contaminaciÓndel aire en los aeropuertos contaminaciÓn del aire en los aeropuertos durante...
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CO NTA M I N AC I Ó N D E L A I R E
E N LO S A E RO P U E RTO S
Partículas ultrafinas,
soluciones y cooperación exitosa
CO N T E N I D O
Un desafío urgente · 3Sustancia contaminante del aire · 4Valores límite · 7Normas de emisiones · 8Mediciones fijas · 9Exposición de los empleados · 13Fuentes de contaminación · 18Soluciones · 19Cooperación exitosa · 23Recomendaciones · 25Efectos fuera de los aeropuertos · 26Más información · 27
ISBN: 978-87-92044-37-2Texto: Kaare Press-Kristensen
Grupo editorial: Lars Brogaard,3F – FederaciónUnida de Trabajadores Daneses y Soeren
Hedegaard Nielsen, Jesper Abery Jacobsen y LarsLemche del aeropuerto de Copenhagen.
Diseño: DesignKonsortiet, Hanne Koch Impresión: Impresión ecológica.
Impreso según los principios de la etiqueta ecológica Nórdica.
Edición: 1era edición, 1era impresión - julio 2012
Puede descargar este folleto desde la página de iniciodel Consejo Ecológico Danés (The
Danish Ecocouncil) www.ecocouncil.dkEste folleto es gratuito y puede solicitarlo al
Consejo Ecológico Danés contra pago de envío.Para citar, copiar o utilizar este folleto de otra forma,
se deberá citar al Consejo Ecológico Danés.Este folleto está financiado por el Aeropuerto de
Copenhagen, el FondoSocial Europeo y la Aviación Danesa.
Publicado por:
Blegdamsvej 4B2200 CopenhagenDinamarcaTel.: (+45) 3315 0977Correo electrónico:[email protected]
Y
Las personas que trabajan cerca de las salidas de escapede los motores de los aviones (motores principales y laAPU: unidad auxiliar de alimentación) y/o motoresdiésel (vehículos, equipamiento de manipulación ycarga, etc.) en los aeropuertos están expuestas a unacompleja mezcla de sustancias contaminantes queresulta potencialmente nociva para su salud.Produciendo incluso alteraciones en el ADN de los traba-jdores, según un estudio realizado hace cinco años. ElComité Nacional de Lesiones Industriales (NationalBoard of Industrial Injuries, en inglés) en Dinamarca hareconocido casos de cáncer severo probablemente cau-sados por la contaminación del aire en los aeropuertos.La contaminación del aire es por tanto una seria ame-naza para la salud de los trabajadores.
La preocupación principal se relaciona con las partículasultrafinas procedente de los motores de los aviones y delos motores diésel. Se conoce que las partículas ultrafi-nas diésel provocan cáncer, enfermedades cardíacas,embolias, hemorragia cerebral y enfermedades respira-torias (bronquitis, enfermedades pulmonares obstructi-vas crónicas) y por lo tanto incrementan el riesgo depadecer enfermedades relacionadas con el trabajo, eincluso sufrir muertes prematuras. Sin embargo, no sesabe mucho sobre la toxicidad de las partículas ultrafi-nas procedente de los aviones. Durante más de unadécada, se ha sabido que los motores diésel que se uti-
lizan para la carga y la manipulación de equipajes en losaeropuertos emiten altas concentraciones de partículasultrafinas. Durante los últimos años, diversos estudiosestadounidenses han documentado altas concentra-ciones de partículas ultrafinas en el gas de escape de losaviones. Sin embargo, muy pocos aeropuertos miden laspartículas ultrafinas. Quienes acaban perdiendo en ellargo plazo son los trabajadores y los contratadores.
Este documento presenta un novedoso y exhaustivo estu-dio sobre la contaminación atmosferica, las fuentes decontaminación, laexposición de los trabajadores a partícu-las ultrafinas y la posibles acciones para limitar la contam-inación, realizado en varios aeropuertos de Dinamarca.Esta documentación proporciona asi una informaciónactualizada sobre la contaminación del aire en los aerop-uertos. Asimismo, se describe el éxito de la cooperaciónllevada a cabo en el aeropuerto de Copenhagen, en la queestuvo involucrada el aeropuerto, las compañías areas ylos sindicatos representantes de los trabajadores delaeropuerto, para solucionar los problemas de contami-nación. Cada aeropuerto puede elegir sus propias medi-das paras reducir la emision de las particulas ultrafinas,pero eso no impide que las organizaciones interna-cionales sobre transporte areo deban involucrarse tambi-en en la solución.
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U N D E S A F Í O U R G E N T E
Millones de personas que trabajan en aeropuertospueden verse afectados por el aire potencialmente
contaminante
La contaminación del aire en los aeropuertos procede dela contaminación del entorno, causada por fuentes exter-nas y transportada por el viento hacia el aeropuerto, y dela contaminación producida en el mismo aeropuerto. Elobjeto principal de este documento es la contaminaciónproducida en los aeropuertos y su contribución a nivelesnocivos para la salud.
En los aeropuertos, las fuentes principales de contami-nación del aire son los gases de escape emitidos por losaviones y los motores diésel, las emisiones directas decombustible duranteel reabastecimiento de los avionesy las partículas de mayor tamaño generadas por losfrenos, los neumáticos, el asfalto, el suelo, etc. Los con-taminantes más importantes pueden dividirse en:hidrocarburos aromáticos policíclicos (PAH), com-puestos orgánicos volátiles (VOC), gases inorgánicostales como el dióxido de azufre (SO2), óxidos denitrógeno (NOx) y el material particulado (PM).
Hidrocarburos aromáticos policíclicosLos hidrocarburosaromáticos policíclicos(PAH) son un grupo decompuestos orgánicosformados por anillosaromáticos fusionados.Varios PAH son mutagéni-cos y/o cancerígenos. ElBenzo[a]pireno es un PAHde interés específico ya
que el compuesto es cancerígeno a bajas concentra-ciones. El Benzo[a]pireno se utiliza a menudo como com-puesto indicador de contaminación por PAH.
Compuestos orgánicos volátilesLos compuestos orgánicos volátiles (VOC) son unnumeroso grupo de compuestos orgánicos principal-mente presentes en los gases. Algunos VOC, por ejem-plo el benceno, son cancerígenos mientras que otros,por ejemplo los aldehídos, pueden provocar irritaciónen los ojos y vías respiratorias. En los aeropuertos, losVOC proceden del combustible evaporado durante elabastecimiento, así como del combustible quemado yparcialmente quemado en los gases de escape. AlgunosVOC están relacionados con el material particulado delos gases de escape. Los aldehídos pueden formarsetambién en reacciones fotoquímicas en el aire circun-dante.
Gases inorgánicosEl dióxido de azufre (SO2) es un gas nocivo que puedeprovocar irritación ocular y de las vías respiratorias. Elcombustible de los motores de reacción contiene altasconcentraciones de azufre, cerca de 1.000 ppm. Mientrasque el contenido de azufre en el combustible diésel estan solo de 10 ppm, es decir aproximadamente 100 vecesmenos que en el combustible de los motores de reac-ción. En los motores se produce la oxidación del azufreque se emite por los tubos de escape en forma de SO2 opartículas de sulfato (por ejemplo, partículas de sulfatoamónico). Los motores de los aviones son una de lasprincipales fuentes de emisión de de SO2 en los aerop-uertos. Los óxidos de nitrógeno (NOx) incluyen el óxidode nitrógeno (NO) y el dióxido de nitrógeno (NO2). El NOes inofensivo en concentraciones normales. El NO2 es ungas nocivo que puede provocar irritación en los ojos y enlas vías respiratorias. El benz(a)pireno es cancerígeno abajas concentraciones. En los aeropuertos, los PAH se
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El benz(a)pireno es cancerígeno en bajasconcentraciones.
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generan principalmente por la combustión incompletadel combustible. Los NOx se forman en los motorescuando el nitrógeno libre (N2) se oxida a altas tempera-turas. Gran parte de los NOx liberados por los motoresson NO, pero una parte importante se oxida también aNO2 cuando reacciona con el ozono del aire circundante.en motores de aviones y motores diésel. Los PAH estaránpresentes en el material particulado y como gases en losgases de escape.
