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Comunicación de Proyecto Puerto Capurro Bandera Internacional

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COMUNICACIÓN DE PROYECTO

MMUUEELLLLEE CCAAPPUURRRROO BBAANNDDEERRAA IINNTTEERRNNAACCIIOONNAALL

Expediente 081413 - Actuación 25Expediente 110846 - Actuación 1


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TABLA DE CONTENIDOS

1 INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................... - 4 -

2 ANTECEDENTES ...................................................................................................................... - 5 -

3 MARCO REGULATORIO ........................................................................................................ - 8 -

3.1 AUTORIZACIONES AMBIENTALES ............................................................................................ - 8 - 3.2 NORMATIVA ESPECÍFICA DEL SECTOR PESQUERO ............................................................... - 10 - 3.3 PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL DE MONTEVIDEO ................................................ - 11 -

4 EL PROYECTO ........................................................................................................................ - 12 -

4.1 OBJETO .................................................................................................................................... - 12 - 4.2 LOCALIZACIÓN, FUNDAMENTACIÓN E INTERACCIÓN CON EL ENTORNO ............................ - 12 - 4.2.1 PREMISAS ............................................................................................................................. - 13 - 4.2.2 FLOTA OBJETIVO .................................................................................................................. - 14 - 4.2.3 DESCRIPCIÓN GENERAL DE LAS OBRAS DE MUELLE CAPURRO (BANDERA NACIONAL E INTERNACIONAL) ............................................................................................................................... - 14 - 4.3 FASE CONSTRUCTIVA....................................................................................................... - 16 - 4.3.1 MAQUINARIA A EMPLEAR ...................................................................................................... - 16 - 4.3.2 PROCEDIMIENTO DE RELLENO / VOLÚMENES A DRAGAR Y A DISPOSICIÓN FINAL. ........... - 17 - 4.3.3 MUELLES .............................................................................................................................. - 17 - 4.3.4 ESPIGÓN DE ACCESO ........................................................................................................... - 18 - 4.3.5 DRAGADO ............................................................................................................................. - 18 - 4.3.6 OBRAS TERRESTRES ........................................................................................................... - 19 - 4.3.7 INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS ........................................................................................ - 19 - 4.4 FASE OPERATIVA ..................................................................................................................... - 22 - 4.4.1 USO DEL AGUA Y SISTEMA DE TRATAMIENTO ..................................................................... - 22 - 4.4.2 DEMANDA DE COMBUSTIBLE ............................................................................................... - 22 - 4.4.3 PLANTA DE DISTRIBUCIÓN DE GAS OIL MARINO EN PUERTO CAPURRO, DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA Y MEDIDAS DE SEGURIDAD DEL MISMO. .................................................... - 22 - 4.4.4 UTILIZACIÓN DE LAS CÁMARAS DE FRÍO ............................................................................. - 23 - 4.4.5 MANO DE OBRA .................................................................................................................... - 23 - 4.4.6 CONSUMO DE ENERGÍA ELÉCTRICA ................................................................................... - 23 - 4.4.7 GENERACIÓN DE RESIDUOS SÓLIDOS ................................................................................. - 23 - 4.4.8 DISPOSICIÓN DE EFLUENTES............................................................................................... - 24 - 4.4.9 TRÁNSITO PESADO ............................................................................................................... - 24 -

5 DESCRIPCIÓN DEL ENTORNO ........................................................................................... - 25 -

5.1 DESCRIPCIÓN DEL MEDIO FÍSICO ........................................................................................... - 25 - 5.1.1 PARÁMETROS CLIMÁTICOS .................................................................................................. - 25 - 5.1.2 EL RÍO DE LA PLATA ............................................................................................................ - 26 - 5.1.3 LA BAHÍA DE MONTEVIDEO .................................................................................................. - 26 - 5.1.4 TRANSPORTE DE SEDIMENTOS ........................................................................................... - 31 - 5.1.5 SALINIDAD ............................................................................................................................ - 31 - 5.1.6 APORTES CONTAMINANTES ................................................................................................. - 32 - 5.1.7 CALIDAD DE LOS LODOS Y SEDIMENTOS DE FONDO EN LA BAHÍA DE MONTEVIDEO ........ - 34 -



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5.2 MEDIO BIÓTICO ....................................................................................................................... - 37 - 5.2.1 DESCRIPCIÓN GENERAL DE LAS COMUNIDADES BIOLÓGICAS DE LA BAHÍA ...................... - 37 - 5.2.2 ICTIOFAUNA .......................................................................................................................... - 38 - 5.2.3 APRECIACIÓN MACROSCÓPICA ........................................................................................... - 39 - 5.3 MEDIO ANTRÓPICO ................................................................................................................ - 40 - 5.3.1 RASGOS GENERALES ........................................................................................................... - 40 - 5.3.2 CARACTERÍSTICAS DEL ENTORNO DIRECTO – LA BAHÍA ................................................... - 40 - 5.3.3 EL BARRIO CAPURRO .......................................................................................................... - 41 - 5.3.4 SECTOR PESCA ................................................................................................................... - 43 - 5.3.5 INFRAESTRUCTURA DE PROVISIÓN DE SERVICIOS BÁSICOS ............................................ - 60 - 5.3.6 RECURSOS ARQUEOLÓGICOS SUBACUÁTICOS ................................................................. - 61 -

6 IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS..................................................................................... - 62 -

6.1 FASE CONSTRUCTIVA .............................................................................................................. - 62 - 6.1.1 CREACIÓN DE PLAZAS DE TRABAJO .................................................................................... - 63 - 6.1.2 IMPACTOS VINCULADOS CON EL FUNCIONAMIENTO DEL OBRADOR .................................. - 63 - 6.1.3 GENERACIÓN DE RESIDUOS SÓLIDOS DE OBRAS CIVILES (ROC) ..................................... - 64 - 6.1.4 RIESGO DE ACCIDENTES LABORALES ................................................................................ - 64 - 6.1.5 IMPACTOS VINCULADOS CON LA ADQUISICIÓN DE MATERIALES EN EL MERCADO ............ - 66 - 6.1.6 IMPACTOS VINCULADOS CON LA FABRICACIÓN, TRANSPORTE Y COLOCACIÓN DE HORMIGÓN - 66 - 6.1.7 IMPACTOS DERIVADOS DEL LAVADO DE EQUIPOS EN CONTACTO CON HORMIGÓN .......... - 66 - 6.1.8 IMPACTOS DERIVADOS DE LA FABRICACIÓN Y CURADO DE ELEMENTOS PREFABRICADOS DE HORMIGÓN......................................................................................................................................... - 67 - 6.1.9 IMPACTOS DERIVADOS DE LA REALIZACIÓN DEL DRAGADO DE APERTURA DE DÁRSENAS . - 67 - 6.1.10 IMPACTOS DERIVADOS DE LA REALIZACIÓN DEL RELLENO DE LA ISLA ............................ - 68 - 6.2 FASE OPERATIVA .................................................................................................................... - 69 - 6.2.1 MEJORA DE LAS CONDICIONES DE TRABAJO HIGIÉNICO SANITARIAS PARA EL SECTOR PESQUERO ........................................................................................................................................ - 69 - 6.2.2 PRESERVACIÓN DE LA CALIDAD DE AGUA DE LA BAHÍA EN LA ZONA DE LAS INSTALACIONES - 70 - 6.2.3 IMPACTOS DERIVADOS DEL MOVIMIENTO DE CARGAS ....................................................... - 72 - 6.2.4 IMPACTOS SOBRE LA ECONOMÍA NACIONAL ....................................................................... - 72 - 6.2.5 GENERACIÓN DE EFLUENTES .............................................................................................. - 72 - 6.2.6 GENERACIÓN DE RESIDUOS SÓLIDOS ................................................................................. - 73 - 6.2.7 GENERACIÓN DE PLAZAS DE TRABAJO ............................................................................... - 73 -

7 VALORACIÓN DE IMPACTOS ............................................................................................ - 74 -

FASE CONSTRUCTIVA ...................................................................................................................... - 76 - FASE OPERATIVA ............................................................................................................................. - 77 -

8 PLAN DE GESTIÓN AMBIENTAL ....................................................................................... - 78 -

9 PROPUESTA DE CLASIFICACIÓN DEL EMPRENDIMIENTO .................................... - 78 -

ANEXO - PLAN DE GESTIÓN AMBIENTAL .......................................................................... - 79 -



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1 Introducción En el presente documento se introduce la comunicación ambiental del Muelle Capurro, en lo que respecta al atraque de la flota pesquera de bandera internacional. Cabe mencionar que este estudio, complementa el análisis de los elementos correspondientes al muelle de bandera internacional, que ya fueran presentados en la comunicación de proyecto realizada oportunamente por ANP en relación al muelle Capurro clasificado A en fecha 9 de junio de 2008. Los datos generales del emprendimiento se sintetizan a continuación. IDENTIFICACION PRECISA DE LOS PREDIOS DONDE SE EJECUTARÁ EL PROYECTO: Se utiliza una parte del espejo de agua incluido en la zona de influencia del Puerto de Montevideo (Artículo 38 Decreto 183/994), y el acceso terrestre a través del muelle de Bandera Nacional del emprendimiento Muelle Capurro. Titular del proyecto: M Barros y Asociados Domicilio legal: Misiones 1590 piso 1 Telefax: +598 2 916 6341 Fax: +598 2 916 6578 Técnico responsable del proyecto: Ing. Luis Mondino, Cr. Juan Carlos Alonso Domicilio legal: Benito Alvarez 815 - Montevideo Telefax: +598 2 3052337 Técnico responsable de la Comunicación Ambiental: Ing. Nicolás Rezzano Tizze Domicilio: Bvar Artigas 402 – Montevideo Telefax: +598 2 7103072 Este documento está organizado en ocho capítulos, que presentan sucesivamente, la introducción al documento, los antecedentes del proyecto, el marco regulatorio aplicable, la descripción del proyecto, la descripción del entorno en que se enclavará, la identificación de impactos ambientales, las medidas de gestión a considerar durante la fase constructiva y operativa del emprendimiento, y una breve síntesis de las principales conclusiones a las que se ha arribado que dan sustento a la propuesta de clasificación del emprendimiento de acuerdo con el Decreto 349/005.



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2 Antecedentes El puerto de Montevideo es el más importante del país, mueve casi el 80 % del volumen físico de la carga comercializada con el exterior, y el 100 % de los contenedores del país. Debido también a su excelente localización, el área de influencia del puerto de Montevideo es muy extensa y concentra gran parte del comercio internacional uruguayo, las cargas a Paraguay a través de la Hidrovía Paraguay/Paraná y en menor escala, las cargas en relación con el sur de Brasil. Asimismo, el transporte acuático, fluvial y marítimo, es clave como modo de transporte para el comercio internacional de Uruguay ya que se utiliza para desplazar la mayor parte de los bienes intercambiados por el Uruguay con el exterior, casi el 70 % del total de cargas transportadas por los distintos modos. Los puertos comerciales de la costa uruguaya del Río de la Plata y sobre su Frente Marítimo en el océano Atlántico son cuatro: Colonia, Juan Lacaze, Montevideo y La Paloma y los deportivos son siete: Carmelo, Colonia, Juan Lacaze, Buceo, Piriápolis, Punta del Este y La Paloma. El transporte marítimo/fluvial tiene menor importancia para el intercambio que realiza con los países del Mercosur, en el cual los mayores volúmenes de carga son movilizados por el transporte carretero. Sin embargo, el modo acuático fluvial alcanza significación en relación con el comercio con Paraguay, en el tráfico de la Hidrovía Paraná-Paraguay.

Al observar la cantidad de buques que arribaron al Puerto de Montevideo durante el 2006 se registra una predominancia de los buques pesqueros con un total de 2.134 arribos, lo que representa el 41,46 % sobre el total. Las tres primeras categorías representan casi el 70 % de los arribos registrados, donde luego de los Pesqueros se ubican Fluvial Pasajeros (14,55 %) y Contenedores (11,66 %).

