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CCOOOOKK,, PPEERROOUUSSEE,, MMAALLAASSPPIINNAA

LOS GRANDES EXPLORADORES Y SUS BARCOS

NAVÍOS ROMÁNICOS

VELEROS EN LA ICONOGRAFÍAMEDIEVAL

LLAA BBOOUUNNTTYY,, BBAARRCCOO DDEE CCIINNEE

LA HISTORIA DE LA RÉPLICA HUNDIDA EN 2012, Y DE SUSPREDECESORAS

BBRREESSTT,, LLAA CCOORRUUÑÑAA,, LLIISSBBOOAA

NAVEGANDO ENTRE ‘TALL SHIPS’

El increíble viajeA bordo del ‘Pakea Bizkaia’ en la AntártidaLa vuelta a España del ‘Corto Maltés’

A bordo del ‘Pakea Bizkaia’ en la AntártidaLa vuelta a España del ‘Corto Maltés’

Cuaderno de bitácora de la Fundación Villas del Cantábrico nº 29 · Invierno 2012/13 · 2,00€

02sumario

03editorial ¿Crisis de ilusión?

04actualidad El singular periplo del ‘Corto Maltés’

Tall Ship Race A Coruña

El largo viaje del ‘Pakea Bizkaia’

Noticias

‘Bon Temps’

23mantenimiento Cables en orden

24expediciones Las expediciones científicas y sus barcos

26arte Barcos del románico

30historia Menéndez Pelayo y el mar

32historia La ‘Bounty’, un barco de película

34 barcos y maquetas ‘Sotileza’

35 escrito sobre el agua ‘Los barcos se pierden en tierra’

BBaarrlloovveennttoo nnºº 2299

EEddiittaa FUNDACIÓN VILLAS DEL CANTÁBRICOc/ San Martín de Bajamar, s/n (Museo Marítimo del Cantábrico) 39004 Santander. Teléfono 690 815 161ffuunnddaacciioonn@@vviillllaassddeellccaannttaabbrriiccoo..eesswwwwww..vviillllaassddeellccaannttaabbrriiccoo..eess

CCoooorrddiinnaa::José R. Esquiaga

DDiisseeññaa yy mmaaqquueettaa:: Virginia Arraiza

FFoottooggrraaffííaa ddee ppoorrttaaddaa:: El ‘Pakea Bizkaia’ se abre caminoentre el hielo, en su travesía antártica.Foto: Xabier Urresti

DDeeppóóssiittoo lleeggaall:: SA-524-2004ISSN: 1888-5764

El contenido de los artículos publicados en esta revista es responsabilidad exclusiva de los autores de los mismos.

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Como si navegásemos a lo desconocido, nadie sabe a ciencia cierta si nos encontra-mos en medio del océano, si los brotes verdes son sólo erráticos sargazos o si real-mente se vislumbra en el horizonte algún vestigio de costa. Este océano es más

grande y más profundo de lo que pensábamos al zarpar de la tierra de la abundancia, ynadie en la tripulación tiene certeza alguna de dónde arribaremos o de la generosidad dela nueva tierra.

La mar sólo se puede navegar de una forma: milla a milla, así que naveguemos las quenos tocan hoy, en demanda de mejores singladuras y, como buenos marinos, hagámoslointentando conservar la nave, aprovechando los momentos de bonanza, cuidando denuestra tripulación y nuestros sueños, y todo ello con ilusión, con mucha ilusión.

Durante el año 2013 podremos ilusionarnos: el festival La Armada de Rouen, al queasistimos ya en 2008, tendrá su próxima edición este año del 6 al 16 de junio, y la TallShips Race tocará este año Barcelona del 21 al 24 de septiembre, rumbo a Toulon enFrancia y La Spezia en Italia.

Pensando que la ampliación del puerto deportivoOrconera de Astillero comience en 2013 y tengamosnuestro nuevo amarre listo para recibir a cualquiervelero hasta 30 metros de eslora, ilusionémonos conlas posibilidades que tendremos.

Ilusionémonos con los preparativos del tercerFestival del Mar 2014 que será, de nuevo, la mejoroportunidad de apostar por nuestro sueño de acer-car el mundo de los tall ships y el sailtraining, los grandes veleros y la vela deformación, al mar Cantábrico, y podercontar algún día con un buque escuela.

Ilusionemos, de paso, a más gente a través de unciclo de conferencias que continúe acercando elmundo de la vela en todas sus facetas, a los habitan-tes de estas costas, y embarquémoslos a bordo delBon Temps o de otras embarcaciones para que sien-tan el poder del mar y el viento y queden hechizadospor la magia de navegar.

Y mientras tanto naveguemos, naveguemos todolo que podamos, como hemos hecho durante el año2012, que es una excelente forma de vivir y aprendermil cosas algunas de ellas tan útiles como descubrirpor qué un abejorro gordo, poco aerodinámico y ali-corto puede volar. Porque tiene ilusión.

¿Nos ponemos a rumbo?

Barlovento 29 3

¿Crisis de ilusión?

VV.. AArrrraaiizzaa

ANTONIO LONGARELA HERRERO, Presidente de la Fundación Villas del Cantábrico

editorial

Barlovento 294

actualidad

Sin alharacas, con medios esca-sos y sobrados de ánimo, AlvaroGonzález de Aledo y Luis Espejo

han completado un viaje del que noexisten precedentes: partir de Santan-der con rumbo oeste, circunnavegar lapenínsula ibérica y, tras cruzar loscanales franceses que unen el Medite-rráneo con el golfo de Vizcaya, volveral puerto de origen por el este. Sinduda son muchos quienes han dado lavuelta a la península, y no seránmenos los que han recorrido los cana-les, pero es dudoso que nadie hayaunido lo uno con lo otro. Para hacerlohabría que recorrer el Cantábrico, y

completar después la peligrosa trave-sía de la costa portuguesa, a bordo deun velero lo suficientemente pequeñocomo para que luego pueda salvar lasrestricciones de calado de los canalesdel Midi y del Garona –1,5 metros, yeso sólo en el centro–, lo que en lapráctica supone tener que utilizar unbarco de menos de ocho metros. Álva-ro y Luis lo hicieron a bordo del barcodel primero, un Jeanneu Tonic 23 deserie –siete metros de eslora y orzaabatible– entre mayo y agosto delpasado año, culminando uno de esosproyectos que alimentan las conversa-ciones de todo buen aficionado a la

mar y la navegación, pero que tiendena posponerse de forma indefinida yque, precisamente por ello, suelen norealizarse nunca.Todo viaje –y en mayor medida un

viaje por mar– tiene algo de ponerse aprueba y, a la hora del balance, ÁlvaroGonzález de Aledo desliza algunasideas que han vuelto a Santander másfirmes de lo que ya eran al salir. Que elfuturo no es de fiar, por ejemplo, y quepara hacerse a la mar no hay ni mejortiempo, ni mejor barco que los queahora tienes. Y también que la navega-ción de crucero está al alcance de cual-quiera, por más que en España sigaviéndose como una actividad reserva-da a élites económicas o deportivas. “Tenemos infravalorados a nues-

tros pequeños veleros, pueden darnosmucho más de lo que les pedimos”,apunta Álvaro cuando se le pregunta siun barco de 23 pies es adecuado para

El singular periplo del‘Corto Maltés’DDooss nnaavveeggaanntteess ssaannttaannddeerriinnooss ccoommpplleettaann llaa cciirr--ccuunnnnaavveeggaacciióónn ddee llaa PPeenníínnssuullaa IIbbéérriiccaa,, iinncclluuyyeennddooeell ppaassoo ppoorr llooss ccaannaalleess fflluuvviiaalleess ffrraanncceesseess,, aa bboorrddooddee uunn vveelleerroo ddee ssiieettee mmeettrrooss.. JOSE ESQUIAGA

Barlovento 29 5

Álvaro en uno de los bricolajes habituales abordo. Están contabilizados: a lo largo delviaje fue necesario hacer 40 de estos peque-ños trabajos. Arriba, la ‘dibucarta’ que Álvaroha dedicado a ‘Barlovento’. Se empieza a leeren el cuello del jersey del capitán Haddock.

un viaje como el que ellos han realiza-do. “Si hemos estado noventa y tantosdías en la mar, puede haber habidocuatro o cinco en los que nos hubiéra-mos visto más seguros con un barcomás grande, o con motor interior, y encasi todos ellos fue por culpa nuestra,que no tendríamos que haber salido”.Una de las claves del viaje, explica, erael estar concebido con una gran flexibi-lidad en los plazos, de manera que nohubiera que salir de puerto si las condi-ciones climatológicas lo desaconseja-ban. En un barco como el Tonic 23, elprincipal problema era la ola y no tantoel viento, para el que siempre podíaadecuarse el trapo. Los siete metros deeslora, y el fueraborda –que no puedetrabajar cuando los balances sacan lahélice del agua– suponen una limita-ción más difícil de eludir cuando la maraprieta.Curiosamente, los mayores proble-

mas aparecieron allí donde menos seesperaban, lo que tiene algo de ley

marinera. El Corto Maltés hizo unabuena travesía del Cantábrico –aunquerompió el spí el primer día, en una delas pocas averías de la travesía– y atra-vesó el Atlántico portugués sin sobre-saltos, con vientos siempre portantes yayudado por la corriente, lo que le valióhacer medias 6 y 7 nudos, con puntasde 10. Aun sin problemas, la travesíaportuguesa impone: “Navegas siemprecon una ola formada, de 4 o cincometros. Los puertos están alejadísimosunos de otros, y alguno cierra con maltiempo; así que la costa está ahí, peroes completamente inaccesible. La sen-sación de soledad es tremenda, y nosólo porque no veas barcos, es que la

Álvaro González de Aledo y Luis Espejo a su llegada a San-tander, una vez completada la aventura. En las otras fotos,el ‘Corto Maltés’ en alguno de los escenarios de la circun-navegación de la península: fondeado en las islas Berlen-gas, atracado en Cariño, en un paradisiaco paraje del canaldel Midi y superando una esclusa, también en el canal.

Barlovento 296

radio enmudece: no hay partes, no hayninguna comunicación. Es angustioso.Afortunadamente lo pasamos al princi-pio del viaje, cuando el ánimo y las fuer-zas están intactos. A la inversa hubierasido mucho más difícil”.Con muchas más millas a sus espal-

das, también se encontraron con una jor-nada complicada en la vuelta al golfo deVizcaya, cuando las dos etapas previstasen Las Landas se convirtieron en unasola, agotadora, de 128 millas, connavegación nocturna incluida. Perohablábamos de problemas, y de que losmayores no estaban allí donde se temí-an. Ni en el Cantábrico, ni en el Estrecho.Ni siquiera en el Mediterráneo, un marque los navegantes cantábricos siempretemen por impredecible, y por la pocafiabilidad de los partes meteorológicos.El Corto Maltés vivió las situacionesmás comprometidas en el Guadalquivir yen las esclusas del canal del Midi. Enuna de estas, el fallo de la amarra de unpeniche –las embarcaciones de alquilerque recorren los canales– estuvo apunto de provocar un accidente grave,dada la fuerza con la que entra el agua.“Pero probablemente el Guadalquivir fuelo peor del viaje, porque se juntó todo”,relata Álvaro. A la salida del río, el velero

se encontró con fuerte viento en contra ycon la marea y la corriente del río a favor.El choque de fuerzas generaba una olarompiente que no podían pasar. “Dába-mos unos pantocazos tremendos, conmedio barco fuera de la mar. Tuvimosque dar la vuelta, sabiendo que en unbarco de esta eslora, una ola rompientede dos metros que lo coja atravesado lovuelca, y allí las olas eran de tres. Habíaque esperar una que no rompiera parainiciar la maniobra, y confiar en que laque viniera detrás tampoco lo hiciera”.Salvaron la situación, solo para encon-trarse con que, río arriba, en Sanlúcar,les negaban el amarre a una boya y for-zaban un nuevo intento de salida, frus-trado igualmente. Agotados, Álvaro, Luisy sus mujeres, que ese día estaban abordo, tuvieron que pasar la noche fon-deados, tras negárseles un atraque enBonanza. De ahí que el armador delCorto Maltés hable de “juntarse todo”.Los encontronazos con los guarda-

muelles de la Junta de Andalucía sonuno de los pocos malos recuerdos que

La salida del Guadalquivir fue, probablemente, el momento más comprometido del viaje

La ‘dibucarta’ de Snoopy cierra las inclui-das en el libro ‘La vuelta a España del CortoMaltés’, y es también el resumen de todauna filosofía: no renunciar a los sueños,por locos que parezcan. Arriba, en la foto,una de las increíbles imágenes del pasopor el canal del Midi, que en partes del tra-yecto corre por encima del río.

