critica y alternativa metro bogota rev fin 5 2 15

7/21/2019 Critica y Alternativa Metro Bogota Rev Fin 5 2 15

http://slidepdf.com/reader/full/critica-y-alternativa-metro-bogota-rev-fin-5-2-15 1/134

CRITICA Y ALTERNATIVA A LA PROPUESTADEL DISTRITO PARA EL METRO DE BOGOTÁ

UN PUNTO DE VISTA INDEPENDIENTE Arqui tec to Jorge Es pinel Albornoz

Director Urban Watch / Crítica Urbana

Noviembre 2014



PREAMBULO

Hace más de cinco años el Alcalde Moreno anunció que Bogotá ya tenia metro. Aun no

tenemos nada. Sin embargo, tanto el Alcalde Petro como varios concejales siguen

empeñados en implementar su propuesta. Lo que muchos no saben es que este

proyecto es profundamente inequitativo y adolece de fallas garrafales. Este documento

es una voz de alerta al respecto y pone en evidencia aspectos de este proyecto que sele han ocultado al público. Pero es mucho más que esto. Es una critica respecto al nivel

de incompetencia, irresponsabilidad y deshonestidad de los alcaldes de Bogotá que han

intervenido en este proyecto..Es una protesta respecto a la negligencia de los diferentes

estamentos de la ciudad a cargo de su veeduría y la falta de cuestionamiento de los

medios de comunicación respecto a una obra que fue concebida detrás de puertas

cerradas y nunca se le ha presentado al público con la debida claridad. Ante todo, es

una denuncia respecto al hecho de que a lo largo de todo el proceso se le ha negado el

derecho a los bogotanos de participar en la toma de decisiones sobre una obra que

tendría un inmenso impacto en sus vidas y la calidad de su ciudad.

En cualquier otra parte del mundo donde se respeta la democracia y los derechos de los

ciudadanos, cuando se emprende un proyecto de esta naturaleza se le informa alpúblico sobre sus características con lujo de detalle; se realizan audiencias públicas

donde se le brinda a los asistentes la oportunidad de cuestionar y debatir los pros y

contras de la propuesta; y se lleva a cabo su evaluación en forma transparente, con la

participación de los diversos sectores de la ciudad afectados por el proyecto. En Bogotá

no se ha hecho nada de esto. La información que se le ha brindado al público ha sido

deliberadamente limitada y desorientadora. Se ha dicho que el metro le serviría a todos

los bogotanos cuando en realidad solo le prestaría servicio a menos del 10% de la

población, e ignora por completo las necesidades de los estratos menos favorecidos de

la ciudad. Se le ha ocultado al público información vital acerca del impacto que tendría

esta obra sobre el medio ambiente urbano y se le ha hecho creer que la construcción de

un metro subterráneo no tendría mayor efecto sobre el sector por donde pasa. Cuandose han hecho cambios en el trazo no se ha consultado con la población afectada. La

evaluación de la propuesta se ha hecho detrás de puertas cerradas. Tanto el Alcalde

Petro como la ex Alcalde Lopez decidieron proceder con este proyecto en forma

unilateral sin la debida revisión pública de sus bases conceptuales y sin la mas mínima

consulta con los diferentes estamentos de Bogotá. Y a pesar de que en octubre de

2014 los consultores de la Alcaldia revelaron que el proyecto ya no costaría los 7

billones de pesos como se había estimado inicialmente, sino 15 billones de pesos; y a

pesar de que Planeación Nacional ha dicho que no podría cubrir su parte de semejante

gasto sin reducir los aportes de la nación para otros proyectos de infraestructura; y

además de que algunos analistas han afirmado que si se hace este gasto, no quedaría

dinero para financiar otras obras como la ampliación de Transmileno o la extensión del

metro por otras partes de la ciudad, esta Alcaldia insiste en seguir adelante con estaobra, cueste lo que cueste, sin si quiera solicitar el punto de vista de los bogotanos.

Esta situación tiene que cambiar primero porque esta obra es un engaño que no le

brinda ningún beneficio a la mayoría de los bogotanos, no resuelve los problemas de

congestión de Bogotá, y le ocasionaría un inmenso daño a la ciudad. Segundo, porque

atenta contra los derechos de participación de la ciudadanía y los principios

democráticos que supuestamente rigen nuestro país. Este documento es un llamado

para que se revise por completo esta propuesta con la plena participación de la

ciudadanía, y para que el Alcalde rinda cuentas respecto a sus determinaciones sobre

esta obra.

PORTADA

La ilustración de la portada

muestra el proceso de

construcción de estaciones

de metro en lugares como

Rotterdam, Johannesburgo,

Caracas, Santo Domingo ySantiago de Chile. Estas

fotos, que ese encuentran en

el interior de este documento,

d e m u e s t r a n q u e l a

construcción de un metro

subterráneo es mucho más

compleja de lo que la

Administración Distrital le ha

hecho creer a los bogotanos

y que semejante obra le

podría ocasionar un trauma

bastante grande al tejido

urbano de la ciudad

particularmente en zonas

relativamente angostas y

encerrados como la Carrera

11 en el norte de Bogotá.

¿No tienen derecho los

habitantes de estos sectores

a enterarse los problemas

que les podría ocasionar la

construcción de un metro

subterráneo por su sector y

analizar que tanto les

conviene?

“Nos comprometimos en la

campaña con el avance de la

red futura del Metro, y ya los

7 millones de habitantes lo

podrán disfrutar ”

Ex alcalde Samuel Moreno

Agosto 2009



14 localidades sinservicio de metro

METRO Y LOCALIDADES DE BOGOTÁ

METRO Y ESTRATOS DE BOGOTÁ

El costo de construir y operar un metro subterráneo es el más alto de todos los sistemas de transporte masivo. Pero el costo del metro deBogotá es aun más alto debido a las características de su ruta. Un metro elevado cuesta menos de la mitad de un metro subterráneo. Untren ligero por la ruta del ferrocarril nacional costaría menos de la tercera parte. Desperdiciar 15 billones de pesos en un metro subterráneoque no le prestaría mayor servicio a los bogotanos teniendo estas alternativas sería un atentado contra todos los colombianos!

Las ilustraciones adjuntas muestran el nivel

de inequidad de la propuesta del Alcalde

Moreno, actualmente avalada por el Alcalde

Petro. Como se puede ver, el trazo deja sin

servicio a 14 de las 20 localidades de

Bogotá; no le presta ningún servicio a loshabitantes de estrato 1 y 2; le presta poco

servicio a los habitantes de estratos 3 y 4.

Sin embargo, hace una inversión inusitada

en la localidad de Chapinero que favorece

principalmente a los habitantes de los

estratos 5 y 6, un pequeño porcentaje de la

población de Bogotá que por su posición

económica tienen la posibilidad de

desplazarse por otros medios. Sorprende

que tanto el Alcalde Petro como algunos

concejales del Partido Verde y el Polo

Democrático que se preocupan tanto por lasnecesidades de los sectores menos

favorecidos de la ciudad estén empeñados

en avanzar un proyecto tan inequitativo, que

desfavorece por completo a la población

mas necesitada de Bogotá. Algunos alegan

que esta es solo la primera línea y que en el

futuro se construirían más. Solo que con el

costo de semejante proyecto no habría

dinero para líneas adicionales. Y si algún

día lo hubiera, ¿que hace la gente de los

estratos más pobres mientras tanto?

Estrato 1Estrato 2Estrato 3Estrato 4Estrato 5Estrato 6

X

X

X

X

X

X

X

Esta ilustración muestra la inutilidad de este

proyecto así como también el nivel de

irracionalidad y deshonestidad con que se

ha planteado. La Alcaldía y sus expertos

alegan que el metro tiene que correr por el

oriente de Bogotá porque este sector

alberga la mas alta concentración de

recursos institucionales y financieros.

Transportar a los bogotanos a este

estratégico sector es, para la Alcaldía, una

prioridad fundamental. Pero como se puede

ver en el diagrama adjunto, con laexcepción de los habitantes del corredor

entre Kennedy y el Centro, esta alternativa

no sirve ni para llevar a un buen porcentaje

de los bogotanos al oriente de la ciudad ni

para desplazarse por el resto de Bogotá.

Algunas pruebas

LA INUTILIDAD DE ESTA OBRA



A continuación se pueden apreciar dos de las diversas imágenes totalmente falsas y desorientadoras que la

administración del Alcalde Moreno ha transmitido mediante fotos y videos por televisión para convencer a los bogotanos

que su propuesta no tendría mayor impacto sobre el tejido urbano de Bogotá. Algunos podrían argumentar que estos no

son más que dibujos conceptuales a los cuales no se le debería dar tanta trascendencia. Sin embargo, un dibujo

arquitectónico que muestra como va a ser un proyecto, aun a nivel conceptual, esta obligado a tener un alto nivel de

coincidencia con la realidad. Además, es precisamente este tipo de dibujo lo que ha llevado a muchas personas a creerque la construcción de un metro subterráneo no tendría mayor efecto sobre el tejido urbano de Bogotá.

Engaños publicitarios

Vista del túnel propuesto por el Alcalde Moreno debajo de la Carrera 11 en el norte de la ciudad y el vecindario

del Centro Internacional. Cabe anotar que el tamaño del túnel y los trenes que se muestran aquí es por lo

menos la mitad de lo que debería ser. Además, ni un túnel a tan poca distancia de la superficie de la calle, ni

la arborización qu e se muestra sobre el túnel de la 11 serían posible.

Dibujos de estaciones de metro que muestran la complejidad de estas obras. La excavación de una

estación se hace de la calle haci a abajo y pu ede tener una profu ndidad equivalente a un edifico de tres a

cinco pisos de altura, un largo equivalente a dos a tres cuadras de una ciudad y un ancho equivalente auna vía con sus aceras como l a Carrera 11.

Un metro subterráneo es mucho más complejo de lo que se le ha hecho creer a los bogotanos. Un túnel de metro

requiere escaleras de escape, ductos de ventilación, espacios para maquinaria de bombeo, etc. Las estaciones

requieren espacios de acceso desde la calle al área donde se compran y se entregan los boletos, escaleras no solo

para bajar a las plataformas de los trenes sino también para cruzar de una plataforma a otra, cuartos de maquinas,

cuartos de mantenimiento, baños y vestuarios para los empleados, etc. Todo esto abarca bastante espacio que a veces

trasciende el ancho de la calle debajo de la cual corre, y requiere grandes excavaciones para realizar su construcción,

como se puede apreciar en las ilustraciones a continuación. Hacer excavaciones como estas a lo largo de las Carreras

11 y 13 destruiría estas vías, paralizarían el trafico y le ocasionaría inmenso daño al norte de Bogotá.

A l t u r a v a r i a

b l e



Puntos de excavación para las estaciones del metro sobre la Carrera 11 en el nor te de Bogotá. ¿Están losbogotanos enterados de que se tendrían que hacer estas obras?

Información que se le ha ocultado a los bogotanos

Ejemplos de excavaciones para la construcc ión de estaciones del metro en diferentes partes del mundoque muestran la envergadura e impacto de estas obras sobre la zona circundante. ¿Puede Bogotá soportar

semejantes obras? ¿Tiene la capacidad para implementarlas exitosamente?

C a r r e r a 1 1

Ruta metro Transmilenio Excavaciones para estaciones

B a r r e r a

ExcavaciónParque 93

Sector norte de Chapinero

¿Puede la Carrera 11, los negociossobre esta via y el sector aledañomanejar la excavaciones que setendrían que hacer para construir

las estaciones del metro? ¿Pordonde se desviaría el trafico si lazona estaría encerrada por elTransMilenio de la Caracas y laCarrera Séptima?

ExcavaciónCalle 85

Excavación Avenida Ch ile

Excavación

Calle 100

ExcavaciónLourdes



CONTENIDO

INTRODUCCION 5

RESUMEN EJECUTIVO 11

Resumen de la propuesta para el metro de Bogotá 12Resumen de la critica 13Ilustraciones que respaldan la critica 15Resumen alternativa a la propuesta de la Alcaldía 20

LA PROPUESTA PARA EL METRO DE BOGOTÁ 21

CRITICA DE LA PROPUESTA 27

Principales fallas del trazo 28Problemas de construcción y logística 32Problemas de seguridad y salubridad 35Destrucción de la Carrera 11 y deterioro del vecindario 36Riesgos 38

Fallas de procedimiento 43

COSTOS 46

ALTERNATIVAS A LA PROPUESTA 49

Una variedad de opciones 50La mejor alternativa para Bogotá 51Trazo de la alternativa 53Una forma de integrar a Bogotá con los municipios aledaños 55Un modelo: El sistema de Portland 56

RESUMEN, CONCLUSIONES Y FUENTES 57

RESEÑAS INDIVIDUALES 62

El error en la lógica del trazo del metro por el oriente de Bogotá 63

Las contradicciones en la propuesta del Alcalde 65

Un ejemplo del porque no se puede confiar que 66Bogotá pueda construir un metro subterráneo

Ignorar las necesidades del noroccidente 67de Bogotá es incomprensible

Alternativa a la propuesta para el metro de Bogotá 69

Trazo del metro de Bogotá y el tren de cercanías 70

Impacto de un metro debajo de la Carrera 11 71

Por qué nunca se resuelve nada en Bogotá ? 75

Una propuesta para un debate público sobre el metro de Bogotá 77

ANEXO 1. Informe final de la Universidad Nacional de Colombia.Validación de los estudios sobre el metro de Bogotá 78

ANEXO 2. Artículos sobre la propuesta para el metro de Bogotá 95



INTRODUCCION

El problema: Bogotá está al borde de un infarto masivo vial y sin duda

necesita un sistema de transporte masivo mucho más robusto y eficaz que

TransMilenio con urgencia. Pero quien piense que la solución se encuentra en

camino con la actual propuesta del Distrito para el metro de Bogotá no podría

estar más equivocado. Porque el metro que propuso el Alcalde Moreno en el

2009 y que el Alcalde Petro avaló en el 2013 tardaría por lo menos seis añosen implementar, no le prestaría mayor servicio a los bogotanos, no podría ser

más inequitativo, adolece de grandes problemas de construcción y logística,

tendría un impacto negativo bastante grande sobre el tejido urbano y calidad

de vida de Bogotá, y presenta grandes riesgos tanto en su construcción como

en su operación. Y a pesar de la inversión exorbitante que se tendría que hacer

en este proyecto, a pesar de la carga que tendrían que soportar los bogotanos

durante el periodo de su construcción, tiempo durante el cual la ciudad viviría

un verdadero caos vehicular, al final de cuentas lo que los bogotanos tendrían

sería el más grande “elefante blanco” en su historia - una obra que no

respondería a sus necesidades ni resolvería la congestión que tiene paralizada

la ciudad, pero si le ocasionaría un gasto inaudito de mantenimiento y la podríallevar a la quiebra. Este documento presenta las razones detrás de estas

afirmaciones y demuestra con pruebas concretas las fallas de la propuesta

Moreno-Petro que hasta ahora se han mantenido cuidadosamente ocultas.

Objetivos: Los objetivos específicos de este documento son:

1. Poner en evidencia múltiples aspectos de este proyecto que pocas personas

conocen y fomentar una discusión sobre los pros y contras de esta obra.

2. Promover una revisión exhaustiva de los fundamentos y premisas de esta

propuesta, así como también del proceso mediante el cual se ha desarrollado.

3. Concientizar a los bogotanos acerca de su derecho a participar activa ydirectamente en la toma de decisiones sobre este proyecto.

4. Animar a la ciudadanía a que le exija al gobierno que realice las debidas

audiencias públicas sobre esta propuesta.

5. Fomentar el análisis de otras alternativas que nunca se consideraron para

el trazo del metro.

Premisas: Cuando se emprende un proyecto de gran envergadura como un

metro, que indudablemente tendría un gran impacto sobre la ciudadanía, en

lugares donde se respeta en derecho de participación ciudadana

generalmente se le brinda al público toda la información posible sobre la

propuesta para que pueda entender y hacer una evaluación preliminar de la

obra. Posteriormente se realizan audiencias públicas donde los ciudadanos

tienen el derecho a examinar detalladamente las características del proyecto y

analizar la forma en que impactaría sus vidas, así como también a manifestar

su respaldo o rechazo del planteamiento. Los puntos de vista de la ciudadanía

se registran formalmente y se incorporar al proceso de evaluación de la

propuesta. Es decir, se parte de la premisa de que no son solo los “expertos”

o los políticos de turno quienes realizan las evaluaciones o toman las

determinaciones definitivas sobre el proyecto, sino que los ciudadanos

también juegan un papel integral en este proceso.



La lógica detrás de este proceder es muy sencilla. 1. Un proyecto de esta

naturaleza inevitablemente tiene sus pros y sus contras y puede impactar

negativamente algunos sectores de la ciudad. Los habitantes de estos sectores

tienen derecho a conocer la naturaleza de este impacto y presentar sus

objeciones al respecto. 2. El trazo inevitablemente beneficia a algunos sectores

mas que otros, e incluso, podría dejar algunos sin servicio. La ciudadanía tiene

el derecho a examinar la lógica del trazo, el porque unos se benefician y otros

no, y presentar peticiones de reconsideración si es necesario. 3. Todo procesode toma de decisiones es susceptible de equivocaciones. La mejor manera de

identificar posibles errores es sometiendo la propuesta al escrutinio público. 4.

La participación ciudadana es indispensable para desarrollar el sentido de

pertenencia, apoyo y cuidado que requiere un proyecto como este durante su

construcción y operación. 5. La ciudadanía tiene todo el derecho de participar

en la toma de decisiones sobre un proyecto que les va a afectar su calidad de

vida directamente, y por el cual van a tener que pagar a través de sus

impuestos.

En Bogotá no se ha hecho nada de esto. Si bien se han realizado algunas

presentaciones de la propuesta ante los medios de comunicación y foros comoBogotá Como Vamos?, la información que se le ha brindado al público ha sido

esquemática y limitada. Jamás se han realizado las debidas audiencias

públicas en diferentes partes de la ciudad donde sus habitantes hayan tenido la

oportunidad de debatir los pros y contras de la propuesta o examinar otras

alternativas. Jamás se han incluido las opiniones de los bogotanos en la

determinación del trazo y tipo de metro a construir como si el público no tuviera

nada que decir al respecto, o como si los únicos calificados para tomar

decisiones sobre este tema fueran los alcaldes, sus funcionarios y sus

expertos. No podría ser mas equivocada y paternalista esta apreciación,

primero porque la ciudadanía si tiene la capacidad de deliberar y decidir sobre

lo que le conviene; segundo, porque la evaluación de las diferentes alternativaspara un metro involucra factores sociales que muchas veces no se pueden

incorporar en los modelos técnicos de los expertos; y tercero, porque un

proyecto de esta naturaleza requiere la consideración de muchos puntos de

vista, no solo los de un pequeño grupo de funcionarios y expertos en

transporte. Decir que el procedimiento en el desarrollo de esta propuesta ha

sido profundamente autoritario y anti democrático, y que tanto el Alcalde

Moreno como el Alcalde Petro han violado sistemáticamente los derechos de

los bogotanos en la toma de decisiones sobre un proyecto de semejante

trascendencia queda corto. Si queremos sacar este proyecto adelante, y si

realmente queremos ser consecuentes con todo lo que se dice acerca del

proceso democrático en este país, esta condición no puede seguir así.

En donde estamos y hacia donde vamos? Hace más de cinco años que el

alcalde Moreno presentó una propuesta bastante esquemática para el metro de

Bogotá. Increíblemente, nadie cuestionó la pobreza profesional del material que

presentó, y mucho menos la validez de su concepto. Pasó más de un año hasta

que las universidades contratadas por Planeación Nacional para evaluar la

propuesta emitieran sus conclusiones. Pero sus informes se mantuvieron

celosamente guardados. Solo cuando Planeación Nacional objetó algunos de

los postulados del proyecto se le comenzó a informar al público acerca de sus

defectos. Lamentablemente, los informes de las entidades evaluadoras no



cuestionaron la validez del trazo que proponía el Alcalde Moreno. No anotaron

los problemas de esta obra desde el punto de vista social o urbano. Tampoco

cuestionaron los problemas constructivos de esta propuesta. De tal manera, el

planteamiento original del alcalde más tramposo que ha tenido esta ciudad en

los últimos años se ha mantenido casi intacto a pesar de ser uno de los

proyectos mas inequitativos y deshonestos que se han planteado en la historia

de Bogotá.

Increíblemente, si bien el alcalde Petro que tanto habla acerca de la

participación ciudadana y se preocupa tanto por los estratos más necesitados

de la ciudad no hizo lo que tendría que haber hecho: 1. Cuestionar las fallas

sociales de esta propuesta - sobretodo su inmensa inequidad - y 2. Someter

este proyecto a un riguroso escrutinio público en donde todos los habitantes de

Bogotá tuvieran el derecho de emitir sus puntos de vista sobre esta obra. Eso

habría sido un proceso verdaderamente democrático y consecuente con sus

ideas. En lugar, simplemente contrató un estudio más detallado sobre algo que

presentaba inmensas falencias y que por lo tanto a la postre resultaría tan

bastante inútil. Ahora después de haber gastado 70 mil millones de pesos en

ese estudio, los consultares nos dicen que el proyecto no costaría los sietebillones estimados en el 2013 sino más de 15 billones de pesos - por supuesto

partiendo de la base de que la obra se iniciara inmediatamente.

Pregunta: Están enterados todos los bogotanos, particularmente aquellos de

menores recursos, del poco servicio que les prestaría este metro? Están

enterados del impacto tan grande que la construcción de las estaciones del

metro tendría sobre el tejido urbano de Bogotá en sectores como el centro, la

Carrera 11 y 13? Están al tanto de los problemas que presenta tanto la

construcción como la operación de un metro subterráneo en un lugar donde

caen lluvias torrenciales que a fácilmente inundan los puntos más céntricos de

la ciudad? Han tenido la oportunidad de examinar los riesgos y peligros de

seguridad que presenta un sistema subterráneo en lugares como Bogotá dondeabunda el crimen callejero, la indigencia y el trafico de estupefacientes? Si el día

de mañana la construcción del metro ocasiona un derrumbe o desestabiliza los

edificios de un sector de Bogotá, quien asume la responsabilidad y quien paga

por los daños? Han tenido los bogotanos la oportunidad de debatir estos temas?

Conclusiones: Lamentablemente, ni los concejales que deberían estar encima

de este asunto ni los medios de comunicación cuyo deber es indagar e informar

en forma critica han tenido el coraje de iniciar un debate sobre este tema.

Mientras tanto, los bogotanos siguen perdiendo miles de horas en los trancones

que se presentan en la ciudad, y Bogotá pierde millones de pesos a diario por

estas demoras, y nadie cuestiona nada! Por qué? En parte porque losbogotanos se ha vuelto tremendamente apáticos y pasivos ante los problemas

de la ciudad y porque asumen que es el gobierno quien debe resolver todos sus

problemas. Pero también se debe al hecho de que la Alcaldia les ha

desinformado y hasta mentido sobre el tema; al hecho de que el Concejo y otras

instituciones de vigilancia en Bogotá no está cumpliendo con su misión; al hecho

de que con su reportaje poco critico, los medios de comunicación se han

convertido en cómplices de esta aberración; y al hecho de que los formadores

de opinión raras veces toman en cuenta los puntos de vista de los ciudadanos

de a pie y promueven la idea de que solo los expertos o los lideres

gubernamentales tienen la capacidad y el derecho a opinar sobre materias

como estas.



Necesidad de un cambio: Estas condiciones tienen que cambiar. Primero

porque el gobierno municipal esta cobrando exorbitantes sumas de dinero en

impuestos pero no está haciendo mayor cosa para resolver los problemas de la

ciudad. En el caso particular del metro, ha desperdiciado millones de pesos en

una propuesta que nunca ha tenido mayor viabilidad o futuro. Mientras tanto

Bogotá esta al punto de un gigantesco colapso vial. Segundo, porque los

bogotanos merecemos algo mejor que el bla bla bla y la desatención de nuestros

gobernantes. Tercero porque no podemos seguir viviendo la mentira que lospolíticos de este país promulgan: que vivimos en una democracia cuando

problemas y proyectos como este demuestran con absoluta claridad que lo que

vivimos es una farsa en donde unos pocos se pagan sueldos exorbitantes,

malgastan nuestros impuestos, toman decisiones por nosotros y no logran nada.

A fondo, el objetivo primordial de este trabajo es ayudar a promover este cambio.

Una nota de aclaración: Para la preparación de este documento, consultamos

una amplia variedad de fuentes, incluyendo los estudios de la firma española

Senner, y la firma inglesa Steer Davis Gleave, asi como también la evaluación de

la propuesta que realizó la Universidad Nacional. El anexo de este documento

incluye algunas de estas fuentes. La preparación de este documento se inició en

el 2010 y se ha venido puliendo en los últimos años. Por eso puede tener

algunas observaciones y gráficos que no necesariamente corresponden a la

actualidad, pero que aun guardan validez porque las críticas que se han hecho

en el pasado aun cobran vigencia.

Acerca del autor de este documento: Este documento ha sido preparado por

el arquitecto Jorge Espinel Albornoz, fundador y director de Urban Watch, una

entidad sin ánimo de lucro radicada en Estados Unidos. Urban Watch es una

organización tipo veeduría urbana, dedicada a defender la calidad del medio

ambiente urbano y los derechos de los ciudadanos en la toma de decisiones

sobre su entorno. Urban Watch analiza proyectos urbanos que podrían tener un

alto impacto sobre la ciudadanía, desarrolla alternativas, educa al público paraque pueda participar en el proceso de toma de decisiones, y aboga por los

intereses de la ciudadanía delante de entidades gubernamentales responsables

por dichos proyectos. Como director de Urban Watch, el arquitecto Espinel ha

colaborado en numerosos estudios, foros y debates sobre renovación urbana,

problemas de movilidad y sistemas de transporte masivo en Estados Unidos.

Sus artículos sobre estos temas han sido publicados en periódicos como el

Miami Herald, El Diario de las Américas y Miami Today.

El arquitecto Espinel tiene un Master of Arts en Arquitectura del Department of

Design Research, Royal College of Art, London y un Bachelor of Science y un

Bachelor of Architecture del School of Engineering and Architecture, The CityUniversity of New York. Ha sido profesor de arquitectura y diseño urbano en

Florida Atlantic University, Broward College, The City University of New York; la

Universidad del Zulia, la Universidad de América, la Universidad Pontificia

Bolivariana y la Universidad Nacional de Colombia, Sede Bogotá. Actualmente

se desempeña como profesor de arquitectura en la Universidad Nacional de

Colombia, Sede Medellín.

Contacto: Si Ud. desea responder a los planteamientos de este documento,

puede escribirle al Arquitecto Espinel a los siguientes correos electrónicos:

[email protected], o [email protected]



Esta sección del documento tiene tres partes:

1. Un resumen de las variaciones en la propuesta para el metro de Bogotá

desde que el ex alcalde Moreno presentó el planteamiento inicial en el

2009.

2. Un resumen de la critica de esta propuesta.

3. Una serie de gráficos ilustrativos que respaldan los principales puntos

de esta critica.

La idea aquí es brindarle al lector la posibilidad de examinar los argumentos de

la critica en forma grafica y breve antes de proceder a examinar el documento

en su totalidad.

RESUMEN EJECUTIVO



Kennedy

Ningún habit ante de Suba, Engativá, Fontibón, Tunjuelito, CiudadBolívar, Usme y ocho lo calidades mas de Bogotá podría utili zar elmetro para ir a, o regresar del sector o riental de Bogotá

Propuesta para el metro de Bogo tá avalada por el Alcalde Petro

Propuesta para el metro de Bogotá del Alcalde Moreno

Más reciente trazo para el metro de Bogotá avalada por el Alcalde Petro

Características: Las propuestas para el

metro subterráneo de Bogotá, desde el

proyecto inicial presentado por el Alcalde

Samuel Moreno en agosto del 2009 hasta el

proyecto más reciente avalado por el AlcaldeGustavo Petro en mayo del 2013, son

relativamente similares en concepto. Solo

varían en algunos detalles que anotaremos a

continuación.

El concepto: El concepto general de todas

las propuestas es una especie de L. Un brazo

de esta L corre de occidente a oriente desde

el vecindario de Kennedy hasta el centro de

Bogotá cerca de la estación de la Sabana. El

otro brazo corre desde el centro hacia el nortepor el costado oriental de la ciudad. En el

trazo original del Alcalde Moreno, el metro

solo llegaba hasta la Calle 100. En el trazo

actual, el metro se extiende hasta la Calle

127.

Variaciones: La ruta, el número y la

localización exacta de las estaciones del

metro ha variado un poco desde la propuesta

original, particularmente en el tramo desde

Kennedy hasta el centro. En el tramo oriental,la ruta debajo de las Carreras 11 y 13, por lo

menos hasta la Calle 100, se mantiene igual.

La tercera ilustración en esta página muestra

el trazo más reciente con la localización

definitiva de todas las estaciones. Cabe

anotar que originalmente parte del trazo

occidental iba a ser a nivel o en una trinchera.

Ahora se dice que todo el sistema será

subterráneo.

Vigencia de esta crítica: Ya que la mayorparte de este estudio se realizó antes de que

el Distrito entregara el más reciente trazo en

diciembre del 2013, algunos de los dibujos

que incluimos aquí no corresponden a este

ultimo planteamiento sino a la propuesta

avalada por el Alcalde Petro en mayo del

2013. No obstante, dicha diferencia no

desvirtúa esta critica ya que las fallas de la

propuesta son las mismas y la critica se

Resumen de la propuesta para el metro de Bogotá



La propuesta de los Alcaldes Moreno y Petro para el metro de Bogotá no le

brinda mayor servicio a los bogotanos y no podría ser más inequitativa. Deja sin

servicio a 14 de las 20 localidades de Bogotá y a una población de

aproximadamente 6,600,000 habitantes. Con la excepción del corredor entre

Kennedy y el centro, la ruta del metro corre por las zonas de menor población y

mas baja densidad de la ciudad. No le brinda ningún servicio a los estratos 1 y 2.

Le brinda servicio a aproximadamente 50% de la población de estrato 3 y un

mínimo de servicio a los estratos 4 y 5. Sin embargo el recorrido por el costado

oriental le brinda servicio a la mayoría de los habitantes de estrato 6.

En realidad, esta propuesta es un engaño. Hace una inversión

desproporcionadamente alta en el extremo oriente de la ciudad donde vive la

población de mayores ingresos de Bogotá alegando que es aquí donde se

encuentran la mayoría de los centros de salud, educación, cultura, comercio y

diversión, así como también mas del 50% de las fuentes de empleo de la ciudad.

Sin embargo, como se puede ver en el dibujo de la pagina 17, con la excepción

de los habitantes del corredor entre Kennedy y el Centro, pocos bogotanospodrán llegar a esta zona o regresar a sus casas utilizando el metro de esta

propuesta.

Urbanísticamente, este proyecto está totalmente equivocado. Desconoce por

completo las tendencias de desarrollo de Bogotá y el hecho de que es en el

occidente de la ciudad donde se encuentran los mayores asentamientos de

población. La excesiva concentración de recursos al extremo oriente de Bogotá

es una anomalía que se ha debido corregir desde hace tiempo y es una de las

razones detrás de la congestión en esta zona. Sin embargo, en lugar de

aprovechar el metro como un instrumento para descentralizar los recursos de

Bogotá y crear nuevos polos de desarrollo al occidente de la ciudad, este

planteamiento agudiza el problema invirtiendo una inmensa suma de dinero en lazona mas pudiente de Bogotá a expensas del resto de la ciudad.

Este planteamiento pasa por alto la importancia de integrar los diferentes

sistemas de transporte publico de la ciudad. En lugar de establecer una relación

con Transmilenio que le ofrezca nuevas alternativas de interconexión a los

usuarios, este trazo no solo ignora sino que se desplaza paralelo a esas rutas,

creado asi una competencia que a la larga perjudicaría a ambos sistemas. El

metro deja sin servicio al noroccidente y sur occidente de la ciudad. En el norte

solo llega hasta la Calle 127, dejando sin cobertura la mayor parte de Usaquen.

En el sur occidente solo llega hasta Kennedy dejando sin cobertura a Bosa, una

de las localidades de mayor población y densidad de Bogotá.

El costo de esta propuesta es exorbitantemente alto. Por el dinero que se

gastaría en este proyecto se podría construir un metro elevado con la misma

capacidad pero con el doble de kilometraje. Los costos de construir un metro por

el oriente son mucho mas altos que los costos de un metro por el occidente de la

ciudad. El costo de operar este sistema sería igualmente excesivo debido a las

inundaciones y la necesidad de un mantenimiento mucho mas frecuente y

riguroso que requeriría un metro por esta zona.

Resumen de la crítica



Desde el punto de vista constructivo y logístico, este proyecto presenta enormes

problemas y riesgos, particularmente en el oriente de la ciudad. La construcción

de un metro debajo de la Carrera 11 donde los suelos son bastante blandos, de

baja resistencia y alta deformidad presenta grandes riesgos. Las excavaciones

que se tendrían que hacer para construir sus estaciones y modificar las redes de

servicio en sus inmediaciones podrían ocasionar desplazamientos en los suelos

del sector, hundimientos y daños a los edificios aledaños. Estas obras,

aproximadamente cada diez cuadras entre sí, paralizarían el trafico en la zonaporque no hay calles adecuadas para manejar el desvío de los vehículos que

corren por aquí. Sin duda, un metro por una zona tan cerca de las faldas de los

cerros que no cuenta con un adecuado sistema de drenaje y donde se

presentan lluvias e inundaciones frecuentes, conlleva grandes peligros tanto

durante su construcción como su operación.

En términos de salubridad y orden público un metro subterráneo puede traer

grandes problemas. Los metros subterráneos son particularmente atractivos

para los indigentes de una ciudad. En un lugar con un alto nivel de indigencia

como Bogotá, el túnel del metro desde Kennedy hasta el Chico se podría

convertir en un hábitat de indigentes como ocurre en los túneles de Nueva York

y otras ciudades del mundo. Un metro subterráneo es un lugar ideal paramaleantes. Aquí pueden atracar a los pasajeros y escapar con relativa facilidad.

Desde aquí pueden salir a la calle, perpetrar un robo y regresar para esconderse

en el túnel. En Bogotá, la ruta del metro se podría convertir en un pasaje

subterráneo bastante peligroso a lo largo de la ciudad. A través de sus túneles,

los indigentes y criminales podrían invadir cualquier barrio con facilidad.

Eventualmente, mucha gente podría dejar de usar el metro por esta razón.

La idea de un metro debajo de la Carrera 11, no podría ser peor. La Carrera 11

es mucho mas que una vía. Con la belleza de su arborización, el buen diseño de

sus andenes y sus elegantes y variadas vitrinas, la 11 es uno de los pocos

espacios públicos distintivos que le quedan a Bogotá, comparable en calidad

con algunos de los boulevards de ciudades como Paris o Barcelona. Por el bien

de todo Bogotá, el carácter de la 11 como un espacio publico memorable de alta

calidad debe predominar sobre su funcionalidad como un sistema de circulación.

Pero esto sería imposible con la construcción de un metro subterráneo por aquí.

Porque las excavaciones para las estaciones del metro acabarían con su

arborización, destruirían sus andenes y dejarían grandes cicatrices que nunca

se podrían sanar. Aparte de los problemas de inseguridad e indigencia que un

metro subterráneo le traería a este lugar, el metro ocasionaría un cambio de

usos en el sector y rebajaría su calidad urbana. De construir un metro

subterráneo por el oriente de Bogotá, la Carrera 15 que tiene un carácter mas

comercial, que tiene mas espacios abiertos para la construcción de estaciones y

que se podría beneficiar mucho mas de un metro, sería la ruta más adecuadapara un metro subterráneo.

Conclusiones: Este estudio concluye que el poco servicio que el metro de estapropuesta le prestaría a Bogotá no justifica la exorbitante inversión que se

tendría que hacer en su construcción, ni tampoco los problemas que un metro

subterráneo generaría. Bogotá necesita un metro que se pueda construir en un

tiempo relativamente corto sin interrumpir el poco flujo de trafico que tiene en la

actualidad. Un metro elevado con porciones a nivel por las antiguas rutas del

ferrocarril nacional y la Avenida Boyacá cuesta menos de la mitad de lo que

cuesta un metro subterráneo y sería mucho mas fácil de construir y mantener.



14 localidades s inservicio de metro

Esta propuesta deja sin metro a 14 localidades, algunas de las cuales cuentan con las densi dades más altasde Bogotá. Fueron con sultados sus habitantes antes de tomar una determinación respecto a este trazo?

Esta propuesta deja sin servicio de metro a mas de 6 millones y medio de personas que habitan en las lo-calidades de menores ingresos de Bogotá. Sin embargo, hace una inversión exorbit ante en la localidad deChapinero que cuenta con solo 133,778 habitantes pero tiene el ingreso mas alto per cápita de la ciudad.

Es esto equitativo?

Ilustraciones que respaldan la crítica

Total poblaciónen localidadessin servicio demetro: 6,610,717(Dato 2011)

No



ESTRATOS DE BOGOTA SIN SERVICIO DE METRO

Socialmente, esta propuesta no podría ser mas inequitativa. No le ofrece ningún servici o a los estratos 1 y2. Le presta muy poco servic io los estrato 3 y 4, pero hace una inversión desproporcionado en el estrato 6

Candelaria

Martires

Chapinero

Usaquen

Fontibon

Suba Santafe

Antonio Nariño

Engativa

Kennedy

Usme

Ciudad Bolivar

Bosa

Tunjuelito

Puente Aranda

Barrios Unidos

Teusaquillo

San Cristobal

Uribe Uribe

Esta propuesta pasa por altolas necesidades de la claseobrera de Bogotá: la genteque trabaja en las zonas deabastos e industrias de laciudad pero que vive en elnoroccidente y sur de Bogotá

Con la excepción de los habitantes de Kennedy, estapropuesta favorece principalmente a las personas deChapinero que trabajan en empleos de alto rango

NUMERO DE ESTABLECIMIENTOS INDUSTRIALES POR TAMAÑO DE EMPRESAS SEGUN LOCALIDAD ENBOGOTÁ. DATO DEL DANE, 2005 (A firm an que no tienen datos mas recientes)

El metro pasa por Puente Aranda, una de las principales zonas industriales de Bogotá. Pero no le sirve anadie que trabaje allí y viva en localidades como Suba, Engativa, Fontibon, Bosa, Usme o Ciudad Bolivar



Esta propuesta desconoce por completoLos asentamientos de la población y lastendencias de desarrollo de Bogotá

El tramo oriental del metro co rre por la zona demenor población y densidad de la ciudad.Contradice el crecimiento y l a tendencia dedesarrollo de Bogot á hacia el occidente

Con la excepción de Kennedy, esta propuesta ignora la ubicación de los princ ipalesasentamientos de población, las densidades y tendencias de crecimiento en Bogotá

El trazo del metro ignora por completo al sistema de Transmilenio, no le brinda interconexionesa los usuarios y crea una competencia que no le conviene económicamente a ninguna entidad



En la pagina web: metrodebogota.gov.co/, la Alcaldía de Bogotá alega que el metro de Bogotá debe correr por elextremo oriente de la ciudad por las siguientes razones:

El 53% de los viajes en la ciudad llegan al borde oriental de Bogotá.

El borde oriental concentra la mayor parte de la actividad económica de la ciudad.

Tiene las universidades de mayor número de estudiantes.

Tiene la mayoría de los centros de salud.

50% de las plazas de trabajo.

Es el centro de empleo y educación.

El metro llevaría a la gente de donde vive a donde trabaja y estudia.

Sin entrar a discutir la equivocación de fomentar la concentración de tantos recursos en una angosta franja alextremo oriente de la Bogotá en lugar de distribuirlos por diferentes partes de la ciudad, el punto mas importante a

recalcar aquí es que el trazo de esta propuesta contradice y desvirtúa por completo el argumento de la Alcaldía.

Porque con la excepción de los habitantes de Kennedy, Puente Aranda y el centro de Bogotá, ningún bogotanopuede acceder a la zona oriental o regresar a su casa utilizando el metro, como se puede ver en el diagramaadjunto, Lo más seguro es que la gente continuaría usando el Transmilenio, y que el trazo oriental del metro seconvertiría en un simple enlace de servicio local que llevaría a los banqueros y empleados del gobierno que viven enbarrios como El Chico a sus trabajos en el centro y viceversa.

Un metro por el cos tado oriental de la ciudad no resuelve las necesidades de la mayoría de los bogotanos nitampoco reduce la congestión de trafico en la zona. No hay justificación para construir un metro por aquí!

Falacia del argumento que justifica la construcción de un metro por el oriente de Bogotá



Ejemplos de estaciones de metro subterráneas bajo construcción.

Rotterdam Santiago de Chile

Johannesburg

Caracas Santo Domingo

Sevilla Buenos Aires

¿Se ha discutido el impacto que obras como estas tendrían en el oriente de Bogotá?



RESUMEN ALTERNATIVA PARA EL METRO DE BOGOTÁ

Trazo de algunas de las alternativas a la propuesta de la Alcaldía

Tren elevado por la Avenid a Caracas

Hay diferentes alternativas para el metro de Bogotá que tendrían la misma

capacidad de un metro subterráneo pero que le brindarían mayor servicio a

los bogotanos y que se podrían construir a un costo más bajo, en menos

tiempo y con menor trauma para la ciudad. La alternativa más viable para

Bogotá en cuanto a sistema de trenes es un metro hibrido que correría enforma elevada durante la mayor parte de su ruta pero que también podría

correr a nivel en algunos tramos, y en forma subterránea por distancias

limitadas en ocasiones excepcionales. El metro de Portland, Oregón funciona

de esta forma. El sistema de Nueva York funciona así.

En cuanto a trazo, hay varias opciones. 1. La ruta más sencilla es una línea

que aprovecharía las vías del antiguo ferrocarril nacional desde el centro

hasta los limites al norte, occidente y sur de Bogotá. Desde allí se podría

tomar el tren de cercanías hacia los municipios aledaños. Este es el trazo que

se podría implementar en el menor tiempo posible sin mayor trauma para la

ciudad. 2. Una segunda posibilidad que se podría implementar encoordinación con la primera opción es un tren elevado por la Avenida Boyacá

mas un tren ligero a nivel por la Carrera Séptima similar al de Portland,

Oregón. 3. Una tercera opción es construir un metro elevado por donde corre

el actual Transmilenio de la Avenida Caracas. Esta opción no es tan ilógica

como parece a primera vista. Los pilotes del metro elevado se pueden

construir mientras que opera el Transmilenio. Cuando estuviera listo el metro,

se desmontarían las estaciones del TM que al fin de al cabo son modulares y

se transportarían a otra parte de la ciudad para crear una nueva ruta de

Transmilenio. La actual via de Transmilenio por la Caracas se le devolvería al

trafico vehicular. Cualquiera de estas alternativas evitaría los problemas

identificados en este documento.



L A PROPUESTA PA RA EL METRO DE BOGOTÁ



Trazo de la propuesta del Alcalde Moreno presentada en agosto del 2009

La p ropu es ta o r i g i na l de l A l ca lde M oreno

En una rueda de prensa el 26 de agosto del 2009, el Alcalde Samuel Morenopresentó públicamente su propuesta para el futuro metro de Bogotá. El trazo dela línea comenzaría en el Portal de las Américas al sur occidente de la ciudad ycorrería bajo tierra por la Avenida 1º de Mayo hasta la Carrera 68. De ahícontinuaría a nivel de tierra por la antigua ruta del ferrocarril hasta la Estaciónde la Sabana donde retornaría bajo tierra para continuar hacia el norte debajode las Carreras 13 y 11 hasta la Calle 100. El recorrido tendría una longitud deunos 24 kilómetros. Aproximadamente dos terceras partes de la esta líneaserian bajo tierra.

El alcalde no dio una cifra exacta acerca del costo del proyecto. Sin embargo,miembros de su equipo posteriormente estimaron que la construcción del metrosolamente, (independiente de mejoras urbanas) podría costar unos US $100millones por kilómetro o aproximadamente US$2500 millones en total. (5billones de pesos, cifras del año 2010). Adicionalmente, el Alcalde anotó que elgobierno nacional se había comprometido a cubrir el 70% del costo de la obra,pero ese aporte seria solo para su construcción. La operación del metro nopodría ser subsidiada, lo cual, según algunos analistas, implicaba que el metrose tendría que sostener principalmente en base a los pasajes de los usuarios.Finalmente aseguró que el proyecto tomaría de tres a cinco años paracompletar, que se iniciaría antes del final de su administración y que estaría

listo a más tardar alrededor del 2016.

Según el Alcalde, el análisis que se realizó para llegar a esta propuestafue el estudio más riguroso que se ha hecho en cualquier ciudad delmundo para establecer lo que sería la futura red transporte de Bogotá ysus municipios aledaños. “Cumplimos con los términos que nos habíamos

propuesto. El metro y el sistema integrado de los distintos modos de transporte

van a definir el desarrollo futuro y el progreso de nuestra ciudad. Se inicia una

nueva era para el transporte de la capital con la construcción de esta obra. Nos

comprometimos en la campaña con el avance de la red futura del Metro, y ya

los 7 millones de habitantes lo podrán disfrutar ”,

Según el diario El Tiempo,

en el 2011 las firmas

españolas consultoras del

p royec t o , Sener y

Transporte Metropolitano

de Barcelona estimaron

que el costo del metro

ascendería a 7 billones de

pesos.



Estaciones en la ruta del nuevo metro

Opciones para la primera línea del metro

UNA PUGNA ENTRE EL DISTRITO Y LOS AVALADORES

En su edición de abril 26 a mayo 3 del 2010, la revista Semana afirma que:

“Hasta el lunes de la semana pasada la suerte del metro era incierta. Ni

Planeación Nacional, ni Bogotá ni los famosos validadores habían logrado

ponerse de acuerdo en casi un año de discusiones para definir la primera

línea, su costo y financiación. En un articulo del Tiempo del 19 de marzo del

2010 titulado: Puyas publicas de la Alcaldía a los validadores del metro, seanota que “por primera vez y de manera publica la Alcaldía expreso ayer sus

reservas frente al trabajo que adelantan los validadores de las Universidades

Nacional y de los Andes que desde diciembre analizan los estudios de la

primera línea del metro. `Nos preocupa la imparcialidad de algunos

validadores que se han manifestado públicamente en contra de la

construcción de metros manifestó el Distrito sin revelar nombres a través de

su comunicado de prensa. El pronunciamiento se dio luego de que el

representante Simón Gaviria, basado en un documento elaborado por esos

expertos advirtiera que los validadores insisten en señalar errores en los

diseños que llevarían al Gobierno Nacional a no respaldar financieramente el

1234

El primer corredor arranca en la calle 127con Carrera 7ª empalma con la avenidaBoyacá y termina en UsmeLa segunda ruta empieza en la calle 116va entre la 7ª y la Caracas rumbo al centroy concluye en la 6ª.La tercera opción contempla un trazo quenace en la Avenida 1º de Mayo con carrera10ª y finaliza en la localidad de Bosa.El cuarto corredor se inicia en la Calle 100con 7ª sigue por la 68 y termina en elsector de Venecia.

