UM Universidad de Morón

FACULTAD DE ARQUITECTURA, DISEÑO, ARTE Y URBANISMO

LICENCIATURA EN SEGURIDAD VIAL Y TRANSPORTE

CUADERNO III

TRANSPORTE público

-MERCADO y COMERCIALIZACIÓN-

MATERIA:

Transporte Público

Unidad Programática 2

Contenido: Mercado, características, tipos. Oferta y Demanda. Comercialización.

Cátedra: SEGURIDAD VIAL, TRANSPORTE Y LEGISLACIÓN

TITULAR: Dr. Guido BULIÁN

2008

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1. OBJETIVOS ESPECÍFICOS AREA TRANSPORTE

Brindar una formación integral que capacite para investigar, programar y operar un sistema de transporte,

tanto a nivel urbano, como empresarial. Habilitando para:

Asistir en la planificación y desarrollo de estrategias de movilidad y uso de la vía pública.

Intervenir y asistir en la gestión del transporte terrestre, de pasajeros y carga, en el ámbito público o privado

y en los transportes especiales (niños y carga peligrosa)

Intervenir y asistir en la programación y administración de logística aplicada al transporte.

Participar en la auditación de programación, desarrollo y resultados de las actividades.

Intervenir y asistir en aspectos relacionados con el tránsito y el transporte terrestre, en el proceso de planifi-

cación urbana o regional.

2 - CONTENIDO

Unidad Programática 1: Conceptos básicos. Clasificación modal y funcional del transporte. Servicios

públicos y privados. Operador. Planificación del transporte. Políticas de transporte (3 clases).

Unidad Programática 2: Mercado y comercialización. Concepto, tipos. Economía política. Mercados de

infraestructura, del Transporte: división funcional. Dificultades del transporte. Demanda, oferta. Comercializa-

ción. Globalización. Modos. Vectores de demanda y oferta. Tarifas. (7 clases).

Unidad Programática 3: Transporte de pasajeros. Diferencias modales y funcionales. Tipos de servi-

cios. Mercado de servicios. Operación (instalac-equipam-adm). Choferes. La híbrida desregulación del 90. El

boleto, la carta de porte, estructura de costos. Legislación vigente y propuestas de reforma. (5 clases).

Tiempo asignado: 32 horas. Asignatura cuatrimestral, MATERIA DE 2º AÑO.

3. PROGRAMA DE ENSEÑANZA 2006

UNIDAD PROGRAMATICA 2 - MERCADO Y COMERCIALIZACIÓN

a) MERCADO. Concepto

Según la primera acepción del Diccionario de

la real Academia Española es: “contratación

pública en lugar destinado al efecto y en días

señalados” y la 2ª es: „Sitio público destinado,

permanentemente o en días señalados, para ven-

der, comprar o permutar bienes o servicios‟.

Desde un punto de vista económico

MERCADO, es un ámbito virtual al cual con-

vergen, con plena Libertad, las fuerzas de la

demanda y de la oferta, tendientes a establecer,

para cada producto o servicio, un precio único

para iguales condiciones de venta. Por ejemplo

el mercado de divisas, mercado de los distintos

granos, mercado del oro, etc.

Siempre en el ámbito de la economía, en un

sentido práctico elemental, se puede decir que al

MERCADO, lo constituye un grupo de compra-

dores y vendedores que, libremente, están en

contacto lo suficientemente próximos (o comu-

nicados) para que las transacciones entre cual-

quier par de ellos acepten las condiciones y pre-

cio de compra y venta de la generalidad.

No todos los mercados son libres, hay merca-

dos controlados, regulados, planificados, de mo-

nopolios naturales, „negros‟, etc. En general nin-

guno es absolutamente libre, todos tienen reglas o

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normas a las cuales ajustarse. Claro que los in-

ternacionales y los virtuales, tienen pocas reglas,

las que garanticen su transparencia, V.gr: del

petróleo o granos.

Atento lo expuesto podemos tomar como defi-

nición básica, genérica de MERCADO, al ámbi-

to real o virtual donde concurren oferta y de-

manda (vendedores y compradores) tanto para

comercializar productos y servicios (contratos

de locación, compra-venta, etc.) como para

determinar su precio y condiciones. Como

ejemplo se pueden citar el mercado de valores, el

mercado inmobiliario, la bolsa de cereales, el

mercado de hacienda de Liniers, las ferias en ge-

neral, el Mercado de Abasto (aunque ya no es

único), etc.

b) TIPOS DE MERCADOS

A los mercados se los clasifica en homogéne-

os o imperfectos.

MERCADO HOMOGÉNEO, Es aquel en

que las fuerzas de la oferta y de la demanda ope-

ran sin ningún obstáculo ni ninguna clase de re-

gulación. Para ello son necesarias las siguientes

condiciones:

a) que las mercancías que se negocian en el

mercado también sean homogéneas, es decir, de

igual naturaleza y para un mismo fin.

b) que tanto compradores como vendedores

sean numerosos y no pueden, intencionalmente,

influir ni en los precios ni en las condiciones de

venta.

c) que los compradores como los vendedores

estén en condiciones de conocer, inmediatamente,

cualquier cambio que afecte al mercado, tal como

magnitud de la oferta, magnitud de la demanda,

precio, calidad del producto, condiciones de ven-

ta, etc.

Las exigencias expuestas son las condiciones

que deben cumplirse para calificar al mercado de

PERFECTO Y TRANSPARENTE. El incum-

plimiento de cualquiera de estas condiciones con-

figura lo que se llama: MERCADO IMPER-

FECTO.

La observación de los mercados reales permi-

te expresar que, el MERCADO PERFECTO Y

TRANSPARENTE, es inexistente. Por lo tanto,

en la realidad de los hechos, no existe. En conse-

cuencia los mercados de existencia real son todos

MERCADOS IMPERFECTOS.

Pero estos sí pueden ser TRANSPARENTES,

es decir que no se den vicios como los que vere-

mos a continuación, sino que la imperfección la

constituyan, precisamente, sólo las regulaciones

tendientes a preservar tal transparencia. Aunque

parezca paradójico, no son perfectos por las regu-

laciones que tratan de preservarlo lo más perfecto

posible.

Entre los mercados imperfectos hay una am-

plia variedad y grado, desde los muy simples y

transparentes hasta los absolutamente cerrados.

Sea por cuestiones legales, naturales o espurias. A

continuación damos los más comunes y sus carac-

terísticas.

MERCADO A TERMINO: Es aquel en el

cual se negocian mercancías o servicios para ser

pagados o entregados o prestados en la fecha y al

precio establecidos en el momento en que se haya

efectuado la transacción comercial.

MERCADO MONOPÓLICO: Es aquel en el

que la oferta es efectuada por un solo oferente.

Existen MONOPOLIOS que la Comunidad In-

ternacional ampara. Son los que se derivan de las

leyes y convenciones que protegen por ej. a la

propiedad intelectual, a los titulares de las paten-

tes de invención. Estos MONOPOLIOS son

temporarios, dado que después de un cierto tiem-

po las especies protegidas quedan a disposición,

en forma irrestricta, del mercado.

También existen monopolios originados por el

Estado mediante el otorgamiento de concesiones,

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como por ejemplo la prestación de servicios

públicos, transporte de pasajeros, servicios eléc-

tricos, telefónicos, jurídicos o de escribanía, etc.

También el Estado puede mantener monopoliza-

dos para sí (único oferente), por su naturaleza,

ciertos servicios, como la seguridad, la defensa y

la Justicia.

Cuando al monopolio lo generan varias empre-

sas por acuerdo entre ellas, recibe el nombre de

OLIGOPOLIO. Es decir que a ese Mercado lo

dominan pocas Empresas, no obstante la presen-

cia de otras. También se lo llama, más suavemen-

te, mercado concertado, por que existe un

acuerdo entre las Principales empresas. Sucede en

actividades donde se requieren grandes capitales,

como la actividad petrolera.

Estos mercados bastante imperfectos se ca-

racterizan por la cantidad o magnitud de proble-

mas que presentan, como: escasez, alto nivel de

precios, baja rentabilidad, calidad del producto o

servicio, lentitud en incorporar tecnologías, ra-

cionamiento, etc.

La existencia real de estos mercados perjudica

siempre a la demanda. Como resultado se obtiene

escasez en la oferta, dificultades para obtener el

producto o el servicio, corruptela (sobreprecios o

pago de coimas), encarecimiento de los precios,

bajos niveles de calidad del producto o del servi-

cio, retrasos prolongados en la incorporación de

tecnologías que mejoran estos aspectos, etc.

OLIGOPSOMIO: Es el mercado con una re-

ducida cantidad de compradores. En consecuen-

cia éstos son los que dominan el mercado. Como

ejemplo se puede citar el de „durmientes‟ del FC,

el de la piedra caliza (fundente) para la siderurgia,

etc. En estos mercados los precios y las condicio-

nes de comercialización, normalmente, son fija-

das por los compradores.

Algunas grandes empresas que son oligopóli-

cas para los consumidores y monopsómicas para

los proveedores, como las que comercializan

lácteos, sólo dos corporaciones imponen el precio

tanto al consumidor, al que venden, como al pro-

ductor lechero.

MONOPSOMIO: Es aquel mercado en el que

opera un solo comprador. Este mercado suele ser

creado por ley. Por ejemplo, YPF fue único com-

prador de Petróleo Crudo o la Junta Nacional de

Granos, era única compradora de éstos en el país,

etc.

La creación arbitraria por parte del Estado de

monopsomios da como resultado un estanca-

miento en los niveles de producción y de calidad

de los productos y o servicios. Mientras el País

mantuvo este mercado, no se logró aumentar la

producción de Petróleo para alcanzar el autoabas-

tecimiento. Tanto la producción del petróleo co-

mo la de granos recién se incrementó cuando se

desregularizaron los mercados de ambos produc-

tos y además con relación a los últimos se dejó de

castigar su exportación aplicando retenciones a

través de la fiscalidad.

MERCADO INSATISFECHO: Es aquel en

el cual la demanda no es debidamente satisfecha

o complacida. La oferta, es decir el cuantum de

productos o servicios que se encuentran en el

mercado a disposición de los consumidores o

usuarios, resulta inferior a sus necesidades o no

satisfacen los niveles de calidad o de precios que

requieren.

La existencia de estos mercados se reconoce

por la dificultad en la obtención del producto o

servicio que se requiere, en el escaso nivel de

calidad y encarecimiento de sus precios, la exis-

tencia de mercados negros, de regulaciones, pre-

cios máximos, inspecciones, racionamientos, etc.

El mercado insatisfecho, es resultado de la vi-

gencia de leyes y regulaciones que RES-

TRINGEN O ELIMINAN el acceso al mismo. O

bien, paradojalmente, la falta de control o inter-

vención oficial para eliminar los monopolios u

oligopolios, cuando son espurios. También en

general, cualquier conflicto grave, social o

económico, como guerras, catástrofes, a veces a

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cientos o miles de kilómetros pueden generar

mercados insatisfechos.

La historia indica, que en las regiones

donde reina la paz y el comercio se desa-

rrolla con la vigencia de normas y reglas

de juego claras, dentro de las cuales se

pueden mover libremente la oferta y la

demanda, siempre, naturalmente, queda

eliminado el mercado insatisfecho y rige

el mercado competitivo.

MERCADO COMPETITIVO: Es aquel en

el que las fuerzas de la oferta generadas por

múltiples empresas productoras y o comercializa-

doras, lanzan, libremente, una cuantía de bienes o

servicios superior a la requerida por la demanda

proveniente de una multiplicidad de consumido-

res o usuarios que acceden, con plena libertad, a

dicho mercado.

La característica de este mercado impulsa, na-

turalmente, la oferta de bienes o servicios de la

más elevada calidad, al precio mas bajo posible.

El consumidor o usuario no tiene dificultades

para adquirir el producto o utilizar el servicio que

mejor lo satisface, en cantidad, calidad y precio.

A su vez las empresas, para permanecer y o mejo-

rar su participación en el mercado, se ven obliga-

das a racionalizarse e incorporar tecnologías para

reducir costos y elevar la calidad de sus productos

o servicios, todo ello en beneficio de los consu-

midores o usuarios.

c) MERCADO Y ECONOMÍA POLÍTICA

El mercado es uno de los elementos de la eco-

nomía, muy importante, ya que en el se refleja el

tipo de economía que se desarrolla en determina-

do lugar o país. No siempre se ha tenido noción

de que es mercado, ni cómo funcionaba y sus

famosas leyes se han precisado muchos siglos

después de su existencia.

Hoy se puede tener una clara descripción y co-

nocimiento del tipo de economía de un país,

según las características de sus mercados. Por

cierto que son muchos y constituyen un sistema

que da la estructura a la economía. Esto es lo que

determina el tipo de mercado dominante, que

define esa economía, es decir, lo que se mide es

el grado y calidad de intervención del Estado en

los mercados importantes. Esto nos permite dis-

tinguir tres estereotipos de economías, con una

enorme variedad intermedia, según el tipo el tipo

de mercado global que posean.

ECONOMÍA DE MERCADO: en este tipo de

economía, las cantidad y calidad de bienes y ser-

vicios producidos y consumidos, así como sus

precios, son consecuencia de las tendencias y

efectos libremente adoptadas por consumidores

y usuarios, a través de las transacciones.. La

intervención del Estado se reduce al mínimo y

exclusivamente para evitar la competencia ruino-

sa y el abuso de posiciones dominantes (mantiene

la transparencia).

En consecuencia, existe economía de mercado

en un contexto en que las cuantías, calidades y

precios de la producción de bienes y o servicios,

son efecto directo de decisiones libremente

adoptadas por los factores que actúan en el mis-

mo y de la vigencia de las “leyes conformes del

mercado”.

