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JUNIO DE 2013

INFORMES MUNICIPALES.- CONSORCIO DE TRANSPORTES DEL ÁREA DE ZARAGOZA

INFORME TÉCNICO

Análisis de viabilidad funcional de la propuesta de conversión a un solo carril por sentido de la Avenida Navarra de Utebo

INFORME VIABILIDAD AVENIDA DE NAVARRA

Pág. 25 de 25 Junio 2013

ÍNDICE

1 Antecedentes ................................................................................................................................................. 3

2 Objetivo .......................................................................................................................................................... 3

3 Descripción preliminar de la situación actual ................................................................................................ 4

3.1 Descripción de la Vía: ............................................................................................................................ 4

3.2 Intensidades de tráfico en la situación actual ....................................................................................... 7

3.2.1 Aforos 2008 ........................................................................................................................................ 7

3.2.2 Aforos Realizados por la Policía Local de Utebo: .............................................................................. 10

4 PROPUESTA de reconfiguración de la avenida de navarra ........................................................................... 14

4.1 Descripción de la propuesta ................................................................................................................ 14

4.2 Análisis de la capacidad viaria y niveles de servicio de la propuesta .................................................. 15

4.3 Transporte público .............................................................................................................................. 18

4.4 Valoración final .................................................................................................................................... 19

5 CONCLUSIONES ............................................................................................................................................ 20



1 ANTECEDENTES

Este Informe Técnico ha sido elaborado por el Consorcio de Transportes del Área de Zaragoza a petición del Ayuntamiento de Utebo, interesado en estudiar las afecciones y la viabilidad funcional de una posible modificación en la Avenida de Navarra de Utebo.

El Consorcio de Transportes del Área de Zaragoza realizó en 2011 el Plan de Movilidad Urbana Sostenible y Segura de Utebo, enmarcado en lo recogido por el Plan de Seguridad Vial de Aragón 2011 – 2020. El PMUSS orienta la estrategia municipal en materia de movilidad y transportes.

Como referencias previas cabes señalarse, también, el Estudio de Movilidad de Utebo - realizado por

Equipo de Técnicos de Transporte y Territorio, S.A.U. en 2008.

Adicionalmente, para este estudio se realizaron aforos en algunos puntos de la Avenida de Navarra,

realizados internamente por el Ayuntamiento de Utebo, con la supervisión del CTAZ, en febrero y marzo de

2013.

2 OBJETIVO

El objetivo del presente Informe Técnico es analizar la viabilidad funcional, para las condiciones de tráfico soportadas, de la modificación de la sección tipo de la Avenida de Navarra de Utebo al pasar de dos carriles por sentido a un único carril por sentido.

Este cambio se produciría desde el cruce con la Avenida Buenos Aires hasta el cruce con la Calle Benito Pérez Galdós.

Esta modificación se fundamenta en 3 objetivos principales:

- Mejorar la seguridad para vehículos y peatones, especialmente en los cruces

- Garantizar la fluidez del tráfico, evitando la instalación de semáforos, que repercute en un beneficio favorable en las condiciones de explotación del transporte público.

- Profundizar en la política municipal de pacificación del tráfico, recogida en el PMUSS de Utebo.

Ilustración 1: Avd. Navarra



3 DESCRIPCIÓN PRELIMINAR DE LA SITUACIÓN ACTUAL

3.1 Descripción de la Vía:

La situación estratégica de Utebo, situada en el corredor del Ebro ha favorecido el desarrollo de un esquema viario urbano de Trama Lineal paralelo a la N-232a construyendo un continuo-urbano, a través de los polígonos industriales, con Casetas. No es un crecimiento lineal al uso, sino que ha ido creciendo en un sólo límite de los márgenes de la carretera, entre está y el límite de la línea de ferrocarril, crecimiento en Malla Ortogonal, mientras que al otro lado de la vía férrea se encuentra el casco antiguo con una Trama Irregular. Este crecimiento se ve reflejado en sus vías de comunicación, todas convergen hacia la N-232a que es la que da salida o entrada, a través de la Avenida de Navarra principalmente.