De estos 4 corredores saldrá la pr imera línea del Metro de Bogotá

Tomado de la pagina Web del CentroColombiano de Tecnologías y Transporte,cctt.org.co

Opciones: Según la Secretaria de

Movilidad, la firma española SENER -

TMB contratada para realizar el

estudio del metro, examinó varias

opciones que eventualmente redujo a

cuatro. Dos de estas irían por el

occidente de la ciudad, otra correría

entre la Carrera 7ª y la Caracas, yotra iría por la Avenida 1º de Mayo.

De estas, el Señor Alcalde escogió la

alternativa que mostramos aquí. La

demanda y oferta de transporte, los

niveles de congestión de trafico en la

ciudad, y la forma de financiar este

proyecto fueron algunos de los

pr inc ipa les factores que se

consideraron en esta decisión, según

la Secretaria de Movilidad.

El proceso desde entonces: A partir

de la presentación de la propuesta, se

anunció que se iba a desarrollar el

proyecto con mayor detalle. Además,

que Planeación Nacional iba a

contratar dos universidades en

Bogotá para que evaluaran el

planteamiento. Desde entonces, el

público ha sabido muy poco acerca

del avance del proyecto. Las

evaluaciones de las universidades se

han realizado detrás de puertas

cerradas y no se han hecho públicas.

Solo se sabe que existen algunas

discrepancias entre los avaladores

de las universidades y la Alcaldia

respecto al proyecto.

Aparte de algunos comentarios en los

medios de comunicación y el Internet

a favor o en contra de la propuesta, la

discusión sobre este proyecto se ha

centrado en los beneficios de estesistema versus TransMilenio, con

énfasis en el tema de costos. Hasta

ahora no se ha realizado ninguna

audiencia pública sobre el proyecto

como se hace en otros países.

Extraña que en un lugar donde se

habla tanto acerca de la participación

ciudadana, los bogotanos no hayan

podido opinar sobre el proyecto en un

foro público.



Acontecimientos du ran te el

2010: Cuando el Alcalde presentó

su propuesta en agosto del 2009,

afirmó que el estudio que se había

hecho para llegar a su

planteamiento era uno de los

análisis más rigurosos que se

habían hecho en cualquier partedel mundo; que el trazo que

presentaba era la mejor solución

para Bogotá; y que este era el

proyecto que se iba a hacer sin

ninguna modificación. Pero a pesar

de que algunos analistas

consideraban que la idea de

terminar el recorrido del metro en

la Calle 100 con Carrera 11 tenia

poco sentido, el Alcalde se

mantuvo firme en esa posición porvarios meses. Eso, sin haber

realizado los estudios de suelos y

demás análisis que se tienen que

hacer antes de establecer el trazo

de un metro subterráneo, sin haber

escuchando las opiniones de los

avaladores o Planeación Nacional,

y sin haber sometido el proyecto a

la consideración de los bogotanos.

No obstante, desde que losavaladores y Planeación Nacional

comenzaron a expresar dudas

acerca de este proyecto, parece

que el Alcalde ha tenido algunos

cambios en su posición. Al

comienzo del año, según El

Tiempo, el Alcalde lanzó la idea

que el metro se extendería hasta la

Calle 127. Pero a finales de abril

retrajo esa posición diciendo que

todo había sido un mal entendido

entre su administración y

Planeación Nacional, y que Bogotá

no tenia el dinero para llevar el

metro hasta ese punto. En los

primeros días de mayo tuvo otro

cambio de parecer. Según un

articulo en ELTIEMPO.COM, con

fecha del 3 de mayo, “la primera

línea del Metro de Bogotá, que

originalmente comenzaba en el

portal de las Américas, en elsuroccidente, y finalizaba en la calle

127 con Novena, en el norte de la

capital del país, tendrá cambios en

las próximas semanas, cuando se

espera la firma de un acuerdo ya

consensuado entre la Nación y la

Alcaldía para darle vía libre a esa

mega obra. En el nuevo trazado, los

vagones iniciarán su recorrido en

San Victorino, en pleno corazón de

la ciudad, y tomarán el norte, por las

carreras 11 y 13, hasta culminar en

la calle 127 con Novena. Todo ese

tramo será subterráneo. Luego, ya

sobre la superficie y aprovechando

el corredor férreo existente a lo largo

de la Novena, el Metro continuará

desde la 127 y terminará en la calle

170, una zona de alto crecimiento

poblacional. Estos ajustes fueron

conocidos por EL TIEMPO a través

de fuentes oficiales, que explicaron

que se trata de una "primera fase

inaplazable" del proyecto del alcalde

Samuel Moreno.”

De ser cierto este reportaje, el

Alcalde estaría dejando a todo el

occidente de Bogotá sin metro, algo

que sería un error bastante grave.

Pero más grave aun, esta

determinación confirmaría lo que se

ha visto desde el comienzo de esteproyecto: Que el Alcalde considera

que puede hacer lo que le plazca con

esta obra sin consultar con nadie

fuera de su administración.

En cualquier lugar donde se respete

la democracia, lo mínimo que se haría

al considerar un cambio de trazo tan

drástico como este sería consultar

con todos los estamentos afectados.

No obstante, ni en esta ocasión ni en

ningún momento desde que se

concibió este proyecto se ha

solicitado la opinión pública sobre

este tema, como si los ciudadanos de

Bogotá no tuvieran ni voz ni voto en

este asunto. De hecho, aparte de

Planeación Nacional y las

universidades contratadas para avalar

el proyecto, parece que no existe

ningún organismo de administración y

control independiente de la Alcaldía

que supervise las decisiones que se

toman o los gastos que se estén

haciendo en este proyecto.

Aparentemente, el Alcalde no le tiene

que rendir cuentas a nadie sobre sus

determinaciones y procedimientos.

Nada podría ser más peligroso para el

desarrollo de una obra tan compleja y

costosa. Porque un proyecto que

Nuevo trazo de la Alcaldía para el metro de Bogotá según ELTIEMPO.COM

Ilustración de ELTIEMPO.COM



La propuesta avalada por el Alcalde Petro

Propuesta para el metro de Bogo tá avalada por el Alcalde Petro

Kennedy

Ningún habitante de Suba, Engativá, Fontibón, Tunjuelito, Ciudad B olívar,

Usme y ocho l ocalidades mas de Bogotá podr ía utilizar el metro de estapropuesta para ir a, o regresar del sector or iental de Bogotá

Evolución de la propuesta del Alcalde Moreno: Sin mayor discusión acercade la validez de la propuesta del Alcalde Moreno, en mayo del 2013 el Alcalde

Petro anunció que había firmado un contrato por 70 mil millones de pesos para

que se sometiera este planteamiento a un estudio de ingeniería mas avanzado.

La propuesta bajo consideración solo difiere de la original en la medida en que

la línea del norte se extiende hasta la Calle 127, y en el hecho de que el tramo

occidental sería subterráneo en su totalidad. Podrían haber algunas variaciones

en el número de estaciones y otros detalles que según la Secretaria deMovilidad faltan por definir, pero esto no cambiaría la esencia del

planteamiento.

Argumento pr incipal de la propuesta: Según la pagina web del Distrito:metrodebogota.gov.co, hay dos razones principales por las cuales se debe

construir un metro por el borde oriental de la ciudad: 1. De los 7 millones de

viajes en transporte público al día en Bogotá, el 53% de estos viajes llegan al

borde oriental. 2. A pesar de que el borde oriental solo ocupa el 20% de la

superficie urbana de Bogotá, este sector concentra la mayor parte de la

actividad económica de la ciudad; tiene las universidades de mayor número de

estudiantes, la mayoría de los centros de salud, y 50% de las plazas de trabajo.

Ya que el borde oriental es el centro de empleo y educación en Bogotá, según

el Distrito, el metro por el oriente de la ciudad es indispensable para que la

mayoría de los bogotanos puedan acceder a este sector y regresar a sus

casas.

Observaciones: La validez de este argumento y los datos que lo respaldan escuestionable. Más critico aun, como demostraremos en este estudio, el trazo de

esta propuesta contradice por completo el principal argumento del Distrito para

construir un metro por el costado oriental de la ciudad. Porque, como se puede

ver en el diagrama que incluimos sobre este punto, con la excepción de los

habitantes del corredor entre Kennedy y el Centro, muy poca gente en Bogotá



Ajustes recientes

Características del trazo: A finales del 2013 se anunció que en base a losestudios contratados por el Alcalde Petro, se había establecido el trazo

definitivo del metro. Similar a la propuesta del Alcalde Moreno, este trazo

comienza en el Portal de las Américas, pasa por el centro de Bogotá y

continua hacia el norte principalmente a lo largo de las Carreras 11 y 13 para

terminar en la Calle 127 en las cercanías de Unicentro.

El trayecto incluye 28 estaciones con una distancia de ocho a doce cuadras

entre si. En el norte estas estaciones se construirían debajo de, o en

cercanías de la Carrera 11, una de las zonas mas propensas a deslices o

derrumbes de tierra en la ciudad, en los siguientes puntos: La Avenida Chile,

la Calle 85, la Calle 93, la Calle 100, la Calle 116 y la Calle 127. Hasta ahora

no se han dado a conocer los resultados de los estudios geológicos que se

realizaron, ni se ha hablado acerca de las características del suelo en esta

zona y como se compara a otros lugares donde se han construido metros.

Tampoco se ha dicho nada respecto a quien asumiría la responsabilidad si la

construcción del metro por esta zona ocasionara un desplome similar al que

se presentó hace relativamente poco tiempo en la Carrera 11.

Problemas de desplome del terreno en la Carrera 11 al norte de Bogotá

El trazo más reciente del metro con la ubicación definitiva de sus estaciones



CRITICA DE L A PROPUESTA



Principales fallas del trazo

14 localidades sinservicio de metro

Localidades sin servicio de metro

El metro no le ofrece ningún servicioa los estratos 1 y 2 pero si le ofreceun servicio desproporci onado a losestratos 5 y 6

Estratos de Bogotá con o sin servicio de metro

Población de Bogotá sin acceso al metro

Introducción: Bogotá tiene enormesproblemas de movilidad y necesita unsistema de transporte masivo más robustoy eficaz que TransMilenio urgentemente.

Pero quien piense que la solución a estosproblemas es el metro subterráneo quepropuso el Alcalde Moreno (actualmenterespaldado por el Alcalde Petro) no tieneidea de los problemas tan graves quepresenta esta opción. A continuaciónexponemos algunas de sus principalesfallas.

Fallas de servicio: Para ser el proyectomás costoso y complejo en la historia deBogotá, el metro que propone la Alcaldía

le brindaría muy poco servicio a losbogotanos. Dejaría sin servicio a 14 de las20 localidades de Bogotá y a un total demás de 6,600,000 habitantes. Sidescontamos el número de niños ypersonas de la tercera edad que noutilizarían el metro y tenemos en cuentaque este sistema estaría compitiendo, notrabajando en llave, con Transmilenio, esdudoso que si quiera un 5% de lapoblación de Bogotá le sacaría provechoeste sistema. Con el gasto que se haría en

esta obra se podría construir un metroelevado que tendría la misma capacidaddel metro de esta propuesta pero que ladoblaría en kilometraje y le prestaríamucho mas servicio a la población. Nadieha explicado porque no se consideró estaalternativa.

2. Inequidad: Esta propuesta no podríaser más inequitativa. No le brinda ningúnservicio a los estratos 1 y 2. Solo le brindaservicio a aproximadamente 50% de los

habitantes de estrato 3 y un mínimo deservicio al estrato 4. Con la excepción delos habitantes de Kennedy, este metro noles ofrece absolutamente a las personasque trabajan en las fábricas, talleres ycentros de abastos de Bogotá que viven enlocalidades como Engativá, Fontibón Usmey Ciudad Bolívar. Tampoco le ofrece mayorservicio a la clase media de Bogotá quevive en lugares como Niza, Cedritos,Ciudad Salitre y Normandía. Sin embargo,

Total poblaciónen localidadessin servicio demetro: 6,610,717(Dato 2011)



Propuesta ignora las necesidades del sector obrero de Bogotá

por lo menos el 50% de la inversión en esteproyecto favorece al estrato 6. Increíble-mente, el tramo oriental del metro corre por lazona menos poblada y de menor densidad dela ciudad donde se encuentran los habitantesde mayores ingresos que cuentan con uno odos carros y que no necesitan de un metrotanto como los habitantes de los estratos

menos favorecidos de la ciudad.

Contradicción entre objetivos y trazo: La Alcaldía justifica el trazo por el extremooriente de la ciudad alegando que es aquídonde se encuentra la mayor concentraciónde empleo, recursos institucionales, centrosde educación, salud y comercio. Además,anota que la zona oriental es una de las máscongestionadas de Bogotá y que es aquídonde existe la mayor demanda por un metro.Sin embargo, el trazo de este metrocontradice por completo ese argumento.Porque como se puede ver en el diagramaadjunto, con la excepción de los habitantes deKennedy, Puente Aranda y Mártires, el trazodel metro no sirve para movilizar a losbogotanos a este sector o retornarlos a suscasas. Adicionalmente, el hecho de que estasea una de las zonas más congestionadas deBogotá, se debe en gran parte a que elsistema de transito en Bogotá obliga a losprincipales medios de transporte a pasar por

el oriente de la ciudad para ir a cualquierparte de Bogotá. Redirigiendo el tráfico pornuevas rutas al occidente de la ciudadreduciría bastante esta congestión.

Errores de planeación urbana. Desde elpunto de vista de planeación urbana, estapropuesta no podría estar más equivocada. Eltrazo desconoce las tendencias de desarrollode Bogotá incluyendo la ubicación de losprincipales centros de industria, abasto ytransporte en el occidente de Bogotá.

Además, ignora las zonas más pobladas ydensas al noroccidente y suroccidente deBogotá así como también la importancia devincular estos dos sectores sin que losusuarios tengan que pasar por el oriente ycentro de la ciudad. Como la zona máspujante de Bogotá, el occidente requierenuevas interconexiones mediante las cualesun viajero se pueda desplazar delnoroccidente al sur occidente sin tener queviajar hasta el oriente o centro de la ciudad.

Chapinero

Usaquen

Fontibon

Suba Santafe

Antonio Nariño

Engativa

Kennedy

Usme

Ciudad Bolivar

Bosa

TunjuelitoPuente Aranda

Barrios Unidos

Teusaquillo

San Cristobal

Uribe Uribe

NUMERO DE ESTABLECIMIENTOS INDUSTRIALES POR TAMAÑO DE EMPRESASSEGUN LOCAL IDAD EN BOGOTÁ. DATO DEL DANE, 2005

Candelaria

Martires

Le sirve de algo el metro auna persona que vive enSuba, Engativa, Usme oCiudad Bolivar y trabaja enel sector industrial dePuente Aranda?

Esta propuesta favorece principalmente a laspersonas que trabajan en empleos de alto rango

La congestión d e Chapinero también obedece al hecho de que los vehículosque corren de norte a sur están obl igados a pasar por el ori ente de la ciudad

Propuesta no sirve para transportar a los bogotanos al oriente de la ciudad

Chapinero es un embudopara la población que sedesplaza entre el norte, elcentro y sur de Bogotá.



Propuesta desconoce por completo al Transmilenio y desaprovecha laoportunidad de crear nuevos polos de desarrollo al occidente de Bogotá

Propuesta desconoce tendencias de asentamiento y desarrollo de Bogotá

Excesiva concentración de recursos: Peroquizás la mayor falla de esta propuesta

desde el punto de vista de planeación

urbana tiene que ver con el hecho de que

esta propuesta lo que hace es agudizar un

inmenso error en el desarrollo de Bogotá. La

excesiva concentración de recursos en elborde oriental es una anomalía que se ha

debido corregir hace mucho tiempo. La

población de Bogotá se ha extendido desde

hace muchos años hacia el occidente de la

Sabana, y es aquí donde se encuentran las

mayores densidades. Sin embargo, los

principales recursos de la ciudad se han

quedado atrás en el oriente, y esta es una

de las principales razones detrás de la

congestión de trafico que tiene Bogotá.

Un metro es una poderosa herramienta parapromover cambios en el desarrollo de una

ciudad. Y en este caso, el cruce de las

estaciones del metro con las estaciones del

Transmilenio se podrían convertir en

importantes nodos de actividad y polos de

desarrollo donde se podrían reubicar muchos

de las actividades que se encuentran en el

oriente. Sin embargo, en lugar de mirar al

metro como un instrumento de desarrollo

urbano, los planificadores lo concibieron

simplemente como una respuesta a unademanda inmediata en el oriente de la ciudad

que a la postre resulta totalmente falsa

porque ni siquiera sirve para satisfacer esa

demanda. (Como ya lo hemos anotado, con

la excepción de los habitantes en el corredor

de Kennedy al centro, este metro no lleva a

nadie al oriente de la ciudad). Invertir todavía

más dinero público en esta zona de la ciudad

a expensas del resto de la ciudad es una

injusticia que solo beneficia a los estratos

más pudientes de Bogotá.

Fallas de conectividad: El trazo ignora por

completo el sistema de TransMilenio. En

lugar de trabajar en forma integral con este

sistema para brindarle a los usuarios nuevas

interconexiones, rutas y alternativas, el metro

corre paralelo a TransMilenio creando así

una competencia que no le conviene

económicamente a ninguno de los dos

sistemas, Una forma mas racional de

establecer esa conectividad sería mediante la

Concentración de recursos en Chapinero ocasiona congestión en el sector

Esta propuesta desconoce porcompleto los asentamientos de lapoblación y las t endencias dedesarrollo de Bogotá

El tramo oriental del metro corre por l azona de menor población y densidadde la ciudad. Contradice el crecimientoy la tendencia de desarrollo de Bogotáhacia el occidente



construcción del metro en forma

transversal, no paralela a Transmilenio. De

esta manera se crearían numerosas

interconexiones que se podrían convertir en

nuevos centros de actividad.

No tiene sentido detener el recorrido del

metro en la Calle 127. Hacer esto deja sin

servicio a la mayor parte de Usaquén y noayuda en lo mas mínimo a reducir la

congestión de la autopista del norte o del

sistema TransMilenio que corre por aquí.

Tampoco tiene sentido detener el metro en

Kennedy cuando debería y podría llegar

hasta Bosa.

Una alternativa demasiado limitada: El

Distrito alega que no hay dinero para

extender el metro mas allá de donde se ha

estipulado. Posiblemente tengan la razón si

se trata de un metro subterráneo. Pero el

error esta en plantear un metro

subterráneo por las Carreras 11 y 13 como

la única alternativa para Bogotá. Como

mínimo, el trazo del metro ha debido ser

por la Carrera 15 y no la 11. La Carrera 15

es mucho más comercial y tiene más

espacios abiertos para construir las

estaciones del metro. Un metro

subterráneo podría salir a la superficie a

partir de la Avenida 100 y correr a nivel o

en forma elevada por la ruta del antiguo

ferrocarril del norte hasta el vecindario de

la Calle 170 donde se podría tomar el tren

de cercanías hacia los municipios al norte

de la ciudad. Aquí se construiría un nuevo

portal del norte donde podrían llegar

muchos de los pasajeros que actualmente

llegan al portal del Transmilenio. Esto

ayudaría a descongestionar ese sistema.

No aprovecha recursos existentes:

Bogotá tiene los corredores por donde sepodría construir un metro con mucha más

rapidez, facilidad y a un menor costo que el

metro de esta propuesta. Esos corredores

son las vías por donde corría el ferrocarril

nacional. El hecho es que se podría

construir un metro elevado con algunas

porciones a nivel desde el centro de

Bogotá, hasta los limites de la ciudad por

esta ruta con relativa facilidad a un costo

Trazo metro por la K 15 ofrece más ventajas que el trazo por la K 11

A par tir de la glorieta de la 15 el metro podr ía segui r la ruta del t ren...

Un metro por la 15 podr ía tomar la ruta del tren después de la Calle 100

…. y continuar hacia los municipios al norte de Bogotá

C a r r e r a 1 5 M e j o r t r a z o

C a r r e r a 1 1

GlorietaK 15 con

Av. 100

R u t a f e r r o

c a r r i l

Ac t u a l t r a z o m e t r o

Hacia la Calle 127

U.

C a r r e r a 1 5

M e j o r t r a z o m e t r o

tar

Tranvia tipo light rail por la Septima



Una obra extremadamente compleja y

costosa: Las fallas en el trazo del

Alcalde Moreno se quedan cortas a la

luz de los problemas técnicos y

logísticos de esta propuesta. Construirun metro subterráneo es una tarea

bastante compleja y costosa equivalente

a construir una serie de edificios bajo

tierra conectados por túneles. Su costo

se justifica solo cuando otras

alternativas como un metro elevado se

tienen que descartar por razones de

mucho peso. Esta complejidad y costo

aumenta dependiendo de las

condiciones del terreno y otros factores

relacionados con el lugar donde seconstruye el metro.

En este caso, el alcalde Moreno

escogió la obra más complicada y

costosa de todas. Porque un metro que

atraviesa el corazón de Bogotá, y que

pasa debajo del Centro Internacional y

la estrecha franja entre la Caracas y la

Séptima presenta muchas restricciones

y problemas. Esta es quizás la zona

más intensa y sensitiva de Bogotá. No

se puede interrumpir o restringir por unprolongado periodo de tiempo. No

puede entrar maquinaria pesada con

facilidad en esta zona. No se pueden

desmontar las redes de servicio que

corren por aquí, ni tampoco se puede

poner en peligro la integridad

estructural de los rascacielos en la

zona.

En un sector tan antiguo de la ciudad,

no se sabe con certeza lo que se podría

encontrar bajo tierra. Un hallazgo

arqueológico inesperado o un daño en

las redes de servicios podría detener la

obra por un largo periodo de tiempo a

un costo exorbitantemente alto, tanto

para la obra del metro como para la

economía de Bogotá.

Para manejar estas condiciones

exitosamente, se tendría que invertir

Problemas de construcción y logística

Una estación de un m etro subterráneo es una estructura bastante compleja

Su construcció n requiere grandes movim ientos de tierra con maquinaria pesada

En la construcción de un metro subterráneo debajo del Centro Inter-nacional, hay que recordar que el suelo de Bogotá difiere bastante delsuelo de ciudades como Nueva York donde los rascacielos están ancladosa roca sólida. Una excavación profunda puede ocasionar cambios en elnivel freático, la consistencia y capacidad portante de los suelos, lo cualpuede afectar la estabilidad e integri dad de las estructuras en la zona.

Corte tridimensional deuna estación de metro

El Centro Internacional



Ejemplos de estaciones de metro subterráneas en cons trucción

Rotterdam Santiago de Chile

Santo Domingo

Santo Domingo

Sevilla Monterrey

Caracas

Buenos Aires

Johannesburg

Caracas

Una obra bastante traumática para la

ciudad: Pero el problema más critico

de un metro subterráneo es la

construcción de sus estaciones. Porque

aunque el túnel de un metro se puede

construir con la suficiente profundidad

como para reducir su impacto sobre la

superficie de la ciudad, la construcciónde sus estaciones es una historia muy

diferente, y el impacto que puede tener

sobre las calles en su vecindario puede

ser bastante grande.

En esto hay que tener en cuenta que

una estación de metro es una estruc-

tura compleja que abarca un inmenso

espacio, buena parte del cual tiene que

estar cerca de la superficie de la calle.

Usualmente, las estaciones se

construyen a cielo abierto, es decir de

la calle hacia el túnel abriendo grandes

trincheras similares a las que se

pueden observar en las fotografías

adyacentes, por que este es el sistema

más económico y practico. (Cabe

mencionar que este es el sistema

recomendado por Senner en su

estudio.)

En algunos casos, las estaciones se

pueden construir del túnel hacia arribapara reducir su impacto sobre la calle.

Sin embargo, este es la forma más

compleja, costosa y arriesgada de

construir una estación. Sea cual sea el

método de construcción, de todas

maneras la construcción de las

estaciones de un metro subterráneo

requiere considerables excavaciones a

nivel de la calle, para construir sus

salidas, escaleras de escape y ductos

de ventilación, así como también parareubicar las redes de servicio en el

vecindario de la estación.

Por supuesto, todo esto requiere

desvíos de trafico que afectan todas las

actividades del sector. Y a este trafico

hay que adicionarle los camiones que

necesariamente tienen que entrar y salir

de la zona para dejar materiales y

realizar la multitud de tareas que una

Buenos Aires

Santo Domingo



Impacto de la construcción de las

estaciones en Bogotá: Sin duda, tanto

las calles del centro como las del

nororiente de la ciudad no tienen la

capacidad para manejar el trafico que se

tendría que desviar a razón de la

construcción de las estaciones del metro

en estas zonas. En Chapinero, el sectordonde se realizarían estas obras estaría

encerrado por el Transmilenio de la

Caracas y el futuro sistema de transporte

masivo por la Septima. Además, las

calles adyacentes son tortuosas y

descontinúas. De ahí que el problema de

trafico que generaría esta obra aquí seria

monumental e irresoluble – algo que se

tendría que soportar por muchos años.

Mientras tanto, la ciudad estaría

paralizada.

Pero este no sería el único problema.

Una obra de esta magnitud sobre vías

como las Carreras 11 y 13 tendrían un

tremendo impacto sobre los edificios,

negocios, la vivienda, las actividades

generales de la zona y el medio

ambiente urbano y natural. Todos vimos

lo que le pasó al área adyacente a la

Calle 26. En una zona geológica poco

rocosa, robusta y cohesiva como es laCarrera 11, las excavaciones podrían

cambiar los niveles freáticos del sector,

ocasionar movimientos de tierra,

desestabilizar edificios y hasta ocasionar

desplomes. Viviendas en barrios como el

Nogal y la Cabrera tendrían que soportar

el ruido y el polvo de la construcción.

Lugares como el Centro Andino y la

Zona Rosa podrían perder su clientela.

Algunos negocios se verían obligados a

cerrar. Por otro lado, muchos de los

arboles sobre la Carrera 11 se tendrían

que talar. Hasta el Parque de la 93 cerca

del cual habría una estación podría sufrir

un deterioro. La calidad urbana de la

zona y la calidad de vida de sus

habitantes podría sufrir un inmenso

impacto. Han tenido los habitantes de

este sector la oportunidad de discutir

este punto? Que pasa si se presentan

grandes contratiempos e imprevistos

La obra requiere grandes excavaciones en una zona bastante compli cada

Con las excavaciones que setendrían que hacer en la 11 y13, ¿por d onde se desviaría eltrafico si la zona estaríaencerrada por dos vías deTransMilenio?

C a r r e r a 1 1


B a r r e r a

Excavación

Parque 93

ExcavaciónCalle 85

Excavación Aven ida Chil e

ExcavaciónCalle 100


La zona adyacente a la ruta del metro es un laberinto de angostas callesque no podrían manejar el desvió de trafico generado por esta obra.

Puente inconcluso de la 11 con 9ª Obra inconclusa en el CAN

como ocurre con todas las obras publicas de Bogotá? Que pasa si esta

obra le ocasiona daños al sector o requiere cortes frecuentes en los

servicios? Quien le responde a la comunidad por ello? Quien le

responde a los dueños de los negocios por sus perdidas? Como se

podrían reemplazar los arboles cortados o recuperar el paisaje urbano y

calidad de vida del sector? Con demasiada frecuencia en Colombia

vemos proyectos abandonados en la mitad del camino como ruinas

porque sus ejecutores no estuvieron a la altura del proyecto que

emprendieron. Dado esta trayectoria, pueden los bogotanos confiar en

que esta obra se terminaría dentro del costo y tiempo estipulado sin

mayores contratiempos? Hay alguna aseguradora que se



Problemas de seguridad y salubridad

Construir un metro subterráneo en una

ciudad con un alto nivel de criminalidad,

indigencia y adicción a las drogas puede

generar grandes problemas de seguridad,

salubridad y orden publico. Un metrosubterráneo es un lugar bastante propicio

para los atracos. Una persona o una pandilla

pueden asaltar a los pasajeros esperando un

tren en la estación y escapar por el túnel del

metro fácilmente. Además, cualquier

maleante puede poner un petardo en el túnel

con facilidad y así paralizar todo el sistema.

Es bastante difícil y muy costoso establecer

un sistema de seguridad que proteja un

metro subterráneo en circunstancias como

las de Bogotá.

Por otro lado, tanto las estaciones de un

metro subterráneo como los túneles se

pueden convertir fácilmente en un nuevo

hábitat tipo ¨Bronx¨ para los indigentes y

consumidores de droga de la ciudad. Este

es un hecho que se ha visto en muchos

lugares del mundo. En Nueva York, por

ejemplo existen lo que algunos llaman

¨tenebrosas ciudades bajo tierra¨ en los

túneles de los subways y trenes de la ciudad

que son completamente impenetrables.Estos lugares alojan a muchas personas que

no tienen donde vivir, pero al mismo tiempo

son guaridas del mundo de las drogas y la

criminalidad. Desde aquí cualquiera de sus

habitantes puede subir a la calle, perpetrar

un atraco y desaparecerse en un mundo

subterráneo donde sería imposible seguirlo.

Esto es algo que podría ocurrir en Bogotá

con mucha facilidad.

En todo esto no hay que olvidar que comohábitat de indigentes, las estaciones tendrían

graves problemas de sanidad e higiene por la

insuficiencia de sanitarios. Además que los

túneles de un tren subterráneo son los

lugares más propicios para la propagación de

ratas que en lugares como Nueva York

invaden las plataformas del metro. Es posible

que mucha gente deje de usar este sistema

no solo por miedo al atraco sino también por

Lo que tenemos en Bogotá

Lo que podría ocurrir en los túneles del metro de Bogotá



Toda construcción de un sistema de

transporte masivo ocasiona grandes cambios

en los usos, el espacio urbano, la

arquitectura y las características de los

usuarios del sector. En algunos casos puedeser para bien. de la zona. En otros puede

ocasionar desastres.

Este sería el caso de un metro por la Carrera

11. Porque la 11 es una de las pocas

avenidas elegantes y señoriales que le

quedan a Bogotá. Y no es simplemente una

vía de comunicación. Es además, uno de los

más bellos espacios urbanos de la ciudad,

por donde se transita no solo para llegar de

un punto a otro, sino para disfrutar de todo loque se encuentra aquí y en su radio

inmediato de influencia. Una caminata por la

11 le permite al transeúnte descubrir una

gran variedad de lugares verdaderamente

encantadores, como el Parque de la 93, el

Centro Andino, La Zona Rosa y El Parque de

la Cabrera. Realizar un recorrido por aquí sin

un destino especifico, casi como lo haría un

turista, es un deleite para todos los sentidos.

Con su bella arborización y jardines no soloen la aceras sino también a lo largo de la

franja divisoria de la vía que recuerdan

algunos de los boulevards de Paris y

Barcelona, con su arquitectura de alta

calidad y sus elegantes vitrinas que cautivan

la atención, la 11 es un excelente ejemplo de

lo que debería ser el diseño urbano en

Bogotá. Bastante bien proporcionado, este

espacio urbano es particularmente amable

para el peatón. Los edificios residenciales en

ladrillo de barrios como La Cabrera y el

Nogal que rodean la 11 tienen una alto valor

arquitectónico y se consideran entre los mas

excelentes ejemplos de la nueva arquitectura

bogotana.

Todo esto hace que tanto la Carrera 11 como

los parques y establecimientos en su

inmediación sean uno de los lugares más

apreciados y concurridos por todos los

bogotanos. De ahí que la Carrera 11 no

Destrucción de la Carrera 11 y deterioro del vecindario

Acabaría con su arbor ización y deter ioraría los l ugares aledaños

Un metro requ iere una vía más amplia que la Carrera 11

Por su caracter y belleza, la Carrera 11 deberia tener estatus patrimonial



necesita grandes cambios, y menos la

transformación que le ocasionaría un metro

subterráneo por aquí. Lo que si necesita es la

eliminación de los tantos buses que pasan por

aquí rompiendo la tranquilidad de la zona y

dejando grandes nubes de humo que asfixian a

los transeúntes. Reemplazar estos buses con

un simple tranvía como los que se encuentranen ciudades como Portland, Oregón es lo que

se debería hacer - no construir un metro debajo

de esta vía. Porque la 11 es demasiado angosta

para semejante emprendimiento. Las

excavaciones que se tendrían que hacer para

construir las estaciones del metro y modificar

las redes de servicio en la zona destruirían la

belleza de este lugar y sus alrededores; podrían

desestabilizar y ocasionar bastante daño a los

edificios en sus bordes; requeriría la tala de

gran parte de los arboles que están sembradosaquí; podría ocasionar hundimientos como los

que se han visto en la Carrera 11 con 98, y

crearía cicatrices en el tejido urbano que

difícilmente sanarían.

Por otro lado, los usos de la zona cambiarían

significativamente en detrimento de su actual

carácter. La salidas del metro sobre esta vía

acabarían con la tranquilidad, seguridad e

intimidad que tiene el sector. Con toda

seguridad esas salidas se convertirían en zonas

de ventas ambulantes que deteriorarían el valor

e imagen de la zona. Y como el metro sería un

medio que facilitaría la incursión de los

indigentes y atracadores en este sector, la

insalubridad e inseguridad de la zona

aumentaría exponencialmente, no solo

alrededor de las estaciones sino también en

lugares como el Parque de la 93, el Parque de

la Cabrera y la Zona Rosa. Todo esto

impactaría a los residentes de barrios como la

Cabrera, el Nogal y el Chico. Igualmente,

disuadiría a mucha de la gente que actualmentevisita el sector de venir aquí, lo cual a la larga

podría afectar negativamente los negocios y las

actividades de la zona.

Si se trata de resolver el problema de movilidad

en esta sector una mejor alternativa para un

metro subterráneo es la Carrera 15. La 15 esta

bastante deteriorada tanto en cuanto a usos del

terreno como arquitectónicamente. Esta vía Sus edificios son bajitos, están en mal estado y requieren renovación

Por su carácter comercial, la Carrera 15 es mas apta para un metro

Tiene más espacios abiertos para sus estaciones

Sistema de tranvías que encajaría mejor con el carácter de la 11

Construcción del metro pod ría ocasionar hundimientos como el del 2012



Riesgos durante la construcción: La

construcción de un metro subterráneo

conlleva un alto nivel de riesgo. La

excavación de un túnel puede

ocasionar cambios en los niveles

freáticos de la zona y afectar la esta-bilidad de las calles y edificios circun-

dantes. Una lluvia torrencial puede

ocasionar el desplome de las zonas

bajo excavación. Un error en el proceso

constructivo puede ocasionar costosos

daños en las redes de servicios de la

ciudad, paralizar los sistemas de comu-

nicación y por ende impactar la activi-

dad comerciales de la zona. Por eso, la

planeación, ejecución y monitoreo del

proceso constructivo se tiene que hacercon el más alto nivel de riguror y con el

máximo de previsión respecto a

posibles eventualidades.

Pero los riesgos de un túnel no

terminan cuando se entrega la obra.

Después de su construcción se pueden

presentar problemas imprevistos que

son muy difíciles de reparar bajo tierra.

El caso del “Big Dig”, un túnel

recientemente construido debajo de laciudad de Boston para bajar algunas

autopistas elevadas y descongestionar

a la ciudad es un buen ejemplo de lo

que podría pasar en condiciones

similares a las de Bogotá. Construido

por las firmas Bechtel y Parsons

Brinkerhoff, dos de los contratistas de

mayor renombre en Estados Unidos, el

túnel de 5.6 kilómetros de longitud, uno

de los proyectos más costosos que se

ha realizado en ese país, comenzó a

inundarse al poco tiempo de su

inauguración.

Aparentemente el agua que se

acumulaba en la tierra después de las

lluvias se colaba por cientos de grietas

microscópicas en las paredes del túnel.

Estas fisuras han sido extremadamente

difíciles de identificar y por lo tanto casi

imposibles de tapar sin hacer una

Colapso de una vía sobre un túnel en Hangshou China

Derrumbe de túneles en Santo Domingo y Lausanne, Suiza.

Inundaciones en el túnel de Boston: Un problema que se podría presentar en elmetro de Bogotá porque la ciudad tiene un nivel freático cerca de la superficie, unnivel de lluvia muy alto, frecuentes inundaciones y un pésimo sis tema de drenaje

Riesgos



Inundaciones en el Centro Internacional de Bogotá

El sistema de drenaje de Bogotá deja mucho que desear

excavación completa alrededor de toda

la extensión del túnel. En el 2008 aun

no habían podido solucionar el

problema. El costo de este trabajo ha

sido astronómico. (Ver artículos en el

Boston Globe o entrar a: http://en.

wikipedia.org/wiki/Big_Dig). El caso de

Boston demuestra que aun en lospaíses más desarrollados con los

mejores equipos y todo el dinero del

mundo, cuando se ejecutan obras de

semejante complejidad en lugares de

alta pluviosidad o donde el nivel freático

se encuentra cerca de la superficie de

la tierra, se pueden presentar

problemas que ni los mas

experimentados diseñadores y

contratistas pueden prever.

Riesgos ambientales en Bogotá: En

el caso de Bogotá, una ciudad ubicada

en una zona sísmica de suelos blandos,

arcillosos y de poca resistencia, con un

nivel freático relativamente cerca de la

superficie, que tiene periodos de

grandes lluvias, un pésimo sistema de

drenaje y frecuentes inundaciones,

construir un metro subterráneo es un

reto de ingeniería bastante grande que

presenta riesgos sustanciales durante

la construcción de la obra por más

buenos que sean los contratistas. Y no

se puede subestimar la posibilidad de

que las lluvias e inundaciones afecten

un proyecto de esta naturaleza porque

en Bogotá se presentan fenómenos

ambientales bastante drásticos como

las fuertes granizadas que azotaron a la

ciudad en el 2007.

Con los cambios ambientales que esta

atravesando el mundo, esos fenómenos

se están agudizando y pueden tener un

impacto bastante grande en los metros

subterráneos. En Buenos Aires, por

ejemplo, cada vez que hay una

inundación tienen que cerrar la línea del

metro afectada por varias horas. Y si

en Bogotá hasta un leve aguacero

puede paralizar la reparación de una

calle, ¿que ocurriría en el caso de un En Bogotá cuando cae un aguacero se paralizan las obras públicas

Foto y articulo del Tiempo



Si se presenta un desastre como el de Valencia, ¿podría Bogotá manejarlo?¿Quien asumiría la responsabili dad? ¿Quien le respondería a las victimas?

diluvio durante la construcción de las

estaciones del metro o durante su

operación? Como se sacaría el agua y

a que costo?

Riesgos catastróficos : El 3 de julio del

2006 un metro de Valencia se descarriló

en la curva de un túnel. 43 personas

murieron y muchas más quedaronheridas. Se dijo que el accidente fue

ocasionado por exceso de velocidad y

error humano, pero dado que un año

atrás se había producido un atentado

en el metro de Londres y que

esperaban la visita del Papa esa

semana, también se pensó en un

posible atentado. Al final, nadie se

responsabilizó por el accidente. Las

victimas pasaron al olvido.

Como este siniestro han ocurrido otros

accidentes bastante graves en diversas

partes del mundo. Eso no quiere decir

que los metros no sean seguros. Pero si

da pie a reflexionar sobre el tema. Un

metro es un sistema de alta tecnología

donde un pequeño error humano o la

mas mínima negligencia puede tener

consecuencias bastante drásticas. Un

incendio en un túnel es particularmente

grave. Acaba con el oxigeno del

espacio rápidamente; no da pie a que

se demoren los bomberos en llegar;

ocasiona la asfixia de la gente en muy

poco tiempo. Por eso un metro

subterráneo requiere medidas de

seguridad extraordinarias y un cuerpo

de bomberos especialmente entrenado

para cualquier eventualidad.

Lamentablemente, Colombia no esta

acostumbrada a ese nivel de cuidado y

rigor. Las fallas humanas y lanegligencia en el mantenimiento de

m a q u i n a r i a s a q u í o c a s i o n a n

demasiados accidentes ¿Tendría la

administración de Bogotá el cuidado y

responsabilidad que exige un metro

subterráneo? Si se presentara un

accidente o un incendio ¿estaría Bogotá

preparada para manejarlo?

Los incendios y los atentados terroristas son algunos de los r iesgos que secorren en los metros bajo tierra. Están los Bogotanos dispuestos a asumirlos?

Por otro lado, es importante recordar que durante los últimos años los

metros subterráneos se han convertido en un blanco muy atractivo para

los terroristas, como se ha visto en los ataques al metro de Londres en el

2005 y al metro de Moscú recientemente. Con una simple llamada

anónima anunciando que alguien ha puesto una bomba en un túnel se

podría paralizar la ciudad. Y no hay que olvidar que las estaciones de los

metros subterráneos son lugares muy propicios para atracos. Además, un

túnel debajo de la zona más sensitiva de Bogotá puede ser un medio

bastante oportuno para que personas o grupos de delincuentes se

desplacen fácilmente a lo largo de la ciudad para lograr sus objetivos.

¿Podría el gobierno de Bogotá manejar este tipo de situación? ¿Se podría

montar un sistema de seguridad capaz de evitar situaciones de esta

naturaleza? ¿Cuanto costaría y en cuanto aumentaría el costo de

operación del metro? Considerando los problemas de criminalidad y

terrorismo que azotan a Colombia, así como también los problemas

sociales y la inseguridad de Bogotá, ¿Están los bogotanos dispuestos a



¿Es Bogotá capaz de ejecutar esta

obra? “Había que construir buenos

andenes. Eso era todo.” dice un

articulo del Tiempo hablando del

problema que se ha presentado con la

pavimentación de la Calle 116. “Pero

vinieron las demoras, las demandas y

los sobre costos. Cuando ya todo

parecía haber terminado, los vecinos

de este sector fueron informados que

la tubería había quedado mal instalada

y que debía romperse de nuevo.” Esta

obra comenzó en mayo del 2008. Se

debería haber terminado antes del final

de ese año. Han pasado casi dos años

y aun esta inconclusa. Se estima que

no se terminará hasta marzo del 2011

a un costo que triplicaría lo que

originalmente se proyecto. Por

supuesto, esta falla le ha ocasionadoinnumerables daños a los habitantes y

comerciantes del sector. Si este

problema fuera un caso aislado, no

sería tan critico. Pero lo que ha pasado

aquí es típico de lo que ha venido

ocurriendo en todas partes de Bogotá

por lo menos durante los últimos seis

años. Sea en el norte, sur u occidente

de la ciudad, el incumplimiento de esta

administración en materia de obras

públicas ha sido verdaderamenteescandaloso.

Lo cierto es que ya no se puede confiar

en que las cosas se hagan

correctamente en Bogotá. Como bien

lo dice el Doctor Enrique Santos

Calderón en su columna

Contraescape del 14 de febrero del

2010 refiriéndose al tema del

TransMilenio de la 26 y el metro del

Alcalde: “Bogotá acaba de demostrar

que no cuenta con una institucionalidad

capaz de asumir semejante desafío. El

problema de fondo es que en el país ya

no parece posible construir grandes

obras públicas. Todas demoran y

cuestan el triple de lo proyectado. O

terminan en ruidosos pleitos donde

siempre sale clavado el estado. O sea

todos nosotros. Venalidad, politiquería,

mal uso de los anticipos, deficientes

Después de casi dos años el IDU no ha podido terminar la obra de la 116

El TransMilenio de la 26 esta estancado y nadie sabe cuando se va a terminar

Gran parte de la falla aquí se debe a la ineptitud de esta administración

Foto y articulo delTiempo





diseños, carruseles de contratistas con

empresas de papel, son rasgos de un

viciado sistema de contratación que

explica el escandaloso atraso de

Colombia en infraestructura vial.” Sin

duda, la pésima administración que ha

tenido Bogotá en los últimos años, el

nivel de incompetencia eirresponsabilidad del Instituto de

Desarrollo Urbano, IDU encargado de

monitorear las obras públicas de Bogotá,

sumada a la corrupción que corroe este

país, pone en duda la capacidad de

Bogotá de planear y construir un metro

subterráneo por el centro de la ciudad.

Considerando las demoras y los

desastres que se han presentado en la

ejecución de decenas de obras publicas

en Bogotá, cabe preguntar: ¿Es Bogotácapaz de construir un metro subterráneo

que no se vare en la mitad de la obra?

¿Pueden los Bogotanos confiar en que

la planeación de esta obra se haga

correctamente y que no se presenten

grandes imprevistos durante su

construcción? ¿Pueden confiar que esta

obra se contrataría y ejecutaría con

transparencia y que tuviera una mejor

supervisión que la obra de la 26?

¿Pueden confiar que no haya “serrucho”en la ejecución de la obra, o que las

paredes del túnel no resulten tan

defectuosas como las losas de

TransMilenio? ¿Pueden confiar en que

un proyecto de esta complejidad se

ejecute en el tiempo y al costo estimado

inicialmente? ¿Puede Bogotá entregar

una obra que no adolezca de grandes

defectos?

