cuaderno udalsarea21:distribución urbana de mercancías, hacia una gestión eficiente y soostenible
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En la última década numerosos municipios de Euskadi han definido y llevado a cabo Planes Municipales de Movilidad Sostenible, muchos de ellos elaborados en el marco del desarrollo de sus Agendas Locales 21, como consecuencia de identificar la movilidad como una gran área de trabajo a abordar. A través de este cuaderno se marcarán unas pautas que se deben seguir para lograr una Distribución Urbana de Mercancías eficiente y sostenible en nuestros municipios.TRANSCRIPT
N.º 19. Junio 2016
DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS:
HACIA UNA GESTIÓN EFICIENTE Y SOSTENIBLE
www.udalsarea21.net19
EQUIPO REDACTOR:
Ayuntamiento de Balmaseda, Ayuntamiento de Basauri, Ayuntamiento de Bilbao, Ayuntamiento de Deba, Ayuntamiento de Donostia-San Sebastián, Ayuntamiento de Elgoibar, Ayuntamiento de Tolosa.
Dpto. de Medio Ambiente y Política Territorial del Gobierno Vasco; Oteus, Observatorio de Transporte de Euskadi; Ihobe, Secretaría Técnica de Udalsarea 21; Instituto Vasco de Logística y Movilidad Sostenible (IVL).
Los contenidos de este documento, en la presente edición, se publican bajo la licencia: Reconocimiento – No comercial – Sin obras derivadas 3.0 Unported de Creative Commons (más información http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/deed.es_ES)
Este documento ha sido elaborado íntegramente con papel 100% reciclado y totalmente libre de cloro. El papel utilizado cuenta con los siguientes certificados: Ángel Azul, Cisne Nórdico y Etiqueta Ecológica Europea.
EDICIÓN: 1.ª, junio 2016
Ihobe, Sociedad Pública de Gestión AmbientalDpto. de Medio Ambiente y Política TerritorialAlameda de Urquijo 36, 6.ª 48011 BilbaoTel.: 900 150 864
www.ihobe.euswww.udalsarea21.netwww.ingurumena.eus
EDITA: Ihobe, Sociedad Pública de Gestión Ambiental
TRADUCCIÓN: Mara Mara Taldea 19
www.udalsarea21.netÍNDICE COLECCIÓN CUADERNOS DE TRABAJO UDALSAREA 21:
N.º 1. Octubre 2006 «Análisis de los procesos de Agenda Local 21 de la Comunidad Autónoma Vasca. Identificación de barreras y estrategias de éxito para su gestión en municipios avanzados».
N.º 2. Octubre 2006 «Barreras y estrategias para la puesta en marcha de planes de acción. Formulación de modelos de Oficinas 21».
N.º 3. Septiembre 2007 «Guía sobre competencias municipales en el medio natural».
N.º 4. Enero 2008 «La Dimensión Social de la Sostenibilidad y la Agenda Local 21. Criterios para incorporar los aspectos sociales en las Agendas Locales 21».
N.º 5. Enero 2008 «Cambio climático. Cálculo de emisiones municipales de CO2e. Manual de usuario de la herramienta informática».
N.º 5. Enero 2011 «Cambio climático. Cálculo de emisiones municipales de CO2e. Manual de usuario de la herramienta informática» (Anexo)
N.º 6. Enero 2008 «Regularización de actividades clasificadas. Herramientas de apoyo». (1.a parte).
N.º 7. Enero 2008 «Regularización de actividades clasificadas. Herramientas de apoyo». (2.a parte).
N.º 8. Febrero 2009 «Guía para la puesta en marcha de estrategias locales de lucha contra el cambio climático».
N.º 9. Febrero 2009 «Primeros pasos para la integración de la perspectiva de género en los procesos de Agenda Local 21. Directrices metodológicas».
N.º 10. Julio 2009 «Educación ambiental para la sostenibilidad: coordinación entre la Agenda Local 21 y la Agenda 21 Escolar. Reflexión estratégica y claves operativas en el marco del desarrollo sostenible municipal».
N.º 11. Diciembre 2010 «Aproximación a la biodiversidad desde el ámbito local».
N.º 12. Enero 2011 «Guía para la elaboración de programas municipales de adaptación al cambio climático».
N.º 13. Mayo 2011 «Calidad del aire. Claves y herramienta de apoyo para la gestión de la calidad del aire a nivel municipal».
N.º 14. Enero 2012 «Komunika. Guía práctica para la comunicación en Agenda Local 21».
N.º 15. Marzo 2012 «La gestión y conservación de la biodiversidad desde el ámbito local. Diagnóstico, acciones y herramientas».
N.º 16. Diciembre 2013 «Cuaderno del agua. Agua y medio hídrico en los entornos urbanos».
N.º 17. Abril 2014 «Cuaderno salud y desarrollo urbano sostenible. Guía práctica para el análisis del efecto en la salud de iniciativas locales de urbanismo».
N.º 18. Diciembre 2014 «Guía para la implantación del modelo de ordenanza municipal de residuos domésticos y comerciales».
N.º 19. Junio 2016 «Distribución urbana de mercancías: hacia una gestión eficiente y sostenible».
N.º 19. Junio 2016
DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS:
HACIA UNA GESTIÓN EFICIENTE Y SOSTENIBLE
www.udalsarea21.net19
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página 06 01. INTRODUCCIÓN
página 08 02. CONTEXTO Y OBJETIVOS EN TORNO A LA DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCIAS EN LA CAPV
08 2.1 Objetivos 10 2.2 Tendencias 11 2.3 Principales impactos
página 12 03. PAUTAS PARA LA GESTIÓN EFICIENTE Y SOSTENIBLE DE LA DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS
12 FASE 1: Análisis inicial de la situación e identificación de las partes implicadas 14 FASE 2: Establecimiento de objetivos 15 FASE 3: Selección de las posibles medidas a implantar 16 FASE 4: Comunicación 16 FASE 5: Implementación y evaluación de las medidas
página 17 04. MEDIDAS PARA LA MEJORA DE LA GESTIÓN DE LA DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS
17 4.1 Medidas regulatorias (Normativa) 19 4.2 Medidas de inversión en infraestructuras 20 4.3 Medidas para la implantación de nuevas tecnologías 22 4.4 Medidas de gestión del tráfico y la distribución
página 25 05. ANEXO. RECOMENDACIONES CIVITAS
ÍNDICE
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01. INTRODUCCIÓN
En la última década numerosos municipios de Euskadi han definido y llevado a cabo Planes Municipales de Movilidad Sostenible, muchos de ellos elaborados en el marco del desarrollo de sus Agendas Locales 21, como consecuencia de identificar la movilidad como una gran área de trabajo a abordar.
La publicación “Agenda Local 21 – Guía práctica para la elaboración de Planes Municipales de Movilidad Sostenible” (Ihobe, 2005)1 sirvió de metodología a muchos de estos municipios, que han llevado a cabo planes de movilidad sostenible a nivel local, siendo en algunos casos planes de carácter comarcal. Alrededor de 50 municipios y comarcas de Euskadi disponen de Planes de Movilidad Sostenible.
“Generalmente la gestión de la distribución urbana de mercancías se limita a la gestión del número plazas destinadas a la carga y descarga
”
Sin embargo, este conjunto de planes en su mayoría no han contemplado la distribución urbana de mercancías en el diagnóstico ni en la definición de las medidas, por lo que es un aspecto pendiente de analizar y desarrollar por parte de los municipios vascos.
A través de este cuaderno se marcarán unas pautas que se deben seguir para lograr una Distribución Urbana de Mercancías eficiente y sostenible en nuestros municipios.
La distribución urbana de mercancías (de ahora en adelante DUM) y las operaciones logísticas en los pueblos y ciudades tienen que ver con las actividades de entrega y recogida de mercancías en los centros y zonas urbanas. Estas actividades engloban procesos de transporte, manipulación y almacenamiento de mercancías, la gestión de inventario, logística inversa, así como servicios de entrega a domicilio. Para el correcto desarrollo económico de la ciudad y el bienestar de sus habitantes, es crucial fomentar desde las diferentes administraciones, acciones dirigidas al correcto desarrollo de la DUM que incidan directamente en la congestión, contaminación, consumo energético, seguridad vial y ocupación del espacio urbano.
