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CONSIDERACIONES DE SEGURIDAD

MÉTODOS PARA MEJORAR LAS CAPACIDADES DE LOS PILOTOS DE HELICÓPTEROS FOLLETO DE CAPACITACIÓN

HE 1

2 >> Safety considerations for helicopter pilots

Folleto de capacitación >> 3

CONTENIDO

Introducción ______________________________ 5

Objetivo _________________________________ 5

1.0 Entorno visual degradado (DVE) ___________ 7 1.1 Características del manejo de helicópteros 1.2 Capacidades del piloto 1.3 Señales visuales 1.4 Análisis de riesgos 1.5 En vuelo 1.6 Pérdida de referencias visuales 1.7 Conclusión

2.0 Estado del anillo turbillonario ______________ 12 2.1 Condiciones para el anillo turbillonario 2.2 Efecto del anillo turbillonario 2.3 Acciones de recuperación del piloto del anillo turbillonario 2.4 Evasión del anillo turbillonario

3.0 Pérdida de la efectividad del rotor de cola (LTE) __________________________ 14

3.1 ¿Cuándo ocurre la LTE? 3.2 ¿Cómo se puede evitar la LTE? 3.3 Recuperación de LTE

4.0 Desplazamiento estático y dinámico ________ 16 4.1 Desplazamiento estático 4.2 Desplazamiento dinámico 4.3 Precauciones

Lista de verificación de planificación previa al vuelo ____________________________ 21


Introducción El Equipo europeo de implementación de seguridad de helicópteros (EHSIT) es un componente del Equipo europeo de seguridad de helicópteros (EHEST). EHSIT tiene la tarea de procesar los temas de las Recomendaciones de implementación (IR) identificados por las investigaciones llevadas a cabo por el Equipo europeo de análisis de seguridad de helicópteros (EHSAT) (consulte el Informe final - Análisis de EHEST de accidentes de helicópteros europeos del año 2000 al 20051). Este folleto es el primero en una serie de publicaciones y folletos relacionados con la seguridad y que tienen el objetivo de mejorar la seguridad al compartir las buenas prácticas. Estos folletos irán acompañados por materiales de capacitación basados en la Web que incluyen videos, los cuales estarán disponibles sin costo para todos los pilotos a fin de mejorar la seguridad de vuelo al tratar los problemas reconocidos y relacionados con la capacitación.

Objetivo Los datos de la revisión de EHSAT confirman que un significativo número continuo de accidentes de helicóptero se debe a la desorientación del piloto en el Entorno visual degradado, Estado del anillo turbillonario, Pérdida de la efectividad del roto de cola y el Desplazamiento estático y dinámico. Por lo tanto, el objetivo de este panfleto es mejorar la seguridad de las operaciones de helicópteros al proporcionar a los pilotos la información relevante para cada uno de estos temas con el fin de permitir una comprensión básica de las causas, las acciones de prevención y recuperación y por consiguiente los pilotos podrán tomar mejores decisiones más informadas.

1 Documento de referencia: Informe final - Análisis de EHEST de accidentes de helicópteros europeos de 2000 – 2005 (ISBN 92-9210-095-7)


1. ENTORNO VISUAL DEGRADADO (DVE)

Un significativo número continuo de accidentes se debe a la desorientación del piloto en un entorno visual degradado (DVE). Las investigaciones han demostrado la estrecha relación entre las caracte-rísticas de manejo de helicópteros y las señales visuales disponibles. Esto ha demostrado claramente que probablemente las condiciones de señalización visual, las características de manejo de helicópteros y las capacidades del piloto, aunque son manejables de manera individual, se pueden predecir como no manejables al combinarse. El análisis indica que cualquiera o una combinación de los siguientes tres casos podría ocasionar un accidente grave: A ›› Pérdida de control cuando intenta realizar una maniobra para evitar una región

de visibilidad obstruida; es decir, retroceder, subir o bajar del DVE. B ›› Desorientación espacial o pérdida de control al hacer una transferencia a vuelo

por instrumentos luego de un encuentro inadvertido con IMC. C ›› Pérdida de la consciencia situacional existente que tiene como resultado un

vuelo controlado en terreno/mar/obstáculos o una colisión en el aire.