Y si la construcción del túnel se para enla mitad del camino, si se desbaratan las

calles y no se reconstruyen a su debido

tiempo, si al quedar bloqueadas

paralizan el trafico de Bogotá

indefinidamente, si se presentan daños

en las redes de servicios, ¿que hacen

los Bogotanos mientras tanto? ¿Quien

les compensa por sus perdidas? ¿Que

pasa si todo esto lleva a Bogotá a la

bancarrota? ¿Quién asume la

responsabilidad en el caso de otro

desastre como el de la 26? ¿Quién

El TransMilenio de la 7ª que se iba a ini ciar en enero del 2010 está en el limbo

La falta de coordinación de las entidades involucradas en esta obra es imperdonable

El incumpl imiento en la entrega de obras es la regla general en Bogotá






Respecto al tema de la movilidad en el 2010, Bogotá Como Vamos, una de lasmas importantes entidades de Bogotá encargada de evaluar el progreso de laciudad afirma en su pagina web, www.bogotacomovamos.org, que:

“El Programa Bogotá Como Vamos, (BCV) le solicitó al Departamento

Nacional de Planeación que a la mayor brevedad posible se hagan públicos los conceptos técnicos, financieros y de impacto sobre la calidad

de vida que los validadores, contratados por el Gobierno Nacional, han

elaborado sobre el proyecto Metro para la ciudad. De acuerdo con Carlos

Córdoba, coordinador de BCV, la ciudadanía aún no tiene mayor

información sobre los argumentos que este destacado grupo de expertos ha

realizado y que definirán si realmente es posible la construcción del metro

en la ciudad. Estos estudios, contratados con la Universidad Nacional y la

Universidad de los Andes, se iniciaron hace más de un año pero están en

mora de ser presentados. Por otro lado, Bogotá Cómo Vamos ve con

preocupación que tampoco existe mayor claridad sobre los estudios de

diseño de la primera línea del Metro, que le costaron a Bogotá cerca de$19 mil millones de pesos, y sobre los cuales los validadores tomarán una

decisión sobre la viabilidad de la obra. ´La Secretaría de Movilidad

presentó hace algunos meses un mapa virtual del Metro pero no ha hecho

públicos los informes técnicos que contienen el detalle de este proyecto de

infraestructura que cambiará radicalmente a la ciudad´, señaló Córdoba.

El coordinador de BCV agregó que los ciudadanos, contribuyentes de los

recursos con los cuales se pagan estos estudios y se costearán en un futuro

las obras, tienen todo el derecho a conocer los argumentos que

fundamentarán las decisiones sobre la movilidad en Bogotá.”

Esta es una afirmación bastante diplomática ante un hecho que esverdaderamente escandaloso: Que el Alcalde Moreno esta violando losderechos de los ciudadanos a obtener información, opinar y debatir los pros ycontras de su propuesta para el metro, y participar en la toma de decisionessobre un proyecto que afectaría la vida de todos los bogotanos y por el cualtendrían que pagar a través de sus impuestos. Lo cierto es que hasta ahora noha habido ni una sola audiencia pública sobre el tema como se hace en todoslos lugares que respetan el proceso democrático; que solo un selecto grupo depersonas han tenido el privilegio de examinar la propuesta en detalle; que elproceso de evaluación se ha llevado a cabo detrás de puertas cerradas; y que

hasta se les ha prohibido a los avaladores del proyecto hablar en publicosobre sus preocupaciones, como si se tratara de un secreto de estado.

Increíblemente, el Alcalde hasta ha tratado de minimizar las observaciones delas entidades contratadas por Planeación Nacional para examinar la validez desu propuesta cuestionando la idoneidad de sus miembros, tal como lo afirmaun articulo del Tiempo del 19 de marzo del 2010 titulado: Puyas publicas de la

Alcaldía a los validadores del metro. (Ver anexo). Todo esto demuestra que el Alcalde Moreno considera que los ciudadanos no tienen ni voz ni voto en esteproyecto, que esta empeñado en callar cualquier punto de vista que noconcuerde con su propuesta e imponer su proyecto a toda costa, aun cuandoeste repleto de errores.

Fallas de procedimiento



Aparentemente, para el Alcalde Moreno la prioridad no es avanzar este

proyecto con el debido cuidado, deliberación y participación de la ciudadanía

sino lograr que el gobierno nacional firme el acuerdo para la financiación del

metro antes de que salga el Presidente Uribe, y con esto poder afirmar que

cumplió con la promesa política que lo llevó a la alcaldía. Pero este

procedimiento no solo viola los derechos de los ciudadanos de Bogotá sino

también los protocolos que se deben seguir en el desarrollo de un proyecto

como un metro. ¿En que consisten estos protocolos?

En primer lugar, para llevar a cabo un proyecto de esta naturaleza, lo primero

que una ciudad tiene que hacer es establecer una entidad descentralizada e

independiente del político de turno que se encargue de avanzar el proyecto

incluyendo todo lo relacionado con su planeación, financiación, construcción y

operación. Esto porque un proyecto de esta naturaleza no puede estar

sometido a la voluntad o los intereses políticos de un individuo y porque

obviamente su ejecución inevitablemente trasciende el tiempo de su mandato.

Esa entidad requiere una junta directiva que necesariamente incluye

representantes de los diferentes sectores e intereses de la ciudad. Las

decisiones respecto al trazo y otros aspectos del metro las toma la junta,nunca un individuo como el alcalde de la ciudad. Y esas decisiones se basan

en un proceso de investigación bastante riguroso el cual incluye numerosas

encuestas y reuniones con los habitantes de los diferentes sectores de la

ciudad. Además, mucho antes de tomar una decisión definitiva sobre un

proyecto se realizan audiencias públicas donde se presentan varias

alternativas con lujo de detalle y se le brinda a la ciudadanía la oportunidad de

presentar sus puntos de vista al respecto. Estas observaciones generalmente

se incluyen como parte de la documentación que demuestra que el público se

tuvo en cuenta en el proceso de planeación en caso de que se presenten

demandas futuras en contra del proyecto por parte de los ciudadanos. Por

supuesto, antes de proceder con estudios detallados, la entidad tiene que

haber hecho los debidos análisis de costos tanto de construcción como de

operación, e identificado las fuentes de financiación para cubrir estos gastos.

Usualmente, durante el periodo de planeación del proyecto, las diversas

organizaciones cívicas, comunitarias y profesionales de una ciudad organizan

foros y debates donde se discuten los pros y contras de las diferentes

alternativas.

Todo este proceso tiene una razón de ser muy importante. Primero, evidencia

la seriedad y confiabilidad del proyecto, promueve su continuidad a través del

tiempo y le brinda la solidez necesaria para sobrepasar los numerosos

obstáculos que inevitablemente se presentan en la implementación de un

sistema tan complejo y costoso. Segundo, garantiza los derechos de losciudadanos a participar en la toma de decisiones sobre un proyecto que

necesariamente afectaría sus vidas en forma directa y por el cual pagarían

con sus impuestos. Tercero, evita indebidas influencias y decisiones

unilaterales, y reduce el nivel de corrupción que se puede presentar en la

adjudicación de los cuantiosos contratos que se presentan en una obra de

semejante magnitud. Además, en el trazo de un metro hay demasiados

intereses en juego de parte de los diferentes sectores de la ciudad que se

tienen que equilibrar de una forma u otra. La transparencia y la imparcialidad



en el proceso mediante el cual se logra esto es absolutamente indispensable.

Cuarto, a pesar de que este proceso puede parecer demasiado engorroso, lo

cierto es que ni un individuo como un alcalde ni el mejor equipo de expertos

puede predecir todos los aspectos que intervienen en un proyecto como este.

Obviamente, tampoco son infalibles en sus determinaciones. A la larga, este

proceso reduce la posibilidad que se cometan errores, que una propuesta

termine en un fracaso y que se tenga que volver a comenzar de nuevo cada

vez que se posesione un nuevo alcalde. Por ultimo, la participación de losciudadanos en el proceso de planeación del proyecto crea un sentido de

solidaridad y pertenencia que lo ayudaría a salir adelante cuando se presenten

dificultades. Además, disminuye la posibilidad que los ciudadanos presenten

demandas que podrían paralizar un proyecto indefinidamente.

En Bogotá no se han dado los más elementales pasos de este protocolo.

El Alcalde ha manejado este proyecto como si fuera suyo, en forma arbitraria y

dictatorial. La información que le ha brindado al público sobre este proyecto ha

sido esquemática y poco profesional. No ha presentado los estudios que se

tendrían que hacer antes de llegar a una conclusión definitiva sobre el trazo

del metro como en análisis geológico de la zona por donde correría el metro niha revelado datos claves acerca del proyecto como su costo o el tipo de trenes

que utilizaría. No ha organizado ni una sola audiencia publica sobre el tema.

No ha integrado a la comunidad ni sus representantes al proyecto ni

fomentado un consenso alrededor de esta propuesta. No ha creado la

estructura institucional con representantes de los diversos sectores de la

ciudad que se necesita para avanzar el proyecto. Todo esto no solo pone en

duda la credibilidad del Alcalde sino que también da pie a preguntar si tiene la

capacidad para seguir al mando de este proyecto y sacarlo adelante.



Costos descomunales de construcción: El libro Sustainable Transport; A

Sourcebook for Policy Makers in Developing Countries, Mass Transit Options

publicado en el 2002 estima que un metro subterráneo puede costar entre

$60 y $180 millones de dólares por kilómetro dependiendo de una variedad

de factores como el lugar donde se construye, las condiciones del terreno,

problemas logísticos, etc.. La alcaldía de Bogotá estima que el metro podría

costar unos US $100 millones por kilómetro en moneda actual (2010) para

un total de US $ 2.500 millones por los 24 kilómetros del recorrido. No

obstante, considerando el hecho de que las condiciones ambientales y

geológicas de Bogotá no son las más favorables para un metro subterráneo,

los problemas de construcción que se presentarían en el centro y el norte de la

ciudad, el hecho de que tantas obras publicas realizadas en los últimos años

han costando el doble o el triple de lo que se había estimado inicialmente, la

incompetencia y corrupción de las entidades encargadas de supervisar estas

obras, es probable que el costo final de este proyecto ascienda a mas de $200

millones de dólares por kilómetro y que el costo total del proyecto superelos US $5.000 millones.*

¿De donde saldría este dinero? ¿Cuál seria el impacto de este gasto sobre las

finanzas de Bogotá? Y ya que el gobierno nacional aportaría el 70% de esta

suma, ¿como afectaría este gasto el presupuesto nacional para la salud, la

educación y la vivienda social? ¿Se tendrían que subir los impuestos de los

colombianos? ¿Cómo se justifica esta inversión tan grande cuando hay otras

alternativas más eficientes y menos problemáticas que se podrían implementar

a menor costo? Un metro elevado cuesta entre US $30 y US $ 75 millones

por kilómetro, es decir, menos de la mitad de un tren subterráneo . Un tren

ligero cuesta entre US $15 y US $ 35 millones por kilómetro , o sea, menosde la cuarta parte de un metro subterráneo; y TransMilenio cuesta entre US

$10 y US $ 20 millones por kilómetro, es decir, entre la sexta y novena parte

de lo que cuesta un metro subterráneo. ¿Que ventajas ofrece un metro

subterráneo sobre estas otras opciones para justificar ese gasto?

La respuesta estándar a esta pregunta es que un metro subterráneo maneja un

mayor volumen de pasajeros y corre a una mayor velocidad que las demás

modalidades de transporte masivo. Pero esa no es toda la verdad. Un metro

elevado maneja la misma cantidad de pasajeros y corre a la misma velocidad

que un metro subterráneo. Puede que los buses de TransMilenio no corran a la

misma velocidad, pero en base a los datos suministrados por la empresa de

TransMilenio, la troncal de la Caracas maneja 46.000 pasajeros/hora/sentido,

comparado con 50.000 pasajeros/hora/sentido que manejaría el metro del

Alcalde, de acuerdo a los datos suministrados por un vocero de la alcaldía. Y

en cuanto a velocidad, los voceros de la alcaldía afirman que el metro que

propone el alcalde podría alcanzar una velocidad de 40 km/hora. Pero eso es

cierto solo cuando los estaciones están espaciadas a una distancia mayor a los

900 metros. Sin embargo, algunas de las estaciones en el trazo de la alcaldía

se encuentran mucho más cerca entre si, (el metro tiene paradas en la 72, 85,

93 y 100), así que la velocidad del metro no seria tan alta en esta ruta. Y

aunque la velocidad del TransMileno sea unos diez kilómetros menos que la

COSTOS

* Nota: La Alcaldía acaba de

anunciar (Octubre del 2014) que

el metro de Bogotá costaría

aproximadamente 15 billones de

pesos ($7,500 millones de

dólares). Dado que los expertos

contratados por la Alcaldía había

estimado un costo de 7 billones

de pesos en el 2011, (menos de

la mitad del estimado actual) es

probable que para la fecha de

terminación de esta obra el costo

del proyecto se haya duplicado.

¿De donde se sacaría el dinero

para cubrir este gasto?



del metro, el tiempo que gasta el usuario para abordar un bus es menor del

que gastaría en bajar al túnel y abordar el metro, así que en términos reales,

las ventajas que le ofrece un metro subterráneo al usuario no son tan grandes

como se podría pensar. Y si examinamos otros sistemas de transporte

sobre rieles como los trenes ligeros, las ventajas de un metro

subterráneo se reducen aun más. Un tren ligero se desplaza a unos 30 kms/

hora a nivel de la calle. Pero si corre por una vía dedicada o en forma elevada

puede alcanzar una velocidad de 60kms/hora. La capacidad de un tren ligero anivel es menor que la de un metro subterráneo porque lleva menos vagones.

(Un tren ligero de tres vagones que mide unos 81 metros de largo puede llevar

hasta 750 pasajeros. Un metro subterráneo puede manejar el doble de esta

cantidad pero solo porque duplica el número de vagones) Sin embargo, si el

tren ligero opera en forma elevada puede llevar el mismo numero de vagones y

alcanzar una capacidad similar. Y la verdad es que la mayor cantidad de

vagones de un metro no siempre van llenos, salvo en horas pico. En tales

condiciones, un metro subterráneo de seis a diez vagones no es tan eficiente

como un tren ligero.

¿Se justifica pagar tanto por un metro subterráneo que tiene un margen deventajas tan bajo? ¿Se justifica invertir todo el presupuesto de transporte de

Bogotá en una única línea si con el mismo dinero se podría construir un

sistema mucho más amplio que cubriría una proporción más alta de la

población de Bogotá? ¿Si se invierten todos los fondos que Bogotá tiene para

transporte durante los próximos años ¿como se financiaría el resto de las

líneas de transporte que necesita Bogotá en el futuro? Un metro elevado por la

Carrera 68 o la Avenida Boyacá costaría la mitad de lo que cuesta un metro

subterráneo. Un tren ligero por la ruta del ferrocarril costaría menos de la

cuarta parte del metro subterráneo. ¿Se le ha preguntado a los bogotanos si

están dispuestos a pagar el costo del metro subterráneo y asumir las

consecuencias respecto a la falta de presupuesto para otras obras en elfuturo? ¿Se les han mostrado otras alternativas para que puedan hacer un

análisis comparativo? ¿Se les ha preguntado cual seria su opción preferida?

Costo de operación y mantenimiento: Uno de los aspectos más críticos de

este proyecto es el tema de cuanto costaría la operación, el mantenimiento y

reparación de este metro y como se pagaría. Sin duda, este costo seria

mucho más alto de lo usual por varias razones, algunas de carácter ambiental

y otras de carácter socio económico. Por un lado, dado las lluvias torrenciales

y las inundaciones que se presentan con frecuencia en Bogotá, el metro

tendría que tener un sistema de bombeo bastante robusto para sacar las

aguas que se colarían en las estaciones y túneles. Además tendría que contar

con un equipo de aseo capaz de llevar a cabo una limpieza minuciosa delsistema cada vez que se presentara una inundación para evitar daños a los

componentes más sensitivos del sistema así como también para cuidar que las

estaciones y los túneles no se conviertan en focos de insalubridad.

Condiciones como estas requeriría una inversión extraordinaria.

Por otro lado, los desequilibrios socio económicos y el alto nivel de

criminalidad que tiene Bogotá requeriría un sistema de seguridad bastante

complejo y costoso porque un metro subterráneo es un lugar bastante propicio

para atracos y actos terroristas. La instalación de cámaras de seguridad a todo



lo largo de la ruta del metro no sería suficiente. Cada estación tendría que tener

guardias en ambos costados de sus plataformas, así como también a sus

entradas y escaleras para garantizar la seguridad que merece y requiere el

público.

¿Cómo se pagarían los gastos de operación y mantenimiento? El

Presidente ha dicho que los aportes de la nación para este proyecto solo se

pueden utilizar para la construcción de la obra, no para su operación omantenimiento. Y tanto el presidente como el alcalde afirman que esta obra

tiene que ser auto sostenible. No puede tener subsidios de ninguna clase. ¿Se

podría pagar la operación y el mantenimiento del metro solo con los pasajes de

los usuarios? La experiencia de otras ciudades demuestra que esto solo se

podría hacer triplicando o cuadruplicando, como mínimo, el costo de los

pasajes. ¿Como logran implementar el sistema a un costo manejable para el

usuario? En algunos casos se asocian con empresas privadas que invierten en

el proyecto o se encargan de implementarlo. Pero para que lo hagan, la

inversión debe ser rentable y ofrecer un alto grado de seguridad. En otros

casos, las entidades encargadas de operar el sistema se endeudan

silenciosamente hasta que ya no pueden más. Tal es el caso del MetropolitanTransit Authority de Nueva York que según un articulo del Tiempo publicado el 6

de marzo del 2010, acumuló un déficit de un billón de dólares que el gobierno

estaba obligado a cubrir para evitar el cierre del sistema.

Considerando la corrupción, “politiquería” e inseguridad que se presenta en

Bogotá a todo nivel, es dudoso que la empresa privada, sobretodo la extranjera,

este dispuesta a invertir en un proyecto como este sin las debidas garantías.

Teniendo en cuenta que sería bastante difícil establecer acuerdos hoy en día

respecto a un proyecto que solo comenzaría a operar dentro de cinco a ocho

años, seria bastante irresponsable iniciar la construcción de este metro

pensando en una hipotética colaboración con la empresa privada para pagar suoperación. El acalde y su equipo pueden asegurar que esta colaboración es

factible y se podría lograr a largo plazo. Pero la trayectoria de esta

administración en el manejo de las obras públicas de Bogotá no da pie a confiar

en tales afirmaciones. Además, es poco probable que el Alcalde o sus

colaboradores estén al mando de Bogotá dentro de seis u ocho años para rendir

cuentas si no se logra esa colaboración. Ante la imposibilidad de lograr la

participación de la empresa privada en la operación del metro, la ciudad no

tendría más alternativas que subir el costo del pasaje, aumentar los impuestos,

endeudarse indefinidamente, y eventualmente declararse en la banca rota. En

cualquiera de estos casos, el usuario tendría todas las que perder.

Conclusiones: Esta propuesta tiene un costo exorbitante. El más reciente

estimado del Distrito ha ascendido a 15 billones de pesos. Con este dinero se

podría construir un metro elevado con la misma capacidad de un metro

subterráneo pero con mas del doble de kilometraje. Adicionalmente, se podría

construir un metro que operaría tanto a nivel de la tierra como en forma elevada

que tendría un recorrido de más del triple de kilometraje. Esto sin duda le

brindaría un mayor servicio a la población de los estratos 1 a 4, que bajo el

diseño actual, no tendría acceso al metro subterráneo de esta propuesta.

Ambas alternativas se pueden construir con infinitamente menos problemas y

en una fracción del tiempo de lo que tomaría la construcción de un metro

subterráneo. Sin duda, desde el punto de vista de costo-beneficio, la inversión

que se tendría que hacer para construir un metro subterráneo en Bogotá no

Una de las preguntas que el

gobierno de Bogotá debe

responder es: ¿Porque ha

ignorado por completo la

alternativa mas económica de

todas cual es implementar de

inmediato, un tren tipo light rail

por las antiguas vías del

ferrocarril nacional a partir de la

estación de la Sabana? Sin duda

esta opción comenzaría a aliviar

el problema de la congestión tan

grande que se vive en Bogotá a

un precio bastante módico.



ALTERNATIVAS A LA PROPUESTA



Tren ligero en San Diego

Tren ligero en Salt Lake City

Tren ligero en San Jose, USATren ligero en Bilbao

Tren ligero en Bourdeaux

Tren elevado en Los Angeles

Monorraíl suspendido en Dortmund

Skytrain en Sydney

Monorriel en Vancouver

Una variedad de opcio nes

Opciones: Hay varias alternativas al

metro del alcalde Moreno que le ofrecen

a Bogotá mejor servicio a un menor

costo y riesgo, y que tardarían menos

tiempo en implementar. Un metro

elevado, por ejemplo, tiene la mismacapacidad y velocidad de un metro

subterráneo pero se puede construir a

la mitad del precio, en menos tiempo,

con mas facilidad y menos riesgo. Y

aquello que se dice que un tren elevado

es antiestético o que no encaja con el

paisaje de la ciudad es cosa del

pasado. Además, mucho depende del

lugar por donde corre. No seria

adecuado para la Carrera 11. Pero si

encajaría bien por la Avenida Boyacá.

De todos los sistemas, un tren ligero

tiene la mayor flexibilidad. Puede correr

a nivel de la calle, en forma elevada o

subterránea de acuerdo a las condi-

ciones de la zona a una velocidad hasta

de 80km/hora. Dependiendo del largo

de las estaciones en su ruta, la

capacidad de un tren ligero se puede

aumentar adicionándole vagones.

Urbanísticamente, es superior a lasdemás opciones. Por su escala,

familiaridad y sentido de identidad que

le brinda a una ciudad, (como el tranvía

de San Francisco), contribuye a mejorar

el paisaje urbano.

En la medida que se encuentra a plena

vista, un tren ligero no genera

inseguridad como lo podría hacer un

metro subterráneo. Su construcción no

le ocasiona traumas al tejido urbano ni

paraliza la actividad diaria de una

ciudad. No presenta los riesgos de un

met ro subterráneo. Se puede

implementar en menos tiempo. Como

cuesta la tercera y hasta la cuarta parte

de ese sistema, se puede aumentar el

largo de su trazo y por lo tanto su nivel

de cobertura. Un tren ligero es el

candidato ideal para la Carrera Séptima

o la ruta del ferrocarril de Bogotá.



Los tranvías de Pórtland operan en el corazón de la ciudad. Pueden maniobrar enespacios limi tados. Tienen estaciones pequeñas. No requieren carriles exclusivos

El tren ligero de Pórtland opera en el centro y l os suburbios de la ciudad, a nivelde tierra, en forma elevada o subterránea. No necesita un carril exclus ivo

La mejor alternativa para Bogotá

La alternativa que mejor satisface las

necesidades de Bogotá es un sistema

de trenes similar al de Portland, Oregón

que correría en forma elevada por el

occidente de la ciudad, a nivel de tierra

con porciones elevadas o subterráneas

en vías dedicadas por las rutas del

ferrocarril, y a nivel de la calle por vías

como la Carrera Séptima, la Carrera 15

y la Avenida Primero de Mayo. Este

sistema es una solución intermedia que

ofrece un alto nivel de flexibilidad y

economía.

El sistema utilizaría un mismo tren para

todos los recorridos dentro o fuera de la

ciudad a nivel de la tierra o en forma

elevada. En el caso de la porciónelevada o en algunas partes de la ruta

del ferrocarril, el tren llevaría más

vagones para aumentar su capacidad al

mismo nivel de un tren subterráneo. El

sistema que se utiliza en Pórtland

Oregón ofrece un buen ejemplo de

cómo seria este tren. No necesita un

carril exclusivo ni estaciones especiales

en la mitad de la vía como

TransMilenio, encaja muy bien con el

paisaje urbano y el trafico vehicular conque comparte las vías, presenta poco

peligro para los peatones y contribuye a

crear una ciudad más amable. Como

funciona en base a electricidad, no

poluciona el ambiente. En el centro o

norte de la ciudad se complementa con

tranvías como los que operan en

Portland.

Es importante recalcar que este sis-

tema es mucho más fácil de construir

que un metro subterráneo. Su

construcción no destruye las calles ni

requiere cambios sustanciales en las

redes de servicios. Se puede

implementar en la mitad del tiempo que

tomaría la construcción de un metro

subterráneo a una fracción de su costo.

Se puede mantener y reparar con

mucha más facilidad que un metro

subterráneo. La operación de un



Y coexis te amablemente con peatones y automóviles

Características especificas: El tren

ligero de Portland es relativamente

largo y angosto, lo cual le permite

desplazarse mejor por las calles de la

c iudad . Los vagones m iden

aproximadamente 27 metros. Cada

vagón puede llevar aproximadamente

250 pasajeros. Si se desplaza a nivelde la calle con dos a tres vagones, el

tren puede llevar hasta 750 pasajeros.

Si se implementa como tren elevado o

a nivel por una ruta dedicada, se

pueden acoplar seis vagones y así

transportar unos 1500 pasajeros por

tren.

El costo de este sistema ha variado

bastante desde su inauguración en

1986 dependiendo del tipo de trazo

que se ha hecho y si alguna parte del

sistema se ha construido bajo tierra o

en forma elevada. La primera línea de

24 kilómetros, inaugurada en 1986

costó US $ 214 millones o US $ 8.9

millones/km. La segunda línea de 28.9

kilómetros inaugurada en 1998 costó

US $ 963 millones o US $ 33.32

millones/km. La tercera línea de 8.85

kilómetros inaugurada en el 2001 costó


millones/km. La cuarta línea de 9.3

kilómetros inaugurada en el 2004 costó


millones/km.

Como referencia, el metro subterráneo

que plantea el Alcalde Moreno costaría

un mínimo de US $ 2.400 millones o

US $100 millones por kilómetro.

Lamentablemente, la Alcaldía no ha

dado información sobre el tipo o

tamaño de tren que utilizaría ni eln ú m e r o d e p a s a j e r o s q u e

transportaría.

Un bus articulado de TransMilenio que

mide unos 18 metros, tiene 48 sillas y

espacio para 112 personas de pie para

un total de 160 pasajeros máximo. Los

datos sobre el costo de TransMilenio

son difíciles de precisar. En algunas

El tren ligero de Pórtland se desplaza con deferencia por la ciudad

En su totalidad el sistema cubre el centro y las afueras de la ciudad



El trazo: Este trazo, parte de la base

que se utilizaría el mismo tren ligero

para cubrir la ruta del metro, el tren de

cercanías, y la Carrera Séptima. En

lugares como el centro histórico se

utilizaría un sistema de tranvías.

Criterios: En cuanto a criterios de

diseño, la ruta del nuevo sistema

debería: 1. Cubrir más localidades de

lo que hace la propuesta del alcalde y

satisfacer las necesidades de las

personas que más necesitan el metro.

2. Integrar transversalmente las líneas

de TransMilenio y brindarle nuevos

rutas de transito a los usuarios. 3.

Promover el desarrollo de nuevos

puntos de actividad en otras partes de

la ciudad. 4. Utilizar las rutas del

ferrocarril al máximo. 5. Poder

construirse con mayor facilidad, en

menos tiempo y a menor costo que un

metro subterráneo. 6. Ocasionarle el

menor trauma posible al tejido urbano

y la actividad diaria de Bogotá. 7.Tener

muy bajo riesgo tanto en su

construcción como en su operación.

Estos criterios generan un esquema

que en abstracto se parece a un “arcoy una flecha”. El “arco” que

corresponde a la Carrera 68 o la

Avenida Boyacá cubre un buen

número de localidades. La “cuerda” por

el oriente de Bogotá (la 7ª) conecta el

norte, centro y sur. La “flecha” conecta

el centro con el aeropuerto y los

municipios al occidente de la ciudad..

El trazo: En términos más concretos,

el trazo del sistema, de norte a sur,comenzaría a lo largo de la línea del

ferrocarril del norte por lo menos desde

Zipaquira. En esa ruta habría una

nueva estación en el vecindario de la

Calle 170 donde muchas de las

personas que ahora se dirigen al Portal

del norte podrían tomar el tren. El tren

de cercanías se podría devolver aquí.

Las personas harían un trasbordo al

tren que iría hacia el centro. En la 119, la ruta se bifurcaría. Una parte del

trazo continuaría hacia el centro por la Carrera 7ª (utilizando el tren ligero

a nivel de la calle en lugar del TransMilenio). La otra parte continuaría

hasta la Glorieta de la Carrera 15. De ahí bajaría por la Calle 100 hacia laCarrera 68 o la Avenida Boyacá y correría en forma elevada hacia el sur

de Bogotá. Al llegar al cruce con la antigua línea del ferrocarril de

occidente, los pasajeros podrían transbordar al tren que los llevaría al

centro o al occidente de Bogotá. Este trazo se puede complementar con

líneas que cubrirían otras partes de la ciudad o con tranvías que correrían

por vías como las Carreras 11, 15 y 13. La ventaja de este sistema es que

podría crecer a medida que se necesiten rutas adicionales y que se

consigan los fondos para su construcción. En todo caso, la ampliación de

un sistema como este nunca seria tan caro y complicado como la

Calle 116Concepto de la alternativa a la propuesta del alcalde

Una de dos opciones para la ruta del tren. La otra sería por la Avenida Boyacá.Una tercera alternativa inmediata seria aprovechar la ru ta del ferrocarri l.

Trazo de la alternativa

TransMilenio

Tren ligero

Rutas del tren ligero



Trazo completo del sistema incluyendo tren elevado y tren a nivel mas futuros tramos por las Carreras 11, 13 y 15

Trazo más detallado por el norte y centro de Bogotá

Tren ligero

Tren por la K 7ª a nivel

Tren de cercanías anivel por vía dedicada

Tren a nivel porvía dedicada

Tren elevado o en carril dedicado

Ruta principal del sistema

TransMilenioTren elevado 5- 6 vagonesTren a nivel 3 vagonesTren a nivel 3-6 vagonespor línea del ferrocarrilTranvia

F a s e 3 M e t r o e l e v a d o

F a s e 1 a T r e n a n i v e l

F a s e 2

Estación dela Sabana

Tren a nivel



Una forma de integrar a Bogotá con los municipios aledaños

1

2

1

1

1

3

4

4

3

o

Una forma de integrar a Bogotá con los municipios aledaños



Un modelo: El sistema MAX de Pórtland

Características del tren ligero MAX: Los vagones del tren ligero de Pórtland son largos. Cada vagón mide

aproximadamente 27 metros. La capacidad de cada vagón es de 166 pasajeros, con 76 personas sentadas y 90

paradas. Se pueden unir varios vagones para aumentar la capacidad del tren. Un tren de 2 vagones con un largo de 54

metros tiene una capacidad de 320 personas. Un tren de tres vagones de 81 metros de largo puede llevar 486

pasajeros. Como elemento de comparación, un bus articulado de TransMilenio mide 18 metros y puede llevar 160pasajeros. En ambos casos se esta hablando de la capacidad normal basica asumiendo 4 pasajeros de pie por metro

cuadrado. En horas pico, la capacidad se aumenta a 8 pasajeros de pie por metro cuadrado lo cual aumenta la

capacidad de los sistemas considerablemente.

Pasajeros Largo del tren Costo Velocidad

(asumiendo 4 pasajeros de pie por metro cuadrado. En horas pico la capacidad de pie se puede doblar)

166/vagón 27 metros US $23 - $38 mill/km 32 km/h a nivel de la calle320/2 vagones 54 metros Hasta 80 km/h en vía dedicada486/3 vagones 81 metros en forma elevada o subterránea

Nota: En horas pico, se acepta llevar 8 pasajeros de pie por metro cuadrado Eso quiere decir que lacapacidad del vagón aumenta de 166 pasajeros/vagón a 256 pasajeros/vagón.

Costos

La primera línea del Eastside del MAX de 15 millas o 24 kilómetros costó en 1986 US $ 214 milloneso US $ 8.9 millones por kilómetro.

La segunda línea del Westside del MAX de 18 millas o 28.9 kilómetros costó en 1998 US $ 963 mil loneso US $ 33.32 millones por kilómetro.

La tercera línea del MAX hacia el aeropuerto de 5.5 millas o 8.85 kilómetros costó en el 2001 US $ 125 millones o US $ 22.7 millones por kilómetro.

La cuarta línea Interstate del MAX de 5.8 millas o 9.3 kilómetros costó en el 2004 US $ 350 millones o US $ 37.6 millones por kilómetro.

Diseño del más reciente

tren ligero para el sistema

MAX de Pórtland, Oregón

Datos sobre el TransMilenio de Bogotá como elemento de referencia:

Pasajeros Largo del bus Costo Velocidad

160/2 vagones 18 metros/2 vag US $10 - $20 mill/km 27 km/h260/3 vagones 27 metros/3 vag N/A

Nota: Hay algunas discrepancias entre los datos oficiales y los datos de los analistas opuestos a TransMilenio.



RESUMEN CONCLUSIONES Y FUENTES



Resumen

La propuesta del alcalde no satisface las necesidades de Bogotá. Deja sin

cubrir la mayoría de las localidades de Bogotá; le brinda muy poco servicio a

las personas que más necesitan el metro; ignora por completo la congestión y

las necesidades en el noroccidente de Bogotá, hace una inversión

desproporcionada en relación con resto de la ciudad en una estrecha franja de

Bogotá que contará con dos líneas de TransMilenio a pocas cuadras entre si;

hace muy poco por integrar el metro con TransMilenio u ofrecerle a los

habitantes de Bogotá nuevas interconexiones o rutas alternas. En lugar de

sentar una pauta para el futuro desarrollo y descentralización de la ciudad, lo

que hace es reforzar la centralización de una zona que ya esta bastante

saturada cual es el corredor oriental entre la 100 y la 26.

El costo del proyecto es exorbitantemente alto tanto para los pocos

beneficios que ofrece como en comparación con otros sistemas de transporte

como los metros elevados, los trenes ligeros y TransMilenio. Además, debido a

las condiciones geológicas y ambientales de Bogotá, así como también a la

complejidad de la construcción de este metro y la incompetencia de las

autoridades distritales en el manejo de obras publicas, su costo final fácilmente

podría ascender al doble de lo estimado. Un gasto de esta naturaleza podría

tener un impacto bastante grande sobre las finanzas de la ciudad. Limitaría los

fondos para futuras obras de transporte, podría reducir los presupuestos para

salud, educación y vivienda social, y aumentar los impuestos de los

contribuyentes.

La operación y mantenimiento de esta obra es insostenible. Un metro

subterráneo es extremadamente costoso de operar, mantener y reparar. EnBogotá, ese gasto seria todavía más alto debido a las condiciones ambientales

y los problemas de seguridad que tiene la ciudad. Tanto la nación como la

alcaldía han dicho que estos gastos no se pueden subsidiar y que el costo de la

operación del metro se tendría que cubrir principalmente con los pasajes de los

usuarios. Esta condición es virtualmente imposible de cumplir. La alcaldía

puede asegurar que encontraría formas de lograrlo. Pero sin tener un estudio

detallado del costo de operación, mantenimiento y reparación del sistema, así

como también de la forma en que se recaudaría el dinero para pagar este

gasto, esas afirmaciones no son creíbles.

El metro subterráneo tiene graves prob lemas de cons trucción: A diferenciade lo que muchos piensan, la construcción de este metro le ocasionaría un

trauma bastante grande al tejido urbano y la actividad socio económica de

Bogotá. Se tendrían que hacer excavaciones complejas a lo largo de las

Carreras 11 y 13 así como también en otras vías de la ciudad para construir las

estaciones del metro, reubicar redes de servicio, abrir ductos de ventilación y

mover materiales y equipos. Esto sin duda paralizaría estas vías por bastante

tiempo, le ocasionaría grandes problemas a los negocios de la zona y crearía

inmensos problemas de congestión de trafico por toda la ciudad. En el norte, no



habría por donde redirigir el trafico que corre por la 11 y 13.

La obra presenta riesgos sustanciales. Entre otros: 1. Posibles

inundaciones durante la construcción del túnel que podrían ocasionar el

colapso de algunas partes de la obra. 2. Posible desestabilización de los

edificios a lo largo de la ruta del túnel. 3. Daños a la red de servicios de la

ciudad que podrían ocasionar interrupciones en las comunicaciones, y el

suministro de agua, gas y luz. 4. Infiltración de agua en el túnel debido al alto

nivel freático, las lluvias torrenciales que se presentan en Bogotá y losproblemas de drenaje en la ciudad. 5. Posibles incendios o serios accidentes

que no se puedan atender debidamente por la profundidad del túnel. 6.

Posibles atracos y actos de terrorismo. 7. Daños y perjuicios que demoras en

la construcción de esta obra le podría ocasionar a los habitantes de Bogotá.

Dudas acerca de la capacidad de Bogotá para ejecutar esta obra. En

Bogotá, nunca se cumplen las metas acordadas en la entrega de las obras

públicas. Cualquier obra termina costando el doble o el triple de lo estimado.

Lo que se entrega adolece de grandes fallas y se tiene que rehacer al poco

tiempo. Las empresas publicas involucradas en los proyectos no se

comunican entre si ni coordinan sus esfuerzos. Dado la pésima trayectoria de

Bogotá en la construcción del TransMilenio de la 26 y la 10ª, así como

también en las obras del norte y sur de Bogotá que aun están inconclusas, no

es descabellado pensar que la construcción del túnel o las estaciones de este

proyecto se puedan varar en el camino. Tampoco es atrevido preguntar si

Bogotá tiene la capacidad para ejecutar esta obra.

Problemas en la administración de Bogotá: Uno de los factores que más

pone en duda la capacidad de Bogotá de ejecutar una obra de esta naturaleza

es la falla del Distrito en la administración de las obras publicas de la ciudad.

A diario sale cada vez mas información sobre la manera en que el Distrito

entrega contratos en forma irregular, hace pagos adelantados sin exigir

mayores garantías de los contratistas, no supervisa el avance de las obras, nitoma las medidas necesarias para que los contratistas cumplan con sus

responsabilidades. Para ejecutar una obra de semejante magnitud como un

metro subterráneo se necesita tener un equipo administrativo del más alto

calibre. Bogotá, aparentemente, no tiene ni el sistema de control de calidad,

ni el equipo profesional, ni el liderazgo que se necesita para esta tarea.

Fallas de procedimiento: En el desarrollo de un proyecto de transporte como

un metro subterráneo usualmente se sigue un protocolo que garantizan la

legitimidad del proyecto así como también los derechos de los ciudadanos. Al

comienzo, generalmente se conforma una estructura directiva constituida por

el alcalde y un grupo de ciudadanos que representen diferentes intereses ypuntos de vista, que garantice la objetividad y equidad en el desarrollo del

proyecto. Es a este grupo directivo, no al alcalde, a quien el equipo de

consultores y los especialistas presentan su trabajo. Y es el grupo quien

explora las hipótesis iníciales para el metro. Estas hipótesis se presentan en

detalle con un análisis preliminar de costos ante la ciudadanía como parte del

proceso de evaluación. Durante las audiencias publicas, los ciudadanos

tienen la oportunidad de expresar sus puntos de vista sobre el proyecto.

Usualmente, diferentes entidades cívicas y profesionales realizan debates

sobre las alternativas. Al final del proceso, el Concejo de la ciudad vota sobre

la hipótesis mas viable. Nada de esto se ha hecho en Bogotá.



Recomendaciones: El metro subterráneo que propone Alcalde Moreno no le

brinda ningún beneficio a Bogotá. Todo lo contrario, es un elefante blanco que le

traería inmensos problemas a esta ciudad. Continuar con el desarrollo de esta

propuesta seria un desperdicio del dinero de los contribuyentes. Por lo tanto, se

debe detener. Eso no quiere decir que no se pueda proceder en la búsqueda deuna solución que satisfaga las necesidades de Bogotá. Solo que debemos dar

un paso atrás antes de proceder y hacer lo que se ha debido hacer desde el

principio: 1. Establecer la estructura institucional independiente de la Alcaldía

que se encargue de llevar esta obra desde su concepción hasta su ejecución. 2.

Revisar todas las alternativas de nuevo con la mayor transparencia y la

participación del publico, y 3. Someter dos o tres opciones finales a una rigurosa

evaluación pública. La alternativa más favorecida se presentaría ante el Concejo

de Bogotá para su aprobación. Si se procede con la debida racionalidad y

modestia respecto a lo que esta ciudad puede hacer dado los recursos y

condiciones en que se encuentra, no hay duda que Bogotá tendría el sistema de

transporte masivo que necesita mucho antes que lo que demoraría el metrosubterráneo del alcalde Moreno en construir. Con el apoyo de los medios de

comunicación y las entidades cívicas y profesionales, los bogotanos deben

tomar las riendas en este asunto antes de que sea demasiado tarde, exigiendo

un cambio en la forma en que se esta desarrollando este proyecto.

Al ternat ivas: Hay alternativas como los metros elevados y los trenes ligeros

que le brindarían a los bogotanos un servicio superior al metro subterráneo que

propone el alcalde, y que se podrían implementar en menos tiempo, con menor

trauma para la ciudad, a un costo mucho mas bajo para la ciudad. Utilizando un

tren ligero que podría operar en forma elevada o a nivel de la tierra con un

número de vagones variable, se podría cubrir toda la ciudad al igual que lasrutas de acceso a Bogotá desde los municipios aledaños. El tren ligero podría

operar a lo largo de la Carrera Séptima en lugar del TransMilenio que se

propone para esta vía, por las rutas del antiguo ferrocarril de norte a sur y

oriente a occidente, y en forma elevada por la Carrera 68 o la Avenida Boyacá

desde el norte hasta el sur de Bogotá. Un trazo como el que describimos aquí,

cubriría las necesidades de la gran mayoría de bogotanos, sobretodo la gente

que mas necesita el transporte masivo, y se podría construir en su totalidad por

menos de lo que cuesta el metro del alcalde Moreno.

El problema de fondo es la politiquería en Bogotá: Las fallas que se han

presentado en las obras publicas de Bogotá han ocurrido no solo por la ineptitud

de los miembros de la administración, sino también por la politiquería, el

clientelismo y la corrupción que corroe esta ciudad. Esta no es una opinión

personal, sino algo que se ha venido discutiendo públicamente desde tiempo

atrás y que ha suscitado entre otras cosas, la investigación que esta llevando a

cabo la Contraloría acerca del escándalo del grupo Nule. Mientras esa situación

no cambie, difícilmente se podrá construir un sistema de transporte masivo que

verdaderamente satisfaga las necesidades de Bogotá. Porque tal como están

las cosas, parece ser que esta obra no se haría para resolver esas necesidades

sino para pagar deudas políticas y llenar los bolsillos de un pequeño número de

personas. Cuando nos preguntamos porque países como Chile tienen un metro

y nosotros no, gran parte de la respuesta se encuentra en este punto.

Conclusiones



Las afirmaciones que se le atribuyen al Alcalde Moreno y los datos respecto a

las características de su propuesta para el metro de Bogotá fueron tomadas

de la paginas Web de la Alcaldía y la Secretaria de Movilidad, así como

también de otros reportajes como: “Están listos los cuatro corredores de

donde saldrá la primera línea del metro de Bogotá” del Centro Colombiano deTecnologías de Transporte, cctt.org.co., y “Bogotá ya tiene listo el trazo de la

primera línea del metro” de la FM en lafm.com.co. La mayoría de las fotos de

Bogotá para este articulo fueron tomadas por el arquitecto Espinel. Otras

fotos fueron bajadas del Internet. Las fotos sobre el impacto de la

construcción de un metro sobre una ciudad se pueden encontrar fácilmente

en Google anotando en el buscador términos como “construcción de metros”

o “construcción de estaciones de metros.” Las siguientes son algunas de las

direcciones de las fuentes de las fotografías que incluimos aquí:

La foto de la obra para el nuevo metro en Rótterdam fue tomada de photos.

reinout.vanrees.org.La foto de la construcción de la estación del metro en Johannesburg se

encuentra en Gautrain.c.o.za.

La foto de la construcción de la estación en Santiago de Chile se encuentra

en www.trenesdechile.cl.

Las fotos de la obra del metro de Santo Domingo se encuentran en

Skyscrapercity.com

Las fotos de la construcción del metro de Caracas se encuentran en

historiaingenieriavenezolana.blogspot.com

La foto de la construcción de la estación Montequinto, del metro de Sevilla se

encuentra en Skyscrapericty.com

La foto de la construcción del metro de Monterrey México se encuentra en

fermintellez.blogspot.com

Las fotos de la construcción del metro de Buenos Aires se encuentran en

flickr.com/photos/nicofoxfiles/2555420260/

Los artículos que incluimos aquí fueron escaneados del diario El Tiempo, de

Bogotá. Otros vienen del Boston Goble, y del diario Clarín de Buenos Aires,

Las fotos de las inundaciones de Bogotá fueron tomadas de ipitimes.com.

Sobre el tema de metros tipo “light rail” o tren ligero existen muchos lugares

en el Internet. Con poner cualquiera de estos términos en el buscador de

Google se pueden encontrar una gran variedad de sitios, sea por imágenes o

por artículos. Una fuente importante del tema del light rail es:

friends4expo.org. Las fotos del sistema de Portland, se pueden encontrar en:

Light-rail-big.blogspot.com/2009_06_01_archive.html, así como también en:

citytransport.info/frame.htm. En esta ultima dirección se puede encontrar un

excelente análisis del papel que juega el “light rail” entre los diversos sistemas

de transporte que se pueden utilizar en una ciudad.

Fuentes



RESEÑAS INDIVIDUALES



EL ERROR EN LA LOGICA DEL TRAZO DEL METROPOR LA ZONA NORORIENTAL DE BOGOTA

Según la Alcaldía de Bogotá, la decisión de construir un metro subterráneo por el oriente de Bogotá

se basa en el estudio que Bogotá contrató con Sener y Steer Davis Gleave para hacer el diseño

conceptual del metro. De acuerdo a este estudio, el oriente es la zona donde más se necesita unmetro porque entre las calles 1 y la Avenida 100, y la carrera 17 y los cerros quedan buena parte de

las universidades, empresas de servicios, instituciones públicas, clínicas y hospitales.

Que tan bien fue hecho este estudio es algo que se puede cuestionar, porque a simple vista el

diagrama que incluimos aquí revela algunos problemas significativos. Por ejemplo, asumiendo que

mucha de la gente que sale en la mañana de sus casas se dirigen a su trabajo, este diagrama

sugiere que el mayor número de fuentes de empleo en Bogotá se encuentran al oriente de la ciudad.

Que tan cierto es esto? Luego las fabricas, los depósitos, los centros de carga y abasto y otros

importantes lugares de empleo se encuentran allí? Si este diagrama fuera más distintivo, por ejemplo

mostrando en donde se encuentran estos sitios de empleo y la cantidad de personas que se dirigen

allí, se podría llegar a diferentes conclusiones respecto a la ruta que debería tener el metro. Por otrolado, el diagrama muestra al oriente de Bogotá como una zona homogénea a donde la mayor parte

de los bogotanos se dirigen, cuando en realidad también esta conformada por barrios residenciales

como el Chico, la Cabrera y el Nogal que no se pueden considerar como destinos significativos que

requieran un metro. Y si bien es cierto que la zona oriental sufre de un alto nivel de congestión, esto

se debe no solo a la excesiva concentración de recursos aquí, sino también al hecho de que una

buena parte los buses de Bogotá incluyendo TransMilenio, están obligados a pasar por este estrecho

corredor de la ciudad para transitar del norte u occidente de la ciudad hacia el centro.

