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CONTENIDO
I. MARCO REFERENCIAL .............................................................................. 6
Modelo de Desarrollo Urbano .......................................................................... 7
I.1. Agenda 2030, Objetivos del Desarrollo del Sostenible (ODS) y Nueva
Agenda Urbana (NAU)..................................................................................... 7
I.1.1. Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y
desarrollo urbano ........................................................................................... 16
I.1.2. La Agenda Urbana en los tres órdenes de gobierno ......................... 19
Estudios Previos ............................................................................................... 42
I.1.3. Plan Conecta .................................................................................... 42
I.1.4. Plan Avanza ..................................................................................... 45
Antecedentes históricos .................................................................................... 48
II. FACTORES CONDICIONANTES DE LA MOVILIDAD ............................... 51
Perfil demográfico y territorial ........................................................................... 52
II.1.1. Estructura de población .................................................................... 54
II.1.2. Dinámica de crecimiento .................................................................. 57
II.1.3. Análisis territorial .............................................................................. 61
Dinámica económica......................................................................................... 65
Usos de suelo ................................................................................................... 69
II.1.4. Medio natural .................................................................................... 69
II.1.5. Medio transformado .......................................................................... 79
III. DEMANDA DE MOVILIDAD ....................................................................... 87
Parque vehicular y motorización ....................................................................... 88
Comportamiento de la demanda ....................................................................... 93
III.1.1. Desplazamientos cotidianos (commuting) ......................................... 93
III.1.2. Movilidad activa o no motorizada ...................................................... 99
IV. INFRAESTRUCTURA, TRANSPORTE, LOGISTICA Y MOVILIDAD........ 106
Infraestructura, Transporte y Logística ............................................................ 106
Movilidad regional ........................................................................................... 115
IV.1.1. Sistema carretero ........................................................................... 115
Movilidad urbana ............................................................................................ 119
IV.1.2. Estructura vial ................................................................................. 119
IV.1.3. Transporte urbano y foráneo .......................................................... 122
IV.1.4. Infraestructura para la movilidad activa........................................... 124
V. PROPUESTA DE POLÍTICA .................................................................... 128
VI. CARTERA DE PROYECTOS ................................................................... 145
VII. Referencias .............................................................................................. 149
INDICE DE DIAGRAMAS, FIGURAS, GRAFICOS, TABLAS Y MAPAS.
Diagrama 1. Objetivos de desarrollo sostenible según la Organización de las
naciones unidas (ONU). ....................................................................................... 10
Mapa 1. Sistema Urbano Municipal. ..................................................................... 62
Mapa 2. Área Metropolitana. ................................................................................ 63
Mapa 3. Usos de Suelo (INEGI 2015). ................................................................. 71
Mapa 4. Perdida de la cobertura vegetal. ............................................................. 73
Mapa 5. Intrusión Salina. ..................................................................................... 74
Mapa 6. Evolución agrícola. ................................................................................. 75
Mapa 7. Evolución de suelos descubiertos, urbes y arenas. ................................ 76
Mapa 8. Áreas inundables INEGI – Análisis satelital. ........................................... 78
Mapa 9. Sistema carretero Navolato. ................................................................. 116
Mapa 10. Estructura vial Navolato. ..................................................................... 120
Imagen 1. Crecimiento económico histórico “Industria“, Navolato Ingenio la
Primavera (1910). ................................................................................................ 49
Tabla 1 Tasa De Fecundidad General Por Entidad Y Municipio ........................... 58
Tabla 2 Viajes Metropolitanos. ............................................................................. 64
Tabla 3 Unidades Económicas Por Sector Productivo ......................................... 66
Tabla 4 Unidades Económicas Por Actividad Secundaria. ................................... 67
Tabla 5 Unidades Económicas De Actividades Primarias .................................... 67
Tabla 6 Tasa De Crecimiento De La Vivienda. ..................................................... 82
Tabla 7 Vehículos De Motor En Circulación Registrados (1995-2015). ................ 89
Tabla 8 Cantidad De Viajeros Estimados. ............................................................ 93
Tabla 9 Tiempo De Viajes Municipales Por Escala De Viaje. ............................... 94
Tabla 10 Viajes Cotidianos Por Tamaño De Localidad. ........................................ 94
Tabla 11 Viajes Municipales Estimados Hacia Otros Municipios. ......................... 94
Tabla 12 Viajes Según El Sector Laboral. ............................................................ 96
Tabla 13 Tipo De Transporte Según Sector De Actividad. ................................... 97
Tabla 14 Porcentaje De Viajeros Por Motivo De Estudio Y Escala De Viaje. ....... 98
Tabla 15 Distribución Modal Por Escala De Viaje. ............................................... 99
Tabla 16 Medio De Transporte Por Edad. .......................................................... 102
Tabla 17 Accidentes Terrestres En El Estado De Sinaloa 2015 Y 2016. ............ 103
Tabla 18 Red Carretera Por Municipio Según Tipo De Camino Y Superficie. .... 117
Tabla 19 Cobertura De Señalización En Localidades Urbanas de Navolato. .... 122
Gráfico 1. Densidad poblacional por municipio..................................................... 52
Gráfico 2 Grado De Urbanización 2010................................................................ 53
Gráfico 3 Edad Mediana 2015 .............................................................................. 55
Gráfico 4 Estructura De Población Municipal 2010 y 2015 ................................... 55
Gráfico 5 Razón De Dependencia ........................................................................ 57
Gráfico 6 Tasa De Crecimiento Medio Anual Municipal 1995-2015 ...................... 59
Gráfico 7 Tasa De Crecimiento Medio Anual Por Localidad (1990-2010) ............. 60
Gráfico 8 Unidades Económicas Por Localidad.................................................... 65
Gráfico 9 Población Ocupada Por Actividad Económica ...................................... 68
Gráfico 10 Ingresos Por Salario En El Estado De Sinaloa Y En El Municipio De
Navolato ............................................................................................................... 69
Gráfico 11 Usos De Suelo Histórico Para El Municipio De Navolato .................... 72
Gráfico 12 Ocupantes Por Vivienda Particular. .................................................... 81
Gráfico 13 Tenencia De La Vivienda En El Municipio........................................... 81
Gráfico 14 Clase De La Vivienda. ........................................................................ 82
Gráfico 15 Servicios En Las Viviendas. ................................................................ 84
Gráfico 16 Calidad De Construcción De Las Viviendas. ....................................... 84
Gráfico 17 Disponibilidad De Telecomunicaciones. .............................................. 85
Gráfico 18 Índice De Motorización (Vehículos Por Cada Mil Habitantes). ............ 88
Gráfico 19 Índice De Motorización 2015 Por Tipo De Vehículo (Estatal Y Municipal)
............................................................................................................................. 90
Gráfico 20. Crecimiento Del Índice De Motorización De Los Últimos 5 Lustros. ... 91
Gráfico 21 Camiones De Pasajeros Por Mil Habitantes (1995-2015). .................. 92
Gráfico 22 Porcentaje De Distribución Modal Por Motivos De Viaje. .................... 95
Gráfico 23 Tiempo De Viajes En El Municipio. ................................................... 100
Gráfico 24 Distribución Modal. ........................................................................... 101
Gráfico 25 Número De Salidas Por Localidad. ................................................... 123
Gráfico 26 Banqueta Por Localidad. ................................................................... 125
Gráfico 27 Rampas Por Localidad. ..................................................................... 126
Gráfico 28 Arbolado En El Municipio. ................................................................. 127
I. MARCO REFERENCIAL
Modelo de Desarrollo Urbano
I.1. Agenda 2030, Objetivos del Desarrollo del Sostenible (ODS) y Nueva
Agenda Urbana (NAU)
Constantemente a nivel internacional el hombre ha buscado el desarrollo a través
de la historia, de ahí la importancia de lograr llegar a un consenso sobre el futuro,
esto incluye el desarrollo en temas de movilidad y más, para esto se ha planteado
una agenda de desarrollo mundial; este consenso se vio plasmado en primera
instancia a través de los Objetivos del Desarrollo del Milenio (ODM), estos fueron
los que sentaron la base para enlistar las prioridades a atender por cada país, para
poder llevar a cabo acciones que permitan lograr los objetivos propuestos.
A consecuencia de las nuevas tecnologías, que inducen a cambios impactantes en
la vida cotidiana; estas prioridades se han ido transformando, por lo que
recientemente se han planteado nuevos objetivos, que fijan no sólo la agenda de
desarrollo mundial, sino también los problemas más apremiantes de nuestra
sociedad actual.
Hoy en día tenemos un modelo de vida, causante de una serie de problemas
globales que afectan a todo el planeta, algunos de estos problemas son: la pobreza
en la que viven miles de personas, desafortunadamente aún no contamos con
paridad de género, ya que la mitad de la población mundial son mujeres, y por
desgracia, tienen menos derechos y posibilidades de crecimiento, los derechos
humanos no se aplican para todas las personas, ya que siguen aumentando las
desigualdades entre personas ricas y pobres, se sufren altos índices de
contaminación debido al calentamiento global y otras severas consecuencias como
pérdida de biodiversidad, animales en peligro de extinción, etc.
Ante este panorama de necesidades, es necesario encontrar soluciones acertadas
y contundentes, para esto en el año 2015, se reúnen los líderes mundiales
conscientes de esta realidad y establecen un acuerdo en el seno de Naciones
Unidas, conocido como: “La Agenda 2030 y los Objetivos del Desarrollo Sostenible
(ODS)” que fundamentalmente, se trata de un acuerdo con vigencia hasta el año
2030 donde se reconoce la importancia de abordar los siguientes puntos:
A. Lucha contra la pobreza
B. Cuidado del planeta
C. Disminución de las desigualdades
La Agenda 2030, es una propuesta de la Organización Mundial de las Naciones
Unidas (ONU) y surge como consecuencia de una serie de problemas que afectan
a todos los habitantes de nuestro planeta, en este acuerdo La ONU propone cinco
elementos fundamentales para reflexionar en esta agenda:
1. PERSONAS: "No dejar a nadie atrás", se pretende concientizar a la
humanidad sobre la importancia de la dignidad e igualdad para todos, así las
personas podrán convivir en un medio ambiente saludable.
2. PLANETA: Situar la protección del planeta en el centro, es decir, lograr que
las personas se interesen por el cuidado profundo de nuestro planeta.
3. PROSPERIDAD: Transformar la economía de cada familia, permitiendo un
impacto que les permitirá avanzar, superarse, disfrutar de una vida próspera
y así poseer un ambiente armónico integral.
4. PAZ: Difundir en nuestra sociedad la importancia de vivir en paz, poder
convivir sin eventos violentos que opaquen la convivencia entre las
naciones.
5. ALIANZAS: Crear lazos para una alianza Mundial entre los diferentes
individuos, en donde prevalezca el respeto al multiculturalismo, las
costumbres y tradiciones de cada región, para lograr fomentar la unidad
entre los pueblos.
Estas cinco premisas se pueden conseguir por medio de: “los Objetivos del
Desarrollo Sostenible (ODS)”, que son fruto del consenso de 193 países,
convocados por Naciones Unidas, estos han establecido la ruta de sostenibilidad
para el año 2030, son 17 objetivos, impulsados por organismos internacionales,
sector privado, sociedad civil y gobierno, juntos trabajando en red, emitirán
esfuerzos para lograr ser la primera generación que cumpla estos objetivos en un
plazo de 15 años.
Objetivos del Desarrollo Sostenible (ODS):
Luego de haber concluido el plazo de cumplimiento de los Objetivos de Desarrollo
del Milenio (ODM), en el año 2015 se toman acuerdos por medio de consultas
públicas que se deberán cumplir en dos años, este documento lo emiten la
Asamblea General de Naciones Unidas y 193 Estados Miembros de Naciones
Unidas, el documento propuesto es: “Transformar Nuestro Mundo: la Agenda
2030 para el Desarrollo Sostenible”, dicho documento, incluye principalmente los
17 Objetivos del Desarrollo Sostenible (ODS), adecuados a los ODM y 169 metas
que corresponden a la Agenda 2030.
Con estas acciones, se espera retomar los Objetivos de Desarrollo del Milenio, y
conseguir lo que estos no lograron. También se pretende hacer realidad los
derechos humanos de todas las personas, lograr la igualdad entre los géneros, y el
empoderamiento de todas las mujeres y niñas.
Los Objetivos y las metas son de carácter integrado e indivisible y conjugan las tres
dimensiones del desarrollo sostenible: económico, social y ambiental.
Diagrama 1. Objetivos de desarrollo sostenible según la Organización de las naciones unidas (ONU).
El principal objetivo de la Agenda 2030 es “(…) poner fin a la pobreza, luchar contra
la desigualdad y la injusticia, y hacer frente al cambio climático contando con la
participación de todos los individuos.” Dentro de éstos objetivos, se incluye el
objetivo 11, “Ciudades y Comunidades Sostenibles”, es decir, que la mitad de la
humanidad viva en ciudades.
Este documento subraya varias declaraciones y cumbres, entre ellas las
relacionadas a los derechos humanos, la Declaración del Milenio, la Declaración
sobre el Derecho al Desarrollo y la Declaración de Rio y lo establecido en las
distintas cumbres mundiales de Desarrollo Sostenible, aquí sobresalen los
principios de las responsabilidades comunes pero diferenciadas, como un elemento
importante para analizar.
ODS 9 y 11:
Existen dos objetivos de los ODS que guardan alguna relación al tema: 9 y 11. En
cuanto al primero, esta habla acerca de mejorar las infraestructuras, sean regionales
o trasfronterizas, haciendo especial hincapié, en permitir un mejor desarrollo
económico y humano. No obstante, El objetivo 11: “Ciudades y Comunidades
Sostenibles”, tiene como punto de partida, inferir que la mitad de la humanidad vive
en ciudades, señala la necesidad de conducir las infraestructuras a un mejor
funcionamiento de nuestros sistemas de ciudades, principalmente ser eficientes,
accesibles y asequibles para todos los ciudadanos.
Poner especial atención en “Lograr que las ciudades y los asentamientos humanos
sean inclusivos, seguros, resilientes y sostenibles”. Este objetivo tiene relevancia
para este trabajo, porque propone para 2030 asegurar el acceso a servicios básicos,
asimismo, menciona el compromiso de “(…) proporcionar acceso a sistemas de
transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles para todos, sobre todo,
mejorar la seguridad vial en particular, mediante la ampliación del transporte público,
suministrando especial atención a las necesidades de las personas en situación
vulnerable, las mujeres, los niños, las personas con discapacidad y las personas de
edad avanzada”.
Mecanismos de Implementación:
Los mecanismos a implementar en la agenda 2030, son distintos y varían de
acuerdo con las necesidades de cada país; sin embargo, existen dos mecanismos
importantes: las alianzas (objetivo 17) y la generación de datos; en cuanto a las
alianzas, se habla de una Mundial para el Desarrollo Sostenible que posee un fondo
a través de la Agenda de Acción Addis Abeba de la Tercera Conferencia
Internacional sobre Financiamiento para el Desarrollo, también se menciona el
intercambio de conocimientos, capacidad técnica, tecnológica y recursos
financieros a través de las alianzas entre distintas esferas.
Se destaca el Mecanismo de Facilitación de la Tecnología, que se estableció en la
Agenda de Acción de Addis Abeba con el fin de apoyar el logro de los Objetivos de
Desarrollo Sostenible. Sobre la rendición de cuentas se propone “(…) aprovechar
las iniciativas existentes para elaborar indicadores que permitan medir progresos
logrados en materia de desarrollo sostenible y que complementen los utilizados para
medir el producto interno bruto, y apoyar el fomento de la capacidad estadística en
los países en desarrollo.”
Al respecto, se menciona un conjunto de indicadores mundiales complementados
con indicadores regionales y nacionales formulados por los Estados Miembros. El
marco de indicadores mundiales, que elaborará el Grupo Interinstitucional y de
Expertos sobre los Indicadores de los Objetivos de Desarrollo Sostenible, será
acordado por la Comisión de Estadística de las Naciones Unidas a más tardar en
marzo de 2016 y aprobado posteriormente por el Consejo Económico y Social, y la
Asamblea General con arreglo a los mandatos vigentes.
En el tema urbano, se da a conocer la Conferencia de Naciones Unidas sobre la
Vivienda y el Desarrollo Urbano Sostenible (Hábitat III), que se celebró
posteriormente en Ecuador, exterioriza la necesidad de renovar y planificar las
ciudades y asentamientos humanos, indistintamente, pone énfasis en la reducción
de los efectos de las actividades humanas sobre el medio ambiente, especialmente
en el impacto de las ciudades sobre el sistema climático mundial.
Nueva Agenda Urbana (HÁBITAT):
El 1 de enero de 1975, la Asamblea General de la ONU estableció la Fundación de
las Naciones Unidas para el Hábitat y los Asentamientos Humanos (FNUHAH), el
primer órgano oficial de la ONU dedicado a la urbanización.
En este contexto, el tema urbano aún no era tan relevante en la agenda de Naciones
Unidas, ya que dos terceras partes de la humanidad aún vivían en entornos rurales,
posterior a estos acontecimientos, en 1976, se lleva a cabo en Vancouver la primera
conferencia internacional de la ONU, para atender los retos de la urbanización:
(Hábitat I).
El principal resultado de esta conferencia fue la creación de la Comisión de las
Naciones Unidas de Asentamientos Humanos (un órgano intergubernamental) y el
Centro de las Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos (comúnmente
llamado Hábitat), que funcionó como la secretaría ejecutiva de la Comisión. Estos
organismos se encargaban de administrar el FNUHAH y se convirtieron en los
precursores de lo que hoy se conoce como ONU – Hábitat.
Entre otras características, “Se reconoció que las condiciones de los asentamientos
humanos afectaban de manera directa el desarrollo humano, social y económico,
pues este desarrollo urbano descontrolado, tenía graves impactos
medioambientales y ecológicos. Esto condujo al Plan de Acción de Vancouver, que
acentuaba las primeras estrategias a nivel internacional para abordar y controlar las
cuestiones del crecimiento urbano.
Se proporcionaron recomendaciones a los gobiernos y se les invitó a desarrollar
estrategias y políticas nacionales para ocuparse del uso y la tenencia del suelo, el
crecimiento de la población, la infraestructura, los servicios básicos y la provisión de
viviendas y empleos adecuados, teniendo en cuenta las necesidades de las
poblaciones desfavorecidas y marginadas. La piedra angular del mandato de ONU-
Hábitat quedó establecida por la Declaración de Vancouver y el Plan de Acción de
Vancouver”.
En 1996, se llevó a cabo una segunda conferencia en Estambul (Hábitat II) cuyo
resultado fue un documento titulado Agenda Hábitat, aprobado por 171 países con
más de 100 compromisos y 600 recomendaciones. En este documento, se formuló
el doble objetivo actual de ONU-Hábitat (antiguamente la Comisión de Hábitat):
1) Asegurar vivienda adecuada para todos, y 2) garantizar el desarrollo
adecuado de los asentamientos humanos en un mundo urbanizado.
Entre otras cosas, la Agenda Hábitat destaca las siguientes áreas: planificación
urbana adecuada y el acceso a servicios básicos, infraestructura y vivienda
adecuada, así como los diversos intereses.
La Agenda Hábitat, que ya defendía los sistemas descentralizados, estipuló el
fortalecimiento de las capacidades financieras, e institucionales de municipalidades
y autoridades locales; se insistió que el sector privado, asuma sus
responsabilidades y ayude a enfrentar el crecimiento de los asentamientos
humanos, uniéndose a los esfuerzos de gobiernos y autoridades locales.
En el año 2000, surge la Declaración del Milenio de las Naciones Unidas, y así de
los 8 Objetivos del Desarrollo del Milenio que los países se comprometieron a
buscar cumplir para el 2015.
Por desgracia, ninguno de estos objetivos incluía el tema de la urbanización de
manera explícita, salvo por el objetivo: “El desarrollo y la erradicación de la pobreza”
en el que se puntea el compromiso de: “Mejorar considerablemente la vida de por
lo menos 100 millones de habitantes de tugurios”.
En 2001, la Declaración sobre las Ciudades y Otros Asentamientos en el Nuevo
Milenio. * Aquí se incluyó habilitar a las autoridades locales, las organizaciones no
gubernamentales y otros actores de la Agenda Hábitat, más allá del nivel de
Gobierno, con el objetivo de incluir más asociados.
El 1 de enero de 2002, mediante la resolución A/56/206 de la Asamblea General,
se fortaleció el mandato del Centro de las Naciones Unidas para los Asentamientos
Humanos (Hábitat) y elevó su condición al programa dentro del sistema de la ONU,
lo que dio origen a ONU-Hábitat, el Programa de las Naciones Unidas para los
Asentamientos Humanos, se convirtió en un órgano subsidiario directo de la
Asamblea General.
A partir de entonces, el Programa ONU-Hábitat ha sido una plataforma para sentar
bases en la política internacional que permiten el desarrollo sustentable de los
asentamientos humanos, especialmente de las ciudades, tomando en cuenta que
más de la mitad de la población mundial vive en ellas.
El 20 de Octubre del 2016, se llevó a cabo Hábitat III, en esta conferencia se dijo
lo siguiente: en la actualidad las ciudades ocupan el 2% del total del suelo y
consumen el 60% de la energía global, además son responsables del 70% de los
gases de efecto invernadero, y contribuyen con el 70% de los desechos mundiales,
esto a lo largo de la historia moderna se le ha denominado urbanización; en algún
momento se consideró como un importante motor del desarrollo y reducción de la
pobreza, pero este paradigma fue rebasado muy pronto y se salió de control. Las
ciudades y pequeñas localidades crecieron sin control, a este fenómeno se le
denomino expansión urbana y eso ha generado enormes retos de organización.
Esta situación, obligó a replantear la forma en que las ciudades son planificadas,
desarrolladas, gobernadas, administradas; en este sentido, ONU-Hábitat, es el
organismo de Naciones Unidas que atiende el tema de los asentamientos humanos,
y han reunido a expertos al respecto, estos afirman que tenemos que repensar la
forma en que entendemos la ciudad, para asegurarnos que todos se beneficien de
los procesos de urbanización, donde la ciudad debe ser vista como una herramienta
de desarrollo, y proponer a las ciudades como inclusivas, seguras, resilientes,
sostenibles, para lograr esto, la ONU planea a la Nueva Agenda Urbana como un
documento guía de estos procesos, pues define las acciones para lograr estas
metas, y demuestran que para el trabajo con ciudades, es necesario contar con la
ayuda de instancias en cinco áreas principales:
Política Urbana Nacional: nivel de compromiso del gobierno, es necesario saber
deslindar responsabilidades para hacer las cosas bien y definir de quién va a hacer
cada una de estas acciones.
Legislación Urbana: Leyes y Reglamentos, permitir que los ciudadanos conozcan
sobre leyes y reglamentos sobre cosas como: las alturas de los edificios en la ciudad
y la preservación del espacio público.
Planificación urbana y Diseño: debemos despuntar de un 30% a un 50% el suelo
designado a espacio público.
Economía y finanzas municipales: la ciudad debe obtener ingresos de una buena
infraestructura local y proveer oportunidades económicas futuras.
Implementación Fiscal Local: las ciudades siempre van a crecer, así que es
necesario planificar por adelantado pues reordenar la ciudad va a ser más difícil y
costoso.
Muchos países como México, han retomado dichos lineamientos adhiriéndose y
pactando acuerdos en instrumentos internacionales, tales como la Nueva Agenda
Urbana, afortunadamente se han logrado llevar a cabo acciones de mejora
institucional, para el cumplimiento local de tales acuerdos.
I.1.1. Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y
desarrollo urbano
Luego de llevarse a cabo en 2016, la Reunión Regional de América Latina y el
Caribe; en la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Vivienda y Desarrollo
Urbano Sostenible Hábitat III, se discutieron los grandes cambios a nivel global en
relación con el desarrollo urbano y los asentamientos humanos. México como en
las tres ediciones anteriores, presentó propuestas de cambios normativos e
institucionales que representan para nuestro país un cambio de paradigma en
cuanto al desarrollo urbano.
Desde 1970, México pasó de ser un país predominantemente rural a convertirse en
un país urbano; es en las ciudades donde se realiza la mayor parte de la actividad
productiva de nuestro país.
La nueva dinámica urbana generó nuevos desafíos como: controlar el crecimiento
desmedido de las ciudades, la desigualdad y dificultades para acceder a bienes y
servicios en ellas. Ante estos retos el gobierno de México impulsado a su vez por
diversas organizaciones de la sociedad civil1considera la reforma urbana, que
responde a documentos internacionales como la Nueva Agenda Urbana y Los
Objetivos del Desarrollo Sostenible.
El congreso aprobó una nueva ley después de más de veinte años a la que se le
llamó: “La Nueva Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento
Territorial y desarrollo urbano”, en esta ley se acentúa:
• La coordinación entre poderes y órdenes de gobierno para la implementación
y evaluación de políticas para los asentamientos humanos.
• Se contempla por primera vez una estrategia nacional de ordenamiento
territorial a veinte años.
• Surgen los consejos de ordenamiento territorial y Desarrollo Urbano Estatal,
Municipal y Nacional.
Etapas de implementación:
Bajo este enfoque, se pretende construir a las ciudades de manera más adecuada,
basándose en este esquema, en nuestro país se definieron tres etapas de
implementación: compromisos transformativos, implementación eficaz, seguimiento
y revisión.
1. Compromisos Transformativos
Compromisos de transformación del desarrollo urbano sostenible: es decir; en la
creación de ciudades será fundamental la inclusión de las dimensiones económica,
social y ambiental.
1 El Instituto Mexicano para la Competitividad, el Centro Mario Molina y el Centro de Transporte Sustentable EMBARQ (actualmente World Resources Institute), habían estado cabildeando una reforma urbana desde 2012 ante autoridades federales.
Prosperidad urbana sostenible e inclusiva: las ciudades ya no se consideran como
el problema y se ven como una oportunidad para contribuir al desarrollo económico
del mundo.
Sostenibilidad medio-ambiental: el desarrollo urbano debe ser resiliente y sostenible
ambientalmente; es decir, se tiene que crecer, pero no a costa de comprometer los
recursos naturales de las generaciones futuras.
2. Implementación Eficaz
Construcción de una estructura de gobernanza urbana apropiada: para poder
implementar todos los objetivos de la nueva agenda urbana en relación con el
arreglo institucional para planificación de la forma urbana y el espacio urbano.
Medios de implementación: este apartado se refiere a de dónde se va a conseguir
el capital para el financiamiento y la institucionalidad necesaria para cumplir estos
compromisos.
3. Seguimiento y Revisión
Mecanismos de evaluación: generar los elementos apropiados que vayan
señalando cómo va el proceso, para esto se necesita contar con las plataformas
necesarias de medición, que puedan ser monitoreados durante veinte años.
