Miles de horasperdidas 15

El desplazamiento altrabajo perjudicaseriamente la salud 16

La política demovilidad sostenibleen Holanda 18

■ Entrevista 20Luis Cuena y Manel FerriExperiencias demovilidad enCCOO

Los trabajadores pasan una parte importante de su vida en el trayecto al trabajo. El estrés, la contaminación y las horas perdidas, cuando no la muerte,son sus compañeros de viaje. Daphnia analiza en este número especial el actual modelo de movilidad al trabajo

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Movilidad sostenibleal trabajo

Movilidad sostenibleal trabajo

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C on el cambio climático, no te pue-des quedar frío. Éste es el lema dela plataforma Movimiento Clima

(www.movimientoclima.org), que busca im-plicar a las instituciones y a los ciudadanosen la mitigación del cambio climático conacciones para reducir sus emisiones de CO2.

Movimiento Clima –iniciativa impulsadapor Comisiones Obreras y otras tres organi-zaciones (Adena/WWF, Intermon/Oxfamy OCU)– es una llamada a la acción y alcompromiso personal e institucional parausar la energía de forma más racional. Paraello, las personas y las organizaciones han desuscribir alguna de las opciones de ahorroenergético que propone en su web.

Diversos personajes públicos se han su-mado ya a Movimiento Clima con el objeti-vo de mostrar a la población que el cambioclimático es un problema que nos afecta atodos, que todos somos responsables perotambién podemos ser artífices de soluciones.El lanzamiento de esta iniciativa ha sido po-sible gracias a una subvención del Ministeriode Medio Ambiente.

Para más información: www.movimientoclima.org

Con el cambioclimático, no tepuedas quedar frío

Veinticuatro experiencias para moverse mejor

Mosaico

Guías para una movilidad sostenible

CCOO de Cataluña,en su guía sobre l’ accés sostenible al lloc de treball, sepregunta cómo podemos despla-

zarnos de una manera más eficiente, segura yeconómica.Tras abordar los problemas quegenera la movilidad actual, se proponen ac-ciones concretas que comienzan por el cam-bio de los hábitos individuales y cuya conti-nuación sería la implicación de los distintosactores sociales.

El Instituto Sindical de Trabajo, Ambientey Salud (ISTAS), por su parte, ha reeditadodos guías que pretenden ser un instrumentopráctico para profundizar en la acción sindicalen materia de movilidad. La primera abordalos planes de movilidad sostenible en empre-sas y la otra sugiere pautas para una movili-dad sostenible a los polígonos industriales yempresariales. En ambas guías se proponen

criterios de actuación, una metodología ymedidas concretas que se pueden aplicar pa-ra mejorar la movilidad de los trabajadores.

El Instituto para la Diversifica-ción y el Ahorro de la Ener-gía ha editado dos guías prác-ticas sobre la elaboración y laimplantación de planes de mo-vilidad sostenible en las ciuda-des, en la primera de las guías,ya los centros de trabajo,en la se-gunda. Tras analizar los proble-mas concretos y presentar elmarco político y legal de referen-cia en cada caso, ambas guías pro-ponen elementos metodológicosy medidas paso a paso para implantar estosplanes.

Silvina Rabach

E l Instituto Sindical de Trabajo,Ambiente y Salud (ISTAS) haelaborado un catálogo de bue-

nas prácticas que recoge veinticuatroexperiencias (veinte en España y cua-tro en el extranjero) que sirven comomodelo de una movilidad sostenibleal centro de trabajo. El catálogo reco-ge ejemplos de cómo se puede racio-

nalizar la movilidad a los centros detrabajo, con medidas concretas deahorro y eficiencia energética y redu-cir así la contribución de los desplaza-mientos in itinere en el cambio climá-tico.

El catálogo es uno de los materia-les a los que se puede acceder a travésdel espacio que ISTAS, en el marcodel Proyecto Clima y Trabajadores2006, ha creado en su web para abor-dar los temas de movilidad sostenibleal trabajo. El objetivo de este espacio

es brindar informa-ción útil y actualiza-da a los responsablessindicales, delegadosy trabajadores, asícomo difundir lasmetodologías paraaplicar planes de mo-vilidad sostenible enempresas, polígonosindustriales y otroscentros de actividad.

Para más información:

www.istas.ccoo.es

La movilidad sostenible, un derecho de los trabajadores

boletín informativo sobre la prevención de la contaminación y la producción limpia

ddaapphhnniiaaboletín informativo sobre la prevención de lacontaminación y la producción limpia

Edita:ISTAS. Instituto Sindical de Trabajo,Ambiente y Salud Tel.: 914491040Colabora:Departamento Confederal de Medio Ambiente de CCOO y Ministerio de Medio Ambiente

Director: Joaquín NietoSubdirector: Javier MoralesSecretaría: Oscar Bayona

Consejo Editorial:Paco Blanco, Estefanía Blount,Oscar Carpintero, Jose Antonio Díaz Lázaro, Coral García,Gregorio Huertas, José Manuel Jurado,Josefina Maestre, Carlos Martínez,Fiona Murie, Joaquín Nieto,Jorge Riechmann, Dolores Romano,Vicente Sánchez, Beverly Thorpe,Joel Tickner, Laurent Vogel, Manuel Garí.

Diseño y maquetación:Fernando de Miguel (trazas@telefonica.net)Producción: Paralelo

Suscripciones:Daphnia es una revista gratuita que serecibe mediante suscripción. Si deseas recibiresta publicación dirígete a:

Oscar Bayona.Confederación Sindical de CCOO Departamento Confederal de Medio Ambiente.C/ Fernández de la Hoz, 1228010. Madrid.obayona@ccoo.es

Depósito legal: M-24702-1999

editorial

L as condiciones del acceso de los trabajadores asus centros de trabajo han empeorado sustancial-mente en los últimos años. Esta situación tieneque ver, entre otras razones, con las políticas ur-

banísticas y de transporte que se han implantado. Los sindicatos no podemos permanecer aje-

nos a una situación que incide de manera muy clara en lascondiciones de vida de los trabajadores. La acción quehay que emprender tiene una vertiente territorial, enca-minada a incidir en las políticas urbanas y de transporteque mejoren las condiciones en que se desarrolla la movi-lidad al trabajo, pero tiene también una vertiente en laempresa. Todas estas cuestiones se abordan en este nú-mero monográfico de Daphnia, dedicado a la movilidadsostenible al trabajo.

En el ámbito institucional son exigibles medidasque reorienten la situación. Hemos planteado desde hacetiempo la conveniencia de que se apruebe una ley de mo-vilidad, esto es, un marco legal que instituya los planes demovilidad urbana y los planes de transporte en empresasy que cree los órganos de gestión de la demanda y de par-ticipación social que hagan posible cambios generalizados en el panorama de la movilidad.

El Ministerio de Medio Ambiente ha planteado la posibilidad de introducir en el borrador de la Ley de Cali-dad del Aire la obligatoriedad de que las empresas elaboren planes de movilidad en sus centros de trabajo de más de200 trabajadores que se encuentren situados en zonas urbanas de atmósfera contaminada. Nos parece una iniciativaexcelente para potenciar estos instrumentos que hasta ahora han tenido una implantación muy lenta, a pesar de estarprevistos en la Estrategia Española de Ahorro y Eficiencia Energética (E4) y en el Plan Nacional de Asignación.

También es esperanzador la constitución de un grupo de trabajo coordinado por el Ministerio de Medio Am-biente y por el de Trabajo y Asuntos Sociales, con los sindicatos y la patronal, para explorar el desarrollo de la medi-da mencionada anteriormente, así como posibles acuerdos para fijar criterios sobre movilidad en polígonos industria-les, la introducción de incentivos fiscales para las empresas que desarrollen esos planes o el desarrollo de líneas deformación para gestores de movilidad en las empresas y entre los delegados sindicales.

Este boletín está impreso en papel con certificado FSC, un certificado

internacional e independiente que garantiza que la madera de

la que se extrae el papel procede de un bosque gestionado con criterios

sociales y de sostenibilidad.

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Tribuna

El estilo de vida actual de los españoles depende, engran medida,del acceso a un sistema de transporte fia-ble. La mayoría de los europeos contemplan la movili-

dad como un requisito previo para un buen nivel de vida. Sinembargo, resultan preocupantes los efectos del sistema detransporte sobre la calidad de vida: ruido, accidentes, pérdidade la biodiversidad, calidad del aire, etc. Nos encontramos,por tanto, ante un dilema: el transporte proporciona un ser-vicio y al mismo tiempo perjudica a las personas. Resolverlorequiere algo más que reconocer su existencia

En gran medida el transporte es un medio para lograrun fin, pero los usuarios del transporte están inmersos endeterminados patrones de consumo y producción que no esfácil que se modifiquen a corto plazo. Por ejemplo, las em-presas están ubicadas en determinados lugares y necesitansuministros, las personas tienen que ir a trabajar, los niñosdeben acudir a la escuela…. Los patrones de suministro ydemanda de transporte que se observan en Europa en la ac-tualidad son el resultado de décadas de desarrollo no plani-ficado.Modificar estos patrones en una dirección más soste-nible es algo que sólo puede hacerse a largo plazo. Lasdiferentes y numerosas esferas de la vida política que se venafectadas por la demanda del transporte, como la planifica-ción espacial, el desarrollo industrial y la agricultura, debenintegrar el objetivo de reducir la demanda del transportecomo fuerza motriz política. Esta integración de políticaspermitiría una reducción de la demanda en el transporte sinreducir el acceso a las actividades, por ejemplo, aproximán-dolas espacialmente.