Barlovento 29 7

mencionan los navegantes santanderi-nos. En el resto del litoral las autorida-des respetaban el llamado de refugio,que permite pasar dos días en puertocon un coste mínimo, o sin coste ningu-no. O bien se atracaba en alguna mari-na, abonando las tarifas correspondien-tes. En los puertos autonómicos anda-luces, se encontraron con que no habíaposibilidad ni de lo uno, ni de lo otro.Fue la única excepción a una máxi-

ma que acompañó al Corto Maltés ysus tripulantes en todo el viaje: la cola-boración espontánea y desinteresadaque encontraban en todas partes. “Pro-bablemente es otra de las virtudes delos barcos pequeños. La gente tiende aayudar, lo que probablemente no suce-dería con un barco mayor”. No sólo porel tamaño del barco, sino en lo que hasido todo el planteamiento del viaje,Álvaro y Luis han huido de los lujos, tra-

tando de moverse con un presupuestolo más ajustado posible. El coste totalde la aventura ha sido de 381 euros porpersona y mes, una cantidad en la queestán incluidas todas las partidas –comida, atraques, combustible, peajede los canales…– salvo la que a la pos-tre esa la más importante: “Lo más caroen un viaje como éste es el dinero quedejas de ganar”, apunta Álvaro, médicode profesión, que pidió un permiso noremunerado de dos meses. Luis, traba-jador por cuenta propia, tenía la venta-ja de poder concederse el permiso a símismo, aun a costa de afrontar las con-secuencias que sufre todo autónomocuando abandona sus quehaceres. Sialguien se pregunta si ha merecido lapena, es que un viaje como este no estápensado para él. Por su parte, Álvaro,Luis y Corto Maltés maquinan ya nue-vos proyectos.

Navegar como terapia

Cuando no navegan alrededor de España a bordo del Corto Maltés,Alvaro González de Aledo y Luis Espejo ponen sus barcos y sus cono-cimientos al servicio de una iniciativa singular: salir a navegar conniños enfermos de cáncer. Entre julio y septiembre, y en colaboracióncon el servicio de Hematología del Hospital Marqués de Valdecilla, elvelero de Álvaro, el de Luis, junto a los de otros armadores santande-rinos, salen a navegar por la bahía, o en navegaciones algo más lar-gas, llevando a bordo a jóvenes pacientes de oncología, acompañadosde un médico en cada embarcación. “Enseñamos a navegar, hacemosun pequeño crucero de fin de semana, mariscamos… Es algo que damucho trabajo, pero muchísimas más satisfacciones”, explica Álvaro.De todas las cosas que han dejado de hacer este verano para lanzarsea la mar, la única que de verdad han echado en falta ha sido esta. Dehecho, los planes para nuevos viajes tendrán que esperar cuantomenos un año: en 2013, toca volver a navegar con los chavales.

Blog, libro y conferencias

El viaje del ‘Corto Maltés’pudo seguirse día a día enInternet a través del blog‘La vuelta a España delCorto Maltés’, en la direc-ción http://cortomaltes2012.blogspot.com.es/Con el mismo título, y edita-do por IC, Álvaro Gonzálezde Aledo ha escrito un libroque da cuenta de la aventu-ra, y que puede comprarsepor Internet, o pidiéndoloen cualquier librería deEspaña especificando título,autor y editorial. En Santan-der puede comprarse en lalibrería Estvdio, en Gil, Espa-cio Kattigara y Librería delPuerto. A lo largo de 500páginas se repasa lo aconte-cido en el viaje y se danconsejos prácticos a quienquiera embarcarse en unviaje semejante, todo ilus-trado con algunas de las‘dibucartas’ realizadas por elautor durante la travesía.

Barlovento 298

Tall Ship Race A Coruña

LLaa cciiuuddaadd ggaalllleeggaa vvoollvviióó aa aaccooggeerr uunn eevveennttoo ccoonn ggrraannddeess vveellee--rrooss eenn 22001122,, ccoonnffiirrmmaannddoo ssuu ccoonnddiicciióónn ddee ppuueerrttoo eessppaaññooll ddeerreeffeerreenncciiaa eenn eell mmuunnddoo ddeell ‘‘ssaaiill ttrraaiinniinngg’’

La ciudad y puerto de A Coruña acogie-ron en 2012 un nuevo evento con gran-des veleros: la Tall Ships Race 2012.Desde que lo hiciera por vez primera en1958, apenas dos años después delcomienzo de las regatas con grandesveleros, A Coruña es uno de los mejorespuertos anfitriones de los tall ships detodo el mundo. Desde esa primera vez,la ciudad ha acogido a los grandes vele-ros de todo en mundo en 1970, 1974,1990, 1994, 2002 –edición en la queparticipó también Santander–, 2006 y2012. En total ocho grandes eventosque convierten a la ciudad del mundoen una de las que cuenta con mayorprotagonismo dentro del sail training.El último paso de los grandes vele-

ros por La Coruña se puede resumir enunas cifras, también grandes: un presu-puesto de medio millón de euros, la par-ticipación de medio centenar de gran-des veleros, casi 2.000 tripulantes, másde un millón de visitantes y unos ingre-sos para la ciudad de, aproximadamen-te, 15 millones de euros.Un evento con grandes veleros es

una gran fiesta que requiere apoyos cla-

ros y rotundos desde varios años atrás,aspecto este que se complica cuandoademás hay elección de por medio, ynecesita también de otras muchascosas entre las que habría que destacarla necesidad de un equipo de personasque conozcan, sientan este mundo delos grandes veleros y practiquen activa-mente la vela de instrucción o forma-ción.En el caso de A Coruña, no se podría

entender esta sucesión de eventos sinla existencia de la Asociación Juan deLángara, cuya persistencia y desveloconsiguen que ningún avatar económi-co, político o de cualquier índole impidaque los grandes arriben a su puerto detanto en cuanto.En las pasadas conferencias anua-

les de Sail Training International,celebradas en noviembre en la ciudadde Riga, Letonia, se condecoró a AurelioFernández Lage, presidente de la Aso-ciación Juan de Lángara, con el premioJanka Bielak Medal y a Iñaki Hornes yFernando Gil, vocales de la asociación,con el premio Sail Training Volunteerof the Year.

Y volvieron los grandes aA Coruña

Los premios concedidos por la Sail Training Internationalhan reconocido la labor de la Asociación Juan de Lánga-ra en favor de la vela de enseñanza.

Año de transición rumbo al 2014, cuan-do tanto A Coruña como Santanderquieren volver a ser puerto de acogidade los grandes veleros, durante este2013 tendrá lugar la segunda ediciónde la Mediterranean Tall ShipsRegatta, que comenzando en Barcelo-na arribará el puerto francés de Toulony al Italiano de La Spezia. En 2004 Bar-celona organizó, en el marco del Forumde las Culturas, el Festival del Mar yacogió por primera vez a los grandesveleros en su puerto. En 2007 Barcelo-na fue el puerto anfitrión de la primeraedición de la Mediterranean Tall ShipRegatta, segundo evento de grandes

TTooddooss llooss rruummbbooss ddee 22001133

JJ.. EEssqquuiiaaggaa

Barlovento 29 9

Ala altura de Cabo Peñas, duran-te el segundo día de navegación,Manolo al timón sentía que le

hablaba el viento, el barco, las olas.Que un tipo con el que compartes unaminúscula litera bretona te diga queoye voces sería, en cualquier otra cir-cunstancia, inquietante; pero allí lo queuno de verdad lamentaba era quedarsefuera de la conversación. Volábamosempujados por un nordeste generoso,por momentos casi demasiado, y con-centrados en mantener rumbo y veloci-dad a salvo de la amenaza de un marque, por momentos, parecía venir detodas partes para cuestionar nuestrasdestrezas. Fue un día magnífico.

Habíamos salido de Santander lavíspera, con intención de recorrer lacosta cantábrica hacia rumbo oestepara llegar en cinco etapas hasta ACoruña. A bordo del Isla del Mouro,un velero de 33 pies propiedad delCEAR de Vela de Santander, cuatroalumnos, un monitor y más de 200millas por delante para aprender losfundamentos de la navegación decrucero. Una travesía con algo deperegrinaje, de peregrinaje náuticocuanto menos: perseguíamos ciertotipo de conocimiento en esa rutahacia el oeste, en la estela de la víaláctea, y en nuestro puerto de destinogallego nos esperaba la fiesta de los

La travesía del ‘Isla de Mouro’ entre Santander y LaCoruña para sumarse a la fiesta de los grandes veleros

Rumbo a ponienteveleros celebrado en esa ciudad, el cualfue todo un éxito de participación ciuda-dana.

Dando continuidad a esos antece-dentes, desde el 21 hasta el 24 de sep-tiembre de 2013 el Port Vell de Barcelo-na volverá a acoger la MediterraneanTall Ship Regatta 2013, organizada porla Sail Training International, organiza-ción internacional sin ánimo de lucroque, desde su fundación en 1956, havenido promoviendo la educación y eldesarrollo de gente joven de cualquiernacionalidad, religión y procedenciasocial a través de la vela de instruccióno formación.

Port Vell se convertirá otra vez enescenario privilegiado de un festival decuatro días en el que el público visitantepodrá acceder a los barcos y conocer decerca estas maravillas del mar. Los tri-pulantes de la flota compartirán su com-promiso con la sostenibilidad y su cultu-ra del mar con los visitantes que subirána bordo.

JOSE ESQUIAGA

Barlovento 2910

Tall Ship Race A Coruña

grandes veleros, la compostela de lamarinería.

Pero todavía estamos en CaboPeñas. Quedan algunas millas paraacabar la segunda etapa del viaje, queiniciamos en Llanes y a la que vamosa dar fin en Cudillero, pero, comoManolo, todos sabemos ya que esta-mos viviendo algo grande, con esepunto de magia que se da en ocasio-nes, cuando viento, mar, tripulación ybarco conspiran para ello. Influía elnavegar rápido, arrastrados por losmuchos metros cuadrados del spí, esavela a la que miramos con desconfian-za los no habituados, pero que escon-dida bajo sus muchos colores guardael alma y el empuje de los viejos apa-rejos cuadros. Ayudaba también laconfianza que íbamos ganando los tri-pulantes. Confianza en las propiasdestrezas y en las del compañero, yesa intimidad con el barco, los tripu-lantes y la naturaleza que sólo te danlas horas de mar. Y luego estaba elpaisaje: es probable que existan tra-mos de costa más bellos que el quediscurre entre Unquera y Cabo Peñas,pero hay que navegar mucho –muchomás de lo que he navegado yo, cuantomenos– para encontrarlos.

Ese segundo día de viaje fue elmejor, queda dicho, pero una travesía

de cinco días da para mucho más, ycasi todo bueno. Las horas de navegara motor siempre se hacen largas, perofueron pocas y muy repartidas. Nave-gamos con nordestes y con gallegos,un viento éste último que deja de sercontrario en cuanto doblas Ortegal.Peñas, Estaca de Bares, Ortegal,Prior… los cabos marcan, como lospuertos de escala, las diferentes eta-pas de la travesía. En ocasiones sontambién pasos comprometidos, yfuente de anécdotas, como la involun-taria virada que nos marcamos entrelos Aguillones del Diablo, ese peligro-so grupo de piedras frente a Ortegal.Involuntaria pero de impecable ejecu-ción, como puede dar fe el sorprendi-do pescador gallego que fue testigo dela maniobra.

La travesía da oportunidad deponer en práctica tareas y maniobrasno habituales en las pequeñas salidasde ida y vuelta a las que estamos máso menos habituados. Las recaladas,por ejemplo. En ocasiones es difícilcreer que en la costa que tenemos aproa se esconda el puerto al que nosdirigimos. Pasa en Cudillero, porejemplo, y también en Cedeira. Nocontamos con la ayuda de un disposi-tivo de esos que pone nuestra situa-ción sobre una pantalla, pero sí de un

Con Cabo Ortegal a las espaldas, uno de loshitos de la travesía y, debajo, el trabajo en lacarta. Encabezando la página, el barco y la tri-pulación en Cedeira, última escala antes dedar fin al viaje.