1.1. Características del manejo de helicópteros La inestabilidad inherente del helicóptero es un factor principal en dichos accidentes. Para los helicópteros pequeños no estabilizados, es el piloto quien proporciona la estabilidad y necesita señales visuales para hacerlo.

1.2. Capacidades del piloto Aunque la mayoría de los pilotos reciben una capacitación limitada básica sobre el ‘vuelo con referencia única a los instrumentos’, la competencia en esta capacidad puede disminuir rápidamente y, por lo tanto, no siempre pueden depender de ella para liberar de manera segura al piloto no preparado de una situación IMC inadvertida.


1.3 Señales visuales La evidencia muestra que para un número significativo de accidentes fatales, el factor causal primario fueron las señales visuales degradadas. Los factores comunes, que actúan para degradar las señales visuales disponibles, incluyen:

A ›› Bajos niveles de luz ambiental que llevan a una reducción general en la calidad de la escena visual y las señales ópticas disponibles; por ejemplo, al anochecer/durante la noche.

B ›› Rango visual reducido o pérdida de visión del suelo/superficie del mar debido a los efectos de la niebla o nubes.

C ›› La presencia de niebla atmosférica o resplandor del sol. D ›› Una falta de textura de la superficie o aspectos como edificios, carreteras y ríos, o falta de

iluminación en las calles, etc., cuando se vuela de noche. E ›› Una falta de textura en la superficie del mar/agua; es decir, agua calmada. F ›› Contornos terrestres de pendientes o elevaciones delineados deficientemente; es decir,

campos nevados. G ›› Señales falsas como un horizonte falso de, por ejemplo, una fila distante de luces de

carretera/calle. H ›› Obscuridad debido a la precipitación o empañamiento en las ventanas de la cabina del

piloto.

1.4 Análisis de riesgos Cuando planifique un vuelo de referencia visual 'con la superficie a la vista', existen varios factores de riesgo obvios que se deben tomar en cuenta antes del despegue:

1 ›› La aeronave está certificada solamente para vuelo VFR/VMC. 2 ›› El piloto no está capacitado/actualizado para las operaciones de vuelo por instrumentos. 3 ›› El piloto no está capacitado/actualizado en recuperaciones de altitudes inusuales. 4 ›› La navegación será por medio de referencia visual y de mapa, quizá con respaldo de GPS. 5 ›› El vuelo está planificado para llevarse a cabo a una altura en la cual la superficie no se

puede definir claramente. 6 ›› Un segmento de la ruta involucra el sobrevuelo de un área rural, poco poblada o áreas

grandes sin rasgos distintivos como agua, nieve, etc. 7 ›› El vuelo es de noche o en condiciones de 'penumbra' atmosférica. 8 ›› Vuelo de noche cuando no hay luna o las estrellas y la luna están bloqueadas por las

nubes. 9 ›› Hay, o probablemente habrán, capas significativas de nubes a nivel bajo en el camino

(4/8 – 8/8). 10 ›› La visibilidad está, o probablemente estará, limitada en el camino; es decir, un rango

visual en o cerca del mínimo requerido para la conducción de un vuelo seguro, (que puede ser significativamente más alto que el mínimo estatal establecido).

11 ›› Existe una probabilidad significativa de encontrar niebla/bruma/neblina en el camino. 12 ›› Existe una probabilidad significativa de encontrar precipitación en el camino.

Training leaflet >> 9

Si se consideran estos factores de riesgo como lista de verificación de evaluación de riesgos, se puede observar que la magnitud del riesgo aumenta con el número de riesgos 'indicados'. Por ejemplo:

• Si se indicaron los riesgos del 1 al 4, esto podría significar un nivel de riesgo normal, aceptable siempre que el vuelo se hubiera realizado en buenas condiciones de VMC.

• Si se indicaron los riesgos del 1 al 9, la experiencia indica que el vuelo no se debe realizar.

• Los riesgos del 7 al 12 todos complementan el tipo de condiciones que podrían hacer extremadamente poco probable que un piloto pudiera mantener el control de la posición de la aeronave únicamente mediante las referencias visuales.