Disponer de un sistema de transporte eficiente,que ase-gure un acceso adecuado a bienes y servicios es una condi-ción necesaria para el desarrollo económico.No obstante, la

movilidad debe ser sostenible, es decir, el objetivo del creci-miento económico debe ser compatible con el de equidadsocial y el de mantenimiento de la calidad ambiental.

El Ministerio de Medio Ambiente, consciente de la ne-cesidad de fomentar un transporte sostenible y a iniciati-va conjunta de las Autoridades de Transporte Público(ATP) y de un conjunto de ciudades y áreas metropolitanasespañolas, constituyó en 2003 el Observatorio de Movili-dad Metropolitana (OMM), abierto a la participación deentidades e instituciones que trabajan en el campo de lamovilidad sostenible. En sus informes anuales se recogendatos de los indicadores de movilidad correspondientes aLa Coruña, Alicante, Asturias, Barcelona, Bilbao, Bahía deCádiz,Granada,Madrid,Málaga, Pamplona, Sevilla,Valencia yZaragoza correspondientes a los años 2002, 2003 y 2004.

Las ciudades españolas están experimentando un grancrecimiento y las participantes en el Observatorio de laMovilidad están, además, entre las zonas que mayor pobla-ción emigrante concentra. El crecimiento demográfico dela población acentúa el aumento de movilidad que se estáproduciendo en los últimos años debido al aumento de ca-lidad de vida y al cambio en los hábitos de los ciudadanos.

La estructura tradicional de las áreas metropolitanasespañolas está constituida por un núcleo de poblaciónprincipal, más densamente poblado, y una zona metropoli-tana de transición con el resto del territorio. Estas diferen-cias tienden a decrecer debido a la dispersión urbana quese está produciendo en los últimos años: la ciudad centralpierde protagonismo respecto a su área metropolitana.

Si analizamos los datos de las encuestas de movilidad, elmayor uso del transporte público se da en las áreas de Ma-drid, Barcelona, Bilbao y Zaragoza (23-32%). En el resto deáreas el porcentaje oscila entre el 10% y el 15% del total deviajes.

El automóvil,el más utilizadoEl vehículo privado es el modo de transporte más utilizadoen los desplazamientos al trabajo. Supera el 60% en todoslos casos a excepción de Barcelona, Madrid y Bilbao, gra-cias a la buena oferta de transporte público de estas ciu-

■ Evolución de la demanda entre 2002 y 2004

Observatorio de la Movilidad Metropolitana

La movilidad, en el punto de mira

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dades. En los viajes por ocio, compras y otros motivosexiste una menor utilización del vehículo privado (20-30%).Aumenta el uso del transporte público y, sobre todo,los desplazamientos a pie. Esta tendencia puede cambiardebido al cambio de estructura de las ciudades menos den-sas y a la localización de los centros comerciales y de ocioen la periferia.

En el caso de Madrid se disponen de dos encuestas do-miciliarias, la de 1996 y 2004. Si las comparamos, se observaque aumenta el uso del transporte público en movilidadobligada y, por el contrario, crece la utilización del coche enviajes de ocio.

Entre 2002 y 2004, el número de usuarios de transportepúblico ha crecido netamente, lo que indica la buena com-petitividad de los sistemas de transporte público en nues-tras ciudades. La ampliación de la red de modos ferroviarios(metro, cercanías y tranvías) ha captado parte de la deman-da del autobús en el caso de Madrid y Valencia, pero se hapropiciado un crecimiento global del transporte públicomuy significativo.

El número de viajes en transporte público por habitanteha aumentado en Barcelona, Alicante y Granada y ha decre-cido en Madrid,Valencia y Sevilla, áreas donde el aumento–relativo– de población ha sido mayor que el aumento deusuarios del transporte público.

Entre 2002 y 2004 ha aumentado la oferta de transpor-te público por km2 en todas las áreas metropolitanas.En Ma-drid, Barcelona y Bilbao es mayor la oferta ferroviaria, perola de autobuses es más homogénea en todo el territorio.

Entre las múltiples actuaciones e inversiones realizadasdurante el período 2002-2004, destacan:✔ Integración tarifaria en Barcelona y Bilbao✔ Nuevo tranvía Alicante-El Campello✔ Nuevas líneas de tranvía en Barcelona:Trambaix y Tram-

besòs✔ Inauguración de MetroSur en Madrid✔ Plan de ampliación de metro 2003-2007 en Madrid✔ Nueva línea de metro en Sevilla ✔ Pruebas de tarjeta sin contacto en Valencia,Alicante y

Granada✔ Lanzamiento del proyecto de línea marítima en

Bahía de Cádiz

Las inversiones más importantes en este período se hanrealizado en modos ferroviarios, pero también se ha inverti-do en la mejora de la calidad de autobuses (vehículos adap-tados a personas de movilidad reducida (PMR), menos con-taminantes, etc.).

Durante este periodo se crearon nuevos títulos detransporte (billetes turísticos, diarios, bonos de un númerodeterminado de viajes) y los abonos integrados se han idoextendiendo en diversas áreas metropolitanas. Las tarifassubieron por encima del IPC en esos años. En algunos ca-sos, y al contrario de lo que ocurre en los primeros años

de implantación de los sistemas tarifarios integrados, sonlos abonos los que experimentan una mayor subida y no elbillete sencillo. Sin embargo, el aumento de tarifas deltransporte público no está acompañado de un aumento decostes del vehículo privado, sino más bien de una reduc-ción relativa, que los hace más atractivos.

Esta política tarifaria va ligada a las necesidades de cu-brir unos costes de operación más elevados, derivados dela mejora de la calidad del servicio. En todas las áreas me-tropolitanas hay una buena cobertura de costes (entre el50% y el 75%). Los ratios de cobertura son superiores enlos autobuses debido, sobre todo, al alto coste de opera-ción de los modos ferroviarios.

Paralelamente a las actuaciones que se realizan directa-mente en el sistema de transporte público, se están llevan-do a cabo una serie de medidas para potenciar, tanto estosmodos de transporte como otros modos alternativos (bi-cicleta, a pie), encaminadas a conseguir una movilidad mássostenible.

La amplitud de horario de servicio del transporte pú-blico varía entre las quince horas en Alicante y las veinte deMadrid. Más del 80% de la población de las áreas metropo-litanas de Barcelona, Bilbao, Granada, Madrid, Pamplona yValencia tienen una parada de transporte público a menosde 300 m de su domicilio. En el entorno urbano, la veloci-dad comercial de los autobuses oscila entre los 10 y los 15km/h, mientras que el metro ronda los 30 km/h, en algúncaso se llega a los 35 km/h.

Existen aparcamientos de disuasión en Madrid (18.768plazas),Barcelona (11.784 plazas),Valencia (1.672 plazas),Bil-bao y Sevilla.Crece la longitud de los carriles-bici,pero la redno cubre toda la ciudad con el equipamiento adecuado.Aun-que el porcentaje de carriles-bus en el total de la red es to-davía muy pequeño y, además, los carriles-bus con protec-ción no superan los 10 km en ningún caso, se está realizandoun gran esfuerzo en aumentar su longitud.

Las cifras son buenas. Queda, sin embargo, un largo ca-mino para invertir la tendencia actual en la que el vehículoprivado sigue siendo el modo de transporte más utilizado.

Ignacio ElorrietaSubdirector general de Calidad del Aire y Prevención de Riesgos

del Ministerio de Medio Ambiente

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movilidad

Una de las principales causas deque el actual modelo de movi-lidad al trabajo sea insosteni-

ble tiene que ver con la deficiente dota-ción del transporte público paraacceder a los polígonos industriales. Enla mayor parte de las empresas de lospolígonos industriales nacidos al calorde la industrialización española de losaños sesenta y setenta el transporte delos trabajadores fue cubierto por mediode autobuses discrecionales financiadospor las propias empresas, las llamadas“rutas”, que recogían a aquéllos desdelos barrios obreros cercanos hasta esasfábricas. A medida que los trabajadoreshan ido adquiriendo automóviles (elparque de turismos ha aumentado de4.800.000 en 1975 a casi 20 millones)y han ido cambiando de domicilio pordiversas razones, esas “rutas” han ido odesapareciendo o convirtiéndose en sis-temas de transporte residuales.

Un proceso que ha supuesto un no-table empeoramiento de las condicio-nes de vida de los trabajadores:✔ Elevada siniestralidad in itinere que

aumenta cada año.✔ Importante coste económico para el

trabajador (gasolina, amortizacióndel vehículo, seguro, aparcamien-to…).

✔ Aumento de las desigualdades so-ciales y dificultad de acceso al traba-jo ya que hay un segmento de lostrabajadores que sigue sin tener ac-ceso al automóvil (emigrantes, jóve-nes, muchas mujeres).