JJ.. EEssqquuiiaaggaa

JJ.. EEssqquuiiaaggaa

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Barlovento 29 11

GPS, así que, aunque menos, segui-mos jugando con ventaja. El satélitenos dice dónde estamos, lo llevamosa la carta y fijamos rumbo. Y ahídonde no había nada aparece labocana. Todos sabemos que estomismo puede hacerse sin el auxiliode la electrónica, incluso algunoscreemos saber cómo. Pero respira-mos aliviados por no tener queponernos a prueba.

Más maniobras poco habituales:abarloarse a un pesquero. Es unbuen recurso, allí donde no haymarina deportiva, o cuando se pre-fiere no utilizarla. Tiene la ventajade no tener que estar pendientes delas mareas, pero a cambio obliga adespertarse dos o tres veces pornoche, cuando los pescadores sehacen a la mar. También está laopción del fondeo, y el uso del chin-chorro para llegar a tierra. Lo pusi-mos en práctica en Cudillero, conJesús haciendo de Caronte en losmuchos viajes entre puerto y muellea los que obligaba la diminuta neu-mática que llevábamos a bordo.

El viaje sirve también para com-probar que la navegación de crucero,saltar de puerto en puerto por el

simple placer de hacerlo, no es prác-tica habitual en el Cantábrico. No almenos para los españoles. Ademásde la flota local, en cada escala erahabitual encontrarse con banderasde otros países, franceses sobre todo,pero no con compatriotas en ruta.Asumir la responsabilidad de repre-sentar a la vela patria nos llevó aaceptar el reto imaginario que noslanzó aquel francés al salir de puer-to, a creer alcanzarlo unas millasmás adelante y, finalmente, a con-vencernos de que forzábamos unimaginario abandono, cuando pusoproa a tierra mediada la jornada.Fue bonito.

Llegamos a La Coruña mediadala tarde, después de haber salido deCedeira no demasiado temprano yenvueltos en la niebla. Durante todala travesía nos había acompañado elrecuerdo del Bon Temps, pero lo

hizo sobre todo cuando tocó doblarCabo Príor. Con ventolina y mar encalma, el episodio no tuvo nada denovelesco, aunque no costaba imagi-nar las condiciones que forzaron ensu día al buque escuela de Villas delCantábrico a dar la vuelta y ponerfin a una travesía con idéntico origeny destino pero, por lo demás, ennada parecida a la que estábamoscompletando nosotros. Inevitable noseguir pensando en el viejo velerocuando el bosque de mástiles de laTall Ship Race comenzó a asomarpor encima del Castillo de SanAntón, ofreciéndonos la primeraperspectiva de una celebración náu-tica a la que merecería habersesumado el Bon Temps. Nos gustapensar que algo de él llegaba a puer-to con nosotros, tras cinco días enlos que todos terminamos por apren-der a hablar con el viento.

La alegría de la llegada, ya con A Coruña a la vista.JJ.. EEssqquuiiaaggaa

Barlovento 2912

Un sueño hecho realidad LLaa ttrraavveessííaa aa bboorrddoo ddeell ‘‘AAnnttwweerrpp FFllyyeerr’’ eenn llaa ‘‘TTaallll SShhiipp RRaaccee 22001122’’

SARA SÚA

Como comentaba en uno de sus artículos César Rodrí-guez –buen navegante, amigo y miembro de la Fun-dación Villas del Cantábrico– “los viajes comienzan

cuando se sueñan, y se disfrutan mientras perviven en lamemoria”. El mío comenzó hace diez años, en 2002, trasescuchar durante horas y horas a mi padre hablar sobre suincreíble experiencia en la regata Cutty Sark, nombre deésta en aquel entonces y ahora llamada Tall Ships Race, abordo del Bon Temps, junto a otros osados y entusiastasnavegantes. Me resultaba imposible siquiera parpadear,escuchando todas aquellas anécdotas que nos iba relatandodía tras día que, en ningún caso, me cansaba de oír. Fuerontantas y tan intensas e inolvidables las vivencias que sellevó consigo tras ese viaje, que yo, desde ese precisomomento, tuve algo muy claro: tenía que vivir algo asíalgún día fuese como fuese.

Diez años más tarde, llegó al fin el momento de hacerese sueño realidad. Tras enterarme de la existencia de unabeca que se ofertaba para poder participar como trainee enla Tall Ships Race 2012, a bordo de alguno de los grandesveleros participantes en dicha regata y dirigida a jóvenes deedades comprendidas entre los 15 y 25 años, dije: “Nopuedo dejar escapar esta oportunidad, éste es mi año”. Yasí fue, después de luchar durante meses por adquirirla,enviando toda clase de documentos por correo electrónicoa diversas personalidades, al final obtuve mi tan esperada y

ansiada beca. Gracias a mi perseverancia íbamos a tener laoportunidad, tanto mi hermano David como yo, de aden-trarnos en la que iba a ser una auténtica aventura, en estecaso, a bordo del velero Antwerp Flyer.

Llegado el gran día, el 20 de julio de 2012, llegar anuestro destino, Lisboa, no fue tarea fácil, nos esperaba unlargo camino. Pasaron muchas horas y tuvimos que reco-rrer cientos de kilómetros hasta alcanzar la línea de meta.Al llegar, nuestras retinas quedaron deslumbradas conaquellos dioses del mar amarrados a muelle. Alrededor decuarenta y nueve veleros, de diversos tamaños y proceden-tes de innumerables países, estaban allí presentes, ilumi-nando con luz propia aquella hermosa ciudad y a todo elque se acercase a verlos. Ahora, sólo faltaba conocer a losque iban a acompañarnos en esta gran travesía y se iban aconvertir en una verdadera familia para nosotros duranteesos mágicos e inolvidables días. El recibimiento no pudoser mejor y, a partir de ese momento, todos los posiblesmiedos e inseguridades desaparecieron, gracias a la amabi-lidad, espontaneidad y simpatía del capitán del barco y sumujer, Geert y Katrien, así como del resto de la tripulación.Bélgica, Finlandia, Portugal, Francia y España. Cada unoprocedía de un país distinto, sin embargo, eso no nos impi-dió sentirnos miembros de un mismo equipo: ‘El iniguala-ble equipo del Antwerp Flyer’.

Al día siguiente, después de desayunar y mostrarnos lasreglas a llevar a cabo a bordo del barco –el capitán hizo

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especial hincapié en una: “No se puede dejar absolutamen-te nada en el plato”–, nos pusimos manos a la obra ycomenzamos a realizar todas las maniobras pertinentespara partir rumbo a la línea de salida de la regata. La des-pedida fue espectacular, con tal parada de velas de aquellosmajestuosos barcos. Como si de una danza se tratase, ibanizando cada una de sus velas al ritmo de los demás, mien-tras cientos de personas los contemplaban y despedían fas-cinados desde los muelles. Los tripulantes de estos hacía-mos lo mismo con aquellos espectadores, formando ‘olashumanas’ y gritando, a todo pulmón y con puro entusias-mo, el nombre de nuestro respectivo velero.

El pistoletazo de salida estaba previsto para las 18:00h,por lo que aún quedaba tiempo para relajarse, así que deci-dimos fondear y, alguno de nosotros, disfrutar de un buenchapuzón en aguas portuguesas. Posteriormente, antes deemprender nuestro viaje hacia Cádiz, envueltos en absolutoentusiasmo y ganas por comenzar la tan esperada regata,realizamos un brindis con Ginjinha, un delicioso licor decereza típico de Lisboa, pero, eso sí, con cuidado, no se nosfuese a subir a la cabeza.

Pasaron dos días hasta que llegamos a la línea de metay, durante los mismos, aprendimos multitud de cosas, nosólo referentes al mundo de la mar, como llevar el timón oleer cartas de navegación. También nos dimos cuenta de loimportante y gratificante que era el trabajo en equipo, asícomo de lo bonito y especial que resultaba la convivenciacon personas de otras nacionalidades.

Todos debíamos colaborar por igual, por lo que, desdeun primer momento, se nos asignó a cada uno de nosotrosuna serie de tareas a desempeñar durante la travesía. Reali-zamos diferentes grupos para llevar a cabo los distintos tur-nos, tanto para limpiar la vajilla como para hacer las guar-dias nocturnas, de manera que todos pudiéramos descan-sar en algún momento y el barco no quedase desatendido.

Aquellas noches fueron mágicas para nosotros. Hechi-zados por esos cielos estrellados e hipnotizados con el rugirdel viento en las velas que acariciaba nuestros rostros, sen-

tíamos poder volar libres en el espacio e iluminados y guia-dos por todas aquellas hermosas estrellas. Tal sensación delibertad resulta casi imposible describir con palabras. Hayque vivirlo para saber lo que se siente.

Una vez pasada la línea de meta, nos dirigimos a Puertode Santa María, con intención de hacer noche allí para, aldía siguiente, partir hacia nuestro destino final, Cádiz. Sinembargo, sólo pudimos permanecer atracados apenas unao dos horas aproximadamente. Pasado ese tiempo, nosvimos obligados a abandonar ese lugar, completamentedecepcionados por la poca hospitalidad que había mostra-do la autoridad portuaria de esa zona con nosotros. Abri-mos rumbo hacia Bonanza y allí, lejos de tener problemas ala hora de atracar, nos recibieron amablemente y nos per-mitieron amarrarnos al muelle y pasar la noche. Con vistasal puerto pesquero a babor y con el Parque Natural deDoñana a estribor, pasamos momentos increíbles en aquellugar.

A la mañana siguiente, desayunamos y, antes de partirhacia nuestro destino final, como miembros de un equipoejemplar nos pusimos todos y cada uno de nosotros manosa la obra y comenzamos a limpiar el barco por fuera y pordentro, persiguiendo un claro objetivo: dejar nuestro queri-do Antwerp Flyer reluciente para la tan esperada entradaal puerto de Cádiz. Pasadas unas horas, al fin llegamos alpuerto y, tras darnos una eterna ducha, que nos resultó delo más placentera puesto que llevábamos varios días sinpoder darnos una como Dios manda, nos adentramos unoscuantos en el pueblo y acabamos cenando pescadito frito,plato gaditano por excelencia, en uno de los restaurantesmás conocidos de la zona, Las Flores. Como postre, nostomamos un delicioso helado y, para terminar la noche,brindamos con moscatel de Chiclana.

Al día siguiente, dedicamos la mayor parte de nuestrotiempo a preparar, con absoluta ilusión, la que fue, sinlugar a dudas, ‘la gran cena’ para nosotros. Nuestro propó-sito era que la misma estuviese constituida por platos típi-cos de cada uno de los países de donde procedíamos los

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miembros de la tripulación. Y, así fue, tras acudir al merca-do para comprar lo necesario y pasar momentos locos ydivertidos en la cocina del barco preparando nuestrosmanjares, finalmente pudimos deleitarnos con toda clasede delicatessen. Pero, eso sí, todo hay que decirlo, lo quemás éxito tuvo fue la tortilla española y el gazpacho anda-luz que preparamos mi hermano y yo. Si es que, ¿para quénos vamos a engañar? Como en España no se come en nin-gún lado.

Geert, Katrien, Luc, Francis, Jan, Miguel, Katri, Anni,Louis, Olivier, Alexander, Walt, Carl, Olivier H. y Jeanne.Jamás podremos olvidar ninguno de estos nombres, puestoque con ellos tuvimos la oportunidad de vivir esta granaventura, repleta de momentos inolvidables, y, al fin, hacerrealidad el sueño que durante tantos años ansié.

Para finalizar, me gustaría destacar unas palabras deMark Twain que descubrí gracias a un gran navegante,fotógrafo y mejor persona, Jan Martinus Stalmans, a quientuve la suerte de conocer durante este maravilloso viaje yentablar con él una bonita amistad: “Twenty years fromnow you will be more disappointed by the things you didn’tdo than by the ones you did do. So throw off the bowlines,sail away from the safe harbor. Catch the trade winds inyour sails. Explore. Dream. Discover.” (Dentro de veinteaños estarás más decepcionado por las cosas que no hicisteque por las que hiciste. Así que suelta amarras, navegalejos del puerto seguro. Atrapa los vientos alisios en tusvelas. Explora. Sueña. Descubre).