La Avenida Navarra es la principal vía Arterial, que une el sur con el norte. Las Vías Arteriales forman la red principal de la ciudad, su objeto es conectar las distintas partes de la ciudad y la mayor parte del tráfico circula por dichas calles sin detenerse.

La Avenida Navarra es la que desemboca o nace en el viaducto, articula la movilidad de la unión entre el norte y el sur, es la vía que rige el tráfico rodado de Utebo, ya que la Avenida Zaragoza, prácticamente en su totalidad es de una sola dirección. Cuenta con dos carriles por sentido, aunque en algunas ocasiones uno de ellos puede estar inutilizable por los vehículos en doble fila, sobre todo la dirección de entrada a Utebo. El aparcamiento es en línea a ambos lados, el autobús circula sin dificultad por esta avenida. La mayoría de los cruces con la Avenida Navarra están regulados por cedas al paso, tres son los que presentan una situación más comprometida desde el punto de vista de la seguridad: el de la Avenida Buenos Aires, el de la Avenida Zaragoza, y el de la Calle Argentina y Calle Benito Pérez Galdós. Existen elementos de pacificación del tráfico consistentes en la elevación de los pasos de peatones.

Se debe tener en cuenta que para acceder a la Avenida Navarra desde la antigua Ctra. Logroño, se accede por la misma entrada que al centro comercial Alcampo y a la Carretera de Garrapinillos. Es el acceso que más complicaciones posee, sobre todo los fines de semana por ser el principal acceso al centro comercial. Es más usado por los Utebanos, como salida del núcleo que como entrada, ya que se accede fácilmente al otro sentido de la antigua Carretera Logroño, al cual no se puede acceder directamente en las dos anteriores salidas. Está señalizado Garrapinillos y no Utebo, precisamente para intentar no colapsar la



entrada e intentar que el tráfico que accede a Utebo lo haga por las los otros accesos. Justo pasado el puente de este acceso se ubica el de la entrada a Leciñena utilizado como salida a la N-232a con dirección a Casetas.

Ilustración 2: Acceso a Avda. de Navarra desde N-232

La vía cuenta con 9 cruces desde la Avenida Buenos Aires hasta la Avenida Zaragoza, con las siguientes vías de tráfico rodado:

Calle Los Almendros

Avenida Buenos Aires

Calle Venezuela con Camino de Trebola

Calle San Andrés con Calle Coruña

Calle Santiago

Calle Ntra. Señora del Carmen

Calle Argentina con Benito Pérez Galdós

Calle Almorzara

Avenida Zaragoza



3.2 Intensidades de tráfico en la situación actual

3.2.1 Aforos 2008

Se dispone de la información de intensidades circulatorias recogidas en trabajo previo - Estudio de Movilidad de Utebo - realizado por ETT que incorpora datos de aforos realizados en 2008

A) Intersección Avenida Navarra con Avenida Buenos Aires.

B) Intersección entre la Avda.de Navarra con Avda. Calle del Sepulcro y Calle Almozara.

C) Viaducto Centro Comercial Alcampo

La recogida de información se produjo en dos intervalos considerados como horas punta, donde la intensidad de tráfico es mayor. El primer intervalo es en horario matutino de 7:00 a 9:00 y el segundo en un horario vespertino de 18.30 a 20:30. En la tabla siguiente se resumen las intensidades de tráfico en cada uno de los puntos aforados, agregados por movimiento y por tipo de vehículo, para cada intervalo de 15 min. Los vehículos ligeros se representan con la letra “L” y los pesados con la letra “P”.