✔ Pérdida de tiempo y horas de traba-jo por los atascos y sedentarismopostural.Hasta ahora no ha habido una con-

sideración específica de la movilidad al

trabajo en los convenios colectivos, nimás genéricamente en la negociacióncolectiva en la empresa o a nivel secto-rial. Esto no quiere decir que no se ha-yan regulado determinados aspectos re-lacionados con el transporte, sino queno se le ha prestado una atención globalo integral a los aspectos que se derivande las condiciones del transporte de lostrabajadores a sus centros de trabajo.

Las empresas del sector industrial, yespecialmente las grandes, facilitaban asus trabajadores, por decisión propia opor acuerdo con la representación sin-dical, servicios de autobús de empresa,las denominadas “rutas” y que, aunqueen muchas empresas esos servicios si-guen funcionando, en otras sin embar-go han decaído.

Plus de transporteOtro elemento a considerar es el delplus de transporte. Este concepto, quetiene su origen en sendas órdenes mi-nisteriales de 1958 y que fueron dero-gadas en 1994, ha supuesto en la ma-yor parte de los convenios una cantidadfija que, por lo general, se abonaba a lostrabajadores con independencia del sis-tema de transporte que utilizaran paraacudir al trabajo. En algunos casos, senegoció su introducción a partir de laeliminación del autobús de empresa,pero en la mayoría de las ocasiones seintrodujo como parte del salario, aun-que no cotiza a la Seguridad Social sino supera el 20% del Salario MínimoInterprofesional.

El plus de transporte lineal para to-da la plantilla, sin discriminar modelosde transporte, es un concepto que nosirve para reorientar las pautas de movi-lidad. Es una situación similar a lo que

ocurre con el plus de peligrosidad enrelación a la prevención de riesgos la-borales. Será sustituir que en las em-presas se sustituya el plus de transportepero al menos se debería evitar su im-plantación.

Comisiones Obreras tiene en mar-cha varias líneas de actuación que pre-tenden mejorar la movilidad de los tra-bajadores. En las grandes áreasmetropolitanas, se busca una comuni-cación adecuada a los polígonos indus-triales. Una solución serían los autobu-ses lanzadera, que enlazarían lospolígonos con las estaciones de ferroca-rril o de metro. En el ámbito más res-tringido de la empresa, se están ponien-do en marcha planes de movilidad ainiciativa de Comisiones Obreras o dela Administración. Estos instrumentosestán planteados en la Estrategia deAhorro y Eficiencia Energética (E4) yen el Plan Nacional de Asignación, pe-ro su aplicación es lenta y, en cualquiercaso, operan al margen de la negocia-ción de los convenios colectivos.

El Departamento Confederal deMedio Ambiente e ISTAS han editadosendas guías sobre planes de movilidaden empresas y sobre polígonos indus-triales que contienen metodologías ypropuestas para abordar su elaboracióny aplicación.

En el ámbito de la negociación co-lectiva se está planteando, especialmen-te en el seno de las administracionespúblicas, que la empresa pague el abo-no de transporte a sus trabajadores. Es-to está instituido así en algunas admi-nistraciones autonómicas o locales,como la de Madrid, y se está plantean-do en la negociación de la Administra-ción General del Estado.

Más lejos del lugar de trabajo. En esta situación se encuentran cadavez más trabajadores. Las razones son varias –dispersión urbanística,traslado de las empresas a la periferia de las grandes ciudades, etc–pero las consecuencias, para los trabajadores, son las mismas: horasperdidas en los desplazamientos, estrés, contaminación eimportantes costes económicos

■ El trabajo, cuanto más lejos peor

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Planificación urbanísticaLos planes de movilidad urbana y losplanes de movilidad en empresas men-cionados anteriormente son instru-mentos claves para ese cambio, perotambién es preciso que se incorporenpreviamente en la planificación urba-nística criterios de cercanía en el diseñode la misma y, en segundo lugar, que seprevean en dicha planificación y en eldiseño del transporte, las infraestructu-ras y los sistemas de transporte públicoadecuados a las necesidades de la movi-lidad al trabajo.

La mejora del transporte públicourbano y, especialmente, el basado en elsistema ferroviario (cercanías o metro),no ha llegado a los polígonos industria-les o empresariales. A casi ninguno. Na-die se ha preocupado hasta ahora deconectar estos importantes puntos dedestino de la movilidad urbana. El re-sultado es una utilización masiva delautomóvil para acudir a las empresasque se sitúan en ellos.

Es importante abordar el tema deltransporte a los polígonos industrialesy a los grandes centros de trabajo enlos que confluyen otros usuarios ade-más de los trabajadores (universida-des, hospitales, áreas comerciales, ae-ropuertos...) que suelen tener gravescarencias que obligan al uso del auto-móvil.

Traslados de centros de trabajoTambién resulta necesario abordar lostraslados de centros de trabajo. El dise-ño urbanístico y de organización em-presarial está aumentando el númerode empresas que cambian la ubicaciónde sus centros de trabajo. En unos ca-sos se produce el traslado porque elprecio del suelo y la posibilidad de ob-tener importantes plusvalías si se recali-fican sus terrenos motiva decisiones detraslado a zonas más periféricas y, enotros, porque se necesita agrupar porrazones organizativas los servicios o de-partamentos dispersos de varios centrosde trabajo, o bien por ambos factores.Este fenómeno es característico, sobretodo, de empresas del sector de servi-cios (BSCH, Telefónica...) y de la Ad-ministración (ciudades de la justicia,edificios autonómicos de usos múlti-ples, Agencia Española del Medica-mento...).

Cuando se produce un traslado deun centro de trabajo, las condiciones delacceso de los trabajadores al mismo em-peoran sustancialmente. Como suele sera zonas más periféricas se produce un

alejamiento respecto de la vivienda y, alestar peor comunicadas por transportepúblico, se incrementa el tiempo de via-je o se induce al uso del automóvil.

Pero, ante un traslado de centro detrabajo, se pone siempre en marcha unanegociación con la dirección de la em-presa sobre las condiciones del traslado,una de las cuales es precisamente eltransporte. Es el momento de plantearun plan de movilidad, de un conjuntode medidas negociadas que faciliten alos trabajadores el acceso al centro enbuenas condiciones de tiempo, seguri-dad, comodidad y económicas. Y comoquien genera las malas condiciones deatascos, siniestralidad, estrés y costeeconómico es la utilización masiva delautomóvil, se trata de ofrecer alternati-vas adecuadas de transporte colectivo yde otros medios sostenibles. En ese sen-tido es más importante garantizar bue-nas conexiones, por ejemplo, con la redde transporte público que asegurar mu-chas plazas de aparcamiento.

Carlos Martínez CamareroAdjunto al Departamento Confederal

de Medio Ambiente de CCOO

Es preciso que los planes de movilidad incorporenpreviamente en la planificación urbanísticacriterios de cercanía y de transporte público

Estación de cercanías de Atocha, Madrid.

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movilidad

Los trabajadores viven cada vez más alejados de sus centros de trabajo.El precio de la vivienda,queexpulsa a muchos trabajadores a zonas periféricas, las nuevas necesidades de reorganización de algunasempresas y la plusvalía que éstas obtienen por la recalificación de terrenos son las principales causas.La implantación de planes de movilidad a las empresas puede ser una solución

■ Cómo implantar un plan de movilidad en tu empresa

L os traslados de centros de tra-bajo han sido frecuentes en laúltima década, una situación

que hace necesaria la implantación deplanes de movilidad. En este procesoes necesario que los trabajadores parti-cipen desde el principio en la toma dedecisiones respecto a la reubicación dela empresa, una negociación que debedesembocar en la redacción de un plande movilidad sostenible al centro detrabajo.

También procede plantear un plande movilidad cuando se detecta queexisten problemas de accesibilidad alcentro de trabajo: carreteras del entor-no saturadas, deficiente transporte pú-blico, falta de plazas de aparcamientoo, simplemente, cuando se necesite ha-cer un planteamiento de mejora de lamovilidad.

El primer pasoLos planes de movilidad alternativa enlas empresas pueden ser impulsados porla dirección de la empresa o por lospropios trabajadores. En ambos casoslos representantes de los trabajadoresdeben formar parte activa en todo elproceso del plan. El diagnóstico de lasituación, la asignación de una partidapresupuestaria para el desarrollo delmismo y la designación de un coordi-nador de transportes o gestor de movi-lidad son las primeras medidas.

ConsensoPara que el plan de movilidad sea unéxito debe contar con el respaldo de to-dos los agentes implicados. Los repre-sentantes de los trabajadores y la direc-ción de la empresa deben buscar unconsenso en torno a los problemas exis-tentes y a los objetivos a perseguir conel plan. Ambas partes deben participar

desde el principio en la elaboración,desarrollo e implantación del mismo.

En esta fase se asignarán las res-ponsabilidades, se crearán algunosmecanismos organizativos que permi-tan impulsar el proceso con el sufi-ciente nivel de rigor y conocimiento.Para ello, se pueden crear grupos detrabajo específicos: usuarios de la bici-cleta, peatones, coche compartido,usuarios del transporte público, etc.

El gestor de la movilidad en la empresaEs una figura imprescindible. Debe serun profesional con conocimientos so-bre gestión de la movilidad. Se le pue-de contratar ex profeso o elegirlo en-tre los empleados ya existentes. Entresus tareas figuran: promover campañasde sensibilización, recoger sugerenciasde los empleados, ayudar a elaborar las

propuestas, gestionar su implantacióny evaluar las medidas adoptadas.