Material particuladoEl material particulado (PM), o simplemente Partículasen Suspensión, es materia sólida presente en el aire. Laspartículas pueden clasificarse por tamaño: gruesas,finas, ultrafinas y nanopartículas (ver Tabla 1). Hay quetener en cuenta que la cantidad de partículas gruesas y
finas se miden en masa, mientras que las partículasultrafinas y las nanopartículas se miden en cantidad. Laspartículas más grandes constituyen la mayor parte de lamasa de partículas total, pero solo una pequeña partede la cantidad total de partículas. Por otra parte, laspartículas ultrafinas y las nanopartículas constituyen lamayor parte del número total de partículas, pero repre-sentan una parte insignificante del total de masa detodas las partículas (ver Figura 1). Las partículas orgáni-cas ultrafinas se forman en los motores de los aviones ylos motores diésel por la combustión incompleta delcombustible, y en el aire circundante al condensarse. Seestima que los motores de los aviones son una fuenteimportante de partículas de sulfato inorgánico debido alalto contenido de azufre presente en el combustible delos motores de reacción.
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0.001
Nanopartículas (PM0.03)
Partículas gruesas (polvo de las calles, delos neumáticos, etc.)
Partículassecundarias(transporte regional)
NúmeroMasa
Partículas ultrafinas (PM0.1)Partículas finas (PM2.5)
Partículas en el aire (PM10)
0.01 0.1 1 10 100 µm
Condensados(escape)
Hollín (escape) Polvo de freno(tráfico)
Figura 1: Masa y cantidad departículas en el aire Las partículas más grandesrepresentan la mayor parte dela masa total de partículas,mientras que las partículasultrafinas y nanopartículasson las más representativaspor número.
Tamaño, PMxx Término y(xx: diámetro en micrómetros) medición
Partículas gruesas < 10 PM10: MasaPartículas finas < 2.5 PM2.5: MasaPartículas ultrafinas < 0.1 PM0.1: NúmeroNanopartículas < 0.03 PM0.03: Número
Tabla 1: Partículas en el aireCaracterización de los diferentes tipos de partículas.
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Durante décadas elindicador principal de la con-taminación atmosférica ha sido lamasa de partículas, predominantementegruesas y finas. La razón principal es que estaspartículas (de mayor tamaño)eran fáciles de medirporque existía una correlación clara entre las afeccionescausadas sobre la salud y la masa particulada. Sinembargo, los estudios más recientes constatan que laspartículas ultrafinas (PM0.1) medidas por cantidadnumérica demuestran ser un mejor indicador de la con-taminación existente en los gases de escape. Esto sedebe a que las partículas ultrafinas poseen una ampliasuperficie para la absorción de compuestos tóxicos(PAH, VOC,etc.) y además, se depositan en gran cantidaden las partes más importantes y más delicadas de lospulmones: los alvéolos. Una parte de las partículasultrafinas depositadas contienen compuestos tóxicos,los cuales son transferidos de manera directa desde losalvéolos a la sangre, desde donde circularán por todo elcuerpo. Además, las investigaciones indican tambiénque las nanopartículas pueden ingresar al cuerpo direc-tamente por la membrana mucosa nasal y llegar inclu-so al cerebro.
Finalmente,se cree que la com-posición química de laspartículas ultrafinas resultacrucial en las afecciones causadas. Secree que las partículas con gran contenidode hollín (carbono negro) son las partículas máspeligrosas, mientras que las partículas de sulfatoinorgánicas son las menos nocivas. Sin embargo, al salirde los motores, las partículas inhaladas estarán com-puestas de una compleja mezcla de elementos orgáni-cos e inorgánicos que facilitan la absorción de PAHs yVOCs.
La exposición de los trabajadores a la contaminacióndel aire en el trabajo está regulada mediante determi-nados valores límites según la Ley de salud y seguridaden el trabajo (Health and Safety at Work Act). Estos va-lores límites no necesariamente protegen a los traba-jadores de la contaminación peligrosa, pero suponen uncompromiso en términos de salud y cuestiones técni-cas, así como también en el aspecto económico.
En la Tabla 2 se muestra una comparación entre los va-lores límites de los espacios de trabajo y de los espaciospúblicos abiertos (calles, etc.) en Dinamarca. Los aero-puertos daneses cumplen con todos los límites de cali-dad de aire.
La Tabla 2 muestra que el nivel de contaminación del aireque se permite en los lugares de trabajo es mayor al de losespacios públicos abiertos. Esto se debe a que las personassolo pasan una cantidad de tiempo determinada en el tra-bajo, a que las personas sensibles no están protegidas enlos lugares de trabajo y a que se espera que los traba-jadores acepten determinados riesgos en el trabajo. Sinembargo, incluso los valores límites permitidos parapartículas gruesas y finas en lugares públicos no son sufi-cientes como para proteger la salud humana. Se estimaque por año, a causa de la contaminación del aire, se pro-
ducen cerca de 3000 muertes prematuras, decenas demiles de enfermedades respiratorias y cientos de miles delicencias por enfermedad en Dinamarca, inclusocumpliendo con los valores límites de partículas. En la UEcada año se producen entre 300 y 500 mil muertes pre-maturas a causa de la contaminación por partículas finas.Todavía no se han presentado cifras de muertes prema-turas y enfermedades causadas por partículas ultrafinas.Sin embargo, la Comisión Europea ha considerado la con-taminación por partículas ultrafinas y partículas de hollínun asunto prioritario y seguramente se establecerándeterminados valores límites antes de 2020.
Partículas ultrafinasEn la normativa danesa relativa a los lugares de trabajose señala que los compuestos sin valores límitesestablecidos pueden resultar tan nocivos como aquel-los que sí los tienen. El hecho de que no existan valoreslímites para partículas ultrafinas no implica que éstasno sean peligrosas. La normativa danesa concerniente alugares de trabajo estipula que: en aquellos lugares enlos que la contaminación del aire es inevitablementenociva para la salud, se deben tomar todas las medidasposibles para proteger a los trabajadores. Esto es muyimportante en relación a las partículas ultrafinas.
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Lugares de trabajo Lugares públicos(promedio 8 horas μg/m3) (promedio anual, μg/m3)
Benz[a]pireno – 0.001 a)
Benceno 1.600 5 Formaldehído 400 –Acroleína 115 –Dióxido de azufre 1.300 125 b)
Dióxido de nitrógeno 90.000 40 Partículas gruesas 3-10.000 40Partículas finas 25 c)
Partículas ultrafinas No hay valores límites al momentoNanopartículas
Tabla 2: Valores límites de contaminación del aireValores límites para la contaminiación del aire en lugares de trabajo y espacios públicos abiertos.Explicación: a) Desde 2013, b) promedio 24 horas, c) Desde 2015.
La UE regula las emisiones de los vehículos de transportepor carretera mediante las normas de emisión específi-cas, denominadas Euronormas, y para el resto de losvehículos mediante las normas de emisión de la directivaespecífica para otra clase de vehículos (maquinariamóvil). Los motores diésel que se utilizan en el aeropuer-to para actividades de carga y manipulación se incluyenen la directiva correspondiente a los vehículos que no sonde carretera. La Tabla 3 muestra los valores máximos per-mitidode NOx y partículas en suspensión.
Para vender vehículos en la UE, se deben cumplir las nor-mas de emisión cuando se realizan los llamados test deprueba. Sin embargo, según nuevas investigaciones lasemisiones reales son mayores que las producidas en lostest de prueba. Además, se ha comprobado que las emi-siones aumentan a medida que los vehículos son másantiguos. Además, existen muchas excepciones en la reg-ulación general para los vehículos que no son de carretera.
En la Tabla 3 se puede observar que los vehículos nuevostienen una tasa de emisión menor respecto a los quetienen entre 10 y 15 años. Sin embargo, los vehículos queno son de carretera y se utilizan en los aeropuertos amenudo tienen más de 15 años. Las normas de emisionespara vehículos ligeros (automóviles y camionetas) seexpresan en mg/km y no pueden compararse directa-
mente con las emisiones de los vehículos que no son paracarretera, y se miden en mg/kWh. Las normas de emisiónpara camiones y autobuses también se miden enmg/kWh. Cuando se comparan las emisiones estableci-das en mg/kWh entre camiones y autobuses y vehículosque no son de carretera, estas últimas son más laxas, loque significa que los vehículos que no son de carreterapueden contaminar más. Por último, la Tabla 3 muestraque la UE para vehículos diésel ligeros (Euro V y VI) y paraautomóviles a gasolina con inyección directa (Euro VI)han establecido un límite para el número de partículasemitidas, lo que limita la emisión de partículas ultrafinas.