1.5 En vuelo Una vez un vuelo está en curso pueden entrar en juego otros factores de riesgo:

13 ›› Hay un nivel bajo de luz ambiente. 14 ›› No hay horizonte visual o el horizonte está definido débilmente en el mejor de los

casos. 15 ›› Existen pocas o ninguna señal visual del plano terrestre. 16 ›› Cambios de velocidad y altura que no son perceptibles o poco perceptibles solo

por medio de referencias visuales. 17 ›› Reducir la altura no mejora la percepción del horizonte ni las señales en el suelo. 18 ›› La vista desde la cabina del piloto está obscurecida debido a la

precipitación/empañamiento. 19 ›› La base de las nubes está bajando causando un descenso involuntario para

retener señales similares visuales delanteras.

Estos factores se agregarán al riesgo inherente del vuelo ya evaluado por los riesgos indicados antes del vuelo. Por ejemplo:

• Incluso si se indicaron únicamente los riesgos del 1 al 4 antes del vuelo, el riesgo

total podría aumentar significativamente si se encontrara alguno de los riesgos del 13 al 19 posteriormente en el camino.

• Los riesgos del 13 al 19 indican la necesidad de tomar precauciones extremas (es decir, ¡solamente el trabajo de un caballero!) y se debe considerar seriamente terminar el vuelo y llevar a cabo un aterrizaje seguro y controlado con precaución tan pronto como sea seguro realizarlo.

10 >> Consideraciones de seguridad para los pilotos de helicópteros

1.6 Pérdida de referencias visuales

Si se pierden las referencias visuales externas, entonces para prevenir la desorientación espacial, será necesario que un piloto transfiera su atención inmediatamente a los instrumentos de la aeronave y los utilice para establecer un perfil seguro de vuelo. Una evaluación rápida de los riesgos, tomando en consideración el clima, el terreno, las limitaciones de la aeronave, el combustible y la capacidad del piloto es importante para establecer rápidamente un perfil de vuelo nominado seguro. Es posible que se necesite que el piloto, una vez enfocado en los instrumentos, lleve a cabo un retorno, un descenso o una elevación a una altitud segura o una combinación de estos.

1.7 Conclusión

La toma de decisiones oportuna y el análisis de riesgos son herramientas esenciales que el piloto debe utilizar durante las etapas de planificación y de vuelo. La constante actualización y evaluación de toda la información disponible ayudará al piloto a reconocer los peligros inherentes de un entorno visual degradado. Esto ayudará al piloto a llevar a cabo las acciones apropiadas con el fin de evitar que la situación se desarrolle en una etapa crítica para la cual el piloto no tenga el nivel relevante de habilidades, capacidades o instrumentación del helicóptero para superar la prueba de manera segura.

Training leaflet >> 11


2. ESTADO DEL ANILLO TURBILLONARIO

Con frecuencia considerado como el equivalente de la pérdida de control de ala fija, el anillo turbillonario es una condición de vuelo impulsado donde el helicóptero se “establece” en su propia deflexión. En consecuencia, la Velocidad de descenso (ROD) aumentará dramáticamente (generalmente, por lo menos tres veces la ROD antes de ingresar al anillo turbillonario), para el mismo ajuste de potencia.

2.1 Condiciones para el anillo turbillonario El anillo turbillonario ocurre con más probabilidad cuando se desciende en un vuelo impulsado a una velocidad de vuelo debajo de los 30 Kts con una Velocidad de descenso (ROD) cerca de la "velocidad de deflexión" del rotor principal. La velocidad de deflexión o velocidad inducida se define como la velocidad de vuelo del flujo de aire forzado hacia abajo a través del disco del rotor (fórmula de Froude). La velocidad inducida es una función del tipo de helicóptero y peso bruto. Por ejemplo, un helicóptero de tres aspas con un rotor de diámetro de 10.69 m y un peso de 2,250 kg podría tener como resultado una velocidad inducida de 10 m/s (1,000 pies/min.). Mientras que para un tipo de helicóptero de dos aspas con un rotor de diámetro de 11 m y un peso de 1,000 kg, la velocidad inducida es de 6.5 m/s (700 pies/min.). Por lo tanto, aunque el Estado del anillo turbillonario muestra ser dependiente del peso y tipo del helicóptero, una ROD insegura comúnmente aceptada se considera ser de más de 500 pies/min.