Diagrama del estudio de flujos de trafico para el metro de Bogotá tomado de estudio realizado por Steer Davies Gleave

Lugares de donde sale la gente en la mañana

Lugares a donde se dirigen

Ruta metro del Alcalde Moreno



Pero aun aceptando el argumento que el sector oriental es el más importante destino de los

bogotanos, el dibujo que incluimos aquí muestra claramente que con la excepción de los habitantes de

Kennedy, Puente Aranda y Mártires, el metro de la propuesta Moreno-Petro no sirve en absoluto para

llevar a la mayoría de la gente de Bogotá a este lugar o para regresarlos a sus casas. De hecho, el

tramo oriental funciona principalmente como un servicio de enlace local para el pequeño porcentaje de

la población de Bogotá que se desplaza entre la localidad de Chapinero y el centro de la ciudad.

Pero el mayor error de los alcaldes y sus expertos es no haber cuestionado el exceso de concentración

de recursos en una pequeñísima zona al oriente de Bogotá y la idea de continuar con esa tendencia.

Lo cierto es que Bogotá se esta extendiendo hacia el occidente rápidamente y es allí donde se esta

asentando la mayor parte de la población.

Con la decisión de construir un metro por el oriente de la ciudad lo que se esta haciendo es

promoviendo aun más la excesiva concentración de recursos en uno de los lugares mas pudientes de

la ciudad, a expensas del resto de la población menos privilegiada de Bogotá. Lo que se podría y se

debería hacer con el metro es fomentar el desarrollo de nuevos centros de actividad en diferentes

partes de la ciudad. Y en lugar de continuar con el sistema de flujo de trafico que requiere el paso

obligatorio por el oriente para llegar al centro o el sur de Bogotá, el metro debería cambiar esta

situación respondiendo a las necesidades de las localidades de mayor población al occidente de la

ciudad y creando una mayor interconexión entre el norte, occidente y sur sin tener que pasar por el

oriente de la ciudad.

Para mejorar el trafico y la calidad de vida de Bogotá, tenemos que sacar sus centros educativos,

culturales y hospitalarios de una pequeña zona y redistribuirlos a lo largo de toda la ciudad. Un metro

es una poderosa herramienta para promover esa descentralización. No debemos desperdiciarla.

Calle 127 Fin de la líneaEs justo hacer una inversión tan alta enla construcción de un metrosubterráneo por una estrecha franja deBogotá a costa del resto de la ci udad?

Si una de las personas dibujadas aquítiene que desplazarse al oriente o alcentro de la ciudad, le servirá de algoel metro?



LAS CONTRADICCIONES EN LA PROPUESTA DEL ALCALDE Según un articulo titulado “Renovación

urbana podría financiar parte del metro”

publicado en abril 22 del 2010 en

LAREPUBLICA.COM, el metro que

propone el Alcalde Moreno se podríafinanciar en buena parte por medio del

desarrollo urbano. De acuerdo a este

articulo:

“Los expertos coinciden en que la

ejecución de proyectos alrededor de las

estaciones del metro generaría no sólo

un beneficio para los privados, sino

también para el Estado, por medio de

impuestos como el de valorización y el

predial, entre otros. Según el gerente

del metro, Camilo Zea, esta sería una

importante fuente de financiación del

proyecto, ya que sus cálculos prevén

que en 500 metros a la redonda de las

estaciones donde se ubicarán las

estaciones de la primera línea de este

sistema de transporte masivo, el suelo

podría valorizarse en total 2,3 billones

de pesos. ´Si al centro comercial de un

promotor privado le ponen una parada

del metro, yo sería el primero en venir a

Colombia a construirlo, toda vez quetodo lo que facilite el acceso al

comercio en materia de transporte es

rentable para todos´, afirmó el

arquitecto español Mikel Barriola´ quien

fue entrevistado para el articulo.”

No hay duda que esta es una de varias

formas de financiar un metro sin

aumentar impuestos. Otra alternativa es

entrar en un acuerdo con una empresa

que construye metros. La ciudad leconcede a la empresa los derechos a

desarrollar los terrenos alrededor de

una determinada estación y obtener las

regalías de ese desarrollo a cambio de

que la empresa construya el metro. Por

eso es tan sorprendente y contradictorio

que el Alcalde Moreno haya escogido

un trazo para la ruta del metro por las

Carreras 11 y 13 y haya rechazado la ruta del ferrocarril desde la

Glorieta de la Carrera 15 hasta el cruce de la línea con la Avenida El

Dorado porque supuestamente ahí no habría suficiente demanda para

financiar la operación del metro. En primer lugar si lo que se busca es

desarrollar una zona para ayudar a pagar el metro, el sector de laCarrera 11 donde se encuentran barrios como el Nogal, la Cabrera y el

Chico por donde pasaría el metro ya están desarrollados. Nada podría

ser más absurdo que tumbar una de las mejores zonas de la ciudad

para hacer un nuevo desarrollo allí simplemente para financiar este

metro. Mientras tanto, el sector a lo largo de la ruta del tren unas

cuadras abajo del CAN entre la Calle 53 y la Avenida El Dorado esta

totalmente vacio. No podría haber un mejor sitio para todo un nuevo

desarrollo que le traería vida a este parte de la ciudad, y sobretodo que

le generaría bastantes ingresos a Bogotá y que ayudaría a pagar el

metro.

A diferencia del sector de la Carrera 11 al norte de la Calle 72 donde no

se necesita una renovación urbana, (y cuyos habitantes la rechazarían

por completo), el sector a lo largo de la línea del ferrocarril desde la

Carrera 30 hasta la Estación de la Sabana si necesita un cambio radical

con toda una serie de nuevas propuestas de vivienda, comercio y

centros empresariales. Trabajando en concierto no solo con los

constructores del metro sino también con empresas constructoras de

Bogotá se podría hacer algo maravilloso aquí. Pero para lograr esto se

necesita visión. Y lamentablemente eso es lo que no tiene la actual

Alcaldía.

El sector al sur del CAN a lo largo de la ruta del tren entre la Calle 53 y la Avenida El Dorado ha estado vac ío por muchos años . Este seria el lugar

ideal para construir un centro empresarial que ayudara a financiar el metro



Algo simi lar al desas tre de la 26 se podría present ar muy pronto delante del Museo

Nacional y el Centro Internacional con la construcción de otro y más largo paso bajo

nivel para el TransMilenio de la 7ª, una obra que tampoco esta bien planeada y no se

debe realizar.

Los que pagan las consecuencias de una alcaldía inepta son los usuarios

UN EJEMPLO DEL PORQUE NO SE DEBE CONFIAR EN QUE BOGOTÁ PUEDA

CONSTRUIR UN METRO SUBTERRANEO DEBAJO DEL CENTRO DE LA CIUDAD

El plan para una excavación s imilar a la de la 26 en el Centro Internacional

La obra ha dejado a Bogotá como si la hubieran bombardeado en una guerra

No hubo ni la supervisión ni la coo rdinación necesaria en este proyecto

El estancamiento de la obra delTransmilenio de la 26 es una buenaindicación de lo que podría pasar conla construcción de un metro

subterráneo por el centro y el norte deBogotá. Como punto de partida estaobra ni siquiera era indispensable yaque se podría haber instituido un trenligero desde el corazón de Bogotahasta el aeropuerto por la antigua rutadel ferrocarr i l . El t ramo delTransMilenio que ha ocasionadotantos problemas tampoco eraimprescindible. Solo se tenia queadecuar la 26 para el recorrido de losbuses como se ha hecho en otras

partes de la ciudad. No se requeríatanta demolición y excavación. Y dehacer esta excavación, se ha debidocoordinar el trabajo con el Acueductode Bogotá desde la etapa de diseñopara que no ocurrieran los problemasque se presentaron sobre la marcha.Que no se hubiera hecho esacoordinación habla muy mal de lacapacidad de planeación en Bogotá.

Por otro lado, parece que la

contratación y financiación de la obrase hizo en forma irregular. La alcaldía,e l I D U y o t r a s e n t i d a d e sgubernamentales abrogaron suresponsabilidad de vigilar esteproyecto. No han debido dejarlo llegara este punto. Hasta ahora no se haculpado a nadie, ni se le ha hecho lamás mínima admonición a losfuncionarios públicos a cargo deadministrar y supervisar el proyecto.

En cualquier otra parte del mundo yaestarían despedidos. Los únicos quehan salido perdiendo, como siempre,han sido los Bogotanos. Lo que hapasado aquí no es una excepción. Esla regla de lo que ocurre en Bogotá. Siesto ha pasado con un proyecto sobrela superficie de la tierra ¿que ocurriríacon la construcción de un metro

Esta obra requiere una excavaciónmás extensa y t raumática para laciudad que la obra de la Calle 26



El sector noroccidental de Bogotá tiene

dos grandes centros de actividad que

le brindan empleo y atraen a miles de

personas de localidades como Suba,

Usaquén, Engativa y Fontibón. Uno deestos centros se encuentra en la zona

definida aproximadamente por la

Autopista, la Carrera 7ª, la Calle 72 y la

Calle 127. El otro se encuentra en el

vecindario de la Avenida El Dorado

entre la Carrera 50 y el aeropuerto.

Esta zona, que incluye Ciudad Salitre

esta experimentando un enorme

crecimiento.

Para muchas personas que viven en elnoroccidente de la ciudad, estos dos

centros de act ividad son sus

principales destinos - no el centro

histórico o gubernamental de Bogotá.

¿Como se desplazan dentro del sector

y como llegan a estos centros? Una

buena parte de los recorridos se hacen

en carro simplemente porque las

alternativas de transporte público no

son muy atractivas o viables. A manera

de ejemplo, si alguien vive en la zonade la Calle 100 y tiene que ir a la

Secretaria de Educación, a la Cámara

de Comercio, la Clínica Sanitas o

cualquier otra entidad en Ciudad

Salitre ¿que hace? Si no quiere tomar

un taxi, puede tomar una buseta que

corre por la Carrera 68 o tomar el

TransMilenio hasta la 26 y luego una

buseta por esa misma vía hasta la 68.

2. Si alguien vive en Ciudad Salitre y

quiere ir a la Fundación Santa Fe en la

119 con 7ª o a un restaurante en

Usaquén, ¿que hace? Toma una

buseta hasta el TransMilenio de la 30,

hace un trasbordo a la troncal de la

Caracas en la estación de los Héroes,

se baja en la 116 y toma un taxi hasta

la 7ª. Una locura! Esta falta de

alternativas es una de las causas de la

IGNORAR LAS NECESIDADES DEL NOROCCIDENTE DE BOGOTÁES INCOMPRENSIBLE

congestión vehicular en el sector.

¿Ayudaría el fTransMilenio de la 26 o el metro del alcalde Moreno a

mejorar esta situación? Muy poco porque aun trabajando en llave nocubren los viajes que se hacen dentro del sector. La verdad es que

ambas rutas han sido concebidas como si el centro gubernamental de

Bogotá fuese el foco principal de los viajeros de la ciudad, o como si no

existieran otros centros de actividad a donde va la gente.

Lamentablemente, el TransMilenio de la 26 ni siquiera servirá para llevar

al aeropuerto a los viajeros nacionales o internacionales porque ninguna

persona cargada de maletas se montaría en un bus de TransMilenio

repleto de gente que lo obligara a cambiar de línea en varios puntos

para llegar a su destino, y menos en una ciudad donde estaría expuesto

a que le robaran su equipaje en cualquier momento. Para que un

sistema de transporte publico hacia el aeropuerto tenga utilidad, tendríaque funcionar en base a trenes expresos adecuados para llevar equipaje

con el máximo de seguridad, al igual que en muchos otros lugares del

mundo.

Todo esto indica que lo que se necesita para mejorar el transporte

público en el noroccidente de Bogotá, es construir un metro,

preferiblemente elevado, por la Carrera 68 o la Boyacá que conecte el

polo de actividad del norte con el del occidente. Esa línea se encontraría

El trazo del metro ignora las necesidades del noroccidente de la ciudad



El occidente requiere acceso directo del norte y sur de Bogotá

Este anuncio publicado en la revista

Semana de abril 19 a 26 de 2010 esuno de los muchos indicadores delcrecimiento empresarial que estaatravesando el occidente de Bogotá

El occidente de Bogotá es una de las zonas mas pujantes de Bogotá. Su deman-da de transporte en el futuro puede exceder la del sector oriental de la ciudad

Pasar por alto el desarrollo alrededor

de Ciudad Salitre es una locura: El

sector alrededor de la Avenida El Dorado

entre la Carrera 50 y el aeropuerto es

una de las zonas más pujantes y de

mayor futuro en Bogotá. Aquí se

encuentran lugares como la Fiscalía

General de la Nación, la Cámara deComercio de Bogotá, el Terminal de

Transportes, el Centro de Ciencia y

Tecnología Maloka, la sede del Tiempo,

la Clínica Sanitas, y muchas otras

entidades a donde asisten miles de

personas diariamente. La firma

Sarmiento Angulo acaba de anunciar la

construcción de una nueva ciudad

empresarial con 18 torres corporativas al

costado de la Avenida el Dorado entre la

68 y la Boyacá. Este lugar, más otros

proyectos empresariales en camino

serán una importante fuente de empleo

en Bogotá. Además, no podemos olvidar

que aun falta mucho por desarrollar en el

vecindario del aeropuerto, y que como

punto clave en todo lo relacionado con

importaciones y exportaciones, el nuevo

aeropuerto y sus futuras dependencias

generarían muchos nuevos empleos en

Bogotá.

Es bastante probable que una buenaparte de la gente que trabaje en esta

zona viva en el noroccidente y

suroccidente de la ciudad. Pero con la

excepción de las busetas, buses y taxis

que corren por la 68 y la Boyacá, el

occidente de Bogotá no esta

interconectado por ningún sistema de

transporte rápido masivo. Si alguien

quiere ir del Portal de Suba al Portal de

las Américas, por ejemplo, tiene que

viajar hasta el oriente de Bogotá y de ahíregresar al occidente - un viaje

eminentemente absurdo. Pero es todavía

más absurdo que ahora que se presenta

la oportunidad de construir un metro en

Bogotá, se ignore por completo este

tema como si el occidente no tuviera el

potencial de desarrollo que tiene, y como

si no fuera capaz de generar una

demanda de transporte similar a la A pesar de la enorme necesidad de transporte masivo que esta generando eldesarrollo del occidente de Bogotá, el trazo del metro la ignora por completo



Esta alternativa se basa en un único sistema de trenes que pueden correr a nivel, bajo tierra o en forma elevada

de acuerdo a las características y necesidades de la zona de la ciudad por donde se desplazan. Un buenejemplo de esta alternativa es el sistema de trenes de Portland, Oregon que resaltamos en ese capitulo.

Es importante tener en cuenta que la capacidad de este sistema varia de acuerdo al número de vagones quelleva y las dimensiones de sus estaciones. Puede llevar de uno a seis vagones. En este ultimo caso, tendría lamisma capacidad de un metro pesado. Sin embargo, requeriría estaciones relativamente largas. Por eso, solose utilizaría en forma elevada, o a nivel por una ruta dedicada donde se pudiera construir este tipo de estación.Con dos a tres vagones podría correr por la Carrera Séptima. Un tren expreso a lo largo de las rutas delantiguo ferrocarril, con paradas relativamente distantes la una de la otra, podría llevar de cuatro a seis vagonesy así funcionar como un metro pesado que se podría extender como un tren de cercanías hasta los municipiosaledaños a Bogotá.

La idea de esta propuesta es: 1, comenzar por provechar al máximo las rutas existentes de los antiguosferrocarriles nacionales. De este forma se podría mejorar la movilidad de Bogotá muy rápidamente a un costorelativamente bajo. El tren que correría desde la 170 hasta el centro funcionaría como un metro pesado. Estaruta podría movilizar un buen número de personas del norte al centro de Bogotá rápidamente y ayudaría adescongestionar el corredor oriental. 2. construir la línea de la Carrera Séptima que seria mucho más eficienteque un Transmilenio y se podría conectar en la Calle 116 con la línea que correría por la Carrera Novena parallevar a pasajeros hasta el limite norte de la ciudad. 3. Construir un metro elevado por la Avenida Boyacá. Estalínea le proveería servicio a todo el occidente de Bogotá, conectaría el norte con el centro y sur sin necesidadde pasar por el oriente de la ciudad, y vincularía el metro con las rutas de Transmilenio. Los lugares deencuentro del metro y las troncales de Transmilenio se convertirían en nuevos puntos de desarrollo en Bogotá.

ALTERNATIVA A LA PROPUESTA PARA EL METRO DE BOGOTÁ

Trazo de la alternativa a la propuesta Moreno-Petro

Cada punto de intersección entre elmetro y el Transmilenio se convierteen un nuevo centro de actividad de laciudad.



TRAZO DEL METRO DE BOGOTÁ Y EL TREN DE CERCANIASLa implementación del metro deBogotá, el Tren de Cercanías, y elTransMilenio de la Séptima se hanplanteado como diferentes temascada uno con su propio sistemaconstructivo. Esto es un grave error

que no permite ver solucionesmucho más eficientes y menoscostosas. Si se utiliza un tren ligerocomo el que existe en Portland,Oregón, se pueden integrar estaslíneas en un sistema continuo quepermit i r ía resolver múlt ip lesproblemas que actualmente no sehan resuelto. Al respecto caberecordar que un tren ligero como elque opera en Portland puedefuncionar tanto en áreas rurales

como en centros urbanos, a nivel dela tierra, en forma elevada osubterránea.

A manera de ejemplo, un tren ligeropodría ir desde la Estación de laSabana hasta Fontibón y Facatativapor la ruta del ferrocarril. En elvecindar io del Terminal deTransportes habría una estación deintercambio donde los pasajerostomarían el tren que correría de sur

a norte por la Carrera 68 o la Avenida Boyacá. En el norte, el trenretomaría la ruta del ferrocarril en laGlorieta de la 15 y continuaría hastalos municipios al norte de Bogotá.Otro tren ligero correría por laCarrera Séptima desde la Jiménezhasta el vecindario de la 116 dondese encontraría con la línea que correpor la ruta del ferrocarril del norte.

Buena parte de este recorrido seharía a nivel de la tierra. Peroigualmente, se podría elevar la líneao meterla bajo tierra en tramoscortos para evitar conflictos de crucecon otras vías. Este sistema ofrecela posibilidad de construir el tren decercanías y el “metro” de Bogotá enforma simultanea e inmediata a uncosto bastante bajo en una fraccióndel t iempo que tomaría la

El trazo completo del sistema usando el mismo tren l igero en todas las lineas

El tren sale de la Estación de la Sabana, pasa por lugares como Ciudad Salitre

Se encuentra con la Avenida El Dorado y continua hacia los municipios vecinos

116

170



UN TREN LIGERO POR LA SÉPTIMA EN LUGAR DE TRANSMILENIO

Aunque se angosten sus es tac iones y se limi ten sus buses a un solo carr il ,un TransMilenio no cabe cómodamente por la 7ª y destruye su carácter. Untren ligero permite más carriles y urbanísticamente es superior

Fotomontaje de un tren ligero y un tranvía por la Carrera Séptima

El TransMilenio no cabe en la Séptima y acabaría con el carácter esta vía

Fotomontaje de un tren ligero como el de Portland por la Carrera Séptima

Usaquén

TransMilenio por la Séptima

Tren ligero por la Séptima

Ilustraciones tomadas de un articulo del Tiempo

titulado Un tranvía por la Séptima de Mauricio

Desde hace bastante tiempo se ha

venido discutiendo el tema de un

TransMilenio por la 7ª. Se descartó la

idea de un TransMilenio como el de la

Caracas porque la Séptima no tiene las

d imensiones que lo permi te .

Finalmente se concluyó que se iba a

implementar un sistema con estaciones

más angostas en el centro y solo un

carril de buses por lado y lado, lo cual

no permitiría que un bus pasara a otro.

Este proyecto se iba a iniciar hace

varios meses. Pero está parado porque

según el distrito los diseños aun no

están listos. Por primera vez resulta

bastante afortunado que se haya

atrasado una obra en Bogotá, porque

brinda la oportunidad de revisar y

modificar este planteamiento.

Hay que decirlo sin rodeos. Un

TransMilenio por la Séptima es una

pésima propuesta. Aun con la

propuesta de un mini TransMilenio, el

sistema es demasiado grande para

esta vía. Y el hecho de se reduzcan los

carriles vehiculares y esta alternativa

no ofrezca la posibilidad de que un bus

pase a otro, congestionaría la Séptimamás de lo que esta actualmente. Desde

el punto de vista urbano y paisajista no

podría ser una peor idea. No encaja

para nada con la arquitectura de la

zona. Acabaría con el carácter histórico

de la Séptima y desvalorizaría

las

propiedades sobre esta vía.

Un tren ligero, en cambio, ofrece

muchas ventajas. Puede llevar más

pasajeros. No necesita una estación en

el medio ni un carril exclusivo comoTransMilenio. Su construcción no le

ocasiona un gran impacto a la vía.

Libera mas carriles para vehículos.

Encaja mejor con el carácter urbano de

esta zona. Conectando la ruta del tren

ligero por la Séptima con la de la

Novena, este planteamiento ofrece una

ruta continua desde el centro hasta el

limite norte de Bogotá.



IMPACTO DE UN METRO SUBTERRANEO DEBAJO DE LAS

CARRERAS 11 Y 13 DE BOGOTÁ

Ejemplo de una estaciónde metro subterráneo

El problema: Muchas personas creen que la construcción de un metrosubterráneo no tendría mayor impacto sobre el tejido urbano o la actividadsocio económica de Bogotá. No podrían estar más equivocados. Por que sibien la construcción del túnel de un metro se puede realizar sin ocasionarlemayor trauma a la ciudad, la construcción de sus estaciones es otra historia.Por su tamaño, (pueden medir por lo menos dos a tres cuadras de largo ycontar con varios pisos), y por que tienen que estar relativamente cerca de lacalle, la construcción de las estaciones puede tener un impacto bastantegrande sobre el tejido urbano del sector. Según la propuesta Moreno-Petro,

se tendrían que hacer 11 obras de esta magnitud, aproximadamente cada 10a 12 cuadras, a lo largo de las Carreras 11 y 13 desde el Parque Nacionalhasta la Calle 127.

Para comprender el porqué de este impacto, hay que conocer algo acerca decómo se construyen las estaciones de un metro subterráneo. Existen dosprincipales formas de realizar esta tarea. Excavando desde la calle haciaabajo, o excavando desde el túnel hacia arriba. La primera opción es la máseconómica y sencilla pero destruye la calle por completo. Las fotosadyacentes ofrecen una idea del tamaño y complejidad de este tipo de obra.La segunda opción le ocasiona menos daño a la calle pero es bastantecomplicada, costosa y arriesgada. Además, requiere la construcción de unaestructura tipo puente a nivel de la calle para sostener el peso del trafico quepasa por la vía mientras se hace la excavación.

Sea cual sea el sistema de construcción que se utilice, de todas maneras toca

romper la superficie del terreno para construir las salidas de las estaciones,

modificar las redes de servicio que corren por debajo de las calles, abrir

ductos de ventilación y construir vías de escape, todo lo cual inevitablemente

le ocasiona bastante trauma a la zona circundante y bloquea las vías por

largos periodos de tiempo.

Rotterdam

Johannesburgo

Caracas

Buenos Aires

Santo Domingo



Excavaciones en la Localidad de Chapinero por donde pasaría el metro

Problemas de logística: En el caso de las Carreras 11 y 13,

semejantes obras obligarían el desvío del tráfico que corre por estas

vías. Sin embargo, la infraestructura vial de Chapinero no tiene la

capacidad para manejar este desvío. Pocas calles en la estrecha franja

urbana por donde pasaría el metro tienen la capacidad y continuidad

necesaria para manejar ese trafico. A los vehículos que se tendrían que

desviar por aquí, habría que adicionarle los camiones que tendrían queentrar y salir de la zona para realizar las múltiples tareas que requiere

esta obra, porque no todo se puede hacer a través del túnel. De tal

manera, el flujo de tráfico por este sector de vital importancia para la

ciudad se reduciría a un mínimo. El caos vehicular que se armaría aquí

sería peor de lo que jamás se haya visto en Bogotá.

Con las excavaciones que setendrían que hacer en la 11 y13, ¿por donde se desviaría eltrafico si la zona estaríaencerrada por dos vías deTransMilenio?

C a r r e r a 1 1


B a r r e r a

ExcavaciónParque 93

ExcavaciónCalle 85

Excavación Aven ida Chil e

ExcavaciónCalle 100


Cambios en calidad de vida y prob lemas de seguridad: Esta obratendría un impacto bastante grande sobre la calidad de vida delsector. Con un metro pesado atravesando el corazón de una de laszonas residenciales mas exclusivas de Bogotá, barrios como el Nogaly la Cabrera pasarían de ser lugares relativamente tranquilos a sitiosmucho más bulliciosos donde el comercio predominaría. Las salidasde las estaciones se convertirían en puntos ideales para las ventas

callejeras. Ya que en muchos lugares del mundo los metrossubterráneos se han convertido en lugares de vivienda paraindigentes, dado la cantidad de indigentes que tiene Bogotá, es muyprobable que eso mismo ocurriría aquí. Un metro por la Carrera 11atraería esos indigentes a la zona. Además, incrementaría lainseguridad en este sector ya que un metro subterráneo es el lugarideal no solo para cometer atracos sino como punto desde donde unmaleante o una pandilla pueden salir y perpetrar atracos en el sectory luego escapar fácilmente dentro del túnel.



Un metro debajo de la Carrera 11 requeriríala tala de gran parte de su arbori zación

La Carrera 11 no tiene el ancho para acomodar las estaciones delmetro. Se tendrían que expropiar predios y tumbar edificios paraconstruir estas obras. Igualmente se tendrían que talar la mayorparte de los arboles que embellecen esta vía. Además, sussuelos son blandos, arcillosos y de poca resistencia. No son losmás aptos para construir estructuras tan grandes, pesadas y

complejas como un metro, y menos sus estaciones. La obra en sutotalidad podría cambiar el nivel freático de la zona, ydesestabilizar no solo los edificios del sector sino también lastierras hasta la altura de la Circunvalar. Las excavaciones para lasestaciones podrían ocasionar hundimientos como los que yahemos visto en la 11 con 98. Dado las lluvias torrenciales y elpésimo sistema de drenaje que tiene Bogotá, cualquiera de estasexcavaciones y eventualmente sus estaciones, se podría inundarrápida y frecuentemente.

Problemas de ejecución: Una obra tan compleja como laconstrucción de un metro subterráneo requiere el más alto nivel

de rigor y exactitud en su ejecución. Lamentablemente, Bogotá hademostrado en innumerables ocasiones que no tiene ese nivel deexcelencia en la ejecución de sus obras públicas. El hecho es queen Bogotá nunca se termina nada a tiempo o dentro delpresupuesto estipulado; que con frecuencia toca desbaratar unaobra cuando esta a punto de terminarse para reparar un error; yque aun después de que se haya entregado, toca repararlaindefinidamente, como en el caso de las lozas de Transmilenio.Dada esta condición, y el precio tan grande en que se incurriría sise comete el mas mínimo error, sería completamenteirresponsable proceder con una obra de esta envergadura.

Interrogantes: ¿Que pasaría si se presentara un desfalco en lacontratación de esta obra y se detuviera en la mitad del caminocomo ocurrió con las obras de la 26 o el Transmilenio de laDecima? ¿Que pasaría si se descuadra o se desplomar unedificio a razón de esta obra? ¿Que pasaría si la tierra en lasfaldas de la Circunvalar sufren un desplazamiento? ¿Que pasaríasi el túnel del metro se agrietara e inunda constantemente comoha ocurrido con el “Big Dig” de Boston, el mas grande eimportante túnel en la historia de esa ciudad? ¿Que pasaría si lasestaciones se tuvieran que cerrar frecuentemente por problemasde inundación como ocurre en Buenos Aires? ¿Que harían los

propietarios de los negocios a lo largo de la 11 y 13 si tuvieranque cerrar sus negocios a razón de inconvenientes en laconstrucción de esta obra? ¿Quien les compensaría por susperdidas, y de donde saldría este dinero? ¿Tienen los propietarioso usuarios del sector alguna garantía de que el gobierno deBogotá les compensaría por cualquier daño o perjuicio que lespodría ocasionar esta obra? ¿Se justifica hacer tantos sacrificios ycorrer tantos riesgos para emprender una obra que le prestaríatan poco servicio a los bogotanos? Estos son solo algunos de losinterrogantes que se tendrían que discutir en un foro público antesde proceder con esta propuesta.

Causas del hundimiento de la Carrera 11.Según un estudio realizado por la UniversidadNacional, “el factor desencadenante fue laexcavación que se hizo para los sótanos deledificio Green Office lo que provocó que el terrenocircundante se moviera hacia el agujero.



PORQUE NUNCA SE RESUELVE NADA EN BOGOTÁ

“ A Bogotá le fal ta el lóbulo frontal ” afirma Rodolfo Llinás uno de los más

importantes científicos e investigadores colombianos recientemente galardonado

con la Medalla Félix Restrepo por la Universidad Javeriana y entrevistado por El

Tiempo, refiriéndose al conformismo, la falta de exigencia y la carencia “del

sentido colectivo de cómo hacer mejor las cosas”. Según el Doctor Llinás, los

bogotanos “aceptan lo que les dan: remiendos, obras pequeñas sin planeación ni

visión de futuro”. Los ciudadanos ignoran que hay problemas serios por resolver,

y como no los ven, pues no les exigen a sus dirigentes. Los alcaldes no

responden porque no hay quién les pida más. Lo peor, dice el “es que los

ciudadanos se creen la falsa idea de que eso es desarrollo”

No podrían ser más acertadas las observaciones del Doctor Llinás con respecto al tema del metro y el desastre que esta

viviendo Bogotá en materia de obras publicas. Porque si bien la administración del alcalde Moreno ha hecho muy poco de

lo que prometió en su campaña y le ha presentado a la ciudadanía un proyecto para el metro de Bogotá que en el mejor de

los casos se podría considerar como una hipótesis inicial repleta de errores que no le brinda mayor servicio a los

ciudadanos y podría llevar a Bogotá al desastre, a excepción de unas pocas voces en la soledad, nadie dice nada alrespecto, nadie propone que se investiguen las raíces de los problemas que se están presentando en Bogotá, y la mayoría

de la gente parece aceptar lo que esta pasando como si no hubiera otra alternativa.

Y mientras esto ocurre, los funcionarios responsables por el manejo de este proyecto así como también por el desastre que

tenemos en la 26 y los problemas que cada vez se agudizan mas en el norte, sur y occidente de Bogotá, siguen en sus

puestos felices y campantes ante la pasividad de la ciudadanía. En cualquier otra parte del mundo, ya se habrían

cuestionado las fallas mas evidentes de esta propuesta, ya se habría iniciado el debate público que un proyecto de esta

envergadura requiere, y ya se le habría exigido al alcalde las debidas audiencias publicas. ¿En donde están las

universidades que supuestamente iban a revisar este proyecto y dar sus opiniones al respecto? En donde están los

arquitectos, urbanistas y planificadores que podrían aportar sus ideas a este debate?

Algunos dicen que nadie habla por miedo a las represalias. Dado las cosas que pasan en Colombia hay algo de cierto aquí.Y también es cierto que aquellos que conocen el tema, por ejemplo los expertos en transporte o los diseñadores urbanos,

no dicen nada porque piensan que estarían perdiendo su tiempo o podrían perder la oportunidad de ganar un buen contrato

más adelante. Y como en Colombia todo se enfoca desde el punto de vista político, muchos se quedan callados mientras

que no vean que pueden ganar puntos políticos por sus observaciones. Lo más patético de todo es que los intelectuales y

comentaristas más prominentes de Bogotá, personas que saben escribir y decir las cosas en forma convincente viven tan

obsesionados con la política nacional que pasan por alto el hecho de que su propia casa se esta “incendiando” y que su

ciudad se está cayendo a pedazos.

Pero quizás uno de los puntos más críticos de esta situación es que en Bogotá el gobierno muchas veces le oculta a la

gente la verdadera envergadura de los temas que más les conciernen. En el caso del proyecto del metro, el alcalde se ha

quedado callado respecto a la verdadera dimensión de esta obra y el trauma que le podría ocasionar a Bogotá. Ni siquiera

ha querido hablar acerca de costos, y menos del tema de cómo se construiría. Lo único que ha hecho es mostrar una serie

de videos color de rosa que no tienen nada que ver con la realidad de su propuesta. Increíblemente, los periodistas que han

asistido a sus presentaciones no han cuestionado nada de lo que ha dicho y han limitado su labor simplemente a reportar

sus palabras. Ante esta falla tan grande de los medios de comunicación, ¿como se puede esperar que el público siquiera

comience a cuestionar la validez de este proyecto?

Y no es que no hayan algunas voces de esperanza que digan las cosas como son en este oscurantismo intelectual en que

se encuentra Bogotá. Las observaciones de Enrique Santos Calderón sobre el tema del metro en El Tiempo no podrían ser

más sabias y agudas. Refiriéndose a la propuesta del Alcalde y los problemas del TransMilenio de la 26, el Doctor Santos



dice: Bogotá acaba de demostrar que no cuenta con una institucionalidad capaz de asumir semejante desafío..El

problema de fondo es que en el país ya no parece posible construir grandes obras publicas. Todas demoran y cuestan

el triple de lo proyectado. O terminan en ruidosos pleitos donde casi siempre sale clavado el Estado. O sea, todos

nosotros. Venalidad, politiquería, mal uso de los anticipos, deficientes diseños, carruseles de contratistas con empresas

de papel son rasgos de un viciado sistema de contratación que explica el escandaloso atraso de Colombia en

infraestructura vial“ .

A esas observaciones, se le podrían adicionar algunos puntos más: la ingenuidad de la gente que se deja seducir porlas promesas vacías de los políticos; la falta de interés entre los intelectuales y críticos de turno por temas que no sean

estrictamente políticos o a nivel nacional; la falta de veedurías ciudadanas que tomen posiciones acerca de lo que esta

haciendo el gobierno a nivel local; la falta de programas para educar al público sobre la ciudad; y la falta de reporteros

que conozcan lo suficiente acerca de temas urbanos como para no dejarse engañar de alguien que les dice medias

verdades. Estas palabras pueden parecer demasiado fuertes. Pero ante el deterioro en que está Bogotá hay que

levantar un poquito la voz a ver si la gente se despierta del estupor en que se encuentra.

Hace seis años Bogotá no estaba tan mal. Se estaban haciendo obras, se estaba embelleciendo la ciudad y se estaba

mejorando su calidad de vida. La gente veía a Bogotá con orgullo y sentía optimismo al mirar hacia el futuro. Ahora

Bogotá está deteriorada más que nunca. El centro histórico se ve desaseado y descuidado. Las calles de la ciudad

están sucias, despedazadas, e intransitables. La ciudad esta cada vez más congestionada. La reparación de su mallavial avanza con demasiada lentitud. No se han construido suficientes nuevas vías. El sur de Bogotá esta totalmente

abandonado. En el segmento de quejas de los ciudadanos en los noticieros, a diario se ven barrios que ni siquiera han

pavimentado, que han esperado años para que les conecten los servicios. Si tanto nos preocupa la inequidad que

genera la violencia, ¿como es posible que no se haya hecho nada para combatir estas condiciones infrahumanas?

Sin duda Bogotá esta atravesando una crisis bastante grave en todo sentido. En los últimos meses han habido paro

de buses, paro de taxistas, y bloqueos de las rutas de TransMilenio por usuarios protestando por las deficiencias de

este servicio que han paralizado la ciudad. El civismo que se comenzaba a vislumbrar hace unos años se ha acabado

por completo. Si no se responde a esta crisis con la debida urgencia, Bogotá podría infartar en cualquier momento. Y

con el pésimo manejo que ha tenido esta administración a todo nivel, las cosas parece que van de mal a peor. Sin

duda, Bogotá esta sufriendo por las fallas de liderazgo de esta administración. Pero como dice el Doctor Llinás,

mientras que la gente no exija, los lideres tampoco van a hacer nada.

Considerando las fallas en el TransMilenio de la 26 y los atrasos en las obras publicas a todo lo largo de la ciudad,

Bogotá va por muy mal camino. Si los Bogotanos quieren evitar un desastre, tienen que apersonarse de la situación y

tomar las riendas en este asunto. Tanto las organizaciones cívicas como los medios de comunicación tienen que

asumir un papel mucho mas critico. Los intelectuales y comentaristas deben sacar unos minutos del tiempo que le

dedican a la política nacional para tratar el tema de la ciudad. Se les debería exigir a todos los políticos que están

haciendo campaña que tomen una posición concreta y detallada respecto a como mejorar nuestras ciudades. Y ya que

el metro se va a financiar con fondos nacionales, que se pronuncien respecto a este tema.

Ante todo, cualquier discusión sobre el metro se debe realizar con la profundidad que requiere el tema incluyendo un

análisis de la totalidad de factores que se deben considerar en un proyecto de esta naturaleza como el impacto quepueda tener su construcción sobre el tejido urbano de Bogotá. El tema del metro se ha venido discutiendo desde

muchos años atrás pero siempre con un nivel de superficialidad asombroso. Un tema como este se tiene que manejar

con el debido rigor, comenzando por educar a la ciudadanía sobre las diversas alternativas, sus pros y sus contras,

para que puedan participar activa e inteligentemente en el debate. Los periódicos de la ciudad deben incluir separatas

sobre el tema. Los canales de televisión deben preparar documentales sobre las diversas alternativas de transporte y

realizar debates con la participación de profesionales que no tengan intereses creados en este asunto. Invitamos a las

organizaciones cívicas y profesionales, y en particular a los medios de comunicación a que tomen la iniciativa

organizando foros que permitan sacar a la luz del día no solo el tema del metro sino la escandalosa situación que esta

viviendo Bogotá tanto en su administración como en materia de obras publicas.



Punto de partida: En la critica que hemos hecho aquí solo hemos podido tocar algunas inquietudes básicas sobre la

propuesta del alcalde Moreno para el metro de Bogotá. Por supuesto, como cualquier tema de planificación y diseño

urbano estas son solo puntos de partida que se pueden y deben debatir en busca de una conclusión y consenso

respecto a lo que seria mejor para Bogotá. La propuesta que hacemos aquí busca motivar una mayor discusión entre

los Bogotanos sobre la propuesta del alcalde, a fin de llegar a la conclusión mas equitativa y productiva para solucionarlos problemas de transporte de esta ciudad. Los siguientes son algunos de las preguntas que consideramos se

deberían hacer en un debate público sobre la propuesta del Alcalde Moreno y el tema del metro para Bogotá:

¿ Le brinda o no servicio a la mayoría de la población de Bogotá la propuesta del alcalde Moreno?

¿ Deja o no sin resolver los grandes problemas de congestión de trafico al norte de la ciudad?

¿ Es el costo de este proyecto demasiado alto, o no para las necesidades y el presupuesto de Bogotá?

¿ Dejaría este proyecto a Bogotá sin presupuesto para futuras obras de transporte?

¿ Se justifica esta inversión desde el punto de vista del beneficio que le brindaría a Bogotá?

¿ Dado Las fallas en la ejecución de obras públicas en Bogotá, somos capaces de construir un metro subterráneo?

¿ Dado la corrupción que existe en Bogotá podemos construir un metro que no adolezca de grandes defectos?

¿ Corremos el peligro de que esta obra quede inconclusa? ¿. Podría esta obra ocasionarle grandes daños al tejido urbano de Bogotá y paralizar el trafico de la ciudad?

¿ Una vez terminada la obra, podría presentar problemas que serian bastante difíciles de reparar bajo tierra?

¿ Existen otras alternativas más funcionales, económicas, atractivas, sencillas de construir y fáciles de mantener?

¿ Hay otras alternativas a un metro subterráneo que se pueden implementar en menor tiempo y con menos riesgo?

Por otro lado, se deberían hacer preguntas respecto a que tanto los bogotanos respaldan la propuesta del Alcalde.

Por ejemplo:

¿Están satisfechos con el trazo que ha propuesto el alcalde y el servicio que les brinda?

¿Están dispuestos a gastar todo el presupuesto de transporte de los próximos años en este proyecto?

¿Estarían dispuestos a aceptar otro tipo de transporte si eso quiere decir que tendrían mayor cobertura? ¿Están dispuestos a que se rompan las calles de Bogotá por un tiempo indeterminado para realizar este proyecto?

¿Están dispuestos a asumir los riesgos que puede presentar un túnel durante y después de su construcción?

¿Están dispuestos a que una sola persona tome las decisiones por ellos sobre algo que puede impactar su vida?

¿Confían en la palabra de los funcionarios públicos respecto al costo de la obra y el pasaje del metro?

¿Confían en que en Bogotá se puede hacer un proyecto de semejante envergadura?

¿Están dispuestos a aceptar la palabra de los funcionarios públicos respecto a cuando se entregaría la obra?

¿ Están dispuestos a asumir todos los sacrificios que conlleva una obra de esta naturaleza?

La propuesta: Ya que pocas personas pueden responder a estas preguntas porque el gobierno no les han brindado a

los Bogotanos la información necesaria para reflexionar sobre este tema o la oportunidad de participar en algún foro

donde puedan expresar sus puntos de vista, proponemos que los medios de comunicación organicen un debate públicosobre el tema. En este debate la alcaldía tendría la oportunidad de presentar el proyecto en su totalidad. Las entidades

que han sido contratadas para avalar el proyecto, así como también otros profesionales conocedores del tema,

incluyendo geólogos, ingenieros de transporte y túneles, arquitectos y diseñadores urbanos, tendrían la oportunidad de

presentar sus puntos de vista. El publico podría hacer preguntas y expresar sus opiniones acerca del proyecto. Este

debate se realizaría en un lugar lo suficientemente amplio para albergar un grupo grande de gente, como por ejemplo,

el Centro de Exposiciones de Bogotá y por supuesto, debería ser presentado por los diferentes canales de

comunicación.

Para más información, por favor escríbale al arquitecto Espinel a: [email protected]

UNA PROPUESTA PARA UN DEBATE PUBLICO SOBRE EL METRO



UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

Informe Final Validación de los Estudios del Metro de Bogotá

Correspondiente al informe 4-B del contrato UN-DNP 409

JUNIO DE 2 1

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIACorrespondiente al informe 4-B del contrato UN-DNP 409

JUNIO DE 2010

Este documento es el resultado del proceso de revisión y análisis de treinta (30) productos y variosdocumentos aclaratorios recibidos de la consultoría contratada por la Secretaría de Movilidad de la AlcaldíaMayor de Bogotá, la cual tiene como objeto el “Diseño conceptual de la red de Transporte Masivo METRO ydiseño operacional, dimensionamiento legal y financiero de la Primera Línea del METRO en el marco delSistema Integrado de Transporte Público –SITP- para la ciudad de Bogotá.”

Página 2

TABLA DE CONTENIDOI. CONSIDERACIONES GENERALES 3II. SOBRE EL PROCESO DE ANÁLISIS 51. Proceso de conceptualización 52. Análisis urbanístico 53. Modelación de la demanda 74. Selección de redes y de la PLM 85. Trazado de la PLM 96. Los productos financieros 117. Los aspectos legales e institucionales 138. El Análisis Costo Beneficio 14

III. RIESGOS PREVISIBLES SOBRE LOS RESULTADOS DEL PROYECTO 151. La demanda calculada 152. El presupuesto del proyecto 163. La capacidad de la Nación y el Distrito para financiar la obra 164. El trazado de la PLM 195. El diseño operacional de la PLM 206. El impacto urbanístico de la PLM 217. El impacto del proyecto sobre la movilidad 22IV. RECOMENDACIONES FINALES 23V. PRIORIZACIÓN 28PRODUCTOS ANALIZADOS POR EL EQUIPO VALIDADOR 29

ANEXO 1



Página 3

I. CONSIDERACIONES GENERALES

En la campaña política por la alcaldía de Bogotá, el entonces candidato Samuel Moreno propuso: “Desarrollaremos un

Sistema Integrado de Transporte que articule: Metro, Tren Metropolitano con rehabilitación y desarrollo de los corredores

férreos, mejora de TransMilenio, la reorganización del transporte colectivo, taxis, transporte de carga, transportes especiales,

servicios privados y particulares, la bicicleta y los pasajeros y peatones”1 como la solución a los problemas de movilidad de laciudad. El entonces candidato obtuvo cerca de un millón de votos los cuales le sirvieron para llegar a la alcaldía y promover

desde allí el proyecto del Metro.

En una licitación cerrada en Noviembre de 2008, se otorgó el proceso de estudio, desarrollo y propuesta de un sistema de

metro y la definición de la primera línea, por un valor de $19.600 millones de pesos al consorcio conformado por Sener, ALG,

TMB, Incoplan, Santander Investments y Garrigues abogados. A partir de esa fecha, el consorcio consultor desarrolló un

proyecto de consultoría que incluyó el estudio y desarrollo de los aspectos técnicos, urbanísticos, ambientales, sociales,

económicos, financieros y legales del proyecto Metro.

El 5 de Mayo de 2009, y como condición del gobierno nacional para aprobar la cofinanciación de hasta un 70%4 del costo total

del proyecto, la alcaldía, la gobernación de Cundinamarca y la presidencia firmaron un memorando de entendimiento que

buscaba unir esfuerzos para desarrollar proyectos conjuntos de movilidad basados de los siguientes principios rectores:Fortalecer la integración sostenible de la Región Capital Bogotá – Cundinamarca, que promueva el desarrollo planificado de su

suelo Beneficiar de manera prioritaria a la población más vulnerable. Minimizar los impactos ambientales. Propender por la

sostenibilidad fiscal de los proyectos, garantizando los aportes de cada una de las partes firmantes. Realizar una operación

auto sostenible, lo cual implica abstenerse de conceder subsidios a la operación.