¡Muchas gracias Jan! ¡Qué gran consejo me diste! Apartir de ese momento, dichas palabras pasaron a ser mifilosofía de vida. Ahora las comparto con todos ustedes,animándoles a que hagan lo mismo, se lleven de las mis-mas y sean felices.

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El ‘Pakea Bizkaia’ navega en su tercera expedición poraguas antárticas, como parte de un proyecto educativo ymedioambiental que arrancó en 2010. A bordo, XabierUrresti, socio de la Fundación Villas del Cantábrico

El largo viaje

Cuando se escriben estas líneas, enpleno verano austral, el Pakea Bizkaianavega por aguas antárticas, alejadomedio mundo de su puerto base y com-pletando apenas la primera parte de unviaje de leyenda. El barco, patroneadopor Unai Basurko, partió de Bilbao elpasado mes de octubre, en la que supo-ne la tercera expedición desde que elvelero iniciara una segunda vida comoeje de un proyecto educativo y medioam-biental basado en la navegación a vela.Si las dos primeras discurrieron por

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07.00 horas. A las 05.00 ha terminado mi guardia. Me hemetido a la cama pero no puedo conciliar el sueño. Estoy despe-jado, contento y emocionado. Quizás ha sido el haber visto lastoninas por primera vez. Estos preciosos delfines pequeños yrobustos de color blanco, exceptuando aletas y cabeza negra, noshan dado la bienvenida a la entrada del estrecho. O quizás laemoción de estar en el mismo lugar que descubriera hace casi500 años Magallanes, junto con Elcano, después de pasar gran-des penurias.

600 millas navegadas desde Península Valdés. Voy conocien-do al Pakea. Ponerse a su rueda con vientos portantes es unaverdadera gozada. 40 toneladas de casco de acero. Mayor, yan-kee y trinqueta hacen que fácilmente alcance los 10 nudos. Yademás es precioso. Nos quedan 100 millas hasta Punta Arenasen Chile. Se empieza a notar el frío. Pero la alegría del corazónme mantiene calentito (…).

Petreles, albatros y pardelas nos visitan. Es como si se extra-ñaran de nuestra presencia. Piruetas, giros y largos planeos sinmover sus alas me maravillan. No hay dos vuelos iguales, nitampoco dos olas iguales. Esta es la magia de la naturaleza. Estan imprevisible como bella. Juegan a rozar el agua con sus alas.Apenas dos o tres centímetros les separan de tocarla. Muchasveces he soñado que volaba, es una de mis grandes frustraciones.Pero me aterroriza pensar en la posibilidad de que los humanossupiéramos volar. Invadiríamos el cielo, expulsaríamos a las avesde su hábitat. No quiero imaginármelo…

Cada vez me siento más a gusto en el Pakea. Las guardias dedos horas que hacemos por las noches se pasan volando. (…)

Y seguimos navegando, siempre hacia el sur, sin perder elnorte.

aguas del Atlántico Norte –hasta el CaboNorte, en la península escandinava, en2010, y a Groenlandia y Terranova en2011– esta llegará hasta la PenínsulaAntártica, para desde allí iniciar un largocamino de vuelta hasta casa. Por medio,escalas en Cabo Verde, Buenos Aires,Península Valdés, Punta Arenas,Ushuaia o Montevideo, además de undoble paso por el Cabo de Hornos.El viaje está dividido en tres etapas

–Bilbao-Bahía Blanca; Bahía Blanca-Península Antártica-Ushuaia; Ushuaia-Bilbao– cada una de ellas con una tripu-lación. En la segunda, la que llevará elbarco por debajo de los 65º sur, está abordo Xabier Urresti, socio de la Funda-ción Villas del Cantábrico. Un largo viaje,también, el de Xabier, un fotógrafo pro-fesional que en 2009 se embarcó en elMir, con motivo del II Festival del Mar deSantander, y que desde entonces haligado su vida a los barcos y a la nave-gación a vela. La expedición del Pakea Bizkaia

puede seguirse en la web wwwwww..ppaakkeeaa--bbiizzkkaaiiaa..ccoomm, que incluye un blog dondelos tripulantes cuentan su experiencia.De ahí tomamos las palabras de XabierUrresti, rumbo al sur.

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En la foto, el ‘Pakea Bizkaia’, junto al ‘Saltillo’, en el acto de despedi-da que se organizó en la partida de la expedición.

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actualidad

Ushuaia tiene una bahía con mucho encanto. Peculiar ypreciosa a la vez…

Tiene el encanto de estar en la ciudad mas austral deArgentina. Junto al canal de Beagle. Una preciosa bahía apie de las impresionantes paredes nevadas del parque nacio-nal de Tierra del Fuego. Tiene el encanto de sus barcos y susnavegantes. Y sus barcos…

El primer velero que avistamos fue el Europa. 54 metrosde eslora, tres palos y construido en 1911. Había tenido elplacer de visitarlo hace tres años en el puerto de Santander.No tardé mucho tiempo en reconocerlo en la lejanía… Pasael verano austral navegando por la Antártida. Otro de losgrandes es el National Geographic Explorer. Todo tipo decomodidades en 108 metros de eslora para recorrer lapenínsula Antártica, isla Elefante, Georgias del sur, Falklandy volver a Ushuaia. (…) El Australis ha zarpado hace unashoras rumbo al paso de Drake. A bordo va una expedicióndel Discovery Channel que va a grabar un documental sobreuna de las mayores gestas humanas en la Antártida: la expe-dición de Shackleton en el año 1914.

(…)Y aquí está el Pakea. Amarrado y preparado para dar el

salto al continente desconocido. Un ilusionado tripulanteque os escribe a pocas horas antes de zarpar. Empiezo a sen-tir un cosquilleo en el estómago. Un nerviosismo placenteroque me hace sentir vivito y coleando. Un amante del marque, cámara en mano, se empieza a imaginar la magnitud deese desconocido continente y su inigualable fauna.

Y una pregunta que me inquieta: ¿Me temblarán laspiernas al bailarle un aurresku al pingüino emperador?

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El ‘Pakea Bizkaia en varias imágenes tomadas en mares antár-ticos. Arriba, navegando rodeado por el huelo, sobre estas líne-as junto a otro conocido, el ‘Europa’, en Ushuaia.

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Xabier Urresti, autor de las fotos antárticas y de losdos textos extraídos del blog del ‘Pakea Bizkaia’.

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actualidad

VÍCTOR ANGOITIA

11de julio de 2012. Último exa-men del curso en la EscuelaNáutica de Portugalete.

Matemáticas. Según terminara, meembarcaría en mi primera travesía abordo de un velero mítico: el Saltillo,buque escuela con 80 años de historiaen sus velas. El viaje tenía por destinoel puerto de Brest, donde se celebrabael 20 aniversario de su Festival Inter-nacional Les Tonnerres. Ésta es lafiesta marítima más importante nosólo de Bretaña, sino que, cada cuatroaños, se convierte en cita ineludiblepara los barcos más hermosos delmundo.

Zarpamos en un ambiente alegre eilusionado, y yo me preguntaba cómosería eso de estar cuatro días sin ver lacosta. Al pasar el cajón del Abra, lamar y los vientos ya nos anunciaronque no nos lo iban a poner fácil.

A las 20h, empezó mi guardiajunto a tres compañeros. Debíamosllevar el barco mientras los otros doce

tripulantes descansaban en los cama-rotes. Estuvimos atados con arneses alas líneas de seguridad, pues el tempo-ral que había decidido acompañarnosse fue animando cada vez más, y nosregaló la oportunidad de conocer,durante cuatro horas intensas y emo-cionantes, una pequeña demostraciónde su fuerza arrolladora.

De vuelta al camarote, el balanceodel barco frustró mis intenciones dedormir, y puso por los aires los cacha-rros de la cocina, los bancos del come-dor, equipajes, una compañera, trajes,y cualquier otra cosa que no estuvierabien amarrada. Pedí un cubo al capi-tán, en previsión de nuevos aconteci-mientos. Caras, miradas y comenta-rios de preocupación ante los golpesde mar, vomitonas, escoras que pare-cían volcar el barco, la alarma sonan-do…, malos presagios.

8 de la mañana, vuelta a la guar-dia. Otras cuatro horas con la mismasituación. El mareo me quitó hasta las

ganas de comer. Casi todos estábamosigual. Hasta el segundo día no recupe-ré el apetito y me desquité con unvoraz repaso a la gambuza.

Los ratos libres nos entreteníamoshaciendo sudokus, filosofando, orde-nando, viendo pelis, cocinando, seste-ando y mirando el paisaje: girar 360ºy sólo ver agua. Un círculo perfecto, yosiempre en el centro.

El cuarto día aparecieron las pri-meras boyas y los emblemáticos faros

La experiencia de un alumno de náuticaen su primera travesía en el buqueescuela de la Universidad del País Vasco

A bordo del ‘Saltillo’, rumbo a Brest

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de Bretaña, que nos guiaron hacia elcanal de Brest. Nada más atravesarlose abrió ante nosotros una impresio-nante bahía, navegada por muchísi-mos barcos, la mayoría de época: gale-ones, goletas, fragatas, barcos devapor… Alucinaba. Además, Brest es labase militar francesa más importantedel Atlántico, lo que añadía más ingre-dientes al panorama.

Al atracar en el puerto, unos alta-voces anunciaron, como hacían con losdemás, nuestra llegada, indicando elnombre y tipo de barco, procedencia yotros datos. Las calles estaban llenasde gente disfrutando del ambiente fes-tivo. Después de una ansiada ducha,empezó nuestra travesía por tierra.Recorrimos todo el puerto viendo losbarcos, los puestos de comida, los con-ciertos, las exhibiciones de artesaníaen las que pudimos ver desde un nor-uego haciendo una chalupa, hastaunas francesas tejiendo redes. Ya denoche, cenamos a bordo y despedimosla jornada contemplando los fuegosartificiales desde la cubierta.

Al día siguiente, mientras hacía-mos el valdeo, como cada mañanadespués de desayunar, cuatro compa-ñeros me agarraron y me tiraron alagua, cumpliendo la tradición delSaltillo de bautizar a los novatos comoyo. Buen comienzo para otro día dedi-cado al festival. Por las mañanas salía-mos a navegar por la bahía entre lacolección de maravillas navales. Porlas tardes, seguíamos visitando losbarcos atracados y charlábamos contripulaciones de distintos países, invi-tándolas a conocer nuestro barco. Lafiesta se demoraba siempre hasta altashoras de la noche.

Tras seis días, el festival terminóy nos dirigimos, junto a los demásbarcos, hacia Douarnenez, dondecomenzaba otro festival. Veníamosde una ciudad e íbamos a un pueblo,así que el ambiente era mucho mássencillo y popular. El barco se quedóen puerto todos los días y, como tenía-mos menos obligaciones, pudimosdescansar, ir a la playa y darnos cuen-ta de que habíamos terminado el

curso hacía dos semanas.Llegó el momento de volver a casa.

Costeando Francia, hicimos una para-da en Belle-Île-en-Mer. Fondeamos enuna boya y cada cual hizo lo que levino en gana. Yo opté por alquilarunas motos con Jone y Toni para reco-rrer la isla con sus faros y sus peque-ños pueblos pesqueros.

La vuelta fue muy tranquila, locontrario de la tormentosa ida. Comía-mos y echábamos la siesta en cubierta,sin camisetas, y comentábamos elviaje que estaba a punto de terminar.Como colofón, conseguimos el permi-so del capitán para bañarnos en altamar, con más de 2.500 metros deinmensa profundidad bajo nosotros.Una experiencia única, mezcla demiedo, placer, inquietud, excitación.

Unas horas después, a las 11 de lamañana, los acantilados de PuntaGalea y el Serantes hacían el recibi-miento y ponían fin al bautizo, comu-nión y confirmación de mi vocaciónmarinera. Aunque regresara a tierra,ya sólo quería volver a la mar.