La Organización de Aviación Civil Internacional estipulalas normas de emisión para los aviones. Las normas sebasan principalmente en VOC y gases inorgánicos (espe-cialmente NOx) y en una medición de partículas indirec-ta basada en la cantidad de humo emitido. Se calculacomparando las reflexiones producidas entre un papel defiltro antes y después de atravesarlo con una muestra devolumen conocido del gas de escape. En 2010, se acordóestablecer un requisito de certificación de partículas en2013 seguido de una norma de certificación de partículasen 2016. Los cálculos indican que los motores de losaviones emiten 1.000 veces más de partículas (ennúmero) por kilogramo de combustible que losautomóviles diésel modernos (Euro V).
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Vehículos de carretera NOx / Partículas Vehículos que no NOx / Partículasautomóvil/camioneta: mg/km y Camiones/Autobuses: mg/kWh son de carretera mg/kWh
A gasolina 150 / – A 9.200 / 540Euro III Diésel 500 / 50 Etapa I B 9.200 / 700(2000-1) Camión de reparto 780 / 100 (1999) C 9.200 / 850
Camiones/Autobúses 5.000 / 100 – –A gasolina 80 / – E 6.000 / 200
Euro IV Diésel 250 / 25 Etapa II F 6.000 / 300(2005-6) Camión de reparto 390 / 60 (2001-4) G 7.000 / 400
Camiones/Autobúses 3.500 / 20 D 8.000 / 800A gasolina 60 / 5 a) H 4.000 / 200
Euro V Diésel 180 / 5 Núm. de partículas · 109 Etapa IIIA I 4.000 / 300
(2009-10) Camión de reparto 280 / 5 (2006-8) J 4.700 / 400 Camiones/Autobúses 2.000 / 20 K 7.500 / 600 A gasolina 60 / 5 a) Núm. de partículas 600 · 109 a) L 2.000 / 25
Euro VI Diésel 80 / 5 Núm. de partículas 600 · 109 Etapa IIIB M 3.300 / 25(2013-15) Camión de reparto 125 / 5 (2011-13) N 3.300 / 25
Camiones/Autobúses 400 / 7 P 4.700 b) / 25
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Tabla 3: Normas de emisión para vehículos de carretera yvehículos que no son de carreteraSe permite que los vehículos que no son de carretera contaminen más que los camiones.
a) Solo para automóviles a gasolina coninyección directa b) Suma de HC y NOx
Las mediciones fijas se realizaron en el aeropuerto deCopenhagen entre 2010 y 2011. El objetivo era disponer demediciones detalladas a largo plazo sobre la contami-nación del aire en el aeropuerto. La estación de moni-toreo estaba en la explanada del aeropuerto, cerca delsector de carga y manipulación del equipaje de losaviones que utilizaban la puerta B4; sector denominadoestación B4 (Véase figura 2). En la estación B4, semidieron todos los contaminantes importantes. Además,el dióxido de nitrógeno, las partículas finas y las ultrafi-nas fueron medidas en la estaciones Este y Oeste, lascuales son estaciones oficiales en cumplimiento de lanormativa ambiental. La estación Oeste se encuentracerca del área residencial y de las viviendas próximas alaeropuerto (ver figura 3).
DCE, de la Universidad de Aarhus, realizó los muestreos ylos análisis de correlación con las mediciones obtenidasen las estaciones fijas. Las muestras de aire analizadas dela estación B4 se tomaron a 2,5 metros sobre el nivel delsuelo y se analizaron 9 PAH, 33 VOC (incluyendo 9 aldehí-
dos), SO2, NOx, partículas finas, ultrafinas y hollín (carbónnegro). El intervalo de tamaño para el número de partícu-las medidas oscilaba entre los 6 y 700 nm, por lo queabarcaba algunas partículas más grandes que laspartículas consideradas ultrafinas (más de 100 nm). Sinembargo, por número de partículas la mayor partefueron partículas menores a los 100 nm, y las de mayortamaño (100-700 nm) representaron la menor parte.(figura 4).
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Figura 3:Mediciones fijasLas mediciones fijas seaplicaron en las tresubicaciones.
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Estación Oeste
Estación B4
Estación Este
Figura 2: La estación de controlDCE realizó mediciones fijas en la Universidad de Aarhus
La tabla 4 muestra los resultados de las estaciones per-manentes. Aunque no se muestran todos los PAH y VOC,su omisión no altera la conclusión general. En la tabla semuestran los valores límites y las concentracionesobtenidas en varias estaciones de la ciudad: una situa-da en una de las calles más contaminadas deDinamarca (HCAB), otra dentro de la ciudad (HCOE, enun tejado de Copenhagen) y mediciones en zonasrurales (Lille Valby).
Se tomaron mediciones sincrónicas de NO2, benceno ypartículas finas en doce puertas del aeropuerto deCopenhagen durante cuatro semanas. Los resultadosconstataton que las medidas obtenidas en la estaciónB4 eran comparables y por lo tanto representativas dela contaminación cercana a la mayoría de las puertas(con variaciones del ± 25%) del aeropuerto.
Si se observa la tabla 3 se comprueba que la concen-tración de los distintos contaminantes, exceptuando las
partículas ultrafinas, resulta muy inferior que los va-lores límites permitidos para los lugares de trabajo ymenor que los valores límites permitidos en los espa-cios públicos abiertos. Las concentraciones de dióxidode nitrógeno obtenidas en las puertas del aeropuertoson comparables al de las vías urbanas (HCOE) y muyinferiores que las concentraciones de las calles con unagran intensidad de tráfico rodado (HCAB), pero sonsuperiores que las obtenidas en zonas rurales (LilleValby). La concentración de VOC total era comparable alque se produce en el interior de la ciudad. Por el con-trario, la concentración de partículas finas es compara-ble a la concentración medida en las calles de la ciudadcon una elevada intensidad de tráfico rodado y por lotanto es también muy superior a la concentraciónobtenida en las zonas rurales. Sin embargo, los resulta-dos para las partículas ultrafinas resultan muy difer-entes. La concentración promedio de 24 horas departículas ultrafinas en la estación B4 es de dos a tresveces superior que la que tiene lugar en las vías urbanas
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Estaciones Límites Mediciones de referenciaB4 Este Oeste WP PL HCBA HCOE LV
Benz[a]pireno 0.00012 – – – 0.001 0.00034 – –Benceno 0.6 – – 1.600 5 – 0.7 –Formaldehído 5.5 – – 400 – – – –Acroleína 6.8 – – 115 – – – –Total VOC 5.4 – – – – – 5.3 –Dióxido de azufre 1 – – 1.300 125 1 – –Dióxido de nitrógeno 24 18 16 90.000 40 56 17 11Partículas finas 17 15 16 3-10.000 25 17 14 13Part. ultrafinas 24h 32-38.000 10.000 11.000 No limit 13-16.000 6.000 4.000Part. ultrafinas 6-22 30-90.000 5-20.000 – values yet 5-10.000 – 5.000
Tabla 4: Mediciones fijas en el aeropuerto de CopenhagenEl número de partículas ultrafinas en la estación B4 es de dos a tres veces superior que en las calles de la ciudad conmucho tráfico rodado.Todos los valores se miden en Ìg/m3 excepto las partículas ultrafinas que se miden en número de partículas por cm3.Las medidas de benz[a]pireno, VOC y SO2 son niveles promedio a lo largo de un mes, mientras que los valores de NO2 ypartículas son valores promedio a lo largo de como mínimo seis meses.Valores límites: WP: Lugares de trabajo, PL: Lugares públicos (véase Tabla 2 para más información).HCAB: Una de las calles más contaminadas en Dinamarca, HCOE: tejado de una vivienda de la ciudad y LV: zona rural al aire libre.Part. ultrafinas: Partículas ultrafinas (6-700 nm) medidas en número de partículas por cm3
Referencia: DCE, Universidad de Aarhus, 2010 y 2011
0
10.000
20.000
30.000
Diámetro de partícula (nm)
40.000
50.000
60.000
10 100 1000
Número de partículas (dN/dlogD)
Lille Valby HCAB Estación Este Estación B4
con una elevada intensidad de tráfico rodado (HCAB). Lacantidad de partículas ultrafinas en las estaciones Estey Oeste fueron entre un 20 y un 30% inferiores que lasobtenidas en vías urbanas con elevado tráfico rodado.Sin embargo, la concentración alcanzada en las esta-ciones B4 y Este superó en las horas pico (6:00 a 22:00)la concentración media de las vías urbanas con muchotrafico rodado. La figura 4 muestra la cantidad departículas en función del tamaño
La figura 4 muestra la cantidad de partículas en funcióndel tamaño en las estaciones B4 y Este (la distribuciónde la estación Oeste es similar a la estación Este). Semuestra también la distribución de partículas obtenidaen vías urbanas con intenso tráfico rodado (HCAB), en laciudad en general (HCOA) y en las áreas rurales (LilleValby). En la fig. 4 se observa claramente que laspartículas predominantes son las que tienen entre 6 y40 nm. Estas partículas, que poseen un alto índice dedeposición en las partes más finas de los pulmones: losalvéolos, son principalmente emitidas por los motoresde los aviones y los motores diésel, y constituyen cerca
del 90% del número total de partículas en la estaciónB4 y cerca del 70% de las estaciones Este y Oeste. Estafracción de partículas es la razón principal por la que elnúmero de partículas ultrafinas es mucho mayor queen calles con elevado tráfico rodado (HCAB). Asimismo,se constató que la concentración de partículas en lasestaciones Este y Oeste fue mayor cuando el vientosoplaba desde el aeropuerto.