Existe un reconocimiento de la urbanización, como motor de desarrollo para la
generación de valor, y como espacio capaz de generar un crecimiento armónico;
donde es importante la forma urbana que tienen nuestras ciudades (expansión,
desarrollo compacto, grado de gobernanza multinivel), esto debe reflejarse en las
políticas, en la planeación, el diseño urbano, en la legislación y normas urbanas, en
la economía urbana, las finanzas municipales, planeación de la expansión y la
renovación urbana
I.1.2. La Agenda Urbana en los tres órdenes de gobierno
Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018:
El Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2013-2018, considera la movilidad como una
necesidad, pero sobre todo como un derecho. Sin embargo, si estos no se planifican
de manera adecuada, este derecho puede afectar a distintos sectores. Por este
motivo, es necesario abordar el tema de la movilidad con un enfoque
interdisciplinario que considere el desarrollo regional, desarrollo urbano, y medio
ambiente que dé solución a los distintos requerimientos y consecuencias de las
decisiones en política pública.
Movilidad Regional
En el diagnostico general que plantea el PND, se hace referencia a la Igualdad de
Oportunidades para un México Próspero, donde se examinan los factores
geográficos e históricos que limitan el desarrollo de algunas regiones del país y
factores regulatorios que han puesto en desventaja emprendedores locales.
Se deducen los factores geográficos relevantes en el desarrollo de una nación, pues
se pueden traducir como barreras hacia la difusión de la productividad, también para
el flujo de bienes y servicios entre regiones, por ejemplo:
a) Las comunidades aisladas geográficamente en México son siempre aquellas
con un mayor índice de marginación y pobreza, esto es preocupante y por
supuesto, debe ser erradicado.
b) El crecimiento desordenado de las zonas metropolitanas en México se ha
traducido en ciudades donde las distancias representan una barrera para el
flujo de personas y bienes hacia los puestos de trabajo, y mercados.
c) Existen barreras regulatorias que impiden a las empresas más productivas
crecer y ganar mercado sobre las menos productivas, ya que se genera un
costo excesivo por bienes y servicios, una escasa oferta de productos y en
empresas con bajos incentivos a innovar e incrementar la calidad.
Superar estas barreras involucrará transitar hacia un nuevo paradigma, donde
el gobierno debe proveer de la infraestructura necesaria que requieren los
sectores productivos, pues se necesita ser más fructíferos y generar
crecimiento, así se logrará democratizar la productividad entre sectores
económicos, regiones geográficas, y se tendrá la posibilidad de generar valor a
través de su integración con cadenas productivas locales.
Movilidad Urbana:
En el tema de la movilidad urbana sustentable, se plantea a la movilidad de
personas y bienes como fundamental para un desarrollo integral; sin embargo, la
creciente densificación urbana, el aumento de automóviles, la poca planeación y
coordinación de políticas públicas en materia de desarrollo urbano, movilidad y
medio ambiente, han generado grandes problemas para el país, por ejemplo,
congestionamiento vial, contaminación del aire, deterioro del transporte público,
aumento del costo de la movilidad, etcétera.
El PND supone que: la movilidad urbana en las ciudades mexicanas, debe
mejorar a través de la disminución de las altas tasas de motorización, formar
instrumentos regulatorios, que eviten la expansión urbana y se conciba una
mejor infraestructura de transporte urbano masivo.
El documento esboza, de manera puntual, “Promover un entorno adecuado
para el desarrollo de una Vivienda Digna”, para poder transitar hacia un
nuevo Modelo de Desarrollo Sustentable donde destacan las siguientes
líneas de acción:
• Fomentar ciudades más compactas, con mayor densidad de población y
actividad económica, orientando el desarrollo mediante la política pública, el
financiamiento y los apoyos a la vivienda.
• Inhibir el crecimiento de las manchas urbanas hacia zonas inadecuadas.
• Promover reformas a la legislación en materia de planeación urbana, uso
eficiente del suelo y zonificación.
• Revertir el abandono e incidir positivamente en la plusvalía habitacional, por
medio de intervenciones para rehabilitar el entorno y mejorar la calidad de
vida en desarrollos y unidades habitacionales que así lo necesiten.
• Mejorar las condiciones habitacionales y su entorno, en coordinación con los
gobiernos locales.
• Adecuar normas e impulsar acciones de renovación urbana, ampliación y
mejoramiento de la vivienda del parque habitacional existente.
• Fomentar una movilidad urbana sustentable con apoyo de proyectos de
transporte público y masivo, y promover el uso de transporte no motorizado.
• Propiciar la modernización de catastros y de registros públicos de la
propiedad, así como la incorporación y regularización de propiedades no
registradas.
Programa Nacional de Desarrollo Urbano 2014-2018:
Hasta la publicación del Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018, ningún Plan
gubernamental había considerado a la movilidad sustentable dentro de sus
objetivos.
La inexistencia de una política de movilidad urbana sustentable integral, en los tres
órdenes de gobierno se refleja en la desarticulación de acciones realizadas por los
gobiernos locales y las políticas locales de desarrollo urbano.
La movilidad urbana sustentable, no es un tema menor en las ciudades, las
distancias que millones de ciudadanos deben recorrer día a día son percibidas como
barreras para los flujos de personas y bienes.
La aplicación de una política de vivienda inadecuada y la estructura de las ciudades,
ha alejado paulatinamente las zonas residenciales, industriales y comerciales,
provocando la dispersión de la población y dificultando su acceso a oportunidades
laborales comerciales y de esparcimiento. De igual manera, se ha descuidado la
provisión de infraestructura peatonal y ciclista; así como la oferta de transporte
público de calidad, seguro y vinculado a criterios de densidad y desarrollo urbano.
La problemática respecto al transporte público y a las deficiencias en la planificación
de medios de transporte masivos, se refleja ampliamente al no establecer las
condiciones de bienestar sustentable a favor del medio ambiente, como caminar o
utilizar la bicicleta.
En cuanto a los transportes, se reiteran los esfuerzos de varias ciudades en la
renovación de la flota de transporte, el uso de combustibles alternos y mejorados,
del mismo modo, la restructuración del transporte urbano y la creación de sistemas
integrados de transporte público.
Cuando los transportes conforman sistemas integrados en red y su diseño se realiza
simultáneamente con la planeación de los usos del suelo, se facilita el acceso de la
población a prácticamente todas las áreas de la ciudad, y se permite una mejor
distribución territorial de las funciones sociales y económicas; es decir, se fomentan
ciudades más ordenadas y bajas en carbono, así se puede vislumbrar una ciudad
en crecimiento conforme a las necesidades para transportar bienes y personas.
El PNDU plantea como Objetivo 4: Impulsar una política de movilidad sustentable
que incremente la calidad, disponibilidad y accesibilidad de los viajes urbanos, para
impulsar con éxito la política nacional urbana y propiciar un entorno adecuado que
permita una vida digna.
Es preciso la construcción de ciudades que garanticen el derecho a un medio
ambiente sano y el acceso a medios de trasporte públicos en condiciones de
seguridad y equidad.
Se considera indispensable transformar los hábitos de desplazamiento de los
mexicanos a través de la implementación de proyectos de oferta y gestión de la
demanda de los servicios de transporte público, además de políticas que promuevan
un menor uso del automóvil, y permitir a los usuarios utilizar medios de transporte
masivos y no motorizado. Fomentar la movilidad urbana sustentable, es fragmentar
el paradigma enfocado en aumentar la infraestructura destinada a vehículos
particulares, facilitar el acceso de las personas a los bienes, servicios y
equipamientos urbanos, mejorando con ello su calidad de vida, y elevando su
productividad; reduciendo las emisiones de gases de efecto invernadero y
facilitando la adaptación de las ciudades al cambio climático.
Para poder cumplir con este objetivo el PNDU propone las siguientes estrategias y
líneas de acción:
Estrategia 4.1. Consolidar el marco institucional y normativo nacional que facilite la
implementación de la política de movilidad urbana sustentable.
Líneas de acción
1 Implementar una estrategia nacional de movilidad urbana sustentable, asentada
en la articulación de políticas de suelo y transporte.
2 Promover en los distintos instrumentos de planeación, la inclusión de criterios y
lineamientos de movilidad.
3 Incentivar, a nivel local y metropolitano, la creación de organismos especializados
en movilidad urbana sustentable.
4 Impulsar la modificación de la normatividad local para garantizar la construcción
de
Infraestructura peatonal, ciclista y de transporte público adecuada.
5 Promover la inclusión de criterios de movilidad urbana sustentable en los
reglamentos de vialidad y tránsito a nivel local.
6 Promover la inclusión de lineamientos de intermodalidad y densificación de
corredores en la aprobación de proyectos derivados PROTRAM.
7 Fomentar la integración de la planeación y regular la circulación de transporte de
carga con los PDU y movilidad.
8 Impulsar una legislación MUS que promueva viajes seguros y equitativos; y se
interese por el derecho a un medio ambiente sano.
9 Proponer modificaciones a metodologías de evaluación costo-beneficio de
proyectos de movilidad para incorporar la evaluación de impactos ambientales y
sociales.
Estrategia 4.2. Fortalecer y ampliar las capacidades técnicas de las administraciones
locales para la planeación, gestión y ejecución de proyectos de movilidad sustentable.
Líneas de acción
1 Impulsar la adopción del modelo del Desarrollo Orientado al Transporte como
modelo urbano para la planeación de las ciudades mexicanas.
2 Desarrollar guías metodológicas y lineamientos de movilidad sustentable que
faciliten la implementación de proyectos locales y de buenas prácticas.
3 Promover con autoridades locales estudios que permitan entender los procesos de
crecimiento, expansión y patrones de movilidad de las ciudades.
4 Impulsar con los institutos municipales de planeación proyectos de movilidad
sustentable.
5 Promover la creación de agencias de movilidad que coordinen las acciones
necesarias para asegurar sistemas integrados de transporte.
6 Incentivar alianzas público-privadas para la ejecución y mantenimiento de
proyectos de movilidad sustentable.
7 Promover la creación de programas de asistencia técnico-financiera que
promuevan mejoras en la seguridad vial durante la planeación e implementación
de infraestructura urbana.
8 Garantizar la accesibilidad universal a edificios, espacios y sistemas de transporte
públicos a través de normas oficiales y apoyo financiero.
Estrategia 4.3 Promover una cultura de la movilidad urbana sustentable.
Líneas de acción
1 Reducir las necesidades de movilidad fomentando la existencia de desarrollos con
equipamiento, servicios e infraestructura.
2 Promover el mantenimiento y modernización de la infraestructura vial y de
transporte bajo criterios de "calle completa", seguridad y eficiencia.
3 Incentivar proyectos de recuperación, ampliación y mantenimiento de
infraestructura peatonal y ciclista para incrementar viajes sustentables.
4 Fomentar la recuperación de los centros históricos promoviendo la movilidad no
motorizada y mayores restricciones al uso del automóvil.
5 Implementar el uso de tecnologías de la información en sistemas de movilidad
urbana para mejorar la eficiencia de traslados.
6 Promover entre actores públicos y privados el desarrollo de sistemas orientados a
racionalizar el uso del automóvil a nivel institucional.
7 Impulsar sistemas públicos de bicicletas.
8 Impulsar acciones para reducir las necesidades de circulación y estacionamiento
de vehículos privados
9 Desarrollar y poner en práctica un programa integral de cultura de respeto para el
uso de la infraestructura vial.
10 Priorizar al peatón en las políticas de movilidad urbana
Estrategia 4.4 Promover la coordinación intersectorial para el impulso de obras y
proyectos de movilidad urbana.
Líneas de acción
1 Fomentar una relación interinstitucional con los gobiernos locales para impulsar
políticas de movilidad en el ámbito de sus respectivas atribuciones.
2 Promover junto a SEMARNAT el diseño de instrumentos de fomento y normativos
que promuevan transporte y la movilidad sustentable que mitiguen emisiones GEI.
3 Generar condiciones para una movilidad de personas integral, ágil, segura,
sustentable e incluyente, que incremente la calidad de vida.
4 Incentivar el enfoque Evitar-Cambiar-Mejorar para reducir el consumo de
combustibles fósiles y promover eficiencia energética
5 Fomentar a través de la CICC estrategias de movilidad que apoyen el modelo de
ciudad sustentable
6 Impulsar en coordinación con CONAPRA modificaciones en diseño e
infraestructura para reducir muertes, lesiones y discapacidades por accidentes de
tránsito.
7 Promover y fortalecer el SCICA en coordinación con INECC (65) para implementar
acciones de movilidad que mejoren la calidad del aire.
8 Fortalecer la implementación de Sistemas de Transporte Masivo a través del Grupo
del Trabajo de PROTRAM.
9 Fomentar recuperación, mantenimiento y apropiación del espacio público en
coordinación con SEGOB.
10 Fomentar una relación interinstitucional con legisladores para impulsar políticas de
movilidad en el ámbito de sus respectivas atribuciones.
Estrategia 4.5. Generar información e indicadores útiles para la toma de decisiones en
materia de movilidad a nivel gubernamental, social y privado.
Líneas de acción
1 Realizar y difundir estudios que permitan entender los procesos de expansión
urbana en México y los patrones de movilidad asociados.
2 Promover la realización de encuestas origen destino e indicadores para el
monitoreo de la movilidad a nivel local y metropolitano.
3 Difundir información acerca de los impactos ambientales, de productividad y
calidad de vida derivados de políticas de movilidad urbana sustentable.
4 Incentivar la participación social y del sector académico en el diseño de las políticas
públicas para la movilidad urbana sustentable.
5 Promover la creación del Fondo Sectorial CONACYT-SEDATU, orientado a
financiar la investigación en desarrollo urbano y la movilidad sustentable.
6 Establecer junto con instituciones académicas nacionales, indicadores de
seguimiento sobre calidad urbana, desempeño ambiental y movilidad de las
ciudades.
7 Realizar estudios de movilidad sustentable y su potencial de mitigación y
adaptación al cambio climático en distintas ciudades del SUN
Programa Nacional de Infraestructura (PNI) 2014 – 2018:
El PNI, hace mención al desarrollo de infraestructura como la forma más tangible y
concreta de transformar una Nación; la competitividad del crecimiento económico y
del bienestar social de los países está determinada por contar con instalaciones de
vanguardia en aeropuertos, carreteras, puertos, telecomunicaciones, trenes,
centrales eléctricas, complejos petroleros, gasoductos, presas, hospitales,
equipamiento urbano y desarrollos turísticos, entre otras.
Posteriormente, se analizarán los sectores relacionados con la movilidad regional y
de ciudades.
Sectores Estratégicos del PNI
El Programa Nacional de Infraestructura 2014-2018, en los términos establecidos
en el Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018, cuenta con un enfoque integral,
transversal y social. Se incluyen seis sectores estratégicos:
1. Comunicaciones y transportes
2. Energía
3. Hidráulico
4. Salud
5. Desarrollo urbano y vivienda
6. Turismo
Sector de Comunicaciones y Transportes:
Referente al sector de Comunicaciones y Transportes, el programa prescribe que
México necesita ser un país más competitivo, productivo y próspero para lograrlo se
debe contar con infraestructura de comunicaciones y transportes de calidad
alineada a las necesidades de movilidad y de carga, así como de comunicación. En
la planificación de infraestructura de comunicaciones y transportes concierne tener
un enfoque en el cual se priorice el equilibrio entre los modos de transportes,
dominado por la carretera, y la optimización funcional del conjunto de los sistemas
de transportes y comunicaciones.
El objetivo del sector de Comunicaciones y Transportes debe contar con una
infraestructura y una plataforma logística de transportes y comunicaciones
modernas que promuevan una mayor competitividad, productividad y desarrollo
económico y social. Para lograrlo, es necesario ampliar la cobertura y la
conectividad integral entre los diferentes sistemas de transporte, que proporcionen
mayores niveles de desarrollo en los ámbitos local y regional, además de promover
el transporte multimodal, de la misma manera avanzar en el desarrollo del Sistema
Nacional de Plataformas Logísticas.
En el ámbito regional, se considera desarrollar a México, como plataforma logística
con infraestructura de transporte multimodal forjando costos competitivos y valor
agregado, mejorar la seguridad e impulsar el desarrollo económico y social. Esto se
efectúa, cuando se perfecciona la competitividad y eficiencia de la red de
transportes; además de apuntalar corredores logísticos nacionales mediante
infraestructura en el territorio nacional con ejes longitudinales y transversales que
fortalezcan las cadenas de suministro; al mismo tiempo se busca facilitar el
comercio exterior desarrollando proyectos que agilicen los flujos internacionales de
carga y descongestionen los accesos a puertos fronterizos marítimos y terrestres,
modernizar y ampliar la infraestructura de transportes de forma que propicie un
desarrollo regional equilibrado.
Los elementos a desarrollar a nivel regional, incluyen el transporte logístico,
identificando las áreas de oportunidad en la logística nacional para propiciar el
desarrollo de la economía, el mercado interno y las exportaciones; si se concreta la
transformación logística, se impulsará a México hacia una mayor productividad.
La infraestructura carretera, moviliza la mayor parte de la carga (55% del total) y de
las personas (98% del total) que transitan el país.
De acuerdo con la OCDE (2014), la Infraestructura ferroviaria en México ha
mejorado significativamente desde 1995 en calidad de gestión, material rodante,
productividad de capital y de trabajo, así como en el aumento de niveles de tráfico
y cuotas de mercado. Existe oportunidad de mejorar las conexiones existentes de
la red ferroviaria de las Administraciones Portuarias Integrales (API) de carga para
facilitar e incrementar el tráfico de contenedores.
Sector Desarrollo Urbano y Vivienda:
A nivel local, se pretende generar infraestructura para una movilidad de pasajeros
moderna, integral, ágil, segura, sustentable e incluyente, promover el desarrollo de
infraestructura que contribuya al crecimiento de las localidades además de
brindarles una mayor accesibilidad a los servicios, avanzar en la movilidad urbana
sustentable mediante sistemas integrados de transporte que garanticen rapidez y
seguridad del viaje puerta a puerta; potenciar el transporte interurbano de pasajeros
a través del relanzamiento del ferrocarril de pasajeros; desarrollar y suscitar obras
con buena infraestructura, que contribuya al crecimiento del turismo en el país.
El transporte público, es uno de los principales temas contemplados en el programa,
pues a pasar de ser una de las principales herramientas para el funcionamiento
diario de las ciudades, los problemas en el sistema de transporte público se
presentan en todo el país.
La atención a estos retos ha sido insuficiente debido a una falta de visión integral
en el diseño e implementación de distintas acciones y proyectos. Este hecho ha
impedido aprovechar de manera estratégica los recursos con los que dispone
México, para elevar la productividad del país y la calidad de vida de la población.
La actual dispersión y fragmentación del espacio urbano, donde habita el 77% de la
población y se genera el 86.5% del PIB nacional, ha propiciado un incremento en
las distancias y tiempos de recorrido en la ciudad, así como mayor uso del
automóvil, esto genera congestionamiento vial y externalidades medioambientales.
Las pérdidas económicas en el país por este problema se estiman en 200 mil
millones de pesos anuales.
Con el fin de mejorar la calidad y eficiencia del transporte urbano en las ciudades
del país, el Gobierno de la República, a través del Fondo Nacional de Infraestructura
(FONADIN) desarrolló el Programa de Apoyo Federal al Transporte Masivo
(PROTRAM), cuyos objetivos son apoyar proyectos de transporte urbano con alta
rentabilidad social, contenidos en Planes Integrales de Movilidad Urbana
Sustentable, complementando la inversión de gobiernos locales y fomentando la
participación de la inversión privada; asimismo fortaleciendo la capacidad
institucional de autoridades locales en planeación, regulación y gestión del
transporte urbano.
Para lograr los objetivos del sector, se invertirá en la presente Administración cerca
de 1.3 billones de pesos distribuidos en tres estrategias que sirvan de sustento y
así, lograr un México con mayor competitividad y productividad en el sector. Del total
de inversión estimada el 42% son recursos públicos y 58% es inversión privada.
Plan Estatal de Desarrollo
Este documento tiene como objetivos generales, la ampliación y cobertura
educativa elevando su calidad y su pertinencia; conjuntamente construir un nuevo
modelo de producción para el campo, extender la infraestructura industrial,
promover el desarrollo económico sustentable, el turismo y la seguridad pública en
el Estado de Sinaloa.
El plan se encuentra dividido en cinco vertientes fundamentales, los relacionados
con la movilidad son el Eje 1. Desarrollo Económico y el Eje 2. Desarrollo
Sustentable e Infraestructura.
Eje 1. Desarrollo Económico
El PED tiene como metas:
• Promover un crecimiento económico regional homogéneo y con mejores
empleos.
• Convertir al estado en líder en agricultura sustentable y competitiva.
• Aumentar la actividad turística nacional con proyección mundial.
• Crear industria que agregue valor y genere cadenas productivas; así como
establecer un modelo de gestión del conocimiento en ciencia, tecnología e
innovación.
1. Turismo transversal, futuro estratégico del desarrollo
Para el estado de Sinaloa, el turismo es una importante actividad económica, el
estado tiene como fortalezas sus recursos naturales y culturales, una variada oferta
de servicios turísticos de calidad en diversos destinos, así como conectividad
terrestre y aérea para la llegada de visitantes y turistas regionales, nacionales e
internacionales. Fortalezas que pueden y deben desarrollarse con mayor amplitud.
En 2015 en Sinaloa, la actividad turística ocupó el 14.1% del Producto Interno Bruto
(PIB) estatal (Secretaría de Turismo de Sinaloa, 2014) y empleó aproximadamente
a 71 mil personas con un porcentaje de participación estatal del 14.8% (INEGI,
2014).
Entre algunos de los beneficios de la actividad turística figuran la renovación y
construcción de infraestructura, la modernización de comunicaciones y transportes,
la generación de empleo directo, la preservación de los recursos naturales y
culturales, la inversión privada en bienes y servicios turísticos, el aumento del
comercio, el desarrollo regional en diversos ámbitos y en general el mejoramiento
del nivel de vida de las comunidades que tienen el turismo como una de sus
actividades económicas.
Entre los objetivos fundamentales del sector turismo para 2017-2021 está el
fortalecimiento de los destinos turísticos, para ello es necesario, impulsar y
promover acciones, y avanzar en la competitividad de las empresas turísticas, y en
la generación de empleos especializados y de calidad, considerando primeramente
el desarrollo de nuevos productos turísticos y la diversificación de actividades. Otro
aspecto fundamental es la detección y atracción de inversiones privadas en
empresas turísticas y de otro tipo de bienes y servicios, lo que permitirá elevar la
calidad del destino, incrementar la llegada de turistas nacionales e internacionales,
así como alargar su estadía propiciando mayor derrame económico por la actividad
turística. Todas estas condiciones generarán mejor nivel de vida de la entidad.
Eje. 3 Desarrollo sustentable e infraestructura
Esta apartado tiene como meta gestionar que Sinaloa cuente con un desarrollo
urbano integral, mediante un adecuado ordenamiento territorial, y una política de
soluciones habitacionales de calidad e incluyentes para sus habitantes. Se piensa
convertir al estado en líder en el manejo sustentable de los recursos naturales, y en
el respeto al medio ambiente, al mismo tiempo, consolidar un sistema de movilidad
y transporte, garantizando el mejor uso del espacio público, con infraestructura
productiva y social moderna.
1. Desarrollo urbano
Este documento plantea tres ejes transversales de trabajo: el Derecho a la Ciudad,
las Ciudades con Igualdad de Género y la Accesibilidad Universal. Estas serán las
bases para combatir la desigualdad entre regiones e impulsar el desarrollo de las
ciudades de manera compacta y productiva, además de favorecer el cuidado del
medio ambiente y resilientes ante los desastres naturales. Lo anterior con base en
la conferencia de Naciones Unidas sobre Vivienda y Desarrollo Urbano Sostenible
(Hábitat III-ONU), entre otros acuerdos internacionales del Desarrollo Sostenible, el
Cambio Climático y la reducción de Riesgos de Desastres, como la Agenda 2030,
el Acuerdo de París y el Marco de Sendai.
1.1. Regionalización local
La regionalización de la entidad concurre entre localidades y su relación con sus
actividades económicas y los servicios. En el territorio se configura el Sistema de
Ciudades, que es la clasificación de localidades por jerarquías, agrupadas en
sistemas urbanos, según su población y el funcionamiento de la ciudad
concentradora de servicios.
Los principales sistemas urbanos en el estado, son la Zona Metropolitana: Culiacán-
Navolato, el Sistema Urbano: Mazatlán-Concordia-CIP Costa del Pacífico y el
Sistema Urbano: Los Mochis-Guasave-Sinaloa de Leyva, como estructuras urbanas
regionales, que dan forma a la organización del territorio. Esta regionalización es
muy importante para hacer inversiones que consideren el impacto y beneficio en un
ámbito territorial determinado.
1.2. Instrumentos de planeación
El Sistema Estatal de Planeación de Sinaloa, se integra con 106 Instrumentos de
Planeación: cuatro son de ámbito estatal, tres vigentes y uno en proceso de
elaboración, y 102 de alcance municipal, 85 vigentes y 17 en proceso.
En proceso de elaboración de planes de desarrollo urbano aparecen: Guasave,
Salvador Alvarado y Navolato, de igual manera, tienen avances considerables en la
producción de sus planes directores, y en el caso de Navolato ya hay avances en
su plan municipal.
La falta de aplicación de los instrumentos de planeación contribuye al crecimiento
anárquico, desordenado de centros poblados, promoviendo la creación de
asentamientos irregulares, los cuales carecen de servicios básicos, esto es un grave
problema enfrentar. Por supuesto que se ha observado que los municipios que
tienen institutos de planeación activos obtienen mayores avances en ordenamiento
territorial y una mejora en la regulación urbana.
1.3. Movilidad
Sinaloa cuenta con un sistema de movilidad y accesibilidad de productos y
personas, funcionando de manera intermodal mediante una red de infraestructura
carretera, ferroviaria, puertos y aeropuertos. La principal estructura vial es la
Carretera Federal México 15, destino México-Nogales, atraviesa el estado de sur a
norte con entronques de acceso hacia los 18 municipios. Las zonas metropolitanas
de: Culiacán-Navolato, Mazatlán-Concordia-CIP Costa del Pacífico, Los Mochis-
Guasave-Sinaloa de Leyva, son las estructuras urbanas regionales que constituyen
los nodos de la red carretera estatal que enlaza a la costa, valles y sierra.
Las localidades rurales dispersas asentadas en la sierra, tienen la mayor
problemática para su movilidad, ya que sus vialidades se localizan en malas
condiciones y no hay posibilidad de lograr la intercomunicación total de las mismas
con otras carreteras; la problemática de este sector, es la falta de infraestructura,
de equipamiento, de un sistema multimodal y de un transporte público regional
desarticulado de las ciudades-región.
2. Transporte y movilidad.
El transporte y la movilidad contribuyen a la ciudad «Segura, Inclusiva, Resiliente y
Sostenible», principios fundamentales de la Agenda 2030 y la Nueva Agenda
Urbana de la ONU-HABITAT, donde se lucha para que los habitantes de nuestro
querido estado de Sinaloa materialicen sus anhelos de contar con una vivienda
como colectivo común de este territorio.
El escenario actual de la movilidad parte de una caracterización del territorio desde
el ámbito social, competitivo y sustentable, mediante los diferentes sistemas de
ciudades ligados a la ordenación del territorio; es decir, el escenario de la movilidad
se sustenta en dos ejes: la movilidad de las personas y la movilidad de las
mercancías.