Situación de partida Se debe realizar un diagnostico de lasituación de la movilidad de la empre-sa, diagnóstico que debe contener lossiguientes parámetros: característicasde la empresa (número de empleados,ubicación, etc), destinatarios, accesibi-lidad, situación de los principales indi-cadores de la movilidad y las políticasde transporte que tenga implantada laempresa. Para la elaboración de estediagnóstico será imprescindible reali-zar consultas individuales a cada unode los implicados (dirección de la em-presa y trabajadores).

Diseño del plan de actuación En esta fase se especificarán las medi-das concretas necesarias para la conse-cución de los objetivos y de los esce-narios planteados en el futuro. Cadauna de las actuaciones propuestas in-cluirá una descripción de la medida aadoptar, los agentes implicados en supuesta en marcha, los recursos necesa-rios para implantarla, los mecanismosde gestión y coordinación y el apoyofinanciero.

El plan debe concretarse en actua-ciones como el fomento del transpor-te público colectivo y del transportecolectivo de empresa (rutas), la mejo-ra de las infraestructuras ciclistas y pe-atonales, el estímulo al uso de la bici-cleta, la promoción del cochecompartido, facilidades para el teletra-bajo o la gestión del espacio destinadoal aparcamiento.

Una vez elaborado el plan, deberásometerse a la opinión de los agentesimplicados, así como darse a conocerentre el conjunto de los afectados, di-

Actuación en las empresas■ Incentivos económicos para el uso

del transporte público■ Introducción, mejora o reordenación

del autobús de empresa (rutas),especialmente, en centros de trabajode polígonos industriales o malcomunicados por transporte público.

■ Fomento del coche compartidoentre trabajadores

■ Gestión racional de losaparcamientos. Si hay servicios detransporte colectivo adecuados, elaparcamiento debe estar reservadoal coche compartido, trabajadorescon hijos en guarderías, personascon discapacidad y otrasexcepciones.

■ Aparcamiento adecuado parabicicletas

rección y trabajadores, para permitirsu participación y la incorporación demejoras o modificaciones.

AplicaciónIncorporados los cambios sugeridospor los agentes implicados en el proce-

so se procederá a la puesta en funcio-namiento del plan. El éxito dependeráde un abanico de factores, entre losque tiene un peso especifico todosaquellos aspectos relacionados con lascampañas informativas y con los proce-sos de participación. La idea de lograr

el consenso en las decisiones es un cri-terio básico para poder avanzar en elplan e impedir fracasos inesperados.

Seguimiento y evaluación Para que se cumplan los objetivos ymedidas recogidas en el plan de movi-lidad es necesario que éste tenga uncarácter abierto y que contemple me-canismos de evaluación. El gestor demovilidad será quien se encargue deefectuar este seguimiento, que deberáincorporarse como un servicio másdentro de la empresa.

daphnia@ccoo.es

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Los trabajadoresdeben participar en la toma dedecisiones respecto a la reubicación de una empresa,y se debedesembocar en la redacción de unplan de movilidadsostenible al centrode trabajo

FASES DEL PLAN DE TRANSPORTE ALTERNATIVOA LOS CENTROS DE TRABAJO

Elección del coordinador de transportes

Difusión del objetivo del plan

Diseño, y realización de la encuesta de movilidadentre los trabajadores

DIAGNOSTICO DE MOVILIDAD DE LOS TRABAJADORES

Presentación del diagnóstico a la dirección y a los trabajadores

ELABORACIÓN DEL PLAN DE TRANSPORTE ALTERNATIVO

Redacción del PLAN DE MOVILIDADDefinición, programación y cuantificación de las medidas

Divulgación y participación entre dirección de los centros de trabajo

PUESTA EN MARCHA DEL PLAN DE MOVILIDADAplicación de las medidas de

seguimiento y evaluación del plan

El traslado de TelefónicaEl holding de Telefónica España en Madrid se muda. El proceso se inició en 2005 y está previsto que finalice dos años después, en2007. Las once empresas que integran el grupo en Madrid y en las que trabajan 13.642 empleados se ubicarán en doce edificiossituados en las afueras de la capital, en la confluencia de la M-40 con la N-I. Es una zona con un tráfico muy denso y donde losatascos kilométricos están a la orden del día en las horas punta. La situación se complica por la deficiente situación deltransporte público para acceder a la zona que, previsiblemente, mejorará con nuevas estaciones de metro y trenes ligeros.

La dirección de la empresa y los trabajadores, a iniciativa del Departamento de Medio Ambiente de Comisiones Obreras deMadrid, acordaron una serie de medidas para favorecer el transporte de los trabajadores al centro de trabajo. Unas erantransitorias, hasta 2007, y otras se aplicarán a partir de esa fecha. La propuesta de Comisiones Obreras de Madrid incluía elfomento del transporte colectivo mediante lanzaderas (autobuses que conectan las líneas de metro o tren con la empresa) o lagestión de 4.500 plazas de aparcamiento subterráneas. Hasta el momento, se ha conseguido una nueva línea de la EmpresaMunicipal de Transportes (EMT) que funciona como lanzadera desde la estación de cercanías de RENFE al centro de empresas deTelefónica que ya utilizan diariamente cerca de 3.000 viajeros.

Salida de trabajadores de la fábrica de la compañía Pullman en Illinois, EEUU aprincipios del siglo pasado.

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movilidad

Una parte importante de los problemas de accesibilidad al puesto de trabajo se concentran en lospolígonos industriales o empresariales. Aparte de la elaboración de un plan de movilidad (cuyo procesoes similar al descrito para el transporte a las empresas),es imprescindible elaborar una serie derecomendaciones que permitan la remodelación de los espacios e infraestructuras que favorezcan una movilidad sostenible y segura

■ Mejorar el transporte a los polígonos

L a localización de nuevas activi-dades productivas deberá adap-tarse a parámetros básicos que

eviten las dificultades de accesibilidad enel futuro. Las medidas deben incorporarestrategias globales que incluyan tantola integración en el entorno en el que selocaliza la actividad productiva como elpropio diseño interno del polígono.

Planificación urbanísticaLa ordenación de los usos del suelo jue-ga un papel fundamental en la mejora dela accesibilidad a los polígonos indus-triales y empresariales. Políticas urbanís-ticas sostenibles y bien coordinadas ge-neran mejoras sustanciales en elfuncionamiento futuro del transportepúblico y pueden modificar cambios enel comportamiento modal de los traba-jadores a medio plazo.

Los polígonos industriales y empre-sariales deben tener una continuidadcon el tejido urbano existente. Hay queprolongar los itinerarios peatonales y ci-clistas hasta el centro de la poblaciónmás cercana, al igual que las redes detransporte público local.

En el caso de nuevos desarrollos desuelo empresarial, hay que tener encuenta que muchas industrias han dis-minuido considerablemente sus emisio-nes a la atmósfera o bien se trata de em-presas del sector terciario y, por tanto,pueden mezclarse con los espacios resi-denciales y, de esta forma, reducir losviajes a media distancia, acercando losdomicilios y las empresas.

Los transportes sostenibles –cami-nar, pedalear o cubrir un espacio contransporte público– requieren la pre-sencia de un volumen importante deviajeros. Los trayectos sin edificacio-nes, semejantes a los que existen en elentorno de los polígonos industriales oempresariales disuaden la marcha a pie,resultan solitarios e inseguros. En los

nuevos desarrollos con actividadesproductivas alejadas y con poca densi-dad de población, el transporte públi-co no es un medio eficaz por la ausen-cia de demanda suficiente y la falta derentabilidad económica. Al mismotiempo el tejido residencial también seha dispersado en el territorio lo queempeora las posibilidades de accesibili-dad en transporte colectivo

Planificación del transporteCuando se diseñan los polígonos in-dustriales no se prevén ni infraestruc-turas ni servicios para acceder a losmismos en transporte público. Se dise-ñan, eso sí, infraestructuras viarias deacceso pero no líneas ni paradas de fe-rrocarril, metro, tranvía o autobús, oinfraestructuras para la bicicleta y eldesplazamiento peatonal.

El resultado es que la mayoría delos trabajadores tienen que acceder alos polígonos industriales y empresa-riales en vehículo privado. Es necesariocambiar la tendencia y trasvasar viajeshacia los modos ambientalmente másbenignos y socialmente más seguros(transporte público y modos no moto-rizados).

El transporte público es un medioimprescindible para el acceso de los tra-bajadores a los polígonos industriales yempresariales. Para su buen funciona-miento, debe haber itinerariose infraestructuras de accesoadecuadas (marquesinas, ande-nes, información en paradas,accesibilidad universal, etc). Enla ciudades, los autobuses urba-nos necesitan carriles bus dife-renciados (con separador) quepermitan a este transporte colec-tivo una mayor fluidez y puntua-lidad. En el caso de ciudades conelevado grado de congestión sedeberán plantear en las vías de en-

trada carriles Bus-Vao, de carácter re-versible y con separador físico que per-mita la circulación de los autobuses in-terurbanos metropolitanos y de cochescompartidos.

Además del ferrocarril de cercanías yel metro, en aquellas zonas con un volu-men suficiente de viajeros y determina-das condiciones urbanísticas, el tranvíapuede ser una alternativa interesante.