Las medidas mostraron, hasta cierto punto, una cor-relación entre la cantidad de partículas de azufre y elnúmero de partículas ultrafinas, lo cual indica que unagran parte de partículas ultrafinas está constituido porlas partículas de azufre. Las partículas de azufre proba-blemente provienen de los aviones, a causa del alto con-tenido de azufre en el combustible de los motores areacción.
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Figura 4: Tamaño de partículasEn el número de partículas en el
aeropuerto predominan las partículas de 6-40 nm.Referencia: DCE en Universidad Aarhus, 2011
0
10.000
20.000
30.000
6-40 nm 40-110 nm
Partículas ultrafinas por cm3
Tamaño de partícula
Estación B4 Estación Este HCAB Lille Valby
Además, la figura 4 muestra también que el número departículas de 40- 109 nm parece en horas pico ser casi elmismo en la estación B4 que el de las vías urbanas conmayor tráfico rodado, mientras que es muy inferior enlas estaciones Este y Oeste. Estas partículas resultan deespecial interés ya que las partículas tóxicas de hollín seencuentran en esta fracción de partículas (figura 1). Sinembargo, los resultados de los análisis de las partículasfinas mostraron una concentración de hollín más bajaen las partículas finas recolectadas en el aeropuertoque en las vías urbanas con intenso tráfico rodado(HCAB). Esto indica que las partículas finas de las callesde la ciudad pueden ser más peligrosas que las partícu-las finas de los aeropuertos. Pero esto no necesaria-mente indica que las partículas ultrafinas de 40-109 nmde las vías urbanas en horas pico sean menos peligrosasque la misma fracción de partículas del aeropuerto, ya
que las partículas de 40-109 nm solo son una pequeñaporción de este tipo de partículas y no son necesaria-mente representativas de todas las partículas finas. Sinembargo, la composición de las partículas puede variarde forma según el tamaño, y por lo tanto contar conniveles diferentes de toxicidad.
La figura 5 muestra la variación a lo largo del día de laconcentración de partículas ultrafinas en el aeropuerto,en las calles de la ciudad con intenso tráfico (HCAB) y enlas zonas rurales (Lille Valby).
La figura 5 refleja claramente que la concentración departículas ultrafinas es directamente proporcioal a laintensidad del tráfico, tanto en el aeropuerto como en lascalles de ciuda. Así en los horarios pico de la mañana, dela tarde y la noche se aprecia sin lugar a dudas un incre-
mento en la concentración de partículasultrafinas. Asimismo, se observan contin-uos picos de partículas ultrafinas de 6 a40 nm a lo largo del día y que esta frac-ción de partículas predomina entre laspartículas ultrafinas en el aeropuerto. Porel contrario, la concentración departícula-sultrafinasen las zonas rurales es baja yprácticamente constante a lo largo deldía. Durante la noche, la concentraciónde partículas es la misma tanto en elaeropuerto como en las zonas rurales.
Los valores pico en periodos de 30 minu-tos más altos detectados superaron las500.000 partículas por cm3 en laestación B4, cerca de las 130.000 partícu-las por cm3 en la estación Este y cerca de40.000 partículas por cm3 en las callesde la ciudad con intenso tráfico rodado.
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Figura 5: Variación de partículasultrafinas a lo largo del díaLa concentración de partículas ultrafi-nas está claramente relacionada a laintensidad del tráfico.Referencia: DCE, Universidad Aarhus, 2011
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10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
0 6 12 18 24
Núm. de partículas por cm3 (6 - 40 nm)
Hora
Lille Valby HCAB Estación Este Estación B4
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6.000
7.000
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0 6 12 18 24
Núm. de partículas por cm3 (40 - 110 nm)
Hora
Lille Valby HCAB Estación Este Estación B4
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Se realizaron mediciones en aeropuertos daneses paradeterminar la exposición de los trabajadores en 2010 y2011.
Las medidas se tomaron cerca de los puestos de traba-jo para determinar la exposición real a partículas ultra-finas a lo largo de un día de trabajo o durante períodosde trabajo más largos. Las mediciones móviles setomaron con un P-Trak (medidor de partículas ultrafi-nas, modelo 8525) lo más cerca posible de los traba-jadores que realizan tareas de carga y manipulación decargas en los aviones. Se realizaron mediciones a di-ferentes categorías de trabajdores durante períodoscortos y largos. Las mediciones móviles se realizaron enlos aeropuertos de Copenhagen y de Aalborg paratomar muestras de aeropuertos con diseños construc-tivos muy diferentes. Por sus características físicas , sesupone que el aeropuerto de Aalborg presente unamejor situación en contaminación atmosférica, ya quela dilución libre y la exposición al viento se realiza desdetres flancos diferentes (ver figura, 6 izquierda). Por elcontrario, la explanada del aeropuerto de Copenhagentiene forma de embudo, por lo que la dilución libre y la
exposición al viento se realizan desde un único flanco.(ver figura 6, derecha.).
Se capacitó a los trabajadores del aeropuerto deCopenhagen, y se midió sus niveles de exposición . ElConsejo Ecológico Danés fue el encargado de tomar lasmediciones. El intervalo de referencia, en función deltamaño, elegido para el número de partículas fue deentre 20 y 1.000 nm, por lo que se incluían algunaspartículas más grandes que las ultrafinas (superiores a100 nm) y se excluían las partículas ultrafinas (menosde 20 nm). Por lo que los resultados de las medicionesmóviles no pueden ser directamente comparados conlos valores obtenidos en las mediciones fijas, ya que unaparte importante de las partículas ultrafinas tienemenos de 20 nm (ver figura 4). Por esta razón, lasmediciones subestiman la exposición del trabajador apartículas ultrafinas en términos absolutos. A pesar deesto, se cree que las mediciones en términos relativosproporcionan una imagen lo suficientemente clara dela exposición real.
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Figura 6: Aeropuerto Aalborg y aeropuertoCopenhagenDebido a su diseño constructivo, la dilución librepuede darse en los tres lados del aeropuerto deAalborg (izq.) pero únicamente en un solo ladorestringido del aeropuerto de Copenhagen(derecha).
Aeropuerto Aalborg
Aeropuerto Copenhagen
Aeropuerto CopenhagenTabla 5: resultados de las medicionesde exposición de los trabajadores apartículas ultrafinas.
Teniendo en cuenta estas medicionesa nivel general, se observa que enCopenhagen la exposición de los tra-bajadores en el aeropuerto a partícu-las ultrafinas es mayor que la exposi-ción en horas pico en calles de la ciu-dad con intenso tráfico rodado . El promedio de lasmediciones de exposición en el aeropuerto es mayorque las mediciones en horas pico en calles de la ciudadcon elevado tráfico rodado. La exposición promediomáxima en periodos de media hora supera el doble dela alcanzada en calles de la ciudad con mucho tráficorodado. Muchos mozos de carga y descarga de equipajeen el aeropuerto inhalan cerca de 25 veces más partícu-las ultrafinas que un trabajador de oficina, y en algunoscasos hay mozos de equipaje que inhalan hasta 50
veces más partículas ultrafinas. Los valores medidosindican variaciones importantes entre la exposición delos trabajadores, en función de la actividad desarrollada,la ubicación y el momento del día.
La figura 7 muestra la exposición de los mozos de cargay descarga de equipaje durante seis horas de trabajo.