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actualidad

Ciclo de conferencias ‘Rumbo al 2014’

La Fundación Villas del Cantábrico, en colaboración con la Fundación Botín, la Federación Cántabra deVela y el Ayuntamiento de Santander, ha organizado un ciclo de conferencias sobre la navegación a velay el sail training. El ciclo, titulado ‘Rumbo al 2014’, quiere aprovechar la proximidad de la celebracióndel mundial de vela para repasar los aspectos deportivos, culturales y sociales de la navegación impul-sada por el viento. El contenido de las charlas, desarrolladas los miércoles de febrero y marzo, incluyecuestiones relativas al reglamento de regatas y las clases olímpicas, el mundo de los grandes veleros y lavela de enseñanza o la aventura, narrada por sus protagonistas, de las grandes navegaciones a vela.

Aurelio Fernández Lage,en la memoria

El presidente de la Asociación Juan de Lán-gara, pionero del sail training en España,falleció en La Coruña a los 70 años.

Quienes aman los grandes veleros, y entienden lanavegación como un escuela de valores humanos,saben que ya nada volverá a ser lo mismo. AurelioFernández Lage, fundador y presidente de la Asocia-ción Juan de Lángara, falleció en La Coruña el pasa-do 19 de diciembre, precisamente el día que cumplía70 años. Quien fuera el auténtico impulsor del sailtraining en España, capaz de llevar mil veces apuerto a la goleta Juan de Lángara, o a su viejovelero, el Halcón, fue vencido finalmente por laenfermedad. Queda su obra, la asociación que fundóy que hoy es una referencia entre las cada vez másque trabajan para acercar el mar y la navegación atodas las personas, y especialmente a los jóvenes.También la vela española de enseñanza, que no seentendería sin su contribución. Él fue capaz de vol-ver a llevar los grandes veleros a su ciudad, convir-tiendo a La Coruña en una escala habitual para lasregatas de tall ships. Las cenizas de Aurelio seránentregadas al mar en mayo. Buen viaje, capitán.

José Ángel Rodríguez, nuevopresidente de la FederaciónEspañola de Vela

José Ángel Rodríguez Santos es el nuevo presidente de laFederación Española de Vela, tras ganar los comicioscelebrados en Madrid para elegir nueva junta directiva.Rodríguez Santos, que sustituye en el cargo al santande-rino Gerardo Pombo, nació en León aunque residente enLugo, presidía la Federación Gallega de Vela desde elaño 2002.

‘La Grace’ vuelve a nacer

El bergantín encalló en Marbella, fue reflotado yactualmente se repara en Sotogrande

El pasado 26 de octubre encalló en Marbella el bergantínLa Graze, una réplica construida en Egipto en 2009 e ins-pirada en los barcos de la segunda mitad del siglo XVIII.Al velero, reconocido como clase A por Sail Training Inter-national, le garreó el ancla a causa del fuerte viento cuan-do estaba fondeado en la ensenada de Marbella, y fue aencallar a la playa de El Cable. Sin embargo pudo ser reflo-tado y, tras el complicado acuerdo con la compañía deseguros, se repara actualmente en Sotogrande con ayudade las aportaciones económicas de particulares.

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Un motor de museo

El viejo Kelvin, el motor que durante cuatro décadas,fue el corazón mecánico del Bon Temps, tendrá ubica-ción definitiva en el Museo Marítimo de Santander. LaFundación Villas del Cantábrico, tras acometer los tra-bajos de restauración imprescindibles para poderexponerlo, ha cedido el histórico motor, de fabricaciónescocesa, que es en sí mismo un trozo de la historia delos propulsores marinos.

El motor Kelvin J4 comenzó a fabricarse en losaños treinta, y consiguió en producción hasta 1967.Era un motor enorme, para los estándares de hoy endía, con casi 6.000 centímetros cúbicos y 44 caballosde potencia. Su andar pausado –giraba al ralentí apoco más de 200 vueltas por minuto, y no superaba las1.000– le daba una fiabilidad a toda prueba. Rindió suúltima travesía en el Bon Temps el año 2007.

Documental sobre la galerna de 1912

ETB estrenó en septiembre el documental Galerna, el infierno en el mar,sobre el temporal que en 1912 provocó la muerte de 143 pescadores vascos.Rodada con notables medios, la película recrea la galerna de hace un siglo,además de recoger testimonios de pescadores que han vivido situacionessimilares en la mar. Entre ellos, los productores contactaron con dos super-vivientes de la galerna de 1961, Joseba Bilbao y Joaquín Esquiaga, trasconocer su peripecia a través de la crónica publicada en el último número de Barlovento. Un equipo de filmación, encabezado por el director Jabi Elorte-gi, se desplazó a Santander para grabar a los dos veteranos pescadores. Eldocumental puede verse en la página web de ETB, en versión original ydoblada.

El año de Luciano

La tradicional cena de fin de año de la Fundación Villasdel Cantábrico se convirtió el pasado diciembre en unacto de homenaje a Luciano Súa, el socio más veteranoy, sin duda, el que mejor encarna el espíritu, objetivos ycompromisos de la entidad. Luciano fue el protagonistade la cena, donde se proyecto un video con fotografíasde la parte de su vida pasada en Villas del Cantábrico,que es tanto como resumir la historia de la FundaciónVillas del Cantábrico y de su buque escuela, el BonTemps. Unos días después Luciano cumplió 80 años, loque dio pie a celebrar un segundo homenaje, más infor-mal pero no menos emocionante.

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actualidad

Un año más a bordo del ‘Bon Temps’LUCÍA LAGUILLO GARCÍA

Llegó el otoño y, con él, finalizaron las salidas en elBon Temps. Atrás quedó la travesía a Laredo enSemana Santa. Fue divertida a la vez que anecdóti-

ca. Lo que se dice navegar… no navegamos mucho. La llu-via incesante no nos lo permitió, por lo que optamos porhacer excursiones por Laredo y Santoña, sin perder así elambiente marinero.

En las fiestas de Santander hicimos una navegaciónnocturna, para ver los fuegos artificiales desde la playa delSardinero. Estuvo muy emocionante, había muchos barcosque se dirigían al mismo lugar para verlos.

Durante el verano las salidas a bordo del Bon Tempsfueron muy instructivas, teniendo la oportunidad todoslos socios de la Fundación Villas del Cantábrico de aplicarmaniobras y conceptos expuestos en el Aula de Formación.

Como todos los veranos también hemos disfrutado deesos baños, siestas y tertulias que tanto nos gustan.

Festejamos la entrada del otoño con un brindis ynos dimos el último baño del verano y el primero delotoño.

Ahora nuestro amigo Bon Temps descansara duranteel invierno. Es tiempo para las tareas de mantenimiento.

Aquellos planos del Bon Temps que la Fundación Villas del Cantá-brico cedió a la revista Más Navíos, y que ésta publicó en sep-tiembre de 2005, han recorrido el largo e insospechado caminode los mensajes lanzados en una botella. El documento llegó amanos de Wildy, autor del blog modelismocubano.com, en LaHabana, que pensó que esos planos, y ese barco, eran los idealespara que el joven Lázaro Falcón Romero -en la foto de la derecha-construyera su primera maqueta. La historia la cuenta el propioLázaro en la entrada del blog del último 10 de marzo, en un relatoemocionante, que recoge toda la ilusión, voluntad y ánimo nece-sarios para construir un barco y superar todas las dificultades quetiene la empresa, y que no dependen tanto de la eslora comopodría pensarse. Tras tres años de trabajos, el pequeño BonTemps estaba listo. O casi, porque como le dijo Wildy a Lázaro, estriste haber terminado un barco y no hacerlo navegar. Así queequipado con un pequeño motor a pilas y un mecanismo de radiocontrol, el pequeño Bon Temps hizo su primera travesía en aguascaribeñas. Que el Bon Temps que navega en Santander tengauna réplica que lo hace en La Habana es todo un guiño a la histo-ria de las dos ciudades.Wildy y Lázaro, que aparecen juntos en la imagen de la

izquierda echando la maqueta al agua, son dos entusiastas de losbarcos, y de lo que estos tienen de testigos de la cultura y la his-toria. Lo explica el primero en el correo con el que respondía aBarlovento: “Cuando navegamos un modelo de radio controlmotivamos el interés por los barcos, y es también una manera dellevar los museos y la historia a lugares muy variados. El modelodespierta la curiosidad y los presentes quieren saber más de laembarcación y su historia”. No es difícil encontrar, también en esaidea, una coincidencia entre los Bon Temps de las dos orillas delAtlántico. Las otras similitudes se hacen evidentes en las fotos.

Un joven modelista cubano construyeuna réplica a escala del ‘Bon Temps’,que navega por radio control

Un gemelo en la Habana

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mantenimiento

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Cables en orden

MIGUEL ÁNGEL MADARIAGA

En marzo del 2012 se decidió hacerun repaso a la instalación eléctricadel Bon Temps. Lo necesitaba. Los

aparatos de medida no marcaban el valorcorrectamente y cada vez que se hacia unanueva instalación o revisión de un equipocaíamos en la desesperación, ante la mara-ña de cables con que nos encontrábamos.Veíamos aparecer cables misteriosos, pin-chados desde distintos puntos de la insta-lación, y cuando algo fallaba teníamos quebucear en este bosque para intentar hacerla reparación. Así que decidimos hacer unanueva instalación, muy cuidada, detallada yordenada, en la que los cables estuviesenidentificados mediante etiquetas. Lo primero que se hizo fue un nuevo

esquema del circuito eléctrico, con todotipo de detalles y entendible por cualquiera.El resultado tenía que ser una instalaciónaccesible y bien identificada.El segundo paso consistió en desmon-

tar toda la instalación eléctrica sin tener encuenta si servía o no. Se limpiaron todoslos canales de la instalación antigua.En la tercera etapa se empezó por colo-

car las baterías sobre una nueva bancadaen popa, en la sala de máquinas y en unlugar accesible y bien ventilado, aspectoimportante a tener en cuenta para estoselementos. Se colocó un cuadro principal,con las palancas de corte de energía paratodo el circuito, que estuviese intermedioentre las baterías y el panel de control,dejando una conexión permanente para labomba de sentina. El lugar elegido fue elmamparo que hay entre la sala de máqui-nas y la mesa de cartas. A continuaciónvendría el panel de control, bien visible ytambién próximo a la mesa de cartas. Eneste panel van los interruptores de corte yencendido de cada uno de los equipos defuncionamiento del barco, electrónica,

luces, bombas…etc. Dentro de este panelse coloco una caja de fusibles como ele-mento de seguridad de la instalación y decada equipo.En la instalación los cables no irían

dentro de un tubo, sino encerados en unafunda espiral de polipropileno. Con esto seevitan depósitos internos de agua y moho.Las ventajas que se han conseguido

con esta nueva instalación son varias. Unamejor accesibilidad, más seguridad y fiabili-dad, al contar con una caja de fusibles queindica el origen del fallo. También es mássencillo hacer una modificación o amplia-ción de la instalación al contar con un dise-ño identificado en papel y en la instalación.Además hemos conseguido un menor costede instalación, al eliminar los cables fantas-mas y tener una instalación en línea. Enresumen, un trabajo fundamental paramejorar la seguridad y la operatividad denuestro barco.

El panel eléctrico del ‘Bon Temps’ no es nuevopero, tras la renovación completa de la insta-lación, todo el circuito tiene hoy un orden yuna lógica de la que carecía, lo que es vital entérminos de seguridad y fiabilidad.

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Las expediciones científicas y sus barcos

DDuurraannttee eell úúllttiimmoo tteerrcciioo ddeell ssiigglloo XXVVIIIIII,, yy eenn uunn ppeerriiooddoo ddee aappeennaass 2255 aaññooss,,ttrreess vviiaajjeess ppoorr mmaarr rreevvoolluucciioonnaarroonn eell ccoonnoocciimmiieennttoo ddeell ppllaanneettaa.. CCooookk,, LLaa

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vvííaa hhooyy,, hhaayy qquuiieenn eexxpplloorraa eell ooccééaannoo nnaavveeggaannddoo aa vveellaa..

Quizás la primera expedición marina fue aquella enla que un hombre se subió en un tronco para cruzaral otro lado de cualquier brazo de mar y ver qué

había allí. Lo cierto es que desde entonces las expedicionesno han dejado de existir en ninguna cultura y época de lahistoria del hombre.