Adicionalmente, el memorando de entendimiento incluyó el compromiso de “contratar un validador que prestará las funciones

de asesoría y acompañamiento a la Nación, con el fin de recomendar cómo se realizará la cofinanciación por parte de la

Nación de los proyectos Tren de Cercanías, Metro, TransMilenio (TM), y SITP”6. Dentro de este proceso, el Departamento

Nacional de Planeación contrató a las Universidades Nacional y de los Andes, con el propósito de validar los estudios del

Metro desarrollados hasta ese momento por el grupo Consultor. A partir de Agosto de 2009, ambas Universidades inician en

paralelo el proceso

Página 4

de validación que consiste en la “Asesoría y acompañamiento al Departamento Nacional de Planeación en el análisis de

priorización de las estrategias de movilidad a implementar en la región Capital Bogotá Cundinamarca” . Durante este proceso

se revisaron los informes producidos por el consultor y se emitieron conceptos sobre los distintos aspectos desarrollados para

finalmente, producir una recomendación a la nación sobre la priorización de su contribución a los distintos proyectos

contemplados dentro del memorando del entendimiento. La Universidad Nacional de Colombia ha desarrollado este proceso

de validación manteniendo los principios de confidencialidad, imparcialidad y transparencia, y apoyado en un equipo de 20

expertos nacionales y 7 internacionales de la Universidad de Illinois en Chicago que cuentan con amplia experiencia en

diversos temas del desarrollo urbano y de transporte, buscando contribuir a la discusión sobre las opciones presentadas y con

el objetivo en mente de lograr que la ciudad obtenga el mayor beneficio sobre la decisión que se tome. Cabe aclarar que alos validadores no les ha sido encomendada una labor de in terventoría, por tanto, no se ha hecho un seguimiento al

cumplimiento de los objetivos establecidos dentro de los Términos de Referencia del proyecto Metro, los cuales no

fueron conocidos por el Equipo Validador. El 12 de Mayo de 2010 el Equipo Validador recibe por parte del Departamento

Nacional de Planeación, la última información suministrada por la Gerencia del proyecto Metro (Zea 2010), que contiene

respuestas a las aclaraciones solicitadas por DNP luego de una serie de reuniones llevadas a cabo los días 3, 5 y 8 de Marzo

de 2010 entre los dos grupos validadores y DNP. Este documento se constituye como insumo de análisis en el presente

informe. A continuación se presentan las conclusiones más relevantes obtenidas a lo largo de este proceso de análisis y

reflexión del equipo Validador de la Universidad Nacional de Colombia.



Página 5

II. SOBRE EL PROCESO DE ANÁLISIS

A través del proceso de revisión de los documentos que componen la consultoría, el Equipo Validador detectó dificultades en

el proceso de planeamiento y diagnóstico del proyecto, que impactan en forma negativa el desarrollo y los resultados del

mismo. Como elemento positivo, vale la pena resaltar que el conjunto del proyecto levanta una gran cantidad de información y

revisa todos los aspectos que son relevantes para el análisis; sin embargo la falta de integración real entre los diferentesproductos de la consultoría, generada por el hecho de que fueron diversos equipos los que emprendieron en paralelo los

diferentes estudios, sin tomar en consideración lo que los otros iban desarrollando, genera una serie de incongruencias e

inconsistencias a la hora de la toma de decisiones. Los problemas más relevantes encontrados en el proceso del estudio son:

1. Proceso de conceptualización

El proceso de conceptualización del Metro no está claramente enunciado en el texto de los informes: en ninguno de

ellos se presenta el proceso de reflexión, diagnóstico y/o justificación de la necesidad de construir una línea de Metro

en la ciudad, en el contexto del SITP. Según se desprende de la lectura de los documentos, el trabajo de consultoría

respondió a los términos de referencia en cuanto a la conceptualización de cómo debe hacerse el Metro y cuál debe

ser la primera línea construida; pero dejó de lado la respuesta a preguntas fundamentales tales como: ¿Cuáles son

los objetivos del metro? ¿Mejorar substancialmente la movilidad en la ciudad? ¿Para quiénes? ¿Integrar nuevosusuarios al transporte público? ¿Generar terrenos para potencial desarrollo o renovación? ¿Mejorar la competitividad de la

ciudad? ¿Cómo? ¿Cuándo debe ser construido este sistema? ¿Qué parte de la ciudad lo necesita de manera prioritaria? ¿Es

el sistema Metro una forma de complementar a TransMilenio? ¿Es válido estudiar el sistema Metro independientemente de la

culminación y optimización del sistema TransMilenio? Los estudios realizados por el Grupo Consultor no identifican claramente

las necesidades del actual sistema de transporte que puedan ser mejoradas con un Metro; por otro lado, no existe un análisis

exhaustivo del sistema TransMilenio y de cuál es su potencial futuro (cuándo y dónde se superará su capacidad) ni de cómo

debe ser su relación con el Metro; ¿Deben estos dos sistemas realmente coexistir?, o ¿es el Metro un sistema para

reemplazar TransMilenio? Si estas preguntas no hacen parte del objeto para el cual se contrató al Grupo Consultor, tal

documento debió haber sido realizado por el Distrito, como parte de un documento de política pública que justifique la decisión

que se va a tomar y la enorme inversión de recursos que se va a realizar.

2. Análisis urbanístico

El trabajo urbanístico no se articula con los ejes fundamentales de la planeación urbana de la ciudad como son el

Plan de Ordenamiento Territorial (POT), los Planes Maestros, etc. En general, hay una falta de claridad respecto a la

integración del proyecto con los instrumentos de planeamiento urbano , pues no se indica de manera explícita cómo el

Metro, especialmente la PLM, se integra en el conjunto de acciones urbanísticas, ni cuál es su incidencia sobre el modelo de

ciudad propuesto desde el POT, o de ser necesario, cuáles deberán ser los aspectos por revisar, modificar, eliminar o

implementar en la revisión del

Página 6

POT, y cuáles otros aspectos deben ser discutidos y acordados en el conjunto de la Región Capital. La relación entre los

planes de ordenamiento del territorio y los trazados de las líneas es muy débil. En los documentos recientes que sirven defundamento para la revisión del POT (por ejemplo, SDP 2010), los aspectos relacionados con el transporte no están

articulados con los estudios de Tren de Cercanías (TEC), Metro y SITP. Puesto que la transformación del espacio urbano es

inseparable de la organización de la movilidad, no se entiende la descoordinación entre ambos. Los vínculos entre los

asentamientos urbanos y la acción urbanística son determinantes. El Grupo Consultor propone en pocos renglones un nuevo

modelo de ciudad expandida y con más espacios públicos, pero no explica cómo se acometerían estas propuestas a partir del

esquema de ciudad densa, compacta e integrada al territorio formulada en el POT8. El Grupo Consultor menciona que el

Metro se integra con la dinámica y el modelo económico y urbano, pero no indica cuáles son las áreas de centralidad que se

verán favorecidas por el trazado de la PLM, o cuáles podrían perder competitividad a nivel zonal. El diseño de la movilidad se

ha realizado por fuera del POT, la descoordinación es evidente en el caso de la vivienda. Las prioridades que se le han dado a



los asentamientos urbanos no dialogan con los trazados de las líneas de transporte, olvidando que la definición de las líneas

afecta el proceso de densificación y de segregación. Los esfuerzos para articular movilidad y el POT obligan a realizar una tarea

conjunta que involucre territorio, densidad y movilidad.

Esta falta de integración del proyecto con los elementos básicos del planeamiento urbano actual, es constante en los informes y

sugiere que los Consultores desconocen las realidades del enorme esfuerzo de concertación que está ligado a la aprobación y

modificación del POT; es así como se propone por ejemplo construir los patios y talleres de la PLM en predios del humedal de

La Vaca en el Tintal, considerada en el POT como parte de la Estructura Ecológica Principal9 la cual es “de vital importanciapara el mantenimiento del equilibrio ecosistémico del territorio”10. De igual manera se propone dar comienzo a la construcción

de la PLM sin tener en consideración los planes previos de desarrollo urbano y vial tales como la construcción de las Fases 411

y 512 de TransMilenio o la finalización de proyectos viales importantes contemplados por el POT en el artículo 70; “Proyectos

del Sistema de Movilidad”13.

Por otra parte, se presentan algunas inconsistencias en el análisis de lo urbano, en cuanto a la renovación urbana que se

generaría con el proyecto. En los productos 14 y 17 se indica que cada una de las líneas planteadas genera un número

determinado de metros

Página 7

cuadrados de suelo de Renovación Urbana. Por ejemplo, se indica que la línea Roja seleccionada, genera 2.338.396 m2,mientras en el documento (Zea, 2010) se revela que los metros cuadrados de suelo para Renovación Urbana es de 7.075.443

m2 para esta misma línea, o su equivalente a 707.5 has, con una gran diferencia entre estos dos datos de 4.737.047 m2.

Otro aspecto que se debe revisar con especial atención por parte del Grupo Consultor son las dinámicas y ciclos del mercado

inmobiliario y del sector de la construcción en Bogotá. Al considerar la entrada 707has14, de suelo adicional al mercado

inmobiliario de la ciudad, se tendría una oferta total de 2014has incorporadas al desarrollo urbanístico. Se prevé una sobre-

oferta de suelo, lo que significa que los valores de estos suelos son susceptibles a la baja para ser atractivos en su ejecución y

desarrollo. A lo anterior se debe sumar que las áreas propuestas por la PLM se deben desarrollar por el Tratamiento de

renovación Urbana, el cual no ha sido reglamentado por norma urbana. Se advierte que la experiencia indica que la expedición

y aprobación de Planes Parciales por parte de la Administración Distrital en sectores de renovación no ha sido eficaz. Por

último, no se encuentra en los documentos revisados el análisis del potencial de edificabilidad para los proyectos de vivienda

planteados por cada línea. Se indica en los cuadros del documento (Zea 2010) que la vivienda para los estratos 1 y 2 tienen

áreas de vivienda superiores a las viviendas de estrato 3, lo que se constituye en una desviación de la realidad del mercadoinmobiliario, tal como se puede constatar en los proyectos ofrecidos por Metro vivienda. Lo anterior se deduce del hecho de que

con precios tan altos del suelo no se podrían construir unidades de Vivienda de interés Social ya que no se podría recuperar el

valor del suelo. Dado que el Equipo Validador no conoce la información del tomo III del producto 17 donde se evalúa el eje

Urbanístico, este producto no puede ser avalado por parte del Equipo Validador de la Universidad Nacional.

3. Modelación de la demanda

El estudio de demanda utilizado en la selección de la PLM presenta dificultades en varios aspectos. La primera tiene que ver

con que es el modelo de demanda del Metro, es decir, que no es un modelo único a partir del cual se distribuyen los pasajeros

en las distintas modalidades del Sistema Integrado de Transporte Público -Sitp- (tren de cercanías , Metro, carro privado, taxi,

motos, peatones, bicicletas, etc.). En los estudios de cada modo de transporte se ha contado con matrices de demanda

específicas. Estas matrices no son compatibles entre sí, y de allí se derivan las dificultades para articular las modalidades.Persisten los problemas con la consistencia entre los flujos de pasajeros del tren y del Metro y, en general, del Sitp.

Por otro lado, el modelo inicial de vehículo privado, usado como uno de los insumos en la selección de la PLM, se realizó con

información secundaria, basada en la encuesta de movilidad general del DANE de 2005, realizada cuando las condiciones del

sistema eran...

Página 8

distintas. Esta limitación de información, subsanada con ajustes de calibración, proviene de los Términos de Referencia.

El primer modelo utilizado para la selección de la PLM, carecía de algunos elementos fundamentales para una buena



calibración (demanda en horas pico y valle, y la inclusión de la variable confort)”. Tampoco incorporaba otros elementos como

las motos, ni la posibilidad de elegir taxi por parte de los viajeros que no tienen auto15. En versiones posteriores del modelo y

nuevos cálculos del grupo consultor se incluyeron estas corridas, resultando no ser significativas para el modelo general.

En otros aspectos, el modelo de demanda no considera la posible reducción de los viajes en transporte público por la variación

en el costo generalizado desde la generación de los viajes; es decir se trabaja con matrices fijas para cada corte temporal. Esto

podría ser importante en la posibilidad de pasarse al taxi o a la moto ante el encarecimiento del transporte público colectivo o

masivo. Es fundamental introducir “la elasticidad de la demanda de transporte con respecto al ingreso y con respecto a la

tarifa”16 aunque sea en los análisis de sensibilidad finales. Una falla importante del modelo mejorado es que no incluye laelasticidad de la demanda a los cambios en las tarifas y en el ingreso. No se estimaron funciones de demanda que permitieran

hacer estos ejercicios. Tampoco la capacidad de pago del usuario es un elemento endógeno del modelo. Por último, es

importante resaltar que aunque el modelo ha tenido varios cambios y mejoras, los hitos más importantes del proyecto como son

el trazado de la primera línea y el desarrollo del modelo financiero, fueron elaborados a partir del primer modelo de demanda, el

cual presentaba los problemas atrás anotados.

4. Selección de redes y de la PLM

El proceso de planeamiento de redes y líneas de Metro, así como la misma metodología Multicriterio utilizada para evaluar y

seleccionar la mejor línea presentan deficiencias que podrían resultar en una selección equivocada de la PLM. La primera de

ellas tiene que ver con la forma en la que se definieron las redes y el proceso de preseleccionar una antes de analizar las

líneas. Cada red tiene por lo menos una línea óptima, pero dado el proceso de selección en la que primero se escoge la red yluego se comparan las líneas dentro de dicha red, se omite el análisis comparativo entre varias líneas óptimas de las redes

descartadas. Las diez redes estudiadas se confeccionan a partir de segmentos de longitud limitada, alta curvatura y recorridos

volubles, muchos de ellos repetidos en todas las redes; por ejemplo, el tramo más repetido es el circuito que se inicia en la

escuela militar, gira sobre la av. Caracas, presenta una curva en S en el sector de san Victorino, y llega a la av. 68 en dirección

occidente, el cual aparece en nueve de las diez redes establecidas, y en las cuatro finalmente seleccionadas. No es extraño

que este trayecto particularmente difícil, se mantenga en la PLM seleccionada.

Página 9

En cuanto al proceso de selección multicriterio, la falla más notoria es el haber desistido de otorgar una valoración o

ponderación diferenciada a cada una de las 27 variables consideradas. Se optó por otorgarles igual peso a todas las variables,

desconociendo que algunas de ellas podrían resultar determinantes en la decisión por una u otra línea17. En particular llama laatención que a las variables financieras que definen la posibilidad o no de costear el proyecto no se les haya otorgado un peso

mayor en el proceso de valoración. Además, tres de los ejes temáticos usados en el modelo se establecieron de modo que

claramente dependen de la longitud de la línea, y por lo tanto hacen difícil la comparación entre las mismas. Los validadores

encontraron que la metodología utilizada privilegia las líneas de mayor longitud introduciendo sesgos importantes en el proceso

de selección. Para completar las dudas sobre el proceso, la línea final seleccionada no resultó ser ninguna de las evaluadas

sino un híbrido entre dos de ellas, que no fue sometida al análisis completo con la misma matriz multicriterio para verificar que

en efecto resultaba ser la mejor línea posible con respecto a las demás. A solicitud del grupo validador, en la Nota Técnica

enviado por parte del Grupo Metro (Zea 2009), se evaluó la red híbrida (llamada A’) la cual resulta tener menor demanda que la

línea A originalmente considerada. Con este resultado, parece inconveniente mantener el trazado propuesto para la PLM,

generando la necesidad de rehacer el proceso de diseño, evaluación y selección de una nueva PLM para el proyecto. En

ninguna de las 10 redes consideradas se incluyó algún tramo hacia el sur, lo cual no se sustenta, toda vez que en el suroriente

aparecen grandes centros de demanda que requieren ser atendidos. La cercanía de líneas de TransMilenio no es razónsuficiente para no haber evaluado un trazado sur-norte completo en la zona oriental, dado que en esta misma zona existen

varias líneas de TransMileinio que atienden la demanda entre el centro y el norte de la ciudad, coincidiendo con el trazado del

tramo norte propuesto. Tampoco en el análisis de las condiciones geotécnicas de la ciudad, se encuentra ninguna dificultad en

los suelos entre la troncal Caracas y la NQS hacia el sur, ni entre la Caracas y Cra. 10 hacia el sur, distintos a los que puedan

presentarse en el tramo norte, que impidan considerar una red hasta el sur, sea hasta el Tunal o hacia Usme.

5. Trazado de la PLM

La PLM fue diseñada sobre un esquema de restricciones, que llevaron a desarrollar una línea sui generis, que no



necesariamente es la que mejor responde a las necesidades de la ciudad. A continuación se plantea la percepción de los

Validadores de la Universidad Nacional sobre estas restricciones: “NO utilizar preferiblemente los corredores ocupados por las

Rutas de TransMilenio en operación o en construcción (Fases 1, 2 y 3 de TM).”: Esto es discutible en el sentido de que estas

líneas futuras podrían ser una buena opción para desarrollarse con líneas Metro.

Página 10

“Los trazados de las alternativas de redes de metro a proponer deberán interceptar las rutas de TransMilenio ya sea en lospuntos de inicio, de confluencia entre líneas o durante sus trayectos, a fin de disponer de la mayor cantidad posible de

estaciones de transferencia entre ambos modos: Metro-TransMilenio.”: Esto no debe ser una camisa de fuerza. Aunque es

deseable una alta conectividad entre los dos sistemas, una interpretación errada de este criterio puede generar desviaciones y

curvaturas inconvenientes en la línea, que deberán ser sujetas a una evaluación puntual. Por ejemplo: Si una línea de Metro

paralela a la Caracas puede conectarse con TransMilenio de la Avenida Caracas - Carrera 10, y cruzarse las líneas del TM de

la Avenida 26 y la Cra. 13 antes de llegar a San Victorino, no es imprescindible implementar un radio de curvatura tan reducido

(200m) con el fin de que la línea de Metro tome rumbo hacia el occidente para buscar esas conexiones, más aun cuando la

demanda de ese costado occidental es bastante baja. “Los trazados de las alternativas de redes de metro a proponer deberán

coexistir con los terminales de llegada de Cercanías, al Norte y al Oeste (Ferrocarril de Occidente), a fin de disponer de un

mínimo de dos estaciones de transferencia entre ambos modos: Metro-Cercanías.”: En cuanto a este criterio aplica lo dicho

anteriormente, en cuanto a la necesidad de evaluar individualmente las consecuencias de tratar de generar estas conexiones,

en función de la mejora en la demanda capturada y los mayores o menores costos en los que se incurra por generar dichasconexiones. En el caso de la PLM desarrollada, es evidente que la búsqueda de la conexión con el tren de cercanías por

occidente, obliga a que la línea deba pasar por la estación de la Sabana y es esta la causante de la generación de la curva

cerrada en San Victorino; cuando existen soluciones alternativas que permiten alcanzar la integración buscada. Por ejemplo,

existe la posibilidad de un servicio lanzadera o Shuttle que pudiera conectar los dos servicios entre la Sabana y el metro, sin

necesidad de forzar el trazado para cumplir esa condición, o una línea alternativa más corta entre Paloquemao y San Victorino

que use una flota más reducida, suficiente para movilizar la demanda de la zona y del Tren de cercanías y que tenga su patio

en la Sabana. “Las líneas de metro que conformen la red deberán contar entre sí de al menos un punto de correspondencia

entre líneas con el consecuente incremento de la flexibilidad y cobertura de la red.”: Este criterio, parece estar buscando poder

conectar la PLM con una futura segunda línea por la Av. Boyacá, pero sacrifica una inversión actual por una conexión futura

que quizá no ocurra en los próximos 20 años, dado los compromisos financieros que supone la PLM para la nación y el distrito.

“Las propuestas de red de metro deberán contemplar en algún momento de su desarrollo la interconexión de los nuevos poli-centros de desarrollo urbano contemplados, mediante líneas que los comuniquen directamente.” y “Los trazados de las líneas

que conformen la red de metro deberán alinearse con los ejes de los corredores viales principales a fin de facilitar su inserción

urbana y los procesos constructivos”: Esto es deseable y alcanzable en la medida de lo posible, pero no debe ser camisa de

fuerza para buscar un trazado eficiente, pues se debe considerar y estudiar la posibilidad de que al proyectar la línea cruzando

a través de otros espacios se pueda lograr un recorrido con mayores beneficios. Por ejemplo, es claro que el metro no puede

pasar por debajo de edificios con pilotes que llegan hasta 40 m de profundidad. Pero en zonas que aún están por desarrollarse

en altura, donde no existen este tipo de limitaciones (sur de la ciudad), no habría problema en usar parte del trazado por debajo

de algunas pocas edificaciones.

Página 11

Desde el punto de vista geotécnico, es posible que no se encuentren diferencias marcadas entre alternativas de líneas, talescomo las que podrían adoptarse a lo largo de corredores viales actuales, entre ellos la Avenida Caracas, la Carrera 30 y la

Avenida Boyacá, por encontrarse en los terrenos de origen lacustre y paludal de la Sabana de Bogotá, en general suelos

blandos de alta compresibilidad, de distribución variable y a veces errática. Es claro que los corredores de transporte en la

ciudad son predominantemente Norte-Sur; sin embargo, la posición de la ciudad a lo largo del piedemonte de la cordillera

Oriental de los Andes Colombianos, genera condiciones geotécnicas muy variables en la zona montañosa, que solo se van

haciendo mayormente uniformes en dirección Oriente-Oeste. Esto es patente y claro, en todos los proyectos sub superficiales

de la ciudad y es un rasgo singularmente reconocido por los ingenieros Colombianos, siempre con relación a proyectos

relativamente superficiales, como las líneas de acueducto y alcantarillado, y las cimentaciones de edificios altos. En la PLM se

recorrerán zonas de construcciones antiguas de la ciudad, en las cuales se incrementará la posibilidad de causar



serios daños ante excavaciones profundas, o de producir ruptura de sistemas de acueducto y alcantarillado cuya

localización y estado actual son muy inciertos. En tramos de túnel de cualquier alineamiento, hay altas posibilidades

de encontrar (y afectar) cimentaciones profundas como las de pilotes y caissons. En áreas vecinas a excavaciones

podrán afectarse también las edificaciones con cimentaciones superficiales. En sintesis, un proyecto como la PLM,

localizado a pro fundidades muchos mayores, debe ser juzgado con una mayor prevención en términos geotécnicos y

deben ser estos incorporados en el costeo total del proyecto y en el planteamiento de los riesgos contractuales del

proyectos. En términos generales podría decirse que todas las restricciones sobre las que se propusieron las líneas, no

deberían serlo (no deberían ser restricciones en el estricto sentido), sino más bien deberían utilizarse como lineamientosgenerales para orientar el trazado, pero en cualquier caso, los resultados deberían evaluarse en contexto sobre los impactos

que resultan sobre la demanda o los costos del proyecto.

6. Los productos financieros

En general, los documentos de los productos económico-financieros no guardan una relación consistente entre ellos. Las

conclusiones de cada producto no necesariamente son retomadas por los siguientes, falta integración entre las partes y por lo

tanto, a veces los datos no coinciden. Adicionalmente, entre los documentos y los modelos financieros de Excel también se

presentan diferencias. El modelo tarifario desarrollado no es compatible con el Sitp. A pesar de que en el planteamiento del

proyecto se insiste que éste sería parte del Sitp, el modelo utilizado difiere en muchos aspectos de lo planteado por el esquema

financiero propuesto por la Gerencia del Sitp (Gesi). Para la Gesi, la autosostenibilidad incluye la tarifa al usuario y otros

recursos que llama externos (ventas de servicios, publicidad, peajes, impuestos distritales, etc.); el balance financiero involucraa todo el Sistema, y por ello se requiere que haya cruce de cuentas entre los agentes que intervienen y la fórmula general de la

tarifa corresponde a un costo medio de los diferentes modos.

Página 12

Por su parte, la propuesta tarifaria y la concepción del cierre financiero para el Grupo Consultor del Metro es totalmente distinta

a la de la Gesi. El Grupo Consultor confunde y mezcla términos, y no es preciso en muchas definiciones, en particular, la de

autosostenibilidad. En lugar de respetar las definiciones propuestas por la Gesi, el Grupo Consultor utiliza terminología como

tarifa compensa, que impide conocer con claridad cuáles son los ingresos externos que garantizan la sostenibilidad. Para el

Grupo Consultor la tarifa es el resultado de un modelo de convergencia, en el que se considera que el comportamiento de todos

los agentes que participan en el proceso es homogéneo, y que los riesgos a los que se someten son iguales. En otras palabras,

parte del principio equivocado que los factores covariantes actúan de la misma manera para todos los agentes,homogeneizando las dificultades y potencialidades de cada uno de los operadores. Es por ello que la fórmula tarifaria resultante

del modelo, no permite entender qué pasa cuando la demanda de uno de los operadores cae, distribuyendo el riesgo de

manera simétrica entre ellos. Esta simplificación impide considerar los subsidios cruzados entre agentes, que es una condición

sustantiva de la fórmula del otro modelo que es el que definió el Sitp. Es inaceptable que el Sitp tenga dos aproximaciones

tarifarias tan disímiles. Tal disparidad es la mejor expresión de la falta de integración del Metro con el Sitp. En el marco

conceptual y normativo para la determinación de la tarifa del Sitp, la gerencia del mismo define cinco principios constitutivos del

régimen tarifario (costeabilidad, equilibrio, sostenibilidad, integración y tarifas para poblaciones específicas). La entrada de la

PLM afectará de manera sustantiva, por lo menos, los principios de costeabilidad, equilibrio y sostenibilidad; este impacto no es

analizado por el GC. La costeabilidad obliga a que la Tarifa al Usuario (TU) pueda ser pagada por los usuarios; en la práctica

debe buscarse que la participación que destinan los hogares al pago del transporte público no se modifique con la entrada del

nuevo sistema, siendo lo ideal que los hogares pobres redujeran el porcentaje de este gasto. Pero, como se menciono antes, en

los productos desarrollados por parte del GC no se hacen análisis de la elasticidad de la demanda de transporte con respecto alingreso y con respecto a la tarifa. No existe un modelo de demanda que permita estimar –a la manera de Slutsky– las

elasticidades precio e ingreso de la demanda. Finalmente, el modelo parte del supuesto implícito de que la demanda es

inelástica (tanto al precio como al ingreso). Y por razones prácticas, se supone que una TU que sea cercana a la tarifa que

actualmente se cobra es costeable. Ante la ausencia de una modelación de las funciones de demanda, no queda más

alternativa que suponer que cualquier aumento de TU va en contra de la costeabilidad. Y, de manera intuitiva se llega a una

segunda consideración: mientras más suba la tarifa, más se amenaza la costeabilidad. Pero, insistimos, en el informe del GC

estas relaciones no son transparentes. Por otro lado, los escenarios de simulación le dan más énfasis a las variables macro,

como la inflación, que a los determinantes directos de la dinámica del negocio (caída de la demanda, sustitución entre los

modos de transporte, etc.). Adicionalmente, los factores covariantes, como la inflación, la dinámica de los asentamientos



humanos en la Sabana, etc., no son controlados por el Distrito. En el modelo deberían tenerse presente los riesgos inherentes

al comportamiento de dichas variables. La única manera de compensar el riesgo covariante es incidiendo allí donde el gobierno

distrital tiene más discrecionalidad (la gestión del suelo, la distribución del riesgo entre operadores, la regulación de la

publicidad, etc.). Es de aclarar que en los documentos más recientes presentados por el grupo Metro al DNP para el desarrollo

del CONPES, se ha utilizado el modelo financiero del SITP tal y como lo

Página 13

sugirió este equipo Validador, lo que contribuirá sin duda a una mejor comprensión del problema integral de la tarifa y a un

mejor acercamiento a la realidad financiera del sistema como un todo.

7. Los aspectos legales e institucionales

En el tema institucional y legal estimaron los validadores, en relación con los productos referidos al tema (productos 6 7, 23 y

24), que se trató de una consultoría que cumplió con los términos de referencia en cada uno de los aspectos requeridos y que la

metodología utilizada y el alcance de sus análisis cumplieron a satisfacción con las necesidades del Distrito Capital para

emprender un proyecto de la naturaleza de la PLM. Aquí los validadores de la Universidad Nacional se refieren concretamente

a las consideraciones sobre la normatividad jurídica vigente para la fecha, tanto en el orden Nacional, como en los órdenes

Departamental y Distrital y las más importantes interpretaciones jurisprudenciales sobre aspectos trascendentes para el

adelantamiento de un proyecto de infraestructura cofinanciado por la Nación. A la organización del Distrito Capital y lacapacidad y competencias de cada uno de sus órganos. A los procedimientos requeridos y a las autoridades gubernamentales

a quienes competería actuar en cada una de las etapas del proyecto y, por último, a las formas usuales de contratación para

este tipo de proyectos y la distribución de los riesgos propios de la actividad contractual del Estado. Justamente porque se trata

de un estudio serio y detallado, las principales opiniones del Equipo Validador han tenido que ver con la necesidad imperiosa de

que se cumplan a cabalidad todas y cada una de las prescripciones legales analizadas y traídas por el consultor; a la imperiosa

obligación para la Administración Distrital de no pretermitir trámite alguno tanto previo como concomitante a cada una de las

etapas, particularmente todo lo referido al plan de ordenamiento territorial para el Distrito Capital, y a las demás tareas de

planificación y previsión tanto técnica como operativa y, por supuesto, financiera; y la también imperativa obligación de las

autoridades Distritales de hacer todas las tareas de coordinación inter administrativa para garantizar eficacia y evitar trastornos,

dilaciones y deformaciones o desviaciones de cada una de las fases del proyecto. Por lo demás, solo dos observaciones de

fondo formula el Equipo Validador desde la perspectiva jurídico institucional. Una, la obvia necesidad de que se estudie a fondo

el tema de la utilización de los bienes de uso público y las necesarias contraprestaciones para la Nación, según lo ha exigidodesde tiempo atrás la jurisprudencia constitucional y la contencioso administrativa en tratándose de contratos de concesión

como el que seguramente se celebrará en alguna o algunas de las fases del proyecto. Y otra, la omisión muy lamentable a

juicio de los validadores, en relación con el análisis del proyecto de construcción y puesta en operación del único proyecto de

metro en Colombia, el metro de Medellín, dados los 26 años de litigios en que se tradujo la relación entre la Empresa de

Tansporte Masivo del Valle de Aburrá (ETMVA) , hoy Metromed, y el consorcio Hispano Alemán que estuvo al frente del

proyecto.


Página 14

8. El Análisis Costo Beneficio

El Análisis Costo Beneficio (Zea 2010) realiza un aporte interesante al intentar valorar los ahorros en contaminación,

enfermedades y muertes asociadas a éstas, accidentalidad, costos del combustible y el resto de costos de operación y tiempo

de los usuarios. No obstante, teóricamente no es correcto sumar a estos ahorros los beneficios de la plusvalía. Las

metodologías de evaluación de proyectos establecen que los beneficios tienen dos formas de medirse. La primera es

cuantificando los ahorros de recursos (tiempo, accidentes, costos de operación, etc.). La segunda, y que excluye a la primera,

es valorando los excedentes del consumidor (diferencia entre su disposición a pagar por viajar y los costos de hacerlo) más los

excedentes del productor (diferencia entre la venta de bienes y sus costos). Cuando se calcula una plusvalía en parte se está

contabilizando los excedentes de la sociedad, es decir lo que la sociedad está dispuesta a pagar por una vivienda u oficina, por

el hecho de haber ganado accesibilidad, es decir por el hecho de ahorrarse tiempo, accidentes, combustible y contaminación.



Por tal razón incluir la el valor total de la plusvalía con los ahorros de recursos mencionados es una doble contabilidad que con

frecuencia se ha incurrido en evaluación de proyectos pero que metodológicamente es incorrecto. Como también es cierto que

toda la plusvalía no se debe a los ahorros de los usuarios del sistema, porque las localizaciones que se valorizan pueden ser

usadas por muchos otros no usuarios del sistema y la ciudadanía en general, lo más sano sería: Opción 1: aplicar un porcentaje

de la plusvalía (50% por ejemplo) como el beneficio de la sociedad para no volver a contar el obtenido por los usuarios,

teniendo en cuenta que la plusvalía se comparte con la administración pública en un 50%-50%, de modo que el 50% se queda

en los privados y el otro 50% se revierte en la sociedad a través del uso que la administración pública hace de esos dineros.

Pero el 50% de los privados ya está contabilizado en los ahorros de los usuarios. Opción 2: Sólo incluir como beneficio laplusvalía que contiene tanto el beneficio del productor como el del consumidor (su disposición a pagar). El ahorro de

contaminación que se hizo aplicando los datos de TransMilenio tiene una deficiencia, y es que el ahorro de TransMilenio que

obtuvo EMBARQ se hizo respecto a la situación anterior de un sistema operando con buses (pues cada articulado de

TransMilenio remplaza aproximadamente 4 buses convencionales). Pero esa no es la situación con el Metro. Al entrar éste en

operación, la reducción de flotas de buses no va a ser similar a la que causó TransMilenio, sino que va a ser marginal, puesto

que la mayoría de los pasajeros que captaría el Metro vendrían del TransMilenio y no tanto de los buses paralelos.

Seguramente habrá una disminución de despachos de buses de TransMilenio entre San Victorino y el norte, pero no es

proporcional a la reducción de demanda, sobre todo en horas valle donde hay que mantener unas frecuencias mínimas por

calidad del servicio. En todo caso este ahorro de contaminación por menos buses de TransMilenio es aún más marginal, al

tener en cuenta que los buses de TransMilenio no son tan contaminantes. Por otro lado, el cambio del combustible en Bogotá a

diesel de 50ppm hace que estos ahorros sean aún menores. En consecuencia, el cálculo de las enfermedades y muertes

evitadas por disminución de la contaminación arrastra un error de magnificación de los beneficios.

Página 15

III. RIESGOS PREVISIBLES SOBRE LOS RESULTADOS DEL PROYECTO

Además de las dificultades y fallas encontradas en la metodología utilizada, el equipo validador considera que algunos de los

resultados y propuestas generadas por el proyecto Metro tienen errores y dificultades que deben ser subsanadas si se pretende

seguir adelante con el desarrollo del mismo.

1. La demanda calculada

El modelo de demanda estima una cifra de cerca 800.00021 pasajeros diarios, que de acuerdo con las observaciones esdemasiado optimista22. Se entiende que el modelo ha sido ajustado y revisado pero dado que todavía subyacen dudas sobre el

mismo (la reproducibilidad del reparto modal en la asignación a la red respecto al modelo de reparto modal con encuestas de

preferencias declaradas) y teniendo en consideración la dependencia del sistema tarifario diseñado con respecto al número de

pasajeros presupuestado se considera riesgoso hacer las proyecciones generales del sistema sobre este supuesto. Con un

mayor grado de incertidumbre en la demanda se puede vulnerar la sostenibilidad del sistema y resultar en la necesidad de un

subsidio público para el mismo que claramente iría en detrimento de las finanzas de la ciudad y/o de la Nación además de la

disminución de la calidad del servicio. Adicionalmente, y como se ha indicado anteriormente, es imperativo definir los actores

responsables de eventuales subsidios a la operación del Metro. En los últimos ejercicios realizados con el modelo (Zea 2010),

en los que el Grupo Consultor utilizó la velocidad de operación definitiva de 35km/h y se hizo un leve ajuste de castigar en

medio minuto adicional el transbordo de San Victorino, se obtuvieron valores de demanda de 760.000 pas/día y con algunas

hipótesis de uso de la moto y el taxi se llegó a valores en torno a los 730.000 pas/día, que parecen más razonables para la

demanda de un día laboral. Aunque los sistemas no son comparables, es ineludible mirar el referente del Metro de Medellín,que con una longitud un poco mayor, con 110 rutas alimentadoras y sin ningún modo masivo paralelo moviliza cerca de 480.000

pas/día laboral. No obstante, debe quedar claro que la línea hacia el Suroeste supone que no se harán otras fases de

TransMilenio como Av.Boyacá, Av. 68, y sobre esta situación se han realizado los presentes análisis.

21 790.000 pasajeros, Producto 25, SENER. “Documento de diseño operacional de la PLM”. Pág. 21 22 Como referencia, el metro más cargado

del mundo es el de Tokio, que mueve anualmente 3011 millones de pasajeros en 304,5 kilómetros de vía. Esto es 8,2 millones de pasajeros

diarios, es decir 27 mil por kilómetro. Si la PLM tendría cerca de 24 kilómetros de longitud, y teniendo en cuenta la demanda anual de Tokio y

normalizando con respecto a la longitud de la PLM, se traduciría en 648 mil pasajeros por día. Esta cifra se lograría solo en las condiciones de

cantidad de habitantes y densidad poblacional de Tokio. En un cálculo similar para Shangai, encontramos que este metro mueve anualmente

814 millones de pasajeros en 225 kilómetros de vía. Esto es 2,2 millones de pasajeros diarios, es decir 9912 por kilómetro. Con 24 kilómetros



de longitud de la PLM, se traduciría en 237 mil pasajeros por día, casi la tercera parte de lo que está proyectando el modelo. Ni siquiera

utilizando las cifras del Metro más densamente cargado en Latinoamérica que es el de Santiago, que alcanza los 2´300.000 pasajeros diarios, y

calculando sobre los 24 kilómetros de la PLM, alcanzaríamos los 800 mil propuestos y solo llegaríamos a 585 mil pasajeros diarios.

Página 16

2. El presupuesto del proyecto

El presupuesto actual del proyecto tiene un alto grado de incertidumbre. Los informes y cálculos del grupo consultorlo definen en cerca de USD $1900 millones, incluyendo el material rodante. Sin embargo, la experiencia internacional

habla de una tendencia a sub-estimar los costos financieros de un proyecto de infraestructura entre un 40 y un 50%. La

cifra contemplada se traduce en un costo cercano a los 100 millones por km promedio. El presupuesto entregado a la

fecha es apenas un presupuesto indicativo pues no se han desarrollado los estudios de ingeniería de detalle que

permitirían afinar mejor los costos del proyecto. En ese sentido, la única mención de la geología y la geotecnia del

subsuelo de la Sabana de Bogotá se presentan en el documento Especificación Técnica Proyecto de Túnel del

producto 22 y se refiere al Estudio de Microzonificación Sísmica de Bogotá realizado por Ingeominas y la Universidad

de los Andes en 1997. Con base en este estudio se describen en el informe las Zonas 1 a 5 en las que se sectoriza la ciudad

de Bogotá y se destaca que de acuerdo con la descripción general de las características geológicas, geotécnicas e

hidrogeológicas del subsuelo de la Sabana de Bogotá, sus condiciones pueden ser desde homogéneas a bastante

heterogéneas, en función del trazado final definido para la línea de metro. “Es así como a lo largo del tramo subterráneo se

pueden encontrar materiales variados, desde arcillas blandas de alta plasticidad, pasando por estratos de arenas y gravas

altamente permeables, hasta depósitos coluviales con bloques de roca de gran tamaño, todo esto en un contexto de suelos

saturados con niveles piezométricos cercanos a la superficie del terreno.”25. A la fecha, el Equipo Validador no ha recib ido

un documento de modelo financiero para evaluar la viabilidad de la primera línea de Metro (PLM) seleccionada. En

Sener et alt. (2010) se argumenta que este producto corresponde a una fase siguiente del proyecto. A pesar de haber

sido seleccionada la PLM, no se ha actualizado el modelo de financiación de la inversión del Metro. Así las cosas, los

supuestos utilizados se distancian de las características técnicas y operativas de la PLM seleccionada, y ello tiene una

importancia significativa en los montos de la inversión estimados, por lo que los costos operacionales estimados en el

modelo de financiación podrían ser sustancialmente distintos de los diseños operacionales de la PLM seleccionada. En

síntesis, con la información disponible a la fecha se identifica un alto riesgo de que el proyecto ejecutado termine

costando más de lo previsto si se anticipa la fecha de contratación de la construcción del metro a la de finalización de

los estudios de ingeniería, definición final de la PLM y elaboración del modelo financiero final para el proyecto.

3. La capacidad de la Nación y el Distri to para financ iar la obra

El análisis financiero realizado sobre la totalidad del proyecto es optimista sobre la verdadera capacidad del distrito para asumir

una obra de esta magnitud; se reconoce por ejemplo que los fondos disponibles tanto por la nación como por la ciudad para

costear

23 Inversión Acumulada= U$ 1.897 millones. Producto 9, SENER. “Conceptualización y recomendaciones al distrito capital de la mejor

estrategia de financiación de la primera línea de Metro Bogotá”. Pág. 74 24 No obstante, experiencias recientes de costos en otros metros

hablan de 210 millones para la línea 4 en Sao Paulo, y 64 millones la línea 6 de Santiago de Chile, lo cual deja un margen de incertidumbre

bastante alto en el costeo 25 Producto 22, SENER. “Proyecto Túnel”. Pág. 13

Página 17

proyectos de movilidad, están comprometidos hasta el 201626 en la construcción de la tercera fase de TransMilenio, por lo que

la nación sólo podría contribuir a la financiación del Metro a partir del 2017. El riesgo encontrado es que si se compromete la

mayor parte de los recursos disponibles para proyectos de movilidad en la construcción de la PLM, dejaría a Bogotá sin la

posibilidad financiera de terminar el proyecto TransMilenio en sus fases 4 y 5, entre otros proyectos.

Por otro lado, las finanzas del distrito son sanas y el indicador de sostenibilidad de la deuda se ubica cerca del 30%27 (saldo de

la deuda / ingresos corrientes)28, lo que deja a la ciudad un amplio margen para endeudarse y obtener los recursos requeridos

para el proyecto en el mercado. El riesgo que se advierte es que si la ciudad se endeuda para conseguir todos los recursos que

requiere el proyecto, esto llevaría el indicador a cerca del límite del 80%29 permitido por la ley y dejaría al distrito sin ninguna



disponibilidad o posibilidad de obtener nuevos créditos para otros proyectos importantes o para atender cualquier emergencia

que pudiera presentarse. En cualquier caso, el planteamiento de que toda la capacidad financiera del distrito se dedique a la

construcción del Metro se contradice con lo expuesto por la Secretaria Distrital de Planeación en su proyecto de revisión del

POT: “... la actuación estratégica en la ciudad. Las condiciones actuales del desarrollo urbano de Bogotá implican que la ciudad

comprometerá una parte substancial de los recursos en los próximos años en solucionar las deficiencias de vivienda y de las

infraestructuras y dotaciones básicas” 30 Si la vivienda requerirá una parte substancial de los recursos, es evidente que habrá

conflicto con las necesidades financieras del Metro. En otras palabras, o se priorizan las decisiones del POT, o las del Metro. El

principio subyacente en el modelo de financiación de la inversión del Metro es el siguiente: conservando la actual estructurafiscal se busca utilizar todo el margen de endeudamiento. Ello tiene tres implicaciones. En primer lugar, los recursos de la

deuda se destinan exclusivamente al Metro. Segundo, los otros gastos del Distrito crecen a una tasa inercial. Tercero, el Distrito

debe hacer un esfuerzo especial para aumentar los ingresos relacionados con la gestión urbana, la valorización y la renta del

suelo, como nuevas fuentes potenciales de ingresos para el Distrito, aunque no debe incorporarse estos recursos en las

proyecciones financieras del proyecto, pues son ingresos que entrarían a las arcas de la ciudad en el mediano y largo plazo,

como recuperación de la inversión hecha pero sin contribuir en la generación del flujo de caja requerido para la ejecución de la

obra.

Página 18

Los proyectos de infraestructura y obra pública pueden ser cofinanciados y construidos a través del cobro del impuesto de

valorización, bien sea por contribución local o general. Para el caso del Proyecto Metro le corresponde a la Secretaría Distritalde Hacienda efectuar los respectivos cálculos y liquidaciones. Respecto al cobro de plusvalía por obra pública en la ley 388 en

el artículo 7431 se definen con claridad los hechos generadores de la plusvalía, por otra parte el artículo 8732 define la forma

en la que se puede hacer el cobro de la plusvalía por obra pública, y por último, el articulo 8633, es explicito en decir

Página 19

que no es posible hacer el cobro de ambos impuestos, valorización y plusvalía en simultanea. Todo lo anterior implica que si el

distrito se decide a utilizar uno o ambos impuestos como fuente alternativa de ingresos, es necesario planear con anticipación y

precisión los mecanismos para efectuar dicho cobro, definiendo las zonas afectadas por el Proyecto Metro para el cobro de

valorización y las zonas afectadas por el cambio de norma urbana en cuanto a usos del suelo e incrementos de edificabilidad

para el cobro de plusvalía; de modo que la Administración Distrital pueda participar de este mayor valor generado sobre el suelo

por cambios normativos y que se puedan evitar errores, dilaciones o inconsistencias. En la respuesta de la Gerencia del Metro(Zea 2010, p 12) se indica que “Por otro lado, la plusvalía o cambio de norma (altura, uso múltiple, renovación de una zona,

etc.) que se requiera por cambios en las zonas directamente afectadas por la línea de metro se van a traducir en un mayor valor

del suelo y por ende una valorización de la ciudad en general. Finalmente, tanto alrededor de las estaciones como en

determinadas zonas con gran potencial urbanístico se llevarán a cabo, bajo la modalidad de participación público- privada

principalmente, operaciones inmobiliarias (centros comerciales, planes de renovación urbana, etc.) que se verán reflejadas en

un mayor valor del suelo. El potencial de valorización que se calculó para las tres líneas analizadas se muestra a

continuación…” La afirmación donde se menciona que se generará una “valorización de la ciudad en general” no es cierta; por

ejemplo, los suelos localizados en Usme no estarían directamente relacionados o beneficiados con el Proyecto Metro. Es

fundamental que en el desarrollo del proyecto se eviten este tipo de afirmaciones que pueden generar falsas expectativas o

incrementos especulativos en el valor de la tierra que a la postre terminan por frenar los intentos de renovación urbana en la

ciudad.

4. El trazado de la PLM

Existen varios riesgos asociados al trazado de la PLM seleccionada. El primero de ellos tiene que ver con las desventajas

operacionales y de eficiencia generadas por el diseño de la curva cerrada en San Victorino y la ubicación de estaciones tan

cercanas. El segundo de ellos tiene que ver con la dificultad que tendría esta línea para conseguir la demanda requerida para

hacerla auto sostenible, toda vez que estaría compitiendo con corredores muy cercanos de TransMilenio como la Décima y la

Caracas en la zona del centro, de otro lado, esto pudiera resultar en una pérdida de demanda para TransMilenio a favor del

Metro, lo que generaría condiciones desventajosas para los actuales operadores de TransMilenio, con compensaciones

requeridas que habría que contemplar en los costos del sistema para los nuevos contratos de concesión a partir del 2018. Al



mismo tiempo se

Página 20

reconoce que tiene la ventaja de descongestionar el sistema TransMilenio, ya saturado en la Caracas, y permitir prolongarle su

vida útil por varias décadas más. También se ha identificado inconvenientes en la estación de la Calle 100 y Usaquén, ya que

en el Plan de Ordenamiento Territorial34 la carrera 11 se considera junto con la carrera 15 como un par vial. La carrera 11 en

este plano figura con proyección sobre los terrenos de la Universidad Militar, en caso de mantener el trazado propuesto de laPLM sobre este predio, se le estaría afectando dos veces, ya que el trazado propuesto por el Grupo consultor no corresponde

con la proyección de la carrera 11 sobre los terrenos de la Universidad Militar. En ninguna de las alternativas se contempló una

prolongación del metro desde el centro hacia el sur, entre el Tunal y Usme, zonas donde se prevé el mayor crecimiento

habitacional de Bogotá (50.000 viviendas).