Como “leyes conformes del mercado” se to-

man todas las limitaciones legales y naturales que

tienen los mercados en general, p.ej: las normas y

reglamentos de instalación o de circulación, la

disponibilidad real de medios de comunicación,

aduana, la convertibilidad de divisas, la fiscali-

zación. Es obvio que estas regulaciones, en cuan-

to dependan del hombre, deben ser objetivas, ge-

nerales (no discriminatorias), legítimas (sanción

previa por el órgano competentes y publicadas) y

disponer la prohibición de intervención de fun-

cionarios públicos.

Un mercado típico de este tipo, es el de trans-

porte de carga en nuestro país, a partir de la Ley

24.653 que regula la actividad actualmente. Es

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de libre acceso y el Estado sólo debe intervenir

para preservar la transparencia de aquél y por

supuesto todo lo relacionado con la seguridad

vial, especialmente cuando se trata de carga peli-

grosa. Es decir, en este caso, que las „leyes con-

formes del mercado‟ son bastante „pesadas‟, pero

no se relacionan con el mismo, sino que es una

limitación natural y necesaria de la circulación,

de la movilidad propia del transporte, ajena al

aspecto comercial del servicio, pero con efectos

sobre el mismo.

ECONOMÍA SOCIAL DE MERCADO:

Esta ideología se basa en que el interés económi-

co particular que en general persigue la empresa

privada, no genera todas las ofertas de productos

y o servicios convenientes y necesarios para la

comunidad, ni produce el óptimo económico so-

cial, y para cuya consecución y cumplimiento

define y estatuye la intervención del ESTADO

por encima de las „leyes conformes del mercado‟

en aspectos que hacen a las empresas, niveles de

producción, calidad de productos y o servicios,

instalación, normas de distribución, atención de la

demanda, política de precios de los productos o

servicios, asignación de cupos, reservas de carga,

etc.

Además, cuando considera que dentro de estas

condiciones, existen demandas que al sector pri-

vado no le interesa atender o que la oferta, en

base a criterios de funcionarios públicos, no re-

sulte adecua da o suficiente, suele crear “empre-

sas nacionales” (propiedad del Estado) para que

procedan a crear esa oferta.

Este marco ideológico admite todo tipo de

controles, como por ejemplo precios, tipos y ca-

racterísticas de bienes y servicios, etc. También

permite acotar la libertad de trabajo, de comercio,

de ejercicio profesional, etc. y en este sentido,

existieron las llamadas “paritarias” que obligaron

a contratar personal de la estación o del mercado

sin aceptar la posibilidad de contar con personal

propio o de que los mismo pudieran ser ejecuta-

dos por uno mismo, los “turnos rotativos” que

obligó a contratar servicios de transporte camio-

nero al sindicato correspondiente de la zona, aun

en desmedro de la utilización de la unidad propia,

los Consejos Profesionales, todavía vigentes, or-

ganizaciones corporativas, que perciben cuotas

anuales, para otorgar “matricula” que resulta in-

dispensable para el ejercicio de la profesión.

También, al amparo de esta ideología, surgie-

ron empresas de propiedad del Estado que han

actuado o actúan en áreas de la actividad indus-

trial, comercial, financiera o de servicio. Las

presiones de sindicatos de camioneros (cuenta-

propistas), la creación en provincias grandes de

las „reservas de cargas‟ por la cual sólo podían

cargas los camiones de esa jurisdicción, o los

„cupos‟ en el transporte con los países vecinos.

La “economía social de mercado” admite la

presencia de empresas estatales con resultados de

explotación deficitarios y la afectación de tales

pérdidas a los presupuestos públicos, para ser

solventados por la fiscalidad general, reduciendo

con ello los recursos que necesita el Estado para

la atención inexcusable de las funciones esencia-

les de seguridad, justicia y defensa, como coad-

yuvar en el área de la salud y de la educación.

En nuestro país existen ejemplos de empresas

del Estado actuando en el campo industrial, en el

comercial y en el de servicios. También debe se-

ñalarse que casi todas ellas generaron pérdidas

que hubo que salvar con dineros provenientes de

la fiscalidad general. Además, se administraron

dentro de distintos grados de corrupción, con

efectos degradantes en los niveles que caracteri-

zan a la oferta, a la calidad, precios y característi-

cas de los productos o servicios colocados en el

mercado.

ECONOMÍA PLANIFICADA: Esta modali-

dad ya casi ha desaparecido, era la que aplicaban

los países con gobiernos comunistas, que luego

de la „caída del muro‟ hay fenecido. El caso de

China es muy particular, ya que coexisten en su

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territorio ambos tipos de economía, cada vez más

aparece la propiedad privada y se aplican las le-

yes económicas y costumbres capitalistas, espe-

cialmente en el comercio internacional.

En este tipo de economías, es el gobierno el

que determina la oferta, en sus diferentes carac-

terísticas, basados en las doctrinas ideológicas

sobre las que se sostienen y en función de las

cuales se asignan recursos para ser afectados a la

ejecución de la infraestructura de cada modo, a la

construcción de instalaciones, incorporación de

equipos y a la producción y comercialización de

productos y servicios.

Legalmente no existe la propiedad privada.

Todo pertenece al Estado y la producción de bie-

nes y servicios se realiza en concordancia con

planes plurianuales, estrictamente detallados,

que elabora previamente la burocracia, basados

más en necesidades políticas, ideológicas o de

compromiso, que en la realidad de la economía,

en cuanto a capacidad, disponibilidad de insumos,

posibilidades de sacar la producción o de comer-

cializarla,

El mercado no se constituye en el determinan-

te de la cuantía, calidad y precio de los bienes y

servicios. Estos son decididos y definidos por el

Poder, es decir, por uno o un grupo de funciona-

rios, los cuales, actúan en sectores burocráticos.

La oferta en su cuantía y calidad, normalmente,

resultan insuficientes y los costos elevados y solo

puede hablarse de mercado, como ente en el que

las necesidades, a través del plan aplicado y del

funcionario de turno, se vincula con las posibili-

dades que determina otro burócrata de turno.

d) MERCADO del TRANSPORTE

Puede definirse como mercado de transporte

al ámbito en el que se ponen en contacto la de-

manda con la oferta de servicios de transporte.

En la actualidad el servicio de transporte requiere

del concurso de dos factores primordiales, el de la

infraestructura modal, (vías, carreteras, aeródro-

mos, estaciones, puertos, canales, playas, siste-

mas de seguridad para los móviles en movimien-

to, sistemas de comunicación, señalamiento, etc.)

y el de móviles o vehículos, (locomotoras, vago-

nes, ómnibus, camiones, autos, aviones, helicóp-

teros, barcos, lanchones, remolcadores, etc.), de-

ntro de un ámbito geográfico determinado.

Si bien es posible efectuar servicios de trans-

porte sin contar con infraestructura preparada,

utilizando vehículos o embarcaciones que circu-

len campo traviesa, sin caminos o navegando ríos

y mares sin puertos, ni señalamiento, ni automo-

tores técnicamente aptos para rodar cualquier

superficie y máquinas voladoras que no requieran

pistas especialmente preparadas para el aterrizaje,

su costo y riesgo serían tan elevado no sería pre-

visible ningún programa ni inversión y las regio-

nes sin altos recursos quedarán marginadas.

El ámbito geográfico del mercado de trans-

porte puede ser municipal, provincial, regional,

nacional, internacional, mundial y comunitario,

entendiéndose como tales según la jurisdicción

territorial en la que se desempeñen. Todos estos

mercados, por fin, son productos de normas, le-

yes, regulaciones, reglamentaciones, acuerdos,

pactos etc. que determinan en definitiva la juris-

dicción en que deben movilizarse. Esta limita-

ción territorial es una de las más frecuentes limi-

taciones de los mercados.

Si se tiene en cuenta lo precedentemente ex-

puesto, se infiere que existen casos donde la posi-

bilidad de acceder libremente a un mercado de

transporte, se encuentra coartada por la aplica-

ción, de leyes, pactos o regulaciones locales, in-

terjurisdiccionales o externas.

Atento a todo lo expuesto resulta lícito, tam-

bién, definir como mercado de transporte al

ámbito geográfico en el que se ponen en contacto

las necesidades con las posibilidades de trans-

portar, con la caracterización especial de lo polí-

tico, económico y jurídico.

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Todo experto en transporte, ya sea en fun-

ción de gerenciar una empresa operadora o deci-

dir los transportes de insumos y/o distribución de

productos de cualquier empresa industrial o co-

mercial, debe apoyarse en el conocimiento, más

acabado posible, de las características y valora-

ción numérica del mercado. Para alcanzar este

conocimiento, se deben analizar aquellos merca-

dos en los que se presentan distintos productos,

que requieren servicios de transporte. También

las desviaciones que se producen en ellos.

Las situaciones que caracterizan a los merca-

dos siempre derivan de las doctrinas políticas en

que se apoya el gobierno que dirige los destinos

del país. En los momentos actuales las situacio-

nes que se detectan en los mercados están gene-

radas por normas o regulaciones que provienen de

una o de la mezcla de conceptos que se despren-

den de las ideologías que coexisten en el mundo,

las cuales, básicamente, se reducen a la economía

de mercado (liberalismo), economía social de

mercado (social-democracia) y economía plani-

ficada (comunismo).

El funcionamiento del mercado en una eco-

nomía planificada, cualquiera sea la infraestruc-

tura a utilizar, solamente, admite la oferta de ser-

vicios, en cantidad, calidad y precio, proveniente

de las empresas del Estado de conformidad con

su regulación, que se decide de acuerdo a otros

principios, que no son los de necesidad pública.

Por lo tanto es un mercado insatisfecha, con po-

cas posibilidad de de mejorar, ya que los servicios

se prestan en forma prearia, ineficiente y cara,

aunque el habitante pague poco o nada.

En los países con economía social de merca-

do o economía de mercado libre, se aplican

normas similares en este sector de la actividad

terciaria. Es así, que en ambos sistemas se ofre-

cen y obtienen prestaciones acorde a sus objeti-

vos, con ofertas como:

servicios de transporte de pasajeros de em-

presas concesionarias o permisionarias, en un

mercado al que también concurren libremente

otros prestadores, como: líneas urbanas regula

res, trenes, subterráneos, conjuntamente con los

servicios „puerta a puerta‟: taxis, remises, kombis.

servicios de transporte de carga de todo

tipo, por parte de transportistas habilitados o con-

cesionarios de servicios: transporte automotor, en

el primer caso, desde grandes camiones o las ca-

mionetas de reparto o „taxi-flet‟, más los ferro

carriles, empresas aéreas y hasta servicios fluvia-

les (regulares y turísticos, como en nuestro Del-

ta).

Características; en cualquier tipo de mercado

(clasificación según ideología económica), referi-

do al sector transporte, cabe señalar, nuevamente,

la diferencia esencial que existe entre mercado

de pasajeros y de carga, cuya diferencia no la da

el medio natural utilizado (tierra, agua, aire) ni la

infraestructura, ni el vehículo (automotor, barco,

avión), sino EL SERVICIO. Cada uno de estos

mercados se relaciona más con el mismo servicio

(pasajeros o carga) de los otros modos, que dentro

del mismo modo (terrestre, acuático, aéreo) inten-

tando juntar pasajeros y carga.

La división por modos se determina por el

uso de una infraestructura y un vehículo distintos

en cada modo, hay pocas relaciones e intereses

entre carga y pasajeros dentro de cada modo.

En tanto que la división por servicio se dis-

tingue por el objeto (pasajero o mercancía) y el

beneficiario: el ciudadano (y la sociedad) o el

sistema productivo y de distribución (la econom-

ía). Hay amplia relación entre el servicio de pa-

sajeros de cada uno de los modos, lo mismo que

con la carga.

Quizás por esto pueda hablarse, sin alto rigor

científico, de la existencia de un “mercado de

infraestructura de transporte” y de un “mer-

cado de servicio de transporte” que en conjunto

conforman el “mercado de transporte”. Pre-

viamente es necesario conocer la infraestructura,

es decir lo que comúnmente denominamos vía

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pública, tanto en su conformación física, geográ-

fica y legal. Pues es parte del mercado global.

e) MERCADO DE INFRAESTRUCTURA

La infraestructura son los elementos físicos

que sirven de base y guía a una producción para

realizarse o a un servicio para permitir su ejecu-

ción. En el caso del transporte es todo aquello que

permite que se desplacen los automóviles, avio-

nes y barcos y dónde puedan concentrarse para el

intercambio de pasajeros o carga.

Más allá del uso de medios naturales, como el

suelo, el agua o el aire, los medios de transporte

requieren de grandes construcciones humanas,

en muchos casos megaobras, de altísimos costo,

como un puerto, autopista, terminal, estaciones,

aeropuerto, túnel, tendido de vías, más su mante-

nimiento: dragado, cambio de durmientes, señali-

zación, seguridad, etc.

Estos costos no los puede atender la actividad

privada, sino muy parcialmente, correspondiendo

al Estado hacerse cargo de la infraestructura

de todos los modos, a efectos de no crear des-

equilibrios, favoritismos o desviaciones y permi-

tir el desarrollo de la producción, el turismo y del

la economía en general.

Tenemos, entonces, la presencia dos grandes

grupos de „cosas‟ (conforme definición del

Código Civil –CC), uno provisto por la naturaleza

(tierra, agua, aire) y otro hecho por el hombre.

Las cosas son del dominio del Estado (Nacio-

nal o Provincial) o de los particulares, incluidas

las corporaciones (Art. 2339 CC). Los primeros

“son del dominio público” o del “del dominio

privado”. Estos además pueden ser de uso públi-

co y de uso privado. En cambio los de dominio

público son siempre de uso público, exclusiva-

mente, es decir los puede utilizar cualquiera. Se

encuentran aquí, en dominio público: mares, cos-

tas, ríos, lagos, sus lechos y contenidos, calles,

plazas, canales, puentes y cualquier obra cons-

truida para utilidad común, documentos oficiales,

etc. (Art. 2340 CC). Propiedad es sinónimo de

domino.