En cuanto a los modos no motori-zados, la bicicleta es un medio de trans-porte adecuado hasta el radio de acciónde los 7 km, lo que permite cubrir unbuen número de desplazamientos des-de el domicilio al trabajo. En este senti-do, los ciclistas necesitan redes (carrilesbici) que conecten las áreas productivascon las poblaciones cercanas. Igual-mente, deben existir enlaces y aparca-mientos específicos en los sistemas detransportes públicos que permitan elacceso con bicicleta.

La existencia de autoridades metro-politanas de transporte público (que reci-ben diferentes denominaciones: consor-cio, autoridad o entidad de transporte)permite contar con una instancia institu-cional de coordinación del transporte co-lectivo que es fundamental para garanti-zar la racionalidad del sistema demovilidad en las áreas metropolitanas.

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Hay que reducir la presencia de ve-hículos en el espacio público empresa-rial. Los generosos espacios de aparca-miento de los polígonos son losmayores inductores al uso del automó-vil. La dimensión reducida de los esta-cionamientos mejorará la accesibilidadgeneral e incluso puede reportar benefi-cios económicos a la empresa que se po-drían destinar a una partida especificapara el transporte de los trabajadores.

En cualquier caso, las medidas res-trictivas deben ir acompañadas de otrasfavorecedoras de otros medios y alter-nativas viables para los trabajadores.

Otras actuacionesModificar las pautas de accesibilidad altrabajo es una apuesta difícil en la so-ciedad actual. Es necesario convencer alos trabajadores para que opten por unmedio de transporte diferente, que enun primer momento le puede parecerincomodo. Para garantizar el éxito dela movilidad sostenible y segura a lospolígonos industriales y empresarialeshay que contar con todos los afectados:trabajadores, asociaciones empresaria-les de los polígonos y/o empresariosindividuales, promotores, administra-ciones locales y autonómicas así comolas compañías operadoras de transportepúblico. Es imprescindible abrir un

proceso que incluya la información, laparticipación y la coordinación de to-dos los agentes implicados.

En la mayoría de los países donde sevienen desarrollando planes de movili-dad en áreas de actividad económica,existe un apoyo institucional que favo-rece este tipo de iniciativas. En algunoscasos tienen carácter voluntario, pero enotros vienen amparados por regulacio-nes específicas para mejorar la calidaddel aire en las ciudades.

En ocasiones, se establece la obliga-ción de realizar un plan de movilidaden la fase previa a la puesta en marchade la actividad empresarial, programan-do para el futuro la aplicación de medi-das de gestión de la demanda, que evi-ten la generación de nuevos problemasde movilidad en la zona, como estable-ce la legislación británica desde media-dos de los 1990. En el caso italiano, undecreto permite la subvención a losusuarios del car-pooling (alquiler de co-ches compartidos). En Holanda la lo-calización de oficinas viene determina-da por la política denominada ABCrelativa a la ubicación de los distintosmodos de transporte en función de ladistancia en donde se ubiquen los espa-cios productivos.

En España, destaca la Ley de Movi-lidad catalana de 13 de junio de 2003,

que apuesta, entre otras cosas, por lossistemas de transporte según la deman-da en los polígonos industriales y por laintegración de las políticas de desarrollourbano y económico y las de movilidad,de modo que se minimicen los despla-zamientos habituales y se garantice ple-namente la accesibilidad a los centros detrabajo.

Líneas de financiación específicasLa realización de los planes de movili-dad a los polígonos industriales y em-presariales conlleva un presupuesto pa-ra su elaboración, pero sobre todo parala puesta en funcionamiento de las me-didas. Crear una base de financiaciónespecifica para destinarla a la mejora dela accesibilidad al trabajo y, en especial,a los polígonos industriales, es una he-rramienta imprescindible si se deseaprosperar en la puesta en funciona-miento del plan.

El origen de estos fondos puedeproceder de diversas fuentes, tanto pú-blicas como privadas. Lo ideal sería queambos sectores colaboraran, como ocu-rre en el caso británico.

daphnia@ccoo.es

Las experiencias de la Zona Franca de Barcelona y GetafeOtro modelo de transporte a los polígonos es posible. Las experiencias de la Zona Franca de Barcelona y la de Getafe, en las queha participado Comisiones Obreras, pueden servir de referencia a futuras actuaciones.

El polígono de la Zona Franca ocupa una superficie de 600 h del municipio de Barcelona, alberga a 250 empresas y a unos43.000 trabajadores. En 2003, año en el que se inició la experiencia, este polígono en el que trabaja el 1,8% de la población activacatalana sólo disponía de cinco líneas de autobús, mientras que el 25% de la superficie del polígono estaba dedicada aaparcamiento.A iniciativa de Comisiones Obreras de Cataluña y en colaboración con la Asociación para la Promoción delTransporte Público, el Consorcio de la Zona Franca y el Ayuntamiento de Barcelona, se creó un Consejo de Movilidad con elobjeto de buscar alternativas a una situación insostenible.

Hasta el momento, se han creado nuevas líneas de autobús, se están haciendo obras para llevar el metro hasta el polígono y sehan elaborado materiales informativos y otras actuaciones para favorecer la movilidad sostenible entre los trabajadores.

La experiencia de Getafe es más reciente. En 2005, el Consejo de Movilidad Sostenible de Getafe se propuso modificar lamovilidad a los polígonos de esta ciudad del cinturón industrial de Madrid, que alberga a 700 empresas y más de 25.000empleados. Hasta el momento, se ha realizado un estudio de movilidad a los polígonos y se han puesto en marcha dos líneaslanzadera que conectan con la estación de cercanías de Getafe. Más de 1.500 viajeros utilizan las nuevas líneas.

La mayoría de lostrabajadores tienenque acceder a lospolígonos industrialesy empresariales envehículo privado

El tranvía podría ser una buena alternativa para desplazarse al trabajo.

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La mayoría de los ciudadanostienen la percepción de quemoverse por la ciudad es cada vezmás difícil… Los más escépticos,incluso, piensan que no haysolución. ¿Es así? ¿Qué puede hacerla Administración al respecto? ✔ Moverse por la ciudad siempre hatenido ciertas dificultades. De hecho,contamos cada vez con más medios yalternativas para desplazarnos. Otracosa es que se esté yendo hacia unmodelo de ciudad que obliga a unosdesplazamientos más largos en distan-cias. Si buscamos un modelo de ciu-dad sostenible, posiblemente se debe-ría huir de este tipo de desarrollo yvolver a modelos que favorezcan laaccesibilidad, es decir, que los ciuda-danos puedan encontrar a poca dis-tancia de su domicilio o trabajo la ma-yoría de sus necesidades cotidianas.

En algunas ciudades, como Londres,se han empezado a aplicar peajespara acceder al centro, ¿qué opinade este tipo de medidas?✔ Esta medida se ha estado estudian-do durante más de diez años antes deponerla en práctica. Vistos los resulta-dos obtenidos, puede deducirse queuna actuación de este tipo puede dis-minuir la presión del vehículo privadoen el centro de la ciudad, con venta-jas para casi todos. Por otra parte, esinteresante constatar que no ha su-puesto una caída de popularidad delalcalde. En definitiva, que si medidasradicales como ésta se estudian con

calma, se informa a los ciudadanos delos objetivos y de las ventajas y haytransparencia en cuanto al destinoque va a darse a los fondos recauda-dos por esta vía, puede ser un éxito.

La vía fiscal, ¿sirve para disuadirdel uso del vehículo privado?✔ En la mayoría de los países tene-mos un sistema fiscal sobre la movili-dad que es obsoleto, establecido hacemuchas décadas y que no refleja los

actuales problemas. En la Unión Eu-ropea, varios países están estudiandosustituir el impuesto actual de matri-culación y circulación por un impues-to por kilómetro recorrido, de mane-ra que la tasa refleje en mayor medidael impacto causado por el uso del ve-hículo: circular más o hacerlo por de-terminadas zonas congestionadas su-pone un mayor impacto, que deberíacompensarse siguiendo el principiode quien contamina paga.

Por otra parte, la estructura de es-tos impuestos no refleja adecuada-mente los muy diferentes impactosque suponen distintos tipos de vehí-culos. En este sentido, debería revi-sarse la escala vigente para penalizarlos vehículos de mayores dimensionescon mayor consumo y mayores emi-siones, frente a los vehículos más lim-pios, de menor peso y menor consu-mo.