Ilustración 3: Intersección A

Ilustración 4: Intersección A

Ilustración 5: Intersección B

Ilustración 6: Intersección B



Ilustración 7: Intersección C

Ilustración 8: Intersección C

Tabla 1. Intensidades de Tráfico Cada 15 min

Franja Horaria A B C

Veh. Ligeros Veh. Pesados Veh. Ligeros Veh. Pesados Veh. Ligeros Veh. Pesados

7:00-7:14 181 14 94 4 103 15

7:15-7:29 249 10 122 4 124 10

7:30-7:44 220 6 141 8 157 10

7:45-7:59 241 18 164 10 153 17

8:00-8:14 237 13 122 10 125 13

8:15-8:29 264 16 196 13 152 14

8:30-8:44 286 8 158 9 183 17

8:45-9:00 212 15 153 6 141 18

Total 1.990 1.214 1.252

18:30-18:44 353 7 287 9 334 12

18:45-18:59 371 7 297 5 310 8

19:00-19:14 392 3 319 2 243 8

19:15-19:29 389 3 293 4 217 3

19:30-19:44 404 2 306 3 245 9

19:45-19:59 353 4 310 4 284 7

20:00-20:14 317 4 287 4 282 3

20:15-20:30 296 5 221 2 318 3

Total 2.910 2.353 2.286 Fuente: Estudio de Movilidad Ayuntamiento de Utebo 2008.

En el cruce de la Avenida Navarra con la Avenida Buenos Aires, desde las 7 a las 9 horas, las mayores intensidades de tráfico se dan desde las 8:15 hasta las 8:44. Por la tarde, la intensidad de tráfico es bastante más elevada que por la mañana y sobre todo desde las 18:30 hasta las 19:44, momento a partir del cual decrece paulatinamente. Por la tarde, la media es de 1.455 vehículos/hora y por la mañana es de 995 vehículos/hora. Es un cruce peligroso ya que los vehículos acceden al mismo a través de 5 carriles en 3 sentidos de circulación, confluyendo en un espacio viario excesivamente amplio y con escasa señalización.

En la intersección entre la Avda.de Navarra con Avda. Calle del Sepulcro y Calle Almozara, durante la tarde se registra sensiblemente más tráfico que por la mañana, la intensidad media por la tarde de 1.126 vehículos/hora y por la mañana una media de 607 vehículos/hora. El momento del día que hay más tráfico es a las 19:30 horas

En el viaducto del Centro Comercial Alcampo la mañana es el periodo de mayor afluencia de tráfico, sobre todo en el entorno de las 7:30 de la mañana. El tráfico horario medio de por la mañana es de 3.503 vehículos/hora y por la tarde es de 2.956 vehículos/hora. Como se ya se ha comentado es único el aforo donde existe más circulación por la mañana que por la tarde



Esta vía canaliza el mayor número de movimientos de entrada y salida del Municipio, entra las distintas alternativas existentes.

Tabla 2. Accesos/Salida Utebo, en negrita el acceso y salida desde la Avenida de Navarra al Viaducto.

Aforos Nº de Vehículos que entran Nº de Vehículos que salen

Avd. Puerto Rico 209 131

C/ Tenerife 119 -

Avd. Zaragoza 140 52

Avd. de Navarra 210 202

Total 678 385

Fuente: Estudio de Movilidad Ayuntamiento de Utebo 2008. Elaboración propia.

Gráfico 3: Porcentaje Vehículos que Entran y Salen de Utebo

Fuente: Estudio de Movilidad Ayuntamiento de Utebo 2008.

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

1A

1B

1C



3.2.2 Aforos Realizados por la Policía Local de Utebo:

La Policía Local del municipio, a instancias del Ayuntamiento y con la supervisión del CTAZ, realizó una serie de aforos en los cruces de la Avenida Navarra que van desde la Avenida Buenos Aires hasta la Avenida Zaragoza. Estos aforos se distribuyeron los días 28/02/2013, 06/03/2013 y 07/03/2013, en la franja horaria que va 18:15 a 19:15 en intervalos de 20 minutos.

Calle Venezuela con Camino de Trebolá

Calle San Andrés con Calle Coruña

Calle Santiago

Calle Ntra. Señora del Carmen

Calle Argentina con Benito Pérez Galdós

El resto de vías que cortan a la Avenida de Navarra no se ha considera su análisis, a efectos de aforos específicos, por su bajo nivel de tráfico y porque la solución planteada no permite el giro a la izquierda intersecando uno o los dos sentidos de la vía principal.