En México, como en el resto del mundo, el transporte y la movilidad enfrentarán
grandes retos en los próximos años, ocasionados por los cambios demográficos, la
urbanización, la presión para reducir drásticamente las emisiones de gases a la
atmósfera, congestión de tránsito en las ciudades, deterioro de la infraestructura y
del equipamiento de transporte y crecimiento en la demanda del combustible.
El transporte y la movilidad se han convertido en uno de los asuntos prioritarios a
atender y resolver en las agendas gubernamentales, puesto que son considerados
como temas estratégicos para el desarrollo de países y ciudades. Este asunto se
traduce en la capacidad de desplazarse de un lugar a otro y se define por dos rasgos
contrastantes. Primero, la importancia del transporte público colectivo, los viajes a
pie y en bicicleta; segundo, el creciente aumento de la motorización y la congestión,
invirtiendo un alto porcentaje de los recursos públicos en infraestructuras urbanas e
interurbanas para el transporte privado, esto ha provocado el crecimiento expansivo
de nuestras ciudades, ocasionando una pérdida significativa de la calidad de vida.
Los países más desarrollados tienen sistemas de transporte sustentables y
eficaces que pueden servir de guía a nuestro país para crear tecnologías e
infraestructuras asociadas al transporte multimodal con gran capacidad de traslado
de personas y mercancías, que generen menos emisiones contaminantes, sin dejar
de ser masivos, cómodos y ordenados.
En las principales ciudades de Sinaloa: Los Mochis, Guasave, Culiacán y Mazatlán,
se han dado pasos importantes en el tema del transporte y movilidad urbana, sin
embargo, persiste una ineficiente coordinación que afecta la consolidación de
avances sustanciales, tales como estrategias para aminorar el uso del automóvil y
facilitar modos de transporte no motorizado, promoviendo el uso del transporte
público, así se logra el bajo consumo energético, y se consolida el modelo de ciudad
compacta, con usos de suelo mixtos compatibles, asimismo, el esquema de calle
completa, como un medio que favorecerla accesibilidad universal y genera
condiciones adecuadas en la movilidad de personas y mercancías.
▪ Plan Municipal de Desarrollo 2017-2018:
El PMD de Navolato contempla 5 ejes estratégicos:
1. Desarrollo Sustentable, Gestión de Riesgos y Obra Pública.
2. Servicios Público Municipales.
3. Desarrollo Económico.
4. Desarrollo Social y Humano.
5. Seguridad Pública y Desarrollo Institucional.
En el diagnóstico, el documento indica a Navolato como un municipio con una
extensión territorial de 2 mil 885 km2, representa el 3.9% de la superficie del estado.
Matiza un litoral de 80 km con dos bahías (Altata y Santa María). Una población de
153 mil 352 habitantes al 2015, representando 5.2% de la población del estado.
Se reitera, que en el periodo de 2010 a 2015 se observa un incremento del 12.35%,
en contraposición a la tendencia anterior que se localizaba a la baja. De esta
manera, el PMD señala la ventaja de contar con un bono demográfico cuya edad
promedio es de 26 años. Navolato es también el municipio con mayor flujo
migratorio.
Una de las principales fortalezas del municipio es su ubicación geográfica, por otra
parte, la cabecera se encuentra a tan sólo 25 km de la ciudad de Culiacán y a 20
km del principal centro turístico del centro de la entidad (Altata).
Diagnóstico
En el municipio se comienza a consolidar una tendencia hacia la urbanización, ya
que el 51.53% de la población vive en zonas urbanas, y se vive una transición rural-
urbana. En correlación y tomando en cuenta el eje estratégico "Desarrollo
Sustentable, Gestión de Riesgos y Obra Pública", se considera que Navolato
dispone de buen acceso a vías de comunicación a través de 659.7 km en
infraestructura carretera.
Se adjudica que: "Navolato cuenta con una excelente infraestructura carretera, que
conectan a todas las comunidades dentro del municipio, así como también a otros
municipios del Estado.
El ferrocarril del pacifico (FERROMEX) tiene 51 km. de vía, además, de un ramal
de vía angosta que une la ciudad de Navolato desde Culiacán con la vía principal.
En Navolato existen 18 aeródromos con 11 mil 871 metros en pistas de aterrizaje
con 100 aeronaves, para satisfacer las actividades principalmente en el sector
agrícola. Conjuntamente posee un rápido acceso al aeropuerto internacional de
Culiacán."
Eje rector 1. Desarrollo sustentable, gestión de riesgos y obra pública
Este eje incluye algunos objetivos que pueden ser de gran utilidad para la mejora
de la movilidad en el municipio de Navolato, esencialmente el objetivo de mejorar la
Planeación Urbana. Este apartado contempla elaborar instrumentos normativos
para regular los usos y destinos de suelo, fomentar el desarrollo urbano como
elemento estratégico del desarrollo económico.
En las metas de esta estrategia se encuentran:
• Formular y operar el Programa de Desarrollo Urbano y Gestión Ambiental
• Regularizar el 2% de los asentamientos humanos aptos y disminuir en 2%
los asentamientos no aptos.
• Mantener la gestión para el reconocimiento de la Zona Metropolitana.
• Consolidar el comité interinstitucional zona Federal Marítimo Terrestre y
Ambiente Costero.
Como compromisos de gestión están la culminación del PMDU y el PMOE. En el
tercer objetivo de este eje, con relación a la infraestructura, se contempla la
estrategia 3.1 "Mejorar y ampliar la Infraestructura Pública Municipal", recalca
como una de las líneas de acción, rehabilitar caminos vecinales del municipio.
Algunos compromisos relacionados con el transporte y la movilidad, son:
1. Modernización del entronque 05 de mayo- Juan Aldama- Guamuchilito.
2. Modernización del entronque carretero Navolato- El Castillo- La Boca.
3. Modernización del entronque carretero Navolato- Altata- El Portugués.
4. Rehabilitación y culminación de la carretera Navolato- El Castillo.
5. Rehabilitación del entronque carretero Navolato- Altata- La Vuelta.
6. Pavimentación de la Calle al Centro de Inocuidad en San Pedro.
7. Modernización de la Calle Jorge Almada Salido.
8. Continuación de la pavimentación del bulevar Lic. Benito Juárez.
9. Pavimentación de la calle Canal Cañedo en la Colina Manuel Ávila Camacho.
10. Pavimentación de la calle Constitución de 1917 en la Colonia 5 de febrero.
11. Modernización de la calzada Jesús Almada.
Eje rector 3. Desarrollo económico
El objetivo 3 de este eje sector, se centra en la consolidación de Navolato como
destino turístico; la estrategia 3.2 se enfoca en Mejorar la prestación del servicio de
Transporte Público al interior del municipio.
Entre las líneas de acción de esta estrategia se encuentran las siguientes:
• Organizar y Administrar eficientemente el uso de los recursos financieros,
materiales y humanos de la Central Camionera.
• Diseñar e institucionalizar el manual de procesos de la Central Camionera
para la atención del transporte público en base a sus competencias.
• Elaborar un Programa integral para la regularización y mejoramiento del
Servicio de Transporte Público.
• Establecer la coordinación con instancias de los Gobiernos Federal y Estatal
para mejorar el transporte público.
Como parte de las metas de esta estrategia están la elaboración de un Manual de
Procesos del servicio de Transporte Público, la Implementación de un Programa de
Eficiencia, y la elaboración de un Programa Integral para la regularización y
mejoramiento del servicio de TP
▪ Plan Director de Desarrollo Urbano de Altata (2014)
El Plan Director de Desarrollo Urbano de Altata, tiene como base el
aprovechamiento de la vocación turística del centro de población de Altata. Contiene
acciones orientadas a mejorar la calidad de vida de la población, el desarrollo
económico y el desarrollo territorial, asegurando la participación de las autoridades
de los tres niveles de gobierno, los actores sociales y privados.
Evaluación del plan vigente
El Plan Director de Desarrollo Urbano de Altata, tiene como antecedente el Plan
Sectorial Urbano de Altata, publicado el 15 de enero de 1996 en el Periódico Oficial:
“El Estado de Sinaloa”. Este plan sectorial consta en su Carta Básica de Desarrollo
de 5 zonas: Media, Periférica, de Acceso, de Imagen, Demasías (baldíos), y un Área
Susceptible de Desarrollo; las cuales componen la propuesta de ordenamiento
urbano; la segunda parte de este documento, explica la “Tabla de Propuestas de
Vialidad”, en ella se incluyen propuestas viales para el centro de población. El
objetivo de estas propuestas es la movilidad funcional entre sectores del centro de
población, complementadas con la estructura vial existente.
Estrategias sectoriales
El plan contempla estrategias para el ordenamiento urbano – territorial, porque la
problemática del crecimiento urbano expansivo y desordenado se debe a la carencia
de instrumentos de planeación y administración urbana, también a los instrumentos
de control y el escaso interés de desarrollo urbano, afectando así, la sustentabilidad
urbana y la calidad de vida de sus habitantes.
Algunos de los objetivos con respecto a la movilidad de esta estrategia son:
• Crear continuidad en la red vial, a través de la generación de nuevas obras
viales, acciones de mejoramiento y adecuaciones en los sentidos de
circulación.
• Promover el diseño de una red integral de transporte público pretendiendo
mejorar la movilidad y la conectividad entre las distintas localidades, a partir
de la articulación de distintos modos de transporte que interactúen y se
complementen de manera óptima.
Otra de las estrategias incluida en el plan, es la adopción de un modelo de desarrollo
y estructura urbana, esto permitiría el desarrollo de un centro de población
sustentable, integrado por áreas de desarrollo habitacional, turístico y de usos
naturales de conservación, dividiendo el centro de población en sectores,
igualitarios y homogéneos; en su interior se prevé la existencia de una diversidad
de usos que admitan el funcionamiento óptimo de ellos, propiciando la cercanía y
facilitando el acceso a bienes y servicios en distancias cortas.
Las líneas de acción de esta estrategia incluyen:
• Desarrollar las acciones en materia de mejoramiento urbano, basándose en
la estrategia sectorial correspondiente a infraestructura urbana y movilidad
urbana que se dan a conocer en este Plan.
• Elaborar un programa de ordenamiento vial, mejorando el tránsito y evitando
el congestionamiento vehicular. Con el objetivo de desarrollar un sistema vial
eficiente en la zona urbana de Altata.
• Construcción de un circuito de acceso al poblado de Altata, incluyendo el
malecón con sentido noroeste-sureste.
• Construcción de un corredor peatonal con ciclo pista, transporte público
eléctrico y calandrias.
▪ Plan Sectorial de Vialidad de la Ciudad de Navolato (1996)
Uno de los principales problemas a analizar en el municipio de Navolato es el patrón
de ocupación territorial, que por desgracia esta problemática la poseen muchas más
ciudades, pues las ciudades crecen de manera distante, dispersa y desconectada.
Esto se refleja en un crecimiento urbano desmedido, fragmentado y no planificado
en la mayoría de los asentamientos del municipio. Un modelo de ocupación
territorial así, resulta altamente improductivo, produce más desigualdad, y genera
más contaminación; un patrón de crecimiento extenso y fragmentado hace que las
ciudades sean ineficientes de abastecer, equipar y administrar; resulta costoso
proveer servicios de electricidad, agua y alcantarillado, recolectar la basura, hacer
labores de limpieza, mantenimiento y vigilancia de calles y espacios públicos.
El Plan Sectorial de Vialidad de Navolato es un instrumento que se publica en 1996
y que sus alcances son:
• Definir el esquema de la estructura vial, a través de la jerarquización de
vialidades primarias, secundarias y su conexión con las vialidades
regionales.
• Las vialidades en proyecto de la estructura vial.
• Las secciones mínimas de la estructura vial existente y en proyecto.
• Características de circulación de la estructura vial existente.
• Normas para las vialidades no incluidas en la estructura general.
Se puede prestar atención en este plan de vialidad y declarar que está obsoleto, por
no considerar aspectos más incluyentes en el diseño de sus calles y vialidades
regionales; asimismo, el reglamento plantea en su contenido la actualización, pero
esta se aborda desde el punto de vista de la ingeniería vial.
En el artículo 5 es donde se estudia este tema:
Art 5.- El Plan Sectorial de Vialidad de Navolato, podrá ser modificado o cancelado
cuando:
I. Exista una variación sustancial de las condiciones o circunstancias que le
dieron origen.
II. Se produzcan cambios en el aspecto financiero que los hagan irrealizables
o incosteables.
III. Soluciones técnicas más satisfactorias.
IV. Sobrevengan otra causa de interés que afecte; y exista un estudio o plan
parcial que justifique su transformación.
Estudios Previos
I.1.3. Plan Conecta
El Plan Conecta, es un documento promovido a través de la iniciativa privada y un
grupo de expertos, con el fin de analizar la movilidad de personas y el transporte de
mercancías en el estado de Sinaloa, así como sus condicionantes.
Este documento propone una cartera de proyectos a 2045, planteados
estratégicamente considerando las características de las 4 regiones de la entidad.
El documento se concentra en dos grandes ejes: la movilidad de personas y
mercancías. De la igual forma, analiza el territorio a partir de cuatro zonas (norte,
centro-norte, centro, y sur), así como las regiones basadas en su orografía (costa y
sierra).
▪ Factores condicionantes y sistema de transporte
En relación a la movilidad, el documento identifica cuatro áreas estratégicas, de las
cuales, Navolato pertenece a la zona centro. Dentro del Sistema Urbano Estatal
(SUE) guarda un vínculo como parte de la zona metropolitana Culiacán-Navolato,
una de las cuatro áreas, que dinamizan al Estado y cuya población es superior al
resto; el documento divide la movilidad de personas y de mercancías, en relación a
cada una identifica factores condicionantes y el sistema de transporte de esa
movilidad, asimismo, con relación a la movilidad de personas, se considera la
economía, educación, salud, cultura y turismo.
Algunos asuntos importantes al respecto son, por ejemplo: que la región centro
perteneciente a Navolato, tuvo la mayor aportación al PIB, con el 45%, siendo
Navolato el cuarto municipio que más aporta a la producción agrícola.
En el Sistema de Transporte, el Plan Conecta, habla acerca del sistema carretero,
portuario, aeroportuario y ferroviario, con 16,965 km de superficie de rodamiento
(SCT, 2013) en el primero: dos puertos de altura; en el segundo: 3 aeropuertos
internacionales y 1.194 km de vías férreas. Dentro de este sistema Navolato cuenta
con 13 equipamientos activos de 36 del tipo aéreo.
Un dato importante en relación al sistema de transporte de la movilidad de personas
es, en 2013 Navolato concentraba el 6% de los accidentes de tránsito en el estado,
empatando el cuarto lugar con Guasave en porcentaje de accidentes de tránsito en
el estado, al mismo tiempo, uno de los tramos carreteros con mayor incidencia vial
es el de Culiacán/Altata–Carrizal/Campo Aníbal, que es el tramo con mayor tránsito
diario promedio anual del Estado con 27,628 unidades.
Dentro de los factores condicionantes de la movilidad de mercancías Navolato
ocupa el 4to lugar a nivel estatal, en cuanto a su aporte por agricultura, abarcando
el 15.29% perteneciente a los centros productores pesqueros del estado.
Para el sistema de transportes, el Estado cuenta con la carretera Federal México
15, y la autopista Mazatlán –Matamoros, considerados como corredores
económicos que detonan el comercio internacional de mercancías. En menor
medida también se cuenta con corredores económicos:
• Corredor multimodal México-Nogales (CANAMEX).
• Corredor multimodal Topolobampo-Ojinaga.
• Corredor Badiraguato-Parral.
• Corredor Económico del Norte de México-CENM
El transporte de mercancías es muy importante y significativo, pues se transportan
buques de carga a diferentes partes del mundo, que principalmente parten de los
puertos de Mazatlán y Topolobampo. Por otro lado, la oferta aeroportuaria está
enfocada más en el servicio para personas, paquetería y correo, actualmente no se
brinda al máximo el potencial para mover mercancías en el Estado a través de este
medio.
▪ Retos
Entre los principales retos que identifica este instrumento están:
• Niveles de eficiencia del sistema carretero que se sustenta principalmente en
la Autopista México 15-D, México 15 y en algunos tramos del Libramiento
Mazatlán, Libramiento Culiacán y Durango-Mazatlán.
• Accidentes en promedio en el estado entre 16-4 y 26.7 muertes por 100 mil
habitantes, y de acuerdo a INEGI, Navolato ocupa el 4to lugar en accidentes
con el 6% de éstos.
• El tramo carretero más conflictivo es el T. Der Durango – Der. Libramiento
Mazatlán, con 57 accidentes y 30 víctimas. Y el tramo con mayor número de
muertos es el X.C. Corerepe Tetamache- t. izq. Gral. Juan José Ríos, con 7
muertos. El tramo Culiacán –Altata-Carrizal-Campo Aníbal es el tercero con
más lesionados.
• En el Estado, según las fuentes móviles (vehículos motorizados) emiten
1’116,405.17 toneladas de contaminantes al año, de los cuales 1’029707.02
ton/año por vehículos particulares, 8,485.02 ton/año por vehículos de carga,
33,746.50 ton/año por vehículos transporte público y 44,466.62 ton/año por
motocicletas.
• Otros relacionados a las fuentes de energías renovables y no renovables.
En relación al nivel de atracción dentro del Sistema Urbano Estatal, la región centro,
a la que pertenece Navolato, al encontrarse junto a la ciudad con mayor nivel de
atracción (Culiacán), cuenta con los mayores índices económicos, de salud, cultura,
educación, turismo y población.
▪ Políticas
El modelo es una política integral que busca articular ambos sistemas (personas y
mercancías) dentro y fuera del territorio estatal. Esto a través de la consolidación de
los sistemas metropolitanos en sus cuatro ciudades región (Culiacán, Los Mochis,
Guasave y Mazatlán).
Por objetivos estratégicos toma en cuenta 3:
1. Consolidación y modernización del sistema carretero.
2. Definición del sistema de transporte masivo metropolitano.
3. Integración multimodal del transporte.
En el último objetivo, se considera como prioritario consolidar el corredor CE-1N,
correspondiente a la carretera Internacional México 15 y a la Autopista de cuota
Benito Juárez, ambas dentro de la región funcional centro, por ser ésta la más
dinámica y con expresiones metropolitanas más evidentes.
I.1.4. Plan Avanza
Otro documento impulsado por la iniciativa privada es el Plan Avanza, los alcances
de este documento están más enfocados a mejorar la movilidad de personas en la
ciudad de Culiacán, y al ámbito de influencia cercano.
Este documento hace un planteamiento teórico sobre los problemas actuales de
movilidad, a través de un diagnóstico-pronóstico que incluye un análisis territorial,
socio-demográfico, económico, y sobre la oferta y demanda de movilidad, sin dejar
fuera otros factores que influyen en la movilidad. El documento integra un apartado
de orientaciones estratégicas, cartera de proyectos, instrumentación, así como un
apartado de promoción, seguimiento y evaluación.
En correspondencia a Navolato, el documento considera la actualización del
municipio, como muy esencial para consolidar un área metropolitana de Culiacán,
la cual representa retos y oportunidades para la movilidad en dicha zona.
▪ Diagnóstico
El diagnóstico es resumido a través de la metodología de análisis FODA (fuerzas,
obstáculos, debilidades y amenazas), los cuales se clasifican en 7 temáticas:
1. Territorio
2. Infraestructura
3. Usos de Suelo
4. Sistema de Transporte Público de Pasajeros
5. Movilidad no motorizada
6. Movilidad motorizada
7. Política pública
En territorio, el documento se enfoca en los problemas que han ocasionado el
crecimiento expansivo, tales como las disparidades regionales en el sistema de
ciudades, del mismo modo habla de la pérdida del centro urbano y la existencia de
umbrales físicos.
En este apartado se incluye un análisis metropolitano, en él se muestra que existe
un área metropolitana entre Culiacán y Navolato sin unión física, de ahí que resulte,
sin problemas político-administrativos ni ambientales serios. Se plantea la
posibilidad de acceder a recursos para ordenar el territorio, reducir las
desigualdades, reforzar la región funcional, y crear proyectos de movilidad regional
que permita la reducción de costos de producción, generación de conocimiento e
intercambio de información; del mismo modo descentralizar funciones y aprovechar
la posición central de Culiacán Rosales.
En la infraestructura, se consideran los problemas de geometría, distribución y una
falta de jerarquización de las calles, congestionamiento vial, mal estado de la
infraestructura vial y falta de operación centralizada de semáforos.
Sobre los usos de suelo, uno de los principales problemas es la expansión de la
ciudad a través de asentamientos irregulares, así como la poca regulación del
estado en el desarrollo de vivienda que incentiva a irregularidades en la traza, al
responder a intereses particulares. La aprobación de proyectos en la zonificación
con base en proyectos aprobados por cabildo, falta de regulación del valor del suelo,
disparidad en la calidad de los equipamientos, predominio del centro urbano, como
poco atractivo para el turismo y las altas concentraciones de empleo especializado
en el oeste de la ciudad, contrastan con la vivienda de alta densidad en las
periferias.
En transporte público, se muestra que hay una mala calidad en el servicio, la
operación es a través del modelo hombre-camión, poca regulación en la oferta,
limitada información, alta concentración de rutas en el centro, y un entramado
institucional que limita la participación del municipio. Este apartado, analiza el actual
manejo de las rutas de transporte público; ya que es alarmante observar, que los
habitantes prefieren el uso del transporte privado (automóvil, transporte de personal,
etc.), cuando es necesario considerar la posibilidad de incentivar el uso de
transporte público en la región, mediante conexiones adecuadas, servicio cómodo,
eficiente y accesible.
Sobre la movilidad no motorizada se analiza el perfil de usuarios, pues en su
mayoría son personas de ingresos bajos principalmente ubicados en la periferia; de
la misma forma, la infraestructura es utilizada de manera recreativa o deportiva,
mientras, las banquetas se encuentran obstruidas, invadidas, con desniveles y/o
pendientes muy grandes, sin pavimento o reducidas, lo que se traduce en
deficientes condiciones peatonales para personas con discapacidad.
El diagnóstico también habla acerca de la movilidad motorizada, indicando que
existe un uso desmedido del automóvil, falta de cultura vial, así como un índice de
motorización en aumento.
La actual estructura vial favorece el tránsito motorizado sobre el no motorizado, lo
que provoca congestionamientos que generan pérdidas en los sectores productivos.
Finalmente, en materia de política pública, el diagnóstico habla sobre la necesidad
de una mejor y mayor presencia de gobierno en la regulación del desarrollo de
vivienda, instrumentos de planeación, reglamentos de construcción y otorgamiento
de licencias de construcción, así como concesiones de transporte público.
Se considera una débil aplicación de la ley en cuanto a la construcción, obstrucción
del espacio público, banquetas, faltas de tránsito, y algunas debilidades en la
normatividad y programación actual, tales como, el ancho de banquetas mínimo, las
limitadas atribuciones del municipio en materia de transporte público y la capacidad
técnica a nivel estatal en la Dirección de Vialidades y Transporte.
▪ Orientaciones estratégicas
Las orientaciones estratégicas del Avanza, están basadas en la clasificación del
análisis FODA, se traza como objetivo general el: “consolidar una visión a largo
plazo del desarrollo sostenible para Culiacán, a través de políticas integrales de
movilidad urbana, potencializando el desarrollo regional y la competitividad para
mejorar la calidad de vida de los habitantes”. También, se analizan los objetivos
particulares, el mejoramiento de la movilidad urbana y regional, incorporando los
conceptos de movilidad sostenible.
▪ Promoción, seguimiento y evaluación
Se define un sistema de 33 indicadores para medir los puntos críticos en cuanto a
la implementación de políticas y dinámicas de la movilidad, con su definición y
metodología, así como la instancia encargada para la evaluación y monitoreo de los
indicadores, para lograrlo se propone un Observatorio Ciudadano para la Movilidad
Sostenible.
Antecedentes históricos
Para conocer acerca del desarrollo de Navolato como municipio es necesario hacer
algunas observaciones, sobre ciertos hechos históricos, que marcaron el repunte
de las actividades económicas y la dinámica de los asentamientos humanos.
A partir de la segunda mitad del siglo XIX, prolifera un crecimiento de la actividad
económica derivado de inversiones y el contexto nacional comercial. En el
desarrollo de Navolato tuvo gran influencia la infraestructura de comunicaciones y
transportes, conformado por el sistema ferroviario y la ventaja competitiva del puerto
de Altata; partiendo de estos elementos esenciales nos podemos centrar en este
contexto e identificar algunas etapas de consolidación.
El primer elemento de la infraestructura que consolidó a Navolato, es el ferrocarril
Altata- Culiacán, se creó en la década 1880 (INAFED), bajo la presión de
comerciantes que buscaban competir con el puerto de Mazatlán. El ferrocarril y su
funcionamiento estuvieron directamente vinculados a la actividad económica, en un
inicio estaba conformado por la minería y la producción de azúcar; con el resto de
la infraestructura, por ejemplo, el ingenio La Primavera en 1893, junto con el ingenio
del Dorado en 1903, fueron el soporte de obras de irrigación, construcción de
caminos locales, la colonización y apertura de nuevas tierras de cultivo (Ibarra, 1998
citado en Grácida, 2006).
Imagen 1. Crecimiento económico histórico “Industria“, Navolato Ingenio la Primavera (1910).
A finales del siglo XIX, dado el creciente desarrollo económico protagonizado por la
agricultura que vino a reemplazar a la minería, uno de los principales puntos para
las operaciones comerciales se encontraba en el puerto de Altata, desde 1935 había
sido declarado como puerto de cabotaje, era el principal vínculo que usaban los
comerciantes de la época para las importaciones de otras partes de la república y
el extranjero (Gracida, 2006).
El éxito del ferrocarril como eje estructurador del desarrollo entre Culiacán, Navolato
y Altata, se vería reducido una vez llegado el ferrocarril Southern Pacific al norte de
Sinaloa, impactando principalmente el flujo de mercancías; el tráfico al puerto se
suspendió para 1910 hasta Navolato únicamente (Ibid.). A la postre a pesar de
muchos intentos el uso del ferrocarril se quedaría entre Culiacán y Navolato,
manteniéndose en la actualidad como un ramal de los mismos.
La economía del municipio dependió principalmente de la producción del ingenio La
Primavera, la pesca y posteriormente de la agricultura de exportación2, cuyo éxito
radicó principalmente en la política de sustitución de importaciones y la instalación
de infraestructura hidráulica, como el canal Cañedo sobre la margen izquierda del
río Culiacán (Ríos, 2002) de los años cuarenta que potenció al valle central.
No fue sino hasta la década de 1980, cuando Navolato se convirtió en el municipio
número 18 del estado de Sinaloa, Navolato fue el último municipio creado del Estado
por lo que su tardía incorporación explica algunos de los aspectos que caracterizan
no solamente su actividad económica, sino también su dinámica de población y su
movilidad urbana y regional.