Cantidad de Arribos por año

4706

4806

5067

4867

5147

4600

4700

4800

4900

5000

5100

5200

2002 2003 2004 2005 2006

Figura 2 - 1: Cantidad de buques arribados al Puerto de Montevideo 2002-2006. Fuente: Elaboración propia en base a Estadísticas ANP



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Categoría de Buques Arribos Cantidad %

Balizador 9 0.17 Barcaza 193 3.75 Cablero 3 0.06 Cabotaje 348 6.76 Carga general 341 6.63 Científico 27 0.52 Contenedores 600 11.66 Crucero 73 1.42 De Guerra 22 0.43 Draga 11 0.21 Embar.Deportiva 5 0.10 Fluvial pasajeros 749 14.55 Granelero 105 2.04 Pesquero 2.134 41.46 Petrolero 213 4.14 Reefer 28 0.54 Remolcador 210 4.08 Ro/Ro 64 1.24 Tráfico Bahía 12 0.23 TOTAL 5.147 100.00

Tabla 2 - 1: Buques arribados al Puerto de Montevideo por categoría, 2006

En las condiciones actuales de distribución de áreas en el Puerto de Montevideo, el sector para embarcaciones pesqueras no dispone del espacio e infraestructura necesaria para brindar una buena atención. A su vez, la ubicación actual del sector pesquero dentro del Puerto impide llevar adelante ciertos planes de desarrollo como por ejemplo la construcción de los Muelles “C” y “D” proyectados, el primero a cargo de la ANP y el segundo a llevar a cabo por parte de particulares.

La iniciativa de construir una Terminal Pesquera en la Bahía de Montevideo fue inicialmente planteada por la ANP en Octubre de 1999: “Revisión del Plan Maestro del Puerto de Montevideo”. La ANP contrató un estudio de viabilidad técnica, económica y financiera, orientado a inversores privados para construir y operar la instalación: “Proyecto Terminal Pesquera Capurro, Puerto de Montevideo” de acuerdo con el Informe Final del Proyecto de Factibilidad (Noviembre 2002) realizado con la asistencia técnica del Consorcio Sogreah – Hidrosud – Port Autonome de Marseille.



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El proceso de modernización y crecimiento del Puerto de Montevideo, se ha traducido en crecientes demandas de espacio para el manejo de las cargas y la operación de los buques, que conducen a evaluar posibles expansiones o desagregaciones, como sería el traslado de la pesca a la zona de Capurro. En estas condiciones se plantea la visión del posible Puerto Capurro como un puerto de pesca acompañado de otros equipamientos urbanos, conformando un verdadero polo de actividades portuarias, comerciales y recreativas en esta zona central de la Bahía.

El sector pesquero

El sector pesquero uruguayo captura anualmente más de 120.000 ton/año y exporta productos de la pesca por alrededor de U$S 130 millones al año (DINARA, 2005). La actividad pesquera industrial de Uruguay se concentra fundamentalmente por los puertos de Montevideo y La Paloma (Dpto. Rocha).

Las especies de peces capturadas y su abundancia difieren según las diferentes regiones del país y esto hace que los pescadores utilicen diferentes modalidades de pesca. En el Río de la Plata exterior la especie de importancia comercial mejor representada es la corvina, que se encuentra fuertemente explotada en la zona costera por pescadores artesanales ubicados en Montevideo (Pajas Blancas) y Canelones (balneario San Luis). La DINARA, pertenece al Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca, es la autoridad nacional competente encargada de regular el sector pesquero uruguayo. La pesquería artesanal costera es regulada por las normas nacionales mientras que fuera del área de jurisdicción exclusiva se aplican las reglamentaciones coordinadas en el ámbito de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP).

En el 2005, los desembarques del sector pesquero industrial fueron de alrededor de 121.000 ton/año y del sector artesanal de alrededor de 2500 ton/año. El producto de la exportación de productos pesqueros se duplicó entre 1990 y el 2000 ya que pasó de alrededor de 61.000 a algo más de 120.000 miles de dólares por año. En el 2004, el valor de la exportación de productos pesqueros fue de algo más de 130.000 miles de dólares. (FAO, 2004)

La harina y el aceite de pescado son productos de producción marginal exportados en pequeñas cantidades para ser empleados en la elaboración de raciones animales.



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3 Marco regulatorio

3.1 Autorizaciones Ambientales Uruguay es un país unitario y tiene una estructura institucional basada en la separación en tres poderes (Ejecutivo, Legislativo y Judicial), que tienen competencia nacional. A su vez, existe una descentralización territorial materializada en la división en 19 departamentos. En cada uno de ellos hay, a su vez, un poder legislativo -Junta Departamental- y un Poder Ejecutivo -Intendente-. En la jurisdicción de las autoridades departamentales tienen vigencia tanto las normas municipales como las nacionales. Ninguna normativa departamental puede ser más permisiva que la disposición nacional correspondiente.

• En la Constitución de la República, en el artículo 47, en materia de protección del ambiente, se considera un derecho y un deber de todo ciudadano y todo ente o instituto público y privado la conservación del medio natural, la adopción de medidas de prevención para evitar daños al mismo, su recuperación en el caso de que esté dañado y la no realización de actividades perjudiciales.

• Ley N° 16466/94, declara como interés general la protección de medio ambiente y plantea la obligatoriedad del estudio de impacto ambiental para ciertas actividades o construcciones.

• Ley N° 17283/00, Ley general de protección de medio ambiente. Declara de interés general: la protección del ambiente, de la calidad del aire, del agua, del suelo y del paisaje; la conservación de la diversidad biológica y de la configuración y estructura de la costa; la reducción y el adecuado manejo de las sustancias tóxicas o peligrosas y de los desechos cualquiera sea su tipo; la prevención, eliminación, mitigación y la compensación de los impactos ambientales negativos.

• Ley Nº17.852/04, Ley de Protección Acústica, cuyo objeto se enuncia en su primer artículo: “Esta ley tiene por objeto la prevención, vigilancia y corrección de las situaciones de contaminación acústica, con el fin de asegurar la debida protección a la población, otros seres vivos, y el ambiente contra la exposición al ruido.”

• Decreto 253/79 y sus modificaciones, sobre estándares de calidad de aguas.

• Ley Nº 18.308/08, sobre Ordenamiento Territorial y Desarrollo Sostenible.

• Decreto 349/05 reglamentario de la Ley de Impacto Ambiental Nº16.466 sancionada en 1994.

• Propuesta técnica de estándares para disposición de residuos sólidos (Gesta residuos 2003).

• Propuesta técnica de estándares de calidad de aire (Gesta aire 2005).



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• En el ámbito departamental:

Las atribuciones que la Ley Orgánica Municipal (Nº 9.515 del año 1935) otorga a los Gobiernos Departamentales. A menudo se menciona la competencia del Intendente (artículo 35º) de velar, sin perjuicio de las atribuciones del Gobierno Central, por la conservación de las playas marítimas y fluviales, o ejercer la policía higiénica y sanitaria de las poblaciones (Numeral 24) que en el inciso c se concreta en vigilancia y demás medidas necesarias para evitar la contaminación de las aguas.

Resulta también relevante tener en cuenta la normativa municipal en aspectos tales como los residuos, el tránsito, y todo lo relacionado con los servicios anexos sobre los cuales se vuelve más adelante. Debe tenerse en cuenta, pues, toda la normativa municipal en la materia, como así también la normativa de ordenamiento territorial (POT aprobado por Decreto Departamental Nº 28.242 del 16 de setiembre de 1998) y ambiental del Departamento de Montevideo, tomando especialmente en cuenta el artículo 8º último inciso de la LGPA que privilegia la normativa más rigurosa. En lo que refiere al Gobierno Departamental deberá también tenerse en cuenta y preverse todo el tema relativo al tránsito, pues seguramente habrá de incrementarse el tránsito en la zona, con todas las consecuencias que ello produce. Resulta imprescindible que las autoridades nacionales coordinen lo necesario con las autoridades departamentales, tal como lo prevé el principio de la transectorialidad consagrado como principio de política ambiental en el artículo 6º inciso E de la LGPA y la actuación conjunta y coordinada de los distintos organismos estatales (debe pensarse no sólo en los gobiernos departamentales sino también con la ANP) prevista como instrumento de gestión ambiental en el artículo 7º Literal L de la misma ley y, en especial, el artículo 8º que regula precisamente dicha coordinación, confiando la misma al Poder Ejecutivo a través del MOVTMA. En el mismo sentido el Plan de Ordenamiento Territorial de Montevideo (POT) refiere en su artículo D.3 Literal H a la necesaria coordinación con otros Entes públicos. Resultaría también beneficioso que se tenga presente a la Agenda 21 (Intendencia Municipal de Montevideo), en especial los datos provenientes del taller de Recursos Hídricos, documento redactado con la participación de muchos sectores.

Marco legal que permite la modificación de la Bahía y autorizaciones requeridas:

La Ley 16.246 y su decreto reglamentario 412/992 (artículos 37 y siguientes) establecen la propiedad del Estado y entidades estatales respecto del dominio público y fiscal portuario, consagrando además la competencia de la ANP en materia de conservación, vigilancia y gestión de utilización de los bienes que tiene asignados.

A su vez el Decreto 183/994 en su artículo 38 define el área de influencia del Puerto de Montevideo. El álveo donde se desarrollará el Puerto Capurro está incluido totalmente en dicha área de influencia.

Con respecto a las autorizaciones requeridas, ANP consultó a la Dirección Nacional de Hidrografía por expediente N° 060700 iniciado 13/06/2006, resultando que esa Dirección entiende que las actuaciones a realizar en la zona del puerto de Capurro resultan de competencia de ANP.



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3.2 Normativa específica del Sector Pesquero

• Ley 17.033 de 20/11/998, modificatoria de la Ley 13.833 de 29/12/69. Dicta normas referentes a mar territorial, zona económica exclusiva y plataforma continental de la República.

• Ley 16.286 de 22/07/992. El INAPE tendrá a su cargo la estructuración de un sistema para incorporar permiso de Pesca Artesanal, conforme con las reglamentaciones de la Armada Nacional.

• Ley 17.082 de 15/04/999. Se aprueba el Acuerdo sobre Aplicación de las disposiciones de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 10/12/1982, relativas a la conservación y ordenación de las poblaciones de peces transzonales y las poblaciones de peces altamente migratorios, así como la Declaración formulada por la República Oriental del Uruguay.

• Decreto28/12/977. Se reglamenta la explotación de túnidos en aguas habilitadas para la pesca.

• Decreto 531/990. Se prohíbe la pesca con artes de arrastre “de fondo” en determinadas zonas y durante ciertas épocas del año.

• Decreto 100/991, modificado por Decreto 69/994 de 22/02/994. Se reglamenta el uso de espacios acuáticos, costeros y portuarios.

• Decreto 127/994 de 23/03/994, reglamentario de la Ley 16.286. Referente a pescadores artesanales que desarrollan actividades de pesca comercial en pequeña escala.

• Este Decreto fue luego modificado en diferentes oportunidades: Decreto 477/994; Decreto 324/995; Decreto 395/995; Decreto 381/996; Decreto 161/998

• Decreto 149/997 de 7/05/997. Pesca y caza acuáticas. Ajusta y actualiza la reglamentación en lo referente a explotación y dominio de las riquezas del mar. Deroga expresamente el artículo 5º del Decreto 540/971 y los Decretos 711/971, 578/979, 622/980, 278/982, 15/983, 799/987 y otros.

• Decreto 213/997 de 18/06/997. Se comete al INAPE el control de higiene y sanidad de los productos de la pesca y la caza acuáticas.



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3.3 Plan de Ordenamiento Territorial de Montevideo

Para evaluar la significación urbanística de Puerto Capurro, es necesario sistematizar los antecedentes de planificación urbana y sintetizar las principales definiciones contenidas en ellos, tanto sustantivas respecto al futuro desarrollo del área, como de procedimiento, referidas a los instrumentos de plan y gestión que podrían aplicarse. El objetivo final debe ser integrar el gran proyecto urbano que sería Puerto Capurro en una visión planificada del conjunto de la Bahía y sus áreas adyacentes, en particular en su tramo central que abarca las plantas de ANCAP, el frente de Capurro y la plataforma de Bella-Vista.

El área del Proyecto y su entorno han sido objeto de varios estudios de planificación urbana en los últimos años. Su importancia para el urbanismo montevideano deriva de su posición central en la Bahía, de su relación con la desembocadura del Arroyo Miguelete y con el encuentro de Bulevar Artigas y los Accesos, y de su patrimonio histórico que encuentra en el Parque Capurro el símbolo de una antigua relación ciudadana con la Bahía. Por otra parte, ésta es la única zona en la que se interrumpe la secuencia de usos industriales y logísticos que domina el resto de la Bahía entre el Pantanoso y Ciudad Vieja.

El Plan de Ordenamiento Territorial en su Memoria de Ordenación considera a la Bahía de Montevideo como Área de Promoción: “La revalorización de las áreas circundantes a la bahía tiene como objetivo fundamental el reequilibrio de la ciudad, volcada actualmente hacia el este, y la recuperación del escenario geográfico constituido por la bahía, la península y el Cerro de Montevideo; elementos singulares de conformación, caracterización e identidad urbanas”, estableciendo además para el A° Miguelete un Plan Especial con valor estratégico: “El enfoque integral de la recuperación de la Cuenca del arroyo Miguelete, a partir de su desarrollo como una estructura territorial con valor de equipamiento metropolitano, contribuye al objetivo propuesto de recuperación, dinamización y calificación de barrios adyacentes en toda su extensión, y a la afirmación de su carácter vertebrador y de soporte de nuevos usos sociales públicos.” Estos aspectos de mejoramiento urbano configuran un impacto positivo desde el punto de vista del desarrollo de una zona muy deprimida.