5. El diseño operacional de la PLM

El Equipo Validador considera que los costos asociados al diseño operacional están en riesgo de ser subestimados. En primera

instancia, el Grupo Consultor expone una hipótesis de redensificación a lo largo de la PLM, aumentando los viajes generados

en esa franja en un 15%35, lo cual hace que la PLM aumente su demanda en cerca de un 3% pasando de 790.000 a 810.000

viajes diarios, aunque la carga crítica que es la que gobierna el diseño de la frecuencia y el número de trenes, aumentaría en un

13%. Una vez más, esta cifra demuestra ser optimista y además sujeta a la hipótesis de redensifcación a lo largo de PLM queno está garantizada. Por lo tanto no hay manera confiable de evaluar si la demanda de la PLM crecerá con una tasa adecuada

para cubrir los costos operacionales en el corto, mediano y largo plazo. A lo largo del corredor crítico de la PLM entre las

estaciones de la Sabana y la calle 72, en particular en la dirección sur norte, la demanda está cerca de copar su capacidad con

la flota propuesta. El Equipo Validador considera necesario saber cómo el Grupo Consultor contempla ajustar la flota de la PLM

para captar la demanda futura del sistema. Las dudas planteadas sobre el crecimiento de la demanda se consideran

importantes porque los costos de operación aumentarán significativamente en el medio plazo, particularmente los costos de

mantenimiento. En segundo lugar, en el trazado de la PLM llama la atención la zona de San Victorino, donde la dificultad de

circulación en las curvas puede convertirse en un punto crítico para cumplir con la velocidad comercial en un futuro, cuando se

usen intervalos menores a 3 minutos entre trenes. Adicionalmente, la experiencia demuestra que el desgaste en las ruedas de

los trenes es más acentuado en este tipo de trazado curvo, problema que llevó a una demanda legal al Metro de Medellín con el

consorcio constructor. Adicionalmente, el modelo de demanda indica que el Metro recibe el 65% de la demanda de hora pico

de la mañana de otros modos motorizados, lo cual no es extraño debido a que son modos tronco alimentados que dependen deotros para obtener su demanda36. Pero es crítico que gran parte de esa alimentación ocurra en sólo dos puntos (San Victorino

con TransMilenio y Cl 127 con tren de cercanías). Esto amerita un cuidadoso análisis de los

Página 21

parámetros que definen el comportamiento de los usuarios ante los transbordos y el diseño de la infraestructura física para los

mismos. En cuanto a la velocidad comercial, el análisis de sensibilidad de la demanda de la PLM se realiza con velocidades (24

-30-36km/h), Intervalos (1,5-3-6min), estructura socioeconómica y sistemas tarifarios, encontrándose que la demanda es más

sensible a la variación de velocidad que a las esperas por el intervalo, pues para lograr cambios similares a los que se logran

con variaciones del 20% de velocidad, se tienen que dar cambios de 50 y 100% del intervalo. Como se ha mencionado

anteriormente, una velocidad comercial de mínimo 35 km /hr es deseable con el fin de que el metro tenga un verdadero atributo

competitivo frente a otros modos. En los últimos documentos enviados por el GC (Zea 2010) se ratifica la velocidad operacionalde 35 km/h y se corrige a la baja el número de trenes calculados inicialmente de 40 a 33. Finalmente, no son claras, para el

Equipo Validador, las propuestas de los costos operacionales y las sumas totales esbozadas en las Tablas 4-8 y 4-10 del

Producto 25, debido a que difieren en cantidad sin explicación alguna.

6. El impacto urbanístico de la PLM

Se identifican dos corredores principales de la PLM, el corredor norte (desde la Calle 127 hasta la estación de la Sabana) y el

corredor sur-occidental (desde la estación de la Sabana hasta el portal de las Américas). El corredor norte se constituye como

una opción atractiva para el desarrollo urbanístico debido a su alta densidad poblacional y de tráfico (vehículo y peatón). Sin



embargo, el desarrollo actual y los problemas de uso del suelo pueden generar dudas sobre la viabilidad de futuros proyectos

de desarrollo a lo largo de este corredor. Por ejemplo, el hecho de necesitar cuantiosas inversiones públicas para la

implementación y éxito de estos proyectos acarrean riesgos significativos. La metodología para lograr estos desarrollos debe

estar fundamentada con modelos y planes tanto financieros como urbanísticos que sean factibles. La tendencia general para

la mayoría de proyectos tipo metro es que el desarrollo urbanístico generalmente ocurre alrededor de las estaciones. No

obstante, este proceso toma una considerable cantidad de tiempo, y requiere de esfuerzos y liderazgo continuo de los

gobiernos municipales, departamentales y/o estatales para que formulen planes y políticas de uso del suelo además de la

necesidad de contar con una gran cantidad de inversionistas que estén dispuestos a destinar grandes capitales en el área.Bogotá D.C. no cuenta con experiencias sustantivas de este tipo de iniciativas que generen un flujo de caja estable y

predecible lo cual es un riesgo inminente si no se cuentan con los modelos y planes anteriormente mencionados. A lo largo de

la ruta propuesta y de la ubicación de estaciones en el corredor norte, no se garantizaría el desarrollo urbanístico ya que esta

área ha sido recientemente desarrollada y en algunos casos renovada. El desarrollo proyectado podría tener restricciones de

costos debido al potencial sobre-valoración de terrenos. Desarrollar terrenos costosos no sólo requiere de un gran capital de

inversión inicial, sino también de un mercado interno que cuente con la demanda necesaria y que posea la capacidad de pago

para los costosos

Página 22

arriendos de casas y oficinas. Se necesitan de estudios adicionales para determinar la cantidad de metros cuadrados

propuestos para oficina y uso comercial, y la cantidad de unidades residenciales para poder entender si el modelo financieroes factible. Asimismo, es imprescindible identificar áreas de desarrollo urbano en este momento en conjunto con planeadores

urbanos. Si bien el corredor norte parecería ser una buena opción de desarrollo urbanístico, lo contrario sucede con el

corredor sur-occidental. La gran cantidad de actividad industrial, la existencia de hogares con bajos ingresos, la actividad

criminal y entorno deprimido en esta área la hacen menos adecuado para que se genere un desarrollo urbanístico de gran

escala a corto y mediano plazo. Si bien la recuperación de esta área urbana es deseable, el desarrollo requerirá en gran

medida de inversiones sustanciales de largo plazo para mejorar la seguridad y para renovar cientos de bloques urbanos con el

fin de contribuir con el crecimiento sostenible. Asimismo, ha de notarse que los proyectos de desarrollo urbano que involucren

estaciones o lotes específicos, son generalmente proyectos extensos y complicados, y entendiendo que se pretenden

desarrollar 27 kilómetros puede ser excesivamente optimista. La intención del Grupo Metro de desarrollar de manera activa la

zona de influencia de la PLM para la regeneración urbana y para generar fuentes de financiación está sustentada, sin

embargo, el plan financiero debe basarse en desarrollos factibles para dejar de un lado expectativas irracionales que pueden

generar más riesgo financieros a la ciudad.

7. El impacto del proyecto sobre la movilidad

La PLM va a tener seguramente, grandes impactos sobre TransMilenio. Principalmente la demanda caería drásticamente en

las troncales de la Avenida Caracas y de la NQS (entre un 30 y 50%), y la demanda del TransMilenio proyectado por la

Séptima podría caer hasta en un 90%. Por otro lado, el impacto positivo podría ser el aumento en la eficiencia en la operación

de TransMilenio y el permitirle que su vida útil se prolongue por muchos más años, aspectos que no son comentados o

analizados por el Consultor. Por otro lado, de acuerdo con las cifras de las matrices de viaje sin y con Metro37, se podría

considerar que la PLM tiene un impacto casi nulo en la reducción de viajes en vehículo privado y por ende en la congestión en

la red vial, por lo tanto, la construcción de la misma no excluye que la ciudad deba estudiar y aplicar las actuales y/o nuevas

medidas restrictivas al uso del vehículo privado. 37 Viajes VP en escenario 2018 sin PLM Hora Pico: 372.657. Viajes VP en

escenario 2018 con PLM Hora Pico: 372.263.

Página 23

IV. RECOMENDACIONES FINALES

Finalizando el proceso de análisis y revisión de todos los productos y documentos presentados por la Consultoría, este equipo

validador considera que es evidente que subsiste en la ciudad un problema de movilidad que requiere ser priorizado dentro de

las inversiones de los próximos años y que una solución definitiva al problema de movilidad de una ciudad de estas

dimensiones y complejidades pasa por la construcción de un sistema de transporte masivo como el Metro. Por otra parte, no



hay que desconocer que en los últimos años la ciudad ha avanzado en la solución de este problema a través de la

implementación del sistema TransMilenio; pero no será posible conseguir su mayor eficiencia si no se termina el proceso

completo de desarrollo de las fases previstas. Aunque a primera vista parece seductora la posibilidad de desarrollar una red

completa de metro que movilice cientos de miles de pasajeros a mayores velocidades, las condiciones presupuestales de la

ciudad limitan las posibilidades del desarrollo completo de este modo férreo, por lo que la construcción de una PLM es

solamente una solución parcial y geográficamente limitada del problema de movilidad y no conviene dejar de lado el proceso

de desarrollo de troncales. Aun mas cuando se hacen evidentes serias dificultades actuales de TM que si no se atienden

decididamente, podrían terminar en un deterioro progresivo del mismo con el consecuente impacto regresivo sobre losavances logrados en la movilidad de la ciudad. En el mismo sentido, el equipo validador reconoce el valor enorme de la

Alcaldía al haber abordado el problema del transporte colectivo y presentado su propuesta del SITP. Aunque aún falta camino

por recorrer y seguramente aparezcan opositores, esto completa el cuadro hacia una verdadera revolución de la movilidad de

la ciudad. Por lo mismo, es impensable concebir el Metro aisladamente de la solución propuesta en el SITP. Esta

consideración no debe limitarse a la sola mención de los otros modos dentro del contexto en el que se desarrollaría el Metro, y

más bien debe considerarse el proyecto Metro como un proyecto subsidiario del proyecto del SITP. Esto sólo puede hacerse si

se incluyen en cada uno de los análisis y estudios del metro las mismas orientaciones, políticas, cifras, parámetros y lenguaje

del SITP, forjando así una fehaciente integralidad. Por último, el equipo validador considera que el proyecto del Metro en su

avance actual, presenta diversos problemas que limitan la posibilidad de validar el proyecto en la forma propuesta, y sugieren

la necesidad de dar un vuelco importante al planeamiento del proyecto dentro de los términos que se anotan a continuación:

1. Diseño Conceptual

En todo el proceso de análisis y revisión se identifico una falta de coherencia y congruencia entre la información de los

distintos documentos del proyecto. En el mismo sentido, se identifica una falta de integración del proyecto con otros elementos

fundamentales del desarrollo de la ciudad como el POT (tampoco se encuentra integración con el proyecto de modificación del

POT actualmente en discusión). Por lo anterior se recomienda una revisión general a los distintos documentos del proyecto,

buscando la máxima coherencia e

Página 24

integración entre los mismos. Para lograr lo anterior, deben tenerse en cuenta las siguientes consideraciones: El horizonte

para construir el metro debe fijarse en función de los otros subsistemas del SITP y continuarse con el proceso, desarrollando

cada etapa en los tiempos necesarios para madurar y optimizar los resultados Definir una matriz de demanda única para todoel sistema de transporte, con las condiciones actualizadas de demanda al 2009. Esta matriz única debe ser el referente para

todas las decisiones del SITP y es a partir de ella deben derivarse los diversos modos de atención. Referente a la

conceptualización financiera, las categorías y las definiciones deben ser las del SITP. El enfoque conceptual del mismo es el

más completo y, como tal, debería tenerse como punto de referencia para el conjunto del Sistema. Las definiciones que hace

la gerencia del SITP de las tarifas técnica (TT) y al usuario (TU) son adecuadas y muestran una mayor claridad conceptual. El

Equipo Validador propone, entonces, que el GC tome como punto de partida las categorías definidas por el SITP. Esta opción

ayuda a clarificar el significado de cada categoría y evita ambigüedades analíticas. El análisis de redes debe ser consecuente

con el diagnóstico de corredores tanto actuales como potenciales de la ciudad. En ese sentido, la consultoría debe concertar

con los distintos actores la definición espacial y temporal de los proyectos TransMilenio, Tren de Cercanías y SITP-colectivo e

incluir y precisar este análisis en el trazado de redes. Se debe generar una integración completa del proyecto con el POT,

aprovechando que actualmente se encuentra en fase de revisión. También deben indicarse cuáles aspectos deberán ser los

que se consideren importantes para discutir en la Región Capital, es decir, manteniendo coherencia y articulación de losproyectos de la Ciudad - Región.

2. Modelación de la Demanda

Como se mencionó anteriormente, dado que el proyecto Metro es un proyecto que estará insertado en el SITP, es

estrictamente necesario que todos los cálculos y valoraciones sobre los sub proyectos del sistema estén construidos a partir

de la misma base de demanda. De esta manera, se asegura la coherencia de las cifras de demanda asignadas a los distintos

modos.

De acuerdo con las últimas comunicaciones de la Gerencia del proyecto, se entiende que en el proceso de desarrollo del



proyecto se han venido incorporando los datos de demanda con los que cuenta TM. Es deseable que este proceso de

integración se siga profundizando y se entregue a la ciudad una herramienta de trabajo que pueda ser actualizada año a año y

optimizada progresivamente con la incorporación de nuevos elementos y datos. Con esta herramienta será posible evaluar los

proyectos de movilidad que se presenten en el futuro con mayor rapidez y certeza sobre las decisiones que se tomen.


Página 25

3. Modelos Financiero y Tarifario

El equipo validador es consciente de las dificultades que entraña construir un modelo financiero para un sistema de esta

complejidad. Por lo mismo, la Alcaldía y la gerencia del proyecto Metro deben hacer un esfuerzo por identificar y cuantificar la

mayor cantidad de riesgos posibles asociados con el proyecto. Esto con el propósito de evitar que el proyecto se vea

entorpecido por el incremento de los costos de construcción que puedan hacer inviable la obra o generar un daño importante

en las finanzas de la ciudad. Un elemento central para minimizar estos riesgos es que la contratación de la fase construcción

del proyecto solamente debe iniciarse una vez se culminen a satisfacción los estudios de ingeniería y geotecnia y se defina

con precisión el trazado de la PLM y los diseños de las estaciones. Sin embargo, debe incorporarse en los Términos de

Referencia de la licitación, un componente flexible que le permita al contratista contar con un mecanismo para proponer y/o

formular alternativas a los diseños, siempre y cuando se trate de mejorar los costos de construcción o de optimizar la

operación. Por otro lado, en cuanto al modelo tarifario, es necesario darle cumplimiento al principio rector de sostenibilidadenunciado en el Memorando de Entendimiento, aunque este cumplimiento incluya la posibilidad de incluir en el sistema el

otorgamiento de subsidios específicos a poblaciones vulnerables, pero asegurando en todo caso que la operación del sistema

completo no representa una erogación permanente en el presupuesto de la ciudad. Por último, dado que los fondos

disponibles para la financiación de los proyectos provienen de las mismas fuentes (Nación y Distrito), es necesario asegurar la

capacidad real de estas fuentes para atender los flujos de caja que requerirán dichos proyectos para su construcción. En

particular, la secretaria de Hacienda debe ser en extremo cuidadosa a la hora de contemplar las opciones de endeudamiento

para la ciudad, evitando vulnerar la estabilidad de las finanzas del distrito y dañar la buena calificación de riesgo de la deuda

actual. En lo financiero, deben tenerse en cuenta las siguientes consideraciones: Ser conservadores en el cálculo y uso de las

cifras dentro del modelo financiero. El modelo tarifario debe respetar los criterios, definiciones y fórmula propuestas por la

Gerencia del SITP. A partir de este marco conceptual se derivan todos los aspectos relacionados con la cuantificación y

distribución del riesgo entre los distintos operadores del SITP. En el modelo tarifario debe tenerse presente los riesgos

inherentes al comportamiento de variables determinantes directos de la dinámica del negocio como lo son la caída de lademanda, la sustitución entre los modos de transporte, la inflación y la dinámica de asentamientos humanos que no son

contraladas por el Distrito. La única manera de compensar el riesgo covariante es incidiendo allí donde el gobierno distrital

tiene más discrecionalidad (la gestión del suelo, la distribución del riesgo entre operadores, la regulación de la publicidad,

etc.).

Página 26

En las proyecciones de los ingresos del modelo, deben incluirse escenarios cíclicos. El impuesto de industria, comercio, avisos

y tableros (ICA) podría estar sobre-estimado en la medida en que la elasticidad del tributo frente al PIB de Bogotá se mantiene

constante. La correlación entre el PIB de Bogotá y el de la Nación debe mirarse con cuidado. Si se quiere lograr que la ciudad

pueda realmente costear el proyecto Metro, al tiempo que se atienden las demás necesidades urbanas previstas en el POT,

La Alcaldía y la secretaria de Hacienda deben buscar decididamente otras fuentes de ingreso para la ciudad, sin importar quelas decisiones tributarias sean populares o no.

o Existen márgenes importantes, como el aumento de la tarifa efectiva de predial, que ahora es 6.08 por mil y podría llegar a

16 por mil. En Medellín y Cali las tarifas efectivas del predial son 8.4 por mil y 7.4 por mil, respectivamente.

o También podría incrementarse la sobretasa al Acpm y al gas natural vehicular (GNV).

o Por supuesto es necesario discutir las potencialidades de la valorización y de las participaciones en plusvalías, advirtiendo

que la estimación del impacto fiscal de la participación en plusvalías no es sencilla y debe planearse con anticipación y detalle.

4. Selección de la Red y la PLM



La escogencia de la línea actual, tiene limitaciones sustantivas originadas en el modelo multicriterio, dado que existen

elementos críticos que pueden afectar de manera sustantiva los resultados, tales como el sesgo encontrado al evaluar las

líneas de mayor extensión o las deformaciones del trazado generadas por las restricciones consideradas. Por lo tanto se

evidencia la necesidad de revisar el trazado propuesto para la PLM, manteniendo como supuesto principal que la demanda

encontrada para el corredor oriental de la ciudad está bien calculada y es la mayor demanda posible para una PLM en la

ciudad. Asi las cosas, una vez terminados los estudios de ingeniería y geotecnia, deberá plantearse un nuevo trazado

optimizado, con base en tres criterios fundamentales: La capacidad de atender la mayor cantidad de demanda (con énfasis enla atención de la población de menores recursos) El mejoramiento del desempeño operacional de la línea (mayor velocidad,

menores costos de operación y menores trasbordos) La reducción de los costos de construcción (menos riesgo geotécnico,

menores predios a comprar y menos impacto en la etapa de construcción) Reiterando la fortaleza del corredor Oriental en

cuanto a su capacidad para captar demanda, se sugiere considerar dentro de la evaluación final, la posibilidad de extender el

tramo ya propuesto (entre San Victorino y la Av 9 con 127) hacia el norte por la Av 9 hasta la 170, sobre superficie,

aprovechando la continuidad de los rieles actuales existentes, lo cual podría mejorar la demanda total de la línea, al captar

demanda de los innumerables barrios sobre los cerros cercanos, centros educativos y de salud existentes en la zona.

Página 27

Esta extensión podría además permitir encontrar un mejor espacio para establecer los patios y talleres que originalmente se

proponían sobre el humedal del Tintal. Es de tenerse en cuenta que esta extensión debería también incluir el desarrollo yculminación de la AV NQS que hasta el momento se encuentra solo desarrollada hasta la 155, pero cuyos predios se

encuentran ya en reserva vial. Otra opción que podría analizarse es extender el mismo tramo central hacia el sur oeste, con

una línea hacia Usme o Tunal. En Usme sería posible conseguir predios más económicos para hacer los patios del Metro y a

la vez atender la mayor demanda que se va a generar en este sector dada la previsión de construir 50.000 viviendas en los

próximos años (casi 200.000 habitantes). Por otro lado, gran parte de la demanda del metro depende de una transferencia de

15 mil pasajeros/hora que ocurriría en San Victorino desde el TM. Muchos de estos usuarios ya han tenido una transferencia

desde un alimentador de TM. Si se lleva el metro hasta el sur, los usuarios tendrían menos transbordos, o a lo sumo uno (de la

alimentadora del metro a éste), y de esa manera se lograrían dos objetivos como son el de mejorar las condiciones de

accesibilidad y movilidad de la demanda (Eje 2) y el impacto financiero (Eje 6), puesto que reduciría ostensiblemente el riesgo

de demanda por este transbordo tan criticado en todos los documentos previos.

5. Mitigación del impacto Urbanístico

Como de menciono anteriormente, se considera imprescindible buscar recursos adicionales para financiar la PLM, y sin duda

dos buenas opciones son el cobro de plusvalía y el cobro de valorización. Sin embargo, hay que ser en extremo cuidados con

la posible especulación y sobre-valoración de terrenos. Para ello es necesario que una vez se encuentre el trazado definitivo

de la PLM y antes de hacerlo público, se actualice el decreto de congelación de precios del suelo sobre la zona de impacto del

trazado, evitando que la ciudad termine pagando los sobrecostos en los terrenos, en vez de captar la plusvalía de los mismos.

Por otro lado, para obtener el mayor beneficio para el distrito en los procesos de renovación urbana y generación de valor para

la tierra, es absolutamente necesario contar con el apoyo de los desarrolladores y promotores inmobiliarios, quienes deben

convertirse en los aliados de la ciudad para este proceso. Para ello se recomienda que desde ya se convoquen reuniones y se

definan agendas y acuerdos que permitan aprovechar de forma ordenada la oportunidad de renovación que traerá consigo la

PLM. No hacerlo de esta manera puede por el contrario generar una serie de rechazos y distorsiones al proceso. Por último se

recomienda que una vez definido el trazado final se desarrolle un proceso completo de socialización de la línea, el proyecto,sus beneficios, las dificultades asociadas al proceso de construcción, etc… de modo que la ciudad y los ciudadanos entiendan

las bondades del proyecto y se apropien del proceso y puedan contribuir con el éxito del mismo, anticipándose a los posibles

ataques que puedan llegar.

Página 28

V. PRIORIZACIÓN

De acuerdo con lo pactado en el contrato entre la Universidad Nacional y el DNP, se sugiere a este último, adelantar un



proceso de negociación con el distrito tendiente a asegurar y priorizar los recursos necesarios para el mejoramiento de la

movilidad de la ciudad, de acuerdo con las necesidades actuales de la ciudad, pero sin perder de vista que en pocos años

estas necesidades cambian y debemos actuar desde ya para resolver la movilidad futura de esta urbe creciente. Por lo

anterior, la priorización sugerida por este equipo validador puede resumirse así:

1. Atender de manera inmediata las dificultades de TM y diseñar un plan de mejoramiento y optimización de las condiciones

actuales de este sistema; Simultáneamente se debe implementar de manera prioritaria el SITP, asegurando las mejores

condiciones de negociación para la ciudad y analizando cuidadosamente los riesgos actuales y futuros de esta operación, enrelación estrecha con los otros planes de desarrollo vial y de proyectos de movilidad previstos

2. Continuar con el desarrollo de los estudios para la implementación del Sistema Metro, de acuerdo con las recomendaciones

del grupo validador; y planear cuidadosamente las etapas de contratación y construcción, minimizando el riesgo de un

sobrecosto del proyecto. El presupuesto y cronograma para el desarrollo de este proyecto debe incorporarse y evaluarse en

conjunto con el proceso de desarrollo de TM. Sobre este último, es necesario actualizar y costear la construcción de las Fases

IV y V de TM, en especial en lo que corresponde a la atención de la demanda del Suroccidente de la ciudad (Av Boyaca, Av

68, Av 1 de Mayo) e incorporar la construcción de estas troncales en el presupuesto integral del acuerdo entre la ciudad y

DNP.

3. Continuar con los estudios de diseño detallado del Tren de cercanías, a fin de precisar los costos del sistema, calculando

nuevamente la demanda esperada para el mismo, en función de las decisiones tomadas para el SITP y la PLM de Bogotá, y apartir de estos insumos poder definir su factibilidad técnica, económica y financiera. Dada la baja demanda inicial calculada

para este proyecto, deben buscarse soluciones de mínimo costo de implementación y operación que permitan darle viabilidad

dada su importancia como instrumento integrador y ordenador de la política del suelo de Bogotá – región.


Página 29

PRODUCTOS ANALIZADOS POR EL EQUIPO VALIDADOR

SENER, INGENIERIA Y SISTEMAS., ADVANCED LOGISTICS GROUP, ALG., TRANSPORTE METROPOLITANO DE

BARCELONA, TMB., INGENIERIA, CONSULTORIA Y PLANEACION, INCOPLAN., SANTANDER INVESTMENT VALORES

COLOMBIA., GARRIGUES, ABOGADOS Y ASEDORES TRIBUTARIOS., 2009. DISEÑO CONCEPTUAL DE LA RED DETRANSPORTE MASIVO METRO Y DISEÑO OPERACIONAL, DIMENSIONAMIENTO LEGAL Y FINANCIERO DE LA

PRIMERA LÍNEA DEL METRO EN EL MARCO DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO - SITP - PARA LA

CIUDAD DE BOGOTÁ. PRODUCTOS 1 AL 30. SECRETARIA DISTRITAL DE PLANEACION, SDP., 2010. DIAGNÓSTICO

DE CIUDAD. REVISIÓN AL PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL DE BOGOTÁ. LA CONSTRUCCIÓN DE UN

TERRITORIO MÁS COMPETITIVIO, EQUIDAD, PRODUCTIVIDAD Y SOSTENIBILIDAD, SDP, BOGOTÁ, MIMEO. SENER,

INGENIERIA Y SISTEMAS., ADVANCED LOGISTICS GROUP, ALG., TRANSPORTE METROPOLITANO DE BARCELONA,

TMB., INGENIERIA, CONSULTORIA Y PLANEACION, INCOPLAN., SANTANDER INVESTMENT VALORES COLOMBIA.,

GARRIGUES, ABOGADOS Y ASEDORES TRIBUTARIOS., 2010. DISEÑO CONCEPTUAL DE LA RED DE TRANSPORTE

MASIVO METRO Y DISEÑO OPERACIONAL, DIMENSIONAMIENTO LEGAL Y FINANCIERO DE LA PRIMERA LÍNEA DEL

METRO EN EL MARCO DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO - SITP - PARA LA CIUDAD DE BOGOTÁ.

NOTA TÉCNICA. DOCUMENTO EJERCICIOS COMPLEMENTARIOS A LOS ASPECTOS TÉCNICOS PARA EL DNP,

ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ, BOGOTÁ, MIMEO. ZEA CAMILO., 2009. ASUNTO: COMENTARIOS DEL EQUIPOVALIDADOR A LOS PRODUCTOS DE DEMANDA DE TRANSPORTE Y METODOLOGÍA DE SELECCIÓN DE LA PRIMERA

LÍNEA DEL METRO (PLM), CARTA ENVIADA A PIEDRAHITA ESTEBAN - DIRECTOR DNP -, DIC. 23, BOGOTÁ. ZEA

CAMILO., 2010. ASUNTO: ENTREGA EJERCICIOS COMPLEMENTARIOS PROYECTO METRO, CARTA ENVIADA A

CORTES RENÉ.



ANEXO 2



Artículos sobre la propuesta para el metro de Bogotá



La construcción del Metro de Bogotá fue el proyecto bandera de SamuelMoreno para llegar a la Alcaldía Mayor de la ciudad, con la promesa deconstruir un sistema de transporte masivo que complementara el sistemaTransMilenio. En su momento Moreno sugirió que primera línea del metropodría extenderse desde la localidad de Kennedy a lo largo de la Avenida delFerrocarril hasta la Estación de la Sabana en la Calle 13 o Avenida Jiménez ydesde allí hacia el norte a lo largo de la Avenida Séptima hasta la calle 72, acontinuación, a lo largo de Calle 72 a terminar en Engativá.[2] Sin embargo, eldiseño final fue entregado en agosto de 2009 por el consorcio español Sener-

TMB, ganador de una licitación pública para los estudios de factibilidad delproyecto.[3]

Antecedentes

En 1987 seis países entre ellos Japón, Francia e Italia formularon propuestas para la construcción del Metro de Bogotá.

En 1988 durante el gobierno de Virgilio Barco se anunció la negociación con firma italiana Intermetro para laconstrucción del Metro, porque ese país había formulado la mejor propuesta para la construcción del mismo.

Durante el gobierno del alcalde Juan Martín Caicedo Ferrer se logró establecer un acuerdo con el Gobierno Nacionalen cuanto al aspecto técnico y jurídico, para la realización del metro, pero no se logra un consenso en el aspectoeconómico y especialmente en el financiamiento del cual se estudiaban treinta posibilidades entre ella la sobretasa a la

gasolina.[4]

Sin embargo debido a la inestabilidad económica y de seguridad del país el proyecto fue aplazadoindefinidamente.

Soporte legal

El Decreto 469 de Revisión del Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá D.C., que define el Sistema de Movilidad dela capital considera el Metro de Bogotá como el principal componente del sistema de transporte de Bogotá junto conotros sistemas de transporte como el Tren de Cercanías y TransMilenio. La ley 310 comúnmente llamada Ley demetros obliga al gobierno nacional a contribuir de manera importante en la financiación de la construcción del trenmetropolitano de la capital de Colombia.

Primeros estudios

El debate sobre la necesidad y factibilidad de la construcción de un

sistema de tren metropolitano para Bogotá se inició en los años 1950 a raíz del colapso del Tranvía de Bogotá.

Desde la quiebra de los ferrocarriles, se han realizado numerososestudios para la implementación de un sistema de transporte masivoque integre un tren metropolitano. En 1981 el director deFedesarrollo Miguel Urrutia Montoya realizó estudios sobreestimativos de costos para cinco alternativas de metro, las cualesfueron archivadas.[cita requerida] En 1991, Jaime Castro Castro establecióel Proyecto Metro de Bogotá y creó la empresa del mismo nombre paraque llevara a cabo los estudios de factibilidad, financiación y construcción

El Metro de Bogotá es un proyecto de transporte masivo que busca mejorar la movilidad de la ciudad deBogotá, capital de Colombia. La construcción del Metro de Bogotá ha sido objeto de debates y estudios desde1950 cuando el alcalde Fernando Mazuera Villegas decidió eliminar el tranvía asfaltando sus rieles.[1]

Resumen del tema sobre el Metro de BogotáTomado de Wikipedia, la enciclopedia libre

Primera propuesta para la primera líneadel Metro de Bogotá 1997.

(San Victorino)

(Chapinero)

(Avenida Chile)

(Kennedy)

(Estacion de laSabana)

(12 de Octubre)

N



del sistema masivo de transporte.[cita requerida]

El primer estudio importante estuvo a cargo de la empresa de ingeniería INGETEC S.A., por encargo del Instituto deDesarrollo Urbano (IDU), en el se cual propuso la rehabilitación del sistema férreo del antiguo Ferrocarril de la Sabana.[cita requerida]

Durante 1996 y 1997 el Departamento Administrativo de Planeación Nacional contrató a Fedesarrollo para realizarestudios con miras a definir la estrategia financiera e institucional que se debía implementar para llevar a cabo el SistemaIntegrado de Transporte Masivo (SITM) y el desarrollo de la primera línea del metro para Bogotá la cual serviría de basepara la ejecución de etapas posteriores. Antes del estudio el gobierno nacional se había comprometido a pagar el 70% delcosto total de la obra. [cita requerida]

Aunque los resultados del estudio concluyeron que el metro debía construirse, el gobierno no quedó satisfecho con loscostos financieros, que en ese momento se consideraron desmedidos. Por otra parte debido a la crisis en el Instituto deSeguros Sociales (ISS), el gobierno tuvo que empezar a desviar importantes recursos hacia esta institución para evitar sucolapso financiero, lo que afecto gravemente la ejecución de nuevos proyectos de infraestructura e inversión social en todoel territorio nacional.[cita requerida]

Además, uno de los factores más grandes los cuales contribuyeron al aplazamiento de la construcción del Metro, fue elhecho de entregar el proyecto en concesión[cita requerida]

Recesión económica y aplazamiento del proyecto

El agravamiento de la situación fiscal del gobierno nacional a finales de los años 1990 produjo un déficit cercano al 6% delPIB. El alto desempleo redujo las afiliaciones y los ingresos al Seguro Social reduciendo sus reservas[cita requerida].

Anteriormente, parte del déficit del gobierno central se financiaba con inversiones forzosas o convenidas, de las reservasdel ISS en títulos de tesorería del gobierno nacional; pero ante la entrada en crisis del ISS, el gobierno ya no podíafinanciar los déficits futuros probables, tomando como fuente de financiación las reservas del ISS; tendría que salir almercado a conseguir tales recursos, presionando las tasas de interés[cita requerida]. La situación fiscal del Distrito Capitaltambién se vio afectada por esta recesión; los ingresos no crecieron como se esperaba y hubo déficit en las finanzasobligando a una reducción en los gastos de inversión[cita requerida].

Esta coyuntura forzó el aplazamiento de la construcción del Metro y a la puesta en marcha de una solución para el corto ymediano plazo al problema de transporte masivo en Bogotá lo cual resultó en la implementación del sistema TransMilenio.[5]

Posible construcción

Samuel Moreno, alcalde de Bogotá para el periodo 2008-2011 incluyó en su plan de gobierno construir la primera línea deMetro en el año 2010, luego de le licitación que se realizaría en 2009,[6] para inaugurar la primera línea en el año 2012.[7] En respuesta, el ministro de hacienda Oscar Ivan Zuluaga, le recordó que no había dinero para financiar el metro ya que elcompromiso está adquirido para desarrollar TransMilenio.[8] Para construir el Metro de Bogotá y otros proyectos férreos elalcalde Samuel Moreno tiene planeado constituir la Empresa de Transporte Férreo Metropolitano, la cual se hará cargo detodos los proyectos de movilidad de la ciudad que incluyen entre otros: metro de Bogotá, tren metropolitano de la Sabanade Bogotá, trenes turísticos, concesión de carga y extensión de transmilenio a Soacha.[9] [10]

El Concejo de Bogotá aprobó dentro del presupuesto para 2008 una partida para el estudio de factibilidad de construccióndel metro. Al día siguiente, el 3 de noviembre de 2007, el entonces presidente Álvaro Uribe Vélez avaló la iniciativa deconstruir el Metro de Bogotá con varias condiciones: que siga adelante la construcción de la Fase 3 del sistemaTransMilenio tal como está previsto, y que el Metro sea autosostenible.[11]

Etapa de diseño

La licitación para el diseño de la obra fue abierta por la Alcaldía de Bogotá el día 19 de marzo de 2008 y se cerró a finalesde abril. Inicialmente 56 firmas de 27 países se presentaron a la licitación,[12] de la cual se obtuvo una lista de seisfinalistas en el mes de mayo. De esta selección, sólo tres firmas cumplieron con todos los requisitos exigidos para obtenerla financiación del Banco Mundial. Éstas fueron Ineco-Metro de Madrid, Davies and Gleave (Inglaterra) y Sener-TransporteMetropolitano de Barcelona.[13]

La firma ganadora tuvo un plazo de un año para definir el trazado de la primera línea del metro, el costo del pasaje, elvalor de la obra y los aportes de la Nación y del Distrito para iniciar la construcción a finales del año 2011. Este plazo secumplía en junio de 2009.[14] Adicionalmente, se tendrá que decidir cómo se integrará la primera línea del metro con las



rutas de buses urbanos, TransMilenio y el Tren de Cercanías de la Sabana de Bogotá.[15]

A la empresa Sener & Transporte Metropolitano de Barcelona se le ha pagado por parte del distrito la cifra de 19 mil600 millones de pesos para la realización de los estudios que no estarán listos antes del 20 de julio de 2009, tiempodespués de cumplirse el plazo establecido y luego de tres aplazamientos.[16] [17]

Aunque el alcalde Samuel Moreno había propuesto que la primera línea del tren metropolitano de Bogotá fuera desde

el sector de Kennedy por la Avenida del Ferrocarril hasta la Estación de la Sabana en la Calle 13 o Avenida Jiménez,de allí hasta la carrera Séptima y luego hacia el norte a lo largo de la Séptima hasta la Calle 72, desde allí hastaEngativá,[18] será la empresa encargada de los diseños quien finalmente resuelva por donde irá la eventual primeralínea del Metro de Bogotá.

De la entrega de diseños dependerá si el Metro es financiado en su 70% por el gobierno nacional, tal como estápresupuestado. Lo que se espera son las correcciones técnicas relacionadas con la forma de implementación delferrocarril. Los cuestionamientos de Planeación nacional aún esperan respuesta por parte de la Secretaría deMovilidad de Bogotá.[19]

Primera línea

Según conoció el diario El Tiempo el 19 de agosto de 2009, la empresa Sener-Transporte Metropolitano de Barcelona(TMB), determinó cuatro posibles rutas del Metro de Bogotá, siendo la principal una que comenzaría en la CarreraSéptima con Calle 127, empalmando con la Avenida Boyacá, cruzando su trazado hacia el sur hasta la localidad deUsme, en su cruce con la Avenida Caracas. Asimismo, se señalaron otras vías como la Primero de Mayo, la Avenida68, y la Carrera 13, en la totalidad de sus recorridos, y un plan de desarrollo a futuro hasta el año 2038.[20] [21]

Fue el 26 del mismo mes, cuándo se reveló oficialmente por parte de la Alcaldía de Bogotá la primera línea de Metro,hecho que anunció el alcalde Samuel Moreno luego de una reunión con el presidente de la República Álvaro UribeVélez.[22] El trayecto parte desde el Portal de las Américas del sistema TransMilenio, recorriendo la Avenida Primerode Mayo hasta la Avenida 68, tomando desde allí el antiguo corredor férreo hasta conectarse con el Tren deCercanías de la Sabana de Bogotá, y desde allí conectarse, tras pasar por la Estación de la Sabana, hacia la Plazade Bolívar . Desde allí toma las carreras 10a, 13 y 11 hasta llegar a la Calle 127.[23]

Su costo ascenderá a 1.920 millones de dólares, tendrá 29 kilómetros, de los cuales 20 serán subterráneos . El costoserá financiado en un 70% por el gobierno nacional, y habrá dineros para vigencias futuras a partir de 2016[24] ,cuando la primera línea ya haya sido puesta en servicio.[25]

Aprobación

En una rueda de prensa en la Casa de Nariño, la Alcaldía Mayor y la Nación, lograron un acuerdo donde el gobiernonacional autorizó 300 mil millones de pesos anuales a partir de 2016 hasta 2032 para la movilidad en el DistritoCapital,[24] donde se incluyó la construcción de la primera línea del metro, la implementación del Sistema Integrado deTransporte Público y adecuación de TransMilenio, así quedará estipulado en el documento CONPES que seráexpedido el 19 de julio de 2010.[26]

El burgomaestre logró que la Nación le diera vía libre para contratar los estudios de ingeniería a detalle de la primeralínea y así continuar con el cronograma, pero deberá de manera simultánea recalcular el modelo de demanda depasajeros.Dentro del acuerdo se especifican 40 mil millones de pesos anuales adicionales para el Tren de Cercanías, ysugirieron al gobernador de Cundinamarca, Andrés González, estudiar alternativas de tren de más bajo costo.

Críticas

El principal crítico de la construcción de un sistema de tren metropolitano para Bogotá es el ex alcalde EnriquePeñalosa,[27] quien afirma que "el gobierno distrital se está desperdiciando en temas como el metro, que hace lomismo que el TransMilenio pero cuesta más, cuando hay graves situaciones como la de seguridad y espacio público".[28] Según Peñalosa no hay ninguna ciudad en el mundo cuyo tráfico se haya descongestionado con la construcciónde un sistema metro. Además critica que a lo sumo el metro de Bogotá tendrá una longitud de 30 km y que sistemasmetro con longitudes de 400 km como el Metro de Londres tampoco han solucionado el problema de congestión vialde esa ciudad.

Las más importantes críticas que se le hacen al proyecto actual se basan en su gran improvisación, denunciada por elrepresentante a la Cámara, Simón Gaviria debido a las irregularidades presentadas en la etapa de diseños.[29] Porotra parte, más allá de criticar la construcción del Metro para Bogotá, el ex-presidente Álvaro Uribe Vélez sugirió



concluir primero el proyecto original de desarrollo del sistema TransMilenio y luego pasar a pensar en la construcción delMetro.[30]

Otra parte que es criticada al proyecto es su forma de financiación, ya que esta dependería de un 70% con recursos delgobierno nacional. El ex ministro de hacienda Juan Camilo Restrepo advirtió que no está del todo claro cómo sedistribuirán las vigencias futuras.[31] Asimismo, Planeación Nacional afirmó que no hay vigencias disponibles hastadespués del año 2016, cuando eventualmente culmine la construcción de todas las fases del sistema TransMilenio.[32] Porello, existe una incertidumbre financiera, técnica e incluso de liderazgo por parte del alcalde Samuel Moreno para sacaradelante el proyecto del Metro para Bogotá, según menciona el columnista del diario El Tiempo Enrique Santos Calderón.[33]

De igual manera, dos profesores estadounidenses se oponen rotundamente a la construcción del Metro: RalphGakenheimer, experto en transporte del Massachusetts Institute of Technology (MIT) considera que se debe ampliar elsistema TransMilenio y descartar al Metro por costos.[34] Por su parte, el ex asesor de la Alcaldía de Bogotá y consideradocomo uno de los gurú mundial del mercadeo, Phillip Kotler considera que el Metro es una trampa populista y un engaño.[35] Por otra parte, en las palabras del ex alcalde Enrique Peñaloza, "La línea de metro cuesta por lo menos diez vecesmás por kilómetro que Transmilenio. Con base en la experiencia internacional reciente como la línea cuatro de Sao Paulo,en construcción, la línea de metro de Bogotá costaría mínimo USD 2400 millones, unos USD 100 millones/km. ElTransmilenio a Soacha está costando USD 7,7 millones/km. Suponiendo un costo de USD 10 millones/km paratransmilenio, con los USD 2400 millones que costarían 24 kilómetros de metro, se harían 240 kilómetros de troncales; 3veces lo que hoy existe. Se cubriría toda la ciudad con transporte masivo". [36]

Una vez fue presentada la primera fase del Metro, los ex alcaldes de Bogotá Antanas Mockus, Luis Eduardo Garzón yEnrique Peñalosa, criticaron nuevamente el proyecto, destacando que el Metro dejaría a la ciudad sin recursos paraterminar las fases futuras de TransMilenio, y advirtiendo que el Metro es un "lujo innecesario" por sus elevados costos.[37] En las palabras de Enrique Peñalosa, "Transmilenio está movilizando hoy 1,6 millones de personas diariamente, con 84kilómetros de troncales. La alcaldía estima que los 24 kilómetros de metro van a movilizar a 600.000 personasdiariamente. Si los USD 2400 millones del metro se invierten en 240 kilómetros de troncales de Transmilenio, y estasmovilizan la misma cantidad de pasajeros/ kilómetro que Transmilenio moviliza hoy, se movilizarían 4,6 millones depasajeros." [38]

Por otro lado quienes soportan el proyecto del metro [39] afirman que no hay que ver solo costos sino los beneficios que selogran por la inversión en infraestructura, tales como generación de empleo, reducción en tiempos de traslado,estimulación de la economía Bogotana, mayores posibilidades de que las personas puedan conseguir empleo en lugaresantes prohibitivos debido a los tiempos de transporte, la recuperación de las vías superficiales para uso peatonal, debicicletas, automóviles y vehículos de servicios de emergencia, y el potencial crecimiento del turismo.

Véase también

Transporte en Colombia

Transporte de Bogotá

TransMilenio

Tren de Cercanías de la Sabana de Bogotá

Ferrocarril de la Sabana

Tranvía de Bogotá

[Referencias

↑ Museovintage. «Memorias de Fernando Mazuera Villegas». «"También un poco dictatorialmente me impuse yacabé con la circulación del tranvía de Bogotá. (...) ¿Qué tal hoy la ciudad de Bogotá con las calles llenas detranvías incómodos, bulliciosos y ya fuera de uso en el resto del mundo?"».

↑ Revista Dinero (19-11-2007). «En 2010 se iniciará construcción del metro».

↑ « Adjudicado contrato para los diseños del Metro de Bogotá».



↑ El Tiempo (13-12-1990). «Del Metro De Bogotá Ya Hay Centímetros».

↑ Instituto de Desarrollo Urbano. «primera línea del metro».

↑ El Tiempo (27-10-2009). El Tiempo (ed.): «'Yo no soy un clientelista'». Consultado el 29 de agosto de 2009.

↑ Samuel Alcalde (ed.): «Bogotá tendría su primera línea del Metro en el 2012» (27 de noviembre de 2007).

Consultado el 29 de agosto de 2009.

↑ Caracol Radio (ed.): «El gobierno insiste en que no hay plata para financiar el Metro de Bogotá» (29 de octubre de2007). Consultado el 29 de agosto de 2009.

↑ El Tiempo (ed.): « Arrancó el proyecto de la Región Capital con la celebración del primer Consejo Directivo de laCAR» (16 de enero de 2008). Consultado el 29 de agosto de 2009.

↑ El Tiempo (ed.): «Proyecto Ciudad-Región intentará revivirse con nuevas administraciones Distrital ydepartamental» (8 de enero de 2008). Consultado el 29 de agosto de 2009.

↑ Presidencia de la República (3 de noviembre de 2007). «Gobierno está dispuesto a contribuir con Metro de Bogotá,dice Presidente Uribe». Consultado el 18 de agosto de 2008.

↑ Revista Dinero (27 de agosto de 2008). « Avanza el Metro de Bogotá». Consultado el 24 de junio de 2009.

↑ Caracol Radio (3 de septiembre de 2008). «Solo tres firmas competirán por los diseños del Metro para Bogotá».Consultado el 24 de junio de 2009.

↑ El Espectador (4 de noviembre de 2008). «Primer empujón al metro». Consultado el 24 de junio de 2009.