2 Las exportaciones durante esa época se daban a mercados nacionales y a Estados Unidos.
II. FACTORES
CONDICIONANTES DE LA
MOVILIDAD
Perfil demográfico y territorial
El municipio de Navolato se encuentra en la zona central del estado de Sinaloa y se
divide administrativamente en 8 sindicaturas: Juan Aldama, Villa Ángel Flores, San
Pedro, Bachimeto, Navolato (Alcaldía Central), Villa Juárez, Sataya y Altata.
Para 2015 la población de Navolato ascendió a 154, 352 habitantes (INEGI, 2015),
el municipio tiene una densidad de población de 66.2 habitantes por kilómetro
cuadrado (INEGI, 2016a), que está por encima del valor estatal (51.7 h/km2) y se
aproxima ligeramente un poco más al nacional (61.0 h/km2), sin embargo, está por
debajo del valor de los principales municipios del estado, cuyos valores ascienden
arriba de los 100 habitantes por kilómetro cuadrado.
Fuente: elaboración propia con datos de los Tabulados de la Encuesta Intercensal2015, INEGI
San Ignacio, 4.2
Badiraguato, 6.6
Cosalá, 7.5
Choix, 10.3
Concordia, 12.5
Sinaloa, 14.0
Mocorito, 16.2
Rosario, 20.4
El Fuerte, 24.1
Angostura, 24.8
Elota, 32.8
Escuinapa, 38.2
Navolato, 66.2
Guasave, 100.5
Salvador Alvarado, 104.9
Ahome, 112.4
Culiacán, 143.6
Mazatlan, 198.5
0 50 100 150 200 250
Gráfico 1. Densidad poblacional por municipio
De acuerdo con estos datos, la población municipal está distribuida en 322
localidades, 316 rurales y 6 urbanas3. El 53.8% de la población habita en
localidades urbanas, mientras que el 46.2% de la población vive en localidades
rurales; esta distribución muestra el grado de urbanización de Navolato, ocupa el
séptimo lugar en el estado, superando otros municipios (Escuinapa, Elota,
Angostura, El Fuerte, Rosario, Mocorito, Sinaloa, Concordia, Choix, Cosalá,
Badiraguato y San Ignacio), cuyo grado de urbanización es inferior al 50 %, esto es
por el número de población asentada en localidades urbanas.
No obstante, la diferencia entre Navolato y los municipios con mayores grados de
urbanización es considerable, salvo por Guasave, el resto de municipios que están
por arriba de Navolato cuentan con valores por encima del 80% (ver ¡Error! No se
encuentra el origen de la referencia.). Es claro apreciar a la mayor parte de la
población habita en zona urbana, pues menos de la mitad de la población se
concentra en la zona rural.
Gráfico 2 Grado De Urbanización 2010
3 El dato de las localidades está actualizado hasta 2010, ya que los estimadores de población de la encuesta intercensal no especifican ese dato.
92.887.5 87.0
81.0 80.7
62.8
53.8
45.640.6 39.9 39.4
36.5 35.932.7
29.225.7
19.7
12.4
0.0
10.0
20.0
30.0
40.0
50.0
60.0
70.0
80.0
90.0
100.0
Total
Fuente: Elaboración propia con información de INEGI, Censo de Población y Vivienda 2010.
El grado de urbanización de Navolato puede ser atribuible a dos causas, - la
primera a una tardía etapa de urbanización provocada por una municipalización
reciente que data de apenas 20 años; es decir, no es sino a partir de 1982, cuando
se declara a Navolato como municipio, permitiendo al municipio adquirir servicios
administrativos propios y servicios básicos que atraen a la población a asentarse de
manera más cercana, por dichas disposiciones. La otra causa, es en referencia al
carácter productivo, su producción es primaria, de ahí se concibe que la mayoría de
la población se asiente en localidades menores a 2,500 habitantes, cercanas a las
zonas productivas. Esto se confirma al observar la distribución de los
asentamientos, ya que todas las localidades se encuentran ubicadas en zonas de
producción primaria. Las localidades urbanas de Navolato están distribuidas al este
del municipio en áreas destinadas para la agricultura, principalmente de riego anual,
exceptuando la localidad de El Castillo, esta se encuentra en una zona de
producción acuícola.
En cuanto a las localidades rurales, la mayoría se encuentra cercana o adyacente
a las vías de comunicación del municipio por la vocación agrícola de Navolato, y
cómo ésta incide en la distribución de su población; es decir, es probable que la
población asentada en localidades menores a 2,500 habitantes, se dedique a
actividades relacionadas con la actividad primaria y derivadas. La movilidad en el
municipio está muy vinculada a la actividad agrícola, y con características de
movilidad regional, más que de movilidad urbana.
II.1.1. Estructura de población
▪ Edad
Al igual que la mayoría de los municipios en el estado, la población en el municipio
de Navolato es predominantemente joven (INEGI, 2015a), la edad promedio es de
25 años o menos, incluso se constata, que Navolato está entre los municipios más
jóvenes del estado (de 23 a 26 años) junto con Elota, Cosalá, Badiraguato y
Escuinapa.
Fuente: elaboración propia con información de Panorama sociodemográfico de Sinaloa 2015, INEGI.
-0.11
-0.08
-0.11
-0.14
-0.18
-0.22
-0.26
-0.30
-0.38
-0.35
-0.33
-0.41
-0.50
-0.49
-0.48
-0.47
0.11
0.09
0.11
0.15
0.18
0.22
0.25
0.31
0.38
0.34
0.35
0.42
0.51
0.52
0.51
0.49
-0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6
De 75 y más
De 70 a 74 años
De 65 a 69 años
De 60 a 64 años
De 55 a 59 años
De 50 a 54 años
De 45 a 49 años
De 40 a 44 años
De 35 a 39 años
De 30 a 34 años
De 25 a 29 años
De 20 a 24 años
De 15 a 19 años
De 10 a 14 años
De 05 a 09 años
De 00 a 04 años
ESTRUCTURA DE POBLACIÓN MUNICIPAL 2010
Suma de % Mujeres 2010 Suma de % Hombres 2010
-0.13
-0.10
-0.13
-0.15
-0.19
-0.25
-0.28
-0.34
-0.33
-0.33
-0.41
-0.49
-0.48
-0.47
-0.47
-0.47
0.13
0.10
0.13
0.15
0.19
0.26
0.29
0.39
0.34
0.39
0.41
0.54
0.55
0.48
0.52
0.51
-0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8
De 75 y más
De 65 a 69 años
De 55 a 59 años
De 45 a 49 años
De 35 a 39 años
De 25 a 29 años
De 15 a 19 años
De 05 a 09 años
ESTRUCTURA DE POBLACIÓN MUNICIPAL 2015
Suma de % Mujeres 2015 Suma de % Hombres 2015
Gráfico 4 Estructura De Población Municipal 2010 y 2015
Gráfico 3 Edad Mediana 2015
2324
2525
262727
282828
2929292929
3031
33
0 5 10 15 20 25 30 35
Elota
Cosalá
Badiraguato
Escuinapa
Navolato
Culiacán
Choix
Ahome
Rosario
Sinaloa
Concordia
El Fuerte
Guasave
Mazatlan
Salvador Alvarado
San Ignacio
Mocorito
Angostura
Fuente: Elaboración propia con información de Censo de Población y Vivienda 2010 y Estimadores de Población por grupo
quinquenal de Encuesta Intercensal 2015.
Al comparar la pirámide poblacional y los grupos quinquenales entre 2010 y 2015,
se muestra cómo la estructura de la población se mantiene en una composición
semejante con cambios poco considerables. Hay un decrecimiento de la parte
superior en los grupos de edades de 0 a 19 años, lo que se explica por un
crecimiento natural de los grupos de edad escolar básica en ese periodo de tiempo.
Los grupos de 20 a 54 años, mostraron crecimientos que se presume se deben a
un crecimiento de la mano de obra que ha inmigrado al municipio para trabajar en
la actividad primaria y ha decidido quedarse, principalmente hombres; el número de
mujeres entre 30 y 44 años se redujo ligeramente, quizás en función de un
fenómeno de expulsión provocado por factores externos.
Finalmente, los grupos de edad de 54 años de edad en adelante muestran
comportamientos erráticos; el número de hombres en esas edades se reduce salvo
por la población entre 60 y 69 años de edad, pues muestra valores semejantes;
mientras que las mujeres, no muestran variación, y se mantienen estables o
incrementan, esto se explica porque las mujeres tienen una mayor expectativa de
vida que los hombres.
La estructura de edades también puede darnos muestra sobre la población en edad
dependiente, es decir aquella que en teoría no trabaja (de 0 a 14 años y de 65 años
a más) sobre la que sí está en edad de trabajar (de 15 a 64). De acuerdo con datos
de 2015, existen 53,938 personas dependientes y 100,345 en edad laboral, las
cuales representan el 35% y 65% del total de la población4, respectivamente.
4 Excluye los valores referentes a la población cuya edad no es especificada.
Gráfico 5 Razón De Dependencia
Fuente: Elaboración propia con datos de los, Estimadores de Población por grupo quinquenal, Encuesta Intercensal 2015,
INEGI.
De ahí se obtiene, que la relación de dependencia en el municipio es de 53.7
personas en edad de dependencia por cada 100 en edad productiva, lo cual se
asemeja al valor estatal (52.6). Este dato resume de manera aproximada la relación
entre la magnitud de la fuerza de trabajo y la población pasiva, es de suma
importancia este dato para la formulación de políticas de empleo y de previsión
social.
▪ Sexo
En cuanto a la relación hombre – mujer en el municipio de Navolato el 51.2% de la
población es masculina, mientras que el 48.8% es femenina. Dicho de otra forma,
el municipio es ligeramente masculino con 104.8 hombres por cada 100 mujeres,
por la función de la actividad predominante (primaria), en especial el trabajo
agrícola, cuyas actividades son dominantes y por lo general, son ejercidas por
"mano de obra" masculina.
II.1.2. Dinámica de crecimiento ▪ Crecimiento natural
La fecundidad es uno de los principales componentes del crecimiento de población
y del cambio en la estructura por edad. El descenso de la fecundidad en el municipio
de Navolato se deriva principalmente por el acceso a los servicios de salud
53938, 35%
100345, 65%
Dependiente En edad laboral
reproductiva, incluyendo la información y disponibilidad de métodos anticonceptivos
en los servicios de salud; así las mujeres y hombres planifican mejor a sus familias,
específicamente en el número de hijos que desean tener y el momento en que los
desean.
Tabla 1 Tasa De Fecundidad General Por Entidad Y Municipio
Año Estatal Población
Femenina 15 a 49 años
Tasa de Fecundidad
General Municipal
Población Femenina 15 a
49 años
Tasa de Fecundidad
General
1990 67,307 556429 12.10% 2,629 32938 7.98%
2000 70,042 671283 10.43% 2500 37073 6.74%
2010 61,034 741,629 8.23% 1766 35305 5.00%
Fuente: Elaboración propia con datos de INEGI, Censos de Población y Vivienda 1990, 2000 y 2010.
De acuerdo con el Consejo Nacional de Población (CONAPO), se recomienda una
tasa de reemplazo5 de 2.1 hijos por mujer en edad fértil (CONAPO, 2014), sin
embargo, en el estado de Sinaloa las mujeres en edad fértil (15 a 49 años) tienen
en promedio 1.7 hijos, y Navolato se encuentra ligeramente por encima de este
promedio con 1.8 hijos por mujer en edad fértil, pero aún por debajo de la tasa
recomendada.
El estado de Sinaloa muestra para 2015 un nivel de fecundidad6 baja. Esta baja en
fecundidad, se refleja de manera histórica en la tasa de crecimiento de la media
anual del municipio de Navolato de 1990 a 2005 (ver gráfica). Sin embargo, se
observa, un crecimiento a partir de ese año, teniendo una tasa de crecimiento de
2.8 para el periodo 2010 - 2015, siendo el tercer municipio con la tasa más alta del
estado para dicho periodo.
5 El nivel de reemplazo de la fecundidad es el nivel que se necesita mantener, por un periodo grande de tiempo, para asegurar que la población se reemplace a sí misma. 6 Hijos nacidos vivos de las mujeres de 15 a 49 años por municipio (INEGI, 2015).
Gráfico 6 Tasa De Crecimiento Medio Anual Municipal 1995-2015
Fuente: Elaboración propia con datos de INEGI, Censos y Conteos de Población y Vivienda 1995, 2000, 2005, 2010 y 2015.
Las tasas de crecimiento de las localidades en el municipio de Navolato se
mantienen salvo por la localidad Licenciado Benito Juárez (Campo Gobierno) y
General Ángel Flores (La Palma), y ligeramente Juan Aldama (El Tigre), los cuales
muestran una tendencia hacia el alza, contrario al resto de las localidades. En el
caso de Benito Juárez o Villa Juárez, se observa un crecimiento muy alto de la tasa
en el año 2000, sin embargo, este vuelve a descender para 2005, repuntando
ligeramente en 2010.
El ritmo de crecimiento más alto para 2010 se observa en Villa Juárez y General
Ángel Flores (La Palma), seguido de San Pedro, pero desde 1995 se observa un
descenso del ritmo de crecimiento de la cabecera municipal.
0.00
1.72
-1.65
-0.01
2.82
-2
-1.5
-1
-0.5
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
1995 2000 2005 2010 2015
TCM
A
Año
Gráfico 7 Tasa De Crecimiento Medio Anual Por Localidad (1990-2010)
Fuente: Elaboración propia con datos de INEGI, Censos y Conteos de Población y Vivienda 1995, 2000, 2005, 2010 y 2015.
Resulta interesante ver en la gráfica anterior, cómo todas las localidades muestran
un descenso en el periodo de 1995 a 2000 en sus tasas de crecimiento, mientras
que la localidad Licenciado Benito Juárez muestra un crecimiento muy alto con
relación a 1995. El crecimiento social, por su parte, es bastante considerable para
el municipio, ya que Navolato es el segundo municipio del estado con mayor
porcentaje de población nacida en otra entidad o país 19.4% (principalmente,
población proveniente de los estados de Guerrero, Veracruz y Oaxaca). Esta
población migrante representa a la población que llega a trabajar al municipio en las
actividades primarias, principalmente en localidades rurales, y cuya movilidad está
condicionada tanto por sus actividades como su condición socioeconómica.
0.0
1.3
-0.3-0.9
0.00.00
1.45
0.65
2.77
1.88
0.00
-0.34-1.03
-0.28
0.81
2.64
6.24
1.25
2.43
2.72
1.651.68
0.36
2.49
0.72
1.460.88
-2.00
-1.00
0.00
1.00
2.00
3.00
4.00
5.00
6.00
7.00
1990 1995 2000 2005 2010
El Castillo
General Ángel Flores (LaPalma)
Juan Aldama (El Tigre)
Licenciado Benito Juárez(Campo Gobierno)
Navolato (Cab.)
San Pedro
II.1.3. Análisis territorial
▪ Sistema Urbano
De acuerdo con información de INEGI, para 2010, el municipio de Navolato contaba
con 322 localidades, de las cuales, solo 3 son localidades arriba de 5,000
habitantes, éstas son: Navolato, Licenciado Benito Juárez (Campo Gobierno) y
General Ángel Flores (La Palma). Estas tres localidades concentran el 47% de la
población de todo el municipio. Para 2010 aún no se observa una gran
concentración de la población en asentamientos considerados urbanos.
Actualmente Navolato cuenta con seis localidades urbanas: Navolato, Licenciado
Benito Juárez (Campo Gobierno, también conocida como Villa Juárez),
General Ángel Flores (La Palma), San Pedro, El Castillo y Juan Aldama (El Tigre).
Estas ciudades conforman el Sistema Urbano Municipal de Navolato, en
total, albergan una población de 72,896 habitantes esto es poco más de la mitad de
la población del municipio.
Las ciudades más importantes del SUM son Navolato y Villa Juárez, las cuales, de
acuerdo al último censo (INEGI, 2010), juntas concentran el 73.1% de la población
urbana del municipio (40% en Navolato y 33.1 en Villa Juárez). Estas dos
localidades pueden ser consideradas como el subsistema principal (SEDESOL;
SEGOB, 2012)7, por ser las únicas cuya población está por encima de los 15 mil
habitantes. En cuanto al subsistema complementario se encuentran las localidades
de General Ángel Flores (La Palma), San Pedro, El Castillo y Juan Aldama (El
Tigre).
7 La clasificación del Sistema de Ciudades, o Sistema Urbano Municipal, se hace con base en el Sistema Urbano Nacional 2012 de CONAPO.
Mapa 1. Sistema Urbano Municipal.
Por otro lado, es importante destacar cómo el sistema urbano se verá modificado,
pues al observar las proyecciones de población anual por localidad a
2030 (CONAPO, 2017), la participación porcentual de Navolato se reduce mientras
que la de Villa Juárez aumenta, pasando en el caso de Navolato, de 40% a 31% y
en el caso de Villa Juárez pasando de 34% a 38%. Esto se debe a la importancia
que retomará Villa Juárez en el futuro, como concentradora de población en el
municipio, incluso por encima de la cabecera municipal.
▪ Zona metropolitana
El sistema urbano de Navolato tiene una estrecha relación con Culiacán, porque
gran parte de los servicios básicos como educación y trabajo se concentran en
Culiacán. El municipio de Culiacán representa una ciudad madre, por una serie de
asentamientos que se recorren del valle a la costa. Por un lado, la ciudad de
Culiacán está estrechamente vinculada a ciudades del municipio de Navolato como
San Pedro y Navolato, debido a su cercanía. Al mismo tiempo, la costa del municipio
de Navolato genera una atracción de viajes, especialmente de turismo local desde
Culiacán.
Ambos municipios cuentan con importantes potencialidades como son la producción
agrícola, la posibilidad de explotar la costa o la dotación de equipamientos y
servicios que interactúan como un centro a nivel regional, traslapándose a los límites
estatales y constituyendo un punto de tránsito para la salida al mar, situación que
implica importaciones y exportaciones que generan un numeroso intercambio
comercial.
Esta configuración territorial en la que se observa la relación entre las localidades
de Culiacán y Navolato, aunado a los ritmos de crecimiento poblacional y la
expansión de las ciudades, se convierte en el antecedente para una integración
metropolitana que si bien, aún no es física, es evidentemente funcional. Otro factor
que refuerza el vínculo metropolitano es la infraestructura de movilidad existente,
como el corredor industrial.
Mapa 2. Área Metropolitana.
“Territorialmente, ambos municipios son comunicados a través de la Carretera de 4
carriles Culiacán-Navolato, el cual permite dinamizar la movilidad para el traslado
de personas, bienes y servicios entre ambas ciudades. Dichos flujos se derivan de
la relación funcional entre ambos” (Zamora, et al, 2016).
Además, se tiene registrada una dinámica de movilidad entre ambos municipios,
según los datos de la Encuesta Intercensal 2015, de los viajes cotidianos, de trabajo
o estudio, que realizan cotidianamente los habitantes de Navolato hacia fuera del
municipio, el 98% se dirige al municipio de Culiacán. Mientras que en Culiacán, 41%
de los viajes fuera del municipio son hacia Navolato, siendo el principal destino de
viajes cotidianos de Culiacán a otro municipio del estado (INEGI, 2015).
Tabla 2 Viajes Metropolitanos.
Viajes metropolitanos % del total de viajes hechos fuera del municipio
Origen Destino
Navolato Culiacán 98.40%
Culiacán Navolato 41.27%
Fuente: Elaboración propia con datos de INEGI, Encuesta Intercensal 2015, INEGI.
Gracias a la agroindustria, el área que comprende la zona metropolitana se
posiciona como una de las principales zonas urbanas de gran desarrollo. El área
metropolitana Culiacán - Navolato presenta una organización espacial territorial con
base en dos elementos: El primero, ligado a la disposición de sus recursos naturales
y su sistema de irrigación; el segundo, en relación a la fortaleza de su comunicación
lo cual se traduce en su movilidad. Generalmente es la conjunción de estos dos
factores lo que determina su organización espacial.
Aunque existe evidencia suficiente para mostrar la relación funcional entre ambos
municipios, tales como el nivel de desplazamientos cotidianos de bienes y personas,
es importante para la región generar las condiciones de movilidad sustentable que
permitan evitar un crecimiento desordenado en el área metropolitana. Por otro lado,
factores como la seguridad, el nivel de servicios, y la oferta laboral, pueden llegar a
ser condicionantes para elevar aún más la dependencia entre ambos municipios.
Dinámica económica
Navolato, el sexto municipio de mayor ingreso bruto (440 millones de pesos) del
estado (INEGI, 2016), el cual equivale al 5% del total estatal. En términos generales,
el municipio cuenta con 4,353 unidades económicas, que representan el 4% del
estado. De acuerdo con el Directorio Estadístico Nacional de Unidades Económicas
(INEGI, 2017a), por sus siglas DENUE, la actividad económica está distribuida
principalmente en las localidades más grandes; como la cabecera Navolato, la cual
concentra el 44% de las unidades económicas, seguida de Licenciado Benito
Juárez, con el 21%, General Ángel Flores (11%) y San Pedro (5%).
El 87% de las unidades económicas del municipio son relacionadas a actividades
terciarias. Los sectores más comunes son el consumo al por menor con 1850
establecimientos que representan el 42% del total del municipio en esta actividad.
A pesar de esto, se trata de comercios pequeños, pues el 87% de éstos tienen
menos de 5 empleados.
Gráfico 8 Unidades Económicas Por Localidad
Fuente: Elaboración propia con datos del DENUE 2017, INEGI.
1917
929
473238 127 102 53 43 33 31 31 28 27 26
295
UNIDADES ECONOMICAS POR LOCALIDAD 2017
Tabla 3 Unidades Económicas Por Sector Productivo
Sector productivo Unidades
económicas % del total
Actividades legislativas, gubernamentales, de impartición de justicia y de organismos internacionales y extraterritoriales
100 2.30%
Agricultura, cría y explotación de animales, aprovechamiento forestal, pesca y caza
118 2.71%
Comercio al por mayor 122 2.80%
Comercio al por menor 1850 42.50%
Construcción 15 0.34%
Generación, transmisión y distribución de energía eléctrica, suministro de agua y de gas por ductos al consumidor final
9 0.21%
Industrias manufactureras 407 9.35%
Información en medios masivos 7 0.16%
Minería 4 0.09%
Otros servicios excepto actividades gubernamentales 663 15.23%
Servicios de alojamiento temporal y de preparación de alimentos y bebidas
434 9.97%
Servicios de apoyo a los negocios y manejo de residuos y desechos, y servicios de remediación
50 1.15%
Servicios de esparcimiento culturales y deportivos, y otros servicios recreativos
39 0.90%
Servicios de salud y de asistencia social 164 3.77%
Servicios educativos 180 4.14%
Servicios financieros y de seguros 46 1.06%
Servicios inmobiliarios y de alquiler de bienes muebles e intangibles 71 1.63%
Servicios profesionales, científicos y técnicos 40 0.92%
Transportes, correos y almacenamiento 34 0.78%
Total general 4353 100.00%
Fuente: elaboración propia con datos del DENUE 2017, INEGI.
Una parte de la economía de servicios se explica gracias a la actividad turística, ya
que el 11% de las unidades económicas8, del municipio están relacionados con la
recreación. Por otro lado, debido al rezago de información sobre localidades
pequeñas, tales como Altata, la información presentada no refleja la magnitud de la
oferta turística en función de los establecimientos del municipio que se concentra
8 De acuerdo con la información analizada, el municipio cuenta con 50 establecimientos de preparación y servicio de alimentos y de bebidas con categoría turística registrados (restaurante de preparación de alimentos a la carta y mariscos), y 4 unidades para servicios de alojamiento temporal.
principalmente en dichas localidades,9 lo cual no permite un análisis profundo sobre
su desempeño como centro turístico. La actividad secundaria representa el 10% de
las unidades económicas, un total de 435 unidades económicas, concentrándose
principalmente en la cabecera municipal por albergar el 43% del total del municipio
(185), Licenciado Benito Juárez el 20% (85) y General Ángel Flores (La Palma) el
17% (75). En esta actividad, se destaca la industria manufacturera, la cual posee el
94% de las unidades económicas en ella.
Tabla 4 Unidades Económicas Por Actividad Secundaria.
Sectores productivos en actividades secundarias Unidades económicas
% del total
Industrias manufactureras 407 93.56%
Construcción 15 3.45%
Generación, transmisión y distribución de energía eléctrica, suministro de agua y de gas por ductos al consumidor final
9 2.07%
Minería 4 0.92% Fuente: elaboración propia con datos del DENUE 2017, INEGI.
La actividad primaria, reúne el menor número de unidades económicas, con tan sólo
118 unidades, que representan el 2.7% del total municipal. De las 118 unidades
económicas de actividad primaria en el municipio, el 23% se encuentran en la
localidad de El Tetuán Nuevo, el 19% en Altata, 13% en Guadalupe Victoria, 12%
en El Castillo y otro 11% en Las Aguamitas.
Tabla 5 Unidades Económicas De Actividades Primarias
Localidad Unidad económica
de actividad primaria % del total
Aeromar 1 0.85%
Altata 23 19.49%
Batauto (Laguna de Batauto) 1 0.85%
Campo San Loreto 2 1.69%
Dautillos 2 1.69%
Ejido Convención de Aguascalientes 1 0.85%
9 Los restaurantes de preparación de mariscos y pescado son el insumo principal de Altata para atraer turismo, sin embargo, no aparecen en la información de INEGI, por lo que se deduce que existe un rezago de información que no permite el análisis realista en relación a la actividad turística.
El Castillo 14 11.86%
El Contrabando [Campo Pesquero] 1 0.85%
El Limoncito 1 0.85%
El Molino (El Molino de Sataya) 1 0.85%
El Tetuan Nuevo 27 22.88%
General Ángel Flores (La Palma) 2 1.69%
La Bandera 2 1.69%
Las Aguamitas 13 11.02%
Las Ilusiones [Pista] 1 0.85%
Las Puentes (Guadalupe Victoria) 15 12.71%
Licenciado Benito Juárez (Campo Gobierno)
2 1.69%
Los Algodones 2 1.69%
Navolato 3 2.54%
Sataya 1 0.85%
Yameto 3 2.54%
Fuente: elaboración propia con datos del DENUE 2017, INEGI.
El 54% de la población del municipio es económicamente activa (PEA) (INEGI,
2015) y cuenta con una población ocupada de 63,709. De ésta, el 50% se
especializa en actividades primarias, a diferencia del total del estado, ya que la
mayoría de sus trabajadores se dedican a las actividades terciarias. De acuerdo a
la distribución de unidades económicas, el municipio pareciera tener una vocación
sobre los servicios, y muy poco sobre la actividad primaria, ello se desmiente al ver
que el mayor número de personas ocupadas, se encuentra en las actividades
primarias.
Gráfico 9 Población Ocupada Por Actividad Económica
20.5416.98
20.15
41.26
1.07
49.74
12.3916.70
19.96
1.22
Primario Secundario Comercio Servicios Noespecificado
Estado Navolato
Fuente: elaboración propia con datos de los Tabulados de la Encuesta Intercensal2015, INEGI.