Los trabajadores van al trabajo encoche, ¿porque los transportespúblicos no funcionan o porque apesar de todos los inconvenientesles compensa?✔ Francamente, lo de “voy al trabajoen mi coche porque los transportespúblicos no funcionan” suena a excu-sa, más que a análisis objetivo. De he-cho, en todas las grandes ciudades es-pañolas es muy significativo elporcentaje de trabajadores que utili-zan el transporte público para ir al tra-bajo. Quizá lo que ocurre es que se es-tán dando demasiadas facilidades al

Ángel AparicioDirector general del CEDEX

Ángel Aparicio,madrileño de 44 años, es una de las personas que más saben de transporte enEspaña. Ingeniero de Caminos, ha dedicado su vida profesional a la Administración y a la do-cencia universitaria.Antes de hacerse cargo de la Dirección General del Centro de Estudios yExperimentación de Obras Públicas (CEDEX), organismo autónomo del Ministerio de Fo-mento, era profesor de Transporte y Planificación en la Universidad Politécnica de Madrid(UPM). La experiencia tanto a nivel nacional como internacional (trabajó durante dos añosen las Naciones Unidas) de Ángel Aparicio le convierten en una de las voces más autorizadaspara hablar de movilidad

“Hay que volver a modelos quefavorezcan la

accesibilidad,que losciudadanos puedanencontrar a pocadistancia de su

domicilio o trabajo la mayoría de sus

necesidadescotidianas”

movilidad

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uso del vehículo privado: aparcamien-to gratuito en el lugar de trabajo, in-versiones enormes en nuevas vías, in-cluso la posibilidad de usar el coche dela empresa para estos desplazamientosen algunos casos. Posiblemente puedahacerse algo para mejorar las alternati-vas (por ejemplo, facilitar el acceso alos polígonos o parques de oficinasmediante lanzaderas que unan la em-presa con la parada de transporte pú-blico más próxima, pagar toda o unaparte del abono de transporte por par-te de la empresa, etc), pero no debe-mos engañarnos: cualquier medida demejora del transporte público será in-capaz de atraer usuarios del vehículoprivado si no va acompañada de unaacción más enérgica para dejar de fo-mentar su utilización.

El Plan Estratégico deInfraestructuras y Transportes (PEIT)contemplaba la elaboración dedirectrices para implantar planes de movilidad urbana,

¿en quemomento seencuentra elproceso?✔ Existe un bo-rrador del docu-mento en el que elCEDEX ha cola-borado y que estásiendo revisadopor todos los cen-tros directivos delMinisterio de Fo-mento. La idea esllegar a una versiónfinal que pueda ana-lizarse con otros mi-nisterios con interésen la política de ciu-dades, como Vivien-

da o Medio Ambiente.

¿Para cuándo una ley de movilidadde ámbito estatal?✔ El PEIT realiza el mandato de es-tudiar si con la distribución compe-tencial que tenemos la Administra-ción General del Estado tienecompetencias para establecer algún ti-po de ley básica sobre esta cuestión.

En el CEDEX se está elaborando unplan de movilidad que se aplicaríaen una zona céntrica de Madrid,¿qué dificultades encuentran parasu implantación?✔ Creo que las habituales en este tipode procesos: la principal es que exis-ten unos hábitos de movilidad muyarraigados, que resulta difícil cambiarlas costumbres de los trabajadores encuanto a la forma de desplazarse.También se nota la falta de un marcomás favorable a este tipo de iniciati-vas. Por ejemplo, es difícil encontrarsistemas para poder ofrecer todo oparte del abono de transporte a lostrabajadores que renuncien a utilizar

el coche. Finalmente, la falta de in-fraestructuras adecuadas es una barre-ra enorme para poder fomentar el usode transportes como la bicicleta.

Se están constituyendo cada vezmás consorcios de transportes enáreas metropolitanas. ¿Qué modelodeben seguir estos consorcios?✔ Creo que el modelo sigue las mis-mas pautas en todas las áreas metropo-litanas: liderazgo de la comunidad au-tónoma –que es la que puede aportarla visión metropolitana– y de la ciudadde mayor tamaño –que es la que suelesufrir los mayores problemas–, partici-pación de todos los municipios incor-porados al sistema y presencia, con dis-tinto grado de implicación, de laAdministración General del Estado.Los consorcios se han centrado princi-palmente en el establecimiento de unsistema tarifario integrado, pero creoque progresivamente deberán actuarcomo gestores de la movilidad en susáreas metropolitanas, actuando másdecididamente en la promoción de losmodos de transporte alternativos al ve-hículo privado.

Deme argumentos para que losciudadanos dejen de ir en vehículoprivado al trabajo.✔ Hay muchas razones: para contami-nar menos, para conseguir un trans-porte más seguro para todos, para nocomenzar o terminar la jornada laboralcon la tensión añadida de conducir encondiciones de congestión… Perocreo que hay una mucho más sencilla:para ahorrar dinero. El desplazamien-to en vehículo privado es mucho máscostoso que en cualquier otro modode transporte: más de un euro por ki-lómetro recorrido, si se incluyen todoslos costes asociados al coche.

Javier Morales

El desplazamiento en vehículoprivado es mucho más costosoque en cualquier otro modo de transporte

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movilidad

Los viajes de los trabajadores públicos constituyen una parte fundamental de la movilidad urbana.Los puestos de trabajo se ubican en los centros de las ciudades, lo que supone una mayor carga de tráfico y un deterioro del entorno urbano y del medioambiente

■ Los empleados públicos también se mueven

El empleo público agrupa a casi2,5 millones de trabajadores, lamitad de ellos adscritos a las

comunidades autónomas, 546.716 ala Administración General del Estado(AGE) y otros 572.319 a las adminis-traciones locales. La mayoría se con-centra en las capitales, especialmenteen Madrid (16,04%).

Desde sus orígenes, algunos cen-tros de la Administración se ubicaronen las afueras de las ciudades. Con eltiempo el desarrollo urbanístico incor-poró estas construcciones al centro ur-bano, lo que les ha dotado de una me-jor accesibilidad. Los principalesintercambiadores se localizan en tornoa dependencias de las distintas admi-nistraciones.

Sin embargo, esta dotación no pa-rece satisfacer a todos los trabajadores.En los años setenta muchos centrosadaptaban su espacios al automóvil ycrearon plazas de aparcamientos ensuperficie o subterráneos. Nuevas edi-

ficaciones, como el Ministerio de Eco-nomía, se diseñaron con numerosasplazas de aparcamiento. Esto ha lleva-do a que exista una sobredotación deestacionamiento, cuatro veces por en-cima de la media europea.

Por otro lado, las “rutas” casi handesaparecido. La deslocalización resi-dencial y el incremento de la motori-zación han convertido este medio enun transporte poco atractivo que haterminado por dejar de prestar el

servicio o teniendo escasos usuarios. En torno a los centros de la Admi-

nistración suele residir una parte im-portante de la plantilla. La permanen-cia del puesto de trabajo entre losempleados públicos permite planificarel origen de sus viajes y, por tanto, laelección de su residencia. Según estu-dios en diferentes centros, el 25% delos empleados del Instituto Geográfi-co Nacional (1997) y el 37% de lostrabajadores del Centro de Estudios yExperimentación (CEDEX) (2005)residen en el interior de la almendracentral en Madrid. En el caso de laConselleria de Medi Ambient en Pal-ma el porcentaje aumenta: en el inte-rior de la Vía de Cintura vive el 55% dela plantilla (2002).

A pesar de estos condicionantesclaramente favorables al uso del trans-porte público, prima la utilización delvehículo privado. En Palma el 43% delos empleados de la Conselleria deMedi Ambient acude en automóvil altrabajo. Lógicamente, en las ciudadesque existe una red de transporte públi-co adecuada la participación del cochedesciende (por ejemplo, en Madrid,en el complejo de Nuevos Ministerios,el 26%). Pueden parecer cifras acepta-bles. Sin embargo al penetrar hasta elcorazón de las urbes, causan gravesproblemas que colaboran al deteriorode la calidad del aire en nuestras ciu-dades.

En los últimos años ha aparecidouna nueva amenaza que agravará aunmás la situación: la deslocalización dealgunos centros de la Administración,como ocurre con la ciudad de la justi-cia en Madrid o en Barcelona.

Pilar Vegacolaboradora de ISTAS

Madrid, acceso a Moncloa desde la N-VI.

Al penetrar hasta el corazón de lasurbes, se causangraves problemas que colaboran

al deterioro de la calidad del aire

movilidad

Cualquier día laborable a primera hora de la mañana los medios de comunicación describen el grado de congestiónde la red viaria de las grandes áreas metropolitanas.El nudo de la Trinidad en Barcelona o la M-40 en Madrid sonescenarios atascados en los que los pacientes trabajadores soportan diariamente la perdida de su tiempo

■ Miles de horas perdidas

L a situación empeora si la clima-tología es adversa, las vísperade festivo cuando hay un acci-

dente o cuando se produce algúnacontecimiento en la ciudad: siemprehay un pretexto para justificar la con-gestión cada vez más permanente.

El tiempo destinado al transportehasta el centro de trabajo es un tiempoperdido que se detrae del tiempo dedescanso y de las horas de sueño de lostrabajadores. Además, los trabajadoresque se ven obligados a conducir su co-che no se pueden relajar, leer un libro,descansar o comunicarse con otroscompañeros o amigos. Es decir, es untiempo perdido.

Esta es la realidad laboral de unabuena parte de los trabajadores, quesuperan diariamente los horarios con-tratados y de convenio. De hecho, el17,21% de los trabajadores emplea másde una hora en ir y volver del trabajo,tiempo de transporte que hay que aña-dir al de trabajo.

Prolongar la jornadaLos atascos y los problemas derivadosde los mismos pueden provocar faltade puntualidad a lo largo de la vida la-boral de un trabajador, quien acumuladecenas de horas perdidas en el despla-zamiento. Tiempo que, en la mayoríade las ocasiones, se recupera prolon-gando su horario de trabajo.

La mayoría de los trabajadores em-plean media hora en cada uno de losviajes de ida y vuelta entre el domicilioy el centro de trabajo, independiente-mente del medio de transporte queutilicen.