El transporte de distribución corresponde a los grandes distribuidores, con capacidad de llenar un vehículo de alto tonelaje para dar servicio a uno, dos o tres puntos de entrega final.
1 http://www.udalsarea21.net/Publicaciones/ficha.aspx?IdMenu=892e375d-03bd-44a5-a281-f37a7cbf95dc&Cod=01d13f76-800f-4f4c-ba70-3bec8d392ead&Idioma=es-ES.
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La importancia creciente del transporte urbano de mercancías se relaciona con el aumento de la población y el crecimiento económico sostenido en las zonas urbanas, así como el incremento de compras a través de internet. Como la mayoría de la población de Europa vive en zonas urbanas, el resultado es un aumento de la demanda para el transporte de mercancías en estas áreas.
Además, como el transporte urbano de mercancías se ocupa fundamentalmente de la distribución de los productos al final de la cadena de suministro (distribución de última milla), muchas entregas se caracterizan por tratarse de cargas pequeñas y frecuentes viajes, lo que deriva en un aumento considerable de kilometraje de los vehículos.
Actualmente, las emisiones generadas por la DUM suponen el 20% del total de las emisiones generadas por el transporte en la CAPV. Es por esto que cada vez existe mayor necesidad de prestar atención a las labores de manipulación de mercancías dentro de las ciudades.
En este sentido, la distribución urbana de mercancías requiere soluciones de consenso puesto que afectan a un gran número de personas interesadas:
– Las que dan el servicio: transportistas y operadores logísticos.
– Las que lo solicitan: comerciantes, residentes (las compras por internet van en aumento).
– Las autoridades locales.
– La ciudadanía.
Uno de los objetivos principales de la Unión Europea es armonizar e integrar la actividad económica dentro de todo su territorio. Este objetivo depende claramente de la existencia de un sistema eficiente de transporte de mercancías. Y, aunque la mayor parte de este transporte de mercancías tiene lugar a nivel regional, casi todos los cargamentos van a parar finalmente a las áreas urbanas,
puesto que es aquí donde se encuentra el mercado de las personas consumidoras. Por esta y otras razones “la mayoría relacionadas con aspectos medioambientales” la Unión Europea está involucrada en la tarea de crear una política común que se ocupe de asuntos relacionados con el tema del transporte. Además, muchos de los problemas generados con el transporte como la contaminación atmosférica o la congestión del tráfico se agudizan en las áreas urbanas.
Se estima que una ciudad Europea de un millón de habitantes consume diariamente una media de 11.500 t de combustibles fósiles, 320.000 t de agua y 2.000 t de alimentos. En el caso de Madrid, se ha establecido que un habitante necesita a diario aproximadamente 300 litros de agua, 8 kg de materiales de construcción, 3 Kg equivalentes de petróleo y 2 Kg de alimentos y bebidas.
El objetivo de este cuaderno de trabajo es ayudar a los municipios a caracterizar las problemáticas asociadas a la movilidad urbana de mercancías y medios de transporte asociados al consumo y buscar soluciones consensuadas entre los colectivos más afectados en la actividad del último eslabón de la distribución de mercancías, denominada también la última milla.La última milla es aquel transporte necesario para trasladar las mercancías desde un punto de desconsolidación o ruptura de carga, hasta el punto de venta o punto de consumo para dejarlas disponibles al público final. Esta acción va acompañada habitualmente de otras tareas de valor añadido para el cliente, como la colocación de las mercancías en destino, la descarga de los vehículos y el control de albaranes y cobros de mercancías, entre otras.
El desarrollo del Ekitalde o grupo de trabajo de Distribución Urbana de Mercancías ha tenido como referente la experiencia en la gestión de la distribución urbana de mercancías de la ciudad de Donostia/San Sebastián, en el marco del proyecto CIVITAS-Arquímedes2.
El transporte con reparto se asocia a una diversidad de puntos de entrega con pedidos de poco volumen donde la limitación, más que en el tamaño del vehículo, reside en el número de puntos de entrega que se pueden atender en la jornada de trabajo asignada.
2 Para más información sobre el proyecto CIVITAS-Arquímedes: http://www.civitas.eu/content/efficient-goods-distribution.
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CONTEXTO Y OBJETIVOS EN TORNO A LA DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCIAS EN LA CAPV
02.
2.1 OBJETIVOS
El principal objetivo de este cuaderno está alineado con los criterios del Libro Blanco sobre el Futuro del Transporte (2011 – 2020) y los objetivos de la Estrategia Europa 20203.
El Libro Blanco fija como uno de sus objetivos la reducción de emisiones derivadas del transporte de última milla, ya que esta reducción se traducirá en efectos muy beneficiosos para la vida cotidiana de las personas.
“El Libro Blanco expone que tener vehículos más eficientes y combustibles más limpios supondrá, según las previsiones, eliminar de las zonas urbanas la mitad de vehículos de “combustión tradicional” en el horizonte de 2030 como primera fase para continuar hasta su total erradicación de las ciudades en 2050
”A la vez, emerge un mundo en el que la distribución urbana de mercancías se realizará con vehículos de cero emisiones o en el que el transporte público será capital para los desplazamientos en las grandes áreas urbanas que, en el horizonte previsto, concentrarán el 85% de la población europea.
Europa 2020 es una estrategia para ayudar a salir de manera fortalecida de la crisis y convertir a la UE en una economía inteligente, sostenible e integradora que disfrute de altos niveles de empleo, de productividad y de cohesión social. Europa 2020 propone tres prioridades que se refuerzan mutuamente:
Crecimiento inteligente – Crecimiento sostenible – Crecimiento integrador
Uno de los objetivos principales de la UE y una iniciativa emblemática es la de conseguir una Europa que utilice eficazmente los recursos. Para ello, los Estados miembros necesitarán centrarse en la dimensión urbana del transporte, donde se generan gran parte de la congestión y las emisiones.
“Estrategia 20-20-20 de la Unión Europea para 2020:
– Reducción del 20% del consumo de energía.
– Reducción del 20% emisiones de gases de efecto invernadero.
– El 20% de la energía consumida procede de fuentes renovables
”3 Para más información Libro Blanco Transporte (2011 – 2020): http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/doc/2011_white_paper/white-
paper-illustrated-brochure_es.pdf. Para más información sobre la Estrategia Europa 2020: http://ec.europa.eu/eu2020/pdf/COMPLET%20ES%20BARROSO%20-%20Europe%202020%20-%20ES%20version.pdf.
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Las Políticas impulsadas desde Gobierno Vasco, orientadas a la movilidad de mercancías, históricamente se han centrado en el movimiento de las mismas a través del eje atlántico y de las infraestructuras que disponemos: puertos, aeropuertos, corredores férreos y red vial. Esto principalmente se ha debido al buen posicionamiento de Euskadi para captar tráficos y consolidarse como colector intermodal.
Actualmente el Gobierno Vasco prevé una línea de actuación dentro del Plan Director de Transporte Sostenible de Euskadi 2020, en fase de elaboración, para incentivar y facilitar la optimización de la Distribución de Mercancías.
Paralelamente, las actuaciones encaminadas a mejorar la DUM contribuyen de forma clara a los objetivos ambientales marcados por el Gobierno Vasco en la Estrategia Ambiental Vasca de Desarrollo Sostenible 2020 y el IV Programa Marco Ambiental 2020, así como en la Estrategia Vasca de Cambio Climático KLIMA 2050.
En relación al cambio climático y el aumento del coste energético, Euskadi tiene una elevada dependencia de los combustibles fósiles, cuyo coste se prevé que aumente de forma sensible en los próximos años.Según datos extraídos del “Plan Director de Movilidad Sostenible. Euskadi 2020”, Euskadi como otras regiones de Europa, presenta una serie de debilidades:
– El transporte representa un tercio del consumo energético y un 47% del coste de la factura energética.
– Las emisiones por transporte respecto al año 90 (año base del Protocolo de Kyoto) se han incrementado en
un 210% contra únicamente un 120% de las emisiones totales.
– El trafico intrarregional de mercancías de Euskadi, es decir, el que tiene origen y destino la CAPV, sumó en el año 2012 un total de 42.1 millones de toneladas transportadas por sus carreteras, lo que representa un 47,5% del total del transporte de mercancías por carretera en la CAPV.