La percepción de salarios en el municipio es más baja que la media estatal; mientras
que en el estado el 33% de la población ocupada percibe dos o menos salarios
mínimos, en el municipio de Navolato esta cifra asciende al 40%. Esto es porque la
población se desenvuelve en la actividad primaria, que es de poca especialización
(INEGI, 2016). Desafortunadamente el municipio posee un grado de rezago social
bajo (SEDESOL, 2017) el 19% de las localidades tienen un grado de marginación
alto y el 4.62% de la población total se encuentra viviendo en condiciones de
extrema pobreza (INEGI, 2015).
Gráfico 10 Ingresos Por Salario En El Estado De Sinaloa Y En El Municipio De Navolato
Fuente: elaboración propia con datos de los Tabulados de la Encuesta Intercensal2015, INEGI.
Usos de suelo
II.1.4. Medio natural
▪ Antecedentes
Navolato tiene una superficie aproximada de 2320 Km2, de los cuales más del 60%
(1,417 km2) están dedicados a actividades primarias (agricultura, ganadería y
acuicultura), tal como se observaba en los datos sobre ocupación. Tan sólo el 4%
(70 km2) del territorio municipal está conformado por zonas urbanas y
asentamientos humanos (INEGI, 2013). Originalmente en el área existían bosques
secos (Matorrales, selva baja caducifolia, bosques espinosos, etc.), sin embargo,
por la topografía del municipio (mayormente planicie), y gracias a los afluentes
5.78
26.93
60.02
7.274.41
35.24
51.70
8.65
Hasta 1 s.m.1 Más de 1 a 2 s.m. Más de 2 s.m. No especificado
Estado Navolato
superficiales, se originaron distintos tipos de agricultura que hasta el día de hoy
prevalecen.
Navolato posee aproximadamente 310 km lineales de afluentes superficiales
(arroyos y ríos), algunos perennes y la mayoría intermitentes (secos durante más
de seis meses del año), y algunos modificados para los sistemas de riego del
campo, la mayor parte de estos afluentes poseen vegetación autóctona a sus
márgenes.
Los tipos de vegetación o bosques naturales (manglar, vegetación sobre afluentes,
vegetación de dunas y bosques secos) conforman actualmente solo el 36.8 % de la
superficie (INEGI, 2013), lo cual muestra un indicio de desertificación que sufre el
municipio de Navolato (ver Mapa 3).
En cuanto a los tipos de suelos, se observa lo siguiente: El suelo dominante en el
municipio es el Solonchak, es un suelo con altos contenidos de sales en alguna
capa a menos de 125 cm de profundidad, este tipo de suelo se distribuye sobre el
40% de la superficie municipal. El segundo tipo de suelo con una distribución del
24% del municipio es el Cambisol eutrico, el cual es un suelo con alto contenido de
nutrientes en las capas inferiores (más de 30 cm de profundidad).
El 25% de los suelos pertenecen a los vertisoles, los cuales son suelos arcillosos
con 50 cm de profundidad aproximadamente, en época de secas tienen grietas
visibles siempre y cuando no exista riego artificial. El resto de los suelos se
encuentran constantemente cubiertos por cuerpos de agua, y cuando estos se
desecan forman capas de petrocálcicas, que son suelos cementados por sales, con
profundidad de 50 a 100 cm (INIFAP - CONABIO, 1995).
Mapa 3. Usos de Suelo (INEGI 2015).
▪ Análisis histórico del uso de suelo
Se realizó el análisis de los distintos usos del suelo desde el año 1973 hasta el 2017,
con motivo de observar si existen problemáticas que puedan afectar el desarrollo
municipal. Se utilizaron imágenes satelitales disponibles (Landsat 5, 7 y 8). El
promedio de intervalo entre fechas analizadas fue de 7 años. Para cada año se
realizó la clasificación no supervisada de las imágenes satelitales utilizando el
programa ArcMap 10.5, lo cual consiste en identificar los distintos usos del suelo
(distintos colores que ofrece las bandas o secciones de la imagen satelital)
obteniendo 5 distintos usos del suelo (agricultura, suelo arenoso, suelos
descubiertos y urbanizados, vegetación natural y cuerpos de agua tierra dentro
(incluyendo acuicultura) para cada fecha (ver 13).
Gráfico 11 Usos De Suelo Histórico Para El Municipio De Navolato
Fuente: Elaboración propia con datos de imagen satelital Landstat 7 y Sentinel 2.
Se observó una reducción de la vegetación en general, en especial los presentes
en afluentes, costa y lagunas interiores los cuales han sufrido una pérdida
considerable. En 1986 los ecosistemas abarcaban aproximadamente 600 km2 del
municipio, para el 2017 la cubierta vegetal natural fue de 400 km2 del territorio
municipal (ver Mapa 4. Perdida de la cobertura vegetal.).
0100200300400500600700800900
SUELO CONVEGETACION
SUELO AGRICOLACON CULTIVO
SUELOSDESCUBIERTOS
AGUA DENTRO(ACUACULTURA,RIOS, LAGUNAS,
ETC.)
SUELO FRANCOARENOSO-URB
Usos del suelo 1973 - 2017 (Km2)
1973 1984 1986 1992 1995 2002 2006 2009 2015 2017
Mapa 4. Perdida de la cobertura vegetal.
De izquierda a derecha (1986 – 2017), se observa la perdida de la cobertura vegetal natural, principalmente en la zona
centro y noreste, además de la presente en costas, afluentes y cuerpos de agua. Fuente: Elaboración propia con datos de
imagen satelital Landstat 7, 8, y Sentinel 2.
Es importante señalar que los campos agrícolas se centralizan cada vez más en
zonas específicas. Es decir, para el año 1984 la agricultura era trabajada de una
manera demasiado extensa, de forma irregular y sin concentración espacial. Para
el año 2017 la mayor parte del campo agrícola se concentró en la zona noreste y
sureste, dejando de laborarse la zona centro y oeste (cercano a la costa), esto se
debió a tres factores, la acuacultura que se ha trabajado tierra dentro, de una forma
extensiva a partir del año 2002, la extracción de agua dulce de pozas y lagunas y la
deforestación observada a través de los años. Este conjunto de sucesos y los suelos
salinos ya existentes desencadenaron un fenómeno conocido como “Intrusión
salina” (ver Mapa 5. Intrusión Salina.), lo que originó que el agua del mar fluyera
hacia el subsuelo del municipio, mezclándose con las reservas de agua dulce
(Barlow, 2003).
Mapa 5. Intrusión Salina.
De izquierda a derecha, 1986 al 2015, se observa el incremento de la intrusión del agua salada tierra dentro. Fuente: Elaboración propia con datos de imagen satelital Landstat 7, 8, y Sentinel 2.
La concentración de los campos agrícolas en las zonas más productivas ha
aumentado a través de los años. Para el año 1973 el municipio poseía campos
agrícolas dispersos, en el 2017 se han concentrado en zonas específicas alejadas
de la costa, por la problemática explicada anteriormente (ver Mapa 6. Evolución
agrícola.). Esto ha ocasionado el constante abandono de zonas no productivas y su
inminente erosión.
Mapa 6. Evolución agrícola.
De izquierda a derecha (1973 – 2017). Se observa el abandono del campo en la zona centro y cercanas a la costa, y su constante concentración en la zona noreste y sureste del municipio. Fuente: Elaboración propia con datos de imagen satelital Landstat 7, 8, y Sentinel 2.
Las tierras sin cultivo o vegetación natural son susceptibles a la erosión fluvial,
eólica y antropogénica, lo que ocasiona la aparición de suelos descubiertos
(desertificación).
Para el año 1973 existía una mayor cantidad de suelos descubiertos a comparación
del 2015 y 2017, sin embargo, en los años 1984, 1986 y 1992, el porcentaje del
suelo descubierto se vio reducido, por las actividades agrícolas y la recuperación
natural de los ecosistemas. Sin embargo, para el año 1995 en adelante, no se ha
observado una reducción considerable de la superficie de suelos descubiertos como
sucedió para el año 1992. Además, las zonas dedicadas anteriormente a la
agricultura, para al año 2017 se encuentran sin aparente actividad agrícola, lo que
las vuelve vulnerables a la erosión (ver Mapa 7. Evolución de suelos descubiertos,
urbes y arenas.).
Mapa 7. Evolución de suelos descubiertos, urbes y arenas.
De izquierda a derecha (1992 – 2017). Suelos descubiertos y su evolución, se observa la ausencia de estos en las zonas actualmente agrícolas, su aumento y presencia donde antecedía la misma actividad. Fuente: Elaboración propia con datos de imagen satelital Landstat 7, 8, y Sentinel 2.
▪ Consecuencias de la desertificación en la movilidad
Los factores que han influido en la dinámica del uso del suelo del municipio de
Navolato (agricultura, acuicultura, deforestación, recuperación natural de los
ecosistemas, urbanización, etc.), han producido una concentración de las
actividades primarias por la ineficiencia de suelos, obligando a la urbanización y la
movilidad, adaptarse a estas actividades y no a otras actividades del sector
secundario o terciario. Esto es porque las tierras sin cubierta vegetal (ya sea
agrícola o por regeneración natural de los ecosistemas) de zonas de clima seco o
árido suelen volverse improductivas más rápido, por lo que, es posible que para el
2050 la disponibilidad de tierras per cápita se habrá reducido a la mitad, lo que
incrementara la presión para ampliar la superficie cultivada o la búsqueda de otras
actividades (Fischer , Hizsnyik. , Prieler, & Wiberg, 2010).Todos estos sucesos
desenlazan en la desertificación, este es uno de los principales problemas
investigado por la ONU y es una problemática del municipio relacionada
estrechamente a la creciente productividad primaria. Este fenómeno se produce
cuando se elimina la cubierta vegetal que da cohesión al suelo. La erosión causada
por el viento y el agua agrava el daño al arrastrar la capa superior del suelo de modo
que el terreno se convierte en una mezcla de polvo y arena de muy escasa fertilidad
(Ruiz, 2004, ONU, 1994). En la movilidad, la desertificación se encuentra en el
centro de problemas políticos, socioeconómicos y amenaza el equilibrio
medioambiental en las regiones afectadas. La pérdida de la productividad de la
tierra aumenta la pobreza en las tierras secas, forzando a sus agricultores a buscar
una forma de vida en tierras más fértiles o en las ciudades (Ruiz, 2004). Esto les
obliga a retirarse de los centros urbanos más grandes, en busca de mejores tierras,
teniendo como resultado islas o fragmentos urbanos muy distantes entre sí,
forzando la creación de carreteras y caminos cada vez más largos y concentrados
únicamente para el transporte del producto obtenido de actividades primarias.
▪ Vulnerabilidad
El municipio de Navolato a diferencia de Culiacán se encuentra en una zona
vulnerable ante el cambio climático, esto debido a la ausencia de conjuntos
montañosos y bosques cercanos a la urbe y zonas productivas, por lo que, los
fenómenos naturales pueden generar entre otros riesgos10, la perdida de la cosecha
y productividad en el campo (IUCN, SEI y IISD, 2003). Como se indica en el
apartado del análisis territorial, el establecimiento de los asentamientos humanos
está estrechamente vinculado a la actividad económica; así que buscar nuevas
tierras fértiles altera la configuración de los asentamientos, además de amenazar
las áreas naturales por las dinámicas y necesidades de movilidad al interior del
municipio.
10 Riesgo de pérdida de ecosistemas y biodiversidad marinos y costeros, y los bienes, funciones y servicios ecosistémicos que proporcionan para obtener medios de subsistencia en la costa, especialmente para las comunidades pesqueras en los trópicos - Riesgo de pérdida de medios de subsistencia e ingresos en las zonas rurales debido a insuficiente acceso al agua potable y agua para el riego y a una reducida productividad agrícola - Riesgos sistémicos debido a episodios meteorológicos extremos que provocan el colapso de redes de infraestructuras y servicios esenciales como la electricidad, el suministro de agua y servicios de salud y de emergencia – (IPCC, 2014).
El municipio presenta un relieve mayoritariamente llano, con pequeños lomeríos y
zonas deprimidas, solo existe una formación montañosa ubicada al noroeste del
límite municipal (370 metros de altura sobre el nivel del mar aproximadamente),
mientras tanto, la totalidad de la zona oeste se encuentra sin alguna protección
topográfica natural a excepción de la barrera de manglar costera (Ministerio del
Medio Ambiente, 2002). Por estos factores el municipio posee un promedio de 7
metros con respecto al nivel del mar (INEGI, 2018) e incluyendo la ausencia de
remanentes vegetales naturales, el municipio posee una elevada vulnerabilidad,
donde la forma de planicie que presenta y la constante degradación del suelo,
generan un escenario susceptible a cualquier tipo de fenómeno meteorológico
(sequias, heladas, precipitaciones extremas, huracanes, ciclones, hundimiento del
suelo, etc.). Se analizaron los niveles topográficos presentes en el municipio,
factores climáticos (precipitación promedio anual y los niveles de altura tomando en
cuenta el nivel del mar, en base a esto se simuló un posible escenario de zonas
susceptibles a inundaciones, en caso de fenómenos meteorológicos extremos (ver
Mapa 8. Áreas inundables INEGI – Análisis satelital.).
Mapa 8. Áreas inundables INEGI – Análisis satelital.
A la izquierda “Zonas inundables INEGI (35 – 40% del territorio afectado), derecha “Análisis satelital (45 – 55% del territorio afectado) Fuente: Elaboración propia con datos de imagen satelital Landstat 7, 8, y Sentinel 2.
II.1.5. Medio transformado
La estructuración urbana y usos del suelo que se presentan en la relación de los
centros poblados del municipio tienen las características de los siguientes modelos
urbanos:
• El modelo lineal: Corre a lo largo de las vías carreteras, vía de ferrocarril o al
borde de los cuerpos de agua. En los dos primero se aprovecha la
contigüidad a vías de comunicación y en el tercero el paisaje que brindan los
cuerpos de agua. Este modelo presenta problema en la dotación de servicios
por su forma lineal, también se presentan problemas de anarquía en la
incorporación a los flujos viales en el caso de los patrones lineales carreteros.
• Modelo de mitades: El segundo modelo es el de mitades en formas de
semicírculos u otra forma geométrica, divididos por carreteras de gran
velocidad, ríos caudalosos o vías de ferrocarril. Estos modelos tienen cierto
nivel de organización de estructura urbana y usos del suelo, sin embargo,
esas fronteras impiden su funcionamiento integral como comunidad, aunque
pudieran alcanzar su desarrollo independientemente.
Navolato presenta una organización espacial territorial en base a dos elementos: El
primero, está ligado a la disposición de sus recursos naturales y su sistema de
irrigación; el segundo, en relación a la fortaleza de su comunicación lo cual se
traduce en su movilidad, generalmente es la conjunción de estos dos factores lo que
determina su organización espacial. Gracias a la agroindustria el municipio se
posiciona como una de las principales zonas urbanas de gran desarrollo; es de
suma importancia analizar la dinámica de población, así como la vivienda y los
servicios existentes, que generan desplazamientos a lo largo del municipio y de la
región.
▪ Vivienda y equipamiento
La movilidad, está vinculada tanto con el espacio público como con el lugar donde
habitan las personas, su relación es estrecha, pues lo más óptimo es una vivienda
que se encuentre en un lugar donde permita el acceso oportuno a opciones de
empleo, servicios de salud, escuelas y otros servicios sociales. Actualmente el
municipio, como describe el grafico 13, cuenta con un total de 39,063 viviendas
particulares las cuales son habitadas por 153,937 personas.
Fuente: Elaboración propia con datos del Anuario estadístico y geográfico de Sinaloa 2017 del Instituto Nacional de
Estadística, Geografía e Informática INEGI.
En este municipio, aproximadamente habitan 4 personas por vivienda y apenas 1.3
personas por cuarto.
Gráfico 12 Ocupantes Por Vivienda Particular.
Fuente: Elaboración propia con datos del Anuario estadístico y geográfico de Sinaloa 2017 del
Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática INEGI.
También podemos darnos cuenta en tanto a posesión de la vivienda el municipio de
Navolato se caracteriza por que 68% de la población tiene casa propia y el 25% el
tipo de propiedad es alquilada o prestada.
Gráfico 13 Tenencia De La Vivienda En El Municipio.
Fuente: Elaboración propia con datos del Anuario estadístico y geográfico de Sinaloa 2017 del
Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática INEGI.
Como podemos ver en el gráfico, el 95.77% de las viviendas particulares del
municipio son casas, el 1.18% son viviendas en vecindad o cuartería, y únicamente
el 0.02% son departamentos en edificio.
Gráfico 14 Clase De La Vivienda.
Fuente: Elaboración propia con datos del Anuario estadístico y geográfico de Sinaloa 2017 del
Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática INEGI.
En los últimos 25 años el crecimiento de la vivienda ha aumentado, se crearon
11,918 viviendas. La tasa más alta se alcanzó de 2000 a 2005 con el 3.2%, este ha
sido el lustro donde más viviendas se han construido en el municipio.
Tabla 6 Tasa De Crecimiento De La Vivienda.
AÑO VIVIENDAS PARTICULARES TASA DE CRECIMIENTO
1990 24,735
1995 27,239 1.9
2000 31,812 3.2
2005 32,271 0.3
2010 33,137 0.5
2015 36,653 2
Fuente: Elaboración propia con datos de CONAVI, Censos de Población y Vivienda 1990, 2000, 2010 y Encuesta
Intercensal 2015 del INEGI.
Este crecimiento también se ve reflejado en las localidades urbanas, ya que, en
búsqueda de mejores oportunidades de empleo, educación, salud y servicios, las
personas inmigran a estas. En 1990 el 62% de las viviendas se concentraban en
localidades rurales, fue en 2005 cuando la cifra se emparejó teniendo un 50-50%, y
para 2010 se contabilizó un mayor número de viviendas en comunidades rurales
(53%). En el último censo de población (INEGI, 2015) esta cifra volvió a variar, pues
la mayoría de viviendas se contabilizaron en localidades rurales con el 51%.
Gráfico 17 Distribución de vivienda rural y urbana
Fuente: Elaboración propia con datos de CONAVI, Censos de Población y Vivienda 1990, 2000, 2010 y Encuesta
Intercensal 2015 del INEGI.
Navolato es la localidad con mayor número de viviendas concentra, el 20% del total
del municipio. La situación de la localidad Benito Juárez es de acentuar porque se
ha venido aumentando considerablemente el número de habitantes como el número
de viviendas, en 1990 contaba con el 9% del total de viviendas del municipio, para
2015 aumento al 15%. En el tema de los servicios básicos, el 66% de las viviendas
del Municipio cuentan con agua entubada, el 86% tienen drenaje y servicio sanitario,
el 99% de estas cuentan con energía eléctrica. La disposición de servicios básicos
en la vivienda tiene un fuerte impacto en las condiciones sanitarias y en las
actividades que los integrantes del hogar pueden desarrollar dentro y fuera de la
vivienda.
Gráfico 15 Servicios En Las Viviendas.
Fuente: Elaboración propia con datos del Anuario estadístico y geográfico de Sinaloa 2017 del Instituto Nacional
de Estadística, Geografía e Informática INEGI.
Otro componente fundamental del entorno en el que las personas interactúan y se
desarrollan es el de disponer de una vivienda construida con materiales sólidos y
que protejan adecuadamente a sus habitantes. El 94% de las paredes de las
viviendas están construidas con materiales resistentes solo el 6% son de algún
material precario, el 75% tienen firme de cemento mientras que un 2.9 % es de
tierra; Las losas de las viviendas en su mayoría son de concreto armado 85%, un
2.7% son de lámina o algún material de desecho.
Gráfico 16 Calidad De Construcción De Las Viviendas.
Fuente: Elaboración propia con datos del Anuario estadístico y geográfico de Sinaloa 2017 del Instituto Nacional
de Estadística, Geografía e Informática INEGI.
En el tema de telecomunicaciones un 87% de las viviendas tienen computadora,
pero solo un 15% cuentan con acceso a internet, un claro reflejo del rezago que se
presenta en esta materia. El teléfono celular es el sistema de comunicación que más
se usa con un 87%.
Gráfico 17 Disponibilidad De Telecomunicaciones.
Fuente: Elaboración propia con datos del Anuario estadístico y geográfico de Sinaloa 2017, INEGI.
En busca de mejores condiciones de vida las personas se ven en la necesidad de
migrar a zonas urbanas, a nivel mundial más de la mitad de la población es urbana,
Navolato no está alejado de esto, y es la vivienda un indicador importante de este
fenómeno. Una vivienda conectada a la red de transporte integral y a las fuentes de
empleo contribuirá al desarrollo económico y social del municipio. Si logramos que
las viviendas tengan buena accesibilidad a los servicios y equipamiento urbano se
traducirá en mejor movilidad para la ciudad.
El 87.6% (INEGI, 2015) de la población del municipio se encuentra afiliada a una
institución de salud pública o privada, los equipamientos con los que se cuenta son
22 unidades médicas del sector público de salud (INEGI, 2017) ,la distribución de la
dotación de equipamiento médico en el municipio es centralizado, siendo la
localidad de Navolato la que cuenta con el mayor número de unidades médicas, 6
para ser precisos, una de estas con hospitalización; esta unidad atendería a la zona
norte y poniente del municipio; en la zona sur Benito Juárez seria la receptora al
contar con una unidad con servicio de hospitalización. En equipamiento educativo
se tiene registro de 157 planteles entre los que se encuentran 55 escuelas de nivel
preescolar, 63 primarias, 18 secundarias 13 Bachilleratos y 7 de Nivel Superior, esto
representa el 6.43% de la oferta educativa del Estado. (INEGI, 2015) La localidad
de Navolato concentra el 40% de la oferta educativa del Municipio, así también es
en esta localidad donde se concentra la oferta de educación superior, siendo
beneficiada con un plantel de la UAS y otro del instituto tecnológico de Culiacán.
El Instituto Sinaloense del Deporte y Cultura Física, tiene registrados 105 centros o
unidades deportivas. De estos 9 son campos de béisbol, 47 campos o canchas de
futbol, 20 de basquetbol y 24 de voleibol. En el municipio de acuerdo a datos de la
CNBV se encuentran 8 instituciones de banca múltiple. La Secretaría de Cultura
tiene registro de los siguientes espacios culturales en el Municipio: 3 Bibliotecas
públicas, 1 Biblioteca del IMSS, 1 Teatro al aire libre y 1 Casa de la Cultura.
La centralización del equipamiento urbano en materia de salud, educación, deporte
y cultura, en la localidad de Navolato, deriva en desplazamientos del resto de las
localidades a esta. Es necesario consolidar una estrategia para expandir el acceso
a estos, ya que son espacios multifuncionales de integración social que promueven
la identidad y el bienestar de la comunidad.
III. DEMANDA DE
MOVILIDAD
Parque vehicular y motorización
De acuerdo a cifras de INEGI 2016, el parque vehicular registrado en el Estado de
Sinaloa es de 1, 089,965 esto quiere decir, que se encuentra en el onceavo lugar a
nivel nacional. De estos 43,230 están en Navolato, lo que representa el 3.09% del
parque vehicular de todo el estado. Estos datos son registrados por el estado debido
al del cobro de tenencia. Una parte de los vehículos que circulan en la ciudad están
registrados en otras Ciudades para evitar el pago de la tenencia.
Fuente: Elaboración propia con datos INEGI, Vehículos de Motor Registrados en Circulación en el estado de Sinaloa
(excluye motocicletas) y Censos y Conteos de Población 1980, 1990, 1995, 2000, 2005 y 2010.
Haciendo un análisis de los crecimientos históricos del parque vehicular y población
en el estado, se muestra que en Navolato se mantiene la misma tendencia bastante
apegada a la del estado, se trata de una proporción creciente de la flota vehicular
frente al crecimiento de la población. En 1990 en el municipio de Navolato, había un
vehículo por cada 15 habitantes, mientras que para 2015, esa proporción pasó a
ser 1 vehículo por cada 4 habitantes. La Tasa Neta de Motorización en Navolato se
muestra a la baja como en el resto de los municipios; de la misma manera, el Índice
-50
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
Suma deIM_1980
Suma deIM_1990
Suma deIM_1995
Suma deIM_2000
Suma deIM_2005
Suma deIM_2010
Ahome
Angostura
Badiraguato
Choix
Concordia
Cosalá
Culiacán
El Fuerte
Elota
Escuinapa
Guasave
Mazatlán
Mocorito
Gráfico 18 Índice De Motorización (Vehículos Por Cada Mil Habitantes).
de Motorización,que es el que mide el número de vehículos que existen por cada
mil habitantes deriva a Navolato como uno de estos municicpios que tienen la
tendencia anteriormente descrita, indicando que Navolato se encuentra en la media
estatal11. De manera general, los municipios de Sinaloa pasaron de tener en
promedio 113 vehículos por cada mil habitantes en 1995 a 319 en 2015. Esta
proporción varía al verse el tipo de vehículo por separado, sin embargo, lo que es
indiscutible es que existe un crecimiento acelerado de los vehículos motorizados
que está por encima del crecimiento poblacional, al igual que en el resto de los
municipios, el uso de medios de transporte motorizados es una condicionante de la
movilidad en Navolato. Esto se puede constatar en el crecimiento constante del
parque vehicular en todos los municipios del estado (ver Tabla 7).
Tabla 7 Vehículos De Motor En Circulación Registrados (1995-2015).
Municipio 1995 2000 2005 2010 2015
Ahome 63197 55767 88544 131386 170242
Angostura 7121 6974 10209 15995 18901
Badiraguato 1921 2841 4911 7462 8882
Choix 1917 1730 3291 5330 6786
Concordia 3281 2702 3475 5807 7242
Cosalá 1357 1470 3042 4830 5894
Culiacán 120469 158647 224084 343230 454168
El Fuerte 8599 7653 10368 16045 21037
Elota 4683 4563 7371 11787 15016
Escuinapa 6484 5795 6709 13314 18661
Guasave 27336 35949 52342 77990 94231
Mazatlán 62833 57129 84421 127392 175853
Mocorito 5759 5503 9439 14673 17695
Navolato 9977 12826 21293 35644 46374
Rosario 6511 5282 7597 11234 15028
Salvador Alvarado 10609 13754 22715 31637 38224
San Ignacio 1935 1999 2787 3862 4617
Sinaloa 5389 6148 11269 16560 19006
Total general 349378 386732 573867 874178 1137857
Fuente: Elaboración propia con datos INEGI, Vehículos de Motor Registrados en Circulación en el estado de Sinaloa
(excluye motocicletas).
11 Lo anterior, hacer referencia a los datos del parque vehicular que excluyen el registro de motocicletas.
El crecimiento vehículo/habitante12 más alto lo presentan los automóviles, seguido de las motocicletas; la proporción de camiones tanto de carga como de pasajeros con relación a la población ha disminuido en los últimos 20 años, aunque ambos muestran un crecimiento de nuevo en el periodo 2010-2015.
Fuente: Elaboración propia con datos INEGI, Vehículos de Motor Registrados en Circulación en el municipio de Navolato
por año y Encuesta Intercensal INEGI 2015.