El vehículo privado es el transportemás utilizado hasta el umbral temporalcomprendido entre 45 minutos y unahora. A partir de ahí, los trabajadoreseligen modos de desplazamiento más

seguros y baratos, como el transportepúblico ( el 51,74% de los viajes).

Los desplazamientos no motoriza-dos únicamente están presentes en losrecorridos más próximos hasta el um-bral de los 20 minutos, a partir de esetiempo los modos motorizados captanla mayoría de los viajes. La participa-ción más importante del modo peato-nal es en recorridos inferiores a 10 mi-

nutos (el 44,15% de los viajes). La bi-cicleta, a pesar de ser un medio detransporte marginal como medio detransporte, es utilizada diariamentepor 70.000 trabajadores. La mayoríase concentra en el umbral de la mediahora.

En definitiva, los desplazamientosde los trabajadores en el actual modeloresidencial y de organización de la acti-vidad productiva obliga a planificar lavida cotidiana pensando en los tiemposque debemos asignar al desplazamientoal trabajo. Estos tiempos determinan laobligación de ampliar los periodos labo-rales en más horas para poder afrontar elpago de un medio de transporte, el au-tomóvil (adquisición del vehículo, segu-ros, carburante, etc), que pensamos quenos permite llegar antes al trabajo y po-der disfrutar así de un tiempo “adicio-nal” que es difícil de encontrar.

P. V.

■ Distribución modal del tiempo de transporte al trabajo Vehículo Transporte A pie Bici N/Aprivado público

Menos 10’ 51,80 1,51 44,15 0,89 1,6510-20’ 68,99 9,70 18,33 0,55 2,4320-30’ 65,35 24,85 7,06 0,26 2,4830-45’ 56,68 38,67 2,15 0,11 2,3945’ -1h 45,1 51,74 0,72 0,05 2,391h-1h 30’ 39,28 57,94 0,43 0,04 2,31Más de 1h30’ 46,56 47,11 1,77 0,18 4,38

Fuente: Elaboración propia a partir del Censo de Población y Vivienda. INE, 2001

Nudo de la Trinidad en Barcelona.

Los atascos y losproblemas derivados

pueden provocarfalta de puntualidada lo largo de la vida

laboral de untrabajador

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movilidad

En las últimas décadas la expansión del transporte motorizado al trabajo ha contribuido al deterioro dela salud de los trabajadores.El desarrollo de las relaciones territoriales en la actividad productiva y en lasconexiones hasta el centro de trabajo ha empeorado significativamente.Los trabajadores viajan mástiempo,más lejos y en zonas cada vez más congestionadas

■ El desplazamiento al trabajo perjudica gravemente la salud

Este modelo territorial y detransporte al trabajo ocasionaproblemas graves de salud a los

trabajadores. Los trabajadores viajandiariamente por vías inseguras. El tráfi-co está compuesto por potentes ca-miones, numerosas furgonetas y turis-mos que circulan a grandes velocidadesy con mucha prisa, lo que genera situa-ciones continuas de riesgo.

El estrés y a la tensión generadapor los atascos facilita un entorno in-seguro para la conducción y favorecelas posibilidades de que se ocasionenaccidentes. Sin olvidar que durante elviaje de regreso a casa, después de des-arrollar toda una jornada laboral, elcansancio puede ocasionar pérdidas deatención, con lo que el riesgo de acci-dentes se multiplica.

Casi 400 muertes al añoLos datos sobre la evolución de la ac-cidentalidad in itinere refleja clara-mente este dramático goteo diario;los desplazamientos al trabajo produ-cen anualmente en España casi 90.000siniestros con baja laboral, de los que379 son mortales.

Los viajes cotidianos de casa al tra-bajo también agreden al medio am-biente. Una pescadilla que se muerdela cola porque muchos trabajadores delas grandes ciudades pasan entre unahora, y hora y media diaria en el inte-rior de sus vehículos para desplazarsehasta el trabajo.

Por un lado, la calidad del aire enel interior de los automóviles constitu-ye una fuente enorme de preocupa-ción, puesto que se ha demostradoque los niveles de contaminación quese generan cuando el trafico es lentoson mayores en el interior del vehícu-

lo que en el exterior. Los trabajadoresque permanecen horas y horas en losatascos de ida y vuelta al trabajo sonlas principales victimas de estas emisio-nes.

Por otro lado, las emisiones delcreciente trafico rodado afectan a lasalud del 90% de la población asentada

en las áreas urbanas, también de sustrabajadores, que están expuestos a ni-veles excesivos de contaminantes. Es-tos contaminantes puede afectar a lasfunciones respiratorias y provocar otrotipo de alteraciones como el cáncer ypatologías cardiovasculares. Según losexpertos, la contaminación atmosféri-

■ Evolución de la siniestralidad laboral in itinere

1995 2000 2004 * 2005Heridos leves 34.174 66.069 81.616 89.517Heridos graves 2.092 2.676 2.540 2.309Muertos 341 445 488 379TOTAL 36.607 69.180 84.644 92.205

* En el año 2004,una parte de los accidentes mortales in itinere se deben asignar al atentado del 11-M.

Accidente de un autocar en la N-1.

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ca genera una mayor tasa de mortali-dad que los accidentes de tráfico.

Este modelo de movilidad al traba-jo obliga, además, al sedentarismo. Eluso del automóvil y de medios detransporte motorizados para ir a traba-jar ha convertido a los ciudadanos enelementos continuamente transporta-dos. La inactividad física se convierteen el segundo factor de riesgo para lasalud de los trabajadores, que cada vezmás desempeñan trabajos que no re-quieren esfuerzo físico.

Estrés y cansancioNo se pueden olvidar el estrés y elcansancio al que diariamente se vensometidos los trabajadores, no sólocomo consecuencia del ritmo y la acti-vidad laboral, sino también como con-secuencia de los viajes de ida y vueltaal trabajo.

Sin olvidar que la conducción esuna actividad cansada y estresante, es-pecialmente cuando se circula por ca-rreteras congestionadas y se efectúandesplazamientos prolongados. Estascondiciones hacen que el trabajadortenga mayores probabilidades de sufrirun accidente de trafico, rinda menosen las tareas asignadas a su actividadlaboral o que se deba ausentar de supuesto de trabajo como consecuenciadel estrés acumulado.

Finalmente, la contaminaciónacústica provocada por el transporte yque padecemos en nuestra vida coti-diana es otro de los factores que dete-riora la salud publica, y también la delos trabajadores. El ruido se ha identi-ficado como un factor de riesgo queafecta al sistema nervioso, a la capaci-dad de concentración, provoca altera-ciones del lenguaje y es una posiblecausa de posibles alteraciones cardio-vasculares.

Favorecer las condiciones necesariaspara vivir y trabajar saludablemente de-be ser un factor fundamental en la pla-nificación de las los espacios producti-vos y de la accesibilidad al trabajo.

P. V.

■ Efectos de los contaminantes atmosféricos procedentes del transporte para la salud de los trabajadores

CO (monóxido Tiene un considerable impacto en la salud humana, al de carbono) dificultar la absorción pulmonar de oxígenoCOV (compuestos Puede ocasionar diversas afecciones de carácter cancerigeno, alergias,orgánicos volátiles) enfermedades respiratorias o cardiovasculares Partículas Las partículas tienen un efecto directo sobre la mortalidad,

ya que generan patologías pulmonares crónicas Ozono (O2) Las personas expuestas a concentraciones de ozono entre 200-400μg/m3

(superiores a los valores admitidos por la OMS) o entre 150-200 μg/m3

durante una hora como promedio, padecen irritación del tejido pulmonar,disminución de la capacidad respiratoria y menor resistencia a las enfermedades pulmonares. En las zonas de mucho trafico y malas condiciones de dispersión hay concentraciones de O3 del orden de 600-700 μg/m3 que pueden dañar seriamente la salud de las personas y sobre todo de niños y ancianos. Disminuye la capacidad pulmonar,afectando a la circulación, lo que puede inducir riesgos de enfermedades cardiovasculares

Los desplazamientos al trabajo producenanualmente en España casi 90.000 siniestroscon baja laboral,de los que 379 son mortales

Madrid, tráfico en torno a las obras de la M-30.

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movilidad

En los Países Bajos,donde viven más de 16 millones de habitantes en una superficie de 41.526 kilómetroscuadrados, se prevé un crecimiento del 20% del transporte de viajeros entre 2000 y 2020, lo que ya estáprovocando un aumento tanto del número como del uso del vehículo privado.El crecimiento del tráficova a exceder del espacio disponible.Los mayores problemas se manifestarán en las zonas metropolitanasy urbanas.Una de las consecuencias será la reducción del uso de la bicicleta a favor del vehículo privadoy del transporte público

■ La política de movilidad sostenible enHolanda y la participación del sector privado

Para encauzar el crecimiento deltráfico y reducir sus consecuen-cias negativas, en 2005 el Mi-

nisterio de Transportes, Obras Públi-cas y Gestión del Agua de Holandapublicó la Política de Movilidad 2005-2020.

El mantenimiento de las carreterasy de los ferrocarriles, la ampliación delas infraestructuras, la mejora del usode las carreteras a través de la gestióndel tráfico y de la información dinámi-ca de las rutas, la introducción de unsistema más honesto de pago por lamovilidad y el fomento de la movili-dad sostenible son los mecanismoscon los que se quieren conseguir losobjetivos de la política de movilidad.