Si a la navegación a vela, surcando océanos desconoci-dos, le sumamos una componente científica y de investiga-ción, destacan sobremanera las expediciones científicas dela Ilustración y otras que continuaron la labor de éstasrecorriendo todos los rincones del planeta océano. Algunasde las primeras expediciones científicas internacionalesfueron la geodésica francesa (1735-36) con el objetivo, entreotros, de medir un grado del arco de meridiano terrestre enla línea ecuatorial en América del Sur, en la que participa-ron los oficiales de marina españoles Jorge Juan Santasici-lia y Antonio de Ulloa, o la circunnavegación de John Byron

a bordo del HMS Dophin (1764-66) con el objeto de encon-trar tierras al sur de los océanos Atlántico y Pacífico.

Pero fueron sin duda las expediciones de James Cook,Jean-François de La Pérouse y Alejandro Malaspina, pro-movidas respectivamente por el Reino Unido, Francia yEspaña, las que recorrieron en apenas 25 años todo el globoterráqueo de norte a sur, de este a oeste, a bordo de embar-caciones muy semejantes entre ellas, y nos adelantaron elmejor y mayor conocimiento de nuestro planeta hasta esafecha.

Bricbarcas o corbetas fueron los barcos de las expedi-ciones de Cook (1768-71 / 1772-75 / 1776-79): laEndeavour, Resolution, Adventure y Discovery (Esfuerzo,Resolución, Aventura y Descubrimiento). Todas ellas deuna eslora muy similar, en torno a 32-33 metros de casco ycon aparejo de fragata pero con sólo una cangreja y unasobremesana (vela cuadra) en el palo mesana. Eran todos

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expediciones

ANTONIO LONGARELA HERRERO

ellos en su origen barcos mercantes dedicados al transportede carbón en Escocia y que fueron adaptados a los viajes decada expedición

También fueron corbetas o pequeñas fragatas los barcosde la expedición de La Pérouse (1785-88): el Astrolabe y laBoussole (Astrolabio y Brújula), el primero de ellos conuna eslora de casco de apenas 30,80 metros. También fue-ron naves mercantes en su construcción, adaptadas para elviaje científico.

Las corbetas de Malaspina y Bustamante fueron las úni-cas construidas ex profeso para su expedición (1789-94). LaDescubierta y Atrevida (nombres en honor de la Discovery

y Resolution de James Cook), eran idénticas y tenían deeslora 120 pies castellanos (33,43 metros).

Este tamaño, en torno a los 30 metros, y su aparejo depequeña fragata o corbeta, unido su gran capacidad decarga, fueron las claves para el diseño o elección de estosveleros, no sólo en estas expediciones sino en otras muchasentre las que no podemos olvidar la de la Bounty (1787-90),comandada por William Bligh, que tenía una eslora de ape-nas 27,69 metros, y que también fue una embarcaciónreconvertida para la ocasión.

Más allá de este período de tiempo de 25 años en que serealizan las expediciones de Cook, La Pérouse y Malaspina,destacaría un barco de otros muchos y entre otras tantasexpediciones: el Beagle.

Esta embarcación hizo tres viajes (1826-30 / 1831-1836/ 1837-43) científicos, en el segundo de los cuales iba abordo el naturalista Charles Darwin, cuyo paso por las IslasGalápagos dio pie a su libro y teoría sobre la evolución delas especies. Pues bien, este barco fue en su origen un ber-gantín de la armada británica de sólo 27,5 metros de eslora,reconvertido a corbeta añadiendo un palo mesana a popa,reconversión que se hizo en numerosos bergantines de laépoca para sustituir la enorme cangreja del palo mayor porotra más pequeña, más manejable y que daba a la embarca-ción un mejor maniobrabilidad.

Las expediciones científicas a través del océano conti-nuaron a finales del siglo XIX y comienzos del XX, conespecial ahínco hacia los polos norte y sur, protagonizadaspor embarcaciones como el Fram, el Nimrod o el Antartic.

Hoy en día se suceden las investigaciones en el mardesde diferentes los puntos de vista con especial interés porejemplo, en el conocimiento del propio medio marino y subiodiversidad, pero también en su contaminación y suinfluencia en el clima. Algunas de estas investigaciones sehacen a bordo de veleros, como los bergantines CorwithCramer de 27,13 metros de eslora, o el Robert C. Seamansde 33,94 metros, ambos de la organización americana SeaEducation Association (www.sea.edu). Quizás porque estaforma de navegar… a vela… es la única valida para descu-brir y entender realmente este planeta azul.

Imagen promocional de la web www.sea.edu, tomada desde el ber-gantín ‘Corwith Cramer’. A la izquierda, fragmento del cuadro deJohn Chancellor ‘HMS Beagle en la Islas galápagos’.

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Las corbetas de la expediciónMalaspina fueron construidaspara la ocasión; en otros casos seadaptaron barcos carboneros.

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arte

La iconografía románica, en arquitectura y códices, esescasa en la representación de embarcaciones, lo que encierto modo se corresponde con el escaso desarrollo de laciencia náutica en la época. Pero hay excepciones, la másnotable en el tapiz de Boyeaux, que incluye la puntillosa

reproducción de 41 naves de todo tipo.

JAIME NUÑO GONZÁLEZ

Imágenes: Fundación Santa María La Real

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La escueta información que afec-ta al conocimiento de buenaparte de la Edad Media no

podía ser una excepción en lo referen-te al mundo de la navegación, dondeel desconocimiento es aún mayor queen otros campos, al menos hasta losúltimos siglos medievales, cuandoverdaderamente se inicia el dominiode los mares, impulsado desde el sigloXIII en el Mediterráneo por venecia-nos y genoveses –y en menor medidapisanos y otros- y en el Atlántico porlas ciudades bálticas que conforma-ron la Liga Hanseática. Hasta esemomento el hombre europeo vive caside espaldas a los océanos y sólo elfamiliar Mediterráneo, bien conocidoy surcado desde muchos siglos atrás,conoce cierta efervescencia náutica, alamparo por partes iguales de la gue-rra, el comercio y la piratería. Losmiedos atávicos y la escasa habilidadtécnica del momento, que alcanzatambién al ámbito de la navegación,son obstáculos que retienen al hom-bre en tierra o sólo le aventuran a tra-vés de los ríos o por un controladocabotaje. Será durante ese siglo XIII,coincidiendo con las postrimerías delarte románico y los inicios del gótico,cuando los nuevos descubrimientoscontribuirán al desarrollo imparabledel arte de navegar y lanzarán alhombre a la conquista de los océanos.Fue en esa centuria cuando empiezana confeccionarse los primeros portu-lanos, cuando se implementa la velalatina que permite singladuras frenteal viento o cuando se empieza a susti-tuir el timón lateral de espadilla porel central de codaste, pero fue sobre

todo entonces cuando se empie-za a conocer en occidente la

brújula o compás, -la primera men-ción es de 1180-, cambiando la tradi-cional mirada a oriente como puntode referencia –de ahí el término“orientarse”-, por el norte que ahoraseñalaba la aguja magnética. Todoesto permitió al hombre abrirse a losocéanos y empezar la sugerente explo-ración de nuevas aguas y nuevas tie-rras que desembocarían en los gran-des descubrimientos de las postrime-rías medievales.

Pero los siglos del románico (queen nuestro país van de mediados delXI a inicios del XIII) son muy escasosen noticias sobre navegación; al mar-gen de ciertas referencias a las últi-mas incursiones de vikingos en lascostas cristianas y musulmanas y aotras de los andalusíes por algunosríos del nordeste peninsular, pocomás hay. Sabemos, eso sí, que la esca-sez de puentes hacía frecuente que losríos se vadeasen mediante barcas obalsas, algunas de cuyas instalacioneshan dejado rastro en la toponimia,como es el caso de San Vicente de laBarquera. A este respecto resulta muyilustrativa la peregrinación a Com-postela que a mediados del siglo XIIhizo el clérigo francés Aymeric Picaud

y cuyo relato se conserva en el famosoCódice Calixtino, donde habla de lacantidad de pasos que se hacían conbarca y advierte muy especialmentede los enormes abusos de muchosbarqueros, que podían acabar inclusocon la muerte de los usuarios. Sinembargo muy poco o nada sabemosde la forma de estas naves porque no

La iconografía románicaes muy escasa en larepresentación deembarcaciones

Barcos de piedra en los capiteles románicos:en la página anterior, Vallejo de Mena, enBurgos; sobre estas líneas, y de arriba aabajo, Santo Domingo de la Calzada (LaRioja), Siones (Burgos) y Astúlez (Álava).

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arte

hay de ellas descripciones escritas nifiguradas, ni –que sepamos- se hanconservado restos de ellas, aunquecabe imaginar que no diferiríanmucho de las barquichuelas quevemos en algunos Beatos, como elprerrománico de San Salvador deTábara, o los ya románicos de SaintSever o El Burgo de Osma, en una decuyas representaciones parece intuir-se una barca de juncos. Tal vez emple-aban también simples almadías, ayu-dándose con una maroma cruzadapara salvar las corrientes. En definiti-va nada sabemos.

La iconografía románica por logeneral es muy escasa en la represen-tación de embarcaciones y, cuandoexiste, la propia estética del momentohace que no se descienda al detalle; loque importa es la imagen, la represen-tación, la escena, el mensaje, peromuy pocas veces hay lugar para laminuciosidad en la reproducción delos elementos. Así, la principal escenacon barcos que podemos encontrar enescultura o pintura es la que se haidentificado con el episodio evangéli-co de la “pesca milagrosa”, donde serelata la orden que dio Jesús a Pedro,Santiago y Juan para que echaran lasredes al lago Tiberiades, capturandogran cantidad de peces donde hastaese momento no se había logradopesca alguna, lo que convirtió a esospescadores en los primeros seguidoresde Cristo. Tal escena, que sigue patro-nes que ya se dan en el arte bizantino,se ha identificado por ejemplo en SanPedro de Roda (Gerona), Sorpe (Léri-da), San Juan de la Peña (Huesca),

Santo Domingo de la Calzada (LaRioja), en la iglesia alavesa de Astúlez,o en numerosos templos burgaleses,cual es el caso de Boada de Villadiego,Funeteúrbel, La Cerca, Momediano,San Pantaleón de Losa, Villacián deLosa, Siones o Vallejo de Mena. Entodos los casos son sencillas represen-taciones de barcas de elevadas y pun-tiagudas proa y popa, donde el mayordetalle son unos toscos remos, unaserie de incisiones que marcan lascuadernas o la red que cargan depeces, aunque en algún caso (Siones),se dibuja el timón de espadilla. En laermita de Los Mártires de Garray lastres barcas que se muestran son aúnmás imaginativas, cargadas de perso-najillos que portan remos, lo que hacepensar en este caso mejor en la escenade la tormenta en aquel mismo lago,con Jesús caminando sobre las aguaspara tranquilizarlas. Para el caso de larepresentación de Vallejo de Mena seha sugerido incluso una escena deperegrinación marítima hacia Santia-go, como ya se hacían frecuentementeen las postrimerías del siglo XII, tiem-po a que corresponde la construcciónde la iglesia, aunque el hecho de quela embarcación no tenga ningún tipode aparejo parece indicar más bienbarcas de pescadores costeros o de río–o incluso una de las gabarras carac-terísticas de los vados– que verdade-ros barcos de transporte de personasy mercancías. Más extraña resulta laimagen de Cunault (Francia) en la queun barquero recibe un pez de manos

de una sirena, por lo que se le suponenavegando en la mar, aunque la navesigue el mismo prototipo que las ante-riores.

Bayeux, la notable excepciónSin embargo, dentro de esta arideziconográfica de navíos en época romá-nica, hay una notable excepción,donde se representan numerosos bar-cos, en distintas circunstancias y conpuntilloso detalle, si tenemos en cuen-ta la norma de época. Se trata delTapiz de Bayeux, famosa tela confec-cionada hacia 1075 para conmemorarla conquista normada de Inglaterra en

En las imágenes de estas páginas,varios de las escenas que, a modo deviñetas, recoge el tapiz de Bayeux:calafates en plena construcción, bar-cos abarrotados de guerreros ymaniobras marineras... todo con elestilo románico, no muy realista vistodesde nuestra época, pero con unimpecable pulso narrativo.