Dominio

Uso

Público Privado

Público Sí Si

Privado No Sí

Son del “dominio privado” de los Estados

(2342 CC) las tierras sin dueño, minas de oro, pla-

ta piedras preciosas, fósiles, cualquiera sea el due-

ño de la superficie, bienes vacantes, abandonados

o herencias sin destino, embarcaciones o partes a

la deriva. También los muros, plazas de guerra,

puentes, ferrocarriles, construcciones hechas o

adquiridas por los estados. Es decir que la infra-

estructura del transporte y de los servicios en

general, es del dominio privado del Estado.

Rafael Bielsa (el jurista) llama acertadamente

„bienes del Estado‟ a los del dominio privado y

directamente “bienes del dominio público” a los

otros. Entendiendo que estos bienes no son del

estado propiamente sino del pueblo, quien lo

puede usar sin restricciones, salvo aquellas res-

tricciones relacionadas con la seguridad y mante-

nimiento del bien, y el Estado por su parte debe

mantener al mismo en condiciones adecuadas de

uso, acorde a su fin..

Son “bienes municipales”, los que el Estado

(Nacional o provincial), han puesto bajo el domi-

nio de las municipalidades (2344 CC).

Todos las cosas no incluidas como de los Es-

tados, municipios e iglesias, son bienes particu-

lares, sean personas físicas o jurídicas (2347 CC),

incluyendo la posibilidad de que sean propietarios

de las mismas cosas que el Estado puede ser pro-

pietario privado.

La INFRAESTRUCTURA es del „dominio

privado‟, estatal o particular (aunque este caso se

de poco), toda, caminos, puertos, aeródromos,

FC, es del “dominio privado”,. Pero, sólo algu-

na es de uso privado, como la ferroviaria, portua-

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ria o aérea, por que solamente la disponen y usan

las empresas operadoras y/o concesionarias, aun-

que el servicio sí es público y tiene acceso cual-

quiera, pero el único que administra y dispone de

la infraestructura, incluidos los edificios es el

operador del servicio. El concepto, definición y

clasificación de servicio público está en otro

módulo de este trabajo.

En cambio la infraestructura vial (calles,

caminos y autopistas) es propiedad privada del

Estados, pero de uso público, ya que la puede

usar „todo el mundo‟.

Por cierto que el uso público, no es absoluta-

mente libre, sólo su acceso y uso normal, ya que

cualquier servicio tiene regulaciones estrictas

para usar sus instalaciones, incluso las vías de

circulación, en las que deben respetarse las nor-

mas de tránsito y seguridad vial.

El concepto de “uso público” y de “uso pri-

vado” brevemente expuesto, es de aplicación

general, cualquiera sea el tipo de economía que

impere, de mercado o planificada, en este último

caso no existe el dominio privado, obviamente

En la actualidad, los países con Economía de

Mercado o la variante de Economía Social de

Mercado, el tratamiento que otorgan al sector

relacionado con la infraestructura de transporte es

similar. Se acepta la participación del capital

privado en la oferta de infraestructura, se aplica

los criterios expuestos sobre dominio y uso,

público o privado.

El uso de la infraestructura constituye un

mercado en sí mismo, donde el oferente es el

Estado, casi siempre, y la demanda son los opera-

dores de los servicios (FC) o directamente el

público usuario (caminos). Es un mercado de

oferta monopólica, por naturaleza, que está rela-

cionado con el mercado del transporte, pero no es

parte del mismo.

Dado que la construcción de infraestructura

exige gran magnitud de inversiones, largos pla-

zos para la confección de proyectos, su ejecución

y amortización, y que la misma no puede trasla-

darse de una región a otra, hace que la oferta de

ella, en lo referente a cantidad y precio, no se la

pueda encuadrar dentro de „las leyes conformes

del mercado‟, cualquiera sea el tipo de economía

que exista.

f) CLASIFICACIÓN FUNCIONAL

DEL MERCADO (carga/pasajeros)

Es obvio que existe una gran diferencia entre

el mercado de pasajeros y el de carga, como

vimos en otro capítulo. Insisto en que esta dife-

rencia o división FUNCIONAL, dentro de cada

modo, es más importante y determinativa que la

misma modal.

Los concesionarios, permisionarios y empresas

habilitadas, tienen obligación de respetar los lími-

tes jurisdicciones que les correspondan. En con-

secuencia siempre operan dentro de un territo-

rio establecido. Los que tienen un mercado más

libre (taxis y remises) tienen, por naturaleza, un

espacio menor, en tanto la carga puede moverse

en todo el país, salvo en servicios internacionales.

Como corolario, los servicios de transporte

presentan una gran multiplicidad de situaciones,

que van desde un contexto en el cual sólo el Esta-

do está en condiciones de prestar el servicio o

bien tener una amplia intervención en el mercado.

En el otro extremo, está el escenario en cual la

oferta representada por una multiplicidad de

transportistas y la demanda de muchos usuarios,

sin casi nada de intervención del Estado, aproxi-

man a este mercado a lo que se podría tipificar

como un mercado funcionando a pleno bajo los

principios del mercado libre.

Estos dos ejemplos de extremos, se dan en el

transporte, el primero es el mercado de pasaje-

ros y el segundo el de carga. Uno, muy cerrado

y rígido, con altísima intervención del Estado y el

otro casi un ejemplo de mercado transparente,

11

libre y competitivo, que poco se relaciona y cruza

con el Estado.

Muchos estudios y autores se refieren al

“mercado de transporte terrestre” como si fue-

ra uno solo. Pero no han advertido que hoy, muy

poco tienen en común tiene el ferrocarril con el

automotor, más allá del espacio físico que los

califica. Y más diferente es aún el pasajero de la

carga. Hay más relación entre las áreas de pasa-

jeros del FC y del automotor, en el ámbito co-

mercial, competitivo, ambiental, instrumental,

que entre el camión y el colectivo y lo mismo

pasa en los otros modos: hay mayor conectividad

entre el camión, el tren de sarga y el barco (puerto

mediante) que entre éstos y las áreas de pasajeros

de sus propios modos.

Es cierto que muy poco se han ocupado del

camión, en los estudios de transporte y la propia

autoridad, por ignorarlo y por que en realidad era

bastante libre, no molestaba tanto, salvo a viali-

dad. En cambio la de los problemas era el área de

pasajeros.

Históricamente la vieja Dirección de Transpor-

te Terrestre, nunca se ocupó de los trenes, ya

que la empresa del Estado tenía sus propios re-

cursos, técnicos y directivos, y una dimensión

enorme en recursos económicos, materiales y

humanos, que le alcanzaban para manejarse por sí

misma y directamente con el Ministro o Secreta-

rio del área.

Tampoco el camión tenía atractivo alguno,

apenas se ocupaba del servicio internacional, que

requería tramitación de permisos y además tenía

cupo. Tal es así que Vialidad Nacional tenía más

contacto con la carga, ya que la controlaba, por el

exceso de peso y el cuidado del camino. La pri-

mera regulación del tema potencia-peso, la hizo

Vialidad en 1978 (que luego no se aplicó), pese a

no contar con un procedimiento para aplicas san-

ciones.

En tanto la administración oficial del transpor-

te, se ocupaba sólo de los colectivos (urbanos y

de larga distancia), que era bastante por cierto, los

regulaba, fiscalizaba y sancionaba. Había creado

para ellos regímenes de inspección técnica, de

habilitación choferes, etc. elementales por cierto.

Pero, fuera de esto, ni siquiera le interesaba la

seguridad vial. Pese a que la ley 13.893 (ante-

rior a la actual) y vigente desde 1945, menciona-

ba 21 veces a la Secretaría de Transporte, además

de ser la autoridad de aplicación.

Diferencias y complementariedad en

ambos mercados

Veamos algunas de las similitudes y diferen-

cias del ámbito de pasajeros y del de carga, en

el modo automotor: comparten la infraestructura,

el camino, y el mercado de ésta. También utilizan

vehículos similares, perfeccionados hacia el lado

de la demanda de cada uno, utilizan la misma

tracción y consumen la misma energía y en gene-

ral los fabricantes son los mismos para uno y

otro, compartiendo todo esto con el automóvil,

que además integra una pequeña parte de ambos

contextos (taxis, remís, utilitario).

Aquí aparece una importante limitación legal a

ambos servicios, con fuerte intervención del Es-

tado, con una ineludible fiscalización: es todo lo

que tienen que ver con la circulación y la seguri-

dad vial, con el fin de disminuir los riesgos de

accidentes y ordenar el tránsito.

Pero estas semejanzas desaparecen en el mer-

cado del transporte, sobre el cual no tienen mayor

influencia, ya que los formadores de la oferta y

la demanda no son los mismos: buses y camio-

nes por el lado de la primera, no se interfieren

entre sí. Por el lado de la demanda, mayoritaria-

mente la del bus, es individual, en el mejor de los

casos familiar. Mucha es gente que marcha a su

trabajo y algo de compras y paseo, en lo urbano.

En larga distancia es prioritario el turismo.

La clientela del camión (demanda) es otra.

Son productores, fabricantes, comerciantes, y lo

individual, participa por el lado del flete. El ca-

mión tiene que ver con la economía del país y de

12

la región, es un engranaje más del sistema pro-

ductivo, sin él, no se produciría casi nada, habida

cuenta que transporta el 85% de la carga de cabo-

taje del país.

En cuanto al funcionamiento de ambos mer-

cados las diferencias son mayores. El de pasaje-

ros está absolutamente cerrado, no entra nadie

que no lo haya hecho por licitación o permiso

(salvo el segmento de los “truchos”, que es im-

portante). Tiene tarifa fija (urbano) o en bandas

(larga distancia). La operatoria está determinada

por la reglamentación o el contrato: forma y cate-

goría de las unidades, sus características de segu-

ridad y calidad, frecuencias, recorridos, forma de

pago, tripulación, etc.

No obstante, queda un pequeño tramo para

competir: superar el mínimo de calidad y confort,

regulados. Esto es lo que en el ámbito se llama

COMPETENCIA REGULADA. Esta mínima

competitividad, puede ser la diferencia entre la

eficiencia y la debacle. Entre el éxito de una em-

presa ante sus competidores o el fracaso.

Es obvio que al ser responsabilidad del Esta-

do el mantenimiento activo y sano de este mer-

cado, no deberían darse otras imperfecciones,

como oligopolios, concertaciones de precios, sa-

turación o agotamiento malicioso del mercado o

atomización de los operadores, que le quitarán

transparencia. No es de esperar estas situaciones,

estando la autoridad omnipresente en el mercado.

Pero, históricamente se han dado situaciones de

grave anomalía.

Por el lado del mercado de cargas, las cosas

son muy distintas, hay una ley ágil y moderna que

regula la actividad (24.653), en pocos artículos,

que ha calificado como no público este servicio,

que pocas obligaciones le impone al Estado res-

pecto a esta actividad, salvo en circulación y se-

guridad vial, como detallamos antes, que es casi

como una materia conexa. Y por supuesto debe

cuidar la transparencia del mercado, que varias

veces hemos explicado. Aquí existe libre acceso

al mercado (hay que tener un camión, obviamen-

te, en condiciones). No hay tarifa fija, sino que

la determina el mercado, hay cierto equilibrio

entre oferta y demanda, en algunas zonas impor-

tantes. En cuanto a la operatoria, sólo hay regu-

laciones y fiscalización en lo referido a seguridad

vial y especialmente en carga peligrosa.

g) CARACTERÍSTICAS DEL

MERCADO DE TRANSPORTE

Son de dos tipos: las básicas que hacen a la

configuración del mercado, a su existencia

como tal y a las características que lo definen

como un mercado transparente o no, más allá

de sea libre o cerrado.

Por otro lado están las complementarias, de

carácter coyuntural, físicas, tecnológicas, que

tienen algún tipo de influencia en la configura-

ción definitiva, pero son secundarias, aunque sean

naturales o derivadas necesariamente de las bási-

cas.

g.1. Las condiciones básicas que debe

cumplir un “mercado transparente” son: (i) “li-

bertad de producir” bienes o servicios (acceso

al mercado), (ii) “independencia en la determi-

nación del precio” (concertación a través de la

negociación), y (iii) “libre elección del provee-

dor” (concretar con el que ofrece mejor precio,

calidad y condiciones). Estas dos últimas condi-

ciones deben darse en plena libertad. Si al precio

lo determina la oferta, en lugar de la concerta-

ción, o el proveedor es un solo o unos pocos, no

existe mercado transparente (como lo describimos

ut supra, en “Tipos de Mercados”).

(i) Ya vimos que el mercado de infraestruc-

tura no es perfecto, por tener una oferta cautiva y

monopólica (del Estado), más por naturaleza, que

por capricho oficial. Tampoco es libre el de

transporte de pasajeros, desde el punto de vista

de la oferta, obviamente, como vimos antes. Pero

13

visto desde la demanda, el mismo es bastante

libre, el usuario puede en general elegir entre va-

rios modos y medios, y dentro de estos: las ofer-

tas de diversos operadores que puedan existir.

Esta Libertad es más amplia en la medida en que

la demanda es mayor: en un pueblo chico, segu-

ramente la oferta será escasa, a diferencia de una

gran urbe.

Paradójicamente el mejor servicio para la de-

manda (los pasajeros) está en relación inversa con

la libertad del mercado. A mayor libertad (para la

demanda), menos restringido es el mercado (por

el lado de la oferta): → menos control del Estado

→ menos calidad en los servicios → mayor

incumplimiento de las reglas fijadas. Por el con-

trario a más fiscalización en la oferta: → ma-

yor cumplimiento de las reglas → mejor cali-

dad y confort para el usuario. Ambas cosas tie-

nen total relación: el mercado es cerrado, contro-

lado, para asegurar la mayor satisfacción al usua-

rio; si fuera libre, sería todo un caos.