Con el fin de tener resultados másefectivos y concertados, la Administra-ción impulsa al sector privado a parti-cipar en los procesos de toma de deci-

siones y en la aplicación de proyectosde transporte, especialmente en el ám-bito de la movilidad urbana sostenible.En Holanda el sector privado desem-peña un papel importante en la ges-tión de la movilidad y en la mejora dela movilidad a los centros de trabajo.

La movilidad sostenible al trabajoLa política de movilidad sostenible altrabajo en los Países Bajos se inició en1990, pero ha ido evolucionando paraobtener una mayor participación vo-luntaria del sector privado.

Un buen punto de partida es quelos empresarios están convencidos deque los intereses de su empresa y desus empleados pasan por una movili-dad sostenible al trabajo.

Actualmente, los planes de movili-dad al trabajo no se consideran sólocomo instrumentos para la reducción

del uso de vehículo privado al trabajo,sino también como instrumentos demejora de la accesibilidad a los centrosde trabajo de clientes, empleados yproveedores. Además, se introducenlos planes de movilidad como parte delos servicios integrales que mejoran lacalidad del centro (“park manage-ment”).

Para conseguir la participación pri-vada, la Administración crea condicio-nes adecuadas que desarrollen las ini-ciativas del sector privado (a la vez quese estimula y se promueve una movili-dad sostenible) y apoya las iniciativasdel sector privado activamente. Porejemplo, la Administración ofrece unrégimen fiscal para desplazamientos altrabajo que beneficia al uso del trans-porte público y a los modos no moto-rizados.

Las posibilidades de éxito son ma-yores cuando los problemas son evi-dentes y existe una política integral. Esdecir, una política que combina unasinversiones en infraestructuras necesa-rias, la introducción de un sistema máshonesto de pago por la movilidad y elfomento de la movilidad sostenible yque, además, tiene relación con la or-denación territorial.

La consecuencia de esta evoluciónes un aumento de la participación delsector privado en la promoción de lamovilidad sostenible al trabajo con re-sultados relevantes.

Buenas prácticasAmsterdam Westpoort es un buenejemplo de la implicación práctica del

Ttransporte público en Amsterdam

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sector privado en el fomento del trans-porte sostenible. Esta zona portuariase caracterizaba por un uso del vehícu-lo privado muy alto, congestión tantoen horas punta como en horas valle yuna oferta mínima del transporte pú-blico.

Cinco de las empresas de la zonaportuaria decidieron mejorar esta si-tuación y lograron el apoyo de la Ad-ministración para un nuevo sistema detransporte público en el puerto. Elconvenio de colaboración se inició en2003 y algunos de los avances consta-tados son un mejor uso del transportepúblico y la disminución de la conges-tión. En 2006, el Westpoortbus fun-ciona como sistema de transporte co-lectivo flexible, las 24 horas del día.Doce empresas y 800 personas lo usandiariamente.

Otra ejemplo de buena práctica seencuentra en el polígono industrial ycentro de trabajo Amsterdam Zuido-ost. En 2005 se preveían efectos nega-tivos de las obras de conservación dela carretera A9: un considerable au-mento de la congestión y de los tiem-

pos de viaje y unadisminución de laaccesibilidad al po-lígono industrial.Durante las obrasde conservaciónse puso en mar-cha un serviciogratuito de trans-porte público. Aproximadamente lamitad de los trabajadores del polígonoindustrial (17.000) usaron el transpor-te público gratuito para ir al trabajo,unos 4.500 usuarios de vehículo priva-do (350 tenían coche de la empresa).

Al término de las obras, unos 400trabajadores de los 4.500 siguieronviajando en transporte público. Esto

supuso un aumento deluso del transporte públi-co a Amsterdam Zuido-ost del 7%.

Las claves del éxitofueron evidentes. Los tra-bajadores tenían motivos ybeneficios muy claros parael cambio de hábito. Losempresarios ofrecían gratisun abono del transporte pú-blico a sus empleados duran-te las obras de conservación(por el cual obtenían unaexención fiscal por parte delgobierno). Y, por último, ha-bía una cooperación estrechaentre las autoridades públicas yel sector privado: ambos contri-buyeron con un millón de eurosal abono del transporte público.

El éxito de la política de mo-vilidad sostenible al trabajo de-pende de la evidencia de los pro-blemas, la existencia de una

política integral y de la cooperaciónentre el sector privado y la Administra-ción. Juntos logramos mejores resul-tados.

Barbara Swart Ministerio de Transportes,Obras Públicas

y Gestión del Agua de los Países Bajos.

Arriba, aparcamiento de bicicletas en la entrada de laEstación Central de La Haya.A la derecha el “ Strippenkaart”, billete de viaje(kaart) que puede constar de 15 o 45 espaciosnumerados y dispuestos en línea (strippen). El sistema de viaje mediante Stippenkaart tienevalidez a nivel nacional y permite viajar entranvia, metro, autobús y en segunda clase enlos servicios de trenes; dentro del área urbanade Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Utrechty Zoetermeer.

Actualmente,los planes demovilidad al trabajono se consideran sólocomo instrumentospara la reducción del uso de vehículoprivado,sino tambiéncomo instrumentosde mejora de la accesibilidad

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La últimaLuis Cuena

Responsable de Energía y Transporte de CCOO de Madrid (USMR)

La dimensión de los proble-mas de movilidad permite vis-lumbrar que la acción sindicalen este terreno es un filón de

gran recorrido. Laexperiencia acumu-lada hasta el mo-mento es aún escasay se ha centrado enla gestión de planesde movilidad rela-cionados con trasla-dos de empresas condistinta incidencia y

receptividad. Es quizás el sector de las telecos y el de mediosde pago en el que estamos encontrando mayor eco y de-manda de propuestas.

Las líneas de actuación en formación de los cuadros sin-dicales son aún incipientes. De momento, se centran en jor-nadas sobre movilidad a los centros de trabajo celebradas encomarcas y para la Administración General del Estado(AGE), más la participación de cuadros de la AGE en uncurso de ISTAS sobre movilidad. Una formación que se va aampliar a las uniones comarcales.

Hay que incidir en la falta de diálogo que existe con lasinstituciones regionales y el hermetismo que vienen mante-niendo el Gobierno Regional y, en menor medida, el go-bierno municipal de Madrid, para abordar los problemas demovilidad en foros o grupos de trabajo conjuntos. Recien-temente, desde el Ayuntamiento de Madrid se han abiertodos mesas de trabajo, una sobre polígonos industriales yotra más de carácter general, en las que está presente laUSMR a través de la Secretaria de Política Institucional.Desde la Secretaria de Política Territorial la presencia delsindicato se mantiene desde hace seis años como parte inte-grante y activa del Foro por la Movilidad Sostenible de laComunidad de Madrid, plataforma plural donde confluyenpartidos de la oposición, asociaciones de vecinos, de consu-midores y ecologistas, jubilados, jóvenes, etc., hasta un totalde 34 organizaciones y que se ha venido señalando por subeligerancia en contra de las grandes obras e infraestructu-ras dirigidas al transporte privado y en organizar la Semanade la Movilidad y el Dia Sin Coches de forma alternativa.

“La acción sindicalen movilidad es un filón de gran

recorrido”

Desde la perspectiva sin-dical, las propuestas paraconseguir un modelo detransporte sostenible altrabajo se resumen en lapromoción del trans-porte público y colecti-vo. Hay que incorporaren la negociación colecti-va los títulos de transpor-te y no los pluses detransporte, que incenti-van el uso del coche privado para acceder alcentro de trabajo. Es im-prescindible contar conun diseño del urbanismoque planifique la movili-dad, que prevea los mo-dos de transporte mássostenibles, económicos y seguros. Y todo ello incorporan-do en la negociación colectiva la necesidad de redactar pla-nes de desplazamientos sostenibles y seguros al centro detrabajo.

En todo este proceso es muy importante contar con unplan de acceso sostenible a los polígonos industriales. Paraimplantar el plan, lo primero que hay que hacer es conocercon detalle el modo de transporte de los trabajadores y tra-bajadoras, junto con los horarios de entrada y salida al cen-tro de trabajo. Con esta información se elabora la propuestade modos alternativos al coche privado para acceder al cen-tro de trabajo estableciendo una jerarquía de modos de des-plazamientos más sostenible y económicos.

La finalidad es restringir el aparcamiento en destino parafacilitar el cambio modal.

En estos momentos, Comisiones Obreras de Cataluña yadispone de más de una docena de polígonos industriales y deservicios estudiados con propuestas concretas de mejora.Uno de ellos es el del Polígono Industrial de la Zona Fran-ca, ya se ha constituido el comité de movilidad y ahora se de-be constituir el Consell de la movilidad del Polígono. Exis-ten, además, otras experiencias de acuerdos obtenidos víanegociación de empresa y en territorios.

“Es imprescindiblecontar con un

diseño delurbanismo queplanifique lamovilidad”

Manel FerriResponsable de movilidad del

Departamento de Medio Ambiente de CCOO de Cataluña

Los trabajadores de Madrid y el área metropolitana de Barcelona son los que más padecen las dificultades

para acceder a sus puestos. Los responsables de movilidad de Comisiones Obreras de Madrid y de Cataluña nos cuentan cómo están trabajando sus

organizaciones el acceso al trabajo