Y por otro lado, tiene una clara oportunidad, ya que:
– El 44% del transporte de mercancías tiene origen o destino fuera de Euskadi, tanto a nivel estatal como a nivel internacional, y por tanto, tiene un alcance a partir del cual el ferrocarril puede empezar a ser competitivo.
Actualmente Euskadi es un referente en las políticas de movilidad. La distribución modal, que es el indicador de reparto que muestra qué tipos de transporte utiliza y su proporción con respecto al número total de desplazamientos, nos dice que nuestra región es una de las más sostenibles de Europa como consecuencia de la densidad del territorio y de las políticas de movilidad llevadas a cabo. La oferta viaria y ferroviaria, por encima de la media europea, también permiten disponer de un sistema de movilidad altamente competitivo.
En el ámbito local, Euskadi tiene un recorrido considerable en el desarrollo de planes de movilidad dirigidos a promover formas de desplazamiento más sostenibles. Pero la distribución urbana de mercancías o movilidad de mercancías, al igual que en el resto
Fuente: Elaboración propia.
Ilustración 1. Diagrama directorde Las Políticas de Ordenación Territorial
TERRITORIO
INSTRUMENTOS DE PLANIFICACIÓNTERRITORIAL Y URBANÍSTICA
Directrices de Ordenación del TerritorioPlan Territorial Parcial/Plan Territorial Sectorial
Plan General de Ordenación UrbanaNormas SubsidiariasMUNICIPIO
➔
02
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de regiones a nivel europeo e internacional, ha sido asumida como parte de los trastornos ocasionados por la propia actividad, y siendo una actividad ajena a las responsabilidades de los consistorios, no se han desarrollado acciones de mejora.
Por tanto, se hace evidente la necesidad de prestar atención a las labores de manipulación de mercancías dentro de las ciudades, pero no existe una solución estándar ya que cada municipio cuenta con características específicas, resultando una materia compleja de abordar.
Es por ello que la inclusión de la gestión de las mercancías en los centros urbanos dentro de los Planes Municipales de Movilidad Sostenible supondría un gran avance para cumplir el objetivo tanto los objetivos marcados por Europa como los establecidos a escala regional.
2.2 TENDENCIAS
En lo relativo a tendencias, no se deben perder de vista las ventas por internet. Según el “Estudio sobre Comercio Electrónico B2C” realizado por el Observatorio Nacional de las Telecomunicaciones y de la Sociedad de la Información (ONTSI), las ventas por internet aumentaron en 2014 un 11,3% respecto al 2013 y supusieron un incremento del 11,4% en el gasto medio por comprador. Estos datos nos confirman que realizar nuestras compras desde internet se convertirá en algo cotidiano. Y con cada compra estaremos generando un nuevo servicio de transporte.
La Organización Mundial del Comercio OMC, establece que la evolución del sector del transporte también afectará a la evolución del comercio de mercancías. Las tendencias en este sector dependerán de muchos factores, y en particular de la posición política de los gobiernos en asuntos como la facilitación del comercio, la competencia y el medio ambiente. Otros factores
02. CONTEXTO Y OBJETIVOS EN TORNO A LA DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCIAS EN LA CAPV
MUNICIPIO
TERRITORIO
Ilustración 2. Diagrama directorde las Políticas de Gestión del Transporte
POLÍTICAS DE GESTIÓNDEL TRANSPORTE
Plan de MovilidadLaboral
Plan de MovilidadCiclista
TransporteUrbano Mercancías
PlanEstratégicoMovilidad
PlanMunicipal
de MovilidadSostenible
➔
Fuente: Elaboración propia.
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importantes a tener en cuenta serán la magnitud de las nuevas inversiones en infraestructuras, la innovación así como la evolución del costo de los combustibles.
2.3 PRINCIPALES IMPACTOS
Los impactos producidos por la DUM en nuestros municipios se pueden dividir en dos, socioeconómicos y ambientales.
El estudio “El Transporte Urbano y Metropolitano en España”(2013) de la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento del Gobierno de España habla en un capítulo de los impactos negativos de la distribución urbana de mercancías4.
“Se pueden considerar diversas categorías de impactos sobre la ciudad y sus habitantes achacables a la distribución urbana de mercancías, lo que justifica la preocupación existente sobre el tema y la búsqueda de soluciones razonables para paliar dichos impactos.
La primera categoría a considerar sería la de impactos ambientales. El uso de vehículos pesados genera una serie de emisiones contaminantes, tanto atmosféricas como acústicas, que repercuten directamente sobre la ciudadanía y las infraestructuras urbanas. Las cuatro clases principales de impactos ambientales producidos por el transporte son:
– Calidad del aire: se trata de efectos causados por el monóxido y dióxido de nitrógeno, el sulfuro, el monóxido de carbono, hidrocarburos inquemados, partículas y ozono. Son causantes de daños respiratorios, lluvia ácida y corrosión de edificaciones, y económicamente suponen una importante externalidad por su impacto en la salud de la población.
– Cambio climático: el efecto del transporte sobre el calentamiento de la Tierra se debe principalmente al dióxido de carbono y al óxido nitroso, que contribuyen al efecto invernadero.
– Ruido: entre los perjuicios causados por los elevados niveles sonoros de tráfico están los trastornos del sueño y del comportamiento, la pérdida de calidad de vida, e incluso ciertos daños cardiovasculares.
– Vibraciones: producen daños sobre el suelo, los edificios y las infraestructuras.
También existen otro tipo de impactos relativos a la construcción y el mantenimiento de infraestructuras asociada al transporte.
En siguiente lugar tenemos los impactos sociales de la DUM, como son los accidentes provocados por los vehículos, la sensación de peligro percibida por las personas que se desplazan a pie y conductoras de otros vehículos al circular cerca de un vehículo pesado de transporte de mercancías, el impacto visual debido a las grandes dimensiones de los vehículos empleados, etc.
Un capítulo muy importante es la contribución a la congestión urbana, ya que la distribución de mercancías supone un importante volumen de operaciones diarias (en Barcelona, según datos del Ayuntamiento, el 16% de los viajes diarios de la ciudad son de distribución de mercancías), con el consiguiente aumento de los costes de operación, accidentabilidad y contaminación asociados.
Por último, también hay que considerar en este apartado los impactos sobre las operaciones urbanas, debidos a la interferencia de los vehículos de DUM cargando/descargando en la vía pública, consumiendo un espacio de circulación tanto de vehículos como de peatones.
Algunos datos a tener en cuenta a la hora en relación a la ocupación del espacio público por las operaciones de carga y descarga son:
– Los comercios generan del orden del 75% de las operaciones de carga y descarga, mientras que la vivienda genera un 15% y el sector servicios un 10%, en claro aumento.
– La duración media de las operaciones de carga/descarga es entre 10 y 20 minutos para los estacionamientos ilegales y de unos 50 minutos de media para los legales, valor que queda muy distorsionado por las largas duraciones del estacionamiento realizado por los propios comerciantes de la zona; sin este sesgo, el 80% de los vehículos estacionados legalmente utiliza unos 20 minutos por cada operación como máximo.
– En muchas ciudades, un 10% de la oferta del estacionamiento en calzada se dedica a la carga/descarga y con horarios bastante extensos. A pesar de esto, alrededor de un 70% de los vehículos se estacionan ilegalmente, usualmente buscando la máxima cercanía al destino. De hecho, la oferta de plazas (en plazas-horas) existente para carga y descarga sólo se utiliza en un 20%.”
DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS: HACIA UNA GESTIÓN EFICIENTE Y SOSTENIBLE
4 Ministerio de Fomento, (junio, 2013). El Transporte Urbano y Metropolitano en España (p.103) http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/02ED782D-0A8E-462B-83D0-CCE67E4B51CD/118656/El_Transporte_Urbano.pdf
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PAUTAS PARA LA GESTIÓN EFICIENTE Y SOSTENIBLE DE LA DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS
03.