En el mercado de carga, la intervención del

Estado es ínfima (salvo en lo que hace a seguri-

dad, que son restricciones genéricas para todo

usuario de la infraestructura o espacio público) y

de carácter político económico, por lo tanto, poca

interferencia directa va a ejercer sobre la oferta;

con amplio beneficio para la demanda, que go-

zará plena libertad para elegir modo, medio y

operador.

En consecuencia, esta situación indica con

carácter general, que existe una pluralidad de

mercados a cuya caracterización y calificación

concurren, entre otros aspectos, la función del

transporte (carga o pasajeros), los medios y mo-

dos empleados, lo cual permite deducir las si-

guientes consecuencias con relación a las condi-

ciones básicas que se deben cumplir para confor-

mar un mercado perfecto o transparente.

Libertad de Empresa (de producción o servi

cios). La situación de hecho, muestra que en el

mundo, la libertad de crear empresas o producir

servicios de transporte DE PASAJEROS se en-

cuentra sometida a la aplicación de regulaciones

impuestas para preservar el servicio concesiona-

do, evitando el acceso de cualquier de otro intere-

sado. Todo esto sin perjuicio de ciertos segmen-

tos para competir, como vimos antes, si bien sólo

entre los que están, pero competencia al fin.

Libertad de Circulación. Prima facie, tiene

que ver con la garantía constitucional (CN art. 10

y 11), pero respecto del transporte, es sólo una

característica, pero no esencial. Para mejor en-

tender: no tiene que ver con el mercado, sino

con el sistema político del lugar que se trate. Si

no hay libertad de circular, en el sentido que exis-

tieran aduanas interiores, pagos por transitar, uso

de vías o apodos exclusivos, traslado forzoso de

personas o bienes, no deja de haber transporte.

En realidad la libertad de circulación tiene que

ver más con el ciudadano y su condición política:

poder transitar libremente, lo que incluye, en la

época de hoy, la posibilidad de elegir operador,

medio y modo para trasladarse o enviar bienes.

Otra implicancia es que sólo hay libertad cuando

hay opciones, o sea multiplicidad de ofertas, que

a su vez origina otras derivaciones: con ofertas

múltiples, aparece necesariamente la posibilidad

de competencia.

Hemos vinculado libertad de transitar, libertad

de mercado, libertad de elección, libertad indivi-

dual, competencia, mercados y política. Todo este

complejo sistema puede existir solamente si hay

libertad, y consecuentemente: la libertad existirá

en la medida que exista el sistema que la combine

con el mercado y la competencia. Por ello no en

todos los países existe el mismo grado de compe-

titividad, de libertad de circular, de libertad indi-

vidual, de libertad de mercado, de libertad políti-

ca.

Esto tiene incidencia en el transporte interna-

cional, no siendo posible conjugar el sistema de

un país con otro o con varios, se debieron incluir

“las libertades” en los convenios internacionales,

14

para todos los modos. Cada país firmaba acuerdos

bilaterales o multilaterales limitados (con otros

pocos). Pero la alta velocidad del transporte más

moderno, el aéreo, llevó a que se estandarizaran

estas libertades en las relaciones entre los vuelos

de distintos países.

El CONVENIO DE CHICAGO (USA) de

1944, regula las relaciones entre los Estados so-

bre una larga lista de cuestiones comerciales y

técnicas sobre el transporte aéreo. Crea una auto-

ridad internacional permanente, la OACI (Mon-

treal). Como cualquier acuerdo internacional, no

otorga derechos para operar servicios, pero dis-

pone la forma de hacerlos: mediante convenios

bilaterales, estableciendo entre ambos los servi-

cios regulares que operarán. Contienen también

reglas complementarias del Convenio madre.

Para regularizar los vuelos de un país sobre

otro, se establecieron “las libertades del aire”, que

se usan por su claridad en los Acuerdos de otros

modos (terrestres). Si no está contemplada una

„libertad aérea‟ en la bilateral, no se pude ejercer

ningún derecho de vuelo sobre el otro país. Se

detallan las siguientes libertades del aire:

PRIMERA LIBERTAD: tránsito inocuo. Sólo

tiene derecho a volar el territorio extranjero.

SEGUNDA LIBERTAD: tránsito con asisten-

cia técnica. Puede transitar y bajar para reabas-

tecerse, p.ej. (sin tráfico, es decir sin levantar

pasajeros ni bultos).

TERCERA LIBERTAD: transporte del país A al

B. Servicio bilateral sólo con descarga.

CUARTA LIBERTAD: recíproca de la ante-

rior. Servicio bilateral sólo con carga.

QUINTA LIBERTAD: país A transporta de B a C

Son acuerdos tri o multilaterales. Habilita a otro

país a hacer cabotaje (interno) y llevar o traer

desde un tercer país. Esta es la menos usada, por

obvias razones. Las dos primeras son naturales,

siempre están. La 3º y 4ª normalmente se ponen.

(ii) Independencia del Precio. Obviamente

esto no puede ocurrir en el mercado de pasajeros,

que tiene precio fijado por el Estado y además, en

Larga Distancia, es fijo para cada operador, o sea

que el pasajero no tiene posibilidad de discutirlo

o negociar- lo con el oferente.

Desde ya que en el mercado de la carga, se dan

la negociación y concertación, más menos libre

para fijar el precio a cada traslado. En realidad,

los grandes cargadores tienen posibilidad de ma-

nejar el precio de los pequeños transportistas (el

70% en nuestro país), jugando con la sobreoferta

en determinadas circunstancias, fuera de tempo-

rada o de la época de cosecha, presencia de inun-

daciones, baja en la producción, etc.

Esta es otra característica del mercado: la dis-

torsión que sobre el mismo pueden ocasionar

elementos externos a la negociación que condi-

cionen alguno de sus componentes. O sea que

además del Estado, pueden existir factores, por el

lado de la oferta o la demanda, que condicionen

al mismo.

En el caso del mercado de pasajeros, la interre-

lación entre los distintos modos hace que el bus

dependa de llegada o no del barco y de la concer-

tación con el mismo, que le traerá miles de turis-

tas de golpe. De repente puede cambiar de desti-

no. También el proveedor de buses puede abusar

de su situación si no hay otro que pueda competir

con él. También ka infraestructura puede conspi-

rar con el servicio automotor, con un camino que

envejece y no es renovado, ante un ferrocarril que

puede ser más rápido o más barato, e incluso

competir con el avión, como alguna vez sucedió,

en las distancias muy largas.

El mercado de carga, está más sujeto a estas si-

tuaciones externas, donde cotidianamente se ob-

servan abusos: cargadores que manejan todo el

cereal de una zona, o del país entero, como pasa-

ba cuando existían los organismos (estatales)

„concentradores‟, como la Junta Nacional de Gra-

nos, único comprador del cereal para exportación.

15

Actualmente en buena medida el mercado de gra-

nos esta siendo digitado por los grandes comer-

cializadores de cereal (Dreyfus-Cargill), que pa-

gan lo que ellos quieren, retrasando la mejora del

servicio, que a la larga va en su propia contra.

También los caprichos de la demanda, suelen

condicionar el mercado (como le pasó al lechero

o sodero a domicilio), pero en estos casos es ge-

neralmente, espontánea y no deliberada como

puede serlo cuando viene del lado de oferta.

(iii) Libre elección de la mercadería. En reali-

dad, con más precisión, debe expresarse que esta

condición es “indiferencia sobre la procedencia

de la mercadería”. El demandante no debe des-

viar su decisión en la elección del producto o ser-

vicio considerando elementos secundarios o per-

judiciales en el tiempo, por ejemplo que el mismo

proviene de alguna de sus empresas o se obligue

con vínculos o convenios de fidelidad, la oferta o

demanda generadas por oligopolios o oligopso-

mios, reduce y termina anulando esta libertad de

elección.

g.2. Condiciones Complementarias,

deben ser identificadas, evaluadas y, eventual-

mente, modificadas en la medida de lo posible y

necesario. Su conocimiento es imprescindible

para manejarse sólidamente en el mercado.

Veamos:

(1) El sistema de transporte es complejo,

lo. integran una amplia gama de infraestructuras,

desde una autopista „inteligente‟ o un gran puerto

automatizado, hasta una huella o un aeródromo

de tierra. Incluye diversas clases de vehículos e

instalaciones intermedias y de transferencia, junto

a una enorme cantidad de técnicos y directores en

diversas especialidades y sectores. Todo esto,

marca la necesidad de tener ordenadamente una

serie de datos referidos a los aspectos que inter-

vienen en el sistema, además, con acceso inme-

diato y una desagregación que permita estudiar,

explicar y prever las variables que condicionan su

comportamiento.

(2) Los inventarios son un registro ofi-

cial de los bienes que tiene una empresa o un ser-

vicio, en este caso del Estado, como el del ferro-

carril, el vial, el portuario, etc, que incluye in-

muebles, instalaciones, maquinarias, equipa-

miento, señalización y obras de arte (alcantarillas,

puentes, etc.), su estado y algunas otras circuns-

tancias más. Los inventarios disponibles de los

medios actuales, son de difícil cuantificación, por

el abandono, la desidia y la falta de inversión. En

general son viejos e incompletos: no sabe el Esta-

do qué es lo que tiene y por lo tanto nunca sabrá

qué y cuánto ha perdido (caso FC). Mucho me-

nos el estado de lo que existe, aún estando en uso.

Además por que han soportado acciones políticas

adversas o modernizaciones sucesivas que deja-

ron en el olvido lo preexistente, como si no sir-

vieran (incluso inmuebles). Ha pasado con toda

la infraestructura. No necesariamente es bueno,

como sucede a veces, dejar de lado las obras de

mejoramiento, para encarar directamente la cons-

trucción de nueva infraestructura, diseñada para

aprovechar la incorporación de avances tecnoló-

gicos. Pero todo esto tiene íntima relación con el

punto siguiente.

(3) La información, o sea los datos de

todos esos elementos, su obtención, disponibili-

dad y manejo inmediato, ha sido uno de los nudos

gordianos de la actividad económica y estatal.

Especialmente en el transporte, donde, vaya a

saberse por qué, siempre estuvo ausente o tardía-

mente disponible, pese a algunos estudios (parcia-

les sobre algún modo) interesantes y absoluta-

mente discontinuos (en tiempo y en conexión).

Hoy en día la accesibilidad a la informática, a

Internet y los satélites, ha mejorado la situación,

sumado a la decisión del Estado a disponer de

ella. Es importante mencionar la creación de di-

versos registros de actividades en la Comisión

Nacional de Regulación del Transporte (CNRT),

y en la Secretaría de Industria, como la puesta en

marcha del Registro Nacional de Antecedentes

del Tránsito (RENAT) y el Registro Nacional del

16

Transporte Automotor (RUTA), lo que permite

tener disponible inmediatamente datos esenciales

y hasta secundarios sobre la actividad, que

además puede solucionar problemas en grandes

distancias en forma instantánea.

En un inicio la información provenía de fuen-

tes diversas: como algún banco de datos del sec-

tor público o del privado (con pocos datos y du-

dosa veracidad) e, incluso, de personas físicas.

Además, es aún frecuente, encontrar resistencias

a facilitar las estadísticas, especialmente las refe-

ridas a rendimientos económicos. Todavía faltan

algunos pasos para hacer una óptima utilización

de la información, como la unificación de no-

menclatura y términos, que son diferentes para

referirse a lo mismo o la ausencia de algún dato

esencial, aunque parezca secundario, como la

falta de fechas o del lugar analizado.

Otra dificultad es la falta de criterios precisos

y uniformes o determinados y aceptados univer-

salmente, para el ordenamiento y valoración de

aspectos, como ocurre, por ejemplo con las amor-

tizaciones, la elasticidad de la demanda, el tiem-

po, la oportunidad, la seguridad, la comodidad,

etc. Este y otros problemas, dificultan la recolec-

ción y credibilidad de los datos de base.

En ciertas oportunidades, para paliar esta ca-

rencia, se recurre a la elaboración de coeficientes,

cuya utilización da resultados que deben ser con-

siderados como “orden de magnitud”, que pro-

porciona un conocimiento aproximado, lo cual es

mejor que renunciar a no tener ninguno.

(4) En muchos países, algunos modos

han resultado deficitario, con falta de recursos

crónicos y solamente permanecen en el mercado

por el subsidio que reciben del Estado. En las

grandes ciudades el transporte urbano en buses,

en general, recibe subsidios y además tiene bole-

tos muy caros, siempre en pasajeros, a veces tam-

bién en ferrocarril. Es un mercado que no fun-

ciona bien, y las soluciones no son tales, por lo

tanto el servicio se deteriora cada vez más, la

ciudad pierde fondos que podría aplicar a otros

fines y la historia se repite.

Para modificar esta situación, en todos los

mercados del mundo se han puesto en marcha

estrategias diversas en lo referente a: variantes de

planificación, regulaciones, reformas orgánicas,

asignación preferencial de recursos, reservas im-

pulsivas de mercados, aumento de tarifas, etc. sin

que hayan alcanzado el éxito, en lo atinente a la

desaparición de los resultados negativos.

(5) La infraestructura del transporte, en

general siempre resultan viejas. En nuestro país

son obsoletas y además, están muy deterioradas.

Hay cierta justificación, la infraestructura es cara,

está siempre a cargo del Estado (salvo muy pocas

excepciones), son grandes obras que no se pueden

repetir asiduamente, y si bien se incluyen en su

construcción el equipamiento más moderno y de

tecnología más actualizada, en poco tiempo ya es

viejo. En los países en desarrollo estas frecuen-

cias de renovación son más bajas y el deterioro es

más visible y dañino. Cuando se hacen obras

nuevas, en general se le incorpora lo más novedo-

so, pero luego duran más años que los aconseja-

dos y en además están mal mantenidas y conser-

vadas.