↑ El Espectador (23 de junio de 2009). «Transmilenio, metro y tren no pueden ser independientes uno del otro:Uribe». Consultado el 24 de junio de 2009.

↑ Caracol Radio (23 de junio de 2009). «Vuelven a aplazar entrega de estudios del Metro para Bogotá». Consultadoel 24 de junio de 2009.

↑ Yesid Lancheros (23 de junio de 2009). El Tiempo (ed.): « Aplazan nuevamente la entrega de los estudios delMetro de Bogotá». Consultado el 24 de junio de 2009.

↑ Juan Carlos Martínez (19 de noviembre de 2007). Revista Dinero (ed.): «En 2010 se iniciará construcción delmetro». Consultado el 24 de junio de 2009.

↑ Paula Castillo Lenis (18 de junio de 2009). El Espectador (ed.): «Se enreda financiación del Metro por parte de laNación». Consultado el 24 de junio de 2009.

↑ Yesid Lancheros (19 de agosto de 2009). El Tiempo (ed.): «Están listos los cuatro corredores de donde saldrá laprimera línea del Metro de Bogotá». Consultado el 29 de agosto de 2009.

↑ El Tiempo (ed.): «Documento PDF anexo» (19 de agosto de 2009). Consultado el 29 de agosto de 2009.

↑ Terra Colombia (ed.): «Uribe y Moreno definen la primera línea del Metro» (27 de agosto de 2009). Consultado el29 de agosto de 2009.

↑ Secretaría de Movilidad de Bogotá (ed.): «Primera línea del Metro» (26 de agosto de 2009). Consultado el 29 deagosto de 2009.

↑ a b El Tiempo. «Gobierno Nacional autoriza 300 mil millones de pesos anuales para metro y TransMilenio».

↑ El Espectador (ed.): «Primera Línea del Metro costaría US$1.920 millones» (27 de agosto de 2009). Consultado el



29 de agosto de 2009.

↑ El Espectador. «Uribe reitera que próximo 19 de julio quedará listo Conpes para Metro».

↑ Perspectivas sobre el Metro en Bogotá), Carta de Enrique Peñaloza envidada al diario El Espectador , mayo26 de 2008

↑ 'Bogotá no sabe para dónde va': Peñalosa

↑ Semana.com (09-06-2009). «Despelote en diseños para Metro en Bogotá». Consultado el 24-06-2009.

↑ Caracol Radio (10-09-2008). «Uribe sugiere que la prioridad de Bogotá sea el Transmilenio antes que elmetro». Consultado el 24-06-2009.

↑ El Espectador (04-12-2008). «Se enreda la financiación del Metro de Bogotá». Consultado el 24-6-2009.

↑ El Tiempo. «'Gobierno no puede financiar el metro, tren y TransMilenio al mismo tiempo': PlaneaciónNacional». Consultado el 24-06-2009.

↑ Enrique Santos Calderón (21-6-2009). El Tiempo (ed.): «El metro de Samuel: de Moreno a oscuro».

Consultado el 24-06-2009.

↑ Revista Dinero (09-11-2008). «No al metro de Bogotá». Consultado el 24-06-2009.

↑ CM& (27-04-2009). «El gurú mundial del mercadeo no ahorra elogios para el talento de dos colombianos».Consultado el 24-06-2009.

↑ PEÑALOSA, ENRIQUE (2009). «Las Ventajas de Transmilenio». EGOB Revista de Asuntos Públicos -Universidad de los Andes (3).

↑ Caracol Radio (ed.): «Ex alcaldes de Bogotá advierten que el Metro es un lujo innecesario» (31 de agosto de2009). Consultado el 1 de septiembre de 2009.

↑ PEÑALOSA, ENRIQUE (2009). «Las Ventajas de Transmilenio». EGOB Revista de Asuntos Públicos -Universidad de los Andes (3).

↑ Congreso de la República de Colombia (ed.): «Intervención de Maximiliano Londoño presidente de la Asociación Llyndon Larouche.» (11 de Diciembre del 2007).

Enlaces externos

Web de opinión sobre el Metro en Bogotá

Secretaría de Movilidad de Bogotá

Vídeo promocional del metro por la Alcaldía de Bogotá - CityTv

Documento PDF Un Tram Moderno en el Occidente de Bogota

Estudio sobre el Metro de Bogotá - Ingetec S.A.

Artículo por un arquitecto que se opone a la construcción del Metro

Obtenido de "http://es.wikipedia.org/wiki/Metro_de_Bogot%C3%A1"Categorías: Acontecimientos futuros | Ferrocarriles metropolitanos de Colombia | Transporte de Bogotá



Luego del encuentro entre elpresidente Álvaro Uribe y el alcalde deBogotá, Samuel Moreno, elburgomaestre distrital anunció que laprimera línea del Metro de la capitalde la República, partirá desde el

Portal de las Américas, pasará por elcentro de la ciudad y terminará en elnor te en la calle 100. Según el alcaldeMoreno el Metro tendrá 14 kilómetrossubterráneos y nueve en la superficie.

Otro de los anuncios del Alcalde deBogotá consiste en la expedición de undecreto que congela los precios de lospredios por los que pasará el Metro.

Este será el trazado:

Desde el portal de las Américas, en la Avenida Ciudad de Cali, en el límite de Bosa y Kennedy, la primeralínea llegará hasta la 1° de mayo con 68, allí cogerá un pedazo de corredor férreo que existe y llegaráhasta la Estación de la Sabana. En subterráneo la primera línea del metro irá hasta la carrera 7ma, cercaa la Plaza de Bolívar y allí cogerá hacia el norte, pasará por la Estación Central, sobre la carrera 13; y enLourdes, la carrera 11 hasta la calle 100.

“Este es un paso fundamental, hoy es un d ía que podría partir en dos la histor ia de esta ciudad.Este es un estudio que tiene todas las condic iones y ha sido el estudio más riguroso que se hahecho cualquier ciudad del mundo para establecer lo que va a ser la red futura de no solo el metrode Bogotá sino también del SITP y la integración con el tren de cercanías”, aseguró el alcalde SamuelMoreno.

Este trazado responde al resultado de los estudios de la consultoría realizada por la firma SennerTransporte Metropolitano de Barcelona. La Administración le cumple a la ciudad al revelar el trazado delestudio que determina las principales características del futuro metro de la ciudad, cuya construcción seiniciará en el 2012.

El mandatario capitalino recordó que el gobierno nacional aportará el 70% de la financiación del proyectocon vigencias futuras a partir del 2017.

En términos contractuales, los pasos a seguir son: contratar la ingeniería de detalle, abrir las licitaciones, eldocumento Conpes y los validadores. La consultoría realizada por Senner - TMB tuvo un costo de 19.600millones de pesos.

Bogotá ya tiene listo el trazado de la primera línea del Metro

Agosto 27 de 2009



Metro: largo camino

El miércoles pasado, el alcalde mayor de Bogotá, Samuel Moreno, hizo el anuncio más importante de su mandato: el

trazado de la primera línea del metro de la capital. Con este pronunciamiento, la Administración Distrital da un paso

adelante en su más ambiciosa promesa de campaña tras 20 meses de gobierno y en medio de una alarmante caída de

sus índices de favorabilidad y de gestión. Aunque varios recorridos han sido propuestos en los distintos estudios de

factibilidad realizados en los últimos 50 años, la ruta revelada por Moreno cuenta, además, con el respaldo financiero del

Gobierno Nacional. La futura primera línea tendrá un total de 24 ki lómetros e irá desde el norte de la ciudad hasta el portal

de las Américas, en el suroccidente, pasando por el centro de la capital.

Los impactos de este anuncio no se reducen a los aspectos técnicos propios de una megaobra de estas

características, sino también afectan la gobernabilidad del burgomaestre y sus posibilidades de mejorar en las

encuestas. Es innegable que la publicación del recorrido ha despertado una inmediata reacción positiva en la

capital. Durante más de año y medio, la Alcaldía ha hablado en términos abstractos de un metro y ahora los bogotanos

conocen los tramos y las zonas de la ciudad que conectará. Dado que, de acuerdo con la encuesta de 'Bogotá, Cómo

Vamos', una buena porción de los capitalinos califican negativamente al gobierno local por incumplir sus promesas,

Moreno les ha dado una poderosa razón a sus críticos para cambiar su percepción. De todas maneras, aún es pronto

para aseverar si este mapa se convertirá en la 'varita' mágica que quiebre la tendencia a la baja en la gestión de la

administración bogotana. Sin embargo, en términos técnicos, el camino que va del trazado a la entrada en operación deesa primera línea es largo y plagado de duros retos.

Quizás el más importante es el de la financiación. Si bien el Gobierno Nacional se ha comprometido a aportar, a partir del

2017, 250.000 millones de pesos anuales y esto quedará amarrado en un futuro documento Conpes, aún no se sabe a

ciencia cierta cuánto será el costo total del megaproyecto. Solo con los estudios de la ingeniería de detalle, la ciudad

tendrá un cálculo aproximado de la inversión. Basados en las experiencias de otros sistemas, algunos expertos aventuran

una cifra de entre 70 y 100 millones de dólares por cada kilómetro. Estos números a mano alzada pondrían el costo de la

primera línea entre los 1.700 y 2.400 millones de dólares. Más allá del monto final, lo cierto es que el volumen de los

recursos en juego invita a diseñar desde ya los necesarios mecanismos de transparencia para blindar la iniciativa de la

corrupción y los sobrecostos. Los riesgos de repetir los errores de planeación que alargaron el metro de Medellín siempreestarán presentes a lo largo del proceso. Tampoco hay claridad sobre si la demanda de pasajeros será suficiente para

garantizarle al sistema la autosostenibilidad financiera y unas tarifas socialmente razonables.

Otros aspectos por detallar están relacionados con la integración con las troncales de TransMilenio y los otros sistemas

incluidos en la propuesta, como el tren de cercanías o los metrocables. Es, asimismo, tiempo de definir de una vez por

todas el futuro de la carrera 7a., importante corredor de la capital, que tendría en una troncal de TransMilenio una salida

rápida a sus crecientes problemas de movilidad. En conclusión, sin desconocer que el anuncio del trazado de la primera

línea es un avance, para que Bogotá inaugure su metro falta mucho trecho por recorrer, estudios que acometer, números

que calcular y obstáculos que superar.

eltiempo com / archivo

28 de agosto de 2009



Representante Gaviria dice que anuncios sobre metro son prematuros

El representante Simón Gaviria le pidió al alcalde de Bogotá, Samuel Moreno,abstenerse de hacer anuncios sensacionalistas sobre le metro y aseguró que losestudios no están listos.

El Representante a la Cámara por Bogotá, Simón Gaviria, aseguró hoy que los anuncios de la Alcaldía sobre el

trazado, financiación, fechas y tarifas del metro para Bogotá son prematuros y carecen de sustento técnico.

La Alcaldía ha dicho y ha exhibido mapas donde asegura que la primera linea del metro irá desde el Portal

de las Américas hasta la calle 100, que eso ya está " definido" . También el Distrito ha dicho que la

construcción de esa linea costará 1.920 millones de dólares, que será autosostenible y que el Gobierno Nacional

ya tiene 250.000 millones de pesos anuales de vigencias futuras exclusivamente para esa megaobra.

“No es válido asegurar que la Primera Línea no necesitará de subsidios a la tarifa para garantizar la operación y,

además, un precio razonable del tiquete”, dijo Gaviria y explicó que el Departamento Nacional de Planeación

señaló que hasta que esta entidad no revise los estudios no se puede tener ninguna certeza sobre puntos clave

como cuál será la ruta, qué cantidad de pasajeros cargará, el costo de esa primera línea y el valor del pasaje.

Gaviria dijo además que lo preocupante es que hoy, casi dos semanas después del sonado anuncio de la Alcaldía

de Bogotá en el Palacio de Nariño, los publicitados estudios del Metro todavía no han llegado a Planeación

Nacional, trámite que se requiere urgentemente para que los validadores (Universidad Nacional y Universidad de

los Andes) empiecen la evaluación y den su concepto final.

"Por todo lo anterior le pedimos al Distrito que frente a semejante tema, tan importante para la vida de los

bogotanos, deje de un lado la emoción y el afán. La aún eventual Primera Línea de Metro requiere más hechos

ciertos y menos anuncios", concluyó Gaviria.

Lunes 7 Septiembre 2009



REDACCIÓN DE EL TIEMPOERNESTO CORTÉS F.YESID LANCHEROS

[email protected], [email protected] Publicación: eltiempo.com

Sección: BogotáFecha de publicación: 3 de octubre de 2009

Metro o TransMilenio, ¿cuál le conviene más a Bogotá?

EL TIEMPO pidió a Juan Ricardo Ortega y Enrique Peñalosa, los dos más acérrimos defensores de cada sistema, explicarcuál conviene más por costos, eficiencia, impacto social y ambiental, entre otros.

En los últimos dos años, Bogotá se ha enfrascado en un duro debate alrededor del tema de la movilidad y particularmente decuál debería ser el sistema masivo de transporte público que impere.

Aunque la polémica ha estado a la altura, el vendaval de información generado no les ha permitido a los ciudadanos poner en blanco y negro las ventajas y desventajas que tienen los dos modelos que definirán el desarrollo futuro de Bogotá:TransMilenio o Metro.

Como es seguro que una vez se conozcan los estudios sobre la viabilidad técnica y financiera habrá un ganador y un perdedor,EL TIEMPO les pidió que, de manera clara y desapasionada, explicaran a los bogotanos cuál de las dos alternativas es lamejor.Aquí están sus respuestas.

Juan Ricardo Ortega defiende el Metro

Es bogotano, economista egresado de la Universidad de los Andes y con estudios de doctorado en economía matemática de laUniversidad de Yale (Estados Unidos). Fue director de estudios económicos de Planeación Nacional, secretario económico de

la Presidencia en el gobierno de Andrés Pastrana y economista jefe del BBVA.En el gobierno del presidente Álvaro Uribe fue viceministro de Hacienda, de Comercio Exterior y director de Fogafín. Antesde ingresar al equipo del alcalde Samuel Moreno, fue asesor senior de la presidencia del Banco Interamericano de Desarrollo(BID), con sede en Washington.

Capacidad de movilizar pasajeros Las respuestas que se pueden dar al tema de capacidad de movilizar pasajeros de los sistemas de transporte masivo debenconsiderar no solo el concepto de pasajeros- hora- sentido, sino que también se debe incluir la velocidad.

En el caso de los metros se pueden tener capacidades de 50.000 pasajeros hora sentido con velocidades comerciales (queincluyen detenciones) de 40 kilómetros por hora. Este nivel de servicio se logra en razón a que no tiene intersecciones y a queel sistema utiliza vías que son exclusivas y segregadas de todo el resto del tráfico.

Impacto urbanísticoEl bienestar de los ciudadanos está íntimamente ligado con las posibilidades de desarrollo humano, y este a su vez con laampliación de opciones y posibilidades efectivamente disponibles para los ciudadanos, en sus diferentes orbitas, político,social, económico, cultural, de producción, de efectividad de garantías y derechos colectivos y subjetivos.

Es claro que la aglomeración urbana tiene potencialidades intrínsecas de transformar las condiciones de vida de las personas, pudiendo disminuir la pobreza. Así, la aglomeración ha sido una solución eficiente para el ser humano y para los gobiernos,



pues las inversiones y los costos de prestación de los servicios se reducen de forma exponencial en la medida en que laaglomeración se va dando. Las empresas y las personas van teniendo mayores oportunidades de producción, de desarrollo,generándose mayores seguridades, jurídicas, económicas, físicas y, en general, en sus diferentes espacios por la conformaciónde la aglomeración.Por tanto, las administraciones deben buscar activar esas dinámicas intrínsecas de la aglomeración, generadoras de desarrollo,

pudiendo ser la más efectiva la realización de inversiones públicas en grandes proyectos urbanos.

En este contexto, las decisiones e intervenciones que se efectúen en materia de movilidad constituyen un elemento definitivo

para generar desarrollo humano y bienestar y más aún si estamos dentro de una aglomeración, por tanto las medidas que seadopten en esta materia deben propender por suministrar servicios con niveles óptimos de calidad, de seguridad y convelocidades que tiendan a reducir la longitud de los desplazamientos, pues este último elemento es definitivo al momento deestablecer un índice de desarrollo urbano de una ciudad.

En la medida en que las administraciones locales logran conjugar diferentes factores en los proyectos que realizan, se vadando el progreso de manera más rápida y eficiente. En el caso del transporte masivo los sistemas Metro se convierten en uneje fundamental de ordenamiento territorial y de la estructura urbana de la ciudad para largos periodos, generando espacios enla superficie que se convierten en centros seguros y agradables que disminuyen la segregación, o por lo menos la mitigan yfacilitan la realización de actividades comerciales, industriales, culturales, políticas y sociales.

Al ordenarse la aglomeración se evita la dispersión, de esa manera se pueden concentrar usos institucionales, educativos,industriales intercalados con vivienda y comercio.

El permitir que los pasajeros provenientes de diferentes estratos se conjuguen en el acceso y la concentración en estacionessubterráneas, permite aumentar la seguridad en los desplazamientos y facilita que la ciudad no le de la espalda a los ejes dealto tráfico de pasajeros.

Los sistemas Metro permiten que la ciudad, en lugar de utilizar espacio escaso de la superficie para el tráfico de vehículos deservicio público, lo utilice en usos urbanos que mejoren la calidad de vida y bienestar.Valorización de las zonas.

Es evidente que en las zonas que se encuentran dentro del radio de influencia de proyectos como el Metro, por regla generalse produce una valorización comercial significativa de los predios, porque normalmente se genera mayor densidad envivienda, por posibles cambios de uso de vivienda a comercio y uso múltiple, por mayor densidad y altura en uso múltiple y

por la conformación de zonas de renovación y planes parciales, entre otras.

Las ciudades ya estructuradas y con más de 2 millones de habitantes cuentan con zonas que tienen unas vocacionesespecificas, es así como se encuentran zonas institucionales privadas o públicas con gran cantidad de edificios de oficinas yrestaurantes, zonas de vocación educativa con colegios, universidades, papelerías y cafeterías y zonas de vivienda, entre otras

La ciudad que decide construir y operar un sistema Metro debe acompañar la obra con una serie de decisiones en materia deordenamiento urbano, teniendo en cuenta las vocaciones actuales y futuras que se pretendan incentivar a propósito del

proyecto y dentro de la visión de ciudad que se tenga prevista en su plan de ordenamiento territorial.Para ilustrar se puede mencionar el caso de una universidad que ha venido creciendo con la ciudad, esta ha generado espaciosy usos que la ciudad debe aprovechar e impulsar para que la universidad y todo su entorno no busquen como alternativareubicarse en localidades alejadas de la aglomeración.Así, los sistemas de Metro no deben verse sólo como un tema más de movilidad. Las administraciones locales debenacompañar este tipo de proyectos con intervenciones urbanas adicionales, para desarrollar, redesarrollar o renovar zonasaledañas al proyecto que lo requieran y con toma de decisiones relacionadas con el tráfico de los vehículos particulares y de

carga.Las obras relacionadas con los metros no pueden verse como la simple construcción de infraestructura, sino que debenconcebirse como un factor dinamizador de la capacidad productiva de la ciudad, del desarrollo urbano, social y humano,además de ser 'per sé' un elemento que aumenta el valor de la ciudad en general y de los predios individuamenteconsiderados.

No sobra precisar que las obras del Metro producen menores impactos de deterioro de las condiciones urbanas de suscorredores, frente a los que se producen con otros sistemas de transporte, que exigen un número alto de expropiaciones de

predios y que generan grandes cicatrices que afectan el tejido urbano y afectan las condiciones culturales y de convivenciaanteriores al proyecto.Ahora bien, desde la perspectiva de la hacienda pública, frente a estos proyectos urbanos integrados al de Metro, dentro de loscuales la administración ejercerá su acción urbanística, que finalmente generan plusvalor a los propietarios de los predios y

para los promotores de estos proyectos urbanos, corresponde a la administración hacer efectiva la participación que le



esquemas eficientes de gerencia del tráfico.

Reducción de trancones Hay que desarrollar una red de transporte público atractiva, para que la gente la utilice en el día a día para ir a su trabajo. Así,el carro será para cosas más particulares (viajes o fines de semana). Cuando esté el Metro -y a largo plazo- se deberá dar ladiscusión para que los carros paguen por usar la malla vial y para que algunos no paren en vías rápidas, debajo de los puentes

peatonales, como los taxis. Se necesita buena señalización, reglas claras de velocidad y poner orden al transporte de pequeñasmercancías.

Enrique Peñalosa defiende las ventajas de TransMilenio

Enrique Peñalosa Londoño es economista de la Universidad de Duke (E.U.) y tiene un doctorado en administración públicaen París. Se ha desempeñado en el sector público y privado. Fue representante a la Cámara y alcalde de Bogotá entre 1998 y2000. Aspiró nuevamente al cargo en el 2007, pero perdió frente al actual mandatario, Samuel Moreno.

Es reconocido internacionalmente como uno de los pensadores más importantes del momento en temas de ciudad. Hace poco,fue galardonado con el premio Gotemburgo del Desarrollo Sostenible. Hoy es consultor internacional en temas urbanos yhace poco adhirió al Partido Verde Opción Centro, al lado de los ex alcaldes Antanas Mockus y Luis Eduardo Garzón. Se leconsidera el 'papá' del sistema TransMilenio en la ciudad.

Capacidad de movilizar pasajeros

TransMilenio (TM) hoy moviliza 46.000 pasajeros / hora / sentido (PHS) en la Caracas, más que el 95% de los metros delmundo; más del doble que las líneas más cargadas del metro de Madrid, Washington o Delhi.

Sin embargo todavía es posible aumentar más su capacidad con obras muy económicas: con estaciones más grandes y pasos adesnivel se podría aumentar la velocidad y además la capacidad a más de 60.000 PHS. Eso costaría menos de US $ 100millones, menos de lo que cuesta un kilómetro de metro subterráneo.

La troncal de la Séptima bien hecha movilizaría 23.000 PHS. Sumada a la Caracas optimizada, movilizarían más de 80.000PHS, mucho más que el metro más cargado del mundo.

Haciendo una conexión para buses en la intersección de las troncales calle 13 y NQS, los pasajeros que hoy van entre el

centro y la calle 80 y Suba por la Caracas irían más bien por la NQS. Esto reduce en 16% el número de pasajeros de laCaracas, generando todavía más espacio en el corredor oriental.

Impacto urbanístico

Las inversiones en TM han tenido un componente muy alto de mejoramiento urbano: La mayoría de los carriles son paraotros vehículos y además se construyen aceras amplias y plazoletas. Ninguna de estas obras estaría incluida en el astronómicocosto del metro.

Las líneas de tren activas en superficie requieren de cerramientos en sus costados. El metro propuesto tiene 9 kilómetros ensuperficie, por la línea del ferrocarril. Al cerrar el paso con un cerramiento, los sectores aledaños se llenan de basuras, sedeterioran, se vuelven inseguros, o más de lo que algunos ya son.Valorización de las zonas

Varios estudios han encontrado que las zonas por donde pasa TM se valorizan. Tanto así, que casi todos los grandes centroscomerciales que se han abierto en la ciudad desde que se inauguró TM se han ubicado en troncales existentes o próximas aconstruirse. Es el caso del Hayuelos en el Tintal, el Portal de la 80, Santa Fe, o Gran Estación. La publicidad de constructorasimportantes ubica sus proyectos en venta en un mapa de Bogotá resaltando la proximidad de estos a las troncales.

Impacto ambiental

TransMilenio fue el primer sistema de transporte masivo del mundo en recibir recursos por bonos de reducción de carbonodel protocolo de Kyoto por su impacto positivo para el calentamiento global.

El mayor beneficio ambiental que genera un sistema de transporte masivo se obtiene de la sustitución del automóvil por el



corresponde por mandato constitucional, de ese plusvalor generado, a través de los instrumentos que sean viablestécnicamente, tales como, reparto equitativo de cargas y beneficios, participación en plusvalías, contribución de valorización,derechos adicionales de construcción y desarrollo, entre otros.Impacto ambientalLos proyectos de transporte masivo producen externalidades positivas comunes, como la disminución de buses altamentecontaminantes, bajo consumo de energía y ocupación de menor espacio tanto en el desplazamiento como en los momentosque realiza las detenciones.El consumo de energía y la ocupación de espacio son dos de las características en que los sistemas de transporte Metro son

más eficientes. En estudios realizados por la Administración Autónoma de Transportes de París se demuestra que el espacioutilizado por los sistemas metro es 4 veces inferior al utilizado por buses y 19 en el caso de automóviles, y en relación con elconsumo de energía, con la misma cantidad de energía equivalente por pasajero, el Metro recorre 1,3 veces más que el bus y2,5 veces más que el automóvil.

No se puede perder de vista que hay avances tecnológicos que llegan a ser competitivos en el trascurso del tiempo y en lamedida que la sociedad los va utilizando, como los motores híbridos de bajas emisiones en los buses y los automóviles, loscuáles aun se encuentran en pruebas. Pero en el caso de los sistemas Metro se han desarrollado tecnologías que ya se utilizanque permiten la recuperación de energía en el frenado disminuyendo el consumo.

Tiempos de viajeLos tiempos de viaje están relacionados con las velocidades comerciales y los tiempos de espera en la estación. En lossistemas Metro el tiempo está asociado a la operación, la cual depende del número de vagones en los recorridos y del tamañode las estaciones, entendido como tamaño adecuado, la capacidad de atender tres, cuatro o más vagones.En sistemas montados para llegar a atender 50.000 pasajeros hora sentido, con estaciones espaciadas entre 700 metros y 1kilometro, se pueden tener velocidades comerciales hasta de 40 km/hora.

Impacto socialGuardando coherencia con lo que se mencionó atrás cuando se habló de impacto urbanístico, inversiones en grandes

proyectos como el Metro resultan ser un mecanismo efectivo para detonar las dinámicas intrínsecas en una aglomeración, queayudan a transformar las condiciones de vida de las personas, precisamente porque esa dinámica genera mayores opciones dedesarrollo humano y que, acompañado de políticas distributivas estructurales, puede ayudar a evitar la segregación económicay social y disminuir los índices de pobreza.El impacto social positivo se logra cuando el sistema de transporte asume el liderazgo que le corresponde dentro de la

planeación de la ciudad y dentro de la dinámica urbana aglomerada, y aún más positivo su impacto, cuando acompañado deadecuadas decisiones y gestiones urbanas, genera recursos adicionales para ser invertidos por la administración en el propiodesarrollo urbano.Ahora bien, el Metro además de contribuir en el aumento de la integración, no sólo como columna vertebral de los sistemas

de transporte público de pasajeros con base en sistemas de tarificación y recaudo únicos, sino integración operacional detodos los modos incluyendo los provenientes de viajes intermunicipales de cercanías, debe propiciar el aprovechamiento delas estaciones para que se conviertan en centros agradables y seguros integrados a la vida urbana, ofreciendo actividadescomerciales, culturales y sociales.Finalmente es importante mencionar, que los sistemas Metro dentro de todos los sistemas de transporte son los más segurosen el mundo. Según investigaciones de Alamys en un mismo rango de capacidad de movilización los sistemas de busesrápidos, tipo TransMilenio, tienen accidentes valorados 7,5 veces por encima de los ocasionados en el Metro y el 17% de losaccidentes son calificados entre moderados y graves para BRT y el 1.4% en el caso de los sistemas Metro.

Costos o inversiones inicialesLas inversiones iníciales en los sistemas metro para una capacidad entre 35.000 y 55.000 pasajeros hora sentido oscilan entreUS40 y US130 millones, en el primer caso en superficie o elevado y en el segundo subterráneo. Las variaciones se dan entreotras por la condiciones del terreno, la distancia entre estaciones y el tamaño de las mismas.

Costos de la operaciónExisten ejemplos como el Metro de Santiago, que tiene tarifas de 490 pesos chilenos (unos 2 mil pesos) y 400 pesos (1.600 pesos). Y es un Metro que no tiene subsidios operativos y le permite ir ahorrando para expandir toda su infraestructura.¿Cómo lo lograron? Porque volvieron el Metro la columna vertebral de todo el sistema integrado y el resto de componentes,tipo buses TransMilenio, lo complementan.Impacto en la movilidad en toda la ciudadLa gran beneficiada con los sistemas de transporte masivo tipo Metro es la movilidad de la ciudad, se reduce el tráfico devehículos particulares en la medida que las personas que lo utilizan encuentran un servicio rápido y oportuno, así mismo sereduce el número de buses en la superficie dejando espacio libre para movilidad del vehículo particular.Para lograr mejorar la movilidad se hace necesario que la ciudad implemente normatividad relacionada con cargas a losusuarios de los automóviles, por ejemplo incrementando el impuesto predial tanto a los parqueaderos privados como públicos,facilitando el acceso a las estaciones con base en sistemas integrados con otros modos de transporte público y montando



transporte masivo. Por supuesto es mucho mayor la sustitución del automóvil con 240 kms de TM que con 24 kms de metro;y por lo tanto es mucho mayor el impacto ambiental favorable. También se sustituyen muchos más buses tradicionales.

En las ciudades más ricas del mundo en donde hay metros, también hay buses con motores diesel, por ejemplo en Londres,París o Zurich. Y TM puede incorporar progresivamente nuevas tecnologías de propulsión eléctrica con hidrógeno o conmotores híbridos que reducen hasta un 50% el consumo de combustible.

Tiempos de viaje

TM sin semáforos como en la NQS, o con pasos a desnivel en las intersecciones, va prácticamente a la misma velocidad queel metro. Mientras que el metro debe detenerse en todas las estaciones, TM puede tener buses expresos que solo paren cada 6o más estaciones.

Cuando hay una intersección de 2 líneas de metro, o del metro con líneas de TM como sería el caso en Bogotá, los pasajerosdeben bajarse y caminar a la otra línea a esperar el siguiente tren, o bus. Esto difícilmente toma menos de 10 minutos,especialmente en horas no pico.

Para movilizar el mismo número de pasajeros pasan mucho menos trenes que buses. La frecuencia en hora pico del metro deMedellín es de 13,3 trenes / hora, mientras que la de TM es de 379 buses / hora. De modo que el tiempo de espera es muchomayor con el metro que con los buses. En horas no pico los tiempos de espera en los metros son especialmente largos.

Otro factor que hace más cortos los tiempos de viaje en TM es que las estaciones de los metros están más alejadas entre sí quelas de TM. Esto hace que el tiempo de caminada del origen del viaje a la estación y del bus al destino del viaje sea menor.

Impacto social

Según los estudios de los consultores de la alcaldía, la línea de metro movilizaría el 3% de la población. El resto de la población pagaría por la línea con más impuestos y menos inversión social, sin beneficiarse.

Si se incorpora el metro dentro del sistema integrado, los mayores costos del metro van a llevar a que los usuarios de bus que jamás usan el metro, paguen más para subsidiar a la minoría que lo usaría.

Los hogares de estratos 4, 5 y 6 representan el 14% de la ciudad y representan el 18% de los que viven en el área deinfluencia de la línea de metro propuesta; mientras que los hogares de estratos 1 y 2 representan el 48% del total de hogaresen la ciudad, pero son solo el 14,1% de los que están en el área de influencia de la línea del metro.

Por ejemplo, con los US $ 2400 millones que cuesta el metro, se podría hacer lo siguiente: con US $ 500 millones construir yoptimizar troncales que hagan lo mismo o más que la línea de metro en los mismos corredores; con US $ 1000 millones se

podrían comprar 5.000 hectáreas para hacer vivienda popular para 1,5 millones de personas y acabar para siempre laurbanización pirata; y sobran US $ 900 millones para formidables vías, parques, colegios y pavimentos locales, puesto quehoy más de 200.000 niños bogotanos caminan a la escuela entre el barro.

Costos La línea de metro cuesta por lo menos 10 veces más por kilómetro que TM. Con base en la experiencia internacional recientecomo la línea 4 de Sao Paulo, en construcción, la línea de metro de Bogotá costaría mínimo US $ 2400 millones, unos US $100 millones / km: US $ 150 millones el kilómetro subterráneo y US $ 20 millones en superficie. El TM a Soacha estácostando US $ 7,7 millones / km. Pero incluye carriles para carros, aceras, ciclorutas, puentes peatonales sobre la AutopistaSur. A TM se le asignan frecuentemente costos de mejoramiento urbanístico que obviamente no trae el metro. Suponiendo un

costo de US $ 10 millones / km para TM, con los US $ 2400 millones que costarían 24 kilómetros de metro, se harían 240kilómetros de troncales; 3 veces lo que hoy existe. Se cubriría toda la ciudad con transporte masivo.

Costos de la operación De los $1500 pesos que cuesta TM, $300 van a cubrir el costo de los buses alimentadores. Sin el costo de los busesalimentadores, TM cuesta $1200 por pasajero. Haciendo las reservas correctas para mantenimiento y renovación, ningúnmetro en el mundo cubre costos con menos de $ 2400, pero como también deben contribuir al costo de los busesalimentadores de $ 300 por pasajero, los ciudadanos deberían pagar $ 2700. Si se desea subsidiar el metro para que los

pasajeros paguen los mismo que en TM, el costo anual del subsidio por pasajero (300 días ida y vuelta) sería de $720.000 y elsubsidio anual para el distrito ascendería a $216 mil millones. Esto llevaría a subir los impuestos, o a recortar inversión social.El subsidio que se daría a 4 personas que usen el metro ascendería a $ 28 millones cada 10 años, mucho más que los $ 11millones del subsidio de vivienda más alto que se da a una familia de 4 personas.



Impacto en la movilidad en toda la ciudad Si se hace la línea de metro no habrá recursos durante los siguientes 25 años para hacer troncales de TM. No es posible hacer metro y además nuevas troncales. La línea de metro sería insignificante para la movilidad de laciudad, especialmente porque va paralela y cercana a troncales existentes. La ciudad estaría mucho más trancada yno habría recursos para transporte masivo. Una primera muestra de cómo el metro le quita recursos a la movilidaddel resto de la ciudad, es el engendro de troncal que se anuncia para la Séptima, que no tiene la capacidad ni lavelocidad de una troncal; y llega solo hasta la 100 y no hasta la 170 como debiera dejando en el trancón y sintransporte masivo a la localidad de Usaquén

Hoy TM moviliza 1,6 millones de personas diariamente, con 84 kilómetros de troncales. La alcaldía estima quelos 24 kilómetros de metro van a movilizar 600.000 personas diariamente. Si los US $ 2400 millones del metro seinvierten en 240 kilómetros de troncales de TM, y estas movilizan la misma cantidad de pasajeros / kilómetro queTM moviliza hoy, se movilizarían 4,6 millones de pasajeros. Se podrían hacer troncales en la Primero de Mayo, la prolongación de la NQS hasta Ciudad Bolívar, la Ciudad de Cali, la calle 100-avenida 68, la avenida Boyacá, laautopista hasta Chía, la carrera Séptima bien hecha hasta la 170, entre otras.

Reducción de trancones Las líneas de metro no alivian los trancones: esto es evidente en Caracas, Sao Paulo, Medellín, Ciudad de Méxicoo Bangkok. Incluso en Londres, no obstante 1800 kilómetros de metro y tren suburbano, fue necesario cobrar a loscarros por circular en las zonas céntricas para reducir el trancón. Obviamente una pequeña línea de 24 kilómetrosno va a cambiar en nada los trancones de Bogotá. TransMilenio tampoco alivia los trancones. Lo único que alivialos trancones son las restricciones al uso del carro. Pero para poder restringir el carro, hay que tener una mejorcobertura de transporte masivo en toda la ciudad. Y esta se logra más efectivamente con TransMilenio.



EL TIEMPO19 de marzo del 2010



PORTAFOLIO.com.co EL PORTAL DE ECONOMÍA Y NEGOCIOS Viernes 30 de abril de 2010

Alcaldía de Bogotá sólo tiene recursos para l levar Metro hasta la calle 100 con 11

PORTAFOLIO conoció ayer parte de las respuestas del Distrito a los cuestionamientos de Planeación Nacional, sobreel proyecto. Bogotá ya hizo los ajustes y considera que hubo "malentendidos". Aunque el consorcio españolconformado por las firmas Sener-Transporte Metropolitano de Barcelona sugirió que la primera línea del Metro de

Bogotá debería arrancar en Kennedy y finalizar en la calle 127, el Distrito sólo tiene dineros para llevar el masivohasta la calle 100 con 11.

Así lo pudo establecer ayer este diario, que conoció parte de las respuestas enviadas por la Alcaldía Mayor aPlaneación Nacional, luego de que esta última entidad hiciera serias observaciones al proyecto estrella del alcaldeSamuel Moreno, hacia mediados de diciembre pasado. En dos cartas dirigidas al secretario de Movilidad, Fernando

Álvarez, y a los representantes Simón Gaviria y Nicolás Uribe, Planeación Nacional le pedía en ese momento al Distrito

que hiciera claridad sobre en dónde terminaba la primera línea. Para dicha entidad, el asunto es de la mayortrascendencia, pues impacta indudablemente en la demanda de pasajeros que tendría el masivo y, además, es crucialsaber dónde y cómo se haría la integración del Metro con el futuro tren de cercanías.

Para la Alcaldía, se trató de un "malentendido" con Planeación Nacional, que a la postre terminó recibiendo dos

versiones: la del alcalde Moreno (Metro hasta la 100, en la rueda de prensa del 26 agosto del 2009 en la Casa deNariño), y la de los consultores españoles (Metro hasta la calle 127, en los productos entregados a Planeación para suanálisis en conjunto con las universidades Nacional y Andes). Ahora, en la respuesta, de 36 páginas más anexos, elDistrito deja en claro que la "línea óptima" diseñada por el grupo Sener-TMB iba hasta la calle 127. Es decir, que unacosa es el diseño que realizó el consultor (en un contrato que costó 19.600 millones de pesos) y otra cosa es hastadonde le alcanza realmente el dinero al Distrito, teniendo en cuenta el cupo de endeudamiento (que deberá pasar por elConcejo de la ciudad). Y todo esto suponiendo que la Nación, como lo permite la llamada ley de Metros, aporte hasta

el 70 por ciento para la construcción de la megaobra, valorada inicialmente en unos 4 billones de pesos. La ciudadfinanciaría el 30 por ciento restante.

¿Vender algunos activos? Hasta ahora esa ha sido la ecuación más frecuente que se ha usado en Colombia para lapuesta en marcha de sistemas de transporte masivo, aunque el Distrito podría llegar a explorar otras opciones pararobustecer su aporte y sacar adelante la obra, como la venta de algunos activos. Así mismo, las cifras conocidas poreste diario revelan que mientras la demanda del Metro hasta la calle 127 es de 811 mil pasajeros todos los días, hastala 100 se moverían unos 700 mil.

Pese a este 'recorte' de 27 cuadras, la Alcaldía sostiene que se no altera para nada la operación de la primera línea.Por su parte, Planeación también había llamado la atención sobre la forma en la que el Distrito calculó la demandafutura del transporte público en la ciudad, y dijo que se había sobrestimado. La Alcaldía le envió a la entidad un"modelo de transporte mejorado" con los respectivos ajustes. Ahora falta conocer la postura de Planeación Nacional,pues sin su visto bueno no es posible la expedición del documento Conpes (clave para asegurar los dineros de laNación), y que será expedido en medio de la candente campaña electoral que se avecina.

'Al Distrito le cogió la noche' El representante a la Cámara Simón Gaviria señaló que al Distrito le cogió la noche consu proyecto de construir la primera línea del Metro de Bogotá. "Todo está aún muy crudo. Sabemos que PlaneaciónNacional se tomara hasta el 15 de enero para analizar las respuestas del Distrito, luego las remitirá a lo validadores que

a finales de febrero determinaran si son o no satisfactorias", dijo. Adicional a ello, el representante David Luna habíasolicitado al Distrito aplazar la contratación de los estudios definitivos de la primera línea (ingeniería a detalle),hasta tanto se diera respuesta a las observaciones de Planeación. La Alcaldía ha descartado dicho aplazamiento.



Renovación urbana podría financiar parte del metroNicolas Abrew - 2 Comentarios [email protected]

Publicado: 22.04.2010

Comente Tamaño Imprimir

Bogotá. Figuras de la arquitectura mundial de visita en Colombia respaldaron la propuesta delDistrito de financiar parte de la construcción del metro de Bogotá, que requiere más de 2.500 millonesde dólares, por medio del desarrollo urbano.

Los expertos coinciden en que la ejecución de proyectos alrededor de las estaciones del metrogeneraría no sólo un beneficio para los privados, sino también para el Estado, por medio de impuestoscomo el de valorización y el predial, entre otros.

"La construcción de megaobras en el mundo, como la torre más alta del mundo en la que tuve el honorde participar (Burj Khalifa), se venden en parte a través de las obras que se realizan a su alrededor. Poresto, resulta una buena alternativa de financiación", aseguró el arquitecto colombiano Juan Betancur.

Según el gerente del metro, Camilo Zea, esta será una importante fuente de financiación del proyecto, ya que sus cálculos prevén que en 500 metros a la redonda de las estaciones donde se ubicarán lasestaciones de la primera línea de este sistema de transporte masivo, el suelo podría valorizarse en total2,3 billones de pesos.

"Si al centro comercial de un promotor privado le ponen una parada del metro, yo seré el primero en venir a Colombia a construirlo, toda vez que todo lo que facilite el acceso al comercio en materia detransporte es rentable para todos", afirmó el arquitecto español Mikel Barriola.

El propósito del Distrito con esta propuesta es impulsar la renovación urbana en diversas zonas de lacapital, lo cual podría traducirse en la demolición de las edificaciones actuales, con el fin de construirnuevas estructuras para vivienda, oficinas y centros comerciales, entre otros proyectos, que serealizarían en los próximos seis años.

"En Colombia hemos cometido el error de realizar las obras y después cobrar la valorización. Encambio la gran mayoría de obras de ingeniería del mundo se han construido de esta forma, por lo queel impuesto de valorización se empezaría a cobrar en el 2012", agregó Zea.

Una alternativa para impulsar este desarrollo es que el Distrito ponga los lotes y se asocie en conconstructores privados con músculo financiero.

Otro modelo consiste en que la Alcaldía de Bogotá cambiaría la norma urbana de densidad y subastalos derechos de construcción en esa zona, a través de unos bonos en el mercado capitales.

Independientemente de la financiación del metro, los arquitectos coincidieron en señalar que parapoder facilitar la movilidad de una ciudad densa como Bogotá, es necesario la construcción dealternativas al Transmilenio como el metro.



ELTIEMPO.COM

Mayo 3 del 2010

Primera línea del Metro de Bogotá afrontarácambios sustancialesLos vagones ya no arrancarán en el portal de las Américas, en el sur, sino en SanVictor ino, en el centro, e irán hasta la calle 170, en una primera fase del proyecto.

'La solución que plantea la administración no es una solución integral para la séptima': Carlos Galán (La W)

'Hay que atender las necesidades de toda la ciudad': Camilo Zea (La W)

Firma de memorando

Candidatos criticaron cambio en trazado del metro y construcción de nuevas troncales de TransMilenio

La primera línea del Metro de Bogotá, que originalmente comenzaba en el portal de las Américas, en elsuroccidente, y finalizaba en la calle 127 con Novena, en el norte de la capital del país, tendrá cambios en laspróximas semanas, cuando se espera la firma de un acuerdo ya consensuado entre la Nación y la Alcaldía paradarle vía libre a esa mega obra.

En el nuevo trazado, los vagones iniciarán su recorrido en San Victorino, en pleno corazón de la ciudad, ytomarán el norte, por las carreras 11 y 13, hasta culminar -en primer lugar- en la calle 127 con Novena. Todoese tramo será subterráneo.

Luego, ya sobre la superficie y aprovechando el corredor férreo existente a lo largo de la Novena, el Metro

continuará desde la 127 y terminará en la calle 170, una zona de alto crecimiento poblacional.

Estos ajustes fueron conocidos por EL TIEMPO a través de fuentes oficiales, que explicaron que se trata deuna "primera fase inaplazable" del proyecto del alcalde Samuel Moreno.

Reunión y Tren de Cercanías

Las modificaciones surgieron luego de reuniones entre el Distrito, Planeación Nacional y los expertos de lasuniversidades Nacional y Andes, que desde el año pasado- hacen observaciones a los diseños del consorcioespañol Sener-Transporte Metropolitano de Barcelona (TMB).

Pero no sólo eso. Además de estos cambios, el documento Conpes que alista la Nación no será para financiarel Metro exclusivamente. Allí también quedarán el Tren de Cercanías, que impulsa el gobernador deCundinamarca, Andrés González, y tres troncales más de TransMilenio, que, tentativamente, serían las de laBoyacá, la 68 y la avenida Primero de Mayo.

El Tren de Cercanías también sufrirá modificaciones. Pese a que los diseños de la firma Concol establecíanque el sistema, en el occidente, saldría de Facatativá e iría hasta la carrera 30 de Bogotá, ese recorrido serecortó. Ahora, partirá de Facatativá y llegará hasta la Ciudad de Cali, en Fontibón, cerca de Hayuelos, dondese planea una plataforma para integrarlo con la troncal de TransMilenio de la 26.

Para los expertos, se trata de una solución mixta de transporte público que entrará a combatir los gravesproblemas de movilidad de la capital y de la región. Si no hay cambios de última hora, este acuerdo seríafirmado por las partes, que discuten y hacen los últimos ajustes.



La realidad financiera

Esta salida, igualmente, cumple con una solicitud hecha por el presidente Álvaro Uribe, quien sugirió hacer loposible para que se sacaran adelante los tres sistemas de transporte masivo y, así, no se sacrificara a ninguno.Por ahora, el proyecto del Soacha cable no está claro dentro del Conpes, pues su financiación por parte de laNación sigue en el limbo.

En repetidas ocasiones, Uribe ha dado su palabra para que este Conpes por la movilidad regional sea expedido

antes del próximo 31 de mayo.

Su importancia radica en que la Nación puede financiar hasta el 70 por ciento de las obras, y tanto Bogotá comoCundinamarca aportarían el 30 por ciento restante, en cada caso. Por esa razón, en las reuniones para debatir lapropuesta que se conoce ahora, la Alcaldía y la Gobernación pusieron sobre la mesa cuáles eran las prioridadesen cada una de sus iniciativas de transporte público.

Realizados los cambios, lo que se buscó en últimas, para decirlo en términos coloquiales, fue darles "gusto atodos" y así fue. Además, hacer que los programas fueran financiables con las vigencias futuras que autorizará laNación a partir del 2017 y que, según el director de Planeación Nacional, Esteban Piedrahíta, podrían ser de 250mil millones de pesos anuales, por tiempo ilimitado.