2.2 Efecto del anillo turbillonario • Las vibraciones como los vórtices se separan en las puntas del aspa • Controles de desplazamiento e inclinación menos sensibles (lentos) como resultado de

un flujo aéreo inestable que modifica constantemente el empuje y momento de control • Fluctuaciones en el requerimiento de energía (torque o MAP2) a medida que

cambia la longitud en el arrastre que provocan variaciones de empuje • ROD anormalmente alta a medida que se desarrolla el vórtice que puede ser de

más de 3,000 pies/min.

2.3 Acciones de recuperación del piloto del anillo turbillonario

Las acciones de recuperación se pueden tomar por medio de la aplicación colectiva o cíclica. Sin embargo, dependiendo del sistema del rotor, el ingreso cíclico podría no ser suficiente para modificar la posición del helicóptero para ganar velocidad de vuelo. También es posible recuperarse del anillo turbillonario al reducir el grado de inclinación colectivo al mínimo. Sin embargo, la pérdida de altura durante la recuperación por medio de la reducción del grado de inclinación colectivo es mayor que la pérdida correspondiente de altura por medio del ingreso cíclico, el cual es resultado de ROD en la rotación automática a velocidad de vuelo baja siendo muy alta.

2 Presión aérea del colector


Por lo tanto, las siguientes acciones de recuperación deberán iniciarse en una etapa incipiente para reducir la pérdida de altura: • Aplicar un ingreso cíclico delantero positivo para lograr una posición de aceleración3

para obtener velocidad de vuelo • Si no se logra alcanzar una posición de aceleración, disminuya el grado de

inclinación colectivo para ingresar a la rotación automática y luego aplique el cíclico de avance, según sea necesario para aumentar la velocidad de vuelo.

2.4 Evasión del anillo turbillonario Ya que las acciones de recuperación conllevarán una pérdida considerable de altura, es imperativo evitar el Anillo turbillonario especialmente cuando se está cerca del suelo. Por lo tanto, se debe evitar una ROD de más de 500 pies/min. a una velocidad de vuelo de menos de 30 Kts mientras se está en vuelo impulsado. Por consiguiente, las siguientes operaciones se deben realizar con extremo cuidado:

• Métodos y misiones de reconocimiento en áreas confinadas • Métodos en la dirección del viento • Métodos de inclinación • Efecto de sobrevuelo fuera del suelo (HOGE) • Recuperación de rotación automática a baja velocidad • Paradas rápidas en la dirección del viento • Fotografía aérea

PARA SALIR DEL ANILLO TURBILLONARIO 1. Aplique un ingreso cíclico delantero positivo para lograr una

posición de aceleración para obtener velocidad de vuelo 2. Si aumenta la velocidad de vuelo; recupere el helicóptero

cuando IAS llegue a 40 Kt. 3. Si la velocidad de vuelo no aumenta; disminuya el grado de

inclinación colectivo para ingresar a la rotación automática y luego aplique cíclico delantero, según sea necesario para aumentar la velocidad de vuelo hasta que llegue a 40 Kt.

3 Dependiendo del sistema de rotor recomendado, la posición para bajar altitud de la punta puede variar


3. PÉRDIDA DE LA EFECTIVIDAD DEL ROTOR DE COLA (LTE)

En un helicóptero de un rotor, una de las funciones principales del empuje del rotor de cola es controlar el rumbo del helicóptero. Si no es suficiente el empuje del rotor de cola, puede ocurrir una desviación del curso no comandada ni anticipada. Este fenómeno ha sido un factor contribuyente en varios accidentes de helicóptero y se conoce comúnmente como LTE.

Para el propósito de este folleto, LTE se considera como un empuje insuficiente del rotor de cola asociado con una deficiencia de margen de control que puede resultar en una tasa de desvío rápida no comandada. Es posible que esta desviación no disminuya por su propia voluntad y si no se corrige puede ocasionar la pérdida de un helicóptero.

3.1 ¿Cuándo ocurre la LTE?