(6) La industria automotriz, junto a la

petrolera y la de la construcción, incidieron en su

explosivo desarrollo inicial sobre las decisiones

para determinar la red de caminos, sin mayores

alternativas, es decir repitieron las orientaciones

de la red ferroviaria preexistente. Lo que viene a

coincidir con el desprestigio del ferrocarril y su

abandono, que se inicia por los años 30 y que

tiene un éxito garantizado por las características

del automotor: su flexibilidad, individualismo y

accesibilidad. Es algo que puede llegar a cada

habitante individualmente y que puede dar igua-

les o mejores prestaciones que los medios masi-

vos y que, además, vislumbra un nuevo modo,

también masivo, tanto para pasajeros y como car-

ga, que terminaría imponiéndose por los próxi-

17

mos 100 años y seguramente por mucho más.

Estas características han determinado que sea el

modo más popular y utilizado en todo el mundo y

especialmente en nuestro país, con el 85% de la

carga y mucho más en pasajeros, si excluimos el

automóvil particular.

La infraestructura caminera ha mejorado sus

productos (autopista inteligente), a un costo indi-

vidual muy bajo, comparado con lo que costaría

en nuestro país instalar un „tren bala‟ por ejem-

plo. Esto significa que la construcción y utiliza-

ción de las obras viales, generan retornos y bene-

ficios a tasas que permiten el repago de las inver-

siones en los plazos muy convenientes. Un axio-

ma dice: que no construyeron las autopistas

porque son países ricos, sino que son ricos por-

que construyeron autopistas.

(7) Las ventajas y beneficios económicos

que aportó el transporte ferroviario comparado

con el realizado por tracción a sangre, motivó e

impulsó a invertir en la construcción de líneas

férreas, con sus instalaciones complementarias y

equipamiento móvil. Los resultados fueron tan

halagüeños que los kilómetros de vías férreas

construidas se multiplicaron rápidamente, a prin-

cipios del siglo XX se alcanzó una longitud del

orden de los 800.000 km. de los cuales la mitad,

se hizo en Estados Unidos.

Esta red férrea se construyó en base a diseños

y criterios técnicos y económicos existentes y

posibles al momento de su ejecución.

Hoy la red ha disminuido en su longitud. En

nuestro país de más de 40.000 km. que tuvo, se

usan unos 20.000 km y en EEUU es del orden de

los 300.000 km y conserva, en ambos casos, su

antiguo trazado con insuficiente grado de mante-

nimiento, que permite calificar el estado de defi-

ciente a obsoleto. Todo intento de mejorarlo a

través de incorporar material rodante, algún sis-

tema sofisticado de comunicaciones o señala-

miento, como se lo ha intentado, prácticamente,

en todas las redes del mundo, termina siendo casi

una malversación de fondos, por lo inconducente.

(8) En su inicio, el FC y los subterrá-

neos, fueron construidas y explotadas por capital

privado. Esta situación, por falta de rentabilidad

adecuada, fue variando hasta llegar a la actuali-

dad, en la que, las infraestructuras son propiedad

del Estado, salvo algunos casos en EEUU. No se

tiene conocimiento que algún capital de riesgo

quiera invertir en el ferrocarril, como sucedía

otrora, ya que su explotación, en competencia con

los otros modos, no genera ingresos genuinos

suficientes, ni siquiera para recuperar el capital

invertido.

(9) Los vehículos que constituyen el

elemento móvil de cada modo, incorporan per-

manentemente innovaciones tecnológicas y de

diseño. Para obtener los mayores beneficios en

utilidad y calidad requieren adaptaciones, a veces

recíprocas con la infraestructura existente o a

veces nuevas construcciones que permitan capita-

lizar, íntegramente, las ventajas agregadas. Mu-

cho se ha invertido, primero en hacer confiable

las unidades, luego en hacerlas con mayor capa-

cidad y últimamente en dotarlas de la mayor se-

guridad posible en la prevención de accidentes.

La ansiedad por obtener mayor velocidad, ha sido

un objetivo permanente en el desarrollo del auto-

móvil. A mayor volumen y requerimientos de

seguridad, menor velocidad. El desafío hoy es

encontrar un equilibrio entre estas variables

(10) En zonas urbanas y en ciertas si-

tuaciones (acceso a puertos en cosecha, etc) la

congestión se ha convertido en un problema fun-

damental del tránsito, que en el primer caso no ha

tenido una resolución contundente. En los ocasio-

nales es bastante más fácil solucionarlo. No el

otro caso. La congestión urbana tiene por causa

sólo el exceso de unidades, no es tal cuando exis-

te otro elemento determinante, como una concen-

tración o un accidente.

18

Esto sucede cuando la demanda de infraes-

tructura es más alta que la oferta, es mucho

más alta y, en general, ésta es de carácter rígido.

Aún cunado no lo fuera, la experiencia ha demos-

trado que, con la ampliación de la oferta de cal-

zada, en las grandes urbes, no se soluciona el

problema, sino que se lo agrava. Al aumentar la

oferta (una nueva autopista p.ej.), aumenta parale-

lamente la demanda (mayor cantidad de vehícu-

los), especialmente particulares, incentivada por

la ilusión de que ahora podrá llegar al „centro‟

rápidamente. Pero aquí, tampoco caben más uni-

dades y la situación se complica. Esto origina

que se trabe la fluidez de la circulación, lo cual es

grave para el transporte automotor de pasajeros (o

mejor dicho para los ciudadanos que lo utilizan) y

los que hacen reparto y otros servicios en la pro-

pia urbe.

La solución no provendrá del propio transpor-

te. Planificarlo, variarlo modalmente, impedirlo o

encarecerlo en estas zonas, desalentar el uso del

automóvil hacia aquí, sólo pueden ser partes de

un plan integral, que incluirá movilizaciones

más importantes, como descentralizar la adminis-

tración, las zonas de concentración de ciertas

actividades (sector bancario-financiero p. ej.) y

“desparramarlas” por la periferia, variar los hora-

rios de actividad de ciertos sectores, construir

grandes “playas de disuasión”: estacionamiento,

barato y seguro, anexo a un centro de intercambio

de pasajeros, en este caso, donde el auto quedé

allí y se continúe el viaje en algún medio masivo

(bus, tren, subte, taxi); y para las cargas, un lugar

de desconcentración de la misma, para distribuirla

en unidades menores y en mejores horarios, cam-

biando, quizás el concepto de estoqueo y almace-

naje (cada vez se aplica más la logística).

En definitiva, estas medidas, sistematizadas

orgánicamente, tienen más que ver con el pla-

neamiento urbano, que con un problema exclusi-

vo del transporte. Se trata, mediante una nueva

diagramación, dentro del presupuesto asignado,

de reubicar los núcleos de generación y atracción

de demanda del transporte, redimensionados

según su capacidad de viajes, combinando los

sectores habitacionales, comerciales, financieros,

educativos, de esparcimiento, resignando el seg-

mento fabril, hacia „las afueras‟ de la urbe, con

sucedió hace décadas con la actividad primaria.

Y hay que hacerlo, no hay otra solución defi-

nitiva y razonable. Pues se deberá seguir des-

alentando el uso del automóvil para venir al

centro, pero además, planificar mejor la ciudad e

irla variando paulatinamente, de acuerdo a un

plan preconcebido. De lo contrario, se termina

adoptando medidas de emergencia, absurdas co-

mo sería, prohibir, por ejemplo, el ingreso de los

particulares en sus autos.

(11) Seguramente el cambio que se ave-

cina es tan importante como cuando, sin darnos

cuenta y en forma lenta, se fueron adaptando las

ciudades y la vida, al automóvil. Después nos

dimos cuenta que es también un arma mortífera

(en el siglo XX mató más gente que las guerras

que hubo en ese mismo periodo) y un eficaz ge-

nerador de la contaminación del ambiente. Todo

ello sumado a los problemas propios que vimos

antes, más los ajenos, como el avance en las co-

municaciones, los fluidos energéticos que llegan

cada vez a más gente y sigue en aumento, el au-

mento de los desechos (domiciliarios, patogéni-

cos e industriales) sin encontrarle mayores solu-

ciones, el inmenso crecimiento del sector servi-

cios, la utilización de robots que desplazan la

mano de obra humana, la informática e Internet

que han cambiado casi hasta la forma de pensar,

la bancarización de la mayoría de los ciudadanos

a través de la computorización, etc.

Todo ello contribuye a un marco más amplio

y de contenido muy complejo, en plena evolución

y desarrollo, en el que está inmersa también la

movilidad (circulación y transporte), por lo que

poder organizarlo y armonizarlo entre las distin-

tas actividades e intereses no será tarea fácil.

19

(12) La constante expansión de la eco-

nomía, el proceso de integración de mercados

regionales como el nuevo (en cuanto a concre-

ción) de la Unión Europea, y los iniciados por

estos lares, como el MERCOSUD y el NAFTA,

condicionan al sistema de transporte, que sólo

puede existir en función de la actividad económi-

ca y crecer o minimizarse, en función de ella. En

consecuencia el conocimiento del medio y las

necesidades que plantea el movimiento de perso-

nas y bienes, en el marco de referencia brevemen-

te enunciado, más todas sus complejidades y cir-

cunstancias, permitirá encauzar la actividad en los

carriles deseados.

h) LAS DIFICULTADES DEL TRANSPORTE

Como cualquier otra actividad, en el desarrollo

del transporte, en todos los medios, existen difi-

cultades, que hasta son características de alguno

de ellos y no todos repercuten de la misma forma

en cada uno, por cierto con diferencias importan-

tes también en pasajeros que en carga. Las he

clasificado de la siguiente manera, para un mejor

entendimiento [ver minuta n° 22]:

1. RIESGOS. Relacionados con la seguridad

tanto de la propiedad, como de los accidentes

durante su desarrollo.

1.1. Delitos. El transporte en cualquiera de

sus modalidades, es una actividad absolutamente

expuesta, en que las medidas de prevención del

delito no son del todo eficiente, y además de alto

costo.

En automotor de carga, la “Piratería del As-

falto” es una forma de robo de alto rendimiento,

bien organizada en el planeamiento del delito y

posterior destino de las mercaderías, en contactos,

en conocimiento („inteligencia‟) de la actividad.

Es una modalidad característica que no se repite

en otros medios. En los FFCC estos delitos son

casi ocasionales, son sustracciones por bandas de

lugareños o en su paso por una villa de emergen-

cia. En el modo terrestre de pasajeros, el robo

común es individual, sobre una persona que viaja

en colectivo o tren y eventualmente algún asalto

en la periferia. En larga distancia, hay algunos

antecedentes de robo pero poco significativos.

En marítimo la piratería mantiene su actividad

atemorizadora como siempre, en ciertos mares del

lejano oriente, pero no hay una actividad perma-

nente en el resto del mundo. El traslado de pasa-

jeros está limitado sólo a excursiones turísticas,

en grandes barcos, sobre los cuales no hay noti-

cias de problemas de este tipo. Lo mismo pasa

con la actividad fluvial. En los puertos suele

haber desapariciones o hurtos de pequeños bultos.

En transporte aéreo, mayoritariamente de pa-

sajeros, ha existido y esta siempre presente el

riesgo de la piratería terrorista, más por cuestio-

nes ideológicas que económicas. El terrorismo

asoló siempre los aviones, para huída, intercam-

bio de rehenes, repercusión mediática, intimida-

ción genérica. En los „70 ocasionó un gran daño

económico al sistema, por la perdida de pasajeros

y en los últimos años parece haber vuelto a reapa-

recer con características más sanguinarias aún.

Se han adoptado medidas de alto costo, que po-

nen al sistema al borde de la quiebra.

1.2. Accidentes. La prevención de siniestros

en el transporte ha pasado a ser una de las mayo-

res preocupaciones de la actividad y generadora

de altos costos en prevención, en todos los modos

en general.

La muerte de personas en accidentes, en el

medio automotor principalmente es de un nivel

muy preocupante. En espectacularidad, los acci-

dentes aéreos, son los de máxima repercusión,

pero no deja de ser el medio más seguro, en cuan-

to a pasajero/km transportados. Comparados con

el transporte carretero, en el que debe incluirse

también la circulación de particulares, con los que

interactúa, los restantes medios (ferroviario, marí-

timo y fluvial) poseen índices bajos también, te-

20

niendo en cuenta que la actividad de traslado ma-

sivo es casi inexistente.

Para mejorar esta situación y, especialmente

por ser el modo automotor el de mayor actividad

en el país, se han realizado grandes inversiones

en infraestructura, mejorando caminos, Constru-

yendo autopistas, la industria automotriz es la que

más ha invertido en incorporación de tecnología

preventiva y el estado está volcando su atención

al tema. Aunque la muerte en automotores, pasa

casi desapercibida, salvo accidentes espectacula-

res.

Este riesgo determina que este medio sea el

más caro, por lo daños directos, el costo de segu-

ros y todo lo que implica la seguridad vial, tanto

para particulares (mantenimiento, revisión técni-

ca, capacitación, habilitación profesional, etc),

como para el Estado (atención sanitaria de urgen-

cia, campañas de fiscalización, de educación vial,

mantenimiento de organismos específicos, etc.).

Esto que no parece mucho que es bastante más

que hace 20 años, no ha logrado sin embargo

disminuir los 20 muertos por día de promedio, en

accidentes de tránsito.

2. DEMORAS. Es un componente casi innato

del transporte. Primero fue por la fragilidad de

los mecanismos, las malas condiciones climáti-

cas, el estado de la infraestructura, lo cual se fue

superando con inversiones y tecnología. De los 4

modos, el que menos causas para demoras debe

sufrir, es el ferroviario (vía expedita, poco tráfi-

co, poca interferencia con el tránsito común, aún

en el caso de nuestro país, donde funciona casi

precariamente). El marítimo y el aéreo son los

que más han sufrido esta limitante, como conse-

cuencia de los factores de riesgo (ítem 1). A par-

tir del atentado terrorista del 11 de septiem-

bre/2001, se ha creado un sistema de identifica-

ción y fiscalización de containers con chip incor-

porado y conectado por vía satelital, se controla

todo el itinerario y circunstancias (apertura, gol-

pes, temperatura, etc.) a través de un sistema cen-

tralizado en los EEUU y con oficinas en cada

puerto más o menos importante del mundo. Toda

nave es revisada antes de ingresar a su territorio

(insume mucho tiempo). Los países europeos

también han adoptado este sistema para ingresar a

la Unión Europea. Todo esto encarece increíble-

mente el transporte, que seguirá siendo el más

barato, pero ya no tanto.