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4 El Proyecto

4.1 Objeto Los objetos del proyecto son: muelle de atraque y explanada en el área de Capurro y una serie de cámaras de frío. Muelles: Se construirán y operarán tres muelles con capacidad simultánea para amarre y servicio de como mínimo cincuenta buques pesqueros, anexos al nuevo puerto pesquero de Capurro. Cámaras de frío: Serán de última generación, con su correspondiente parque de contenedores y dos muelles de descarga.

4.2 Localización, fundamentación e interacción con el entorno ANP está llevando adelante acciones tendientes a lograr el objetivo estratégico de trasladar las flotas que actualmente operan en el muelle Mántaras, que quedará sin acceso a la Bahía cuando se culminen las obras del muelle multipropósito (muelles C y D). Un objetivo más amplio consiste en trasladar la totalidad de la actividad pesquera a Capurro. ANP plantea que en este proceso de reubicación necesariamente se requerirá la participación de inversores privados. El proyecto se llevará a cabo en la costa oeste de la Bahía de Montevideo, en la zona conocida como Capurro. La zona donde se implanta el proyecto está actualmente muy deprimida desde el punto de vista urbano y paisajístico. La presencia de la refinería, la desembocadura del arroyo Miguelete (con su descarga de residuos sólidos y demás efluentes urbanos e industriales), atentan contra la implantación del Parque Capurro, o cualquier posible proyecto de desarrollo urbano. Desde la implantación del código de seguridad para Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (en adelante PBIP) en casi todos los puertos comerciales del mundo, las demás actividades que se desarrollan en los mismos y que no lo requieren, se han visto resentidas. La pesca es una de ellas. La presencia de un puerto pesquero fuera del actual recinto portuario, dinamiza, potencia y descongestiona ambas actividades. La aplicación del código PBIP impide el contacto del vecino con la actividad portuaria dentro del área en la que se aplica. Asimismo la actual reglamentación del puerto comercial de Montevideo, impide la operación de barcos recreativos (lanchas, yates y veleros), salvo por



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razones de emergencia. Cabe mencionar que la actividad pesquera no requiere ordenanzas tan restrictivas. La particularidad de ubicarse en la zona más resguardada de la Bahía, protege la zona portuaria de todos los temporales del cuadrante sur y sureste, dejándola sólo expuesta a los del cuadrante suroeste. Sin embargo la boca de entrada que se genera entre el promontorio rocoso Punta Lobos y la escollera oeste del Puerto de Montevideo es de reducida dimensión y presenta en su trayectoria a la Isla Libertad (ex Isla de Ratas) permitiendo así una protección natural frente a los temporales del cuadrante suroeste como se señalará más adelante. La batimetría de la zona presenta profundidades que alcanzan su máximo valor de –2.00 m Wharton junto al Canal La Teja con una pendiente regular desde la costa. En consecuencia las profundidades naturales actuales son muy reducidas, no superando en promedio la cota –1.5 m Wharton con su isobata correspondiente desarrollándose en sentido este-oeste. Una característica importante de la zona marítima alrededor de Capurro es la existencia de afloramientos rocosos denominados rocas de Capurro. Estos afloramientos se ubican en sentido norte-sur y se extiende desde la costa al norte, hasta unos 250 m hacia el Sur. Para maximizar las dimensiones del espejo de agua disponible dentro del recinto portuario y minimizar actividades de dragado en roca, se debieron ubicar los muelles y zona de fondeo donde el nivel de roca asegurara una profundidad adecuada para las embarcaciones objetivo.

4.2.1 Premisas Para la flota extranjera, se definieron los siguientes aspectos claves:

• se debe contemplar la necesidad de atraques para el alistamiento de las embarcaciones y para otras actividades como cambio de tripulación, etc.

• la forma de amarre preponderante será de popa, • se considera la necesidad de realizar amarres por la banda lateral para contemplar

una necesidad mínima de tareas de carga/descarga.



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4.2.2 Flota objetivo

A partir del análisis de la tipología y número de las embarcaciones que operaron en el puerto de Montevideo durante los últimos años, se definió el buque de diseño correspondiente a la flota extranjera. Las dimensiones del buque tipo son (valores promedio): Manga (m) Eslora (m) Atraque manga (m) Atraque eslora (m) Calado Máximo (m) Flota extranjera 10 53 12 65 7 Tabla 4 - 1: Buque de diseño En la determinación del número de diseño de la cantidad de buques, se consideran los datos estadísticos de la cantidad de entradas a puerto correspondientes a la flota extranjera, en conjunto con la duración de las entradas (cortas, medias y largas), utilizado valores promedios anuales y realizando una proyección a futuro. El valor final de diseño para el muelle de bandera internacional de buques estacionados total es de 50, lo que corresponde a una longitud lineal de muelle de aproximadamente 1000m.

4.2.3 Descripción general de las obras de Muelle Capurro (Bandera nacional e internacional)

A partir de los elementos expuestos anteriormente, se ha proyectado un layout general del puerto pesquero que consiste en un antepuerto con la entrada en el lado sur-oeste, el acceso terrestre y obras terrestres ubicadas en el sector noreste, y con muelles distribuidos en su interior. La obra de defensa contra el oleaje se ubica sobre el borde sur en forma aproximadamente paralela a la rambla costanera. Para obtener la protección requerida en los atraques y en la zona de fondeo, se necesita construir un muelle-escollera de 550 metros de longitud. En el borde Este y para ampliar el recinto portuario, el muelle se extenderá con una curva hacia el Norte en unos 150 m. De esta forma se estaría dando protección contra el oleaje proveniente del sector sur-sureste, como contra el oleaje generado dentro de la propia bahía. Con esta configuración, la zona de acceso y maniobra dentro de la dársena tendrá 150 m en sentido norte-sur y de 450 m en sentido este-oeste, lo cual representa una distancia suficiente para la parada de las embarcaciones de mayor dimensión que pudieran requerir el acceso a la zona de Descarga y Alistamiento. La información cartográfica y bibliográfica recopilada, revela la existencia de condiciones geotécnicas apropiadas que permitirán, la construcción de: a) muelles con fundación en roca y b) las dársenas y el canal de acceso mediante técnicas de dragado convencionales (sin dragar en roca). Cabe destacar que el canal de acceso ya existe y es el que habitualmente utiliza ANCAP,



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c) la factibilidad de los dragados necesarios, ya que los materiales a dragar serían limos y arcillas blandas (ρ = 1.37), arcillas blandas con restos de conchillas (ρ = 1.78), y/o arenas finas a medias, densas, a veces algo arcillosas y/o gravillas, con restos de conchillas (ρ = 1.88 a 2.19). En cuanto al espejo de agua, este resulta en aproximadamente 24.17 há, el cual debe ser dragado a una cota variable entre –4.0 y –7.0 m Wharton. El volumen aproximado a dragar es de 1.18 millones de metros cúbicos de sedimento.

El proyecto incluye:

• Hasta 1870 metros lineales de muelles de tablero de hormigón reforzado con vigas transversales y longitudinales, con cota superior a 4,50 Wh, sobre pilotes de 800 mm de diámetro cada 6 metros en ambos sentidos, empotrados 2 metros en la roca.

• Relleno de arena refulado para obtener una “isla” de 3,5 Há.

• Terraplén de acceso.

• Hasta 277.000 m3 de dragado de apertura a profundidades de -7 Wh a -4 Wh.

El diseño del proyecto está concebido de tal forma que las áreas a rellenar coinciden con afloramientos rocosos y la infraestructura de los muelles, por ser de pilotes, no afecta la libre circulación de las aguas de la Bahía. A ello se agrega el hecho de que la circulación natural del agua se facilita aún más, dado que la dársena será dragada a -7.0 m Wharton. Se puede decir que el emprendimiento es “transparente” frente a la hidrodinámica natural de la bahía. El Instituto de Mecánica de los Fluidos e Ingeniería Ambiental (IMFIA) de la Facultad de Ingeniería ha concluido en su informe 4 sobre la “Evaluación ambiental prospectiva de la Bahía de Montevideo” (oct/2007) que “Al incluir en la configuración de la Bahía al Puerto Capurro, la configuración general de las celdas de circulación de flujo en la Bahía no se ven prácticamente afectadas.” Este estudio consiste en la modelación numérica hidrodinámica y de calidad de agua en la zona de estudio integrando diversos escenarios que corresponden a los principales proyectos previstos en el Plan Maestro del Puerto de Montevideo. Vale mencionar que si bien el puerto se ubica al fondo de la Bahía de Montevideo, se ha entendido que se debe dar protección contra el oleaje proveniente del sector sur-suroeste de forma de obtener niveles de agitación compatibles con el tipo de embarcación que operarán en el Puerto. Para minimizar costos, el muelle ubicado en el sector sur es de doble función: además de posibilitar el amarre a muelle, es diseñado de forma tal que cumpla también la función de protección contra el oleaje. Para ello se le ha incorporado al tablero del muelle una cortina vertical de hormigón y una superestructura de hormigón en masa, ubicadas ambas hacia el lado exterior del puerto, de forma de reducir la agitación dentro del recinto portuario y evitar un excesivo sobrepasamiento del oleaje por encima del muelle-escollera. Ambos elementos cubren una longitud de unos 550 m. Las tasas de sedimentación anual fueron estimadas en 0.65, 0.83, 1.02 metros por año para las zonas dragadas a cotas -4.0, -5.0 y -7.0 metros Wharton respectivamente, por lo que se requerirá un dragado de mantenimiento. ANP realizará el dragado de la zona, con excepción de un ancho de 15 m contra los muelles internacionales



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4.3 FASE CONSTRUCTIVA Como consecuencia de que el muelle de bandera internacional provee las obras de abrigo para el de bandera nacional, y por otra parte el muelle de bandera nacional cuenta con el acceso terrestre al de bandera internacional, no se considera factible su separación a los efectos de analizar la fase constructiva. Se anexa al presente informe plano donde se observa el layout del muelle, así como la zonificación de usos en el mismo. A continuación se presentan los principales elementos de la fase constructiva del muelle en su totalidad, que ya fuera oportunamente clasificada por DINAMA en su Certificado de fecha 9 de junio de 2008. La localización elegida minimiza simultáneamente los volúmenes de materiales de aporte y de dragado, por la proximidad del techo rocoso y del Canal La Teja respectivamente. El muelle se construirá fundado sobre pilotes sin relleno inferior. La superestructura estará compuesta por vigas longitudinales y transversales con las secciones indicadas en los planos. Éstas se hormigonarán hasta la altura de apoyo de las prelosas las que servirán de encofrado de la losa superior. Luego de colocadas las mismas se procederá al llenado solidarizando así toda la estructura. Esta obra incluye, además, el diseño, suministro e instalación de los elementos de amarre de buques (bitas) que se vincularán solidariamente a la estructura del muelle así como los elementos de protección de la estructura frente al embate de los buques (defensas). También se construirán una red de suministro de agua potable, red de combate contra incendios, red de alimentación eléctrica, construcción de las bases de las columnas de iluminación y la instalación de éstas. Como se suministrará combustible a las embarcaciones desde el muelle de 25 m de ancho, también se construirán las instalaciones y canalizaciones necesarias. Luego de realizada la obra, el concesionario deberá hacerse cargo del dragado de mantenimiento contra los muelles en un ancho de 15 metros. En principio se asume una cota de dragado de -7,00 m Wh. Más allá de esto, el dimensionado previsto en el proyecto del muelle de 20 m de ancho contempla la posibilidad de que el dragado sea hasta cota -8,00 m Wh y también de que en este muelle se pueda operar en ambos lados.