Los resultados de los aforos en los distintos cruces se detallan a continuación:

Tabla 3. Aforo Cruce Avd. Navarra con Calle Venezuela y Calle Trebolá

Hora

Venezuela/Trebola

Obsevador 1 Observador 2

Mov 1 Mov 2 Mov 3 Mov 4 Mov 1 Mov 2 Mov 3 Mov 4

18:15 - 18:35 2 4 4 6 148 183 12 9

18:35 - 18:55 2 8 4 14 139 213 13 15

18:55 - 19:15 12 12 4 8 180 182 15 23

Total 16 24 12 28 467 578 40 47

Ilustración 9: Movimientos Observador 1




Tabla 4. Aforo Cruce Avd. Navarra con Calle San Andrés y Calle La Coruña

Hora

San Andrés/Coruña


Mov 1 Mov 2 Mov 3 Mov 4 Mov 1 Mov 2 Mov 3 Mov 4

18:15 - 18:35 2 13 3 11 133 126 8 12

18:35 - 18:55 5 15 7 8 150 210 15 14

18:55 - 19:15 3 12 11 15 135 177 18 22

Total 10 40 21 34 418 513 41 48



Tabla 5. Aforo Cruce Avd. Navarra con Calle Santiago

Hora

Santiago


Mov 1 Mov 2 Mov 3 Mov 4 Mov 1 Mov 2

18:15 - 18:35 6 11 14 12 128 131

18:35 - 18:55 10 20 20 9 129 214

18:55 - 19:15 12 22 11 12 136 176

Total 28 53 45 33 393 521





Tabla 6. Aforo Cruce Avd. Navarra con Calle Ntra. Señora del Carmen

Hora

Ntra. Señora del Carmen

Obsevador 1

Mov 1 Mov 2 Mov 3 Mov 4

18:15 - 18:35 103 113 9 8

18:35 - 18:55 129 196 19 11

18:55 - 19:15 119 131 26 20

Total 351 440 54 39




Tabla 7. Aforo Cruce Avd. Navarra con Calle Argentina y Calle Benito Pérez Galdós

Hora

Argentina/Pérez Galdós


Mov 1 Mov 2 Mov 3 Mov 1 Mov 2 Mov 3

18:15 - 18:35 107 44 44 156 13 14

18:35 - 18:55 90 73 54 164 19 18

18:55 - 19:15 82 67 57 165 26 25

Total 279 184 155 485 58 57





4 PROPUESTA DE RECONFIGURACIÓN DE LA AVENIDA DE NAVARRA

4.1 Descripción de la propuesta

La propuesta municipal para la Avenida de Navarra supone la modificación de su sección tipo pasando de dos carriles por sentido a un único carril por sentido y una nueva rotonda (turbo-glorieta) como solución mejorada para la intersección de la Avenida de Navarra con la Avenida Buenos Aires. Para las dos intersecciones intermedias en las que confluyen 4 sentidos, se plantean mini-glorietas. Para el resto de intersecciones en las que confluyen 3 sentidos, se mantiene, en términos generales, su configuración actual, con señales de cesión de prioridad a los vehículos que circulan por la Avenida de Navarra.

Ilustración 18. Propuesta de planta para la modificación de la Avenida de Navarra



4.2 Análisis de la capacidad viaria y niveles de servicio de la propuesta

A continuación se presenta un análisis de los datos de tráfico disponibles para evaluar el nivel de servicio de la solución planteada, que condiciona su viabilidad funcional y el planteamiento de posibles mejoras.

El análisis de capacidad viaria y nivel de servicio de la propuesta se ha realizado de acuerdo a lo dispuesto en el Highway Capacity Manual (HCM). En cuanto al estudio específico de los niveles de servicio y capacidad de las rotondas, el método de cálculo utilizado es el desarrollado por la guía suiza de las rotondas que se basa en el mandato de investigación VSS 3/89.

Con carácter general y por lo que respecta a la capacidad de la nueva sección planteada de la calzada de un carril por sentido, cabe considerarse, como dato orientativo, que la capacidad máxima de un carril puede oscilar entre los 800 y 1.400 vehículos hora en ciudad. Generalmente, la capacidad de las vías urbanas suele quedar condicionada por los cruces de los puntos más conflictivos.

Según los datos de aforo en la Avenida de Navarra, la vía presenta una intensidad de tráfico en hora punta de 541 vehículos en sentido salida, y de 693 vehículos en sentido entrada. Ninguna de estas cifras arroja una situación límite de capacidad para la vía con la composición planteada de un único carril por sentido.