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Cuadro 1: Miles de millones de partículas ultrafinasSi un mozo de carga y descargade equipaje inhala un aire que con-tenga 65.000 partículas ultrafinas por cm3 aproximadamente(Tabla 5), e inhala 0,5 litros de aire por respiración, 15 veces por min-uto (respiración tranquila), el resultado será la inhalación de 500millones de partículas por minuto. Esto equivale a 240 mil mil-lones de partículas ultrafi- nas por día de trabajo, de los cuales unaparte importante se deposita en los pulmones (los alvéolos), lo quepermite que estos compuestos sean absorbidos y enviados direc-tamente hacia el torrente sanguíneo. Aunque los efectos en lasalud son difíciles de cuantificar y predecir, esta exposición clara-mente no es saludable.
Inicio Fin Tiempo total Promedio Máx Función en el (Hora) (Hora) (Horas: Min.) (Part./cm3) (Part./cm3) aeropuerto
21.01.2011 10:55 14:24 03:29 40.400 75.00027.01.2011 10:55 14:24 03.29 82.800 140.20002.02.2011 06:55 15:13 08:18 75.000 104.10004.02.2011 10:29 14:42 04:13 32.400 55.50015.02.2011 06:57 12:59 06:02 95000 213.90016.02.2011 06:55 13:29 06:34 82.000 220.00025.01.2011 08:00 13:46 05:46 52.500 120.800 Trabajador
Promedio de las mediciones anteriores 65.700 132.800 –Hora pico en calles de la ciudad con mucho tráfico 40-45.000 50-60.000 –Concentraciones típicas en oficinas 2-4.000 3-6.000 –Concentraciones típicas en áreas rurales 2-3.000 4-6.000 –
Tabla 5: Exposición de los trabajadores a partículas ultrafinas en el aeropuerto de CopenhagenLa exposición de los trabajadores en el aeropuerto es mucho mayor que en las calles de la ciudad con muchotráfico.El número de partículas ultrafinas se mide en número de partículas por cm3. Fuente: Aeropuerto de Copenhagen. Las concentracionesde las calles son en hora pico para Nørre y Øster Søgade en Copenhagen; las concentraciones en oficina y en lasáreas rurales procedende mediciones realizadas durante años. Fuente: Consejo Ecológico Danés.
Mozo de carga y descarga de equipaje
Mozo de carga y descarga de equipaje
Mozo de carga y descarga de equipaje
Mozo de carga y descarga de equipaje
Mozo de carga y descarga de equipaje
Mozo de carga y descarga de equipaje
La figura muestra que existen diferentes fuentes deemisión contribuyendo a la exposición de los traba-jadores y que se producen importantes variaciones a lolargo del día, alcanzando un factor de 150: desde aproxi-madamente las 3.000 partículas por cm3 a las 07:50hasta cerca de las 445.000 partículas por cm3 tan solo 25minutos más tarde. Lo que demuestra que el nivel decontaminación puede variar significativamente. Algunospicos de concentración pueden explicarse fácilmente yaque es posible identificar la fuente que los causa. Por otraparte, en la elevada exposición ocurrida de 09:10 a 09:40,la cual incrementa significativamentela exposición total
de los traba-jadores (concen-
traciones altas por un largo período), no es posible identi-ficar las fuentes de emisión directas , lo cual puedeindicar que los niveles alcanzados sean consecuencia dela contaminación transportada por el viento de un lugardel aeropuerto a otro. Además , se comprueba que el nivelde concentración de partículas ultrafinas en una sala defumadores es aproximadamente la misma que los nive-les de concentración que proceden de los motores deaviones y de los motores diésel del aeropuerto. Por últi-mo, los valores medidos muestran que a lo largo de granparte del día, el mozo de carga y descarga de equipaje deequipaje se expone a niveles de partículas ultrafinasmuchos más elevados que aquellos detectados en lashoras pico de las calles con mucho tráfico rodado. 15
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10:50 11:00 11:10
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11:40 11:50
12:00
12:10
12:20
12:30
12:40 12:50
13:00
Partículas por cm3
GPU
Promedio Hora pico
Fecha: 15-02-2011Temperatura: ÷ 1-3C Viento: 13 nudosPromedio: 95.000
Sala de fumadores del avión
Manipulación enpuerta A6
fumadores puerta A6 del avión
Carreteo
Figura 7: Exposición de los trabajadores en el aeropuerto de CopenhagenLos mozos de carga y descarga de equipaje que trabajan en las pistasdel aeropuerto están particularmenteexpuestos a partículas ultrafinas. Fuente: Aeropuerto de Copenhagen.
La Tabla 6 muestra los resultados de mediciones departículas ultrafinas en varios lugares del aeropuerto.
La Tabla 6 indica que los grupos de trabajadores quedesarrollan su actividad en otras partes del aeropuertoestán expuestos también a partículas ultrafinas. Estosgrupos parecen estar expuestos a concentracionesmenores que los mozos de carga y descarga de equipaje.Sin embargo, están expuestos a concentraciones simi-lares a las alcanzadas en horas pico en calles con muchotráfico rodado, lo cual no deja de ser preocupante. Lasmediciones adicionales tomadas en espacios públicosde los edificios del aeropuerto (cuyos valores medidosno se muestran) fueron bajas y similares a otros edifi-cios públicos.
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Inicio Fin Tiempo total Promedio Max. V-hora Lugar en el (Hora) (Hora) (Horas: Min.) (Part./cm3) (Part./cm3) aeropuerto
10.02.2011 07:23 13:03 05.40 40.000 83.900 Camión recolector22.02.2011 09:24 14:00 04:36 40.000 94.300 Talleres de reparación
de automóviles
25.02.2011 08:42 12:11 03:29 27.900 81.000 Estaciones de bomberosHora pico en calles de la ciudad con mucho tránsito 40-45.000 50-60.000 –
Tabla 6: Mediciones en lugares importantes del aeropuerto de CopenhagenLos trabajadores que no trabajen directamente en las pistas también pueden verse expuestos en gran medida.El núm. de partículas finas se representa en número de partículas por cm3. Fuente: Aeropuerto de Copenhagen. Las concentraciones
de las calles son en hora pico para Nørre y Øster Søgade en Copenhagen. Fuente: El Consejo Ecológico Danés.
Aeropuerto AalborgLa figura 8 muestra mediciones de la exposición de tra-bajadores durante la manipulación de equipaje en elaeropuerto de Aalborg junto con las concentracionesobtenidas en horas pico en calles con mucho tráficorodado en Copenhagen (Nørre Søgade). La figura 8muestra claramente que la exposición de los traba-jadores a las partículas ultrafinas durante la manipu-lación del equipaje es mucho mayor de lo que sería silos trabajadores trabajaran en calles de la ciudad conmucho tráfico rodado en los periodos pico. Los elevadosniveles de contaminación atmosferica durante lamanipulación del equipaje eclip-san por completo la contami-nación alcanzada en las calles conmayor trafico. El primer pico (1)que se produce procede de la cir-culación de un avión desde otrapuerta antes de despegar.
El segundo pico (2) procede de untercer avión encendiendo la APUdesde una puerta cercana. El ter-cer pico (3) procede del encendidode los motores principales delavión y la circulacion para despe-
gar. El cuarto pico (4) es el avión encendiendo la APU. Esde notar que entre los picos 3 y 4, la concentración departiculas ultrafinas no es inferior a la concentración delas calles de la ciudad con mucho tráfico rodado, comoconsecuencia de la contaminación procedente de losmotores diésel utilizados para la manipulación y carga.
A raíz de los valores medidos en el aeropuerto deAalborg, queda claro que incluso en los aeropuertospequeños con condiciones de dilución óptimas (verfigura 6) la exposición de los trabajadores a las partícu-las ultrafinas puede ser también elevada.
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0 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000
Manipulación Calle en hora pico
Figura 8: Exposición de los trabajadores durante tareas de manipulación en el aeropuerto de Aalborg ( 22 min.)Fuente: Consejo Ecológico Danés.
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Para determinar la contaminación de diferentes fuentesen el aeropuerto de Copenhagen, se realizó un estudiodetallado de emisiones de las fuentes de contami-nación, seguido de la realización de modelos de cálculode la contaminación en las pistas del aeropuerto (verfigura 9).
La figura 9 muestra que cerca del 90 % de partículasultrafinas proceden de fuentes de emisión del mismoaeropuerto. Lo contrario que ocurre paralas partículasfinas; mientras que el NOx se distribuye de forma másuniforme tanto dentro como fuera del aeropuerto.Asimismo, los motores diésel del área de manipulacióndel equipaje son la fuente de emisión que más con-tribuye a la contaminación atmosférica, ya que emitenNOx y partículas finas. Pero también los motores de losaviones (motores principales y APU) contribuyen engran medida a la contaminación, ya que tambiénemiten NOx y partículas finas. La contribución del tráfi-co de carretera dentro del aeropuerto es insignificante.