Esta tendencia es semejante en el municipio de Navolato. Haciendo la
diferenciación por tipo de vehículo, pues las motocicletas tuvieron los mayores
ritmos de crecimiento los últimos 15 años, creciendo más del doble en el último
lustro pasando de 11.6 en 2010 a 25.22 en 2015. Los automóviles por su parte, si
bien, tienen valores superiores a los de las motocicletas, muestran una tendencia
creciente pero más estable, ya que en el último lustro tan sólo creció 18% su índice
de motorización pasando de 130 automóviles por cada mil habitantes en 2010 a 154
en 2015.
12 Se refiere al número de vehículos por cada mil habitantes.
784.1
814.6
1,182.2
2,189.4
2,802.1
13.4
31.3
24.1
29.8
32.4
1,241.1
1,181.4
1,940.3
2,450.3
2,640.7
3.3
31.4
47.2
122.6
261.1
0% 50% 100%
PORCENTAJE
AÑ
O 1
99
5-2
01
5
VEHÍCULOS POR CADA MIL HABITANTES (SINALOA)
Automóvilesregistrados encirculación
Camiones depasajeros registradosen circulación
Camiones ycamionetas para cargaregistrados encirculaciónMotocicletasregistradas encirculación
28.9
33.6
59.2
130.6
154.4
0.5
2.6
2.6
2.9
3.2
46.0
50.0
92.6
117.7
117.7
1.9
2.7
11.7
25.2
0% 20% 40% 60% 80% 100%
PORCENTAJE
AÑ
O 1
99
5-2
01
5
VEHÍCULOS POR CADA MIL HABITANTES (NAVOLATO)
Gráfico 19 Índice De Motorización 2015 Por Tipo De Vehículo (Estatal Y Municipal)
Gráfico 20. Crecimiento Del Índice De Motorización De Los Últimos 5 Lustros.
Fuente: Elaboración propia con datos INEGI, Vehículos de Motor Registrados en Circulación en el municipio de Navolato
por año; Censos y Conteos de Población 1980, 1990, 1995, 2000, 2005 y 2010; y Encuesta Intercensal INEGI 2015.
Este crecimiento de automóviles registrados en circulación en Navolato, rebasó la
cifra de automóviles al número de camiones de carga a partir de 2010. Esto se
puede deber a dos causas: ya sea a un sub-registro de automóviles en años previos,
o bien, a un aumento en el número de vehículos particulares adquiridos entre 2005
y 2010. Para dimensionar dicho crecimiento, en el año 2000, Navolato contaba con
34 automóviles por cada mil habitantes, dicha cifra ascendió a 131 en 2010 y
finalmente a 154 en 2015. Los camiones y camionetas de carga muestran una
tendencia aún más hacia la estabilización sobre todo en el último lustro.
La curva menos dinámica es la que muestran los camiones que han crecido cada
lustro a ritmos menores al 1%, teniendo en promedio, 2.4 camiones para pasajero
por cada mil habitantes, y 3.16 camiones de pasajeros por mil habitantes en 2015.
Para el año 2000, la tendencia de crecimiento de los camiones de pasajeros era
28.8633.61
59.15
130.58
154.40
0.54 2.58 2.55 2.94 3.16
45.98 49.97
92.56
117.67 117.66
1.92 2.67 11.66
25.22
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
Suma deIM_1995
Suma deIM_2000
Suma deIM_2005
Suma deIM_2010
Suma deIM_2015
CRECIMIENTO DEL PARQUE VEHICULAR POR HABITANTES EN NAVOLATO (1995-2015)
Automóviles registrados encirculación
Camiones de pasajeros registradosen circulación
Camiones y camionetas para cargaregistrados en circulación
Motocicletas registradas encirculación
semejante a la de Guasave, pero a partir de 2005 el número de autobuses por cada
mil habitantes pasó a ser similar al de Ahome y Culiacán, incluso superándoles para
2015 (ver gráfica).
La oferta de transporte público de pasajeros por cada mil habitantes se incrementó
en los últimos años, esto es debido, a un aumento de los desplazamientos en
transporte público. A pesar de esto, la gráfica anterior demuestra que es mucho más
probable que una persona en el municipio se desplace en un automóvil que en
autobús13.
Gráfico 21 Camiones De Pasajeros Por Mil Habitantes (1995-2015).
Fuente: Elaboración propia con datos INEGI, Vehículos de Motor Registrados en Circulación en el municipio de Navolato por
año; Censos y Conteos de Población 1980, 1990, 1995, 2000, 2005 y 2010; y Encuesta Intercensal INEGI 2015
13 Considerando que en autobús en promedio caben 30 personas sentadas y en un automóvil caben 5 personas, se obtiene de acuerdo al índice de motorización que para 2015, los autobuses mueven un estimado de 750 personas por cada mil habitantes, mientras que los automóviles mueven aproximadamente 770 de cada mil habitantes.
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
Suma deIM_1995
Suma deIM_2000
Suma deIM_2005
Suma deIM_2010
Suma deIM_2015
CAMIONES DE PASAJEROS POR MIL HABITANTES (1995-2015)
Ahome - Camiones de pasajerosregistrados en circulación
Culiacán - Camiones de pasajerosregistrados en circulación
Guasave - Camiones depasajeros registrados encirculación
Mazatlán - Camiones depasajeros registrados encirculación
Navolato - Camiones depasajeros registrados encirculación
Comportamiento de la demanda
Lo anterior muestra sólo los padrones de movilidad de acuerdo a los medios
motorizados. Sin embargo, debido a las características físicas y económicas del
municipio de Navolato, existe una posibilidad en la movilidad no motorizada (o
movilidad activa), que esta represente una parte considerable de la movilidad total,
y en caso de no ser así, ésta podría potenciarse, por lo menos para los viajes
cotidianos de estudio y trabajo.
Para ello, es necesario un análisis de los comportamientos de la movilidad en
Navolato, que normalmente se analizarían a través de una encuesta origen-destino.
Sin embargo, debido a la información disponible se observó la posibilidad de
analizar la dinámica de la movilidad urbana y regional en Navolato a través de los
viajes cotidianos que se estimaron con base en la Encuesta Intercensal de 2015.
III.1.1. Desplazamientos cotidianos (commuting)
El commuting representa los viajes más cotidianos (de estudio y trabajo), que, por
lo general, son la principal demanda de viajes. Según datos de la Encuesta
Intercensal 2015 (INEGI, 2015), el 67% de la población realiza viajes de estudio o
trabajo (commuting) en el municipio, es decir, los viajes de commuting representan
aproximadamente 103,586 viajeros (ver tabla).
Tabla 8 Cantidad De Viajeros Estimados.
Población del municipio 154,352
Población que realiza viajes de estudio o trabajo (%) 67%
Población estimada que hace commuting 103,586
Fuente: elaboración propia con datos de la Encuesta Intercensal 2015, INEGI
La mayor parte de los desplazamientos en Navolato son cortos, pues 80% de los
viajes dentro del municipio son menores a 30 minutos, mientras que en los viajes
hacia fuera del municipio aumentan hasta a una hora de recorrido. El 50% de los
viajes totales del municipio son realizados por personas de comunidades con menos
de 2,500 habitantes.
Tabla 9 Tiempo De Viajes Municipales Por Escala De Viaje.
Tiempo de viaje Tiempo de viaje promedio en el
municipio
Tiempo de viaje en traslados dentro del
municipio
Tiempo de viaje en traslados fuera del
municipio
Hasta 15 minutos 47.25% 51.99% 4.54%
16 a 30 minutos 26.77% 27.53% 29.57%
31 minutos a 1 hora 12.48% 10.57% 42.09%
Más de 1 hora y hasta 2 3.76% 2.54% 20.49%
Más de 2 horas 0.44% 0.37% 1.47%
Indeterminado 5.44% 2.72% 1.72%
No se traslada 3.86% 4.29% 0.12% Fuente: elaboración propia con datos de la Encuesta Intercensal 2015, INEGI.
Tabla 10 Viajes Cotidianos Por Tamaño De Localidad.
Tamaño de la localidad % del total de viajes cotidianos
De 15 000 a 49 999 habitantes 36.75%
De 2 500 a 14 999 habitantes 12.78%
Menos de 2 500 habitantes 50.47% Fuente: elaboración propia con datos de la encuesta Intercensal 2015
Según los datos recabados por la Encuesta Intercensal 2015, los viajeros estatales
representan el 7% del total del municipio. Culiacán resulta el municipio de mayor
atracción, con un estimado de 7,235 viajes diarios hacia el municipio.
Tabla 11 Viajes Municipales Estimados Hacia Otros Municipios.
Municipios visitados por escala de viaje % del total Viajes estimados
Ahome 0.12% 9
Badiraguato 0.25% 18
Culiacán 98.04% 7235
Elota 0.37% 27
Escuinapa 0.12% 9
Guasave 0.37% 27
Mocorito 0.12% 9
No especificado de Entidad y Municipio 0.37% 27
Salvador Alvarado 0.12% 9
Sinaloa 0.12% 9
Total de viajes intraestatales 100% 7380
Fuente: elaboración propia con datos de la encuesta Intercensal 2015
La ocupación, es el factor determinante del commuting. La Encuesta Intercensal
2015, toma en cuenta dos motivaciones de viaje: la educación y el empleo, las
cuales son las más comunes. Cada ocupación posee variables distintas que influyen
en la elección del medio de transporte utilizado, así como la escala del viaje a
realizar. Los escolares tienen una tendencia a trasladarse de activa y pública, siendo
la caminata su principal medio de transporte (56%), seguido por el transporte público
(13%). Los trabajadores utilizan métodos más motorizados y privatizados, siendo el
transporte laboral (26%) y el vehículo privado (21%) sus principales medios de
transporte. La bicicleta es una excepción a esto, pues la población trabajadora utiliza
más la bicicleta que la estudiantil.
Gráfico 22 Porcentaje De Distribución Modal Por Motivos De Viaje.
Fuente: elaboración propia con datos de la encuesta Intercensal 2015, INEGI.
De los viajes censados, los traslados laborales son la mayoría un 62%. El sector
económico en el cual se labora parece ser la variable más influyente en estos
desplazamientos. Las actividades primarias son la principal fuente de empleo del
municipio, por lo que estas conforman el sector con mayor producción de traslados.
4.29%
0.10%
2.06%
2.91%
0.00%
11.14%
23.39%
56.10%
9.80%
2.68%
8.21%
0.00%
25.88%
20.80%
12.90%
19.72%
0.00% 10.00%20.00%30.00%40.00%50.00%60.00%
No especificado
Otro
Bicicleta
Transporte escolar
Transporte laboral
Vehículo particular (automóvil, camionetao motocicleta)
Camión, taxi, combi o colectivo
Caminando
% de usuarios que realizan viajes de trabajo
% de usuarios que realizan viajes de estudio
Los habitantes que laboran en actividades relacionadas con la agricultura, cría y
explotación de animales, aprovechamiento forestal, pesca y caza, realizan el 53%
del commuting diario. El sector comercial es el segundo, produciendo el 16.31% de
los viajes entre comercio al por menor y al por mayor. Las escalas de viaje también
cambian dependiendo del sector laboral. Los viajes locales14 y municipales son
predominantemente realizados por trabajadores del sector primario, mientras que
existe mayor variedad en las actividades en aquellos que realizan viajes estatales,
destacando un aumento significativo en los sectores de manufactura y construcción.
Tabla 12 Viajes Según El Sector Laboral.
Escala de viaje
Sector Económico % de los viajeros totales
Local Municipal Estatal
Agricultura, cría y explotación de animales, aprovechamiento forestal, pesca y caza
53.05% 58.25% 54.92% 16.94%
Comercio al por menor 9.48% 9.36% 9.23% 11.40%
Comercio al por mayor 6.82% 5.26% 8.04% 8.14%
Industrias manufactureras 6.48% 5.20% 5.82% 16.45%
Construcción 5.02% 3.09% 5.09% 14.33%
Otros servicios excepto actividades gubernamentales
4.06% 4.16% 3.84% 4.72%
Servicios de alojamiento temporal y de preparación de alimentos y bebidas
3.04% 3.28% 3.23% 0.81%
Servicios educativos 2.39% 2.96% 1.80% 2.77%
Actividades legislativas, gubernamentales, de impartición de justicia y de organismos internacionales y extraterritoriales
2.27% 2.18% 1.80% 5.21%
14 La Encuesta Intercensal 2015, contiene información sobre el municipio en el cual estudian o trabajan los encuestados,
mas no muestra, en el caso de Navolato, datos sobre la localidad. Debido a esto, en este estudio se hizo una éstratificación
de los viajeros en tres escalas: local, municipal y estatal. Los viajeros a escala local, considera a los encuestados que dijeron
trabajar o estudiar dentro del municipio, hacer viajes menores a 15 minutos, o cuyo medio principal de trasporte fuera caminar
o bicicleta (con tiempos de viaje de menos de 30 minutos). Aunado a esto, se consideró viajeros a escala municipal al resto
de los entrevistados que respondieron trabajar o estudiar dentro del municipio de Navolato. Los viajes a escala estatal son
aquellos que se realizan hacia fuera del municipio.
Servicios de salud y de asistencia social
2.02% 2.24% 1.46% 3.91%
Transportes, correos y almacenamiento
1.76% 0.91% 2.01% 4.72%
Servicios de apoyo a los negocios y manejo de residuos y desechos, y servicios de remediación
1.62% 1.49% 0.88% 6.19%
Servicios profesionales, científicos y técnicos
0.49% 0.19% 0.58% 1.47%
Servicios de esparcimiento culturales y deportivos, y otros servicios recreativos
0.44% 0.29% 0.58% 0.49%
Servicios financieros y de seguros 0.36% 0.62% 0.06% 0.65%
Generación, transmisión y distribución de energía eléctrica, suministro de agua y de gas por ductos al consumidor final
0.30% 0.32% 0.24% 0.49%
Servicios inmobiliarios y de alquiler de bienes muebles e intangibles
0.19% 0.06% 0.21% 0.65%
Información en medios masivos 0.17% 0.10% 0.15% 0.65%
Minería 0.04% 0.03% 0.06% 0.00% Fuente: elaboración propia con datos de la encuesta Intercensal 2015
El trasporte laboral, es el medio de transporte más utilizado por los trabajadores de
las principales actividades primarias y secundarias, además, se ve un aumento en
el uso de medios de transporte no motorizados como la caminata y la bicicleta en
estos sectores laborales. Esto cambia en el sector terciario, donde el vehículo
privado es utilizado con mayor frecuencia, seguido por el transporte público y la
caminata.
Tabla 13 Tipo De Transporte Según Sector De Actividad.
Sector de actividad Bicicleta Caminando Transporte
publico
Transporte
laboral
Vehículo
particular Indeterminado
Agricultura, cría y
explotación de
animales,
aprovechamiento
forestal, pesca y caza
10.83% 22.57% 6.10% 36.98% 13.76% 9.76%
Comercio al por mayor 5.01% 10.65% 27.77% 33.82% 15.66% 7.10%
Comercio al por menor 4.04% 21.97% 18.24% 9.42% 21.97% 24.36%
Construcción 7.93% 13.31% 18.70% 12.75% 39.66% 7.65%
Industrias
manufactureras 8.30% 15.94% 19.65% 18.12% 18.56% 19.43%
Fuente: elaboración propia con datos de la encuesta Intercensal 2015, INEGI.
La segunda motivación productora de viajes es el estudio, este motivo representa
sólo el 38% del commuting censado. Los viajes con motivo de estudio, tienen como
variable principal el nivel educativo de quien se desplaza. La cantidad de
desplazamientos realizados por estudiantes baja según el nivel educativo. Los
estudiantes de nivel básico llevan a cabo el 81% de los viajes estudiantiles, seguidos
por los estudiantes de educación media y los de nivel superior con el 10 y 5%
respectivamente.
Tabla 14 Porcentaje De Viajeros Por Motivo De Estudio Y Escala De Viaje.
Escala de Viaje
Nivel Educativo Total de Viajeros
Local Municipal Estatal
Básica 80.52% 89.87% 61.68% 15.03%
Medio superior 10.24% 6.34% 21.51% 23.32%
Superior 5.40% 0.64% 10.63% 56.99%
Técnico 0.53% 0.03% 2.10% 1.55%
No especificado 3.31% 3.12% 4.08% 3.11% Fuente: elaboración propia con datos de la encuesta Intercensal 2015, INEGI.
Fuente: elaboración propia con datos de la encuesta Intercensal 2015
La escala de viaje también influye en los viajes estudiantiles. Los estudiantes de
nivel básico llevan a cabo el mayor número de traslados en todas las escalas de
viaje, se observa una disminución de viajes al aumentar la escala, pasando de
representar el 90% de los viajes a nivel local, al 62% a nivel municipal, bajando
hasta el 15% a nivel estatal. De forma invertida, los viajes realizados por los
estudiantes en niveles superiores aumentan su parte porcentual según aumenta el
nivel de estudios y la escala de viaje. Los estudiantes de nivel medio representan el
6% de los viajes locales, 22% de los municipales y 23% de los estatales. Los viajes
de nivel superior son los más resaltantes, pasado del 1% a escala municipal, al 11%
municipal, hasta representar el 57% a escala estatal. La mayoría de los traslados a
nivel estatal en todos los niveles educativos se hacen hacia el municipio de
Culiacán.
Caminar es la forma más común para trasladarse por los estudiantes de Navolato,
se debe a los tiempos cortos de recorrido, siendo utilizado por el 56% de los
estudiantes, seguido por el trasporte público (23%) y el vehículo privado (11%). El
transporte público es utilizado por el 9% de los viajes a escala local, pero en los
viajes municipales y estatales, la demanda de transporte público aumenta en amplia
forma, utilizado por el 64% de los estudiantes que realizan viajes municipales y por
el 78% que viajan fuera del municipio. El uso del vehículo privado también aumenta
según la escala de viaje, utilizado por el 11% a escala local y municipal, subiendo
al 17% a escala estatal.
Tabla 15 Distribución Modal Por Escala De Viaje.
Escala de Viaje
Distribución Modal Total de Viajeros
Local Municipal Estatal
Bicicleta 2.06% 2.62% 0.49% 0.00%
Caminando 56.10% 74.92% 0.00% 0.52%
Camión, taxi, combi o colectivo
23.39% 8.72% 64.03% 79.79%
Transporte escolar 2.91% 1.91% 7.29% 0.00%
Vehículo particular (automóvil, camioneta o motocicleta)
11.14% 10.97% 10.51% 16.58%
Otro 0.10% 0.00% 0.25% 1.04%
Indeterminado 4.29% 0.87% 17.43% 2.07% Fuente: elaboración propia con datos de la encuesta Intercensal 2015
III.1.2. Movilidad activa o no motorizada
Dada la necesidad de disminuir el uso intensivo del automóvil particular, la
generación de emisiones contaminantes, y combatir la epidemia de obesidad surge
el concepto de Movilidad Activa, como una alternativa para reducir los daños
medioambientales y sociales a través de medios efectivos y cotidianos como son la
caminata y el uso de la bicicleta.
Como se observó en el capítulo anterior el 80% de los viajes dentro del municipio
son menores a 30 min, el 89.11% (INEGI, 2015) de los desplazamientos cotidianos
(trabajo o estudio) realizados por los habitantes de Navolato son al interior del
municipio, se manifiesta que son distancias relativamente cortas. Además, de
acuerdo a los tiempos de viaje, el 54% de los viajes son traslados menores a 15
minutos; por tanto, los medios no motorizados (movilidad activa) resultan una
manera eficiente de traslado al interior del municipio.
Gráfico 23 Tiempo De Viajes En El Municipio.
Fuente: Elaboración propia con datos de la encuesta Intercensal 2015
Del mismo modo, el 35.68% de los encuestados dijeron que realizaban viajes
cotidianos al interior del municipio. El 32% (INEGI, 2015) de las personas
encuestadas señalaron como principal medio de transporte la caminata, siendo el
principal medio de transporte del municipio, y sólo el 6% la bicicleta, siendo el medio
menos utilizado.
29%
13%54%
3%
1%
Tiempo de viaje
16 a 30 minutos
31 minutos a 1 hora
Hasta 15 minutos
Más de 1 hora y hasta 2
Más de 2 horas
Fuente: Elaboración propia con datos de la encuesta Intercensal 2015
A pesar de ser el principal medio de transporte de acuerdo a la encuesta, el número
de personas que se desplazan a través de la movilidad activa es de tan sólo 38%
del total (INEGI, 2015). Esta proporción es baja, ya que de acuerdo a WRI México
alrededor del 50 y 60 % de los desplazamientos en las ciudades en el mundo se
genera mediante la movilidad activa, incluyendo la movilidad con animales y en
medios como patines o patinetas.
Los menores de 17 años son los que realizan el mayor número de desplazamientos
en el municipio con un 36%, y más de la mitad de estos los realizan caminando. El
grupo de edad de 18 a 29 años cambia la manera en que se desplaza, esto puedo
ser producto de las distancias que tienen que recorrer para llegar de su vivienda al
trabajo, siendo el transporte público su medio principal. El siguiente grupo de edad
de 30 a 59 (INEGI, 2015) que lo podríamos definir clase trabajadora consolidada,
cambia al automóvil particular como su principal medio de transporte, siguiendo esta
lógica podríamos decir que dependiendo el poder adquisitivo es la manera en que
la gente decide el medio de transporte a utilizar.
Gráfico 24 Distribución Modal.
Tabla 16 Medio De Transporte Por Edad.
Medio de transporte por edad +
17 o menos 4115 Bicicleta 111 Caminando 2343 Camión, taxi, combi o colectivo 645 Indeterminado 336 No especificado 47 Otro 6 Transporte escolar 118 Transporte laboral 91 Vehículo particular (automóvil, camioneta o motocicleta) 418
18 a 29 2875 Bicicleta 203 Caminando 580 Camión, taxi, combi o colectivo 720 Indeterminado 137 No especificado 90 Otro 33 Transporte laboral 712 Vehículo particular (automóvil, camioneta o motocicleta) 400
30 a 59 4048 Bicicleta 273 Caminando 709 Camión, taxi, combi o colectivo 535 Indeterminado 316 No especificado 164 Otro 140 Transporte laboral 911 Vehículo particular (automóvil, camioneta o motocicleta) 1000
60 y más 392 Bicicleta 60 Caminando 66 Camión, taxi, combi o colectivo 23 Indeterminado 67 No especificado 9 Otro 13 Transporte laboral 64 Vehículo particular (automóvil, camioneta o motocicleta) 90
Total general 11430 Fuente: Elaboración propia con datos de la encuesta Intercensal 2015
Los desplazamientos en bicicleta a nivel estatal son bajos, Escuinapa es el
municipio con el mayor número con 19%, Navolato con 6% ocupa el sexto lugar. La
falta de una cultura de respeto al ciclista aunado a la mala calidad de los caminos
hace difícil su elección como medio de transporte. La movilidad activa, es necesaria
para evitar costumbres sedentarias que desembocan en patologías como la
hipertensión y la diabetes. Los recursos que un estado invierte en atender estas
enfermedades se podrían re direccionar a programas de bienestar social o en obras
mismas de infraestructura para la movilidad sostenible en el ámbito urbano,
conjuntamente, se reducirían los siniestros de tránsito y con ello el gasto generado
invertido a daños físicos, materiales y humanos.
En el año 2015 se registraron en el municipio 434 accidentes de tránsito lo que
represento un 4% del total estatal; de estos, 20 fueron atropellamiento de peatones.
Para el año 2016 la cifra de accidentes descendió a 371 pero el número de
atropellamiento aumento a 22. Las altas velocidades al usar el automóvil son una
de las principales causas de accidentes, de acuerdos a datos de la policía federal,
en 2016 se contabilizaron 347 accidentes en carreteras federales del estado, de
estos 104 fueron provocados por velocidad excesiva.
Tabla 17 Accidentes Terrestres En El Estado De Sinaloa 2015 Y 2016.
Municipio Accidentes
Muertos Heridos Total Fatal No fatal Solo daños
2015
Estado 10 266 285 4 313 5 668 325 6 556
Ahome 548 34 375 139 40 626
Angostura 87 9 53 25 15 95
Badiraguato 55 8 17 30 9 24
Choix 109 4 39 66 4 65
Concordia 28 1 15 12 2 29
Cosalá 15 2 5 8 2 9
Culiacán 6 336 81 2 055 4 200 90 3 066
El Fuerte 352 12 170 170 12 274
Elota 93 8 41 44 11 66
Escuinapa 114 7 81 26 9 119
Guasave 439 38 254 147 39 375
Mazatlán 1 189 29 740 420 32 1 035
Mocorito 108 5 53 50 6 83
Navolato 434 19 234 181 21 386
Rosario 41 8 18 15 8 26
Salvador Alvarado 172 5 90 77 5 126
San Ignacio 57 3 27 27 3 50
Sinaloa 89 12 46 31 17 102
2016 P/
Estado 8 707 255 3 716 4 736 279 5 688
Ahome 555 28 339 188 32 576
Angostura 83 11 43 29 12 94
Badiraguato 44 4 19 21 4 32
Choix 111 2 42 67 2 71
Concordia 19 1 11 7 1 18
Cosalá 8 1 5 2 1 9
Culiacán 5 270 70 1 812 3 388 76 2 727
El Fuerte 334 23 164 147 23 226
Elota 223 11 108 104 13 150
Escuinapa 100 5 73 22 5 108
Guasave 431 25 283 123 28 442
Mazatlán 770 19 439 312 24 638
Mocorito 95 2 54 39 2 88
Navolato 371 25 196 150 26 309
Rosario 18 1 7 10 1 18
Salvador Alvarado 123 7 65 51 8 82
San Ignacio 59 3 16 40 3 23
Sinaloa 93 17 40 36 18 77
Fuente: Elaboración propia con datos del Anuario estadístico y geográfico de Sinaloa 2017, INEGI.
La ciudad del futuro ofrecerá a sus habitantes la posibilidad de contar con múltiples
alternativas de transporte, cada una adecuada al tipo de desplazamiento que se
requiera, facilitando un estilo de vida intermodal; como se observa en la gráfica
anterior, existen 856 viajes que representan el 8% municipal, aunado a los
desplazamientos a pie y en bicicleta, aproximadamente la mitad de los viajes
cotidianos en el municipio sean realizados parcial o completamente a través de la
movilidad activa, mejorando con ello la calidad de vida y los problemas relacionados
a la movilidad en Navolato.
Evidentemente, los automóviles juegan un rol en este panorama, pero no es el
principal ni tampoco el único modo de transporte. Navolato debe ofrecer una
variedad de alternativas para que existan todas las posibilidades de movilidad
activa, incluyente e integral, apuntando hacia una política enfocada en darle
prioridad al peatón, al ciclista y a las personas de la tercera edad o con problemas
de discapacidad.
IV. INFRAESTRUCTURA,
TRANSPORTE,
LOGISTICA Y MOVILIDAD
Infraestructura, Transporte y Logística
A pesar de ser suficientemente conocidos los efectos positivos del desarrollo de la
infraestructura sobre el crecimiento económico, es preocupante observar cómo en
Navolato, la inversión en infraestructura no ha evolucionado al mismo ritmo que la
demanda de servicios necesarios de infraestructura Competitiva.