4.3.1 Maquinaria a emplear Descripción Cantidad Bulldozer 1 Motoniveladora 1 Retroexcavadora 2 Camiones 12 Planta hormigonera 1 Pala cargadora 1 Pala combinada 2



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Descripción Cantidad Grúa móvil 2 Grúa fija 1 Pontón 2 Rodillo vibratorio 2 Rodillo pata de cabra 1 Compresor 2 Martillo neumático 4 Martillo hidráulico 2 Perforador rotativo 1 Vibrohincador 1 Draga de succión por arrastre 1 Draga de succión con cortador 1 Gánguiles 2 Embarcaciones de apoyo 2 Remolcador 1 Camión cisterna 1 Generador eléctrico 1 Camión con chata 1 Tabla 4 - 2: Maquinaria a ser utilizada en la fase constructiva

4.3.2 Procedimiento de relleno / volúmenes a dragar y a disposición final. Se estima un volumen de dragado de apertura de 1,4 millones de m3 de los cuales, hasta 0,3 millones se reutilizarían en el relleno de la isla aprovechando la fracción arenosa de los materiales dragados. Pero inicialmente, todo el dragado del álveo (del orden de unas 28 Ha) será dragado hasta el nivel subsuperficial, teniendo en cuenta todos los criterios de clasificación, monitoreo y control ambiental detallados en el Plan de Gestión Ambiental adjunto. Se estima además un volumen anual de dragado de mantenimiento de 270.000 m3. Estas operaciones (dragado, disposición de lodos y operaciones conexas) ya han sido clasificadas por DINAMA en su certificado de fecha 9 de junio de 2008.

4.3.3 Muelles

El diseño propuesto para los muelles comprende un tablero de hormigón reforzado apoyado en pilotes de 800 mm de diámetro. Los pilotes son del tipo cilíndrico de hormigón reforzado. Se prevé que los pilotes sean empotrados en la roca, por lo cual se deberá perforar la roca ubicado debajo del muelle. Se estima un empotramiento no menor a 2 diámetros, no obstante se requerirá en las siguientes fases del proyecto el estudio de las características mecánicas de la roca para dimensionar apropiadamente la magnitud del empotramiento. De esta forma, con el empotramiento se consigue una resistencia adecuada contra las



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cargas laterales impuestas por los buques, lo cual puede evitar el uso de pilotes inclinados que son más costosos. Los pilotes estarán distanciados aproximadamente 6 metros entre sí en ambos sentidos longitudinal y transversal. El tablero de hormigón reforzado se formará con vigas transversales apoyadas en cada fila de pilotes, más vigas longitudinales en los bordes y una losa sobre toda el área del muelle. Por encima de la losa se construirá un pavimento de adoquines de hormigón. La cota superior del muelle será de +4.5 m Wharton. Para absorber la energía de los buques durante el atraque se instalarán defensas verticales cada 6 metros del tipo de caucho del tipo 300H, las cuales se ubicarán en sentido vertical entre las cotas +0.0 m y +3.5 m Wharton. Se instalarán bitas de 50 T en el borde frontal de los muelles espaciadas cada 12 metros.

4.3.4 Espigón de acceso

ANP construirá como parte de la obra un espigón de acceso mediante terraplenado, este acceso será utilizado por los vehículos que se dirijan al muelle de bandera nacional e internacional.

4.3.5 Dragado

De acuerdo a lo mencionado anteriormente una zona del espejo de agua asociado al muelle pesquero de 24.17 hás deberá ser dragada para permitir el acceso de las embarcaciones a muelle. En la zona las profundidades varían entre 7.0 y 4.0 m Wharton. Se prevé que a futuro que las zonas de 7 m Wharton de profundidad puedan ser dragadas a cota 8.0 m Wharton. Para la apertura del recinto portuario, se requiere dragar aproximadamente 1.4 millones de metros cúbicos. Se ha estimado que el volumen de dragado de mantenimiento es de 270.000 metros cúbicos por año. Estas operaciones (dragado, disposición de lodos y operaciones conexas) ya han sido clasificadas por DINAMA en su certificado de fecha 9 de junio de 2008.



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4.3.6 Obras terrestres El área propuesta para las instalaciones terrestres que se muestra en los planos adjuntos, cubre una extensión de 3.49 hás. El área seleccionada se ubica en una zona de muy baja profundidad con afloramientos de roca en diversos puntos.

La comunicación del área terrestre con los accesos viales de la ciudad se realizará a través de un espacio lo suficientemente ancho de relleno, para posibilitar el acceso fluido de los vehículos requeridos para el manejo de las cargas. Se señala nuevamente que la conexión a tierra se realiza solamente desde el área portuaria destinada a embarcaciones de bandera nacional.

En el área terrestre se dispondrán las instalaciones necesarias para la operativa portuaria.

Vale mencionar nuevamente que estas obras las realiza ANP y ya han sido clasificadas por DINAMA en su certificado de fecha 9 de junio de 2008.

4.3.7 Infraestructura y servicios Durante la fase constructiva se observará en un todo el contenido del Plan de Gestión Ambiental elaborado por ANP para el Puerto Capurro, oportunamente presentado ante DINAMA en ocasión de la comunicación ambiental de la totalidad del proyecto.

Efluentes

La empresa contratista deberá prever la implementación de las instalaciones de vestuarios, duchas y comedor, en condiciones reglamentarias y en lugares adecuados.

Las pautas de gestión ambiental para minimizar impactos potencialmente adversos se refieren a tratar las aguas de lavado previo a su descarga para hacerlo en condiciones reglamentarias de acuerdo con el Decreto 253/79 y sus actualizaciones. Se deberá construir una planta para el lavado de la totalidad de equipos y herramientas que entren en contacto con hormigón. Más allá de mejoras que proponga el contratista, la planta deberá contar con un sistema de decantadores en serie y un sistema de neutralización del efluente, que garantice el primero una eficaz sedimentación de los sólidos sedimentables presentes en el efluente, y el otro que el pH del efluente a verter está dentro de los rangos admisibles según el Decreto 253/79.

La descarga se realizará con valores de pH entre 6 y 9. Para La corrección de pH se utilizará ácido clorhídrico o sulfato de aluminio. Deberá registrarse diariamente el nivel de sólidos en cada sedimentador para definir su necesidad de limpieza. También deberá llevarse registro del pH del efluente a ser descargado como mínimo una vez en cada turno de trabajo, de modo de efectuar las operaciones de neutralización necesarias para que el mismo se mantenga en un rango de entre 6 y 9. En la primera pileta se controlará el nivel de sólidos depositados de modo de garantizar que no se produzca arrastre a la segunda. Periódicamente se realizará la extracción de sólidos de la primera pileta. Para este fin se bombeará el agua a la segunda pileta y se retirarán mecánicamente los sólidos depositados. El material depositado en el fondo de los sedimentadores se retirará y será dispuesto en envases que permitan su acopio y traslado para su disposición en el vertedero municipal, como parte de los residuos sólidos de obra civil (ROC).

La frecuencia de las operaciones de vertido y de extracción de sólidos se regulará según la producción de la planta. Se llevará un registro de fecha de descarga y pH controlado, y de la fecha de extracción de sólidos incluyendo la cantidad correspondiente.



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Agua Potable e instalación contra incendios

A través de la red de agua potable de OSE se alimentará un depósito ubicado a nivel de terreno. Desde este tanque se bombeará a la red de distribución interna. El tanque será de hormigón, parcialmente subterráneo, con una capacidad estimada en 200 m3.

La cañería subterránea será de PVC de alta presión. Las externas (no enterradas) serán de hierro galvanizado.

A lo largo de los muelles se instalarán picos de distribución con sus respectivos contadores. La alimentación de esta red se realizará a través de equipos de bombeo.

Para la protección contra incendios, se utilizará la misma reserva que para el agua potable. Las bombas serán centrífugas, capaces de alimentar un hidrante de dos salidas de 2 ½ pulgadas cada uno. La presión mínima será de 4 kg/cm2 en la salida de los hidrantes.

Combustible

Se ha previsto disponer de un tanque de almacenamiento de combustible para realizar el suministro a los buques desde el mismo, utilizando cañerías junto a los muelles.

El tanque será construido en chapa de acero, de espesor mínimo de 8 mm, provisto de conexiones de carga, descarga, tapas de acceso y venteo, así como de las cañerías y válvulas necesarias.

La instalación tendrá un sistema de bombeo con un caudal aproximado de 10 m3/h, y presión del orden de 5 kg/cm2 para suministro por cañería o de 2 kg/cm2 para un eventual suministro a los buques a través de camión cisterna.

El combustible será abastecido por el concesionario dentro de la Terminal Pesquera.

Es de destacar el impacto ambiental positivo que representa el suministro de gasoil marino por tubería, sustituyendo el actual flujo de camiones cisterna.

Energía eléctrica

Se instalará un transformador trifásico, con el sistema de interrupción correspondiente. La red eléctrica se extenderá a través de los muelles, con sistema de conexiones con sus respectivos medidores.

Iluminación

Los niveles de iluminación variarán de acuerdo a la zona portuaria. La iluminación exterior será con lámparas montadas en columnas de aproximadamente 15 m de altura en la zona de muelles, y de 9 m de altura en el resto del área. Se colocarán a razón de 4 lámparas por columna. La relación entre espaciamiento entre columnas y la altura será de 4 veces.

Oficinas, depósito, Isla de Servicios

Se prevé la construcción de 200 m2 de oficinas públicas, que serán utilizadas por las diferentes instituciones que deben funcionar en el área portuaria (Aduana, Migraciones, Prefectura Salud Pública, etc.).

Adicionalmente, se prevé la construcción de 660 m2 de oficinas para alquiler, y de 2000 m2 de depósitos también para alquiler.



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El servicio de telefonía internacional será brindado en forma exclusiva por el concesionario dentro de la Isla de Servicios.

Cámaras de frío

Se tendrá una zona de clasificación manipulación y packing, donde se realizarán las operaciones previo a la entrada a las cámaras.

Se construirán cámaras de frío de capacidad igual a 10.000 toneladas. Los depósitos de frío consistirán en dos cámaras de aproximadamente 2.000 m2 cada una. Serán dotadas con estanterías móviles y fijas.

Mano de obra

Durante la fase constructiva de este proyecto se prevé una importante generación de mano de obra. Vale señalar que sólo en lo relativo al muelle de bandera internacional, se estima una generación de plazas de trabajo directas e indirectas del orden de 350.

Planta de distribución de gas oil marino

La Planta de Distribución de Gas Oil Marino en Puerto Capurro se compondrá de los siguientes elementos fundamentales:

En la zona correspondiente al Muelle de Bandera Nacional, se contará con: • Oleoducto de alimentación desde Planta ANCAP La Teja, diámetro 6”, construido de

acuerdo a norma API 1104, con trampa lanzadora de scrapper en cada extremo. El trazado de la cañería será por tierra.

• Dos tanques de recepción de gas oil, capacidad aproximada 500 m3 cada uno, construidos de acuerdo a norma API 650.

• Sistema de bombeo a buques construido de acuerdo a norma ASME B 31.4 • Sistemas de seguridad contra incendio de acuerdo a normas NFPA (National Fire

Protection Association). El módulo internacional cuenta solamente con las cañerías de conducción hacía los 3 surtidores ubicados en el muelle de 25 m de ancho.

Por otra parte la totalidad del puerto contará con un sistema de vigilancia visual de la planta y con equipos de CCTV, registro pormenorizado de usuarios, visitantes, etc., cumpliendo en su totalidad con el sistema de Gestión de Seguridad de ANCAP.



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4.4 Fase operativa

4.4.1 Uso del agua y sistema de tratamiento La demanda esperada de agua dulce se obtiene a partir de la consideración de la demanda actual y una proyección para el nuevo puerto. En la actualidad se estima un consumo mensual de unos 3.000 m3 en Mántaras, 3.000 m3 para la flota nacional de altura y 2.000 m3 para las flotas extranjeras (que utilizan además agua salada). En Capurro se estima un incremento de consumo de aproximadamente 50 %.

4.4.2 Demanda de combustible Al igual que la demanda de agua, la demanda esperada de combustible se obtiene a partir de la consideración de la demanda actual y una proyección para el nuevo puerto. Actualmente la flota nacional de altura tiene una demanda mensual de 1.200 m3 de combustible, 2.000 m3 la pesca costera (Mántaras) y 3.000 m3 la pesca extranjera. En Capurro se estima un incremento de consumo de aproximadamente 50 %. En el muelle internacional de 25 m de ancho se hará el aliste de barcos extranjeros, incluyendo servicio de hielo para los barcos fresqueros y combustible.

4.4.3 Planta de distribución de gas oil marino en puerto Capurro, descripción general del sistema y medidas de seguridad del mismo.

De acuerdo a lo mencionado anteriormente, el módulo internacional cuenta solamente con las cañerías de conducción hacía los 3 surtidores ubicados en el muelle de 25 m de ancho.

Las medidas de seguridad a aplicar en el sistema de distribución serán las siguientes: Cañerías: a- Inspección visual periódica. b- Medición de espesores periódica con scrapper. c- Control de aislación y de voltaje de protecciones catódicas. Servicios contra incendio: mantenimiento periódico y simulacros de acuerdo a Sistema de Gestión de ANCAP y normas NFPA. De acuerdo a la experiencia existente en este tipo de Plantas de ANCAP, y al diseño de las mismas, la construcción y operación de este tipo de instalaciones de acuerdo a las normas indicadas permite un manejo seguro del Gas Oil, sin vertimientos de ninguna especie al suelo o al espejo de agua.