Por tanto, es necesario analizar la capacidad de las intersecciones con mayor solicitud de tráfico para verificar la idoneidad de la solución propuesta.

Intersección entre la Avenida de Navarra y la Avenida de Buenos Aires

Es especialmente crítica la intersección de entrada, entre la Avenida Navarra y la Avenida de Buenos Aires. A continuación se realiza una estimación inicial de la bondad de la solución propuesta (turbo-glorieta), de acuerdo a los datos de aforo del Estudio de Movilidad de 2008.

La hora pésima se presenta de 18:45 a 19:45 horas en la sección actual. Los movimientos analizados son los que se adjuntan esquemáticamente a continuación, con una tabla anexa con sus valores.



Tabla 8. Movimientos cruce Avenida de Navarra-Avenida de Buenos Aires

HORA Mov 1 Mov 2 Mov 3 Mov 4 Mov 5 Mov 6 Mov 7 Mov 8 Total

18:45 -19:45 171 316 54 595 164 113 44 98 1.555

La solución propuesta se basa en la conversión de la actual intersección con señales de prioridad

de la Avenida Buenos Aires con Avenida Navarra en una “Turbo-Glorieta”, de acuerdo al esquema

siguiente:

Ilustración 19. Proyecto de turboglorieta para el cruce entre Avenida de Navarra y Avenida de Buenos Aires

Este diseño tiene el objetivo de separar los tráficos según el destino desde que el vehículo se

introduce en la rotonda para evitar las colisiones laterales. Es decir, se trata de rotondas que presentan una

isleta central de forma no circular, y que canalizan el tráfico en las entradas y a lo largo de la calzada anular

según el destino. Una de sus novedades es que no cuenta con carril exterior, causante de muchos

problemas en las rotondas tradicionales, y que por tanto el propio carril guía al conductor desde la entrada

a la salida. De esta forma, disminuyen la conflictividad y aumentan la capacidad de las mismas, aunque es

necesario que los conductores se habitúen a su uso, y a sus particularidades, entre otras que sus carriles

son más estrechos.

Este tipo de Rotonda, originaria de Holanda, ha sido ya instalada en varios municipios de España,

destacándose la instalada en el municipio de Grado (Asturias) con notable éxito según indican desde el

propio Ayuntamiento. En Holanda, en el período 2000-2007, se han construido cerca de 40 turbo-glorietas y

se han dejado de implantar glorietas de dos carriles (las cuales se van reemplazando por turbo-glorietas).

A

B

C



Ilustración 20. Modelo de Turbo Glorieta de Grado

Las principales características de una turbo-glorieta son:

1. Una turbo-glorieta puede tener más de un carril anular y de acceso;

2. Se debe escoger el carril correcto (en función del destino) antes de entrar en la glorieta;

3. Se mantiene la regla de prioridad de ceda el paso al tráfico anular;

4. En el interior de la glorieta no está permitido el cambio de carril ni los trenzados;

5. Sólo se puede salir de la glorieta a través del carril que ya se escogió previamente.

Desde el punto de vista de la capacidad, los casos estudiados hasta la fecha permiten afirmar que la

capacidad de una turbo-glorieta es mayor que la de una glorieta de un solo carril (de una vez y media a dos

veces y media superior) o que una glorieta de dos carriles (de una a una vez y media superior)1 No obstante

todavía no se ha generalizado ningún modelo de cálculo que permita avanzar la capacidad de un proyecto

de turbo-glorieta.

Si se tratara de una glorieta de geometría simple, con un carril de circulación anular y carriles simples de entrada, de la aplicación del Método Suizo para el análisis de capacidad de glorietas urbanas, se deduce que las solicitudes de tráfico presentes en hora punta no suponen una situación de saturación de la glorieta, que presentaría una reserva de capacidad próxima al 15%. En el caso de incrementar el diseño a glorieta con doble carril circular y entradas doble en la Avenida de Navarra, la reserva de capacidad se incrementa hasta casi un 25%.

De acuerdo a estas intensidades de hora punta, la rotonda presenta los siguientes parámetros de

cálculo para cada una de las entradas/salidas futuras.