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1066 y que con sus casi 70 metros delongitud relata, a modo de cómic, losprecedentes y desarrollo de aquellosacontecimientos, donde los barcos uti-lizados para cruzar el Canal de laMancha tuvieron fundamental prota-gonismo. Aquí se representan en total41 navíos y embarcaciones, que siguenpor lo general el mismo esquema delos antiguos barcos largos (langskip)vikingos usados para la guerra y elsaqueo y cuyo casco, rematado enaltas proa y popa, se decoraba usual-mente con mascarones tallados condragones, de ahí el popular nombre dedrakar. En cierto modo tampoco estasembarcaciones difieren mucho de lastoscas barcas representadas en loscapiteles arriba mencionados o de lasgóndolas características de Venecia,naves todas diseñadas para surcaraguas poco profundas. Los vikingos onormandos –o lordomanos, como

también fueron conocidos–, una vezasentados en la Normandía franca, seconvirtieron, en muchos aspectos, enuno de los pueblos más activos de laCristiandad, el que mejor desarrolló elarte de las armas, que pronto se imita-ron a lo largo de toda Europa. Susbarcos, como bien se aprecia en eltapiz, eran ligeros, muy coloristas, conel timón dispuesto en la aleta de estri-bor, movidos con una sola vela cuadrasobre mástil abatible o impulsados aremo en caso necesario, capaces paratransportar al menos dos docenas deguerreros (a juzgar por los huecos quepueden interpretarse como chumace-ras para los remos o anclajes para losescudos), con sus caballos y armas,cuyos escudos, como acabamos dedecir, se colgaban de la regala paraservir además de protección a losremeros. Eran barcos adaptados para

arribar a playas, donde, una vez atra-cados, se desmontaban remos, vergasy jarcias, e incluso hasta es probableque los mascarones, siguiendo unaantigua tradición escandinava queobligaba a retirar estas esculturas alacercarse a tierra para no provocar alos espíritus del lugar, pudiendo deesta manera, si fuera necesario, sertransportados con facilidad tierraadentro. La efectividad de estas navesligeras fue evidente, pues aseguraronel éxito de la conquista normanda deInglaterra, quizás la última invasiónque sufrió la isla, aunque el tiempo deestos barcos estaba tocando a su fin,sustituidos bien pronto por las robus-tas cocas de origen báltico, cuyo des-arrollo abriría nuevas e imparablesexpectativas para el comercio, la gue-rra y los descubrimientos en los maresatlánticos.

Sus barcos eran capaces de transportar dos docenas de guerreros con sus caballos y armas

Para entender bien los personajescélebres de Santander, en dondesegún se ha escrito “nada pasa y

cuando algo pasa se abrasa”, no hayque perder de vista su frecuente rela-ción apasionada con el mar y las cosasde la mar. Es el caso de MarcelinoMenéndez Pelayo, de cuyo fallecimien-to se cumplieron el pasado 19 de mayocien años. Véase si no: nació callealte-ro, del castizo Cabildo de Arriba dondevivieron los mareantes de Sotileza, elinstituto donde estudió llevaba elnombre de Cantábrico, la casa endonde vivió y murió está aún en lacalle de Gravina, marino… Se dirá queesas son circunstancias ajenas a lavoluntad de don Marcelino, pero no loserán las recurrentes alusiones al marde sus escritos poéticos, ni que el

importante tráfico portuario en su ciu-dad le llevara a comenzar su Carta alos amigos de Santander exclamando“Salve Reina del mar, Sidón Ibera”, nique en su excepcional biblioteca seencuentre uno con sorpresas como laHistoria de un barco negrero escritapor un enigmático capitán mercante,de la que César Rodríguez ya ha dadocuenta en esta revista, ni que las ges-tiones del sabio ante el Gobierno fue-ran decisivas para que Augusto Gonzá-lez de Linares pusiera en marcha enSantander la primera estación oceano-gráfica de España…

Y es que de raza le viene al galgo:en la casa Museo de Menéndez Pelayose exhibe un retrato que llama la aten-ción, pues la persona retratada se nosantoja todo un personaje: frente des-

pejada, mirada firme y clara, guedejasy sotabarba pobladas y bien cuidadas,porte airoso, atuendo elegante… endefinitiva, alguien rico y distinguido,pero también emprendedor y genero-so. Se trata de Antinógenes MenéndezPindado, tío de don Marcelino quehabía emigrado a Cuba muy jovencomo copiloto de un bergantín, y queallí progresó en el oficio náutico, lle-gando a ser un armador de buques taninfluyente que al parecer reservabapermanentemente una habitación dehotel ante el muelle de Luz en LaHabana con un letrero en la puertadonde se leía: Camarote de Antinóge-nes Menéndez. Se sabe, además, queera buen católico y tenía una infinitanostalgia de La Montaña, donde pro-movió la profesión naval entre lossuyos, toda una saga de armadores,capitanes, pilotos, prácticos de puertosetc… bien conocida en la localidadasturiana de Castropol de donde eraoriginario. La gran estima mutua quehabía entre él y su famoso sobrino deSantander se reforzó más aún con oca-sión de la guerra hispano-norteameri-cana y su desastroso final para Espa-ña. Aquel episodio sumió a MenéndezPelayo en una gran tristeza, no sólopor la derrota en sí, sino por la cerca-nía que, como tantos santanderinos,

RAMÓN EMILIO MANDADO

Menéndez Pelayo y el mar

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historia

El polígrafo santanderino tuvo una relación con los océanosque se movió entre lo anecdótico, lo afectivo y lo familiar: su tío Antinógenes Menéndez fue un naviero que adquirió tintes de leyenda durante la guerra de Cuba, burlando con sus barcos el bloqueo de los puertos de la isla.

tenía con los marinos españoles y suArmada, la gran sacrificada en aquellance. Su tío Antinógenes había adqui-rido para ésta el cañonero Guardián(ex yate Azteca), pero sobre todo habíapuesto a disposición de la causa espa-ñola la docena de buques que componí-an su Naviera Menéndez. Aquellos ele-gantes vapores de cabotaje antillano,incluso alguno de mayor porte y tráficotransoceánico, en cuyas chimeneasrojas lucían como emblema dos ánco-ras cruzadas, fueron adaptados para laocasión y someramente armados. Deesta guisa y con un arrojo y pericianáutica insospechados por sus enemi-gos, las dotaciones de tales buquesdefendieron accesos costeros o burla-ron en numerosas ocasiones el bloqueoyankee socorriendo a las tropas espa-ñolas con alimentos, municiones, per-trechos, evacuación de heridos…

De entre los muchos episodiosmemorables protagonizados por loscorreíllos cayeros de “la Menénez”,tuvieron especial resonancia las repeti-das rupturas del bloqueo norteamerica-no durante la defensa de los puertos deManzanillo y Cienfuegos, a cuyos mue-lles y fondeaderos nunca arribarondurante la guerra los cruceros nortea-mericanos, a pesar de intentarlo envarias ocasiones con abrumadora supe-rioridad militar. Tal hazaña la protago-nizó en especial el vapor Purísima Con-cepción que con 244 pies de eslora, 35de manga y 22 de puntal, un registrobruto de 1.300 toneladas y acomoda-ción para 100 pasajeros de primeraclase era, junto a su gemelo el Reina delos Ángeles, la joya de la NavieraMenéndez. Sus dos hélices y 1.200caballos de fuerza le permitían unandar de 12 nudos, sobre todo si quienlo comandaba era el montañés don Fer-nando Gutiérrez-Cueto, todo un lobode mar. Los Manzanilleros se sentíanorgullosos de aquel buque al que siem-pre consideraron suyo. Aún hoy un his-toriador local, Agustín Rodríguez Gon-zález, lo recuerda con estas palabras:“Este barco fue insignia de la Armadaespañola que se destacó en el transpor-

te de tropas y suministros a los puertosdonde la población burlaba el cercogringo y los pobladores no se unieronal invasor contra la Madre Patria. Ver-güenza que España nunca haya recono-cido esa posición honrosa del manzani-llero. Ni piratas, ni mambises, ni ame-ricanos, ni rebeldes pudieron nuncatomar la ciudad. Es demasiado el orgu-llo regional…” Sin duda el Montserrat(el catalán del capitán Deschamps quetanto aguardaban los soldaditos en LaHabana), y el Purísima Concepciónfueron dos pesadillas en Cuba para elalmirante Sampson de la Navy nortea-mericana. El último de ellos fue caño-neado e incendiado en el puerto deManzanillo el 8 de julio de 1898 por loscruceros Wilmington y Helena y loscañoneros Hist, Hornet, Scorpio yOsceola… aunque aún así no pudieroncon él pues fue reflotado y reconstruidodespués de la guerra. Si Marcelino Menéndez Pelayo fallecióhace ahora cien años en Santander, sutío Antinógenes, de quien el escritorrecibía asiduamente cajas de puroshabanos, lo fue el 4 de agosto de 1906en Cuba, y con él su naviera que fueabsorbida sucesivamente por la CarlosTrujillo y la Odriozola y Cia. Finalmen-te algunos de sus buques, entre ellos elPurísima y el Reina fueron adquiridospor la Empresa Naviera de Cuba dondecontinuaron en el cabotaje cayero. Elfinal de ambos buques sobrevino ines-peradamente en 1926 cuando a causade un fortísimo huracán el AntonioLópez, vapor de la Trasatlántica, per-diera anclas en el fondeadero de Ataresy quedara a la deriva arrollando a losdos airosos barcos de la antiguaMenéndez & Co. El último de todos lospersonajes de este relato en fallecer fueel capitán Fernando Gutiérrez-Cueto,que vararía sus huesos hidalgosmuchos años después, el 18 de julio de1939, en su Cabezón de la Sal, portandoen los bolsillos las cuentas impagadasque le debía el Gobierno español desde1898… pero con su dignidad de viejomarino intacta y una indecible nostal-gia de la mar.

Para saber más:Rodríguez Gonzáles, Agustín R

(2008). Bloqueo y combates en La

Habana y Cienfuegos 1898 Revista

General de Marina, Madrid, diciembre

tomo 2255.

González Echegaray R. (1970) Capi-

tanes de Cantabria. Aldus-Velarde. Dipu-

tación Provincial de Santander

Sanahuja, V. (2007) La flota de Anti-

nógenes Menéndez http://vidamariti-

ma.com/2007/12/

Palomino M. (2012) El Purísima Con-

cepción o nuestro destino manifiesto.

http:/Cubafuera.blogspot.com

Digital initiatives: Antinógenes

Menéndez, Fernando Gutiérrez Cueto,

Purísima Concepción, Reina de los Ánge-

les, University of Miami, http:/ /merrick

library.miami.ed

Henry B. Joy, The history of USS

Yosemite de Joseph S. Stringham. The

USS Yosemite, Purísima Concepción inci-

dent, june 16 1898. http://wwwspnanm-

war.com

La bahía de Cienfuegos. Aquí nació la

leyenda de Antinógenes Menéndez,

http://www. panoramio. com

Antinógenes Menéndez Pindado

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Hablar de la Bounty es hablar deuna de las expediciones másfamosas de la historia de la nave-

gación, quizás por su final truncado enforma de motín. Pero no vamos a hablaraquí de la expedición, ni del motín, ni delcapitán William Bligh y su primer oficialFletcher Christian, sino de su nave: laBounty. Y partiendo de la original embar-cación adquirida en 1787 por la Royal Navycon el fin de transportar cepas del llamado“árbol del pan” desde la isla de Tahití, enmedio del océano Pacífico hasta la isla deHaití, en mitad del mar Caribe, repasare-mos las sucesivas réplicas construidas,todos ellas para coprotagonizar sendaspelículas que recrearon dicha expedición.

Es poco sabido que la primera películainspirada en este relato histórico fue unfilm mudo australiano de 1916, con undebutante Errol Flynn en el papel de Flet-cher Christian. En 1933 se rueda la segun-da película sobre el tema, también austra-liana con el título In the Wake of theBounty, en la que nuevamente Errol Flynntuvo el papel de Fletcher Christian. Comosu estreno iba a coincidir con la tercera

versión de la que hablaremos más adelan-te, la Metro compró los derechos de la pelí-cula a la Universal Pictures y, aunque nollego a exhibirse completa, su valor docu-mental fue muy importante. Además hizodestacar al joven Errol Flynn como estrellade cine en ciernes, lo que que valió para sercontratado por la Warner Bros Pictures.