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4.4.4 Utilización de las cámaras de frío Descargada la mercadería, se dirige a una zona de clasificación, manipulación y packing, donde se realizarán las operaciones previo a la entrada a las cámaras. Las temperaturas en esta zona serán el orden de 6ºC a fin de paliar al máximo las posibilidades de ruptura de la cadena de frío del producto. Los depósitos de frío se utilizarán consistirán en un área total de cámaras de 4.000 m2 (cada una de aproximadamente 71 m * 27 m) En estos depósitos las temperaturas se encuentran en el rango de -23 a -25ºC.

4.4.5 Mano de obra Se estima que el proyecto de bandera internacional creará directamente 50 plazas de trabajo fijas. A esto debe agregársele la mano de obra de la estiba (tareas de carga y descarga, clasificación, etiquetado y empacado), la que varía de acuerdo al número de toneladas operativas. La población total empleada directa e indirectamente rondará las 100 personas.

4.4.6 Consumo de Energía Eléctrica La carga a solicitar será de 3,6MW para las cámaras de frío y de 850KW para otras actividades del muelle de bandera internacional.

4.4.7 Generación de residuos sólidos Los tipos de residuos que se generan durante la operación de un muelle de estas características son similares a los domiciliarios (orgánicos e inorgánicos) con el agregado de restos de bolsas, cajas plásticas en desuso y cabos deteriorados. La limpieza de barcos será realizada en los diques habilitados para tal fin, siguiendo los protocolos correspondientes. No se permitirá la limpieza de barcos en este muelle. Para preparar la limpieza a dique el barco se prepara en el muelle, se retiran las artes de pesca y todo elemento en desuso. Esta tarea se denomina “desarranchar el buque”. Se prevé la realización en el muelle de la limpieza y reparación de las artes de pesca. Esta tarea se denomina “clarear las redes” y se realiza en forma habitual, cuidando de que no se arrojen residuos sólidos a la Bahía.



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4.4.8 Disposición de efluentes En las cámaras de frío no se procesará el pescado siendo su única función la de no interrumpir la cadena de frío, por lo que no se generarán efluentes de proceso. La principal generación de efluentes será de tipo doméstico y ocurrirá en las áreas de oficinas, vestuarios y zonas de lavados. Se contará con una planta de tratamiento de última generación que cumplirá con todas las disposiciones normativas vigentes en particular con los estándares del artículo 11 del decreto 253/79. Sin desmedro de ello cuando resulte viable la conexión a la red de saneamiento de Montevideo, se considerará la implementación de esta opción. Cabe aclarar que los líquidos de sentina de los barcos serán retirados por barométrica y tratados fuera del recinto portuario por operadores autorizados.

4.4.9 Tránsito pesado Dado que el muelle de bandera internacional no abastecerá al mercado interno, no se espera un incremento de tránsito pesado inducido por la presencia de las nuevas instalaciones.



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5 Descripción del entorno

A continuación se describen los principales componentes del medio en que se enclavará el proyecto los puntos de vista físico, biótico y antrópico.

5.1 Descripción del medio físico

5.1.1 Parámetros climáticos Uruguay está ubicado entre 30º y 35º de latitud Sur. Es el único país sudamericano situado íntegramente en la zona templada. Tiene un clima mesotermal, templado y húmedo con lluvias distribuidas a lo largo de todo el año y típicamente marítimo. Las temperaturas medias para todo el Uruguay son de 17,5 °C, con una isoterma máxima de 19,0 °C sobre Artigas y una mínima de 16,0 °C sobre la costa atlántica en Rocha. Se observa un decrecimiento de isotermas de noroeste a sureste. Uruguay tiene un clima lluvioso, sin estación seca, pero con alta variabilidad interanual. La precipitación media anual histórica varía entre 1080 mm/año para la región suroeste y 1500 mm/año para la región noreste del país. Se observa un decrecimiento de las isoyetas de noreste a suroeste. En Montevideo la precipitación anual histórica media es de 1116 mm/año. El régimen de vientos muestra un marcado predominio del sector NE al E, con velocidades del orden de 4 m/s, con un máximo medio sobre la costa suroeste de 7 m/s. Son relativamente frecuentes los vientos superiores a 30 m/s. En la zona del Río de la Plata la velocidad promedio anual es bastante uniforme, encontrándose velocidades mayores en la zona expuesta del litoral atlántico. Existe una variación estacional e interanual. Las variaciones estacionales muestran que la dirección media de viento se caracteriza por una rotación hacia-desde la costa de verano a invierno. Mientras que durante el verano la dirección media del viento es del E/NE, durante el invierno rota hacia el W/NW. Los valores medios del viento en primavera exhiben un patrón similar al del verano pero con intensidades reducidas, mientras que el otoño tiene una estructura distintiva, claramente una estación de transición, con valores medios de la velocidad del viento mucho menores y un patrón diferente al del invierno. Los antecedentes existentes permiten afirmar que, si bien los vientos fuertes, con velocidades entre 40 y 70 km/h provienen del S y SSE, los vientos más fuertes, con velocidades superiores a los 70 km/h provienen del WSW a ESE. Los vientos predominantes, 50 % de las horas, provienen del NE al SE. La dirección de los vientos en la zona de estudio afecta predominantemente la capa superior del Río de la Plata. Los vientos del E-SSE favorecen la entrada de aguas marinas/salobres de la capa superior, mientras que los vientos del NW-NNW favorecen la evacuación de las aguas dulces/salobres de la capa superior. Las tormentas más frecuentes que afectan el área del Río de la Plata son:

• el “Pampero”, originado por masas de aire polar del Pacífico que llegan al Sur de la Cordillera de los Andes, donde descargan su humedad en forma de lluvia o nieve; el aire desecado desborda la cordillera y se desplaza rápidamente por el territorio argentino para llegar al Río de la Plata desde el SW. Se caracteriza por ser frío o



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fresco, según la estación o intensidad, con fuertes rachas al principio y acompañado de chaparrones o granizo; la velocidad del viento oscila en los 50 – 60 km/h y la duración no suele exceder dos días.

• las “Sudestadas”, originadas por la interacción entre un sistema frontal de trayectoria SW - NE y el sistema litoral de baja presión, generando vientos fuertes y tormentas que afectan al área platense por varios días, normalmente de tres a cuatro.

5.1.2 El Río de la Plata El Río de la Plata es un amplio estuario que se ubica entre los 34°00' - 36°10' de latitud Sur y 55°00'- 58°10' de longitud Oeste, cubriendo un área de 18.800 km2. Con forma de cuña, limita al norte con la costa uruguaya, al sur con la costa argentina y desemboca en el Océano Atlántico. Se forma merced a los aportes de los ríos Uruguay y Paraná (que a su vez tiene como principal tributario al río Paraguay), y constituye la segunda cuenca hidrográfica más grande de América del Sur, con aportes desde cinco países: Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. Su cuenca, de 3:170.000 km2, es la segunda cuenca del continente, sólo superada por la del río Amazonas. Según el Tratado del Río de la Plata firmado en 1973 entre Argentina y Uruguay, el Río de la Plata se extiende desde el paralelo de Punta Gorda (latitud 33º55’ Sur) hasta su desembocadura en el Océano Atlántico, ubicada en la línea imaginaria que une Punta Rasa en Argentina con Punta del Este en Uruguay. Su longitud aproximada es de 320 km y su sección es creciente hacia el SE, variando su ancho desde los 2 km en sus nacientes hasta los 220 km en su desembocadura. Producto de su conformación por aguas continentales y oceánicas, se caracteriza como un estuario complejo con salinidades que varían desde concentraciones casi nulas hasta valores asimilables a concentraciones marinas. El río se encuentra ubicado en la confluencia de dos unidades fisiográficas bien definidas: el escudo uruguayo brasileño, predominantemente granítico, y la cuenca sedimentaria de la Pampa argentina, la que tiene una profundidad mayor de 2000 m de sedimentos finos. Debido a la influencia de las dichas unidades fisiográficas la costa del Río de la Plata posee características contrastantes:

- en la costa uruguaya con 452 km de longitud, se caracteriza por una diversidad de ambientes litorales y costeros, donde las playas constituyen las formas dominantes con presencia de barras, cordones litorales y dunas, y existiendo sectores con taludes y barrancas desarrollados sobre variadas formaciones geológicas y en muchos casos con amplios sectores de playa

- la orilla argentina presenta pantanos, lagunas, grandes rellanos de marea e inundación. Es una costa baja y aplanada.

5.1.3 La Bahía de Montevideo La Bahía de Montevideo es un área sumergida del basamento cristalino que se extiende entre Punta Lobos al Oeste y Punta Sarandí al Este, con un desarrollo entre la boca y el fondo de unos 5 km. Su área es de aproximadamente 1.180 há. Las profundidades en la boca varían entre 3 m y 5 m, y en el interior son menores oscilando entre 1 m y 3 m, salvo en los sectores dragados.



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La amplitud de marea varía entre 60 cm en mareas de sicigias (vivas) y 30 cm en mareas de cuadraturas (muertas), con desigualdades diurnas del orden de 5 a 10 cm. El nivel medio de las aguas de la Bahía es de +0,91 metros con referencia al Cero Wharton. La mayor creciente registrada fue en el año 1923 cuando la altura del agua llegó a los + 4,30 metros del Cero Wharton. A continuación se presenta la batimetría aproximada, utilizada para la modelación hidrodinámica de la zona.

Figura 5 - 1: Batimetría de la Bahía y en la zona de Muelle Capurro (Fuente: IMFIA) Las Sudestadas indican con anterioridad su llegada, dado que el agua comienza a crecer varias horas antes. Lo mismo ocurre con el Pampero, donde existe una relación entre la amplitud de la creciente y la intensidad del viento que reinará. Se han observado crecientes de un metro en un período de treinta minutos. De acuerdo a los estudios realizados en 1992 por DINATEN para la IMM, utilizando trazadores radioactivos (tritio e yodo 131) y trazadores fluorescentes (fluoresceína sódica) se analizó la circulación y renovación de las aguas de la Bahía de Montevideo concluyendo que:

- cuando la marea se dirige hacia el W la Bahía tiende a llenarse, dependiendo el patrón de circulación de los vientos imperantes.

- cuando la marea se dirige hacia el E el patrón de circulación es el que se presenta en la figura siguiente. El flujo es desviado hacia el interior de la Bahía por la escollera Oeste, produciéndose una circulación neta en sentido horario.



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Este resultado no es nuevo: estudios de ANP realizados en 1953 mostraban ya estos patrones de circulación, más allá de la confirmación y el aporte para diferentes condiciones de marea que ha realizado DINATEN.

Figura 5 - 2: Flujos más frecuentes en la Bahía durante los períodos de marea decreciente. (Tomado de: Intendencia Municipal de Montevideo, 1999). La figura permite visualizar la circulación de los aportes que recibe la Bahía, y prever su interacción y posible incidencia en la calidad de las aguas y sedimentos de la Bahía. La circulación de agua en el Puerto se hace en sentido NE – SW, ingresando por el canal de navegación y evacuando por la apertura SW, con corrientes de marea de hasta 10 cm/s. El sentido de ingreso predominante se da entre la Escollera Oeste y Punta Lobos e induce una captación de sedimentos y depósito en el interior de la Bahía. En el extremo Oeste de la Bahía las corrientes de marea son muy débiles, y las velocidades se incrementan en caso de ocurrir aportes pluviales de los arroyos Pantanoso y Miguelete. Sedimentos de fondo A comienzo del año 2008 se efectuaron relevamientos con el objetivo de caracterizar física y químicamente los sedimentos de fondo en la zona de implantación de las obras. Se realizaron dos perforaciones. La ubicación de los puntos de estudio se realizó con GPS y sus coordenadas (X , Y) referidas al sistema local son: B1 (461446 , 6140552), B2 (461623 , 6140617).



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Figura 5 - 3: Croquis de ubicación de las perforaciones 1 y 2 (Tomado de: Estudio de caracterización de suelos, Informe 518, Ing. Patrone, Mayo 2008).