Tabla 9. Movimientos y NS en la rotonda sencilla

Entrada Salida Circulante NS

A 541 693 157 C

B 759 644 54 C

C 255 218 595 B

1 Estudio y mejora de la capacidad y funcionalidad de glorietas con flujos de tráfico descompensados

mediante microsimulación de tráfico.

A.- Avda. Navarra

B.- Avda. Navarra

C.- Avda. Buenos Aires



De estos resultados, cabe concluirse que la turbo-glorieta supone una solución adecuada desde el punto de vista de la capacidad y el nivel de servicio, tanto para el tráfico actual como para incrementos futuros. Sobredimensiona, incluso, la capacidad de la intersección frente a la nueva sección tipo en vía única.

A pesar de que el diseño minimiza los puntos de conflicto, la falta de hábito a este tipo de enlaces hace que pueda incrementarse la siniestralidad, especialmente en los meses iniciales. Es un aspecto esencial la disposición de una señalización concisa y de alta visibilidad.

La señalización, vertical y horizontal, tanto previa como en la propia intersección, para estos carriles debe corresponder con los destinos correspondientes. Por consiguiente, para el carril derecho debe disponer flechas que indiquen dos rutas: en recto y a la derecha, mientras que en el carril izquierdo se coloca una flecha que permita continuar en recto. Para ello, se acompaña la señalización vertical con señalización horizontal: una línea continua que separa ambas trayectorias. Sería recomendable materializar las separaciones de carriles con bordillos remontables, que disuada de los cambios de carril en zonas no permitidas.

Mini-rotondas e intersecciones interiores

El proyecto contempla la construcción de dos mini-rotondas intermedias que permitirían la intersección de la Avenida de Navarra con las calles transversales y el cambio de sentido en la vía. Estas se sitúan en la confluencia de las siguientes calles:

- Avda. Navarra con Calle Coruña y Calle San Andrés

- Avda. Navarra con Calle Argentina y Calle Benito Pérez Galdós

En ambos casos los resultados de capacidad y nivel de servicio presentan resultados similares, con

un nivel de servicio B para los tráficos aforados y con una reserva de capacidad próxima al 45%.

Por lo que respecta a las intersecciones intermedias, como puede observarse en los datos de aforo

presentados con anterioridad, los movimientos de giro representan un porcentaje reducido respecto al flujo

en la vía principal. El análisis de las mismas permite concluir que las solicitudes de tráfico registradas no

presentan ningún problema para la capacidad de las mismas.

No obstante, por motivos de seguridad y continuidad del tráfico en la vía principal, se recomienda la

eliminación de los giros a la izquierda desde todas las calles transversales, que supongan intersecar los dos

sentidos de circulación. Estos movimientos se propone canalizarlos a través de las dos mini-rotondas

dispuestas en el trazado de la vía.

4.3 Transporte público

Actualmente en la Avenida de Navarra tienen parada los autobuses de la línea regular de viajeros entre

Zaragoza – Monzalbarba – Utebo, que realiza 26 expediciones (considerando ambos sentidos) en día

laborable.

Existen dos paradas, en sentido salida hacia la N-232, ubicadas en la confluencia con la Calle Almozara, la

primera, y entre las calles de Coruña y Camino la Trébola, la segunda.

El proyecto presentado prevé, con vía de apartado, la parada situada en la confluencia de la Avenida de

Navarra con la Calle Coruña, pero no realiza ninguna indicación relativa a la segunda parada.



Así, el proyecto debe contemplar también la parada de transporte público viario actualmente ubicada entre

las calles de Coruña y Camino la Trébola. Se recomienda que la misa se diseñe con Plataforma – BUS, que

evite la maniobra del autobús para acercarse a la acera, facilitando la parada y mejorando los tiempos de

recorrido.

4.4 Valoración final

La solución planteada para la Avenida de Navarra de Utebo, en los términos planteados por el diseño previo, y con las consideraciones indicadas en los apartados anteriores, supone una solución adecuada desde el punto de vista de la seguridad, la capacidad y el nivel de servicio.

Cabe concluirse que esta solución avanza en los tres objetivos fijados por el Consistorio para la intervención sobre la Avenida de Navarra:

- Mejorar la seguridad para vehículos y peatones, especialmente en los cruces.