No se ha realizado una cuantificación de fuentes departículas ultrafinas. Sin embargo, se cree que losmotores de reacción y los diésel contribuyen en granmedida a la contaminación de partículas ultrafinas enel aeropuerto. La fuente predominante dependerá de laubicación y la actividad local, es decir la cantidad demotores diésel frente a la cantidad de motores de reac-ción. Durante la manipulación del equipaje en el aerop-uerto de Aalborg (fig. 8), los motores diésel incremen-taron el nivel básico de partículas ultrafinas hastaaproximadamente 55.000 partículas por cm3 en 22minutos. Si se resta esta concentración del valor totalminuto a minuto, los motores de reacción contribuyencon cerca de 105.000 partículas por cm3 de media en 22minutos. Por lo tanto, los motores de reacción sonresponsables de la emisión de cerca de los dos terceraspartes de la concentracióntotal de partículas ultrafinas,y los motores diésel contribuyen con cerca de una ter-cera parte durante las actividades de manipulaciónespecíficas.
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Figura 9: Fuentes de contaminación en el aeropuerto CopenhagenIzq.: Partículas ultrafinas producidas en el aeropuerto. Der.: Los motores diésel y los motores de avión (motoresprincipales y el APU) contribuyen en gran media a la contaminación en las pistas del aeropuerto.Referencia: DCE en la Universidad de Aarhus, 2011
100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%
NOx PM2.5 Número departículas
NOx PM2.5
AeropuertoEntorno
Motores principalesAPUMotores diéselAutomóviles diésel
El objetivo clave es reducir la exposición de los traba-jadores a las partículas ultrafinas, ya que estas partículasse consideran el principal desafío para reducir las afec-ciones causadas sobre la salud por la contaminaciónatmosférica delos aeropuertos. Además que lograrreducciones en en la concentración de partículas ultrafi-nas, implicará seguramente reducciones en la concen-tración de otros contaminantes. Como se mencionóanteriormente, las fuentes principales de partículasultrafinas son los motores de los aviones (los motoresprincipales y la APU) y los motores diésel. La fuente pre-dominante depende de la ubicación y de la actividadlocal, es decir de la cantidad de motores diésel frente a lacantidad de motores de aviones que haya en uso. Sinembargo, hay otros factores que juegan un papel impor-tante, como por ejemplo el contenido de azufre en elcombustible de los aviones o la ubicación de los motoresdiésel locales durante la manipulación de equipaje.
Las medidas de mejora pueden dividirse en dos cate-gorías principales:
1. Medidas para evitar o reducir la emisión desustancias contaminantes.
2. Medidas para evitar o limitar la exposición de lostrabajadores.
Limitar la emisión de contaminantes Se estima que una parte importante de las partículasultrafinas que se emiten en los motores principales y enla APU son partículas de sulfato. Por lo tanto, la forma-
ción de estas partículas puede limitarse simplementereduciendo el contenido de azufre del combustible. Unadecisión que debe ser tomada por las organizacionesinternacionales relevantes. Otra posibilidad se basa en lamejora de la eficiencia de los motores, para de estemodo disminuir la formación de partículas ultrafinas. Laeficiencia energética y la reducción de emisiones,son dehecho actualmente un área de trabajo importante de laOrganización de Aviación Civil Internacional (ICAO, sussiglas en inglés). Sin embargo, si se persiguiera la re-ducción específica de de partículas ultrafinas de losaviones (implementado un valor límite como el que existepara automóviles diésel euro V, disponible en latabla 3) seconseguirían avances más importantes en este campo.
Asimismo, muchos motores diésel utilizados para lamanipulación y carga de equipaje pueden ser reem-plazados con motores diésel más nuevos o motoreseléctricos (ver figura 10, izquierda.). Si se reemplazan losmotores diésel antiguos por motores nuevos (EtapaIIIB) se lograría reducir en gran manera las emisiones departículas finas (ver tabla 3) y en consecuencia sereduciría también la emisión de partículas ultrafinas.(vercuadro 2). Además, también resulta factible propor-cionar el suministro eléctrico de los aviones directa-mente desde la central de suministro, en lugar de uti-lizar una unidad de suministro portátil (GPU). Estorequiere la utilización de electricidad en las puertas oGPU eléctricos como cables de prolongación (ver figura10, derecha).
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Cuadro 2: Política del aeropuerto de Copenhagen El aeropuerto de Copenhagen y las compañías que allí operanacordaron objetivos obligatorios sobre motores ecológicos(también denominados verdes). Un porcentaje de los motoresen el aeropuerto debe ser de motores verdes. El objetivo esincrementar el reemplazo de los motores antiguos utilizadospara la manipulación y la carga con motores nuevos y menoscontaminantes (Tabla 3). La definición de motor verde se revisaperiódicamente a la vez que se desarrollan motores menos con-taminantes.
Limitar la exposición de lostrabajadoresGeneralmente, la forma delimitar la exposición de lostrabajadores consiste enmantener la estela departículas ultrafinas alejadade los espacios de trabajo.Otra posibilidad se basa en proteger a los trabajadoresmediante el uso de máscaras respiratorias o máscaras degas que eviten o minimicen la inhalación de aire contam-inado. Sin embargo, el uso de este equipamiento podríatambién incrementar el riesgo de sufrir accidentes físicos,hacer que el trabajo sea menos eficiente e incrementarotros riesgos de salud por enfermedades pulmonaresseveras. Por lo tanto, el objetivo prioritario en las medidasorientadas hacia el trabjador debe ser el de evitar elesparcimiento de las partículas ultrafinas.
La mejor solución consiste en captar las sustancias con-taminantes y evitar que sean emitidas hacia el exterior.Sin embargo, todavía no se han desarrollado filtros departículas para motores de aviones (motores principalesy la APU). Razones de seguridad hacen que el desarrol-lo de filtros para los motores principales sea un desafíoúnico. Sin embargo, probablemente sí que resulte posi-ble el desarrollo de filtros para las APU. Otra opción esevitar el uso de motores de avión cerca de las áreas detrabajo, utilizando por ejemplo un tractor de remolquepara llevar los aviones hasta el área de despegue (verfigura 11). Si no es posible remolcar el avión directa-
mente, el avión puede circular hacia o desde la pista uti-lizando un solo motor principal (dos motores principalespara aviones de cuatro motores), lo cual tambiénreducirá las emisiones. De forma alternativa, el aviónpuede circular hasta el área de despegue enviando lasemisiones a la pista, lugar en el que generalmente haymuy poco personal. Además, las marcas para eldespegue pueden desplazarse hacia lugares remotos yasí limitar la exposición de los trabajadores a la contam-inación procedente de los motores del avión. Sin embar-go, es importante que el cambio de estas marcas noincremente el tiempo de espera previo al despegue, loque a su vez incrementaría el tiempo de encendido delos motores y las APU. Retrasar cuanto más sea posible elencendido de la APU, reduce el tiempo de exposición delos trabajadores (ver cuadro 3). Esto requiere que la ven-tilación y el aire acondicionado externo sean eficientesen las puertas y que la capacidad disponible esté en con-sonancia con las demandas reales.
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Figura 10: Hoy en día la electricidadpuede reemplazar a la mayoría de losmotores diésel.Los motores eléctricos no emiten contaminación local.
Figura 11: Los tractores de remolque eléctricos eliminan las emisiones locales.El uso de tractores de remolque para llevar los aviones al área de despegue elimina una gran fuente de contaminación. A muchos de los motores diésel utilizados para la manipulación y carga de los equipajescse les pueden instalar filtros estándar que retenganontaminac local.
Sin embargo, las pruebas realizadasen el aeropuerto de Copenhagen con-statan que no se logra una reducciónsatisfactoria automática y que resultanecesario elegir los filtros cuidadosa-mente. Otra opción consiste enfomentar el apagado de los motorescuando sea posible mientras se rea-lizan las tareas de manipulación y carga de los equi-pajes, para lo que es necesario llevar a cabo campañasde concienciación entre los trabajadores que con-ducen los vehículos. En algunos vehículos serequiere la instalación de baterías y calentadores.Cuando se capacita al personal nuevo, se puedeponer el énfasis en la importancia de apagar losmotores durante los periodos de inactividad de losvehículos. Además, los motores diésel puedenutilizarse en lugares y de formas en las que la exposi-ción de los trabajadores se vea limitada. También sepodría recordar a los trabajadores que no deben per-manecer en ubicaciones críticas más tiempo del ne-cesario.