El viernes, la Alcaldía respondió igualmente un compendio de más de 30 interrogantes planteados por la Nacionaly los Andes.

Ellos se habían reunido a puerta cerrada el 3, 5 y 8 de marzo para formular un banco de inquietudes, en unprocedimiento que contó con la participación y la garantía de dos "árbitros" del Banco Mundial y del BancoInteramericano de Desarrollo (BID), procedentes de Washington.

Según trascendió, el Distrito contestó inquietudes técnicas y financieras a los estudios de Sener-TMB, y algunasde las cuales fueron reveladas por este diario el pasado jueves, tras acceder a dos informes de la U. Nacional.

Con estos nuevos mapas, lo que viene en estos días será definitivo. Habrá unas mesas de trabajo para hablar delpresupuesto que tendrá cada uno de estos proyectos para llevarlos del papel a la realidad.

Piden audiencia pública sobre TransMilenio por la Séptima

Antes de abrirse los pliegos de la licitación para la construcción de TransMilenio por la carrera Séptima deBogotá, el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) debería convocar a una audiencia pública para que los vecinosconozcan qué se va a hacer en la emblemática vía.

Así lo acaba de solicitar el concejal Carlos Fernando Galán, quien anunció que le hará la solicitud esta semana aldirector del IDU, Néstor Eugenio Ramírez. Galán advirtió que aún no están los diseños definitivos de la troncallight de TransMilenio por la Séptima. "No tenemos claridad sobre lo que va a pasar con los proyectos iniciales deespacio público y hay dudas sobre la operación de los buses, en el cruce de la calle 72 con carrera Séptima",anotó Galán.

Planteó que el contraflujo en la Séptima deberá acabarse con TransMilenio y se preguntó qué pasará con lademanda de ese corredor mientras se construye la primera línea del Metro. "Va a estar sobrecargado", dijoGalán.

Los vecinos de Corposéptima también han expresado sus inquietudes por la troncal que se piensa realizar y porla falta de sobrepasos que habrá para los propios buses rojos.

La troncal moverá 333 mil personas y contará con un solo carril para los buses rojos. Entre las calles 31 y 72,TransMilenio operará como se conoce hasta ahora (por el carril izquierdo). Pero entre la 72 y la 100 habrá busesbiarticulados y buses padrón duales (puertas en los dos costados) que irán por el carril derecho. Serán en total18,1 kilómetros.

YESID LANCHEROSREDACTOR DE EL [email protected]



UN Periódico

Ciudad

La ampliación de la avenida 9ª, de la calle 147 a la 170, la construcción de los puentes vehiculares de lacalle 100 con 15, la adecuación de las losas de Transmilenio en varios tramos de la Autopista Norte y suconstrucción en la calle 26 y la carera 10ª, son las obras más grandes que se están realizando. - VíctorManuel Holguín/Unimedios

Tránsito en Bogotá: mucha corrupción y poca técnica

By: Catalina Ávila Reyes, Unimedios

El colapso de las vías en Bogotá demuestra los problemas deadministración, política y planeación distri tal que tiene la ciudad.“ Este caos no se resolverá cuando terminen las obras” , dicenexpertos.

“Si no se implementan medidas y políticas administrativas y estructurales (más gestión y eficiencia), el tránsito enBogotá seguirá siendo un problema”, asegura Ricardo Montezuma, urbanista de la Universidad Nacional.



UN advierte riesgos del Metro para Bogotá

Agos to 07 de 2010

Por: Diego Fernando Hernández, PhD,Decano Facultad de Ingeniería Director Grupo Validador del Proyecto Metro UniversidadNacional de Colombia

Después de minuciosos análisis a los estudios que contrató el Distrito para el diseñoconceptual de la Primera Línea del Metro (PLM) y su operación, expertos de la UN señalanque a este proyecto aún le queda mucho camino por recorrer. Hay vacíos en la propuestatarifaria, financiera y de viabilidad económica, falta hacer estudios geológicos del trazado,identificar los usuarios a quienes beneficiaría y los predios que se convertirían en patios,

talleres y terminales, entre otras inconsistencias.Entre agosto del 2009 y junio del 2010, expertos de las facultades de Ingeniería y de Ciencias Económicas de laUniversidad Nacional de Colombia en Bogotá, con apoyo de docentes de la Facultad de Minas en Medellín y elacompañamiento de profesores de la Universidad de Illinois (EE. UU.), se dedicaron a revisar los productos de laconsultoría contratada por el Distrito para un Diseño conceptual de la red de transporte masivo metro y diseñooperacional, dimensionamiento legal y financiero de la primera línea, en el marco del sistema integrado detransporte público –SITP– para la ciudad de Bogotá.

Las conclusiones y aportes de este minucioso análisis fueron tenidos en cuenta por el Departamento Nacional dePlaneación (DNP), para la formulación del documento Conpes 3677 del 19 de julio del 2010, sobre MovilidadIntegral para la Región Capital Bogotá – Cundinamarca. Este documento, instrumento importante de políticapública, le permitirá al Distrito aplicar a recursos hasta por un monto de $300.000 millones anuales, del 2016 y

hasta el 2032, para financiar proyectos de movilidad entre los que se incluyen: el mejoramiento del SistemaIntegrado de Transporte Masivo, SITM (fase I y II de Transmilenio) y el Sistema Integrado de Transporte Público,SITP, en proceso de licitación; nuevas troncales de Transmilenio, y el proyecto de la Primera Línea del Metro(PLM). El Conpes incluyó una partida por valor de $40.000 millones anuales, durante el mismo periodo, para lafinanciación del proyecto Tren de Cercanías.

Al tos estándares de cal idad

Para validar los estudios de tan importante decisión (invertir US$1.900 millones en un Metro para Bogotá), elDistrito contrató a la Universidad Nacional y a la Universidad de los Andes. Sin embargo, las dos institucionesacadémicas trabajaron de forma independiente.

Su papel no consist ió en hacer nuevos estudios n i en cuestionar la validez del proyecto de consul toría, sinoen revisar que sus productos cumplieran con criterios técnicos de alta calidad y estuvieran sopor tados en

estudios robustos y consistentes para garantizar que los recursos de la Nación se destinarían a la mejorsolución de movilidad para la ciudad.

La misión del grupo validador de la UN comenzó indagando la conceptualización, reflexión, diagnóstico y/o justificación que tuvo en cuenta el grupo consultor para proponer la PLM en la ciudad, en el contexto del SITP. Losdocumentos revisados respondían al procedimiento de cómo y en dónde hacer el primer trazado, perodejaban de lado respuestas a preguntas fundamentales: ¿Cuáles serían los objetivos del Metro? ¿A quégrupo de ciudadanos beneficiaría? ¿Mejoraría substancialmente la movilidad en la c iudad? ¿Integraríanuevos usuarios al transpor te público? ¿Generaría terrenos para potenciar desarrollo o renovación? ¿Dequé manera aumentaría la competiti vidad de la ciudad? ¿Cuándo debería ser construido? ¿Qué parte de la



ciudad lo necesita de manera prioritaria? ¿El sist ema Metro complementaría a Transmilenio? ¿Es válidoestudiarlo independientemente de la culminación y op timización de este sistema?

Aquí las primeras observaciones

Los estudios realizados por el grupo consulto r no identificaban claramente las necesidades del actualsistema de transporte que podrían mejorar con un Metro. Esta afirmación fue soportada por las dosuniversidades con la ausencia de una respuesta robusta y contundente a la no utilización de ponderaciones en la

metodología de matriz multicriterio, técnica definitiva para que el grupo consultor definiera las redes y la PLM.

Dicha metodología de matriz multicriterio utilizó el modelo de demanda original con múltiples fallas, en conceptode los validadores de la UN. Una vez fue corregido, no se introdujo de nuevo al análisis multicriterio para probarsi afectaba o no la selección previa de las redes y de la PLM, por eso las dos universidades dejaron constanciasobre la necesidad de repetir el ejercicio.

Luego de estas observaciones, el modelo mejorado –con el cual se estiman los flujos de personas que semoverían dentro del sistema– fue entregado nuevamente a las universidades para su revisión, reconociendo quelas objeciones efectuadas tenían validez. De esta manera se introdujeron aspectos nuevos e importantes comoson la variable confort, la calibración de la hora valle, la mejora en el tratamiento de la motorización y laconsideración de los viajes a pie. No obstante su rigidez –en el supuesto de que los que no tienen auto noconsideran la opción taxi–, en general el modelo reproduce con mayor aproximación la realidad. Así, se puedeconsiderar una herramienta autorizada para evaluar la estructuración de la Red Metro y la PLM.

Adicionalmente, el grupo consultor sometió el modelo a un análisis de sensibilidad que mostró su coherencia antediferentes políticas como redensificación, cambios en velocidades, intervalos de paso, sistemas tarifarios, entreotros. Finalmente, la UN recomendó incorporarle a este modelo de demanda un análisis de sensibilidad a lavariable confort y un análisis de escenarios posibles de la restricción Pico y Placa, observación que losconsultores llevaron a cabo.

De esta manera, los expertos de la UN y de la Universidad de Illinois lo validaron como un modelo robusto yconsistente. No obstante, se hace necesario que la demanda y movilidad entre los distintos modos de transporteque tendrá la ciudad y la región estén integrados en un solo modelo, ya que esta circunstancia impactanecesariamente en los cálculos de la tarifa, y desde luego, en el análisis financiero y de viabilidad económica detodos los proyectos que estarán relacionados: Metro, SITP, Transmilenio y Tren de Cercanías.

Al respecto, el documento Conpes incorporó una recomendación en la que coincidieron las dos universidades:“Realizar acciones necesarias para consolidar, unificar y recalibrar el modelo de demanda de transporte para laregión. Esta actualización incorporaría las variables capacidad y congestión, unificando los modelosdesarrollados para el SITP, el de la consultoría para el proyecto Metro, el de demanda para el Tren de Cercaníasy el de macrosimulación para transporte privado, así como las proyecciones de infraestructura adicional detransporte en la Región Capital. También debe incluir todos los modos o proyectos considerados en el Programade Movilidad Integral de la Región Capital, y permitir modelar diferentes esquemas de administración de lademanda y de financiación de sus componentes, así como esquemas de integración tarifaria entre todos losmodos bajo el marco de integración del SITP. Los resultados del modelo deberán tenerse en cuenta en eldesarrollo de los proyectos del Programa de Movilidad Integral”.

Revolución de la movilidad

El equipo validador de la UN reconoce que, aunque aún falta camino por recorrer, la ciudad está próxima a unaverdadera revolución de la movilidad. En ese sentido, el Metro no puede concebirse aislado de la soluciónpropuesta en el SITP, sino más bien considerarse un proyecto subsidiario de este sistema. Ello solo puedehacerse incluyendo en cada uno de los análisis y estudios del Metro las mismas orientaciones, políticas, cifras,parámetros y lenguaje del SITP, forjando así una fehaciente integralidad.

También solicitó incorporar en el documento Conpes una recomendación al Distrito para que adelante lasacciones necesarias que permitan mejorar la movilidad en la ciudad en el corto plazo. Para ello es indispensablehacer seguimiento a las mejoras inmediatas que requiere el sistema Transmilenio y a la infraestructura queasegure la funcionalidad del SITP. Asimismo, se exhorta a adelantar la evaluación de soluciones para asegurar laconexión troncalizada norte–sur por el corredor de occidente.



Para definir el trazado definitivo de la PLM es importante que el Distrito adelante la caracterización geológica,geomorfológica y geotécnica, así como el estudio de interferencias para los posibles corredores del sistemaMetro, dándole prioridad al borde oriental de la ciudad. De la misma forma, identificar, evaluar y establecer lasafectaciones prediales para los potenciales patios, talleres y terminales de la PLM. Estos elementos, al igual quelos resultados del modelo recalibrado de demanda, deberán ser tenidos en cuenta en los estudios de factibilidadtécnico–económica y en las fases de desarrollo para implantar el sistema.

Riesgos asociados al trazado de la PLM

Se identificaron varios: el primero se relaciona con las desventajas de operación y eficiencia generadas por eldiseño de la curva cerrada en San Victorino y la ubicación de estaciones tan cercanas. El segundo, con ladificultad que tendría esta línea para conseguir la demanda requerida y hacerla autosostenible, toda vez queestaría compitiendo con corredores muy cercanos de Transmilenio, como la Décima y la Caracas, en la zona delcentro. Esto podría ocasionar pérdida de demanda para Transmilenio, lo que generaría condiciones dedesventaja para sus operadores, con compensaciones requeridas que habría que contemplar en los costos delsistema para los nuevos contratos de concesión a partir del 2018. Al mismo tiempo, se reconoce que tiene laventaja de descongestionar el sistema Transmilenio y permitir que su vida útil se prolongue.

En la PLM propuesta por el grupo consultor se recorrerán zonas de construcciones antiguas de la ciudad, en lascuales se incrementará la posibilidad de causar serios daños ante excavaciones profundas, o de producir rupturade sistemas de acueducto y alcantarillado cuya localización y estado actual son inciertos.

En tramos de túnel de cualquier alineamiento hay altas posibilidades de encontrar (y afectar) cimentacionesestructurales profundas como las de pilotes y caissons. En áreas vecinas a excavaciones podrán afectarsetambién las edificaciones con cimientos superficiales.

A lo largo del corredor crítico de la PLM entre las estaciones de La Sabana y la Calle 72, particularmente en ladirección sur–norte, la demanda está cerca de copar su capacidad con la flota propuesta. El equipo validadorconsidera necesario saber cómo el grupo consultor contempla ajustarla para captar la demanda futura delsistema. Esta duda se considera importante porque los costos de operación –sobre todo los de mantenimiento–aumentarán significativamente en el mediano plazo.

En segundo lugar, llama la atención la zona de San Victorino, donde la dificultad de circulación en las curvaspuede convertirse en un punto crítico para cumplir con la velocidad comercial en un futuro, cuando se usenintervalos menores a tres minutos entre trenes. Adicionalmente, la experiencia demuestra que el desgaste en las

ruedas de los trenes es más acentuado en este tipo de trazado curvo, problema que llevó a una demanda legal alMetro de Medellín con el consorcio constructor.

Adicionalmente, el modelo indica que, en la hora pico de la mañana, el Metro recibe el 65% de la demanda deotros modos motorizados, lo cual no es extraño debido a que estos son troncos alimentados que dependen deotros para obtener su demanda1. Lo crítico es que gran parte de esa alimentación ocurre solo en dos puntos (SanVictorino con Transmilenio y la Calle 127 con el Tren de Cercanías). Esto amerita un cuidadoso análisis de losparámetros que definen el comportamiento de los usuarios ante los transbordos y el diseño de la infraestructurafísica para los mismos.

En cuanto a la velocidad comercial, el análisis de sensibilidad de la demanda de la PLM se realizó convelocidades (24 – 30 – 36 km/h), intervalos (1,5 – 3 – 6min), estructura socioeconómica y sistemas tarifarios. Seencontró que la demanda es más sensible a la variación de velocidad que a las esperas por el intervalo, pues

para lograr cambios similares a los obtenidos con variaciones del 20% de velocidad, se tienen que dar cambiosde 50% y 100% del intervalo.

Como se ha mencionado, una velocidad comercial de mínimo 35 km/h es deseable con el fin de que el Metrotenga un verdadero atributo competitivo frente a otros modos. En los últimos documentos enviados por el GC(Grupo Metro 2010) se ratifica esta velocidad operacional y se corrige a la baja el número de trenes calculadosinicialmente de 40 a 33.

Posibilidades de extensión

Debido a la capacidad que tiene el corredor oriental para captar demanda, el grupo validador de la UN sugirió alDistrito considerar en la evaluación final la posibilidad de extender el tramo propuesto (entre San Victorino y la



Av. 9 con 127) hacia el norte por la Avenida 9 hasta la Calle 170, sobre superficie, aprovechando la continuidadde los rieles actuales existentes. Ello le permitiría a la línea captar usuarios de los barrios ubicados en los cerroscercanos, centros educativos y de salud de la zona.

Esta extensión también permitiría encontrar un espacio para establecer los patios y talleres que inicialmente seproponían sobre el humedal de El Tintal. Entretanto, debería incluir la culminación de la Avenida NQS, hoyconstruída solo hasta la calle 155, pero cuyos predios se encuentran ya en reserva vial.

Otra opción es ampliar el mismo tramo central hacia el sur oeste, con una línea hacia El Tunal o Usme. En estaúltima localidad sería posible conseguir predios más económicos para hacer los patios del Metro y a la vezatender la mayor demanda que se va a generar en el sector, dada la previsión de construir 50.000 viviendas enlos próximos años (casi 200.000 habitantes).

Por otro lado, gran parte de la demanda del Metro depende de una transferencia de 15 mil pasajeros/hora queocurriría desde Transmilenio en San Victorino. Muchos de esos usuarios ya han tenido una transferencia desdeun alimentador de este sistema. Si se lleva el metro hasta el sur, los usuarios tendrían menos transbordos, o a losumo uno (de la alimentadora del Metro a este), y de esa manera se lograrían dos objetivos: mejorar lascondiciones de accesibilidad y movilidad de la demanda y el impacto financiero. Ello debido a que se reduciríaostensiblemente el riesgo de demanda por dicho transbordo, fuertemente criticado por los profesores validadoresde las dos universidades.

Al finalizar el análisis de los productos y documentos presentados por la consultoría, el grupo de expertos de laUN enfatiza en priorizar el problema de movilidad de la ciudad en las inversiones de los próximos años, cuyasolución definitiva requiere construir un sistema de transporte masivo como el Metro y culminar las fasesprevistas de Transmilenio.

Edición:UN Periódico Impreso No. 136



Semana.comGobierno insiste en que primera línea del Metro sea entre SanVictorino y la calle 170

Lunes 25 Octubre 2010

Persisten las diferencias entre la Alcaldía de Bogotá y el Gobierno nacional sobre el recorrido que deberá tener la

primera etapa del Metro en Bogotá.

Tras meses de enfrentamientos y discusiones técnicas, el Gobierno nacional insistió este lunes en su propuesta: que laruta para la primera línea del Metro sea entre San Victorino ( centro ) y la Calle 170 ( n orte ) . Sin embargo, el

Gobierno ha reconocido dudas sobre algunas curvas en el recorrido, como la de la Plaza de Bolívar en el centro de la

ciudad.

Por su parte, el Gobierno distrital también defendió su idea: que la primera línea sea del Portal de las Américas

( s uroccidente) a la Calle 127 ( norte ) .

Las diferencias provocaron en una reunión que se llevó a cabo este lunes un tenso enfrentamiento entre el ministro de

Transporte, Germán Cardona, y el alcalde Samuel Moreno, en el que incluso algunos de los asistentes llegaron a

pensar que el Metro en la capital de la República no tendría futuro.

Al final, las partes decidieron que una comisión se reunirá el próximo jueves para estudiar las dos propuestas

mencionadas, además de los estudios de ingeniería básica, que costarán 40 millones de dólares y cuya ejecución le

será asignada a una de cinco empresas seleccionadas de una lista que tiene el Banco Mundial para ejecutar el

estudio.

Lo que sí parece estar claro es el recorrido que tendrá inicialmente el Tren de Cercanías, el cual iría desde el municipio

de Facatativa ( Cundinamarca ) , al occidente de Bogotá, hasta la avenida Ciudad de Cali.

Las diferencias

Definir el trazado de la primera línea del Metro de Bogotá no ha sido una tarea fácil. Desde el Gobierno nacional

anterior, el del presidente Álvaro Uribe, han circulado toda clase de versiones sobre la ruta.

Se habló de que iría por la séptima; que iría por las carreras 11 y 13; y hubo debate sobre si llevarla hasta la calle 170

o solo hasta la 127.



Incluso, según dijo el entonces director de Planeación Nacional, Esteban Piedrahita, al Goberno nacional no lo

convencieron los estudios del sistema, elaborados por el consorcio español Sener-Transporte Metropolitano de

Barcelona y que costaron cerca de 19.600 millones de pesos.

A todo esto se sumaron los reparos que especialistas de la Universidad de los Andes y la Universidad Nacional le

hicieron al estudio que contrató la Alcaldía de Bogotá. Las observaciones fueron rechazadas por Moreno, quien

descalificó públicamente el trabajo de las dos mejores universidades del país.

"Una universidad no me va a decir cuál es el trazado de una línea del metro en Bogotá

. Actuamos con seriedad y

responsabilidad y ese es un informe muy serio de unos consultores que son los mejores que hay en el mundo. El

Distrito ha hecho un pronunciamiento que es respaldar y ratificar el estudio que contratamos", dijo entonces Samuel

Moreno.

A la discusión técnica se suma el debate sobre si Bogotá necesita o no un Metro. Aunque no todos están de acuerdo,

entre la mayoría de personas involucradas en la discusión parece haber consenso sobre la necesidad de la

megaobra. La saturación de Transmilenio en algunas rutas y los problemas de movilidad en la capital respaldan la

idea.

Sin embargo, hay mucho por definir. Solucionar las dudas técnicas; decidir si se necesitan estudios adicionales; y si

estos deben ser parciales o sobre todo el proyecto. Lo cierto es que el inicio de la obra parece que tardará un poco.



Semana.com MOVILIDAD

El Banco Mundial objetó la selección del consorc io ganador parahacer el estudio definit ivo que le daría vía libre al metro de Bogotá.¿Hubo juego sucio?

Sábado 13 Noviembre 2010

La evaluación que había hecho el Distrito de las propuestas presentadas por cinco consorcios para realizar el segundo

estudio, el de ingeniería de detalle, que sentaría las bases técnicas para contratar la construcción del metro bogotano,

acaba de ser objetada por el Banco Mundial. El primer estudio que definió la línea de metro había sido muy criticado

por evaluadores académicos de las universidades Nacional y Los Andes, y por expertos extranjeros que habían sido

contratados por el gobierno nacional.

Después de esta amarga experiencia se esperaba que el segundo estudio, cuyo costo se calcula en 40 millones de

dólares, fuera impecable. Este incluye análisis de suelos, cruces de redes de servicios, lugar de patios y talleres,

fuente de energía y número de trenes. Además, deberá definir los términos de referencia para contratar la

construcción, que puede llegar a costar 4.000 millones de dólares, el contrato más costoso en la historia de Bogotá.

Por eso resulta tan preocupante que el Banco Mundial, que financia los estudios, haya objetado la evaluación. No se

conocen aún los detalles. No obstante, después de consultar varias fuentes allegadas al proceso, SEMANA estableció

que el dictamen negativo se debió a que el Distrito violó las normas del Banco.

Siguiendo el proceso regular, el 12 de agosto de este año, el director del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), Néstor

Eugenio Ramírez, conformó el equipo evaluador con personal del IDU y de la Secretaría de Movilidad.

Los evaluadores trabajaron arduamente y el 3 de septiembre entregaron sus resultados. Según dos fuentes

consultadas por esta revista, el ganador resultó ser el consorcio Ingerop, conformado por la firma española Aepo y sus

socios Equipo Técnico Transporte y Territorio y Pablo Bocarejo. "Inmediatamente empezaron los cuestionamientos de

por qué habíamos llegado a ese resultado", dijo uno de los evaluadores a SEMANA, quien además sostuvo que varios

de sus compañeros se mostraron incómodos porque era evidente que no gustó el ganador.

Según otra fuente allegada al proceso, en las altas esferas del gobierno distrital se empezó a decir que a esa

evaluación le habían faltado conocedores del metro y que cómo podía ganar el consorcio en el que participaba Pablo

Bocarejo, padre de uno de los evaluadores de la Universidad de los Andes, duro crítico del primer estudio del metro.

A mediados de septiembre pasado, 10 días después de entregados los resultados, la Secretaría de Movilidad nombró

a Rafael Sarmiento, Luis Esteban Prada y Fernando Rey, sus asesores del metro, para "recomendar una nueva

metodología de evaluación más idónea", según dijo Sarmiento a SEMANA, quien aseguró que "nunca vieron los

puntajes adjudicados por los evaluadores originales".



El 20 de septiembre, La República publicó que el Distrito había entregado su evaluación final al Banco Mundial, y

"que el consorcio colombo-español L1 (Euroestudios) habría obtenido la mayor calificación".

La sorpresa fue que después de esta revisión, el IDU entregó al Banco Mundial una tabla de puntajes

diferente a la original, en la cual ya no ganaba Ingerop, ni el que vaticinó la prensa, sino el consorcio T.Y.

Lin International, liderado por The Allen Group, una empresa estadounidense, según aseguró una fuente

cercana al proceso.

Haber cambiado los puntajes de los evaluadores viola las normas del Banco Mundial ,y por eso tuvo que

objetar la selección del Distrito. "Eso no puede ser aceptable por el Banco y a todas luces huele mal", dijo

una fuente que ha investigado este tipo de contrataciones del Banco en varios países.

¿Cómo se enteró el Banco de que habían cambiado los puntajes? Pues, aunque suene extraño, porque el

propio IDU le entregó toda la documentación de lo que había hecho, incluidos los puntajes originales y los

revisados. El director del IDU dijo a SEMANA que "buscaba la mayor transparencia y que todo quedarasobre la mesa, para que el Banco evaluara con todos los elementos y tomara la decisión que a bien

tuviera".

Ahora el proceso tendrá que iniciarse de nuevo y seguramente el Banco pedirá a su división de

investigaciones en Washington que indague si hubo juego sucio. Si bien el Alcalde ha dejado notar su

afán por firmar el contrato del metro antes de terminar su periodo en diciembre de 2011, no se entiende

entonces por qué su gobierno sigue cometiendo errores tan crasos como este.



Artículos sobre los riesgos de los metros subterráneos hoy en día



EL PAÍS.com

Dos terroristas suicidas causan decenas de muertos en el metrode MoscúMueren al menos 38 personas.- Una de las explosiones ha tenido lugar cerca de la sede de la antigua

Apenas pasaban las 7.55 cuando una explosión hizo saltar por los aires

los vagones de un tren estacionado en la estación de metro de Lubyanka,

una de las más concurridas del suburbano moscovita. A sólo unas calles,

en la superficie, el edificio del servicio de inteligencia ruso, el FSB,

heredero de la KGB, se mantiene intacto. Bajo tierra, sin embargo, se

desata el pánico: "La gente gritaba como si estuviese en el infierno; en

cuestión de dos minutos, todo quedó cubierto por el humo", cuenta uno

de los testigos citados por la agencia Ria. Unos 40 minutos después, un

segundo artefacto estalla a sólo cuatro paradas, en la misma línea, en la

estación de Park Kultury. La ciudad queda en estado de shock .

El número de muertos debido a los dos atentados se eleva a 37, uno de

los peores que se han registrado en la capital rusa. "Fue aterrador. Ha

sido la primera vez que he visto un cadáver", narra Valentin Popov, un

joven de 19 años que viajaba en tren hacia la estación de Park Kultury. El

terror es la marca que dejan en el rostro de los testigos las imágenes de la

masacre , incluso aquellos que permanecen al aire libre, ven salir de

ambas estaciones las bolsas negras en las que los servicios de emergencia

transportan los cadáveres. "La ciudad entera es un follón, la gente se

llaman unos a otros", cuenta Olga, una lectora, a la BBC, "aquellos que

han presenciado la tragedia no pueden salir del shock".

"Todo el mundo gritaba. Hubo una estampida a las puertas. Vi a una mujer abrazando a un niño y rogando que la

dejasen pasar, pero era imposible", describe Valentin. Ambas explosiones se dejaron sentir incluso en los accesos a los

andenes. Alexei estaba subiendo la escalera mecánica cuando escuchó un fuerte ruido: "Una puerta cercana al pasillo

se combó, fue arrancada y una nube de polvo bajó por la escalera", cuenta a al canal de noticias Rosilla. "La gente

comenzó a correr, presa del pánico, cayendo unos sobre otros".

Fuera de la estación, Yevgeniya Popova se siente desorientada ante la cámara de Reuters TV. "Estoy asustada, en

Moscú vivimos sobre un polvorín". Con los primeros datos de la investigación apuntando hacia el terrorismo de origen

caucásico, esta mujer cree que los culpables son "quizás los culpables, quizás Chechenia". "Alguien está combatiendo a

alguien. Para ser honesta, estoy confundida", confiesa.

Cerca de ella pasa un hombre de unos 30 años que se acerca a los periodistas para expresar su desesperación. Está de

visita en Moscú y lleva más de media hora tratando de localizar a su hermano: "No estoy asustado, pero siento como si

estuviera en una guerra. Mi único sentimiento ahora es tomar venganza". "¿Contra quién? No lo sé todavía, pero esto

no puede quedar sin castigo", sentencia.

"La gente gritaba como si fuese el infierno"Los testigos narran el caos y el pánico desatado tras los atentadosREUTERS - Moscú - 29/03/2010 se involucra al publico activamente en el proceso



The 7 July 2005 London bomb-ings, also known as 7/7, were aseries of coordinated suicide at-tacks on London's public transport system during the morning rushhour.

The bombings were carried out byfour British Muslim men, three ofPakistani and one of Jamaican de-scent, who were motivated by Brit-ain's involvement in the Iraq War .At 08:50, three bombs explodedwithin fifty seconds of each otheron three London Underground trains, a fourth exploding an hourlater at 09:47 on a double-decker bus in Tavistock Square.

The explosions appear to have been caused by home-made or-ganic peroxide-based devices, packed into rucksacks and deto-nated by the bombers themselves,all four of whom died. 52 other people were killed and around 700were injured.

By Sam Greenhill Last updated at 11:36 AM on 8th July 2009

Read more: http://www.dailymail.co.uk/news/article-1198170/7th-July-London-bombings-Four-years-7-7-seen-picture-inside-Russell-Square-train.html#ixzz0ozwj0RUv

I've just seen hell on earth: Four years after 7/7, a never before seenpicture of the horror that confronted police on the Tube ripped apartby terroristsBy Sam Greenhill

Last updated at 11:36 AM on 8th July 2009

Inching through debris and choking heat, police forensic officers comb the wreckage of one of the 7/7 tube trainsin this never-before-seen picture.

Hunting for particles of evidence, they toiled in searing temperatures in the Underground carriages where suicide bomber Jermaine Lindsay blew up 26 innocent people four years ago yesterday.



TERRORIST THREATS AND PUBLIC TRANSPORTATIONIoan NASCU

Academy of Economic Studies

Bucharest, Romania

[email protected]

Abstract

Public transportation is an activity facing various problems. One of them, very complex and dangerous, is terrorism which

together with criminal activities and vandalism, is making the top of the threats affecting public transportation and therefore

urban life quality. Public transportation has several characteristics which make it vulnerable to terrorist attacks and a main

target for them. To compensate for these weaknesses, certain solutions are necessary to prevent the attack or in case it

already took place, to reduce the human and material losses.

Partial Introduction

Contemporary terrorism turned urban public transportation in a new theater for its attacks. In various area of the world ter-

rorist actions targeted transport systems. Parisian underground train was the target of a bomb of the Algerian extremists in

1995 and 1996; Irish Republican Army had a long campaign against the English authorities, targeting passanger trains and

London underground; Palestinian terrorists used suicidal agents who blew themselves up in buses in Israel; in Tokio mem-

bers of AUM sect attacked the underground train with a lethal gas in 1995, and examples can go on. The attacks of Sep-

tember 11 on World Trade Center and the Pentagon showed the massive social, political and economic impact they may

have under certain circumstances, and also pointed out the role of vehicles as an instrument of terrorist attacks. More re-

cent the attacks of March 11, 2004 at the railway terminals in Madrid, besides the great number of victims, commutors killed

or injured, had a huge social and political impact influencing the parliamentary elections in Spain, that were taking place the

following days, and producing a change of government and policy of the Spanish state in the military campaign in Irak. In

July 2005, in Great Britain, 56 persons were killed because of 4 suicidal attacks in the public transportation network.

(Litman, 2005) A study of the Mineta Transport Institute de Transport shows, for 1997-2000, on a global scale, a number of

over 195 terrorist attacks targeting the urban public transportation system. The structure of the target locations shows a

percentage of 41% buses, 22% trains and underground trains, 10% train and underground trains stations, 8% bus termi-

nals, 8% railways, 5% tourist buses, 1% bridges and tunnels, 5% other objectives. (Jenkins, 2001) and (Graf, 2008)

2. Characteristics of the transit networks making them vulnerable to terrorist attacks

For those intending to kill people indiscriminately, public transportation is an ideal target. Attacks on the public transporta-

tion which is the traffic system in the urban areas cause huge damages and panic therefore meeting the traditional require-

ments of terrorism. According to officials of the transit system and experts in system safety, certain characteristics of the

mass public transportantion make it vulnerable to terrorist attacks and more difficult to secure. These systems are designed

to operate openly (non-restricted), with many control free access points, so that a huge number of people could travel

quickly and easily. Its open character make supervision and control of the people going in or out of the network, more diffi-

cult; on the other hand to ensure safety in the access points along the routes is unaffordably expensive. Passengers do not

know each other, therefore attackers can easily keep a low profile and get away. Concentration of people in the spaces de-

signed for transport make them vulnerable to conventional explosives and non-conventional arms.



Tomado de: www.Boston.com/news/traffic/bigdig/

Ar tery tunnel springs leak Water gushed into the Central Artery's northbound tunnel for hours from asmall breach in the eastern wall, backing up afternoon rush-hour traffic formiles. (Boston Globe, 9/16/04)

Big Dig found riddled with leaks

Engineers investigating the cause of the massive Big Dig tunnel leak discov-

ered the project is riddled with hundreds of fissures pouring millions of gal-lons of water into the tunnel system. (Boston Globe, 11/10/04)

List of tunnel troubles grows (Boston Globe, 11/17/04)

Use of slurry walls may have spawned leaks

Bechtel/Parsons Brinckerhoff's decision to use a pair of massive slurry wallsas a lone barrier in the Big Dig project may have led to the hundreds ofcracks in the tunnel walls. (Boston Globe, 12/19/04)

GLOBE GRAPHIC: A look inside the leak problem

Leakage in Big Dig tunnel rises

Almost three years after state managers vowed to close thousands of leaksin the Big Dig tunnels, nearly 2 million gallons of water flow each monththrough the O'Neill Tunnel, an 18 percent increase over last year, a Globeanalysis shows. (Boston Globe, 7/1/07) Leaks still plague tunnel Water is still leaking steadily into the Thomas P. O'Neill Jr. Tunnel with nosigns of abating and continued uncertainty about where it is all coming from,

Mass. crisis of confidence

With a Big Dig flaw now responsible for a death, state officials rushed to con-tain an unprecedented crisis of public confidence in the project. (Boston Globe,7/12/06) Workmanship and design are called into question Investigators should focus on some basic, troubling questions about the waythe tunnel ceiling was built, civil engineers and highway construction special-ists said. (Boston Globe, 7/12/06) Concrete falls, and a couple's joy is destroyed

Angel Del Valle was driving through the Interstate 90 connector at about 10:45Monday night, his wife, Milena, at his side, to pick up his brother at Logan In-ternational Airport. Suddenly, in front of him, the ceiling began to give way.(Boston Globe, 7/12/06)



Big Dig found riddled with leaksEngineers say fixes could take decade

By Sean P. Murphy and Raphael Lewis, Globe Staff November 10, 2004

Engineers hired to investigate the cause of September's massive Big Dig tunnel leak have discovered that the project isriddled with hundreds of leaks that are pouring millions of gallons of water into the $14.6 billion tunnel system.

While none of the leaks is as large as the fissure that snarled traffic for miles on Interstate 93 northbound in September,the breaches appear to permeate the subterranean road system, calling into question the quality of construction andmanagerial oversight provided by Bechtel/Parsons Brinckerhoff on the massive highway project.

Finding and fixing all the leaks will take years, perhaps more than a decade, said Jack K. Lemley, an internationallyknown consultant hired by the Massachusetts Turnpike Authority to investigate the problem. Just repairing the section ofwall where the September leak occurred will take up to two months and require closing of traffic lanes.

The engineers also said they have discovered documents showing that Bechtel managers were aware that the wallbreached this fall was deficient from the moment it was built in the late 1990s, yet did not order it replaced and did notinform state officials of the situation.

As a result, retired judge Edward M. Ginsburg, who leads the state's independent legal team seeking to recover com-pensation for shoddy construction and negligent management of the project, is now in discussions with Attorney GeneralThomas F. Reilly's office as they consider a lawsuit targeting Bechtel and the contractor that built the wall section thatleaked in September, Modern Continental.

Lemley said that the tunnels remain structurally sound and that the project's extensive drainage system, while pumpingfar more water than anticipated, is keeping water away from the road surface. But Ginsburg said he was astonished bythe breadth of the problem. ''I can honestly say we were shocked; I was dismayed and shocked," he said. ''I can assureyou, we're going to make sure there is a thorough investigation."

Ginsburg's team has concluded that 26 million gallons of water have coursed through the project's drainage systemsince December, far more than the 500,000 gallons engineers expected the system to handle annually. However, theteam said they are unsure exactly how much of the water came from the leaks and how much is from other sources,such as rain dripping through unfinished areas of the project.

Turnpike Authority Chairman Matthew J. Amorello, whose agency oversees the project, was not informed of the extent ofthe problem until after the September leak, said Turnpike General Counsel Michael Powers. But for more than twoyears, three private contracting firms hired to complete cosmetic finishes on the tunnels have instead been devoting sig-nificant time to searching for leaks and patching them.

Ginsburg said such leaks are the type of flaws that Bechtel managers or Turnpike Authority officials are supposed torefer to him for investigation. He said his team will demand that Bechtel and the construction contractors permanently fixthe problem at their own expense, which he said would entail replacing sections of the thick concrete tunnel walls.

''That's not patching the walls, but having them rebuilt," he said. Ginsburg could not estimate how much the completerepairs would cost.

Modern Continental Construction Co., the largest contractor on the project and the company that built the section of wallthat leaked in September, issued a brief statement yesterday expressing confidence that ''the results of the investigationwill conclude that Modern's workmanship was in accordance with contract plans and specifications." Modern Continen-tal, which has undergone years of financial troubles, recently merged with another Big Dig contractor, Jay Cashman Inc.

Bechtel/Parsons officials also declined to be interviewed, and they issued a statement that read: ''While the cause of theSeptember water leak in the northbound tunnel remains under investigation, it would be inappropriate for us to commenton specific allegations. While water does enter the tunnels in other locations, this should not be confused with that oneincident. In a tunnel of this construction type seepage is inevitable, but is mitigated by proper engineering and mainte-nance programs, which have been planned for and are in place. The tunnel is structurally sound."



Conceptos sobre sistemas de transporte masivo



CONCEPTOS BASICOS SOBRE SISTEMAS DE TRANSPORTE MASIVO

Sistemas de transporte masivo: Los principales sistemas de transporte masivo disponibles a una ciudad se puedenclasificar de diferentes formas. Una de estas hace una distinción entre sistemas que dependen de una fuente deelectricidad externa para movilizarse y se desplazan sobre rieles, y sistemas de motor propio que aprovechan las callesde la ciudad pero que generalmente corren por carriles propios, como los buses de TransMilenio. Esta clasificacióntradicionalmente divide la primera categoría en tres modalidades: trenes subterráneos, generalmente conocidos comometros, trenes elevados, y trenes que corren a nivel de la tierra. A su vez esta clasificación establece una diferencia

entre trenes pesados que pueden llevar grandes números de pasajeros y corren a altas velocidades versus treneslivianos o ligeros que tienen menos capacidad y corren a menores velocidades. Pero esta clasificación tradicional puedeser algo engañosa porque los nuevos trenes ligeros (light rail) pueden operar a nivel de la tierra, en forma elevada osubterránea. Su capacidad se puede aumentar adicionándole mas vagones y pueden alcanzar velocidades iguales a, yhasta mas altas que los metros pesados.

Costos: Los metros subterráneos pesados son los mas caros de todos porque necesitan una infraestructura de túneles ysistemas de control bastante complejos. Los sistemas de buses articulados que corren por carriles exclusivos son losmas económicos. Los demás sistemas se ubican en el medio en proporciones que se pueden resumir en la siguientetabla basada en información obtenida principalmente del documento Sustainable Transport; A sourcebook for PolicyMakers in Developing Countries, Mass Transit Options. Estos son datos aproximados publicados en el 2004. Puedenvariar dependiendo de factores como la ciudad y país donde se construiría el sistema, las características del terreno, etc.Por supuesto, se tienen que actualizar y extrapolar para la fecha en que se comenzaría la obra. Sin embargo, son útilesen la medida en que evidencian las diferencias proporcionales entre un sistema y otro. Por ejemplo, un metrosubterráneo generalmente cuesta por lo menos dos veces mas que un metro elevado, por lo menos cuatro veces masque un metro a nivel, y entre seis y diez veces mas que un sistema de buses como TransMilenio.

Modalidad Costo en millones de dólares/km. Proporción costos Capacidad/vagón Velocidad(Respecto tren subt erráneo)

Tren subterráneo 60 - 180 - Aprox. 250 40-80 km/hTren elevado 30 - 75 Aprox. 50% Aprox. 250 40-80 km/hTren ligero 15 - 35 Aprox. 25% Aprox. 250 35-80 km/hSistema buses carril dedicado 10 - 20 Aprox. 15% Aprox. 165 20-30 km/h

Ventajas y desventajas de los sistemas

Las ventajas de los trenes subterráneos, además de su capacidad para manejar altos volúmenes de pasajeros incluyenel hecho de que no interfieren con el flujo de trafico vehicular de una ciudad y que pueden llevar a los usuarios de unpunto a otro con relativa rapidez. Sus desventajas incluyen el hecho de que tienen el mayor costo de implementación yoperación de todos los sistemas, y que su construcción tiene un impacto bastante grande sobre el tejido urbano y lasactividades socio económicas de una ciudad. Las ventajas de los trenes elevados son muy similares a las de los metrossubterráneos, pero adicionalmente cuestan la mitad y son mucho mas fáciles de construir. Algunas personas consideranque los trenes elevados que no encajan bien en el medio ambiente urbano y que no son estructuras atractivas.

Los sistemas tipo “light rail” o tren ligero se caracterizan por su flexibilidad. Aunque generalmente corren a nivel de latierra, pueden operar bajo tierra o en forma elevada, en zonas céntricas de una ciudad así como también en zonassuburbanas y rurales. A nivel de la calle puede tener una vía dedicada o puede correr por las mismas rutas de losvehículos automotores. Además de su flexibilidad, una de las mayores ventajas de los trenes ligeros es que se puedeconstruir con relativa rapidez, sin mayor trauma para el tejido urbano a la cuarta parte del costo de un metro subterráneo.Entre sus principales desventajas esta el hecho de que su capacidad de mover usuarios es menor que la de un metro; yque si corren a nivel de la tierra su velocidad esta limitada por el flujo de trafico de la zona.

Las ventajas de los sistemas de buses de carril exclusivo incluyen su bajo costo por kilómetro relativo a los demássistemas; el hecho de que se pueden implementar con relativa facilidad dentro de un periodo corto de tiempo, y que suimplementación no le ocasiona mucho trauma a la ciudad. Sus desventajas incluyen: una baja capacidad en cuanto alvolumen de usuarios que puede manejar; una velocidad limitada por las intersecciones vehiculares de la ciudad; el hechode que le quita espacio vehicular a las vías existentes para los carriles exclusivos, y que los buses pueden polucionar elaire.

La escogencia de cualquiera de estos sistemas depende de una variedad de factores, entre otros: las necesidades detransporte de una ciudad, las características urbanas, ambientales y geológicas de la zona por donde va a correr la línea,la capacidad técnica y logística para construir la obra, el posible impacto que la construcción del sistema pueda tener enuna ciudad, la capacidad del gobierno o la entidad a cargo del sistema para administrar, reparar y mantener el sistemafuncionando a largo plazo, el presupuesto disponible para la construcción de la obra, el costo de operar y mantener elproyecto, el nivel de subsidio que se pueda obtener del gobierno, y la tarifa que se le puede cobrar al usuario.



ACERCA DE LOS SISTEMAS “ LIGHT RAIL” O TREN LIGERO

El término Tren ligero, traducción no literal del inglés Light rail, o por sus siglas LRT, (procedente de Light railtransit), (ver Wikipedia en inglés: Light rail in North America) fue concebido por la US Urban Mass Transportation

Administration (UMTA) - (actualmente FTA - Federal Transit Administration) en EE.UU. para describir lastransformaciones que se estaban llevando a cabo en los Estados Unidos y Europa en materia tranviaria. En

Alemania, el termino usado es Stadtbahn, que significa rieles de la ciudad, o en inglés city rail. Sin embargo, laUMTA finalmente adopto el término Light rail, tren ligero para todos los sistemas modernos,[4] mientras a lostradicionales se los siguen llamando tram, trolley, o streetcar y, contrario a otros países con sistemas de rieles envías públicas y/o exclusivas en las ciudades, sean modernos o tradicionales, que se les sigue usando el terminode tranvía en sus propias lenguas.[5]

El tren ligero incluye segmentos parcial o totalmente segregado del tránsito vehicular, con carriles reservados,vías apartadas y en algunos casos por túneles en el centro de la ciudad construidos para las normas de tránsitorápido. El sistema de transporte ferroviario de pasajeros del tren ligero es de capacidad media a escala regional ymetropolitana, por lo general de menor capacidad que el transporte por tren y metro. Sin embargo esto puedevariar según el largo de sus estaciones y el número de vagones que lleva. Si se puede construir una estación enuna vía dedicada que acomode seis vagones, su capacidad se puede aumentar a un nivel similar al de un metropesado. El tren ligero permite la conexión entre zonas peatonales en núcleos urbanos y zonas rurales, creandoademás nuevos potenciales de desarrollo urbano. [2] [3]

Ventajas

Son mucho más económicos de construir que los trenes pesados, dado que la infraestructura es relativamente menos robusta, y por lo general no requieren los túneles usados en la mayoría de los sistemas del metro.

Tienen mayor flexibilidad que los demás sistemas de transporte. Pueden operar a nivel de la tierra, en formaelevada o subterránea, en zonas céntricas de la ciudad, en áreas suburbanas o como trenes de cercanías.

Si corre por una vía exclusiva y se le adicionan vagones, su capacidad se puede ampliar hasta casi igualar lade un metro subterráneo.

Comparado con los autobuses, los sistemas de trenes ligeros tienen una capacidad más alta, contaminanmenos, son silenciosos, cómodos, y en muchos casos más rápidos.

critica y alternativa metro bogota rev fin 5 2 15

Documents