Fue la tercera película Mutiny on theBounty, de 1935, de la Metro GoldwynMayer, y ganadora del Oscar de ese año ala mejor película, con Charles Laughtoncomo el capitán Bligh, y Clark Gable comoFletcher Christian, la primera de la quetenemos datos sobre la construcción deuna embarcación réplica de la originalBounty. En realidad más que una nuevaconstrucción fue una adaptación, pues en1935 todavía había muchos veleros demadera en activo o a punto de ser desgua-zados, y lo que se hizo fue adaptar en losastilleros Wilmington de California, lagoleta de dos palos Lyly, de 142 toneladas,construida por Dickie Bros ciencuenta añosantes, en San Francisco, en 1882. No tene-mos datos sobre las dimensiones finales dedicha réplica y tampoco de si tuvo una vidadespués del rodaje de la película. Muyposiblemente se desguazara como otrostantos barcos de madera de aquella época.

Lo que sí podemos saber, viendo lapelícula, es que la recreación obtenida dela Bounty era muy buena y daba el pegoperfectamente –más aún en una películaen blanco y negro y con la calidad de hace80 años– a pesar de sus sobrejuanetes y laproa afilada. Las escenas de la Bountynavegando con marejada y con fuertemarejada, sólo con sus gavias, son increí-bles y reales, aunque también se construyóuna maqueta de 8,23 metros para comple-tar en metraje de las escenas con tormenta.

Pero muy posiblemente la película másconocida de esta saga de la Bounty fue lacuarta versión que hizo de nuevo la MetroGoldwyn Mayer en 1962 con el mismo títu-lo: Mutiny on the Bounty y protagonizada

historia

CCoonnssttrruuiiddaa ppaarraa iinntteerrvveenniirr eenn llaa ccuuaarrttaa vveerrssiióónncciinneemmaattooggrrááffiiccaa ddeell ccéélleebbrree mmoottíínn,, yy ddeessttiinnaaddaa aasseerr qquueemmaaddaa dduurraannttee eell rrooddaajjee,, llaa ‘‘BBoouunnttyy IIII’’ eessqquuii--vvóó ssuu ffiinnaall,, aaccttuuóó eenn vvaarriiaass ssuuppeerrpprroodduucccciioonneess mmáássyy ssee ffuuee aa ppiiqquuee eell ppaassaaddoo mmeess ddee ooccttuubbrree,, ttrraass uunnffaattaall eennccoonnttrroonnaazzoo ccoonn eell hhuurraaccáánn SSaannddyy.. ANTONIO LONGARELA HERRERO

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por Marlon Brando y Trevor Howard.En esta ocasión los productores de lapelícula construyeron un replica: laBounty II, utilizando planos del almi-rantazgo británico y todo el rigor histó-rico a la hora de su construcción ínte-gramente en madera de roble… america-no en esta ocasión, pero con la ‘peque-ña’ licencia de aumentar el tamaño delbarco un tercio en todas sus dimensio-nes pasando, por ejemplo, su eslora delos 27,70 a los casi 37,00. Por lo visto,las cámaras de cine usadas en los años60, de 70 mm, eran demasiado grandespara poder trabajar en el barco si hubie-ra tenido su tamaño original. Ese mayortamaño y la presencia de sobrejuanetesalejaba a esta réplica de su predecesor,pero consiguió una embarcación majes-tuosa que lucía en la película de manerasoberbia.

La Bounty II fue construida en losastilleros Lunemburg, de Nueva Escocia,en la costa Atlántica de Canadá, entre1960 y 1961, y ya entonces su final esta-ba previsto: como una gran falla deValencia, ardería al final del rodaje, meimagino que para recrear la escena en laIsla Pitcairn. Pero he aquí que el actorMarlon Brando se opuso durante elrodaje a este sacrificio, a lo que accedióla Metro Goldwin Mayor que, finalmen-

te, usó la embarcación para promocio-nar la película.

La Bounty II pasó por varias manosdesde ese momento, siendo vendida envarias ocasiones, la última en 2010. Fuerestaurado también en varias ocasiones,la más reciente en 2006. Participó ade-más en el rodaje de la segunda y tercerapelículas de la tetralogía de Piratas delCaribe: Dead Man's Chest (El cofre delhombre muerto) y At World's End (Enel fin del mundo). Y, antes de eso, tam-bién en la enésima versión de la novelade Stevenson La isla del tesoro (1989)con Charlton Heston en el papel deLong John Silver. Una estupenda pelí-cula en mi opinión.

Lamentablemente, el huracán Sandyechó a pique el pasado 28 de octubreesta fantástica embarcación. El buque,que volviendo a su puerto base, intenta-ba rodear el huracán por el Este, no loconsiguió y la trabajera a la que se viosometido su casco de madera, con olasde más de 10 metros, abrió vías de aguaque las bombas de achique no pudieroncontrarrestar. Dos de sus 16 tripulantesperdieron la vida, entre ellos su capitán.

La quinta y hasta la fecha últimapelícula basada esta expedición fueestrenada en 1984 con el título de TheBounty y protagonizada por Anthony

Hopkins y Mel Gibson, en lospapeles de Bligh y Christian. Laincreíble banda sonora de Vangelis, elmayor rigor histórico y el realismo delapesadumbrado final de los amotinadosen Pitcairn, la hacen, a mi entender,superior a las anteriores.

Para esta película no se aprovechó laBounty II que ya existía, sino que seconstruyó una nueva réplica, ajustándo-se en sus dimensiones y aparejo a losplanos del almirantazgo británico y, porlo tanto, mucho más pequeña que supredecesora.

Sin embargo su casco, aparentemen-te de madera, era ahora de acero forra-do de madera en su obra muerta, consi-guiendo un muy aceptable resultado…incluso de cerca. Gracias quizás a suconstrucción más reciente y en acero,sobrevive y es explotada por una empre-sa con sede en Hong Kong: www.the-bounty.com.hk.

La Bounty, la Generosa tal comopodría traducirse su nombre, lo ha sidosin duda, llenando con su historia real ysu leyenda miles de páginas de fantásti-cas narraciones y novelas y miles deminutos de metraje de inolvidables pelí-culas y documentales siempre evocado-res de una época de descubrimiento yexploración y reflejo de la condiciónhumana.

Con más de cien años de cine, cualquiera puede enumerar varias decenas de buenas películas de barcos. Con algunas de ellas, y algún

documental, podría hacerse un interesantísimo ciclo, y esa es la idea que manejala Fundación Villas del Cantábrico, y para la que ha encontrado ya los primerosapoyos en Santander. Nada hay decidido, pero es difícil resistirse a proponer títulos: Capitanes intrépidos, El mundo en sus manos, El temible burlón, las

varias versiones de La isla del tesoro o, más recientemente, Master and Commander. Incluso películas de, digamos, discutible fidelidad marinera, como la saga de Piratas del Caribe, basan gran

parte de su indiscutible tirón en los barcos. Y si es en una pantalla grande, mejor.

Mares de celuloide y ciclos de cine

PEDRO BLANCO ÁLVAREZ

En las gradas del astillero de Corcho e Hijos, enel santanderino promontorio de San Martín, seconstruyó un vapor mercante de casco de acero

con 446 toneladas de registro bruto, 550 de pesomuerto y 1042 de desplazamiento. El día de su botadura, el 11 de septiembre de

1919, las aguas de la Bahía recibieron contentas lastracas de su pantoque. El carguero en su popa lleva lamatrícula de Santander y en sus amuras resplandeceel nombre de Sotileza, la heroína perediana de su obrahomónima.La máquina a popa, proa recta y dos palos de arbo-

ladura. Era, desde luego, un barco con bonita estampay bien proporcionado. Medía 45,35 metros de eslora,7,81 de manga y 3,4 de puntal. Dotado con una calde-ra cilíndrica y máquina de vapor inglesa de dos cilin-dros, cuya potencia de 300 CV le proporcionaba 8nudos de andar. El día 23 de febrero de 1920 se le instaló la calde-

ra y el 25 de abril hizo las pruebas sobre amarras. Eldía 30 del mismo mes ya estaba terminado el Sotileza.La mañana del 3 de mayo siguiente, se desencapi-

llan y se largan las estachas que abrazan el carguero alos norays del muelle de Maliaño. Las planchas deacero comienzan a transferir las vibraciones rítmicasque se producen con el funcionamiento de la máquinade vapor. La chimenea libera un condensado rematede humo y a popa el agua comienza agitarse formando

espuma; poco a poco el barco va separándose delmuelle, la espuma se torna en remolinos convirtiéndo-se en estela; la estela del que será el primer viaje de suvida marinera que perdurará durante 55 años. Sólo durante cuatro años llevó los colores blanco y

rojo de la matrícula de Santander, concretamentehasta el 28 de marzo de 1924, fecha en que se vendeen 225.000 pesetas a la Compañía Marítima Canaria. Con el cambió de la matrícula cambia también de

nombre pasando a llamarse Guanche y Tenerife sunuevo puerto de registro. En 1934 la Marítima Canariase integra en la flota de Rodríguez López , otro impor-tante armador canario, que le llama Santa Rosa deLima. En 1939, concluida la Guerra Civil, es adquiridopor el armador bilbaíno Luis Otero, volviendo a navegarde nuevo por las aguas del Cantábrico, llevando estavez el nombre de Tercio de San Miguel. En 1940 embarrancó en la costa francesa, reflo-

tándose sin consecuencias. En 1945 lo compra elarmador vigués D. Vicente Suárez, rebautizándoleConchita Suárez. Con este nombre navegó haciendocabotaje por todos los puertos del norte hasta 1975que se desguazó en Zumaya.Así fue la vida marinera de aquel Sotileza, el primer

barco de porte que se hizo en los astilleros de San Mar-tín. Quizás el primer eslabón de la prodigiosa cadenade buques, bien hechos, que desde esas gradas sebotaron llevando el sello “built in Santander”.

Imagen y texto del libro ‘Barcos, modelos navales con historia’,de Pedro Blanco. ISBN: 13:978-84-612-3285-7

‘Sotileza’

Barlovento 2934

MIGUEL ÁNGEL PÉREZ SAINZ

Pérez-Reverte, tiene la capacidad de mostrarnos las grandezas y miseriasde las personas usando como hilo conductor nuestra relación con el marque rodea la “piel de toro” que es este país.

El libro es un compendio de los mejores artículos relacionados con el mar ypublicados en el espacio Patente de Corso de XL Semanal, que también incor-pora en sus páginas, una lista de las mejores novelas náuticas de la historia.

En sus relatos alterna la interrelación del hombre con el mar desde distin-tos ámbitos, el histórico en el cual cobra especial relevancia la pugna entreespañoles e ingleses por el control de las rutas marítimas: Ni barcos, ni honra,Esos perros ingleses, Sobre piratas y corsarios, El Vasco que humilló a losingleses, Patente de Corso... nos redimen del desconocimiento de ilustres com-patriotas que ayudaron en otros tiempos, no tan placenteros como estos, a des-cubrir nuevos mundos, nuevas rutas comerciales, nuevas técnicas y tecnologíasde navegación, que formaron nuevos gobiernos y sociedades y que comenzarona sentar las bases del estado moderno que hoy conocemos.

Con la mas ferviente actualidad, se abordan buena parte de los problemasque sacuden a nuestros mares, como la contaminación, la pesca abusiva, laespeculación urbanística de la costa, la falta de cultura náutica, la desapariciónpaulatina de la navegación a vela... De eso tratan Esos barcos criminales, Estasnavidades negras, La Pandilla del sushi, Megapuertos y pijoyates, Sobre gale-ones y marmotas, La General Pescanova, Apatrullando el Índico.

Todo acompañado de anécdotas personales y familiares que denotan lapasión y respeto por el mar, los marinos y todos aquellos que entienden todo loque el mar nos entrega como regalo, por el simple echo de estar ahí, a nuestrolado, al pie de nuestras casas. Paco el piloto, La venganza de Churruca, Loslobos de mar, La niña y el delfín, De nombres y barcos, El crío del salobre.Relatos que hablan de la grandeza y de los valores que atesoran todos aquellosque viven, aprecian y entienden lo que es el mar y la dura vida en él.

Arturo Pérez-ReverteAlfaguara

escrito sobre el agua

‘Los barcos se pierden en tierra’