En el medio aéreo-pasajeros, las medidas de

seguridad son las que han incrementado el tiempo

de viaje: que incluye la llegada al aeropuerto, que

en general están en las afueras de las ciudades

(entre ½ y una hora para llegar), piden estar entre

2 y 4 hs. antes del decolaje. El vuelo en sí mismo

es lo más corto (salvo los transoceánicos). Luego

otra ½ o una hora, para retirar el equipaje y fi-

nalmente volver del aeropuerto a la ciudad. Su-

mando, se llega más rápido en tren (donde exis-

te), pues las viejas estaciones están en pleno cen-

tro, con llegar 10 minutos antes alcanza, el vije

neto puede ser más largo que por aire, pero nos

vuelve a dejar en pleno centro y no hay que espe-

rar entrega de valijas.

En cuanto al medio automotor, dejando la

congestión para el punto siguiente, como una

demora muy especial, está sometido a los avata-

res de circular por la vía pública. Al no tener vías

o carriles preferenciales (salvo unas cuadras en

Capital Federal), queda sometido a la lentitud del

tránsito urbano, compartiéndolo con taxis, autos

particulares, camiones, camionetas y peatones.

No hay una relación razonable entre tiempo in-

sumido y distancia recorrida. Sin conformarse un

‟embotellamiento‟ o congestión, siempre hay

circunstancias que disminuyen la fluidez: el cli-

ma, un accidente, un paso a nivel, una manifesta-

ción, cruces complicados, colas de espera, etc.,

todo lo cual le hace perder parte de su encanto: la

gran flexibilidad que lo caracteriza.

3. CONGESTIÓN. Es el hacinamiento de uni-

dades en la vía de circulación, sólo por su exce-

siva cantidad en relación a la capacidad de cal-

21

zada. Es la demanda que supera ampliamente a la

oferta, en un lugar y horas determinados. No se

debe confundir con otras demoras: espera de tur-

no para carga/descarga, afectación de la vía por

reparación o de la circulación por una manifesta-

ción de protesta.

Es un fenómeno casi exclusivo de las grandes

ciudades y cuya causa es únicamente el exceso de

vehículos. Suele darse también en algunas auto-

pistas, en aeropuertos por exceso de aviones espe-

rando pista, en las horas pico de salida y aterriza-

je, eventualmente en algún puerto, en época de

cosecha. Para ampliar ver pto g.2.(10).

4. CONTAMINACIÓN. Un 80% de la polución

que contamina el aire de las ciudades, proviene de

las fuentes móviles, esto es de los automotores.

También en el nivel de ruido, que es bastante alto

en la Ciudad de Buenos Aires. La situación no es

alarmante aún, pero si es necesariamente para

tenerla en consideración y empezar con algunos

controles, creo que el esfuerzo para concientizar

ha sido suficiente ya.

Esta ciudad todavía está en deuda con el con-

trol técnico de automotores, que es seguridad

activa, y parece ser que sólo se ocupa de la pasi-

va. Antes hay que evitar los accidentes y con esta

revisión también se mantiene bajo control el nivel

de contaminación.

5. RIGIDEZ ESTRUCTURAL. Esta falta de

flexibilidad la sufren en general los modos muy

con grandes vehículos y estructuras muy defini-

das, como el FFCC, el acuático y el aéreo. Las

vías no llegan a todos lados como el camino y a

veces éste es apenas una simple huella. Tampoco

hay un puerto o un acceso a tierra en cualquier

costa, cada vez más se necesitan grandes estructu-

ras para atender un barco. Incluso el avión, que

parecía ser el que mayor libertad brindaba, no

puede aterrizar, ni andar por cualquier lugar.

El mayor dueño de la flexibilidad es el auto-

motor, que puede llegar casi a cualquier lado y

que cuenta hoy con la mayor dimensión de infra-

estructura, lo que le da una enorme ventaja com-

petitiva. Con buenas calles y caminos, con uni-

dades confiables, rápidas y de alta capacidad, el

camión y el bus han logrado imponerse sobre los

otros medios. Encontrado el equilibrio entre ve-

locidad, seguridad y capacidad, puede ser muy

difícil destronarlo. Como resulta difícil que los

otros modos obtengan mayor flexibilidad, por lo

menos en el estado actual de la ciencia y la tecno-

logía.

6. ESCOLLOS OPERACIONALES: Tres son

los factores básicos que inciden en la eficiencia y

seguridad del transporte, en algunos a favor y a

otros en contra. La velocidad es y seguirá sien-

do, la quintaesencia del automotor y de cualquier

cosa que traslade al hombre. Por otra parte sabe-

mos que es la principal responsable de muertes en

accidente. Si bien se han logrado mejoras increí-

bles en seguridad mediante aplicación tecnología,

todavía las velocidades deben ser limitadas y con-

troladas, en todo caso debe buscarse el justo equi-

librio, con las otras dos variables.

El volumen de la carga o cantidad de pasaje-

ros es otro de los factores perseguidos por los

transportistas de todos los modos y medios. Pero

el límite surge enseguida por varios lados: tener

la potencia necesaria para poder trasladarse, la

dimensión limitada del camión o bus en relación

con la vía de circulación, el peso adecuado como

para no deteriorar el camino y los límites adecua-

dos para conservar la seguridad vial.

El tercer ingrediente, la distancia, es el que

más requiere de los dos que vimos: si no se puede

llevar mucho, tratemos entonces de hacerlo rápi-

do. Y si se pueden sumar los dos, mejor. Pero no

en todos los modos esto es posible. Los mayores

volúmenes de carga viajan en barco y en tren,

pero la velocidad no alcanza para vencer la dis-

tancia muy rápidamente, pero se va compensan-

do, cada vez se hacen vehículos más grandes y

con motores de alta potencia, para dos medios

22

que tienen cierta elasticidad. El automotor es

imposible que se agrande, por determinaciones

legales. El avión parecía también limitado, pero

la tecnología logra cada vez aparatos con mayor

seguridad. Siempre que hablamos de avión, es

pasajeros, como en le barco siempre es carga la

referencia.

El principal limitación histórica del transporte

ha sido la distancia, que en buena medida se ha

logrado vencer combinando velocidad, volumen y

debe agregarse hoy, seguridad. Para las grandes

distancias, es inevitable y excluyente el aéreo

(pasajeros) y en la carga, el buque. También para

bajos costos de carga, está el transporte fluvial.

Obviamente en territorio continental, el tren se ha

hecho nuevamente fuerte, no tanto en nuestro

país. La mayor limitación del automotor es el

volumen, por que puede hacer muy buen uso de

la velocidad, pero esta si bien le da su principal

característica competitiva, es también la que de-

termina su nivel de accidentalidad. Y si este ni-

vel es alto, resulta fatal para cualquier empresa.

7. ALTO COSTO: Aumenta permanentemente

por la aplicación de más tecnología y por tratar de

solucionar las dificultades vistas ut supra. Bajar-

lo es ganar competitividad, pero puede ser grave

si se descuida el mantenimiento, especialmente de

los parámetros de seguridad. Buena parte de la

capacidad competitiva de un servicio tiene que

ver con este rubro, pero no todos pueden domi-

narlo. El servicio que no ha podido detener su

deterioro financiero, en general, es el aéreo y,

como vimos ut supra, por cuestiones externas a su

operatividad. El tren perdió confiabilidad hace

varias décadas, pero lentamente se recupera.

i) FUNCIÓN DEL TRANSPORTE

La operación del transporte se en-

cuentra en todas y cada una de las acti-

vidades del hombre.

Se ha dicho, con razón, que el transporte es la

esencia de la actividad económica y aún de la

vida entera. Las relaciones entre las regiones, las

naciones, las ciudades, los pueblos, las zonas ur-

banas y las de los miembros de cualquier socie-

dad, dependen de los servicios de transporte dis-

ponibles y a su vez éstos de las presencia de la

infraestructura modal de calidad técnica indispen-

sable para su prestación.

Se puede afirmar, sin equívocos, que el trans-

porte desarrolla una función trascendente para la

Sociedad y para cada Individuo y esa función,

esencialmente, es la de dominar la distancia.

Esta función esencial, aglutina funciones es-

pecíficas con papel protagónico en lo político,

económico y social

En lo político es el factor preponderante de in-

tegración del Estado al permitir el contacto físico

de los individuos que integran la comunidad

mundial. Es indispensable para ejercitar directa y

con eficacia el principio de autoridad y el de se-

guridad nacional tanto en épocas normales como

en las de desastre.

En lo económico, el transporte es el factor ca-

talizador indispensable para obtener el desarrollo

e impulsar la equitativa distribución del PBI. De-

sarrollo es el proceso que aprovecha la incorpo-

ración y evolución de nuevas tecnologías para

lograr el ritmo óptimo de crecimiento de todos los

factores de producción. El sistema de transporte

configura los corredores por los que circulan las

personas y el intercambio de bienes entre las dis-

tintas zonas de una Nación, permitiendo la más

equitativa distribución de la riqueza.

En lo que hace a lo social, puede señalarse que

el transporte mejora la calidad de vida, es indis-

pensable para alcanzar el desarrollo y la mejor

distribución del PBI, todo lo cual contribuye a

elevar la situación de la población.

Como colofón, se debe expresar que los países

desarrollados, siempre, se caracterizan por poseer

23

una gran movilidad. La oferta global de servicios

de transporte en estos países satisface, con exce-

so, en cantidad y calidad las necesidades que se

plantean en el mercado, sin otorgar subsidios a

ninguna empresa que presta servicios.

Cuentan con óptima infraestructura, transpor-

tes diversificados y eficientes, a precios razona-

bles. Por el contrario, en los países en vías de

desarrollo, el sistema de transporte está en una

situación inversa: el trasporte es escaso, con una

infraestructura inadecuada en su diseño y con-

servación con una oferta de servicio mal distri-

buidos en el espacio y en el tiempo, normalmente

de baja calidad y con prestadores subsidiados.

Todo ello eleva el costo del transporte, constitu-

yen obstáculos insalvables y graves limitaciones

al desarrollo económico y al acceso a un mejor

nivel de vida y es una de las causas de la distri-

bución irracional de la riqueza.

j) DEMANDA. Concepto

En el desarrollo previo, se definió como Mer-

cado de Transporte como el ámbito geográfico en

el que se ponen en contacto las necesidades con

las posibilidades de transportar, las caracterís-

ticas especiales, de igual peso, de lo político, so-

cial, económico y jurídico.

Las necesidades, las posibilidades y el com-

portamiento del mercado de transporte son asimi-

lables a los siguientes vectores:

a) el vector demanda, con el cual se define, en

lo referente a naturaleza (público, privado o pro-

pio), cantidad, calidad, tiempo y lugar, los reque-

rimientos de transporte de todas las personas físi-

cas y jurídicas (usuarios). Es el vector de las

necesidades.

b) el vector de la oferta, por el que debe que-

dar definidos, por su naturaleza, calidad, lugar y

tiempo, los transportes posibles. Este vector de-

fine las posibilidades.

b) son definidas por el vector vinculación, las

naturaleza y capacidad de transporte realmente

ofrecidas y las realmente utilizadas, como así

también las calidades, los costos de producción y

fletes generalizados resultantes. Este es el vector

comportamiento.

DEFINICIÓN

Demanda, para el comercio, significa pedido

o encargo de géneros mercancías.

La economía ofrece varias definiciones de

Demanda, de entre las cuales, se citan a las si-

guientes:

DEMANDA (1). Cantidad de mercancías o

servicios, que bajo determinadas condiciones, es

solicitada en un mercado.

DEMANDA (2). Cantidad de una mercadería

o servicio que los consumidores usuarios desean

comprar a un precio y en un período dado.

DEMANDA (3). Es una magnitud, una canti-

dad física de una mercancía o de un grupo de

mercancías o de servicios, factibles de medirse

con una unidad común y dotadas de característi-

cas que las homogeniza, consideradas en relación

con el deseo, intención, necesidad y posibilidad

de los consumidores y usuarios para adquirirlas.

La demanda en economía, va más allá del

“deseo” o “necesidad”; a menos que el “deseo” o

“necesidad” se haga efectivo mediante la capaci-

dad o posibilidad de pagar o afrontar los gastos

que correspondan, no existe demanda en el sen-

tido económico.

La demanda de un bien o de un servicio, en

un determinado mercado, es la cantidad de ese

bien o ese servicio que los consumidores o usua-

rios están dispuestos a adquirir en las condicio-

nes de ese mercado, mercado al cual pueden con-

currir todas las personas, sin ningún tipo de res-

tricciones, salvo las derivadas de sus deseos y o

posibilidades individuales y en el que además,

cada una de ellas puede convertirse indistinta-

mente en comprador u oferente. Es decir el mer-

24

cado debe ser de libre concurrencia. No debe

estar regulado.

La demanda depende de múltiples factores, ta-

les como, por ejemplo, de la población acotada de

consumidores; localización de la misma; momen-

to o período en que se ejerce; precio del producto;

precio relativo con los que pueden sustituirlo;

nivel de vida y grado de instrucción de la pobla-

ción; ingreso nacional (PBI), índice de distribu-

ción del PBI; moda vigente, etc.

El comportamiento de la demanda en función

de estos factores, puede establecérselo mediante

el estudio y análisis correspondiente de las es-

tadísticas y en base a ello, definir la función que

ligue a la demanda con cada una de dichas varia-

bles, en forma independiente o correlacionada

entre sí.