Los municipios en el marco de la Agenda Local 21 y en el desarrollo de sus políticas de movilidad sostenible, tienen como objetivo mejorar la calidad de vida de su ciudadanía, proporcionando alternativas al vehículo privado que sean más sostenibles, eficaces y confortables y, simultáneamente, convenciendo de que pueden y deben ser usadas en sustitución del vehículo privado. Por otro lado, los municipios tratan de mantener o incrementar la actividad comercial dentro de sus localidades. Ambos intereses deben ser complementarios si se quiere crear un sistema urbano sostenible, tanto desde el punto de vista socioeconómico como ambiental.
La correcta gestión de la distribución urbana de mercancías es un elemento clave para la consecución de este objetivo, para lo cual a continuación se proponen una serie de actuaciones a seguir de cara a integrar este análisis y gestión en la actuación municipal:
– Realizar un diagnóstico de la actual distribución urbana de mercancías en el municipio.
– Analizar y categorizar el reparto urbano de mercancías.
– Identificar las áreas de mejora para la distribución urbana de mercancías.
– Realizar una serie de pruebas piloto de mejora de la distribución urbana de mercancías.
– Realizar un diagnóstico básico, con los datos disponibles, sobre la problemática empresarial y urbana de la carga, reparto y descarga de mercancías.
– Proponer alternativas y soluciones a los problemas detectados y hacer propuestas para mejorar la eficacia de la gestión pública y privada de la carga y descarga de mercancías.
– Posicionar técnicamente la situación y problemática de todos los agentes implicados para facilitar la toma de decisiones por los órganos competentes de la Administración Local.
El desarrollo de estas actuaciones pueden agruparse en las siguientes fases.
FASE 1: ANÁLISIS INICIAL DE LA SITUACIÓN E IDENTIFICACIÓN DE LAS PARTES IMPLICADAS
En una primera fase hay que realizar un análisis de la situación actual del municipio. Para ello se deben analizar los siguientes aspectos:
– Caracterización y contextualización de la zona:• Extensión del área de estudio.• Habitantes.• Nivel de Motorización: vehículo/habitante e IMD
(Intensidad Media Diaria).• Infraestructuras.• Equipamientos logísticos.• Zonas de carga y descarga.
– Normativa reguladora existente:• Diferentes regulaciones.• Excepciones.
– En relación al comercio y establecimientos: • Tamaño del establecimiento. • Actividad comercial del establecimiento. • Nº de trabajadores/as.• Tamaño del almacén.
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• Características del suministro.• Nº de repartos a domicilio.
– En relación al usuario/a:• Dónde realiza la compra (gran superficie, tiendas
barrio...).• Realiza compras por Internet.• Realiza compras con entrega a domicilio.• Utiliza el vehículo para realizar las compras.• Problemas de aparcamiento relacionados con las
zonas de C/D.
– En relación al transportista:• Puntos de la zona donde reparte.• Tipología de vehículos empleados/ Tipo
Combustible.• Distancia recorrida/día en la zona.• Nº de viajes/día en la zona.• Incidencias/día relacionadas con la carga y
descarga.• Horario en el que accede a la zona seleccionada.
– En relación a las operaciones de Carga y Descarga:• Nº de plazas de carga y descarga.• Nª de establecimientos.• Distancia media a los establecimientos desde la
carga y descarga.• Vehículos que acceden a la zona.• Nº de operaciones de estacionamiento.• Tiempo medio de estacionamiento.• Duración media de las operaciones de carga y
descarga.• Infracciones de vehículos industriales y particulares
en relación a la C/D.• Tiempo medio de ocupación de la zona de C/D por
infracción.• Nº de agentes controladores de la carga y descarga.• Nº de infracciones detectadas por los controladores.• Opinión sobre diferentes posibles acciones a
implementa.
– En relación al impacto medioambiental:• Medición acústica.• Medición de emisiones.• Consumo medio del vehículo.• Kilómetros realizados.• Numero de paradas.• Tiempo de parada.• Distancias zonas C/D con destino.• Infracciones.
– Áreas con necesidad de mayor número de datos:• Características principales.• Nivel de tráfico motorizado.• Coexistencias y efectos.• Ocupación de plazas, nivel de actividad.
En esta fase también es necesario identificar los agentes participantes. La implicación directa de todos los agentes que participan, de una manera u otra, en la Distribución Urbana de Mercancía es fundamental para el correcto desarrollo de las acciones y decisiones que se tomen a este respecto.
El consenso entre todos los sectores de actividad sobre cómo gestionar el espacio urbano será la clave del éxito. La interacción de unos agentes con otros a través de la puesta en común de la problemática facilitará enormemente una idónea toma de decisiones y con ello se evitarán fracturas a posteriori.
Teniendo todos ellos la misma importancia, podemos agruparlos en diferentes bloques: quienes ofrecen servicios de transporte y logística (los operadores logísticos y/o repartidores), los demandantes de estos servicios, la ciudadanía y el Ayuntamiento o quienes dependen de él.
A continuación se detallan los principales agentes que intervienen en la Distribución Urbana de Mercancías así como sus principales características:
– Canal HORECA: El denominado canal HORECA es al que pertenecen los Hoteles, Restaurantes y Cafeterías. Con esta parte del sector de la hostelería se trabaja de una manera especial debido a las peculiaridades de los productos de los que necesitan abastecerse así como las frecuencias por el volumen de los mismos.
– Gran Superficie: Las grandes superficies son comercios, que debido al tamaño de los mismos, suelen precisar de transporte de carga completa. Este tipo de transporte es toda carga proveniente de un solo expedidor a quien queda reservado el empleo exclusivo de un vehículo.
– Comerciantes: Los comerciantes suelen poner condicionantes en cuanto a la frecuencia y sobre todo horarios en que se abastecen sus comercios. Es destacable el hecho de que a día de hoy, en la mayoría de los casos, el espacio inicialmente destinado a almacén, ha pasado a formar parte del comercio, por lo que la frecuencia de los pedidos ha aumentado considerablemente al no tener posibilidad de almacenaje.
– Transportistas: Los trabajadores del transporte de mercancías desarrollan su actividad en unas penosas condiciones. A menudo se trabaja en la oscuridad, realizan tareas añadidas de lectura, comprobación de albaranes, GPS, etc. que exigen esfuerzos visuales. Se trabaja con climas muy variados ya que con frecuencia las tareas de carga y descarga se hacen a la intemperie, haga calor o frío. En el norte especialmente lo complica la lluvia que implica dificultades añadidas a la propia conducción.
03
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Los transportistas tienen organizados sus repartos por rutas, generalmente por códigos postales. Esto sumado a los horarios de carga y descarga (C/D) y el alto porcentaje de ocupación por parte de los vehículos privados de las plazas destinadas a C/D, origina que durante un espacio de tiempo corto han de realizar gran número de operaciones con un elevadísimo nivel de atención y alerta, que no permite un momento de relajación y provocan un elevado nivel de estrés ya que la tensión es máxima.
– Vecinos/as: Los vecinos/as y más en concreto los que residen en áreas comerciales, como suelen serlo los cascos históricos, sufren en sus calles el tráfico de vehículos destinados al reparto y los de los propios comerciantes que en ocasiones sitúan frente a sus locales a modo de almacén. El vecino es el que más agradece que se adopten medidas para organizar el caos que se suele dar en sus calles durante las horas en las que se abastecen los comercios.
– Usuarios/as: Son las personas destinatarias de toda mercancía. Aquí también estarían los propios vecinos/as. Su objetivo principal es cubrir sus necesidades.
– Policía Local: La policía Local ha de garantizar el cumplimiento de la normativa municipal. En ocasiones la falta de recursos impide que asuman un papel más relevante.
– Ayuntamiento: A través de las recomendaciones de la Comisión Europea y las políticas de movilidad fomentadas desde Gobierno Vasco, los ayuntamientos han cambiado su percepción acerca de la importancia y beneficios para nuestros municipios que puede aportar una correcta gestión en la eficacia de la Distribución Urbana de Mercancías. A día de hoy la mayoría de las localidades asumen que la gestión de la DUM debe formar parte de la estrategia política local. Es imprescindible el apoyo y la voluntad municipal para lograr los objetivos marcados. Han de dotar a los municipios de normativa y regular esta actividad en la medida que se precise.
A partir de toda la información obtenida se realiza el diagnóstico de la situación actual de la DUM en la ciudad.
FASE 2: ESTABLECIMIENTO DE OBJETIVOS
Con el diagnóstico de la situación de la Distribución Urbana de Mercancías en la ciudad se establecen los objetivos a perseguir por el municipio.