La LTE ocurre con mayor frecuencia cuando el pedal de desvío crítico está cerca de la posición de recorrido completo. El pedal de desvío crítico se considera como el pedal derecho para los sistemas de rotor principal de rotación hacia la derecha y el pedal izquierdo para la rotación hacia la izquierda. La LTE se encuentra generalmente a una velocidad baja de vuelo hacia adelante, normalmente menos de 30kt, donde: • La aleta de la cola tiene una eficiencia aerodinámica baja • El flujo aéreo y la deflexión generados por el rotor principal interfieren con el flujo aéreo

que ingresa al rotor de cola • Un ajuste de potencia alta requiere de la posición del pedal de desvío que está cerca de

su recorrido completo • Una condición adversa del viento aumenta el requerimiento de empuje del rotor de cola • Las condiciones de viento turbulento requieren de datos de desvío y colectivo rápido

Las siguientes son algunas de las operaciones donde los pilotos pueden encontrarse habitualmente a una altura baja, velocidad de vuelo baja y un ajuste de potencia alta, donde es difícil determinar la velocidad del viento y el piloto se preocupa con frecuencia con la posición de la aeronave para la tarea: • Sectores de patrulla de conducto o cable de corriente • Carga externa • Elevación • Extinción de fuego • Reconocimiento del sitio de aterrizaje • Fotografía/filmación aérea a baja velocidad • Policía y HEMS • Despegue y aterrizaje de la altitud de densidad (DA) alta


3.2 ¿Cómo se puede evitar la LTE? Durante la planificación del vuelo los pilotos deben tener en cuenta el Manual de vuelo del helicóptero, especialmente respecto al desempeño en relación con los acimutes críticos del viento, DA a la cual operan, la Masa total (AUM) del helicóptero y las características de vuelo. Durante el vuelo, los pilotos deben estar conscientes todo el tiempo de las condiciones del viento y el margen disponible de empuje del rotor de cola, el cual se representa por medio de la posición crítica del pedal. Siempre que sea posible, los pilotos deben evitar las combinaciones de lo siguiente: • Condiciones del viento adversas a una velocidad de vuelo baja • Desvío no comandado • Datos de desvío y colectivos grandes y rápidos a una velocidad de vuelo baja • Vuelo de velocidad de vuelo baja en condiciones de turbulencia del viento

3.3 Recuperación de LTE

Los pilotos deben estar conscientes de que si ingresan a un régimen de vuelo donde ocurre cualquiera o una combinación de lo anterior, están entrando a una situación de LTE potencial y deben tener la capacidad de reconocer el inicio y comenzar las acciones de recuperación positiva sin retraso. Las acciones de recuperación variarán de acuerdo con las circunstancias, si la altura lo permite, obtener la velocidad de vuelo hacia adelante sin aumentar la potencia (si es posible reducir la potencia) resolverá normalmente la situación. Por lo tanto, ya que estas acciones pueden involucrar una pérdida considerable de altitud, se recomienda que los pilotos identifiquen una ruta clara de escape previo a las operaciones enumeradas anteriormente.

PARA SALIR DE LTE 1. Aplique el pedal completamente opuesto a la dirección

de giro 2. Adopte una posición de aceleración para ganar

velocidad de vuelo hacia adelante 3. Si la altitud lo permite; reduzca la potencia


4. DESPLAZAMIENTO DINÁMICO Y ESTÁTICO

4.1 Desplazamiento estático El desplazamiento estático ocurre cuando el helicóptero gira sobre una rueda/patín en contacto con el suelo a tal grado que el Centro de gravedad (C de G) del helicóptero se mueve más allá de la rueda/plataforma rodante. Una vez se supera el ángulo de desplazamiento estático, la eliminación de la fuerza original que ocasiona el desplazamiento no detendrá el movimiento de desplazamiento del helicóptero. Esto generalmente corresponde a un ángulo de desplazamiento mayor que 30° para la mayoría de los helicópteros, CONSULTE LA FIGURA 1.

Ángulo de desplazamiento crítico

El ángulo de desplazamiento crítico para un helicóptero se puede describir como el ángulo máximo de pendiente lateral sobre el cual puede aterrizar un helicóptero, manteniendo aun su disco de rotor principal paralelo al horizonte natural o el ángulo máximo de ondeo del sistema de rotor principal. Generalmente, la mayoría de helicópteros tienen un ángulo crítico de desplazamiento de 13° a 17° y si se excede, la aplicación de cíclico opuesto completo no detendrá el movimiento de desplazamiento del helicóptero.