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Cuadro 3: El aeropuerto de Copenhagen cuenta con una política deAPUEl aeropuerto de Copenhagen posee reglas respecto a las APU paralimitar la contaminación del aire. Es posible utilizar una APU única-mente cinco minutos después de que el avión aterrice y cincominutos antes del despegue. Sin embargo, la APU debe limitarse lomáximo posible. De todas formas, existen excepciones en funciónde la temperatura exterior, el tipo de avión, etc. Toda infracción deesta norma debe ser comunicada e investigada con los fines degarantizar su cumplimiento.
Cuadro 4: Campaña de apagado de motores en el aeropuerto.El aeropuerto de Copenhagen lleva realizando durante 5 años la campaña deapagado de motores, dirigida al personal que opera motores diesel y con-duce vehículos dentro del aeropuerto. Cuando se capacita a nuevos emplea-dos, el objetivo es concentrarse en el apagado de motores, para así limitar lacontaminación proveniente de motores en funcionamiento en punto muer-to. Los motores en punto muerto deben apagarse después de un minuto. Sinembargo, existen también algunas excepciones, ya que algunos motoresdiésel deben estar encendidos todo el tiempo para funcionar correcta-mente. Todas las infracciones cometidas deben ser comunicadas, investi-gadas y sancionadas.
Figura 12: Los filtros de partículas pueden eliminar las partículas ultrafinas.Es necesario poner a prueba los filtros para motores diésel para asegurarse de lograr una eficiencia satisfactoria con respecto a las partículas ultrafinas.
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Partículas por cm3
Tiempo (despegue luego de 1-2 min.)
Partículas en el vestíbulo de equipaje
Puerta cerrada Puerta abierta
Una tercera posibilidadconsiste en proteger a los trabajadores dela contaminación. La figura 13 muestra los valores departículas ultrafinas medidos en el vestíbulo para elequipaje del aeropuerto de Aalborg, y compara los val-ores obtenidos a«puerta abierta» y «puerta cerrada» (para evitar el sobrecalentamiento en los días soleados)en el vestíbulo entre 1 y 2 minutos previos al despeguehasta 16 minutos después del despegue. De la figura 13se concluye que la puerta debe permanecer cerradapara proteger al personal de las partículas ultrafinas.Para evitar el sobrecalentamiento se pueden usar pan-tallas solares, y permitir así que la puerta pueda
cerrarse. Con lapuerta cerrada, la concentración departículas ultrafinas es de cerca de 18.000 partículaspor cm3, mientras que la concentración promedio con lapuerta abierta es de unas 142.000 partículas por cm3. Elcierre de la puerta reduce cerca del 90% de la concen-tración de partículas en el verstíbulo de equipajesdurante el período normal de despegue.
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Figura 13: Es posible proteger a los trabajadoresde las partículas ultrafinas.Una simple puerta puede proteger de forma efi-ciente a algunos trabajadores de las partículasultrafinas.Fuente: Consejo Ecológico Danés
Durante muchos años, el asunto de la contaminaciónatmosférica en el aeropuerto de Copenhagen ha sido untema candente entre los trabajadores del aeropuerto. Lasituación se intensificó en 2006 cuando un estudiointernacional documentó lesiones en el ADN como con-secuencia de actividades relacionadas con el trabajo. Sinembargo, el momento clave fue pasados dos años(2008), cuando el Comité Nacional de LesionesIndustriales de Dinamarca tuvo constancia del primercaso de cáncer de un trabajador, enfermedad que muyprobablemente estaría relacionada con la contami-nación del aire. Como consecuencia, se formó un grupode trabajo oficial compuesto por gerentes del aeropuer-to de Copenhagen, compañías que operan en el aerop-uerto y sindicatos que representaban los intereses de lostrabajadores. El grupo de trabajo estaba coordinado porel aeropuerto.
El grupo de trabajo decidió rápidamente que el primerpaso a seguir era llevar cabo investigaciones detalladassobre la contaminación del aire en la explanada delaeropuerto, lugar en el que se espera el mayor nivel decontaminación y en el que la mayoría de los trabajadorespasan gran parte del día. Se contrató al Departamentode Ciencia Medioambientalde la Universidad de Aarhuspara que realizaranmediciones a comienzos deotoño de 2009. El departa-mento era la unidad de investi-gación danesa líder enmediciones de calidad de aire ysimulación de la contaminaciónatmosférica. En 2010, laFederación Unida de Tra-bajadores Daneses (3F) decidiócontratar a un especialista delConsejo Ecológicol Danés paraque asesorara al grupo de trabajo.
El Consejo tenía experiencia con mediciones de partícu-las ultrafinas procedentes del tráfico rodado con disposi-tivos de medición móviles. El mismo año, el aeropuerto deCopenhagen contrató al Consejo Ecológico Danés paraque realizara mediciones móviles con el objetivo deobtener mediciones sobre la exposición de los traba-jadores a partículas ultrafinas, de forma paralela a lasmediciones fijas.
En otoño 2010 se publicó el primer informe especial demedidas fijas con respecto a partículas ultrafinas.Según el informe, la concentración de partículas ultrafi-nas era mucho mayor en la explanada del aeropuertoque la que se producía en las calles de la ciudad quesoportaban un intensotráfico rodado. Dicho informetuvo mucha repercusión en prensa. A comienzos de 2011se obtuvieron más resultados de las investigacionesrealizadas sobre la exposición de los trabajadores, ynuevamente se enfatizó que las partículas ultrafinaseran un desafío clave. A raíz de esto, el objetivo principaldel grupo de trabajo se vió modificado: se reconoció eldesafío de las partículas ultrafinas y el objetivo se trans-formo en la búsqueda de soluciones.
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Enfermedadesrelacionadas al trabajo:
A Stig Jeppesense le diagnosticó cáncer a
raíz de su trabajo.
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Cooperación orientada a la búsqueda desolucionesA partir de los resultados de las mediciones quedó claroque los motores de reacción y los diésel emiten partícu-las ultrafinas contaminantes. El grupo de trabajo orga-nizó talleres para que todos los miembros del grupo detrabajo presentaran sus ideas, en grupos reducidos,para la búsqueda de soluciones.
Algunas de estas sugerencias seimplementaron de inmediato(conocimiento de la normarespecto a la APU, campañas deapagado de motores, etc.) mien-tras que lasmás complejas (circu-lación de los aviones utilizandoun solo motor principal, cambiode las marcas de despegue, etc.)se investigaron en detalle paraevaluar los efectos que tendríansobre la contaminación del aire y la seguridad.
Todos los miembros del equipo de trabajo se mostraronentusiasmados y comprometidos para utilizar susconocimientos y recursos de forma sinérgica en labúsqueda, debate y evaluación de nuevas medidas eideas que redujeran la exposición de los trabajadores apartículas ultrafinas. La mayoría de las medidas antesmencionadas para reducir la exposición de los traba-jadores, fueron el resultado de la cooperación orientadaa la búsqueda de soluciones entre el sector de la ad-ministración delaeropuerto, lascompañías queoperan en elmismo y los sindi-catos que represen-tan a los traba-jadores. Se mencio-nan a continuacióncuales fueron lasmedidas clave quese implementaronpara reducir la con-
taminación de partículas ultrafinas en el aeropuerto deCopenhagen:
> Inversión en fuentes de alimentación (GPU) eléc-tricas (ver figura10, derecha.).
> Requisitos para motores verdes (ver cuadro 2).> Uso incrementado de motores
(verdes) nuevos.> Filtros de partículas adaptados en
vehículos quita nieve.> Instalación de baterías y calenta-
dores en vehículos para evitar elfuncionamiento del motor enpunto muerto.
> Campañas de sensibilización paraasegurar que se cumplan las nor-mas APU (Cuadro 3).
> Campañas de sensibilización paraasegurar que los motores seapaguen siempre que sea posible.
> Implementación de regulaciones sobre la circu-lación de los aviones y el despegue con un solomotor.
> Mediciones continuas para controlar y mejorar lacalidad del aire.
> Elaboración de un plan de acción con fechaslímites y división clara de responsabilidades.