Los objetivos de carácter económico son reducir el coste de las operaciones de Distribución Urbana de Mercancías desde el punto de vista empresarial. Los
03. PAUTAS PARA LA GESTIÓN EFICIENTE Y SOSTENIBLE DE LA DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS
Ilustración 3. Partes Implicadas en la Distribución Urbana de Mercancías
AYUNTAMIENTO
ComerciantesGran Superficie
Canal HORECA
TransportistaPolicía Local
UsuariosVecinos
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objetivos ambientales son reducir el impacto de las operaciones de Distribución Urbana de Mercancías desde un punto de vista de minimización de emisiones de CO
2 y otros contaminantes, ruido, etc. Por último, los
objetivos sociales son reducir el número de accidentes mejorando la calidad de vida de la ciudadanía en general, descongestionando las zonas urbanas de vehículos de reparto, y optimizando la utilización de las infraestructuras urbanas actuales.
De manera específica, los objetivos perseguidos por las personas transportistas son:
– Reducir tiempos de reparto.
– Disponibilidad de aparcamiento en las áreas de carga y descarga.
– Disminuir costes operacionales.
– Mejorar el servicio al cliente.
– Garantizar la seguridad y salud.
– Reducir el impacto medioambiental.
– Fomentar el desarrollo tecnológico.
– Mejorar el atractivo de la ciudad.
– Reducir las sanciones.
Desde el punto de vista de las personas receptoras de mercancías, los objetivos específicos son:
– Flexibilidad de horarios de entregas.
– Exactitud y fiabilidad de las entregas.
– Accesibilidad de los clientes a la zona.
– Garantizar la seguridad.
Y desde el punto de vista de las personas residentes, los objetivos específicos son:
– Garantizar la seguridad del peatón.
– Reducir la congestión.
– Recibir un buen servicio de los comercios.
– Mejorar la habitabilidad de la ciudad.
– Disponer de espacio de aparcamiento.
FASE 3: SELECCIÓN DE LAS POSIBLES MEDIDAS A IMPLANTAR
A continuación se presentan una serie de medidas, detectadas como claves, clasificadas en cuatro grandes grupos diferenciados por alcance de aplicación. Estas acciones se detallan en el apartado siguiente.
Medidas regulatorias (Normativa)– Restricciones de acceso por franjas horarias y/o
matriculas.
– Regulación de la carga y la descarga por zonas y franjas horarias.
– Restricciones de acceso por características del vehículo.
– Gestión de permisos especiales.
– Armonización de las diferentes regulaciones municipales.
– Exigencias a los nuevos establecimientos comerciales.
– Tarificación viaria por acceso a zonas congestionadas.
Medidas de inversión en infraestructuras– Terminal urbana. Centro de Distribución.
– Entregas subterráneas.
– Habilitación de puntos de recogida (consignas, establecimientos).
– Instalación de puntos de recarga eléctrica.
– Uso de aparcamientos públicos y privados.
Medidas para la implantación de nuevas tecnologías– Controles de acceso mediante cámaras.
– Controles de aparcamiento (disco de estacionamiento).
– Sistema de reserva dinámica de plazas.
– Controles de acceso mediante pilonas u otros, y reorganización del tráfico.
Medidas de gestión del tráfico y la distribución– Establecimiento de carriles multiuso o específicos de
mercancías.
– Descarga nocturna silenciosa.
– Planos de rutas y ubicación de estacionamientos.
– Fomento de Programas de conducción eficiente.
– Establecimiento de un Foro público-privado para la mejora de la DUM.
– Acciones de sensibilización entre comerciantes y ciudadanía.
La elección y planificación de las acciones a implementar es importante para conseguir los objetivos marcados. La elaboración previa de un análisis DAFO (Debilidades, Amenazas, Fortalezas y Oportunidades), con la información obtenida en la primera fase, resultará de gran ayuda para la elección de las acciones.
DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS: PAUTAS PARA UNA GESTIÓN EFICIENTE Y SOSTENIBLE
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FASE 4: COMUNICACIÓN
La integración de todas las partes afectadas en la distribución urbana de mercancías y el trabajo conjunto con ellas es parte importante en la fase de comunicación. Además, el hecho de comunicar así como hacer partícipes a la ciudadanía en las acciones que se quieren acometer con respecto a la optimización en la práctica de la Carga y Descarga en nuestros municipios, aporta un alto nivel de éxito y aceptación.
Resulta necesario elegir la estrategia de comunicación a seguir, así como decidir el grado de información que se quiere aportar. Así mismo es importante determinar si se realizará la comunicación de manera conjunta o se realizará atendiendo a las necesidades e intereses de cada una de las partes. En una primera fase resulta más operativo la realización de acciones individualizadas con cada una de las partes.
Determinar los medios a utilizar para hacer llegar esa información a las partes implicadas y la comunicación final de los resultados también es importante.
El Cuaderno de Trabajo nº 14 de Udalsarea 21 “Komunika, Guía práctica para la comunicación en Agenda Local 21” (Diciembre 2011)5 puede servir de apoyo para la elaboración de dicha estrategia.
FASE 5: IMPLEMENTACIÓN Y EVALUACIÓN DE LAS MEDIDAS
La evaluación de la efectividad de las medidas implantadas es necesaria para medir la consecución de los objetivos marcados, y en su caso, adoptar las medidas necesarias para optimizar el logro de los mismos.
A pesar de trabajar la evaluación como una de las fases del proyecto, lo ideal es situar la evaluación en el conjunto del proceso, de manera transversal. Para la realización de la evaluación se requiere de indicadores, a plantear y seleccionar en la fase de establecimiento de los objetivos, siendo importante calcular los indicadores en la situación actual, para poder comparar su evolución una vez implementadas las medidas.
Se seleccionarán indicadores que sean sensibles, precisos, medibles, oportunos y asociados a las medidas.
03. PAUTAS PARA LA GESTIÓN EFICIENTE Y SOSTENIBLE DE LA DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS
5 http://www.udalsarea21.net/Publicaciones/ficha.aspx?IdMenu=892e375d-03bd-44a5-a281-f37a7cbf95dc&Cod=3df05248-752a-4068-bd0a-6da729a5e332&Idioma=es-ES.
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MEDIDAS PARA LA MEJORA DE LA GESTIÓN DE LA DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS
04.
A continuación se describe una batería de posibles medidas a implementar para la mejora de la distribución urbana de mercancías en los municipios.
4.1 MEDIDAS REGULATORIAS (NORMATIVA)
Restricciones de acceso por franjas horarias y/o matrículas
La restricción es una medida de gestión de la demanda de transporte usada para establecer prohibiciones a la circulación de diversas clases de vehículos, en cierto tiempo o lugar, principalmente durante las horas punta para reducir la congestión o disminuir los niveles de contaminación atmosférica.
Una de las más extendidas en ciudades con grandes problemas de contaminación es la de la matricula alterna. Para la puesta en marcha de esta medida, se realiza un distinción entre vehículos conforme al último dígito de la matrícula, par o impar, y coincidiendo con el día del mes. Su objetivo principal es reducir en un 50% el tráfico, pese a que alcanzar esta cifra es difícil puesto que el transporte público, el transporte escolar, los vehículos comerciales, los vehículos “cero emisiones”, los vehículos para personas con movilidad reducida, los servicios esenciales, las motocicletas y ciclomotores pueden circular con normalidad. En el caso de los Taxis suele haber diferentes medidas en función de su nivel de contaminación o de si van libres u ocupados.
A la hora de implantar esta medida se ha de tener en cuenta a las pequeñas empresas de reparto con una sola furgoneta, generalmente personas autónomas, ya que el día que no coincide su matrícula no pueden ejercer su actividad.
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Regulación de la carga y la descarga por zonas y franjas horarias
El establecer franjas horarias tiene por objeto mantener áreas y calles seleccionadas libres de tráfico de mercan-cías durante periodos específicos. Se aconseja que las labores de carga y descarga se realicen en horas valle.Con el fin de incrementar la eficiencia del Transporte Urbano de Mercancías y al mismo tiempo reducir los impactos negativos del uso de las calles, los municipios se deben proveer de zonas de carga y descarga. Las localizaciones y las franjas horarias para dichas zonas deben planificarse cuidadosamente, señalizarse claramente y aplicarse estrictamente la normativa con el fin de acomodar las operaciones de vehículos de transporte de la manera más eficiente posible.