- Garantizar la fluidez del tráfico, evitando la instalación de semáforos, que repercute en un beneficio favorable en las condiciones de explotación del transporte público.

- Profundizar en la política municipal de pacificación del tráfico, recogida en el PMUSS de Utebo.

En una visión más amplia de la movilidad viaria en el municipio tanto en extensión física como temporal, cabe señalarse que a largo plazo es necesario intervenir sobre la excesiva concentración de movimientos de entrada y, especialmente, de salida que se produce sobre el enlace de la N-232 y la Avda. de Navarra.

En este sentido, el proyecto de modificación de la sección tipo de la Avenida de Navarra obliga, en el marco de la planificación urbanística del municipio, a abordar la diversificación de las conexiones exteriores del Municipio, diseñando un tercer punto de conexión exterior que permita la salida hacia la N-232, sentido Zaragoza.

A modo orientativo, se apunta como posible solución, el trazado de una futura circunvalación por el Este del núcleo urbano que incida sobre la rotonda del enlace de la N-232 con la A-68, al Sureste del núcleo. A corto plazo, y como respuesta ante un posible incremento de la presión de tráfico sobre la Avenida de Puerto Rico, cabría reforzarse el peso de la Calle Ciudad de Ponce, como acceso al municipio, uniendo esta con Paseo de los Prados, de tal manera que se evite circulación en la Avenida Puerto Rico, por ser una zona escolar.

Ilustración 21. Propuesta indicativa de posibles conexiones para la diversificación de accesos a Utebo.



5 CONCLUSIONES

La solución planteada por el Ayuntamiento de Utebo para la modificación de la sección tipo de la Avenida de Navarra, que supone la reducción de dos a un carril en la Avenida de Navarra, como conclusión del análisis realizado, resulta una solución viable que permite los siguientes objetivos:

- Mejorar la seguridad en las intersecciones actuales sin necesidad de recurrir a regulaciones semafóricas.

- Pacificar la circulación, dotando a la Avenida de una solución más integrada en el entorno urbano

- Garantizar la fluidez del tráfico, para las intensidades de tráfico analizadas.

- Disuadir la indisciplina viaria

- Incrementar la oferta de plazas de aparcamiento en el entorno

De acuerdo a los datos de tráfico disponibles, las intensidades de tráfico presentes en hora punta no suponen una situación de saturación en las condiciones actuales de la solución viaria propuesta, incluida la nueva glorieta (turbo-glorieta) en la intersección de la Avenida de Navarra con la Calle de Buenos Aires.

Cabe concluirse que la turbo-glorieta supone una solución adecuada desde el punto de vista de la capacidad y el nivel de servicio, tanto para el tráfico actual como para incrementos futuros. Los puntos críticos de esta solución son su correcta señalización, tanto horizontal como vertical, y su progresiva aceptación por los conductores.

Se destacan dos recomendaciones a ser consideradas en la solución de diseño de planta finalmente planteado mediante el correspondiente Proyecto de Construcción y Urbanización:

- Se recomienda la eliminación de los giros a la izquierda desde todas las calles transversales, que supongan intersecar los dos sentidos de circulación, por motivos de seguridad y continuidad del tráfico. Estos movimientos se propone canalizarlos a través de las dos mini-rotondas dispuestas en el trazado de la vía.

- Debe contemplarse la parada de transporte público viario actualmente ubicada entre las calles de Coruña y Camino la Trébola, diseñada con Plataforma – BUS, que evite la maniobra del autobús para acercarse a la acera, facilitando la parada y mejorando los tiempos de recorrido.

En una visión más amplia de la movilidad viaria en el municipio tanto en extensión física como temporal, cabe señalarse que a largo plazo es necesario intervenir sobre la excesiva concentración de movimientos de entrada y, especialmente, de salida que se produce sobre el enlace de la N-232 y la Avda. de Navarra. En el marco de la planificación urbanística del municipio, se apunta la necesidad de abordar la diversificación de las conexiones exteriores del Municipio, diseñando un tercer punto de conexión exterior que permita la salida hacia la N-232, sentido Zaragoza.

El presente informe se somete a decisión municipal.

Zaragoza, a 28 de junio de 2013.

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