Las mediciones y el grupo de trabajo continuarán hastaque se solucione el desafío de las partículas ultrafinas.Un estudio de cohorte exhaustivo realizado entre 2012 y2015 expondrá de forma clara las enfermedades de lostrabajadores actuales y extrabajadores en el aeropuer-to.Como consecuencia de a los valores medidos (verfigura 6 y 13), en el aeropuerto de Aalborg se decidió quetodos los aviones tenían que ser llevados al área dedespegue mediante tractores de remolque y, de serposible, que todos los motores nuevos fueran eléctricos.
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“En el aeropuerto deCopenhagen nadie debería
Enfermar por realizarsutrabajo”
Kristian Duurhus, Gerentedel aeropuerto Copenhagen
R E CO M E N DAC I O N E SLa exposición de los trabajadores a partículas de escapeultrafinas de los motores de avión y los motores diéselen los aeropuertos es un desafío urgente, que afectapotencialmente la salud de millones de personas y queesta directamente relacionado con el desarrollo de laactividad laboral. La solución debe estar enfocada a laaplicación de medidas que limiten la exposición de lostrabajadores a partículas ultrafinas, y debe se imple-mentada por las organizaciones internacionales rele-vantes y por todos los aeropuertos.
Organizaciones internacionales La Organización de Aviación Civil Internacional, elConsejo Internacional de Aeropuertos, la FederaciónEuropea de Trabajadores del Transporte y la ComisiónEuropea son organizaciones que deben estar compro-metidas con este objetivo. Se recomienda especialmen-te que estas organizaciones promuevan un mejorentorno de trabajo en los aeropuertos mediante:
1. La investigación de las distinta posibilidades parareducir en una gran proporción el contenido deazufre del combustible de los motores de reac-ción.
2. El establecimiento de un valor de límite para lasemisiones de partículas ultrafinas (medidas ennúmero) para los motores de aviones nuevos(tanto los motores principales como las APU).
3. El establecimiento de un valor de límite parapartículas ultrafinas en la Ley de Salud ySeguridad en el trabajo.
4. La obligación en los aeropuertos de controlar elnúmero de partículas ultrafinas.
5. El desarrollo y requerimiento del uso de unidadesAPU, es decir filtros de partículas, celdas de com-bustible, etc.
6. La realización de estudios de cohorte detallados
de enfermedades entre los trabajadores actualesy los extrabajadores de los aeropuertos.
7. El apoyo a los esfuerzos llevados a cabo en cadaaeropuerto para reducir la exposición de los traba-jadores a partículas ultrafinas (ver información acontinuación). Como por ejemplo estableciendoplataformas website, organizando congresos y brin-dando información que permita conocer las mejoresprácticas, nuevos hallazgos tecnológicos, etc.
Todos los aeropuertos A los fines de mejorar el entorno de trabajo tan prontocomo sea posible, se recomienda que cada aeropuerto:
1. Establezca un comité compuesto por los principalessectores interesados (administración del aeropuer-to, compañías áreas, sindicatos, etc.) que se ocupendel problema de las partículas ultrafinas.
2. Controlar el número de partículas ultrafinas yreducir la exposición de los trabajadores apartículas ultrafinas, implementando como míni-mo las medidas que se exponen en el presentedocumento.
3. Implementar objetivos específicos medibles ycuantificables, junto con fechas límite para lareducción del número de partículas ultrafinas.
4. Cumplir con los esfuerzos internacionales gene-rales para reducir la exposición de los traba-jadores a partículas ultrafinas e investigaracciones específicas para limitar la contami-nación mediante partículas ultrafinas en elaeropuerto.
La Federación Unida de Trabajadores Daneses (3F) secomplacerá en asistir a los aeropuertos para mejorar lacalidad del aire y el entorno de trabajo. Contacto: LarsBrogaard, (+45) 21 49 09 78 / [email protected]
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La contaminación del aire de los aeropuertos puedeafectar la calidad del aire en las ciudades o vecindarioscercanos a los aeropuertos.
Los valores medidos (ver tabla 4) indican que la concen-tración de Benz[a]pireno en la explanada central delaeropuerto (estación B4) de Copenhagen es menor quela mitad de la obtenida en calles de la ciudad con eleva-do tráfico rodado(HCAB), mientras que las concentra-ciones de benceno y VOC total 26 son similares a los val-ores obtenidos en la ciudad (HCOE). Las concentra-ciones de dióxido de azufre son similares a los nivelesde las calles con mucho tráfico rodado, pero están pordebajo del valor límite. La contaminación con PAH, VOCy dióxido de azufre del aeropuerto no parecen ser alar-mantes, si se comprara con la calidad de aire exterior alaeropuerto. Las mediciones de la estación Oeste (ver
tabla 4), cercana a las viviendas de la ciudad deMaglebylille, indican que la concentración de partículasultrafinas y de dióxido de nitrógeno son similares a lasobtenidas en la ciudad pero superior que los valoresmedidos en áreas rurales (Lille Valby), mientras que laconcentración de partículas ultrafinas es un 25% menorque la alcanzada en las calles de ciudad con mayor trá-fico rodado (en un promedio de 24 horas). Teniendo encuenta las mediciones durante el día (6:00 a 22:00) dela estación Este, se espera que la concentración departículas ultrafinas recogidas en la estación Oestedurante las mismas horas supere la concentraciónalcanzada en las calles de la ciudad con mucho tráfico.Es la contaminación con partículas finas y ultrafinas delaeropuerto la que podría agravar principalmente la cal-idad del aire situados a unos pocos cientos de metrosdel aeropuerto (ver figura 14).
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E F E C TO S F U E R A D E LO S A E R O P U E RTO S
Figura 14: El aeropuerto de Copenhagen puede incrementar la contaminación de partículas en la ciudad cercana.
Estación Oeste
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M Á SI N F O R M AC I Ó N
Personas de contactoKaare Press-Kristensen, Consejo Ecológico Danés,(+45) 22 81 10 27 / [email protected]
Lars Brogaard,3F - Federación Unida de Trabajadores Daneses,(+45) 21 49 09 78 / [email protected]
Jesper Abery Jacobsen, Aeropuertode Copenhagen(+45) 20 44 05 35 / [email protected]
Thomas Ellermann, Departmento de CienciaAmbiental de la Universidad de Aarhus(+45) 87 15 85 26 / [email protected]
CO N TA M I N AC I Ó N D E L A I R E E N LO S A E R O P U E RTO S
Partículas ultrafinas, soluciones y cooperación exitosa
Las personas que trabajan cerca de los gases de escape de los aviones y los motores diésel en los aeropuertos estánexpuestas a unos niveles de contaminación del aire que resultan nocivos para la salud. El Comité Nacional deLesiones Industriales de Dinamarca ha reconocido diversos casos de cáncer, la mayoría de los cuales han sido causa-dos por la contaminación atmosférica de los aeropuertos. La contaminación del aire es por tanto una seria amena-za para la salud de las personas que allí trabajan. Quienes pierden en el largo plazo son los trabajadores y sus con-tratadores.
La preocupación principal son las partículas ultrafinas procedentes de los tubos de escape de los aviones y los moto-res diésel. Se sabe que las partículas ultrafinas diésel provocan cáncer, enfermedades cardíacas, embolias, hemorra-gia cerebral y enfermedades respiratorias (bronquitis, enfermedades pulmonares obstructivas crónicas) y por lotanto incrementan el riesgo de sufrir enfermedades relacionadas con el trabajo, así como padecer muertes prema-turas. Sin embargo, no se sabe mucho sobre la toxicidad de las partículas ultrafinas de los aviones.
Este documento presenta un novedoso y exhaustivo estudio sobre la contaminación atmosferica, las fuentes de con-taminación, la exposición de los trabajadores a partículas ultrafinas y la posibles acciones para limitar la contami-nación, realizado en varios aeropuertos de Dinamarca. Esta documentación proporciona asi una información actua-lizada sobre la contaminación del aire en los aeropuertos. Asimismo, se describe el éxito de la cooperación llevada acabo en el aeropuerto de Copenhagen, en la que estuvo involucrada el aeropuerto, las compañías aéreas y los sindi-catos representantes de los trabajadores del aeropuerto, para solucionar los problemas de contaminacion. El objeti-vo principal de este documento es fomentar la toma de decisiones por parte de encargados y miembros clave de lasorganizaciones nacionales e internacionales, así como de los propios aeropuertos, para incentivar la implementaciónde medidas y actuaciones que reduzcan la exposición de los empleados a la contaminación del aire por partículasultrafinas procedentes de los motores de los aviones y de los motores diésel.