Es necesario considerar la incorporación de mecanismos del sector público y
privado para la implementación de obras de infraestructura, de manera eficaz para
aumentar el inventario y la calidad de estas acciones, ya que si no se consideran
pueden constituir un serio obstáculo al desarrollo económico y social de este
municipio; por otro lado, en el plano regional, el desarrollo de obras de
infraestructura de manera coordinada en el municipio, permitirá no solo la mejora
en la prestación de servicios, sino que además favorecerá la integración con la
región. Más aún, una adecuada disponibilidad de obras de esta naturaleza permitirá
un mejor desarrollo de ventajas competitivas, así como un grado de especialización
productiva importante.
Finalmente, los efectos de un correcto desarrollo de la infraestructura en Navolato
conducirán a un mejor crecimiento económico y facilitarán las condiciones para el
desarrollo económico y social, por la vía de las mejoras en la productividad, y la
competitividad de la economía de Navolato.
El Transporte Como Vehículo de Desarrollo
Los servicios de transporte, juegan un papel central en el desarrollo económico de
Navolato, pues permiten el desplazamiento de personas, materias primas; a través,
de las redes de transporte, diseñadas para cumplir con entregas de mercancías en
tiempo y forma al menor costo posible tanto a nivel local, nacional o inclusive en el
plano internacional. A éste constituye el ámbito tradicional del transporte por su rol
social al proporcionar y mejorar la movilidad necesaria para acceder a los servicios
básicos a toda la población, incluyendo a la población rural, y a los sectores menos
favorecidos.
Por tanto, el transporte, como se ha planteado en planes como: el plan CONECTA
(Nivel Regional) y El AVANZA (Nivel Ciudad) debe ser considerado un elemento
central para viabilizar las medidas de desarrollo social que implementa el Estado,
aun cuando muchas veces no sea considerado como parte de las políticas públicas
sociales.
En el presente Siglo, los gobiernos y diversas instituciones, han destacado la
importancia al transporte, los costos logísticos a nivel regional, y a nivel urbano
como elementos centrales de la competitividad, principalmente por el alza de
precios de los combustibles y, sobre todo, por las pérdidas de horas hombre; en
este orden de ideas, estas situaciones reafirman la importancia de los costos de
transporte y logísticos como una forma de mantener la competitividad de las
economías.
Sector transporte
Un problema que se observa en el municipio y en todo el Estado de Sinaloa, es que
en la operación del transporte no existen políticas y normas sectoriales que regulen
y promuevan los distintos modos de transporte; se puede decir, que se opera sin
una visión sistémica e integradora que le otorgue coherencia y posibilite su real
regulación y fiscalización. Así entonces, dependiendo de la fuerza sectorial que
cada operador de transporte realice, van surgiendo políticas modales, orientadas
principalmente a resolver la problemática particular de un solo modo de transporte
y en lo posible promover y hacer más rentable su operación, pero sin una visión
integradora con otros modos de transporte como: el ferroviario, aéreo, carretero,
marítimo. Esta acción basada en las presiones de los gremios, termina dejando
fuera el análisis regional que apoye la competitividad y el desarrollo de su población.
La participación del Estado, es fundamental para un correcto y armónico desarrollo
del sector, ya sea normando y regulando cada modo de transporte; propiciando la
complementariedad modal y no una competencia entre modos, planificando el
desarrollo futuro, para así contar con las herramientas y las infraestructuras
logísticas necesarias para potenciar el desarrollo económico en un ambiente
sustentable.
Transporte Multimodal en Navolato
En la Conferencia de Naciones unidas para la elaboración de un convenio sobre el
transporte multimodal, celebrada en Ginebra se definió como: <<Trasporte
Multimodal Internacional>> el porte de mercancías por dos modos diferentes de
transporte por lo menos, en virtud de un contrato de transporte multimodal. Desde
un lugar situado en un país en que el operador de trasporte multimodal toma las
mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega situado en
un país diferente, a continuación, se describen algunas características de los modos
de transporte existentes en Navolato:
Ferrocarril
La Existencia del ferrocarril en el municipio, puede ser una puerta de entrada y
salida de productos hacia los mercados internacionales y una infraestructura que
impulse el nivel de los servicios turísticos de la bahía de Altata, sin embargo, aunque
en la actualidad este siga funcionando se observa que es ineficiente porque tiene
que funcionar con cierto volumen de mercancías que garantice la rentabilidad de
ese movimiento, es por ello que el tren no sale con regularidad.
En este aspecto, la eficiencia de este modo de transporte ha perdido poco a poco
su rentabilidad y las vías existentes se han ido limitando, ya que las empresas que
utilizaban esta infraestructura para conectarla con las bodegas donde se
almacenaban los productos derivados del campo agrícola, han optado por la
utilización de vehículos motorizados que contaminan más; de esta forma, es como
el automóvil ha venido sustituyendo la actividad que se realizaba con esta
infraestructura.
Puerto de Altata La región funcional centro a la que pertenece el municipio de Navolato, no cuenta
con capacidad portuaria para el manejo de mercancías, pero sí cuenta con un puerto
natural de refugio en la bahía de Altata, este se utiliza sólo en casos de emergencia,
por lo general por fenómenos meteorológicos. Se propone desarrollar un estudio,
para su consolidación y elevación de su potencial, pues es un hecho que la actividad
del transporte marítimo ocasionado por el turismo en el Mar de Cortes va en
aumento y la Bahía de Altata es una opción viable para esta actividad, pues se
encuentra dentro de una escala adecuada de millas náuticas para yates y
embarcaciones pesqueras que circulan estas rutas entre los puertos de Mazatlán y
Topolobampo, también es importante mencionar que este puerto no está conectado
con el resto de la redes de transporte, situación que deberá valorarse en el estudio
antes mencionado.
Aeropuerto
En relación al tema de aeropuertos en Navolato, es importante mencionar que existe
un aeropuerto registrado de manera oficial en el municipio; sin embargo, no es de
carga, más bien es considerado un aeropuerto auxiliar ubicado en Altata y es
complementario al de Bachigualato, de ahí la intención de construir otro en algún
punto de la zona centro del estado o ampliar la capacidad del aeropuerto de
Culiacán ubicado en el sector Bachigualato, y se ha planteado en algunos estudios
la posibilidad de ser en Navolato, por lo tanto, es de gran importancia el desarrollo
de un diagnóstico del transporte de carga aéreo en Navolato, pues con base en él
se pueden identificar oportunidades y necesidades áreas prioritarias, para
desarrollar el impulso de esta innovación y por supuesto, con este análisis podrá
apoyarse a este sector en el estado de Sinaloa.
Un trabajo de esta naturaleza permitiría cubrir el vacío que hay en cuanto a una
visión integrada del transporte de carga aérea en Sinaloa; se deberán identificar los
principales productos que pueden ser transportados, características, orígenes y
destinos; además de identificar el comportamiento actual del movimiento de carga
aérea en el Estado, obstáculos, oportunidades, características, causas, mercados,
productos principales y relación con otros modos de transporte
Será necesario que la información obtenida sea representada en un sistema de
información geográfica para enriquecer el análisis de los flujos de carga aérea y
poder hacer proyecciones del comportamiento aéreo. En la actualidad, el
movimiento de carga aérea es una consecuencia directa de las actividades y de los
flujos que se dan en el comercio. La carga aérea está cada vez más separada de
las operaciones de pasajeros y existe más énfasis sobre los aviones de carga, ya
que hay más demanda, para una entrega más rápida y oportuna de bienes. Sin
embargo, pocas ciudades tienen una base industrial que soporte operaciones
exclusivamente de carga, de cualquier escala que ofrezca confiabilidad en el
servicio, tarifas competitivas, y tiempos de tránsito cortos.
Es importante mencionar que el aeropuerto de Bachigualato en su más reciente plan
maestro contempla el servicio de carga; independientemente si existen proyectos
que ubiquen un aeropuerto en Navolato, lo más importante es que exista este
aeropuerto en algún punto relacionado a la zona centro del estado, para aumentar
la capacidad logística de las actividades productivas en Sinaloa.
Infraestructura Vial
En Navolato se transportan mercancías mediante distintas formas de transporte en
una intrincada red logística, pero principalmente a lo largo de la red viaria principal
(carretera Culiacán- Navolato- Altata), que es considerado como la columna
vertebral de las actividades productivas del municipio, este eje carretero tiene un
ciclo continuo de carga y descarga en almacenes de distintas fábricas; en este
aspecto, las personas dedicadas a la industria del transporte, saben que las zonas
de carga forman parte importante de la industria del trasporte y son el punto
fundamental para los negocios
El eje carretero Culiacán- Navolato- Altata, que conecta hasta la costa presenta
fuertes deficiencias geométricas logísticas, para el transporte de carga, no se ha
conceptualizado un plan que busque dar solución al tema del transporte de carga,
y las adecuaciones que se han pensado son enfocadas al turismo y todo el resto de
las actividades productivas han sido abordadas de manera sesgada
Si bien, el gobierno ha hecho una gran inversión en la carretera de cuatro carriles
Culiacán- Navolato- Altata, esta se ha consolidado como un corredor comercial,
pero con el objetivo de unir a Altata, sin cuidar todos los aspectos logísticos de otras
actividades del municipio permitiendo que se originen grandes deficiencias en el
desarrollo y operación de esta carretera, porque en ella existen una serie de
negocios, que operan aún con la deficiencia, esto como consecuencia del abandono
del trasporte ferroviario, y en su defecto, dar mayor preferencia al uso de tráileres
que provocan una mayor carga para esta infraestructura y un mayor volumen
vehicular, terminan provocando retrasos significativos para la agro-industria.
Otra situación importante que se menciona en el Plan Avanza, es que por esta
vialidad se llevan a cabo una gran cantidad de movimientos con motivo del traslado
hacia la ciudad capital del Estado de Sinaloa, haciendo que el tránsito por esta
vialidad sea cada vez más complejo, y eso dificulta la operatividad del transporte de
carga; es por ello que consideramos, preciso llevar a cabo una serie de proyectos
viales que hagan más operativa la función para este tipo de transporte a través de
consolidar corredores viales alternos.
Logística
En Navolato, las políticas públicas relativas a la infraestructura y al transporte se
tratan de forma disociada y se implementan de forma diferenciada según modos de
transporte: esto es un obstáculo para hacer una provisión eficiente de bienes de uso
público e interés estratégico. Actualmente en el municipio surge la necesidad de
cambiar la forma en que se abordan los temas relacionados con transporte e
infraestructura.
La visión de la logística permite encaminarse a una solución estable a los problemas
identificados. Se considera que el concepto de logística está asociado a dos ideas
básicas:
a) La primera, se sustenta en la infraestructura y el transporte como elementos
clave en su propósito de disponer de los inventarios de manera eficaz y
eficiente.
b) y la segunda, dicha concepción tiene implícita la idea de integración,
permitiendo una disposición eficiente de servicios de infraestructura de
transporte y asociados, maximizando el aporte de éstos a la mejora de la
productividad de los factores y la competitividad de las economías.
El término logística, hace referencia al conjunto de métodos y medios que permiten
optimizar los tiempos y los costos de transporte; así como el almacenamiento y
distribución, desde la fase de suministros hasta la de consumidor final; en este
aspecto, el municipio de Navolato por su ubicación geográfica cuenta con la
posibilidad de tener todos los modos de transporte para posicionarlo como un
municipio líder en movilidad estratégica (Ferrocarril, Puerto, Aeropuerto
Infraestructura viaria); el Plan Estratégico de Infraestructura y Logística del estado
de Sinaloa (PEIL); menciona: con base en el desarrollo económico y social, es
necesario evolucionar hacia la integración de todos los modos de transporte para
potenciar su vocación logística, y de esta manera, poder impulsar la actividad
logística y estratégica para las empresas importadoras y exportadores de la región
con una visión de la movilidad sostenible, basando su estrategia en la multimodal
de transporte y su localización en el plano nacional e internacional.
Tendencias emergentes en infraestructura
En la actualidad Navolato, al igual que todos los gobiernos y el sector privado están
buscando nuevas soluciones y el panorama mundial les presenta la posibilidad de
procesar información más rápidamente, permitiendo la posibilidad de tomar
decisiones que se realicen de mejor manera, tomando información actualizada y
más clara, que en otros momentos no se habría obtenido. Subraya el tema de la
tecnología, cómo es que esta permitirá que la infraestructura tenga mayor
productividad; y esta situación a su vez, dependerá también del uso de la misma,
para buscar comprender el comportamiento del consumidor y de esta manera
planificar y gestionar la infraestructura.
La recomendación para Navolato, seria enfocarse en creación de infraestructura
desde el punto de vista de la logística, así como la creación de infraestructura de
transporte dentro de las ciudades, conjuntamente se deben tomar en cuenta los
siguientes aspectos:
Sinergia entre los sectores Energía, Transporte y Tecnología: Es inexcusable que
los gobiernos comiencen a visualizarse de manera integral, sobre los objetivos de
infraestructura a largo plazo, en este aspecto, se comienza a pensar en cómo
podemos cambiar de paradigma hacia la utilización de energías renovables. Es
forzoso abordar el tema de la conectividad, energía, transporte y la tecnología con
un enfoque de sustentabilidad. Los gobiernos también deben buscar el equilibrio
para implementar una agenda de transporte bajo en carbono, además de esforzarse
por cambiar la generación de energía hacia las energías renovables.
Comprensión del Comportamiento del consumidor para la planificación y gestión
de infraestructura: En la última década, tanto la tecnología como el comportamiento
del consumidor han comenzado a cambiar. Es importante entender cómo es que los
consumidores ahora interactúan con la infraestructura para satisfacer sus
necesidades; los planificadores de infraestructura deben implementar nuevas
herramientas tecnológicas que ayuden a entender el comportamiento del
consumidor. Por ejemplo, algunas personas en el mundo desarrollado interactúan
con la infraestructura de transporte; no consideran necesario de tener autos; cuando
usan un vehículo personal, a menudo se comparte, utilizan aplicaciones de tráfico y
navegación en tiempo real, para seleccionar su ruta a través de una ciudad, y el
impacto ambiental influye en sus decisiones de transporte tanto como el costo y la
conveniencia.
Preocuparse por los impactos sociales y ambientales: Existe Creciente
Preocupación de los inversionistas y las instituciones por los efectos sociales y
ambientales; el desafío será formular un enfoque que mida constantemente sus
efectos; Además, hay una presión creciente sobre los gobiernos, para priorizar las
inversiones en infraestructura que ofrezcan un mayor beneficio social y ambiental;
asimismo, se les pide a los gobiernos, que rindan cuentas por el valor social y
ambiental de sus inversiones y la opinión pública orientando la atención en la
desigualdad social.
Movilidad regional
IV.1.1. Sistema carretero
En Navolato la principal vía de transportación lo constituye una red carretera
de 595 kilómetros, 32 km pavimentados de cuota 30 de estos estatales, y 2
particulares, 244 km pertenecen a la red estatal libre pavimentados y 320km son
caminos rurales de terracería.
Navolato posee una buena red de carreteras las cuales conectan la mayoría de las
principales localidades urbanas y rurales. Esto responde a que los asentamientos
se fundaron en base a las vialidades existentes y no a la inversa. Toda la red
carretera que se encuentra del municipio es estatal y cuenta con sólo una carretera
de cuota: (Culiacán- Los Mochis). La principal vía de comunicación del municipio es
la Carretera a Culiacán, pues conecta las cabeceras de los municipios de Navolato
y Culiacán (a su vez cabecera del estado), por lo que se convierte en el principal
corredor económico del municipio, conectando con otras pequeñas localidades, así
como con grandes industrias al margen de la carretera. Esta carretera en conjunto
con la carretera Culiacán-Los Mochis son las únicas que poseen capacidad de 4
vehículos, mientras que el resto de las carreras tiene un límite de 2.
Mapa 9. Sistema carretero Navolato.
Otra vialidad importante es la carreta Altata, conecta la cabecera municipal con un
amplio número de localidades pequeñas, así como a los campos de cultivo ubicados
al centro del municipio. Esta vialidad en conjunto con la carretera a Culiacán forma
el corredor Culiacán-Navolato-Altata, esta además de servir como corredor
económico y conexión entre localidades rurales con las urbanas (principalmente
San Pedro, que es atravesada por esta carretera), también es el principal recorrido
turístico del municipio, volviendo al puerto de Altata en uno de los principales
destinos turísticos de la ciudad de Culiacán, lo cual genera gran parte de los
ingresos de la localidad. Existe una falta de conexión directa entre la cabecera
municipal y las carreteras estatales y federales, advirtiendo la necesidad de realizar
varios desvíos entre vialidades para ir hacia el norte del estado o incluso tener que
adentrarse a la zona urbana de Culiacán para tener acceso a esta vialidad que dirige
hacia el sur. En cuanto al resto del municipio, se posee buena conexión en todo su
lado este, teniendo una red de carreteras bien dentro del municipio, y con Culiacán,
la parte suroeste también cuenta con una conexión directa a la cabecera a través
de la carretera a Altata, ésta a su vez, se ramifica en otras vialidades secundarias
hacia las localidades pequeñas. La parte noroeste del municipio es la menos
conectada, con tan sólo una carretera estatal que llega hasta la conglomeración de
localidades de Bachoco (Bachoco, Patagón y La colonia) y tiene una ligera
ramificación hacia las localidades de El Blendal y Campo 5 Hermanos (Emiliano
Zapata), sin embargo, estas localidades se encuentran muy cercanas, lo que deja
sin conexión a la mayor parte de la zona.
Tabla 18 Red Carretera Por Municipio Según Tipo De Camino Y Superficie.
Municipio Total
Troncal
federal Alimentadoras estatales Caminos rurales
Pavimentada Pavimentada Revestida Pavimentada Revestida Terracería
Estado 16
837 1 316 3 550 0 0 5 264 6 707
Ahome 2 938 103 354 0 0 1 684 797
Angostura 1 054 23 161 0 0 479 391
Badiraguat
o 602 24 152 0 0 108 318
Choix 839 0 149 0 0 245 445
Concordia 486 169 43 0 0 85 190
Cosalá 408 0 89 0 0 146 172
Culiacán 2 593 231 773 0 0 748 840
El Fuerte 1 240 0 306 0 0 315 619
Elota 681 91 82 0 0 181 326
Escuinapa 377 87 64 0 0 75 151
Guasave 1 317 68 475 0 0 162 613
Mazatlán 670 195 101 0 0 83 291
Mocorito 733 83 50 0 0 153 447
Navolato 595 32 244 0 0 0 320
Rosario 496 67 90 0 0 137 201
Salvador
Alvarado 360 52 80 0 0 65 163
San Ignacio 551 91 73 0 0 244 143
Sinaloa 908 0 265 0 0 356 279
Fuente: Elaboración propia con datos del Anuario estadístico y geográfico de Sinaloa 2017, INEGI.
El sistema vial dentro de la cabecera está conformado principalmente por calles
locales y dentro de su mancha urbana entran 5 carreteras, que se ubican en el sur,
este y oeste de la localidad. La localidad es atravesada de norte a sur por la avenida
Licenciado Benito Juárez y de este a oeste la calle Jesús Almada, pues funciona
como principal corredor comercial de la localidad y conexión entre los principales
espacios públicos ubicados en el centro de la ciudad. Además, sirve de conexión de
la carretera a Altata (ubicada en la salida oeste de la ciudad) y la Calzada Jorge
Almada, esta va de norte a sur y sirve de interconexión con las carreteras A Culiacán
y a Villamoros, que entran por el sur de la ciudad. Otra vialidad importante es la de
Periférico Revolución, la cual rodea la ciudad de este a oeste y conecta las
carreteras a Altata y a cofradía de Navolato, sin embargo, esta vialidad carece en
su mayor parte de recubrimiento, banqueta y alumbrado adecuado.
En cuanto a Villa Juárez, ubicada al sur de la cabecera, cuenta con tres entradas a
la ciudad, la principal es la carreta Las Puentes, que atraviesa toda la localidad de
este a sur, además de conectar con la Calzada Benito Juárez, estas dos vialidades
son los principales corredores comerciales de la localidad. La Sinaloa, es otra de
las vialidades de entrada a la localidad de la ciudad, que conecta con los campos
de cultivo ubicados al oeste de la localidad.
Hay elementos importantes en la organización de la red de movilidad en la zona
metropolitana que se localiza en la zona centro del estado: la infraestructura de
transporte existente en la capital (libramientos y ferrocarril), y el desarrollo turístico
de la Bahía de Altata definen un polígono que prácticamente cubre la parte central
de la región. Esta estructura se complementa con el paso de dos carreteras
paralelas en sentido norte-sur, la autopista federal de cuota; la carretera libre, y en
medio de estas el trazo del ferrocarril Guadalajara-Tijuana, esta infraestructura
apoya a los centros de distribución.
Movilidad urbana
IV.1.2. Estructura vial
El sistema vial dentro de la cabecera está conformado principalmente por calles
locales y dentro de su mancha urbana entran 5 carreteras, estas se ubican en el
sur, este y oeste de la localidad. La localidad es atravesada de norte a sur por la
avenida Licenciado Benito Juárez y de este a oeste la calle Jesús Almada porque
funciona como principal corredor comercial de la localidad y conecta la carretera a
Altata y la calzada Jorge Almada, la cual a su vez conecta con la carretera a
Villamoros. Otra vialidad importante es la de Periférico Revolución, rodea la ciudad
de este a oeste y conecta las carreteras a Altata y a cofradía de Navolato, sin
embargo, esta vialidad carece en su mayor parte de recubrimiento, banqueta y
alumbrado adecuado.
En cuanto a Villa Juárez, ubicada al sur de la cabecera, cuenta con tres entradas la
ciudad, la principal de ella es la carreta Las Puentes que atraviesa toda la localidad
de este a sur, además de conectar con la Calzada Benito Juárez, estas dos
vialidades son los principales corredores comerciales de la localidad. La Sinaloa es
otra de las vialidades de entrada a la localidad de la ciudad, lo cual conecta con los
campos de cultivo ubicados al oeste de la localidad.
Mapa 10. Estructura vial Navolato.
Aunque, se ha dado un importante crecimiento urbano en las últimas décadas en el
municipio de Navolato, hasta el momento, se observa el problema de las avenidas,
que son complemento del sistema vial actual, pues deben dejar de ser continuas
por las condiciones de su urbanización; no obstante, no se han llegado a niveles
caóticos de tráfico, sí existen puntos donde el flujo de vehículos es más lento en
ciertas horas y esto ralentiza procesos de producción en general; es decir, se
generan “cuellos” de botella”, que son restricciones de la capacidad del sistema y
producen una caída considerable de la eficiencia de los centros urbanos.
La solución de la movilidad y el transporte en Navolato no sólo debe pasar por la
ampliación de vías y la construcción de nuevas carreteras, colocación de más
semáforos y demás señales de tránsito, lo más importante es diseñar un mejor
sistema de transporte público, que permita a la población tener más opciones de
viajes y de esta manera dejar el auto para usar otros medios.
En el municipio de Navolato el 53% es población urbana y este fenómeno se ha
comprobado que es progresivo; ya que mayoritariamente los ciudadanos en
Navolato en un futuro vivirán en ciudades, porque la actividad productiva del campo
se ha vuelto cada vez más tecnificada, situación que provoca la utilización de menos
recursos humanos por lo que hay menos oportunidades de empleo.
En la ciudad de Culiacán, como en varias ciudades del país, uno de los principales
problemas que presentan con respecto a la movilidad, es la accesibilidad a la zona
centro, ya que la mayoría de los desplazamientos se realizan periferia-centro.
Aunado a esto, la falta de pavimentación en una buena parte de las colonias
populares que alcanza el 35% de la ciudad, no sólo afecta la circulación de
automóviles sino las condiciones ambientales y la salud de los habitantes de las
colonias.
▪ Señalización y semaforización
El objetivo principal de la señalización, es mantener informada a la población acerca
de las características y condiciones dentro de la vialidad que se esté transitando, su
fin es proteger a los usuarios de posibles peligros, y con ello tomar responsabilidad
del uso adecuado de las vialidades.
De manera concisa, los alcances que tienen son de información preventiva (alertar
a los habitantes o usuarios de peligros en la vialidad), orientación (indica el lugar
dónde se ubica, destinos que se desean tomar y hacia dónde dirigirse), e instrucción
(señala acerca de la normatividad y reglamentación establecida en la zona).
Según los datos del inventario nacional de vivienda, solo tres localidades de
Navolato poseen señalética adecuada, la cabecera municipal, Navolato, y dos de
las ciudades más grandes, General Ángel Flores y Licenciado Benito Juárez. Sin
embargo, la señalética que existe en las calles es escaza, siendo Navolato la
localidad con mayor porcentaje de cobertura de señalización (19%).
Tabla 19 Cobertura De Señalización En Localidades Urbanas de Navolato.
Localidad Total de calles Calles con señalización % de cobertura de señalización
General Ángel Flores 1012 25 2.47%
Licenciado Benito Juárez 1846 47 2.55%
Navolato 2680 519 19.37%
Fuente: Elaboración propia con datos del Inventario Nacional de Vivienda 2016, Frente de Manzanas, INEGI.
La mayoría de las vialidades no disponen de la señalización completa y se existe
un déficit en recubrimientos en calles, por ende, se debe tener como prioridad la
colocación adecuada de señalización tanto en el área urbana, rural y sistema
carretero.
La semaforización en prácticamente nula en el municipio, existiendo solo cuatro
semáforos en la cabecera, uno ubicado en la calzada de la carreta a Culiacán,
mientras que los otros tres están ubicados en el centro de la ciudad, dos por la calle
central Jesús Almada y uno por Benito Juárez.
IV.1.3. Transporte urbano y foráneo
Existen 5 empresas de transporte de ruta fija en el municipio, además de 5
dedicadas al transporte escolar y laboral y contratación de autobuses con chofer,
cuyos destinos más solicitados son las zonas suburbanas, y rurales dentro, y fuera
del municipio (INEGI, 2017a).
De acuerdo con datos del (INEGI, 2014), se observa la accesibilidad al transporte
público en localidades de menos de 5 mil habitantes, con esta información se
entiende, que el 57% de las localidades cuentan con una ruta de transporte foráneo
hacia la cabecera, sin embargo, el 73.6% de estas localidades tienen acceso a un
camión con al menos 14 salidas diarias, mientras que sólo el 26.3% tienen acceso
a transporte público con más de 15 salidas diarias.
Como se observa en el gráfico 25 , sólo el 5% de las localidades tienen un acceso
constante al transporte público (30 salidas y más), contrario al 38% de las
localidades, que tienen de 1 a 5 salidas diarias, pues al existir la necesidad de
realizar traslados fuera de los horarios de paso del transporte público, los habitantes
en la mayoría de las localidades se ven en la necesidad de desplazarse hacia otras
localidades, para así poder de llegar a su destino.
Gráfico 25 Número De Salidas Por Localidad.