4.2 Desplazamiento dinámico Esto generalmente ocurre cuando un helicóptero despega, aterriza o sobrevuela con un rueda/patín en contacto con la superficie. Es posible que el helicóptero se desplace sobre el punto de contacto con la superficie (punto de pivote). El punto de pivote podría ser por ejemplo una rueda/patín, pegada o restringida al suelo, hielo, asfalto suave o lodo. También podría ser una rueda/patín que tiene contacto con un objeto fijo/suelo mientras sobrevuela lateralmente o durante las operaciones de inclinación. El desplazamiento dinámico puede ocurrir en ángulos de desplazamiento mucho menos que en los ángulos de desplazamiento crítico o estático.

FIGURA 1 DESPLAZAMIENTO ESTÁTICO

FIGURA 2 ELEVACIÓN AL SOBREVUELO

Elevación

Velocidad del desplazamiento

Punto de pivote Punto de pivote


La aplicación excesiva de colectivo en combinación con un movimiento de desplazamiento sobre una rueda/patín puede tener como resultado un momento suficiente de desplazamiento que el cíclico opuesto total no puede contrarrestar, incluso antes de llegar al ángulo de desplazamiento crítico.

Elevación al sobrevuelo (CONSULTE LA FIGURA 2) • El colectivo se levanta y se genera la elevación • El patín derecho está atascado y se convierte en el punto de pivote • El cíclico izquierdo mantiene el nivel del disco con el horizonte • Se desarrolla una velocidad de desplazamiento baja

Desplazamiento dinámico (CONSULTE LA FIGURA 3) • El colectivo sube más y se genera más elevación • Se logra el ángulo de desplazamiento crítico • No se encuentra disponible más cíclico izquierdo para nivelar el disco • El componente horizontal del empuje del rotor agregará velocidad de desplazamiento • Aumenta la velocidad de desplazamiento

Acción correctiva (CONSULTE LA FIGURA 4) • Baje el colectivo para remover el componente horizontal del empuje del rotor en un intento

de detener el desplazamiento antes de que el C de G esté más allá del punto de pivote • El helicóptero continuará el desplazamiento debido a su inercia y puede desplazarse más

allá del ángulo de desplazamiento estático si el colectivo no se baja pronto.

FIGURA 3 GIRO DINÁMICO

FIGURA 4 ACCIÓN CORRECTIVA

Empuje del rotor principal Elevación

Componente horizontal

Velocidad del desplazaento

Inercia y

empuje del rotor de cola

Punto de pivote Punto de pivote


4.3 Precauciones

›› Cualquier cambio en el C de G lateral modificará la disponibilidad y requerimiento del cíclico lateral

›› Practique siempre el sobrevuelo Aterrizaje con el motor apagado (EOL) en dirección del viento

›› Cuando sobrevuele o planee cerca de obstáculos/suelo tenga mucha precaución

›› Siempre que sea posible, debe realizar las operaciones de inclinación en la dirección del viento

›› Durante el despegue y el aterrizaje, especialmente en una pendiente, todos las entradas de control se deben realizar lentamente, suave y con cuidado; se debe evitar el movimiento lateral del helicóptero

›› Durante las operaciones de inclinación si el patín/rueda en la pendiente ascendente empieza a levantarse del suelo antes que la rueda/patín de la pendiente descendente, se debe abortarse la elevación al sobrevuelo

›› Al aterrizar, si se llega al límite de control cíclico, bajar más el colectivo puede ocasionar un desplazamiento

›› Cuando aterriza o despega en una plataforma flotante que está balanceándose o desplazándose, debe tener mucha precaución


IMPRESIÓN

Exención de responsabilidad: Las recomendaciones y análisis de mejoras de seguridad producidos por EHSIT se basan en el criterio experto y son adicionales a los informes oficiales de las juntas de investigación de accidentes (AIB). Dichas recomendaciones y las acciones de mejora de seguridad que pueden seguir a continuación, están dirigidas solamente a la mejora de la seguridad de los helicópteros y no están vinculadas ni bajo ninguna circunstancia se deben considerar como una prioridad sobre los informes oficiales de AIB. La adopción de dichas recomendaciones de mejora de seguridad está sujeta al compromiso voluntario e involucra únicamente la responsabilidad de aquellos que respaldan estas acciones. EHSIT no acepta ninguna responsabilidad ni obligación de ninguna manera en relación con el contenido o por cualquier acción que sea resultado del uso de la información contenida en estas recomendaciones.