La definición de mercado, enseña que las fuer-

zas de la demanda y de la oferta determinan el

precio de las mercancías y o servicios, aun para

aquellos casos en los que, leyes y reglamentos

determinen su regulación. Esto significa que la

intervención del Estado siempre da como resulta-

do una retracción en la producción de bienes y

servicios que genera un déficit de abastecimiento

del mercado. Este resultado, siempre, motiva al

Estado a fijar precios máximos, cuya vigencia

deteriora, aun más, el abastecimiento, dado que,

al no estar dispuestos los oferentes a vendes sus

productos a tales precios, los comercializa en lo

que se conoce como “mercado negro”, debe

distinguirse, entonces, el concepto de cantidad

demandada y el de demanda.

Cantidad demandada, es aquella que los

consumidores han adquirido a un determinado

precio y en un momento dado, en un mercado al

cual pueden concurrir libremente los oferentes y

los demandantes.

Demanda o Función Demanda, es la relación

existente entre una serie de cantidades demanda-

das y la serie de sus correspondientes precios,

obtenidos en mercados que funcionan con plena

libertad para la concurrencia de oferentes y de-

mandantes.

La demanda es una magnitud potencialmente

variable y partiendo de la observación de situa-

ciones acaecidas, se trata de establecer las actitu-

des y posiciones que adoptarán los consumidores

en un mercado rodeado de diferentes condiciones,

pero siempre caracterizado por la libertad de ac-

ceso de oferentes y demandantes.

La observación de los hechos acaecidos es, en

todos los casos, la integración de la función de-

manda con la función oferta, condicionadas, am-

bas, por los distintos comportamientos coyuntura-

les de las distintas variables.

DEMANDA EN EL TRANSPORTE

Para el caso del transporte, definir a la

DEMANDA como vector, tiene la ventaja de

poder representar sus características en forma

clara. De esta forma la DEMANDA queda defi-

nida por una dirección, una magnitud y un senti-

do. También resulta conveniente analizar por se-

parado al vector de demanda individual del de

demanda colectiva.

La demanda individual es personal y subjeti-

va, debe dividirse por situaciones concretas de

lugar y tiempo dirigidas al conocimiento de situa-

ciones individuales que deben ser asimiladas por

un universo colectivo. Los conceptos que definen

a este vector son los siguientes:

DIRECCIÓN: Es el “arco de demanda” que

se materializa en un trayecto o itinerario que vin-

cula a la demanda con la oferta. Enlaza el lugar

de generación de la demanda con el que la atrae.

MAGNITUD: Es el número de operaciones de

transporte que se desean realizar y se pueden

pagar. Los factores cualitativos de la magnitud

del vector demanda pueden en agruparse en:

a) los que se exigen a la oferta, y

b) los exigidos por la naturaleza del transporte

que se desea realizar.

25

SENTIDO: Queda definido por el recorrido

que deba efectuarse desde el lugar de generación

(origen) de la demanda para arribar al lugar de

atracción o destino de la misma.

Los conceptos que definen al vector de “de-

manda colectiva” son análogos a los del vector

“individual”, con la diferencia de que su magni-

tud económica es estadística, de significado me-

dio, magnitud obtenida por integración de situa-

ciones individuales homogéneas, desde el punto

de vista del transporte.

Esta homogeneidad se refiere a que los trans-

portes sean de la misma naturaleza, procedan de

áreas definidas por la misma función de genera-

ción (origen) o de atracción (destino). A su vez

cada origen puede producir demanda para diver-

sos destinos y cada origen puede, también, ser

destino u origen de otras demandas.

Además de individual y colectiva, la demanda

de transporte puede clasificarse en “específica” y

“global”, las cuales pueden ser de pasajeros o de

cargas o mercancías.

Las referidas a pasajeros pueden dividirse en

los de largo recorrido y los de corto recorrido.

Los de largo recorrido, en nacional o internacio-

nal y estos últimos en continentales e interconti-

nentales. Los de corto recorrido en urbanos, sub-

urbano y regional.

Los que se refieren a cargas o mercancías,

pueden ser de largo recorrido, corto recorrido y

por su naturaleza y, todos ellos, por su consumo

final, sector productivo y características de las

mercancías que se transportan.

FACTORES DE LA DEMANDA DE TRANS-

PORTE

Para determinar con la mayor precisión, posi-

ble, al vector de la demanda, deben estudiarse y

analizarse factores variables que pueden prove-

nir del nivel macroeconómico, del ámbito geográ-

fico, del sector originario de la demanda y del

propio sector transporte. Estos factores o varia-

bles son distintos según se trate de transporte de

personas (pasajeros) o de mercancías (cargas).

A continuación se citan los principales factores

o variables:

PARA EL TRANSPORTE DE PASAJEROS

a) Área Funcional: puede ser la nación, una

región nacional, comunitaria o internacional, una

aglomeración urbana, una zona ambiental, etc.

b) Función del Área: puede ser: residencial,

comercial, industrial, agrícola, bancaria, adminis-

trativa, universitaria, deportiva, etc.

Las variables explicativas son: la generación,

la accesibilidad (determinada por la situación de

la oferta) y la atracción.

La GENERACIÓN comprende al hábitat,

composición del hogar, otros centros de gene-

ración y el valor del transporte y el del tiempo.

La ATRACCIÓN comprende a las activida-

des productivas, los ocios y las actividades cul-

turales.

Las actividades productivas, se refieren a las

burocráticas (oficinas), las comerciales (locales) y

las industriales (plantas de industrias). A su vez

todas éstas actividades contienen se refieren al

número de puestos de trabajo, renta que generan

las mismas e índices de actividad.

Los ocios, analizan todo tipo de espectáculos,

centros deportivos y todo otro centro de reunión

de carácter social, cultural, juego de azar, etc.

Actividades culturales tienen en cuenta a los

centros de enseñanza, escuelas colegios, bibliote-

cas y todo centro de formación e investigación.

PARA EL TRANSPORTE DE CARGAS

Para este transporte las variables explicativas a

considerar son a nivel macroeconómico, a nivel

del sector y a nivel usuario o demandante del

transporte.

Las variables explicativas a nivel macroe-

conómico, se refieren al Producto Bruto Interno

26

(PBI) y al regional y al correspondiente al sector

de actividad de la mercancía, como también a la

relación del PBI respecto del de la mercadería

que corresponda y al balance que arroja el comer-

cio exterior de esa mercancía.

A nivel del sector, las variables se refieren:

1) a la localización de la producción, a la locali-

zación del consumo, determinada por zona geo

gráfica y por sectores; a las matrices de transpor-

te origen-destino y a los índices de variaciones

estacionales de la producción y del consumo y

2) a las exigencias particulares de la mercancía

al transporte, las cuales pueden referirse a las

técnicas, a los depósitos de regulación, a la dis-

tribución y a las económicas, que comprenden a

las tarifas, plazos, averías, mermas.

Las del nivel usuarios o demandante del trans-

porte, se relacionan: a) con la capacidad, calidad,

y precios de la oferta y b) con las motivaciones

de la elección del modo de transporte.

Para tratar de obtener el mejor conocimiento,

posible, de estas variables o factores, se debe:

a) - examinar las estadísticas oficiales, las par-

ticulares y las de los organismos internacionales,

elaboradas en forma sistemática, permanente y

obligatoria como consecuencia del cumplimiento

de la función y misión que desempeñan, pero

cuya publicación tengan carácter público.

b) - analizar y tener en cuenta los informes,

memorias y estudios efectuados por entidades

públicas, privadas y de carácter internacional de

uso restringido o privado, es decir que no sean de

publicidad obligatoria. A este fin se deben reali-

zar todos los esfuerzos para la obtención de esta

información.

c) - elaborar la información en forma directa,

mediante encuestas, estudios, trabajos de campo,

monografías, investigaciones, etc. La elaboración

de estos trabajos requiere la colaboración de las

personas y entidades que intervienen en el proce-

so y la deben realizar expertos. Para la realiza-

ción de las encuestas se deben aplicar las técnicas

vigentes para la recolección de la información.

Esta información, en correlación con la técnica

que se aplique, puede obtenerse mediante entre-

vistas directas, por correspondencia y por comu-

nicación telefónica.

k) OFERTA

Se puede definir como: a) promesa que se hace

de dar, cumplir o realizar algo; b) propuesta para

contratar; c) presentación de mercancías para la

venta.

Desde el punto de vista económico, OFERTA

es la cantidad de mercancías que entra en un

mercado para su venta a un precio y condiciones

dadas.

También puede expresarse como OFERTA: a

la cantidad de mercancías que se está dispuesto a

ingresar en un mercado pasra su venta en deter-

minadas condiciones.

DEFINICIÓN Y CONCEPTO GENERAL

Para el caso del transporte es conveniente di-

vidir la definición de OFERTA según se trate de

infraestructura o de servicios.

Para el caso de la infraestructura, oferta se

refiere a la existencia, en cantidad y calidad, de la

suficiente infraestructura modal y a las posibili-

dad, condiciones y facilidades con las que los

usuarios, en general, y los transportistas, en parti-

cular, pueden acceder a ellas y utilizarlas para

efectuar el transporte.

La OFERTA DE SERVICIOS expresa que

se está dispuesto a trasladar personas y o mer-

cancías en determinadas condiciones y precios y

la certeza de su ejecución, en concordancia con

diagramas de servicios preestablecidos o previa-

mente acordados.

Al igual que la demanda, la OFERTA DE

TRANSPORTE queda definida por un vector y

27

sus características, es decir dirección, magnitud

y sentido.

DIRECCIÓN: Toda oferta de servicio, trata

de satisfacer un arco de demanda, es decir, que la

oferta se efectúa en una dirección, (línea; itinera-

rio; corredor; canal o ruta). Por ejemplo la rela-

ción Bs. Aires - Mar del Plata; el corredor Cuyo -

Bs Aires; el circuito turístico del NOA; etc.

MAGNITUD: La magnitud de la oferta la de-

fine la distancia del transporte, las toneladas o

pasajeros transportables; la capacidad de circula-

ción de las vías férreas, caminos, autopistas y

canales; capacidad de operación de las estaciones

ferroviarias, terminales carreteras, puertos y aero-

puertos. La consideración, mancomunada, de

todos estos factores permite determinar la magni-

tud física de la oferta dada en plazas/Km, o pa-

sajero/km (para éstos) y en la unidad Tn/Km

para cargas, en correlación con la capacidad y

calidad técnica de la infraestructura y disponibili-

dad del equipo móvil modal correspondiente,

(locomotoras, vagones, camiones, ómnibus, auto-

s, aviones, barcos etc.)

Además también integra el concepto de mag-

nitud de la oferta los factores que hacen a la

calidad del servicio, como la seguridad, la regula-

ridad, la velocidad comercial, la oportunidad, la

frecuencia, la comodidad, y la gratificación y los

que se refieren a la resistencia a su uso, definidos

por las tarifas o costo del servicio, los tiempos de

transporte, otros gastos e incomodidades como

por ejemplo los gastos terminales, tiempos de

espera, formulismos en la contratación, robos,

averías, incumplimiento de horarios, etc. A todos

ellos en conjunto se le denomina costo generali-

zado del transporte.

SENTIDO: Para su determinación hay que es-

tablecer el origen y el destino del transporte.

FACTORES DE LA OFERTA

Para tratar de definir con la mayor precisión al

vector oferta del transporte, debe examinarse la

función del transporte, las características de los

modos que forman al sistema, el grado de evolu-

ción de los mismos, las posibilidades que se le

vislumbran para el futuro y determinarse los fac-

tores que intervienen para su creación.

l) TARIFA (venta)

En la venta del transporte que se concreta en

las economías no planificadas intervienen, esen-

cialmente, los siguientes factores:

El vendedor, (transportista o propietario de las

concesiones de peaje de las infraestructuras), que

es quien transfiere la propiedad del bien o brinda

el servicio.

El comprador o usuario, es quien recibe el bien

o servicio.

El objeto de la venta, en el caso del transporte,

es el servicio o prestación.

En esta situación cuando no existen fuerzas

ajenas a las puramente económicas, para que

exista venta libre, es necesario que se cumplan las

dos condiciones siguientes:

Que el precio que le ha costado al vendedor

sea inferior al valor estimado y que está dis-

puesto a pagar el comprador

Que el vendedor y el comprador se pongan de

acuerdo en las condiciones de venta, incluido,

el precio.

Para que se produzca la transacción es necesa-

rio que el vendedor conozca el costo (C) del bien

o servicio que vende y el comprador conozca el

valor (V) que tiene para él, el bien o servicio que

adquiere.

Entre el valor y el precio (P) se produce una

diferencia positiva y cada una de las partes inter-

vinientes tratará de obtener el mayor porcentaje

en el reparto.

(Precio) P - C (costo) = Bv (Beneficio Vendedor)

28

Si el precio P tiende a V (valor), Bv alcanzará

al máximo que podrá obtener el Vendedor y será

de cero el del comprador

Si el precio P tiende a C, Bv será cero, y el

comprador obtendrá el máximo beneficio.

(Valor) V - P = Bc (Beneficio Comprador)

VALOR

Término económico que admite, por una parte

el valor en uso de una mercancía o servicio, es

decir su utilidad intrínseca para el comprador o

usuario y por otra parte alude al valor de cambio

en el mercado de mercancías o servicios y apare-

ce íntimamente relacionada con el precio.

El valor de uso no constituye una cualidad

intrínseca de una mercancías sino más bien su

capacidad para satisfacer una necesidad o una

gratificación humana.

La asignación de valor al transporte depende

de múltiples factores, los cuales son económicos,

sociales, coyunturales, etc.

El Beneficio del usuario = Bu = (v - t) UT

donde v = valor del transporte

t = tarifa

UT = unidad de tráfico

Beneficio del transportista = Btr = (t - c) UT

c = costo

Total = Margen disponible = Bu + Btr = (v - c) UT

Esto indica que el margen distribuible es inde-

pendiente de la tarifa.