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Durante el proceso de perforación se realizaron las siguientes tareas: - determinación de la cota del lecho; - caracterización de los materiales presentes en el perfil a partir de la descripción táctil-visual de los materiales resultantes en el proceso de perforación; - recolección de muestras de suelo;

Tabla 5 - 1: Profundidades y cotas relevantes de los puntos de estudio Sobre el total de las muestras recolectadas, fueron escogidas un total de 5 muestras para los análisis de humedad natural, ensayos de análisis granulométrico y determinación de límites de consistencia (límite líquido y límite plástico). Se toman asimismo 2 muestras para análisis químicos de elementos contaminantes. Las muestras procesadas fueron seleccionadas con el objetivo de caracterizar los diferentes estratos encontrados en los procesos de perforación de cada punto de estudio. A partir de la información obtenida a través del análisis granulométrico y las determinaciones de límites de consistencia, se realizó la clasificación de cada muestra procesada mediante el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS). La Tabla que sigue resume los resultados obtenidos en las muestras analizadas.

Tabla 5 - 2: Resultados obtenidos de las muestras analizadas El perfil encontrado presenta mantos de suelos limo – arcillosos, de humedad y plasticidad alta, y grado de consistencia de muy blanda a media. En las primeras muestras se detectó olor a petróleo y materia orgánica. Es importante destacar que antes de alcanzar el fondo del río se observa limo en suspensión y el pontón encuentra resistencia al avance por la



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viscosidad del medio en la zona relevada. Dichos estratos de suelos limo - arcillosos comienzan a tener consistencia media recién en el último metro de perforación.

5.1.4 Transporte de sedimentos En función de los resultados obtenidos por INTECSA en 1987 durante la elaboración del Plan de Desarrollo a Largo Plazo para el Puerto de Montevideo incluyendo un Estudio de las Condiciones Hidráulicas de la Bahía de Montevideo y del Canal de Acceso, es posible concluir que:

• Los sedimentos de fondo presentaron un diámetro medio de 4,4 micrones, resultado obtenido a partir de análisis granulométricos de 127 muestras.

• Al tratarse de partículas tan finas, las mismas se ponen fácilmente en suspensión y son transportadas por toda la Bahía, como consecuencia de las corrientes de marea y de vientos locales. La agitación provocada por las olas, sean las provocadas por vientos locales ("Wind") y en especial las provenientes del océano ("Swell"), que tienen mayores períodos, es considerada caótica. En las zonas de profundidad menor a unos 5 metros, el movimiento oscilatorio de las olas en el fondo es suficiente, por si solo o en conjunción con el movimiento de la marea, para poner en suspensión las partículas finas del fondo del Río.

• En las zonas más cercanas a la costa con profundidades de hasta un metro, donde las olas rompen, las altas velocidades en cercanías del fondo ponen en suspensión los sedimentos depositados, lo cual según INTECSA explica por qué la sedimentación es baja en estas zonas, a pesar de que las velocidades de la corriente son moderadas.

• La agitación de las olas provoca un intenso proceso de mezcla en la Bahía, uniformizando la concentración de material en suspensión en toda la zona.

5.1.5 Salinidad Desde el punto de vista de su salinidad, el Río puede ser dividido en tres regiones no totalmente bien diferenciadas: la primera, de aguas típicamente dulces (salinidad <0,5 psu, Unidades Prácticas de Salinidad1), entre Punta Jesús María en la costa uruguaya y Punta Piedras en la costa Argentina; una segunda zona muy difícil de ubicar en forma estática, dado que la misma se desplaza de acuerdo con diferentes variables, como ser la fuerza y dirección de los vientos, la intensidad de las mareas y el volumen de los aportes fluviales, que se caracteriza por una mixohalinidad (0,6 a 25 psu); la tercer zona se identifica con la desembocadura en el Océano Atlántico, con un régimen fundamentalmente marino (salinidad superior a 25 psu). Varios autores coinciden en que existe una variación estacional de la distribución horizontal de la salinidad, alcanzando mayores valores en verano y menores en otoño e invierno. Las costas de Montevideo siguen el mismo patrón, con valores que varían desde menores a 3 hasta 30 psu durante todo el año. En relación a la variación vertical, varios autores definen a dicha zona con una circulación en dos capas, una superior que conduce agua dulce hacia el Océano y otra inferior que hace

1 Se definen las unidades prácticas de salinidad, psu, como la relación de conductividad de una muestra de agua de mar con una solución estándar de KCl; 1 psu equivale a 1g de sal por L de solución.



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ingresar el agua salada, esta última decrece su amplitud en concordancia con el decaimiento de la profundidad a medida que avanza. El frente salino de fondo se localizaría en el límite entre los sectores intermedio y exterior del Río de la Plata, y el de superficie en el límite exterior. La estratificación vertical, según informes de Ecoplata, responde a una condición de normalidad en condiciones de vientos medios, mientras que frente a Sudestadas se genera la mezcla de las aguas, desapareciendo la estratificación. Con vientos de 10 m/s la mezcla alcanza los 10 metros de profundidad, mientras que con vientos de 7 m/s la zona de mezcla no alcanza los 7 metros. En tal sentido, la estructura salina vertical con ciclos de estratificación y de mezcla es el resultado del aporte de las aguas continentales y del viento, y a escala temporal semanal se alcanzan habitualmente mezcla completa o parcial. Los registros históricos de salinidad en la Bahía de Montevideo arrojan un valor promedio de 10,63 psu para el período de 1931 – 1976. Cabe destacar que la característica más importante del campo salino en las costas de Montevideo es su variabilidad.

5.1.6 Aportes contaminantes La Bahía de Montevideo es receptora de los aportes de una cuenca propia, pero principalmente de los aportes de dos de los principales cursos de agua urbanos: los Arroyos Miguelete y Pantanoso. Los aportes contaminantes que recibe la Bahía pueden resumirse como provenientes de los arroyos urbanos Miguelete y Pantanoso; de aliviaderos de colectores; de descarga de colectores pluviales, además de diversos vertidos directos. La siguiente figura, tomada del Informe Ambiental Montevideo 2005, los ubica geográficamente.

Figura 5 - 4: Aportes contaminantes que recibe la Bahía de Montevideo.



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Las fuentes principales de contaminación aportadas por el área urbana y suburbana de la cuenca del A° Miguelete provienen de la industria, del saneamiento y del vertido de residuos sólidos. En sus márgenes se habían desarrollado numerosos asentamientos irregulares. Existían también en sus márgenes numerosas industrias que vertían sus efluentes al arroyo, en varios casos sin tratamiento previo. El proyecto de Parque Lineal en el Arroyo Miguelete, llevado a cabo por la comuna capitalina ha modificado profundamente esta situación. Este proyecto en ejecución incluye: relocalización de asentamientos, construcción de ciclovías, sendas peatonales, acondicionamiento lumínico, equipamiento urbano, deportivo y vegetal así como la formación de un embalse para control del caudal del arroyo. En forma paralela la IMM fiscaliza la actividad de las industrias y en particular el tratamiento de sus efluentes. En relación a los vertidos de saneamiento, la finalización el Plan de Saneamiento Urbano de Montevideo, etapa III, eliminó gran parte de los vertidos irregulares al arroyo. Del punto de vista de las descargas del sistema de saneamiento actualmente se tienen dos descargas: la UF Pantanoso (que descarga en la Playa Capurro pasando por debajo de la Refinería) y la UF Miguelete que descarga en forma paralela al Arroyo Miguelete previo pasaje por una cámara de rejas. Estas descargas serán eliminadas en el 2012 (Plan de Saneamiento IV) y serán enviadas a Punta Yeguas, con lo cual debería generarse una sensible mejora en la calidad del agua.



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5.1.7 Calidad de los lodos y sedimentos de fondo en la Bahía de Montevideo En la zona del puerto de Montevideo, los sedimentos son finos y están distribuidos uniformemente, siendo la fracción dominante menor que 63 μm (particularmente, el diámetro medio que reportan los estudios de INTECSA es de 4,4 μm). Los valores de potencial redox (Eh) evidencian falta de oxígeno en los sedimentos superficiales de la mayor parte de la superficie ocupada por el puerto, donde existen zonas donde el Eh varía entre – 90 y 80 mV (en el primer centímetro). El Eh está asociado a la presencia de oxígeno y de materia orgánica en sedimentos. Las tasas de degradación de materia orgánica fresca, como el detritus del fitoplancton son altas tanto en condiciones aerobias, como anóxicas. Sin embargo, la degradación anaeróbica de ciertos contaminantes orgánicos industriales es muy lenta. Es probable que en los estuarios, la salinidad juegue un rol importante en el enlentecimiento de los procesos de degradación. Los bajos valores observados en el potencial redox están relacionados con la alta demanda biológica de oxígeno, producida por la descomposición de grandes cantidades de materia orgánica (cuyo origen exógeno proviene de las actividades antrópicas llevadas a cabo a lo largo de varias décadas). Los valores de oxígeno presentes en las aguas profundas y de los sedimentos del Puerto sugieren que la biodegradación está fundamentalmente basada en procesos anaeróbicos, probablemente por reducción de sulfatos. El contenido de materia orgánica en el sedimento es muy elevado, presentando un gradiente espacial desde la región interna del puerto hacia la externa, que varía desde 16,5 % a 9,6 %. Las concentraciones de clorofila a varían entre 0,26 y 1,08 μg/g en sedimentos. Los niveles de amoníaco son muy elevados en toda el área, con niveles tóxicos para una gran variedad de organismos marinos. La urea, que es indicadora de la descarga de efluentes domésticos, industriales y agrícolas, también se encuentra en altas concentraciones, confirmando la magnitud de los aportes antropogénicos. Análisis recientes (mayo de 2008) de los lodos de la zona (Ubicación de los puntos en la figura Figura 5 - 3) arrojaron los siguientes resultados:

Ensayo Muestra P1 Muestra P2 Bifenilos policlorados (mg/kg) < 0.5 < 0.5 Hidrocarburos totales (mg/kg) 21.3 < 20 Plomo (mg/kg)Mercurio (mg/kg) 23 19 Cromo (mg/kg) 75 97 Mercurio (mg/kg) < 0.5 < 0.5 Cinc (mg/kg) 58 61 Cadmio (mg/kg) < 0.5 < 0.5 Cobre (mg/kg) 22 23

Tabla 5 - 3: Análisis químicos de las muestras extraídas En prácticamente todos los países del Mundo, las prácticas de dragado son actividades comunes que se llevan a cabo en proyectos como son la construcción de diques y/o muelles portuarios. En este sentido, son los sedimentos recientes de la capa superficial, menos compactos y con frecuencia en fase de consolidación sobre los cuales se practica habitualmente esta actividad, aunque también puede ser necesario realizar dragados de sedimentos más antiguos y consolidados, o incluso de materiales rocosos.



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Sin embargo la preocupación por la posible contaminación (y toxicidad) de dichos sedimentos ha ocasionando que en los ultimas años en las Obras Portuarias se limite o controle la ejecución de tales dragados. En este sentido, en el presente apartado se encara este problema examinando los valores de concentración obtenidos para los diferentes parámetros analizados en sedimentos, evaluando a través de la comparación de los mismos con valores Guía, si los mismos son de libre disposición o si se deben estudiar los métodos de disposición apropiada para estos sedimentos, en función de su grado de contaminación. La elección de cuál valor Guía adoptar, en países donde no existe normativa desarrollada, es una tarea compleja dado que estos valores van evolucionando en los países desarrollados, acompañando las progresivas reducciones en las condiciones de contaminación de los sedimentos, obtenidas a través de costosas pero efectivas medidas de control en las fuentes. En el marco del presente estudio, teniendo en cuenta que las Guías Holandesas usualmente empleadas de 1989 o de 1994 han quedado obsoletas en su lugar de origen, y que la Guía de 2004 no se adecua a la realidad uruguaya en varios aspectos que incluyen el control de la contaminación en las fuentes, se consideró adecuado utilizar las "Recomendaciones para la Gestión del material Dragado en los Puertos Españoles" (1994), aún empleadas en España. En las mismas se presenta una clasificación concreta de los sedimentos respecto a la necesidad de adoptar medidas especiales para su disposición en función de su grado de contaminación, que se corresponden con un país que si bien forma parte de la Unión Europea y que en los últimos años ha experimentado una evolución muy marcada en su desarrollo, no obstante comparte antecedentes y características similares con los países de nuestra región en cuanto a la problemática de la contaminación de sus puertos. En este sentido es importante mencionar también que estas recomendaciones fueron elaboradas en base a los Convenios Internacionales suscritos por España, además de su propia legislación, por lo que el ámbito de aplicación puede ser extrapolado a otros puertos distintos a los españoles. Además, debe tenerse en cuenta que las recomendaciones están preferentemente dirigidas a controlar el vertido al mar de los materiales de dragado.