Restricciones de acceso por características del vehículo
Es necesario minimizar el impacto ambiental del transporte en las zonas centrales o cascos urbanos de los municipios. Premiar el transporte más sostenible con libertad de acceso es una buena manera de fomentar que las empresas de transporte integren vehículos de bajas emisiones en sus flotas.
En lo que se refiere a restricciones espaciales, en la zona centro de los municipios generalmente no se dispone de suficiente espacio. Por ello el servicio de reparto en la zona centro se suele realizar únicamente utilizando furgonetas de reparto de reducido tamaño que no superen las 3,5 toneladas de peso, pero esto, en muchos casos, conlleva a una sobrecarga de la red. Es interesante sopesar la alternativa de camiones de mayor tonelaje a destinos con carga completa.
Es necesario identificar las restricciones a las que seenfrentan los repartidores y distribuidores que accedena las diferentes zonas urbanas en lo que respecta atamaño de los vehículos y definir qué vehículos son losque como norma general pueden acceder a la ciudad ylos que no pueden hacerlo. En las ciudades que han decidido a implantar restricciones según el tipo de vehículo, es habitual que durante gran parte del día tengan prohibido el acceso los vehículos de gasolina Euro 0 y gasoil Euro 0, 1, 2 y 3 así como a los vehículos de más de 7,5 metros de longitud. En cambio se premia a los vehículos eléctricos, a los vehículos híbridos, de biofuel, con motores de propulsión por metano y ciclomotores con el acceso libre y gratuito. El resto de vehículos, excluyendo los oficiales, ambulancias y otras excepciones dependiendo del criterio de cada ciudad, pueden acceder a determinadas zonas muy próximas al centro previo pago de la tarifa correspondiente.
Gestión de permisos especiales
Buena parte de las ordenanzas permiten excepciones y la obtención de permisos especiales y excepcionales para el acceso y realización de operaciones de carga y descarga con vehículos de mayores dimensiones.
Pero dentro de este conjunto es necesario considerar si un gran receptor que requiere grandes volúmenes de entregas diarios debe estar comprendido en este apartado o debe considerarse como norma general.
También ha de tenerse en cuenta la viabilidad para que todos aquellos operadores que actúen en diferentes ciudades y que requieran emplear vehículos de mayores dimensiones para su operativa puedan renovar periódicamente los permisos en todos los ayuntamientos afectados por su operativa.
Armonización de las diferentes regulaciones municipales
A de prestarse especial atención a la normativa y los horarios de carga y descarga, particularmente en los horarios establecidos en las mismas calles y/o zonas. Es habitual que en muchos municipios se den incongruencias entre los horarios de carga y descarga, dificultando la labor de las personas transportistas.
Los horarios que se establezcan en las ordenanzas así como el resto de regulaciones relativas a la carga y descargan han de ir en sintonía con la normativa, es decir, con el resto de normativas que se refieran en algún aspecto a esta práctica. En una gran ciudad la actividad de carga y descarga puede llegar a estar reflejada en una veintena de normativas diferentes.
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Exigencias a los nuevos establecimientos comerciales
Las ordenanzas municipales de establecimientos públicos, bares, etc. exponen que todos los establecimientos deben contar con un recinto destinado exclusivamente a almacén con una superficie de entre el 5% y 10% de la superficie útil total del local. El espacio variará dependiendo del municipio y de los metros del local.
El cumplimiento de esta norma asegurará el acopio de mercancías, reduciendo en algunos casos la frecuencia del reparto.
Tarificación viaria por acceso a zonas congestionadas
Consiste en implantar una tasa para que los vehículos puedan acceder a ciertas zonas de la ciudad en situaciones determinadas y previo pago de una tasa denominada tasa de congestión o ecotasa.
La medida se está implantando con cierto éxito en diferentes países y por sí misma puede resultar insuficiente, pero en combinación con otras acciones (vehículos limpios, combustibles alternativos y similares) los beneficios medioambientales y sociales aumentan considerablemente. El objetivo es dar una respuesta a la congestión en el centro de la ciudad, reducir la contaminación, y financiar las nuevas infraestructuras y servicios de transporte.
La medida pretende reducir el tráfico y la congestión, aumentar las velocidades medias de circulación, reducir las emisiones contaminantes, conseguir una mejora perceptible de la calidad urbana y obtener una mayor recaudación que mejore la inversión en el transporte público.
Esta es una medida polémica y este tipo de proyectos recibe en sus inicios rechazo, los comerciantes suelen liderar los grupos contrarios al peaje urbano, con el argumento de que la medida limitará su volumen de negocio. Pero los estudios y la evaluación del impacto económico realizada por Transport for London en el caso particular de la ciudad de Londres, tienden a demostrar que el comercio se ha beneficiado de la medida, o que si ha habido algún impacto negativo ha sido insignificante.
Para las empresas de mensajería, logística y distribución al por menor, las operaciones han sufrido un aumento en los costes derivado del peaje urbano. El principal problema es que mientras para el transporte de pasajeros existe una alternativa de transporte público para evitar el pago del peaje, para el caso del transporte de mercancías no existe esa posibilidad.
4.2 MEDIDAS DE INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURAS
Terminal urbana. Micro plataforma
Los centros de distribución urbana o micro plataformas se caracterizan por estar situados en puntos estratégicos de la red básica, generalmente en las zonas comerciales.
En ocasiones se ubican en aparcamientos subterráneos, y las mercancías entran y salen del almacén a través de un sistema de montacargas. Los distribuidores descargan las mercancías en la plataforma desde sus vehículos de grandes dimensiones, y éstas son almacenadas hasta que se realiza la distribución capilar para llegar a los comercios correspondientes. Este reparto de las mercancías se realiza a través de vehículos más eficientes y sostenibles, como por ejemplo vehículos eléctricos o ciclo cargos como es el caso de la ciudad de Donostia/San Sebastián y la empresa Txita.
Para potenciar la utilización de la micro plataforma urbana de distribución, es de gran importancia la existencia de una normativa muy estricta en cuanto a accesos al casco histórico además de un claro apoyo político para todo ello.
En cuanto a su viabilidad económica, las terminales urbanas han de ser de carácter privado si bien han de tener algún tipo de ayuda a través de subvenciones, de cesión de local u otros.
Entregas subterráneas
Esta medida tiene un doble enfoque. Por una parte, trata de emplear las infraestructuras subterráneas existentes en la ciudad para el reparto de mercancías como norma general. Y por otra, trata de adaptar las nuevas infraestructuras comerciales para la descarga interior
DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS: HACIA UNA GESTIÓN EFICIENTE Y SOSTENIBLE
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de mercancías, sin que se produzcan molestias a los agentes usuarios de la vía.
Desde el punto de vista de nuevos emplazamientos comerciales puede ser muy adecuado y razonable de exigir, puesto que se puede exigir la descarga de mercancías en el interior de los locales bajo ciertas circunstancias, por ejemplo en el caso de los grandes receptores como los supermercados, que tengan una superficie de sala de ventas de unas determinadas dimensiones. Esto implica modificar ordenanzas relativas al establecimiento de comercios de alimentación y de otros sectores.
Habilitación de puntos de recogida (consignas, establecimientos)
Esta acción contempla la posibilidad de utilizar un punto intermedio para las entregas y devoluciones de mercancía al cliente y desde el cliente hacia el suministrador. Está principalmente enfocada a optimizar la distribución de la última milla, sobre todo en los casos en que el canal de venta utilizado es el e-commerce, el cada vez más empleado comercio electrónico a través de Internet, u otros canales como la venta telefónica.
Este tipo de venta y de entrega resulta muy complicada de gestionar principalmente debido a la ausencia del cliente en su domicilio para realizar la entrega, teniendo que optar en ocasiones por volver en más de una ocasión al domicilio del mismo para intentar entregar la mercancía por segunda vez.
Como primera medida para solucionar dicha problemática, se propone utilizar tiendas o establecimientos como puntos de entrega intermedios donde el distribuidor pueda depositar la mercancía sin necesidad de llegar hasta el domicilio.
