EQUIPO DE CONTROL ELECTRÓNICO DE RUTA (OVD2)

1. OBJETIVOS

1.1. Determinar las características y diagnósticos posibles de realizar con el equipo de control electrónico de ruta

1.2. Determinar el consumo de combustible debido al accionamiento de luces eléctricas del vehículo y a la utilización de aire

acondicionado

1.3. Determinar la variación de voltaje de la batería al cambiar la frecuencia de rotación del motor

2. MARCO TEORICO:

Este equipo por medio de sensores conectados a diversas partes del motor de combustión interna permite obtener los parámetros principales

del motor tales como:

Frecuencia de rotación del motor

Gasto instantáneo de combustible

Gasto instantáneo de aire

Voltaje de la batería

Temperatura del motor

Con la obtención de dichos parámetros es posible calcular otras variables de interés:

Frecuencia de rotación del motor si no funciona el regulador de voltaje

Obtener el valor de los parámetros de constitución de la mezcla dígase relación aire-combustible

Obtener el rendimiento volumétrico del motor

Costo del aire acondicionado a diferentes frecuencias de rotación.

Este freno es utilizado para detener con una fuerza debidamente calibrada al automóvil sometido a prueba. Su funcionamiento está basado

en el principio de la creación de corrientes que nacen en una masa metálica cuando esta se sitúa en un campo magnético variable. Estas

corrientes en forma de torbellino se denominan parásitas o corrientes de Foucault.

En su construcción, se emplean unas bobinas cuyas polaridades están alternadas que se instalan en el estator, que está situado entre dos

discos solidarios con el eje de la trasmisión del vehículo, Estas bobinas cuando se cierra su circuito eléctrico, crean un campo magnético

fijo, y es el movimiento de los rotores, lo que produce la variación de velocidad, ya que a mayor velocidad de giro, mayor es la fuerza de

frenado generada por el campo electromagnético que atraviesa los discos rotores. La energía cinética del vehículo se disipa en forma de

calor a través de unas aletas de refrigeración de las que están provistos los discos del rotor.

La principal ventaja de este sistema de frenado es que al no tener rozamiento entre partes mecánicas, el desgaste y el mantenimiento son

mínimos, y permite frenar vehículos muy pesados, como camiones, autobuses, o trenes, sin apenas consumo de energía.

Parte inferior del banco de pruebas

Con el banco de tracción es posible determinar la característica de velocidad del motor de combustión interna ya que se puede determinar el

torque neto en las ruedas y la velocidad de marcha, sin embargo es necesario considerar las pérdidas de torque efectivo del motor en los

diferentes elementos rodantes como son:

3. DATOS TOMADOS DEL EQUIPO DE CONTROL ELECTRONICO DE RUTA:

Se determina los valores de consumo de combustible para varios regímenes de velocidad( con aire acondiconado y sin aire acondicionado),

y además el costo que significa la utilización del aire acondicionado.

TABLA 1 : CONSUMO DE COMBUSTIBLE EN FUNCION DEL

REGIMEN DE REVOLUCIONES DEL MOTOR

𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒:

𝐺𝐶: 𝑔𝑎𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 sin 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑎𝑐𝑜𝑛𝑑𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑑𝑜 ( 𝑙 ℎ⁄ )

𝐺𝐶´: 𝑔𝑎𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑐𝑜𝑛 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑎𝑐𝑜𝑛𝑑𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑑𝑜 ( 𝑙 ℎ⁄ )

4. RESULTADOS OBTENIDOS:

TABLA 2 : CONSUMO DE COMBUSTIBLE EN AIRE ACONDICONADO.

𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒:

𝐺𝐶: 𝑔𝑎𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑒𝑛 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑎𝑐𝑜𝑛𝑑𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑑𝑜 ( 𝑙 ℎ⁄ )

𝐶𝑎𝑖𝑟: 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑎𝑐𝑜𝑛𝑑𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑑𝑜 ( 𝑠𝑜𝑙𝑒𝑠 ℎ⁄ )

5. OBSERVACIONES Y CONCLUSIONES:

- Se observa que el consumo de combustible aumenta con la utilización de aire acondicionado, debido a que se requiere quemar

mas combustible para mantener el altenerador cargando la batería del automóvil.

- La utilización de luces también demanda un mayor consumo de combustible por las mismas razones

- Se comprueba que a un mayor número de revoluciones por minuto el consumo de aire crece como es lógico para poder quemar ya

que se requiere mas aire para quemar el combustible en menor tiempo.