P1 (mg/kg)

P2 (mg/kg)

Nivel Guía Nivel 1 Nivel 2

Cadmio < 0,5 < 0,5 1,00 5,00 Plomo 23 19 120,00 600,00 Cobre 22 23 100,00 400,00 Mercurio < 0,5 < 0,5 0,60 3,00 Zinc 58 61 500,00 3000,00 Cromo Total 75 97 200,00 1000,00 HC Totales 21,3 < 20 - - PCB < 0,5 < 0,5 - -

Tabla 5 - 4: Comparación de concentraciones por sector con Niveles Guía Puede observarse que todos los valores obtenidos están por debajo de los Niveles Guía, por lo que los sedimentos en cuestión aceptan ser dispuestos en forma libre, sin precauciones especiales. En la siguiente figura se pueden apreciar las profundidades a las que se encuentra el lodo y la roca en los distintos puntos de la Bahía de Montevideo.



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Figura 5 - 5: Profundidades de limo y roca en la Bahía



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5.2 Medio biótico

5.2.1 Descripción general de las comunidades biológicas de la Bahía Las condiciones reseñadas en 5.1.7 determinan una notoria disminución de la riqueza y abundancia de especies presentes, en comparación a las áreas costeras adyacentes. La distribución de las especies se encuentra muy influida también por el gradiente y estratificación de salinidad y de turbidez. El mesozooplancton conforma una comunidad integrada por seis especies representantes de ecosistemas de agua dulce y estuarinos: los copépodos Acartiatonsa, Eurytemora affnis y Notodiaptomus incompositus, una especie del género Harpacicoidea, el cladócero Moina micrura y larvas del poliqueto eurihalino Heteromastus similis, siendo componentes típicos del zooplancton dulceacuícola los copépodos Notodiaptomus incompositus y el Harpacicoidea sp. La especie dominante en el área es el poliqueto Heteromastus simili, en estado larvario. El macrozoobentos está representado por dos especies: el gasterópodo Heleobia cf. australis y el poliqueto eurihalino Nephtys fluviatilis. Heleobia cf. australis es la especie más abundante en el puerto, contribuyendo con más del 94 % de individuos; un 20,8 % de sus individuos pequeños (tallas < 2 mm). La ausencia de macrofauna en ciertas áreas es la consecuencia de los efectos de las actividades humanas. Heleobia cf. australis tolera importantes contenidos de materia orgánica en los sedimentos; sin embargo, en ciertas áreas su densidad no se correlaciona solamente con esta última variable, sugiriendo que otros factores adicionales afectan su distribución en el puerto, tales como contaminantes orgánicos e inorgánicos. Otras características de su población, pequeña talla de los individuos y alta proporción de tallas inferiores a 2 mm están indicando grandes alteraciones de su ciclo de vida: recolonización, asentamiento de juveniles y posterior supervivencia. Esto podría ser consecuencia del constante dragado del canal de entrada y la consecuente resuspensión de sedimentos. En síntesis, las comunidades que se desarrollan en la bahía se caracterizan por la baja riqueza de especies, propias de zonas bajo fuerte estrés natural: alto contenido de materia orgánica y baja concentración de oxígeno en los sedimentos superficiales y en relación a la calidad del agua, gradiente salino y alta turbidez, a lo que se suma, el aporte de contaminantes de origen antrópico de industrias, áreas urbanas y zona portuaria. Los índices de contaminación y estrés local impiden el desarrollo de comunidades altamente diversas. Sin embargo, vale resaltar la presencia de especies exóticas invasoras muy abundantes (ej. Limnoperma fortunei) las cuales tienen sus áreas de distribución natural en biorregiones alejadas, pero alcanzan otras latitudes al ser trasladadas por buques de alta mar, ya sea adheridas a los cascos o contenidas en las aguas de lastre. Las mismas se destacan por sus altas tasas reproductivas. Las especies invasoras sésiles se caracterizan por ser grandes competidoras por sustrato. Asimismo, se definen por su gran capacidad de adaptación a los ambientes antropizados y contaminados. Por este motivo se están desarrollando diversas líneas de investigación que permitan conocer sus estrategias y particularmente su uso como especies indicadoras de distintos grados de contaminación de variados ambientes. Finalmente, no se reconocen poblaciones o grupos zoológicos nativos que pudieran estar en riesgo o que merezcan consideraciones especiales en la zona de estudio.



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5.2.2 Ictiofauna Las comunidades de peces del Río de La Plata están compuestas por dos grupos principales: uno de peces que habitan aguas dulces y otro de especies marinas. Especies de agua dulce. Proceden en líneas generales de la fauna de los ríos Paraná y Uruguay, fundamentalmente de su parte inferior. Los principales grupos taxonómicos pertenecen a los Órdenes Characiformes y Siluriformes y también, aunque con menor numerosidad, los Gymnotiformes, Cyprinodontiformes, Perciformes, Atheriniformes, Rajiformes y Synbranchiformes. Una sola especie exótica de pez debe ser destacada dentro de los dulceacuícolas: la carpa (Cyprinus carpio) del Orden Cypriniformes. Especies marinas. En su mayor parte corresponden a especies subtropicales-templadas, continuación de la fauna del sudeste del Brasil. Sin embargo también se pueden encontrar algunos elementos de origen patagónico, como pueden ser las especies del género Mustelus. Habitan la región costera de la plataforma interior del frente oceánico del Río de la Plata. Las más representativas son las especies que habitan sobre fondos arenosos o fangosos, tal como las de la Familia Sciaenidae, que tanto por el número de especies como por su abundancia constituyen el grupo más característico de las especies de origen marino. Estas especies habitan aguas que por lo general no sobrepasan la isobata de los 50 m. Las especies marinas pueden ser divididas en dos grupos: uno compuesto por especies que normalmente viven en la zona de mezcla del río, aguas predominantemente salobres (principalmente por Sciaenidae, Mugilidae, Pomatomidae, algunos Rajidae, Myliobatidae y algunos Pleuronectiformes), y otras que penetran accidentalmente en él (visitantes marinos), principalmente los Carangidae. Dentro del Río de la Plata, existe una zona de reproducción y otra de cría, las cuales se encuentran parcialmente superpuestas y ubicadas en la zona externa del mismo. Se trata de una zona importante como área de reproducción solo para unas pocas especies, mientras que es sumamente importante como área de cría y alimentación de juveniles de muchas especies. Claramente, la abundante fuente de alimento sumada a otros factores reinantes en el estuario facilitan el rápido crecimiento de los juveniles de peces, razón por la cual se considera utilizarían el estuario como área de cría y alimentación. Sin embargo, los fuertes gradientes en salinidad, junto con abruptos cambios en temperatura, concentración de oxígeno y turbidez, implican demandas fisiológicas considerables de los organismos que utilizan los estuarios. Por esta razón, la diversidad biológica de estos ambientes tiende a ser relativamente baja y la fauna está dominada por unas pocas especies con abundancia y biomasa considerables (Haedrich, 1992). En este sentido, según el informe presentado por Freplata en el 2005, los peces presentan un patrón unimodal, con la menor riqueza en el ambiente fluviomarino -determinada principalmente por Micropogonias furnieri (Corvina Rubia)-, aumentando tanto hacia la zona dulceacuícola como hacia la zona costera. La pesquería costera uruguaya está basada sobre la corvina y la pescadilla de calada, estando estas especies en niveles de sobre explotación



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o de máxima explotación. Por otra parte, existen especies no explotadas, o capturadas incidentalmente, las cuales son conocidas como variado costero.

5.2.3 Apreciación macroscópica En la rinconada que se forma entre la línea de costa y el dique de cintura se encuentra la descarga de agua del circuito de refrigeración de la Central de Generación Eléctrica José Batlle y Ordóñez de UTE. Como se trata de un circuito de refrigeración abierto, el agua se descarga a una temperatura aproximada de 32 ºC, mucho más elevada que la mayor de las temperaturas esperables para las aguas de la Bahía. Esta elevada temperatura contribuye a la generación de un microclima en el que se desarrolla un ecosistema particularmente rico. La abundancia de peces que ocurre en la zona está sustentada en una cadena trófica que ofrece importante cantidad de alimentos para ellos. Los predadores principales para los peces son una diversidad de aves que se acercan al sitio atraídas por el abundante alimento que allí encuentran (maragullones, gaviotas, patos, martín pescador, cigüeñas, etc.)

Figura 5 - 6: Cardúmenes en la zona de aguas calientes próxima a la descarga del circuito de refrigeración de Central Batlle

Figura 5 - 7: Avifauna

Figura 5 - 8: a. Martín pescador – b. Ganso - c. Foca



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5.3 Medio Antrópico

5.3.1 Rasgos generales La Bahía de Montevideo se extiende desde la Escollera Sarandí (comienzo del Puerto de Montevideo) hasta Punta Lobos. Por su parte, el Puerto de Montevideo se extiende desde la Escollera Sarandí hasta el cruce de la Av. Rambla Edison con la calle General Freire. Sin embargo, estructura gran parte del sistema urbano de esta zona por las actividades e instalaciones asociadas al desarrollo portuario.

5.3.2 Características del entorno directo – La Bahía La Bahía de Montevideo, con el Puerto y el Cerro, representa otro de los paisajes urbanos que caracterizan a la ciudad de Montevideo. Sin embargo se diferencia de la Costa Este por los usos que registra, el elevado nivel de antropización y deterioro ambiental que presenta. Los usos del suelo registrados en la franja terrestre de la Bahía, en la margen norte y en sus inmediaciones son principalmente el industrial, comercial, grandes construcciones que funcionan como depósitos, ferroviario (con la Estación Gral. Artigas abandonada, y el tendido de vías hacia el noroeste y hacia el Puerto) y otros grandes equipamientos modernos como la Torre de Telecomunicaciones. El deterioro que se observa en la zona de la Bahía se debe no sólo a las malas condiciones de mantenimiento de estas construcciones, sino también porque muchas se encuentran abandonadas. Entre la desembocadura de los Arroyos Miguelete y Pantanoso, lindera a la costa, se localiza la Planta de ANCAP de La Teja, con dársena para traslado de petróleo vía fluvial.

Figura 5 - 9: ANCAP

A través de las vías de transporte vial que corren en forma paralela a la costa, aunque no siempre linderas a la misma, (en las márgenes norte y este de la Bahía) se registra un intenso tránsito, especialmente de camiones de gran porte. En la margen norte se ubica una avenida de acceso relevante a la ciudad en la que confluyen las Rutas Nº 1 y Nº 5, con origen este y norte del país respectivamente. Por otro lado, la denominada Rambla Portuaria, paralela al Puerto, cuenta con 3 carriles por mano. Los accesos al Puerto más utilizados son los de las calles Maciel, Florida y Colombia.



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En su brazo oeste, sobre el Cerro de Montevideo, la bahía presenta usos del suelo heterogéneos: uso residencial de baja densidad y actividades productivas, que presentan pequeñas y medianas construcciones. Uno de los escasos sectores de esta zona donde se realizan actividades turísticas y recreativas se desarrolla en la cima y ladera pendiente sur del Cerro de Montevideo. Se trata de una zona de espacios verdes. En la cima se localiza la Fortaleza del Cerro desde donde puede apreciarse una vista panorámica de la Ciudad y cuenta con el Museo Militar General Artigas. En la ladera sur, se ubica el Parque Vaz Ferreira, donde se emplaza el Memorial de los desaparecidos por la dictadura 1973-1984. En relación con el uso recreativo, sobre la Bahía sólo se registra un pequeño arco de playa, denominada Playa del Cerro, lindera al Parque Vaz Ferreira. Allí concurren principalmente habitantes de las cercanías, ya que no cuenta con las facilidades de acceso de las playas de la costa Este. Sin embargo, debido a su localización cerca del área central, durante la temporada estival es masivamente utilizada. La pesca ocasional se desarrolla sobre las puntas rocosas o pequeños muelles de la costa oeste de la Bahía y se registran actividades de pesca artesanal en el Muelle Público del Cerro (FREPLATA-IPP, 2003).

Figura 5 - 10: a. Playa del Cerro b. Pescador ocasional en Playa del Cerro Uno de los aspectos que diferencia urbanísticamente a la Bahía de Montevideo de la Costa Este es la inexistencia de la rambla continua en la Bahía. En esta zona, se constata la presencia de ramblas en estrechos sectores, que cumplen principalmente la función de corredor peatonal para la conexión a otros puntos, antes que la de un área de esparcimiento. De acuerdo a lo mencionado anteriormente, en las Memorias de Ordenación del POT la Bahía de Montevideo fue designada como Área de Promoción, con el objetivo de revitalizar esta zona y lograr obtener un reequilibrio de la ciudad, que en la actualidad concentra su desarrollo hacia el este. Sin embargo muchos de los proyectos que surgieron luego del POT para satisfacer tal objetivo, como por ejemplo el Plan Fénix, no lograron implementarse aún.