Una segunda opción es la de los denominados Packstations. Se trata de crear una infraestructura de punto de recogida mediante “taquillas” provistas de diferentes huecos o casillas en las que se deposita tanto la mercancía a recoger como la mercancía a enviar. Estas consignas están disponibles para ser utilizadas las veinticuatro horas del día, los siete días de la semana. Una vez recibida la mercancía, el cliente recibe un mensaje en su teléfono móvil o un correo electrónico con el aviso, y se puede pasar a recoger con una tarjeta personal y un código PIN a disposición de cada persona usuaria.
Uno de los principales inconvenientes que presenta este sistema es la falta de seguridad, derivada de hurtos que se pueden efectuar en dichas taquillas o de deterioro de las mismas por actos vandálicos.
Instalación de puntos de recarga eléctrica
Esta medida viene asociada al fomento de la flota de vehículos eléctricos, para el cual se considera imprescin-dible disponer de una buena red de puntos de recarga.
Uso de aparcamientos públicos y privados
En ocasiones, la autoridad municipal competente en materia de movilidad puede determinar que ciertos aparcamientos se conviertan, durante determinados periodos del día y de la semana, en espacios reservados para la realización de operaciones de carga y descarga.
Un ejemplo de ello es el que ciertas ciudades con OTA conceden la posibilidad de aparcar durante 30` sin obligación de efectuar pago alguno para la realización de operaciones de carga y descarga.
En ciertas zonas de los municipios se pueden acotar reservas de espacio para uso exclusivo y obligatorio en las operaciones de carga y descarga. Para delimitar dichos espacios se atiende a las necesidades de la zona, quedando prohibida la carga y descarga fuera de los espacios reservados.
4.3 MEDIDAS PARA LA IMPLANTACIÓN DE NUEVAS TECNOLOGÍAS
Controles de acceso mediante cámara
Generalmente la mayor parte de las calles peatonales se encuentran en los centros históricos de los municipios, donde se concentra una gran parte de la actividad comercial. A día de hoy en la mayor parte de los
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municipios el acceso de vehículos a las calles peatonales está regulado a través de diferentes acciones, teniendo en cuenta y permitiendo la circulación en estas calles a vehículos de servicios como los de limpieza y mantenimiento, carga y descarga, taxis, residentes o accesos a garajes entre otros.
El sistema de control de accesos con cámaras es uno de los más utilizados y generalmente está regulado mediante la utilización de un dispositivo de cámaras que junto a un soporte de digitalización permiten la captura de la matrícula de todo aquel vehículo que accede al interior de la zona a restringir. Este sistema está centralizado con la Sala de Control de Tráfico y cuenta con una plataforma informática que procesa la identificación de la matrícula y tramita de forma automática el boletín sancionador en caso de no estar autorizada.
Los vehículos autorizados conforme a esta base reguladora se incluirán en una base de datos, permitiendo la validación de cada uno de los pasos que realice. Las situaciones de excepcionalidad se suelen tramitar a posteriori. Para la correcta gestión de las sanciones debe existir un protocolo de coordinación con el órgano gestor que permita, de forma consensuada, dar flexibilidad en las distintas casuísticas de accesos motivados que puedan producirse.
Por otro lado, otro de los temas a tener muy en cuenta para el éxito de esta medida es establecer unos criterios muy concretos para otorgar un permiso de acceso bajo el concepto “excepciones”.
Controles de aparcamiento (disco de estacionamiento)
Esta acción se centra en el control de los tiempos de ocu-pación de las plazas de carga y descarga para garantizar una adecuada rotación de las mismas y un flujo adecua-do de vehículos. Como acción complementaria, se puede controlar que los vehículos que estacionan en las plazas de aparcamiento son sólo los autorizados, por lo que realmente se garantiza la fluidez en el estacionamiento de vehículos destinados al transporte de mercancías.
Esta es una herramienta de control que se puede implantar con facilidad y en la que los resultados son adecuados y muy positivos, al garantizar que las plazas de aparcamiento se emplean para lo que realmente son.
Es una medida encaminada en general a todo tipo de agentes que distribuyen en una zona determinada.
Sistema de reserva dinámica de plazas
Lo que se persigue con esta acción es que los agentes participantes en la distribución urbana de mercancías puedan reservar las plazas de aparcamiento para manipulación de manera anticipada y mediante canales tecnológicos para garantizar una adecuada asignación de las franjas de aparcamiento disponible.
Esta es una medida que requiere un aporte tecnológico considerable. Parte de la misma hipótesis que la aplicación del disco horario de control, es decir, garantizar la adecuada rotación de las plazas de aparcamiento y el cumplimiento estricto de los tiempos máximos de estacionamiento.
Es una medida que está dirigida a todos los agentes participantes en la distribución urbana de mercancías, y para su optimización debe haber una planificación previa de las descargas que se deben hacer por cada participantes involucrado.
Una de sus principales barreras es la necesidad de incluir y desarrollar una aplicación tecnológica para su control, por lo que la probabilidad de implantación se reduce notablemente. Aun así, los resultados que se pueden obtener si se garantiza su correcta implantación son razonablemente buenos.
Controles de acceso mediante pilonas u otros, y reorganización del tráfico
El controlar los accesos, salidas, así como la propia orga-nización del tráfico y más concretamente dentro de los cascos históricos, puede resultar tremendamente benefi-cioso para la sostenibilidad de nuestros municipios.
DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS: HACIA UNA GESTIÓN EFICIENTE Y SOSTENIBLE
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Como ejemplo de esta media, en la ciudad de Donostia/San Sebastián, a través de la reorganización realizada en los accesos, salidas y calles con acceso permitido, en el horario establecido de la parte vieja, se logró una reducción de las emisiones provenientes de la actividad de carga y descarga del 20% de total de las emisiones de CO2
emitidas por transporte en esa zona.
4.4 MEDIDAS DE GESTIÓN DEL TRÁFICO Y LA DISTRIBUCIÓN
Establecimiento de carriles multiuso o específicos de mercancías
El principal objetivo de esta medida es la creación de una zona de circulación dinámica que, dependiendo
de la franja horaria, cubra unas necesidades de tráfico determinadas: circulación normal en horas punta, carga y descarga de mercancías en horas valle, y estacionamiento en horario nocturno.
Se trata por tanto de optimizar los usos de las calles para que se adapten en la medida de lo posible a las necesidades del tráfico. Con esto se prevé optimizar la gestión de la vía para maximizar su servicio al tráfico rodado.
Este tipo de carriles se ubican en calles de circulación muy densa, sin que perjudiquen el tráfico del resto de la ciudad, en los que además se produce una alta concentración de comercio y no hay plazas de estacionamiento específicas para la distribución urbana de mercancías. Habitualmente se corresponden con calles muy céntricas y con un número amplio de carriles, al menos tres, para poder circular y estacionar a la vez. Generalmente calles de un único sentido.
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Uno de los puntos clave de éxito es el de la señalización. Los medios fi jos empleados para la señalización de esta acción así como para su correcto desarrollo y funcionamiento son exclusivamente la señalización vertical y la señalización horizontal o a suelo.
La información es el otro punto clave de éxito de esta medida.
Descarga nocturna silenciosa
El objetivo principal de esta medida es la reducción del tráfi co rodado durante las horas punta o de más afl uencia de vehículos en la ciudad, desviando los vehículos pesados que son más adecuados para este tipo de operativa para las franjas horarias de menor circulación.
La descarga nocturna ha de estar debidamente protocolizada, ya que así se garantizará el cumplimiento de los estándares establecidos por cada Ayuntamiento.
Este tipo de acciones sólo es aplicable a empresas de gran distribución comercial: supermercados o grandes establecimientos de textil fundamentalmente, con un volumen de mercancías manipuladas en cada entrega relativamente elevada.
Se trata de realizar una descarga de gran cantidad de mercancías de manera silenciosa, ágil y rápida, con un ruido generado siempre por debajo de los límites sonoros fi jados por las ordenanzas de la ciudad en cuestión. En ciertas ocasiones se ha detectado que las autoridades municipales han modifi cado puntualmente las ordenanzas municipales puesto que los límites sonoros nocturnos a veces son demasiado estrictos.