Créditos de las imágenes Portada: AgustaWestland/portada interior: Eurocopter/página 4: Eurocopter/página 6: Eurocopter/página 11: AgustaWestland

Detalles de contacto para consultas: Correo electrónico del Equipo europeo de análisis de seguridad de helicópteros: [email protected] www.easa.europa.eu/essi

Para obtener una descarga de la Lista de verificación de planificación antes del vuelo del helicóptero, visite nuestro sitio web: http://www.easa.europa.eu/essi/ehestEN.hmtl

http://www.easa.europa.eu/essi/ehestEN.hmtl

LISTA DE VERIFICACIÓN DE PLANIFICACIÓN ANTES DEL VUELO DEL HELICÓPTERO

TIPO DE VUELO FECHA TIEMPO DEL INFORME

CLIMA EN EL PUNTO DE SALIDA/EN EL CAMINO/LLEGADA/ALTERNO

Metar

TAF

Mapa del estado del tiempo Mapa de pronóstico del estado del tiempo

Vientos superiores Nivel de congelación Escarchado

Viento frontal Hora de salida del sol Hora de la puesta del sol

TAREA

Notams Salida En el camino

Llegada Alterno

Detalles de comunicación Señal de llamada

SAL ENC ENC DEST ALT 1 ALT 2

ATIS

GND

TWR

APP

INFO

Ayudas de navegación Salida En el camino

Llegada Alterno

Aeropuertos SAL ENC DEST ALT 1 ALT 2

Plan de vuelo Aprobación de aterrizaje/PPR

Cronometrajes Carga Arranque

T/O Aterrizaje Duración

INFORMACIÓN PERSONAL

Licencia de piloto y certificado médico Sí

Clasificación de tipo/IR Sí

Novedades de vuelo Sí

Pasaportes o tarjeta de identidad Sí

Documentos válidos a llevar

www.easa.europa.eu/essi/ehestEN.html

http://www.easa.europa.eu/essi/ehestEN.html

LISTA DE VERIFICACIÓN DE PLANIFICACIÓN ANTES DEL VUELO DEL HELICÓPTERO >> página 2/2

INFORMACIÓN DEL HELICÓPTERO Tipo Registro Peso

Longitudinal Lateral

Despegue de CG

Aterrizaje de CG

Alterno de CG

Combustible a bordo Combustible requerido Resistencia

Registro técnico

Original o copia del Certificado de seguro contra terceros Sí

Certificado de registro Sí

Certificado de aeronavegabilidad (ARC) Sí

Original o copia del Certificado de ruido (si aplica) Sí

Original o copia del Certificado de operador aéreo Sí

Licencia de radio Sí

Manual de operaciones/Manual de vuelo Sí

Documentos del helicóptero a llevar

Horas requeridas para la tarea Horas antes de la siguiente inspección/CRS

Configuración Equipo

CLASE DE DESEMPEÑO (SI APLICA)

Salida En el camino Destino

Peso máximo para despegue/aterrizaje Peso máximo de sobrevuelo IGE Peso máximo de sobrevuelo OGE Techo de servicio OEI

COMBUSTIBLE

Peso básico o vacío

+ COMBUSTIBLE VFR COMBUSTIBLE IFR

Combustible + Arranque + Arranque +Tripulación + Taxi + Taxi +Carga interna + Viaje + Viaje +Carga externa + Contingencia de

5 % o 10 % + Alterno +

Peso T/O 20 min res + Contingencia de 10 % +Combustible del viaje - Discreción + 30 min res +Peso de aterrizaje Rampa total Adicional +Combustible alterno - COMBUSTIBLE DE ACUERDO CON

JAR OPS 3 Adicional +

Peso de aterrizaje en alterno Rampa total

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EQUIPO EUROPEO DE SEGURIDAD DE HELICÓPTEROS (EHEST) Componente de ESSI

Agencia europea de seguridad de aviación (EASA) Departamento de investigaciones y análisis de seguridad Ottoplatz 1, 50679 Köln, Alemania

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