Fuente: Elaboración propia con datos de las Características de las Localidades 2014, INEGI
Navolato cuenta con 8 rutas urbanas con un total de 20 unidades. Tiene 3 rutas
suburbanas de transporte público y 23 rutas foráneas, siendo la principal vía, que
comunica con el Municipio de Culiacán, además de 17 sitios de taxis con un total de
38 unidades, prevaleciendo en zonas de concentración de comercios, de abasto, de
nodos de transporte público y de servicios de salud, teniendo una cobertura de nivel
conurbado; la terminal de autobuses más cercana se encuentra al oeste de
Culiacán, denominada Central de Autobuses Culiacán Millenium, la terminal opera
viajes al interior de la Republica y algunas rutas internacionales hacia los Estados
Unidos.
38%
35%
22%
5%
Número de salidas por localidad
De 1 a 5 salidas
De 6 a 14 salidas
De 15 a 29 salidas
30 y más salidas
IV.1.4. Infraestructura para la movilidad activa
El mayor número de desplazamientos se realizan caminando, es muy importante
mantener esta constante y aumentarla, ya que es la prioridad mundial, en cuanto a
políticas de movilidad se refiere. Para poder seguir potenciando estas formas de
movilidad es indispensable contar con la infraestructura adecuada, y cumplir con el
principio de universalidad, que sugiere, que en un entorno construido se contemple
la posibilidad de ser utilizado por el mayor número de personas, y que se ajuste a
un costo mínimo posible, beneficiando a todas las personas de diferentes edades y
capacidades.
Todos en algún momento, somos peatones, por lo que una rampa o un pasamano
son algo útil, tanto para alguien que se traslade con un bebé, como para un pasajero
en silla de ruedas, que descienda de un automóvil. El diseño universal debe ayudar
a todas las personas con movilidad reducida, ofreciéndole un margen de seguridad.
Sin embargo, el diseño universal no sólo son rampas y pasamanos, sino que son
un conjunto de elementos, que aseguren comodidad, belleza, plusvalía y una
disposición adecuada, ya que estos elementos permiten, un entorno accesible y
utilizable.
En el municipio de Navolato la mayoría de las vialidades al interior de las localidades
son de terracerías; el INEGI a través del inventario nacional de viviendas 2016,
recabó información por manzana, de algunas localidades, que nos puede dar un
panorama de las condiciones en las que se encuentra la infraestructura peatonal.
El primer elemento de la vía pública que utiliza el peatón al iniciar un desplazamiento
es la banqueta, de 1,551 manzanas que tienen registro, de estas 37% cuentan con
banqueta en sus vialidades. El 24% de estas banquetas se encuentran en la
cabecera Municipal, Navolato es la localidad urbana con mayor número de
banquetas en sus vialidades, y Benito Juárez 6% es quien cuenta con menor
número.
Gráfico 26 Banqueta Por Localidad.
Fuente: Elaboración propia con datos del Inventario Nacional de Vivienda 2016, Frente de Manzanas, INEGI.
En la accesibilidad universal, el espacio debe ser utilizado por todos en igualdad de
condiciones, o de lo contrario en condiciones equivalentes, para vencer un desnivel
considerable el peatón en uso pleno de sus facultades lo realiza a través de la
escalera, el peatón con discapacidad motriz lo hace a través de la rampa.
Se observa claramente, un atraso en las localidades analizadas, porque el 53% de
las manzanas no cuentan con rampa en alguna de sus vialidades, esto se podría
traducir en la dificultad, que tienen las personas para desplazarse. Benito Juárez es
la localidad con mayor número de vialidades sin rampa con 26%, seguido de Ángel
Flores con 13%. En la cabecera el 7% de las vialidades cuentan con rampas.
Las calles del centro de las localidades, son donde se aprecian el mayor número de
rampas. Las condiciones y medidas, es otro tema importante a analizar, sin
embargo, los datos disponibles no permiten definir si éstas cumplen con lo dispuesto
en el Reglamento de Construcciones.
Gráfico 27 Rampas Por Localidad.
Fuente: Elaboración propia con datos del Inventario Nacional de Vivienda 2016, Frente de Manzanas, INEGI.
Dadas las condiciones climáticas del municipio y en general del estado, alcanzando
temperaturas hasta los 39°15 en los meses de mayo, junio, julio y agosto, se deben
buscar elementos que permitan al peatón para que transite por estas calles
desplazarse cómodamente y sin contratiempos, proporcionar un recorrido
placentero, agradable, así se realizan recorridos óptimos en términos de tiempo y
distancia.
Uno de los elementos que forman parte de la infraestructura peatonal, son los
árboles, tener una franja arbolada sobre la banqueta, además de delimitar la
vialidad, genera sombra al peatón. De acuerdo a la información obtenida de INEGI
86% de las manzanas cuentan con árboles en alguna de sus vialidades, sin
embargo, se desconoce el estado actual del arbolado y si realmente se encuentran
generando beneficios.
15 De acuerdo con información sobre el clima por entidad del INEGI.
Gráfico 28 Arbolado En El Municipio.
Fuente: Elaboración propia con datos del Inventario Nacional de Vivienda 2016, Frente de Manzanas, INEGI.
Para la implementación de un sistema de movilidad sustentable en el municipio, el
diseño de infraestructura representa un aspecto importante. Es indispensable
establecer una nueva forma de distribución del espacio de la vía pública, la prioridad
del tránsito y la asignación de recursos; enfocando estos últimos en mejorar la
infraestructura para la movilidad peatonal, pues como hemos indicado esta
movilidad tiene un rezago importante en gran parte de las localidades.
Se debe de dar prioridad al peatón, en especial personas con alguna discapacidad
y otros sectores de la población con necesidades especiales, como adultos
mayores, mujeres embarazadas y personas con una limitación temporal. La
movilidad se debe entenderla como un sistema, es decir, todo el conjunto es
importante y es necesario analizar y mejorar cada una de sus partes; por lo tanto,
no se debe estudiar como un conjunto de modalidades de transporte independientes
unas de otras.
V. PROPUESTA DE POLÍTICA
Derivado del análisis y de la información recopilada en los
apartados anteriores de este trabajo se obtuvo una serie
de conclusiones de la problemática los cuales se
bosquejan a continuación acompañadas de una propuesta
de política correspondiente a cada tema.
n
Derivado del análisis y de la información recopilada en los
apartados anteriores de este trabajo se obtuvo una serie
de conclusiones de la problemática los cuales se
bosquejan a continuación acompañadas de una
ESTRATEGIAS
E.1.1. Contar con reglas formales que contengan
los conceptos de la Nueva Agenda Urbana y la visión
de la Agenda 2030.
E.1.2. Garantizar la observancia del marco
normativo y la participación de distintos sectores de
la sociedad en el desarrollo urbano municipal.
E.1.3 Generar instrumentos técnicos y de planeación
que orienten el desarrollo urbano, ordenen el
territorio y propongan soluciones a los problemas de
movilidad.
FORTALECIMIENTO
INSTITUCIONAL Los instrumentos del marco institucional son compatibles con la visión
estatal, nacional e internacional en materia de desarrollo urbano y
movilidad, por lo que promueven un desarrollo urbano en favor de la
movilidad urbana sustentable que garantice seguridad y comodidad a
todos los medios de transporte y atienda las necesidades de todos los
estratos sociales del municipio.
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Existe un rezago en el marco normativo municipal, y se considera necesario
hacer ajustes en la normatividad y arreglo institucional; específicamente
relacionado a la política de movilidad dentro del municipio, así estará acorde
a los principios de la nueva adecuación normativa, que se ha venido trazando
desde el ámbito internacional hasta, recientemente el plano estatal. Parte de
esta adecuación incluye la adopción de criterios como la intermodalidad, la
reducción de emisiones relacionadas al transporte y un tratamiento del
desarrollo urbano, que contemple las necesidades de desplazamiento y su
impacto tanto en el ambiente como en la calidad de vida de las personas.
Existen avances que permitirán una mejora significativa en la planificación
municipal y en la movilidad, entre esos esfuerzos, se busca dar un giro en la
perspectiva, para lograrlo se toman acciones en la movilidad en Navolato,
para esto, destaca la reciente creación del Instituto Municipal de Desarrollo
Urbano de Navolato, que podrá retomar proyectos y diagnósticos previamente
elaborados, ya sea oficiales, como el Plan de Zona Metropolitana de Culiacán
– Navolato como estudios no gubernamentales como el Plan CONECTA y
Plan Avanza, cuyos alcances permiten vislumbrar algunas potencialidades en
materia de movilidad para el área metropolitana de Culiacán y Navolato. En
razón de lo anterior, resulta preciso generar el marco normativo para la
implementación de éstas y otras medidas en materia de movilidad dentro del
municipio de Navolato, incluyendo las propuestas de movilidad entre
localidades y la movilidad interna de las mismas. Es necesario actualizar los
instrumentos en materia de vialidad, fomentando una política de impulso a la
movilidad no motorizada, así como aquellos que permitan ordenar el territorio
anticipando un crecimiento que será impulsado por el crecimiento poblacional
y la metropolización.
delmunicipio de Navolato, incluyendo las propuestas de movilidad entre
localidades y la movilidad interna de las mismas. Es necesario actualizar los
instrumentos en materia de vialidad, fomentando una política de impulso a la
movilidad no motorizada, así como aquellos que permitan ordenar el territorio
anticipando un crecimiento que será impulsado por el crecimiento poblacional
y la metropolización.
La movilidad es vista desde un enfoque regional que
atiende a la ciudad región y al sistema de ciudades que se
relacionan con ella, por ello promueve la diversificación de
la base económica del municipio con lo que se reducen los
desequilibrios regionales y se mejora la movilidad entre
localidades dentro y fuera del municipio.
ESTRATEGIAS
E.2.1. Creación de una red vial municipal eficiente
que conecte al mayor número de localidades del
municipio posibles
E.2.2. Consolidación de un Sistema de Transporte
Público Integrado para la movilidad de personas a
escala regional
E.2.3 Generación de planes y proyectos de
desarrollo económico en el municipio.
EQUILIBRIO TERRITORIAL Y
ECONÓMICO
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
La vocación en actividades primarias de Navolato, influye de manera
significativa, la configuración espacial de los asentamientos, las dinámicas
económicas y la movilidad. Por la itinerancia del empleo en actividades
primarias, la falta de otras actividades económicas más diversas y la escasez
de servicios en las localidades pequeñas, los viajes entre localidades son
comunes dentro del municipio. Aunado a la dependencia funcional entre
Culiacán y Navolato, reflejada en los intercambios diarios de trabajadores y
estudiantes, se ha generado una dinámica económica regional de
dependencia entre localidades, esto ha influido a su vez en la movilidad,
generando una dependencia por los medios motorizados para desplazarse
entre localidades, sobre todo, en el transporte público foráneo, debido a la
dinámica de movilidad regional se pude considerar de mayor importancia que
el urbano.
La consolidación del área urbana en el municipio de Navolato no se
encuentra totalmente sostenida. La falta de infraestructura y servicios
demuestra una demora en el desarrollo urbano del municipio. Este atraso se
percibe incluso en las localidades más urbanizadas como Navolato y Lic.
Benito Juárez, que, a pesar de destacar por su crecimiento poblacional, no se
han atendido los problemas urbanos y de movilidad de forma que una urbe en
expansión requiere.
Existe una limitación de información que no permite el análisis realista en
relación a la actividad turística y los viajes hacia dentro del municipio que ésta
genera, por lo que se debe poner más esfuerzo en el levantamiento de datos
pertinentes por instituciones públicas y privadas, así se puede estudiar al
municipio de Navolato y darle su lugar como un centro urbano en desarrollo.
.
Se mitiga el declive de los ecosistemas ocasionados por
las actividades humanas y los riesgos a través del manejo
sostenible de los recursos naturales, y se consolida un
sistema integrado de movilidad que priorice al transporte
público sobre el vehículo particular, para disminuir las
emisiones contaminantes, y crear un entorno urbano
seguro para el peatón y el ciclista.
MEDIO AMBIENTE Y
RESILIENCIA
ESTRATEGIAS
E.3.1. Promoción de amenidades para la movilidad
activa.
E.3.2. Creación de infraestructura para la movilidad
activa.
E.3.3 Creación de corredores verdes para la
conservación de franjas, agrícolas y acuícolas.
PLANTEMAINTO DEL PROBLEMA
Navolato actualmente es reconocido por ser una potencia
productiva, el suelo es apto generalmente para la
producción agrícola, sin embargo, ante
la excesiva demanda productiva, la composición
topográfica del municipio, la incorporación de nuevas
actividades económicas como la acuicultura, y el creciente
desarrollo urbano, han generado un declive notable en la
estabilidad del uso del suelo, ocasionando una notable
desertificación del campo, desabasto de los mantos
acuíferos, y perdida del suelo por erosión. El conjunto
de estos factores aunado a la elevada vulnerabilidad del
municipio ante los fenómenos naturales ha
ocasionado una expansión del campo agrícola en busca
de mejores tierras, perdida de la infraestructura urbana y
para la movilidad por eventos meteorológicos, y una
acelerada y no planeada expansión urbana.
La conservación de elementos naturales (Costa, zona
agrícola y urbana), el diseño de zonas de estar (parques,
banquetas y camellones con arbolado), y la generación de
elementos para la movilidad activa y el transporte público
ayudaran en la planeación y seguridad del municipio,
permitiendo a la vez un crecimiento del campo y urbano
ordenado conforme a las características naturales del
suelo, zonas vulnerables y ecosistemas presentes, con la
finalidad de adaptar el municipio a los elementos naturales
ya existentes, asegurando así el capital urbano, del
campo, y conservando al mismo tiempo los elementos
naturales que conforman parte importante para la
productividad sustentable municipal.
La logística hace referencia al conjunto de métodos y
medios que permiten optimizar los tiempos y los costos de
transporte, así como el almacenamiento y distribución,
desde la fase de suministros hasta la de consumidor final;
en este sentido, La movilidad es parte del proceso
productivo del municipio y contribuye a la dinámica
económica y social. La modernización y optimización de
los modelos logísticos, operacionales y de transporte se
traducirá en una alta competitividad del municipio.
IMPULSO A LA VOCACIÓN
LOGÍSTICA
ESTRATEGIAS
E.4.1. Optimización del sistema carretero para
evitar el congestionamiento que generan los
desplazamientos logísticos terrestres.
E.4.2. Aprovechamiento de la infraestructura
ferroviaria para el movimiento de mercancías hacia y
desde la costa de Navolato.
PLANTEMAINTO DEL PROBLEMA
Navolato no cuenta con un marco de planeación
actualizado en materia de infraestructura y transporte el
tema se ha tratado de forma disociada y se han planteado
estrategias de manera unimodal; Tal tratamiento ha
impedido una provisión y operación eficiente de los
servicios de infraestructura necesarios para alcanzar un
desarrollo económico y social sostenible. Junto con ello,
se observa con preocupación la ausencia de políticas de
gobierno que consideren a la logística dentro del
planeamiento de infraestructura y servicios de transporte,
y la atiendan como una herramienta estratégica de
competitividad.
Las personas del municipio tendrán un acceso equitativo
a equipamiento urbano, vivienda, áreas verdes y espacios
públicos, promoviendo una expansión ordenada de las
localidades urbanas integrándolas a sistemas de
movilidad seguros, sustentables y eficientes.
ESTRATEGIAS
E.2.1. Consolidación de localidades Urbanas
E.2.2. Impulsar la accesibilidad de los habitantes a
los servicios y satisfactores urbanos
E.2.3 Fortalecimiento de la conectividad urbana y
rural
DESARROLLO URBANO
ORDENADO
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Uno de los problemas que atraviesa el mundo en la actualidad es el crecimiento
acelerado de la urbanización, Navolato no está fuera de este proceso ya que
actualmente el 53.8% de la población habita en localidades urbanas. El Municipio está
dentro del grado de urbanización a nivel mundial que es del 54%1, pero a nivel estatal
mantiene un grado bajo en comparación a Mazatlán que ocupa el primer lugar con un
92.8%.
Navolato es prácticamente joven, ya que fue a partir de 1985 que alcanzó su
municipalización, esto se ve reflejado en el aumento de la población y la vivienda en
localidades urbanas. Para 1990 el 60% de las viviendas se concentraban en localidades
rurales y no fue hasta 2010, que las localidades urbanas alcanzaron una concentración
mayor con el 53%. Destacan Navolato y Villa Juárez como las localidades con mayor
concentración de vivienda y población.
La oferta de equipamiento urbano dentro del Municipio es Centralizado, Navolato
localidad es la concentradora de servicios situación que genera inequidad social y
dificulta el acceso a servicios básicos en un sector importante de la población.
Las estrategias y acciones que se adopten deberán de ir en función de la conectividad
entre las zonas urbanas y rurales mediante el fortalecimiento de la movilidad y el
transporte sostenibles, orientar el crecimiento urbano dando prioridad a la planificación
de la provisión de infraestructuras y servicios accesibles y bien conectados. Lograr
densidades demográficas sostenibles que permitan un diseño compacto, que integre
nuevos asentamientos en el entramado urbano, impidiendo el crecimiento urbano
incontrolado y la marginación.
VI. CARTERA DE PROYECTOS
Al hacer la revisión de documentos como el Plan Conecta
o el Plan Avanza, Plan Estratégico de Infraestructura
Logística, entre otros, se encuentran una serie de
proyectos que sirven directamente para la movilidad en
Navolato, los cuales fueron incluidos en la cartera de
proyectos para este documento. Para el Plan Conecta se
consideraron los proyectos de desarrollo logístico que
involucran a la zona centro, mientras que para el Plan
Avanza, se retomaron algunos proyectos de movilidad no
motorizada y los proyectos de movilidad metropolitana,
Dentro de los proyectos de movilidad no motorizada en
bicicleta, se incluye el proyecto de ciclo vía de Culiacán a
Navolato con una inversión de 46 MDP, el corredor
ecológico metropolitano sobre el Río Culiacán como un
proyecto de sostenibilidad ambiental, y finalmente en la
categoría de grandes obras para la movilidad
metropolitana se incluyen varios proyectos para mejorar la
conectividad en el área metropolitana.
AMBITO PLAZO
PROYECTO POLITICA ESCALA ENLACE MUNICIPAL ESTATAL FEDERAL CORTO MEDIANO LARGO ELABORACIÓN COSTO ESTIMADO
FONDO
1 Modernización y Restructuración del Sistema de Transporte Público
Equilibrio territorial y económico
Urbana
AVANZA X X SEDESU,SGG, IMPLANES
3,264 PROTRAM,FONADIN, FONDO METROPOLITANO
2 Estudio para potenciar las capacidades logísticas del puerto de resguardo en la bahía de Altata
Equilibrio territorial y económico
Regional
CONECTA/PEIL X X SEDESU, SOCIEDAD CIVIL, AYUNTAMIENTOS, CODESIN
8 APP'S,SOP, SAF, SCT
3 Reincorporación del aeropuerto auxiliar de Altata
Equilibrio territorial y económico
Regional
CONECTA X X X SEDESU, CODESIN, DESARROLLO ECONOMICO, TURISMO
100 APP'S, FONDO METROPOLITANO, SAF,TURISMO
4 Construcción de distribuidor vial en Altata
Equilibrio territorial y económico
Regional
CONECTA X X X X SEDESU, CODESIN, DESARROLLO ECONOMICO, TURISMO
60 APP'S, FONDO METROPOLITANO, SAF,TURISMO
5 Creación del primer corredor troncal de transporte público metropolitano Culiacán-Navolato
Equilibrio territorial y económico
Regional
PMOZM X X X X IMPLANES, SEDESU, DIRECCIÓN DE VIALIDAD, CODESIN
330 FONDO METROPOLITANO, FONADIN, APP'S,SOP
6 Adquirir 10 hectáreas de reserva territorial para consolidar el corredor Culiacán-Navolato, impulsando el desarrollo de dos parques agroindustriales
Equilibrio territorial y económico
Regional
PMOZM X X X IMPLANES, SEDESU, CODESIN, SEDEC
10 SAF, SEDEC, SAF
7 Arborización en banquetas
Medio ambiente y resiliencia
Urbana
AVANZA X X X IMPLANES, SEDESU, DIRECCIÓN DE VIALIDAD, CODESIN
37 COMUN,SOP, SAF
8 Estudio del uso de la bicicleta en Navolato (cabecera)
Medio ambiente y resiliencia
Urbana
AVANZA X X X IMPLANES, SEDESU, DIRECCIÓN DE VIALIDAD, CODESIN
74 COMUN,SOP, SAF
9 Programa de Consolidación del Uso de Bicicleta
Medio ambiente y resiliencia
Urbana
AVANZA X X X IMPLANES, SEDESU, DIRECCIÓN DE VIALIDAD, CODESIN
120 COMUN,SOP, SAF
10 Ciclovía Culiacán - Navolato-Altata
Medio ambiente y resiliencia
Urbana
AVANZA X X X X IMPLANES, SEDESU, DIRECCIÓN DE VIALIDAD, CODESIN
450 SEDESU, SOP, IMPLANES, FONDO METROPOLITANO
11 Corredor ecológico metropolitano Río Culiacán de Movilidad Alterna y Espacio Público (conservación, Ciclo vía)
Medio ambiente y resiliencia
Regional
AVANZA X X X IMPLANES, SEDESU, DIRECCIÓN DE VIALIDAD, CODESIN, CONAGUA
550 SEMARNAT, CONAGUA, FONDO METROPOLITANO, SOP, SAF
12 Cruceros completos Desarrollo Urbano Ordenado
Urbana
AVANZA X X IMPLANES, SEDESU, DIRECCIÓN DE VIALIDAD
20
13 Programa de banquetas en colonias populares
Desarrollo Urbano Ordenado
Urbana
AVANZA X X X IMPLANES, SEDESU, DIRECCIÓN DE VIALIDAD, CODESIN
333 COMUN,SOP, SAF
14 Zona 30 (Crucero alto total, accesibilidad universal, señalización)
Desarrollo Urbano Ordenado
Urbana
AVANZA X X X X IMPLANES, SEDESU, DIRECCIÓN DE VIALIDAD, CODESIN
25 COMUN,SOP, SAF
15 Instalación de un sistema centralizado de semáforos
Desarrollo Urbano Ordenado
Regional
AVANZA X X IMPLANES, SEDESU, DIRECCIÓN DE VIALIDAD, CODESIN
60 DVyT, AYUNTAMIENTO, FONDO METROPOLITANO
16 Acceso sur al Aeropuerto Federal Internacional de Bachigualato.
Impulso a la vocación logística
Regional
CONECTA/PEIL/PEOT
X X X X SEDESU, SOCIEDAD CIVIL,AYUNTAMIENTO,SCT
40 APP'S, SEDESU, SOP, SAF
17 E.C. México 15 - Colonia Edwiqes a Juan Aldama
Impulso a la vocación logística
Regional
CONECTA X X X X SEDESU, SOCIEDAD CIVIL,AYUNTAMIENTO,SCT
48 SOP,AYUNTAMIENTO,SCT,APP'S
18 Carretera la Curva de San Pedro - Villa Benito Juárez
Impulso a la vocación logística
Regional
CONECTA X X SEDESU, SOCIEDAD CIVIL, SOP, CODESIN, AYUNTAMIENTOS
56 APP'S,SOP, SAF, SCT, FONDO METROPOLITANO
19 Cofradía de San Pedro- Culiacancito
Impulso a la vocación logística
Regional
CONECTA X X X SEDESU, SOP,MUNICIPIOS
56 SOP, SAF, FONDO METROPOLITANO
20 Construir los enlaces carreteros en el cruce del puente psv de la autopista b. Juárez y la carretera Culiacán Navolato
Impulso a la vocación logística
Regional
CONECTA/PEIL/PEOT
X X X X SEDESU,SOP, AYUNTAMIENTO
120 SOP,AYUNTAMIENTO,SCT,APP'S, FONDO MENTROPOLITANO
21 Paso a desnivel carretera Culiacán-Navolato entronque carretera el castillo
Impulso a la vocación logística
Regional
PMOZM X X X X IMPLANES, SEDESU, DIRECCIÓN DE VIALIDAD, CODESIN, SOP
50 SOP,AYUNTAMIENTO,SCT,APP'S, FONDO MENTROPOLITANO
22 Mejoramiento de las carreteras alimentadoras, a los principales centros de población
Impulso a la vocación logística
Regional
PMOZM X X X IMPLANES, SEDESU, DIRECCIÓN DE VIALIDAD, CODESIN, SOP
5.7 FONDO METROPOLITANO, SOP
23 Construcción de alumbrado en la carretera interestatal Culiacán-Navolato
Impulso a la vocación logística
Regional
PMOZM IMPLANES, SEDESU, DIRECCIÓN DE VIALIDAD, CODESIN
24 Puente el limoncito, Navolato
Impulso a la vocación logística
Regional
PMOZM X X X IMPLANES, SEDESU, DIRECCIÓN DE VIALIDAD, CODESIN
50 SCT,SOP,FONDO METROPOLITANO
25 Carretera altata a yameto, Navolato (Escenica Costera)
Impulso a la vocación logística
Regional
PMOZM / PEIL X X X IMPLANES, SEDESU, DIRECCIÓN DE VIALIDAD, CODESIN
267 SOP, SAF, FONDO METROPOLITANO
26 Continuación de la carretera la cofradía hacia la colonia michoacana, sobre la carretera a la ciudad de los niños (Transversal)
Impulso a la vocación logística
Regional
PMOZM X X X SEDESU,SOP,AYUNTAMIENTO
30 (4.11KM) SOP, SAF, FONDO METROPOLITANO
27 Construcción de puente vehicular sobre el río Culiacán a la altura de la cofradía de Navolato para conectar con villa ángel flores la palma
Impulso a la vocación logística
Regional
PMOZM X X X IMPLANES, SEDESU, DIRECCIÓN DE VIALIDAD, CODESIN, CONAGUA
40 SOP, SAF, FONDO METROPOLITANO
28 Mejoramiento de cruceros: bifurcación de carretera a Navolato y ciudad de los niños, el batallón y Sinaloa
Impulso a la vocación logística
Regional
PMOZM X X X IMPLANES, SEDESU, DIRECCIÓN DE VIALIDAD, CODESIN
5 SOP, SAF, FONDO METROPOLITANO
29 Elaboración del Plan de Movilidad de ia Zona Metropolitana Culiacán-Navolato
Impulso vocación logística
Regional
CONECTA X X X X SEDESU, SOCIEDAD CIVIL, AYUNTAMIENTOS, SEDATU
5 FONDO METROPOLITANO, APP'S
30 Modernización, Consolidación y ampliación del ramal de ferrocarril de Navolato - hasta Altata.
Impulso vocación logística
Regional
CONECTA/PEIL X X X X SEDESU,SCT, SOP, SAF
600 FONDO METROPOLITANO, APP'S
31 Corredor Culiacán-Navolato-Altata
Impulso vocación logística
Regional
CONECTA/PEIL X X X SEDESU, SOP,MUNICIPIOS
732 SOP,AYUNTAMIENTO,SCT,APP'S, FONDO MENTROPOLITANA
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