Esta acción aporta numerosos benefi cios a los distribuidores, sobre todo a nivel económico, pero no es menor el benefi cio ambiental, ya que con la reducción del número de recepciones, se reduce la congestión. El decremento de los vehículos pesados durante horas punta en la ciudad, reduce las emisiones de CO2
y el consumo de combustible producido en los atascos y en las congestiones viarias, también reduce las molestias ocasionadas a la ciudadanía. Las personas transportistas se encargan de cumplir con la normativa.
Planos de rutas y ubicación de estacionamientos
La información se convierte en básica a la hora de acometer cambios en la vía, de manera que no resulte caótico el tráfi co en los primeros días de la implantación.
DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS: HACIA UNA GESTIÓN EFICIENTE Y SOSTENIBLE
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La ciudad de Donostia/San Sebastián realizó un tríptico explicando detalladamente todos los cambios acometidos, distribuido a todos los agentes interesados, resultando de gran ayuda.
Fomento de Programas de conducción eficiente
Las ventajas de la conducción económica son varias y en Euskadi a través el Ente Vasco de la Energía se puede solicitar esta formación aprovechándonos así de sus beneficios.
Según podemos extraer del “Manual de conducción eficiente para vehículos turismos” publicación elaborada por el IDAE y que está incluida en su fondo editorial en la serie “Otras publicaciones”, las principales ventajas de la conducción económica son la mejora del confort, el aumento de la seguridad, el menor consumo y la disminución de las emisiones.
Foro público-privado para la mejora de la DUM
El propósito de un foro de este tipo es crear un espacio de debate entre el sector público y el privado para impulsar fórmulas de colaboración público-privada en el área del reparto y distribución de mercancías, para poner en marcha acciones de mejora que permitan mantener la calidad de los servicios de una manera más eficiente para todas las partes implicadas en este proceso.
La colaboración público-privada es un concepto que engloba diferentes formas de cooperación entre los agestes implicados. La toma de decisiones conjunta entre las diferentes partes ayuda enormemente al éxito de las mismas.
Desde la fase del diagnóstico ha de existir una estrecha colaboración con los operadores afectados: transportistas y comerciantes, con el objetivo de establecer los espacios y tiempos necesarios para la gestión de la carga y descarga de mercancías.
04.MEDIDASPARALAMEJORADELAGESTIÓNDELADISTRIBUCIÓNURBANADEMERCANCÍAS
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RECOMENDACIONES CIVITASANEXO
La iniciativa CIVITAS, es una acción de la Comisión Europea dirigida a generar un logro decisivo apoyando y evaluando la implementación de ambiciosas estrategias de transporte urbano sostenible integradas que deberían contribuir a mejorar considerablemente el bienestar de la ciudadanía europea.
Los objetivos son:
– Promover e implementar medidas de transporte urbano sostenible, limpio y económico.
– Implementar paquetes integrados de tecnología y medidas políticas en el campo de la energía y de los transportes, repartidos en 8 categorías de medidas.
– Crear una crítica pública y los marcos innovadores.
A través de los diferentes proyectos desarrollados bajo el paraguas de CIVITAS, en temas referentes a la carga y descarga, la iniciativa desarrolló una serie de recomendaciones para lograr el objetivo de tener cada vez un más eficiente y eficaz transporte urbano sostenible.
RECOMENDACIONES CIVITAS
1. Establecer zonas despejadas que restrinjan el acceso a los vehículos privados:
Acción que debe de ir acompañada de medidas que promuevan el uso de modos de transporte más sostenibles. Las zonas despejadas estarán reguladas por medio de reglamentos específicos y gestionadas por dispositivos de control de acceso, principalmente bolardos retráctiles y sistemas ANPR (reconocimiento automático de número de placa de matrícula).
Esta medida puede estar orientada a ciertas zonas urbanas, como veremos más adelante en los ejemplos identificados en diversas ciudades.
2. Establecer zonas de calificación medioambiental que basen las restricciones de acceso a los vehículos de reparto en determinados niveles de contaminación. Generalmente dichas restricciones impiden el paso a los centros históricos refiriéndose a criterios de años del vehículo (superior a 8 años en la fecha de publicación del estudio) o al peso (superior a 3,5 tn). El control de las restricciones de acceso se lleva a cabo mediante control policial en la mayoría de los casos, aunque también puede controlarse mediante el uso de sistema automáticos como ANPR.
3. Establecer zonas peatonales a las que únicamente se permita el acceso de peatones y modos de transporte no motorizados. Dentro del modelo de zonas peatonales destacan las zonas con calles comerciales en las que la circulación de vehículos está prohibida mediante la aplicación de bolardos retráctiles que permiten el acceso exclusivamente a determinadas horas.
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4. Establecer programas de ayuda financiera para la compra de vehículos limpios por parte de las Administraciones Públicas. Estos vehículos podrán estar propulsados por combustibles convencionales con las normativas de emisiones más estrictas, o bien mediante combustibles alternativos.
5. Ofrecer incentivos fiscales para aquellas empresas que incluyan en su flota vehículos limpios. Va muy ligado con el punto anterior, pero procurando que la ayuda no se quede solo para el momento de la compra sino que se extienda posteriormente durante la vida útil “medioambientalmente sostenible” del vehículo.
6. Ofrecer asistencia técnica y apoyo para uso de vehículos limpios por parte de la Administración Pública. Este apoyo se puede ofrecer a través de la simplificación de las tareas de Distribución Urbana de Mercancías para aquellos vehículos menos contaminantes, como puede ser una ampliación del horario de distribución.
7. Reorganizar el suministro de combustible. El grupo denominado “apoyo a las infraestructuras y los incentivos” dentro del programa CIVITAS I incluye una serie de medidas de suministro de combustible en relación con las infraestructuras, la cadena de suministro, así como una serie de servicios de fomento del desarrollo de los mercados de vehículos limpios y combustibles.
Es evidente que el Gas Natural puede ser una alternativa adecuada para la Distribución Urbana de Mercancías más amigable con el medio ambiente a fecha de hoy, pero existe un problema de suministro para las flotas pequeñas que difícilmente podrá ser solventado hasta que no exista una masa crítica adecuada.
8. Adoptar medidas para agrupar el reparto de mercancías, contemplando como medidas concretas:
– La creación de un centro de logística en el centro de la ciudad, micro plataformas urbanas de distribución de mercancías.
– La promoción de contactos entre las empresas para estimular una agrupación que posibilite una mayor colaboración dirigida a facilitar los repartos conjuntos.
9. Establecer rutas guiadas para el reparto de mercancías, con acciones como las siguientes:
– Implantar carriles de usos múltiples para una mejor circulación de vehículos a determinadas horas de circulación.
– Elaborar un plano adaptado a la ciudad en cuestión en la que se indiquen propuestas de rutas para la circulación de vehículos de determinadas dimensiones y tonelajes.
10. Adaptar camiones de alto tonelaje para la entrega nocturna. Combinándolo con prácticas de distribución silenciosa que no afecten al descanso de los vecinos.
11. Establecer pautas y recomendaciones para la realización de la carga y descarga.
Adaptar las normas a los condicionantes urbanos y a la fisonomía de la ciudad. Se pueden establecer dos acciones prioritarias a este respecto:
– Elaborar una guía de Carga / Descarga, en particular para las acciones realizadas en horario nocturno.
– Estudiar la viabilidad sobre estacionamiento en la puerta del establecimiento, plazas de carga y descarga individuales, dedicadas exclusivamente a grandes distribuidores con entregas grandes en muy pocos vehículos.
12. Tarificación viaria: Podrían plantearse distintas tarifas de peaje para el acceso a las ciudades o para la realización de tareas de carga y descarga en zonas concretas, reduciéndose el importe en función del tipo de vehículo, la franja horaria en la que se accede al centro urbano o el tipo de ruta a realizar por el vehículo dentro del centro urbano. Este sistema permitiría reducir la tarifa a los vehículos que acceden a distribuir las mercancías en las franjas horarias de menor congestión, o que lo hagan siguiendo rutas que impliquen una reducción de la distancia, o incluso a los vehículos menos contaminantes. Como veremos más adelante, estas recomendaciones son consecuencia de las diferentes acciones que se han ido realizando a lo largo del tiempo en diferentes ciudades europeas y nacionales.
ANEXO. RECOMENDACIONES CIVITAS