La Tarifa actúa como repartidor de beneficio

entre el transportista y el usuario, siempre que la

misma sea superior al costo e inferior al valor.

En una economía libre se producen las si-

guientes situaciones:

t > v no se produce el transporte Bu = Btr = 0

t < c no hay transporte Bu = Btr = 0 (1)

v > t > c Hay transporte.

Los beneficios crecen proporcionalmente a las

unidades transportadas.

En el caso (1) se producen transportes cuando

el Estado se hace cargo de las pérdidas en forma

directa efectuando las prestaciones o simplemente

otorgando subsidios.

Lo expuesto enmarca la importancia de la tari-

fa en un mercado concurrencial, no monopólico

como son los mercados de transportes actuales.

Dentro de esta realidad insistir con la regulación

de precios como si se tratara de un mercado mo-

nopólico, solamente se contribuye a dilapidar

recursos.

m) COMERCIALIZACIÓN

Se entenderá por comercialización al proceso

que comprende el desarrollo de todas las estrate-

gias y la ejecución de todas las actividades, fun-

damentalmente, comerciales, necesarias para

efectuar (concretar), en las mejores condiciones

del mercado, la venta del producto de que se trate.

GENESIS

En forma muy sintética, puede señalarse que

hasta la incorporación de la máquina en los pro-

cesos de producción, la cantidad de mercancías y

productos que se ofrecían en los mercados, resul-

taban insuficientes para satisfacer las necesidades

y apetencias de la demanda.

Se debe recordar que la producción agrícola

ganadera, se obtenía mediante el empleo de la

fuerza y del trabajo humano y animal y el uso de

herramientas manuales que daban, como resulta-

do, cosechas de bajo rendimiento y volúmenes

totales que resultaron insuficientes para satisfacer

las necesidades de la población. Esa realidad difi-

cultó la incorporación de áreas al circuito produc-

tivo y la ampliación de superficies cultivables, lo

que coartó las posibilidades de incrementar los

tonelajes de las producciones y lograr una oferta

que posibilitara satisfacer, en una mayor propor-

29

ción, a la demanda existente. Por otra parte, en

concordancia con la organización social y política

vigente, los dueños de estas producciones resulta-

ban ser, en definitiva, los “señores propietarios

de la tierra” que, primero efectuaban las reservas

que estimaban necesarias para atender sus necesi-

dades y, solamente, destinaban al excedente para

la atención del mercado. Este excedente (oferta),

siempre de escasa magnitud, resultó insuficiente

para satisfacer las necesidades y requerimientos

(demanda) de la población (mercado).

Los otros sectores productivos presentaron una

situación de escasez similar a la del sector agríco-

la ganadero.

Las herramientas existentes y en uso, eran

construidas por artesanos lo cual, de hecho, con-

dicionaba su disponibilidad. Eran insuficientes en

su cantidad y también en su calidad. Su precio era

relativamente caro. Estas herramientas, a su vez,

fueron utilizadas por todos los otros sectores,

cuyas producciones jamás alcanzaron las cantida-

des necesarias para satisfacer las necesidades

(demanda) que la población exponía en los mer-

cados.

Puede concluirse expresando que todos los

mercados tenían las características de insatis-

fechos. Es decir la cuantía de la oferta de los dife-

rentes productos y servicios siempre era menor al

requerimiento de la demanda.

La venta de muchos bienes se producía por en-

cargue o por adelantado, es decir, previo a su

producción y los otros, en su mayoría, simple-

mente en forma inmediata, con solo presentarlos

en el mercado para su venta.

Mientras duraron estas circunstancias (merca-

dos insatisfechos) no existió el concepto de co-

mercialización, se sabía que con solo producir y

ofrecer la mercancía en el mercado estaba asegu-

rada su venta.

El desarrollo de la máquina a vapor y la gene-

ralización de su uso en todos los sectores produc-

tivos primarios, (agrícolas, extractivos, etc), se-

cundarios (fabricación de herramientas, utensi-

lios, telares, etc.) y terciarios (servicios) (funda-

mentalmente en el transporte por agua, barcos a

vapor y por tierra, el ferrocarril), se constituyó, en

el factor protagónico, que impulsó y concretó la

elevación de las magnitudes de las producciones

de todos los bienes incluidos los servicios, es de-

cir los intangibles.

A la máquina a vapor, se sumaron la de com-

bustión interna y la eléctrica, a las que se agrega-

ron procedimientos operativos y organizativos,

tecnologías y nuevos materiales, factores todos

éstos en constante evolución y desarrollo que, en

forma ininterrumpida, bajan los costos de produc-

ción, incrementan los rendimientos y las magni-

tudes y las calidades de todas las producciones,

mejorando su distribución, con baja en los precios

relativos de todos los productos y servicios.

El primer logro de este proceso fue alcanzar

producciones de bienes y servicios, cuyas magni-

tudes permitieron, satisfacer en cantidad, y luego

en calidad y en diseño, los requerimientos y

necesidades (demanda) de las diferentes mercanc-

ías y servicios que se registraban en los mercados.

La realidad enseña que este objetivo se ha lo-

grado en los países democráticos, con regímenes

que aseguran la alternancia en el gobierno de los

hombres que surgen de elecciones periódicas y

que hayan establecido normas legales básicas con

preeminencia ideológica que, en todo momento,

prioriza la instrucción de la población, la vigen-

cia de la libertad y derechos civiles para todos y

la aplicación de los principios que sustenta la

economía de mercado.

Estos países son aquellos por todos conocidos

como desarrollados o del primer mundo, en los

cuales, luego de la segunda guerra mundial, no

solo la totalidad de los bienes y servicios alcanza-

ron una oferta cuya magnitud superó a la de la

demanda, sino que también, la aplicación conti-

30

nua de las tecnologías fueron y siguen elevando

su calidad y disminuyendo sus precios relativos.

En lo que hace al transporte, la máquina a va-

por instalada en los barcos incrementó y mejoró

las posibilidades de la navegación en todas las

vías, permitiendo transportar más cantidad de

mercancías y mejorar las performances en la du-

ración de los viajes y en la seguridad de los mis-

mos.

La invención del ferrocarril, partiendo de la

conjunción de la rueda con el riel y el aprove-

chamiento de la máquina a vapor instalada en lo

que se denominó locomotora, vehículo tractivo

que fue aumentando su poder de arrastre y la ve-

locidad, produjo realmente una revolución, en lo

que hasta entonces fué tráfico de mercancías y

traslado de personas.

Las ventajas tecnológicas del ferrocarril frente

al transporte de tracción a sangre, son tan apre-

ciables que su sola construcción en una relación,

de hecho, lo convertía en monopolio para la reali-

zación del tráfico en dicha relación y su área de

influencia.

Durante el periodo que duró esta situación de

monopolio técnico, el ferrocarril e inclusive el

barco fueron incluyendo innovaciones técnicas,

que se tradujeron en una elevación de las calida-

des del transporte, con el objetivo fundamental de

bajar sus costos de explotación que les permitie-

ran ampliar sus mercados, todo lo cual, por fin, se

traducía, también, en una disminución de las tari-

fas para los usuarios.

En esta situación, el transporte dependía de un

sistema “cuasi monopólico” en la que los usuarios

(el mercado), en la práctica no tuvieron la posibi-

lidad de elegir, solo podían utilizar lo que el sis-

tema le ofrecía.

Para evitar las apropiaciones y los abusos que

siempre generan las posiciones dominantes en los

mercados, los Estados se vieron obligados a regu-

lar la actuación de los ferrocarriles en la presta-

ción de sus servicios de transporte, reglando en

las áreas referidas al orden de atención, tiempos

de transporte y precios del mismo. Algunos Esta-

dos, inclusive, se reservaron el derecho de su

construcción, permitiendo la participación del

capital privado mediante el otorgamiento de la

correspondiente concesión. Es decir en estos Es-

tados no existió la libertad de construir un ferro-

carril arriesgando capital en la relación que se

quisiera. En todos los casos para construirlo se

debía obtener la concesión (implica reserva de

mercado). Esta situación, en la práctica, configura

lo que se denomina “mercado cautivo”, lo cual

no justifica la adopción de medidas que no res-

pondan al objetivo de alcanzar las máximas ren-

tabilidades.

El desarrollo del automóvil y de la aviación y

su irrupción masiva en el sector transporte, ha

cambiado aquella situación de preeminencia del

ferrocarril en los tráficos terrestres y los del barco

en los de ultramar. El resultado, es la conforma-

ción de un mercado competitivo en los países

desarrollados o del primer mundo, en los cuales

opera un sistema de transporte que concreta li-

bremente su oferta en el mercado, en el cual tam-

bién, libremente, concurre la demanda para obte-

ner servicios de terceros o ejecutarlos directamen-

te por su cuenta.

Todavía existe alguna interferencia perniciosa

de la burocracia, que en algunos Estados insiste

en regular algunas prestaciones y subvencionar

algún modo que no tiene ninguna posibilidad de

obtener recursos genuinos suficientes para sol-

ventar los gastos de explotación y el repago de las

inversiones, prolongando la presencia de servi-

cios que producen pérdidas y que, indefectible-

mente, perjudica a la Sociedad que, al hacerse

cargo de las mismas, cuenta con una oferta de

mayor costo y de menor calidad de la que le pue-

de brindar la iniciativa privada actuando sin la

interferencia aludida.

31

El ejemplo práctico de lo anteriormente ex-

puesto es la ampliación y la construcción de nue-

vas líneas de ferrocarril subterráneo que el Estado

(en este caso municipal), encaprichado en mirar

al pasado, está ejecutando, a sabiendas que la

actividad de este medio, en la actualidad, no tiene

ninguna posibilidad de concretar ingresos sufi-

cientes para solventar los gastos de explotación y

el repago que corresponden a las inversiones que

se efectúan. La conclusión es que la empresa

prestataria, además del producto que ingresa por

la venta de pasajes y servicios anexos, exige un

fuerte subsidio a solventar por parte del Estado.

El pago de subsidio significa que se quitan recur-

sos de los contribuyentes para inversiones real-

mente prioritarias para la comunidad para solven-

tar una actividad netamente deficitaria.

Debe hacerse notar que luego de la caída del

muro de Berlín, los países que surgieron de la ex

URSS, están liberalizando sus sistemas políticos,

sus economías y por lo tanto sus mercados. El

objeto es el de lograr elevar las magnitudes y las

calidades de sus producciones de bienes y servi-

cios para que más individuos tengan mayores

posibilidades de acceder a los mismos.

En la actualidad existen también países que se

encuentran en vías de desarrollo en los que se

pueden reconocer algunos mercados en los que la

oferta satisface en magnitud y calidad las necesi-

dades de la demanda.

El resultado del proceso, muy escuetamente

expuesto, lo muestra la realidad. Cada vez ma-

yor cantidad de individuos pueden adquirir más

cantidad y variedad de bienes y usufructuar más

y mayor variedad de servicios, ofrecidos en for-

ma creciente en magnitud y en calidad y a pre-

cios relativos siempre más bajos. En consecuen-

cia, cada vez mayor cantidad de gente, goza de

una más elevada calidad de vida.

La escueta descripción efectuada de los mer-

cados corresponde a lo que se ha definido como

Mercado Competitivo. Se recuerda que merca-

do competitivo es aquel al cual concurre una

oferta cuya magnitud y calidad, conformada, en

plena libertad, por una multiplicidad de oferen-

tes, supera las necesidades que, libremente, ma-

nifiesta la demanda. En la práctica, implica, que

las empresas no podrán vender la totalidad de sus

productos o servicios, dado que la oferta global

de los mismos supera a la demanda.

En mercados competitivos, no tienen vigen-

cia reglamentaciones oficiales que reserven mer-

cados y en consecuencia la continuidad de la ope-

ración y la evolución de las empresas dependen

de su propia capacidad para vender la mayor

cantidad de su producción y para lograr este obje-

tivo crearon el concepto comercialización e im-

pulsaron el desarrollo de su disciplina profesio-

nal.

En consecuencia, toda empresa, para continuar

en el mercado, debe concretar ventas de sus bie-

nes a precios que aseguren ingresos suficientes

que solventan los gastos que le demanda su pro-

ducción y el desarrollo de las investigaciones o la

adquisición de las tecnologías que permitan su

desarrollo y una ganancia concordante con el ca-

pital invertido. Esta meta sólo es posible de ser

alcanzada si los bienes que se producen satisfacen

adecuadamente las apetencias y expectativas de

las personas que conforman el mercado.- ®

32

DDIIFFIICCUULLTTAADDEESS ddeell

TTRRAANNSSPPOORRTTEE

Riesgos

Delitos: actividad muy expuesta. El „medio Automo-

tor‟ [Au] es el de mayor índice por dificultad de control

Accidentes: aspecto negativo más extendido. Alto

impacto de la prevención. En Au es el de mayor costo

(reflejado en el seguro) y el mayor desarrollo.

Demoras

Componente de difícil solución: cada modo tiene su

particularidad: además del clima, en Ae y Mar es

operacional (seguridad - distancias - puertos) en FC

(rigidez) en Au: tránsito y congestiones. Mejor el FC

Congestión

Problema para varios medios en ciertas situaciones

(operación). Sin solución para el Au en grandes urbes.

Contaminación Los motores causan la mayor parte de la contamina-

ción ambiental (gases-precipitantes-ruido-veneno).

Rigidez

La falta de Flexibilidad es un problema aún, de los me-

dios tradicionales, superado en el medio Automotor,

pasando a ser una gran ventaja competitiva

Volumen: mejora constantemente. Más limitados FC y Au

Operacionales Velocidad: ídem . Compensa al anterior, afecta seguridad

Distancia: supera conjugado con anterior y buena infraestr

Alto costo Aumenta permanentemente por más tecnología y las di-

ficultades ut supra. Bajarlo es ganar competitividad.

Minuta 22