5.3.3 El Barrio Capurro El empresario italiano Giovanni Battista Capurro, vendía en esta zona el agua extraída de perforaciones existentes en la costa de "La Meca", sobre la "playa Honda", para venderla con destino a los buques de ultramar que regresaban sin carga a Europa y requerían lastre. En los siguientes años se construyó sobre la bahía el Muelle Capurro, con el destino de cargar arena como lastre en los barcos. En consecuencia la morfología de las dunas



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originales fue modificada para convertirse en una playa de poco relieve, utilizada por veraneantes de los barrios cercanos.

Figura 5 - 11: a. Remeros en la playa y muelle Capurro b. Plaza del parque Capurro En el año 1910 se construye el Parque Capurro, sus autores fueron los arquitectos Juan Veltroni y Julio Knab, ubicado en Rambla Baltasar Brum entre Gutiérrez y Capurro, elemento de identidad del Barrio en su Totalidad. Este fue declarado monumento histórico nacional desde 1975. Debido a la construcción de la rambla en el tramo oeste hacia los fines de los años 80, el barrio pierde su conexión con la zona de la Bahía y el Parque Capurro entra en un proceso de desvalorización. Recientemente la IMM ha planteado la revalorización del barrio en su conjunto. Dentro de este proceso de revalorización se busca mantener y mejorar el espacio público y equilibrar la dotación de áreas verdes en esta zona de la ciudad.

Figura 5 - 12: Plan de revitalización de la zona Capurro por la IMM Los límites de este proyecto son: Arroyo Miguelete, Ruta Nacional de Acceso, calle Ingeniero Juan Alberto Capurro, calle Infantes (Pasaje Denis), calle Gil, Ruta Nacional de Acceso, Rambla Baltasar Brum, extensión calle San Fructuoso hasta el límite con el agua y límite de futura Rambla Costanera a construir. Tiene como fin de período de proyecto el año 2020. Se plantea en el proyecto la revitalización de la zona para convertirla en un nuevo espacio de disfrute e interés. Este nuevo espacio urbano integrará ordenadamente usos diferentes: varias torres de uso mixto vivienda/oficinas, parques; con especial énfasis en la restauración del Parque Capurro; equipamientos deportivos; parque de actividades infantiles; emprendimientos hoteleros y considera la construcción del muelle Capurro Bandera Nacional e Internacional.



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Figura 5 - 13: Plan de revitalización de la zona Capurro por la IMM

5.3.4 Sector Pesca En este punto se describen las componentes del sector de pesca en el Uruguay, profundizando finalmente en el caso de la pesca de buques de bandera internacional.

• Pesca Artesanal Primeramente, es importante definir el concepto de pesca artesanal, que es aquella actividad llevada a cabo por pescadores que realizan la captura o recolección de peces, moluscos o crustáceos utilizando embarcaciones de menos de 10 T.R.B (Tonelaje de Registro Bruto) u operando desde tierra. Los principales puntos que funcionan como puertos de desembarque de la pesca artesanal en el área son Pajas Blancas, Santa Catalina, Muelle Público del Cerro, Punta Carretas, Puerto Buceo, Playa Malvín, Playa La Mulata y Playa Los Ingleses (FREPLATA-IPP, 2003). La mayor actividad, principalmente por cantidad de pescadores, se registra en las localidades de Pajas Blancas y Santa Catalina en la Costa Oeste. Las principales especies capturadas son: Brótola, Corvina, Lacha, Pescadilla de Red, Pejerrey, Palometa, Anchoa, Bagre, Lisa, Congrio, Cazón y Burriqueta y los principales productos procesados (procesamiento a la venta) son pulpa de Lacha, hamburguesa de Pulpa de Lacha y paté de Lacha. En 2003 fueron relevados 10 locales de venta y 7 intermediarios. A pesar de que el departamento Montevideo es el anteúltimo con respecto al movimiento de la actividad, medido por la cantidad de pescadores y embarcaciones, es el departamento con mayor cantidad de pescadores con puestos de venta (43,75 %), debido a la concentración de población (consumidores fijos) y a la actividad turística. En relación con las cuestiones sociales, la mayoría de los pescadores no posee capacitación pesquera formal, y todos se dedican en forma exclusiva a la actividad, es decir que se dedican solamente a la actividad pesquera durante todo el año, lo que significa que es su forma de sustento. La remuneración a través de un salario es muy poco común, sólo el 6,67 %, mientras que la forma más generalizada de remuneración es la de la cuota parte, siendo el arreglo más común 40 % el dueño y 60 % los tripulantes de la embarcación. Con respecto a las artes de pesca utilizados en la actividad, los principales son palangres, línea madre con muchos anzuelos unidos a ella mediante otras líneas más delgadas, redes de enmalle y mediomundo.



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A continuación, se presenta el calendario de pesca en donde se relacionan las principales especies con los meses del año, lo que muestra también los meses de mayor actividad.

Especie E F M A M J J A S O N D Brótola X X X Corvina X X X X Lacha X X X Pescadilla de red X X X X X X X X X X X X Pescadilla de calada

X X X X X X X X X X X X

Tabla 5 - 5: Calendario de Pesca En relación con el destino de la comercialización, en el área predomina la venta de pescado directamente al público ya sea en locales propios, por reparto a domicilio o por venta al pie de la barca. También existe cierto grado de procesamiento en este tipo de venta (fileteado, limpieza, etc.). Los locales de venta se ubican principalmente sobre la rambla, en Carrasco, Punta Gorda, Malvín y Punta Carretas y son gestionados en general por los propios pescadores. En cambio, en el Puerto El Buceo, el pescado es comprado a mayoristas (Montevideo/Rocha) y los mejillones a Maldonado. Los principales problemas son la reducción de volúmenes de captura por disminución de los recursos pesqueros por manejo insostenible y los bajos ingresos por la venta de capturas, lo que genera una situación de fragilidad socioeconómica en el sector de pescadores artesanales que viven de la actividad.

• Pesca Comercial/Industrial En la zona del Río de la Plata próxima a Montevideo las pesquerías están dirigidas fundamentalmente a la captura de corvina (Micropogonias furnieri), para lo cual se utilizan redes de enmalle (especialmente en verano desde Pajas Blancas y La Colorada) y también palangres. También se capturan pescadilla (Cynoscion striatus) y palometa (Parona signata) con enmalle, así como cazones (Mustelus spp.) con enmalle y palangre. Incidentalmente, también pueden extraerse al enmalle cantidades muy significativas de lacha (Brevoortia aurea). Desde el punto de vista ambiental, es importante considerar que, en la actualidad se ha alcanzado el estado de explotación máxima en la mayoría de las especies acuáticas presentes en la Zona Común de Pesca argentino-uruguaya. Por lo tanto, no se espera que se puedan incrementar las capturas ni las exportaciones con la actual estructura del sector. La estrategia actual consiste en diversificar las capturas tratando de disminuir la presión de pesca sobre las especies sobreexplotadas. Por ello, en los últimos años se ha incrementado el número de unidades de pesca de bandera uruguaya que operan en aguas internacionales, especialmente más allá de las 200 millas jurisdiccionales y particularmente en el área de CCRVMA (Comisión para la Conservación de los Recursos Vivos Marinos Antárticos). Otras pautas de gestión del recurso que se han implementado son el refuerzo de los mecanismos de control sobre los desembarques y el establecimiento de un programa de observadores en flota pesquera, lo que permite verificar el cumplimiento de la normativa pesquera nacional e internacional y recolectar información biológica pesquera para analizarla



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conjuntamente con la obtenida por los barcos de investigación para administrar racionalmente los recursos sobre bases científicas. También se han aplicado medidas específicas para la protección del recurso, como por ejemplo, el establecimiento de vedas estacionales por zona, especialmente destinadas a la protección de juveniles y desovantes; el establecimiento de un tamaño mínimo de luz de malla en las redes de arrastre con el fin de reducir la mortalidad por pesca de juveniles de la especie; la fijación de una talla mínima de desembarque; la determinación de niveles máximos de tonelaje, la determinación de áreas de restricción operativa por categoría de embarcaciones y el estímulo del desembarque de especies de la captura incidental. A pesar de que el impacto de la pesca deportiva no ha sido estudiado en lo que respecta a su incidencia sobre el recurso, esta actividad tiene una importancia creciente. La pesca de corvina, una parte importante de la cual corresponde a tamaños juveniles, es lo que predomina en Montevideo. Para la pescadilla el impacto es mucho menor. La flota pesquera uruguaya opera sobre diferentes poblaciones ictícolas (aproximadamente 41 especies) dependiendo su actividad de los permisos otorgados por DINARA (Dirección Nacional de Recursos Acuáticos, ex INAPE). La DINARA es el organismo que clasifica las licencias de pesca que otorga en base a cuatro categorías según las especies objetivo; A, B, C y D. En el área de influencia la que tiene importancia es la categoría B. De todas maneras, se realiza una síntesis de cada categoría: - La A corresponde a barcos pesqueros de altura que operan fundamentalmente sobre

merluza. La flota de esta categoría tuvo una reducción significativa de su flota entre 1995 y el 2000 ya que pasó de 36 barcos a 28.

- la B corresponde a embarcaciones costeras cuya especie objetivo es la corvina. La flota está constituida por 35 embarcaciones que operan mediante la modalidad de arrastre en pareja. A partir de 1993 se fueron sustituyendo la mayor parte de las embarcaciones antiguas de casco de madera, por unidades más modernas. La flota mejoró su capacidad de refrigeración para aumentar los días en mar con el fin de compensar la baja en el rendimiento pesquero.

- la C corresponde a embarcaciones que operan sobre especies consideradas como “no tradicionales”, es decir las no comprendidas en las categorías anteriores. La flota tuvo un notable incremento en los últimos años, pasando de 18 unidades en 1995 a 45 en el 2001. También se debe señalar la notable diversificación de las especies objetivo y de las artes de pesca. Se identifican las siguientes especialidades: Nasas para cangrejo; Rastras para almeja; Arrastreros baja apertura vertical y tangones (pesca de caracol y lenguado); Arrastreros especiales (castañeta y rouget); Nasas para peces (merluza negra y congrio); Palangre pelágico (pez espada y atunes); Palangre de fondo rayas y fauna; palangre de fondo merluza negra; Poteros para calamar; Redes y rastras para vieira.

- la D, fuera completamente del área de influencia del proyecto, corresponde a los barcos de bandera nacional orientados a la pesca de especies que se encuentran fuera de la jurisdicción uruguaya.



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• La Pesca Extranjera en el Puerto de Montevideo En este punto se sintetizan datos relevados a propósito de las flotas extranjeras que utilizan el puerto de Montevideo con diferentes objetivos, ya sea uno o más de uno de los siguientes: – Descargar su captura – Alistarse para una nueva marea – Recambiar tripulación – Realizar reparaciones a flote o en dique – Estacionar en post zafra Se trata ni más ni menos que los mismos objetivos con que la flota nacional requiere los servicios del Puerto de Montevideo.

Cantidad de buques que integran la flota extranjera que opera en Montevideo Esta flota ha estado compuesta en los últimos años por una cifra en el entorno de 150 barcos pesqueros de bandera extranjera que, por año, han operado, en promedio, en el Puerto de MVD:

AÑO CANTIDAD DE BARCOS 1999 159 2000 151

2001 (hasta agosto) 134 Tabla 5 - 6: Buques de flota extranjera

Composición de la flota pesquera extranjera que opera en Montevideo por nacionalidad del capital

Desde el punto de vista de la nacionalidad del capital, se trata en su mayoría de barcos pertenecientes a armadores Españoles, Coreanos, chinos o Taiwaneses

PAÍS TOTAL % ESPAÑA 55 36% CHINA 32 21% COREA 29 19% MALVINAS 12 8% RUSIA 7 5% POLONIA 4 3% JAPON 4 3% CANADA 1 1% DINAMARCA 1 1% ITALIA 1 1% PORTUGAL 1 1% CHILE 1 1%



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PAÍS TOTAL % TAIWAN 1 1% ARGENTINA 2 1% TOTALES 151 100%

Tabla 5 - 7: Cantidad de buques con operación en 2000 por origen del armador de flota extranjera

Composición de la flota por bandera

Las banderas de los buques no responden exactamente al origen del capital, ya que muchos adoptan banderas de conveniencia. La mayor cantidad de buques pertenecen a las banderas española, coreana (nacionalista en mayor proporción que democrática), china (fuertemente creciente en el 2001), y en menor proporción de Taiwán. Numerosos buques operan bajo la bandera de las Falkland Island, ya que esto favorece la obtención de permisos de pesca en esa zona, pero pertenecen en realidad a capitales de otros orígenes, entre los cuales, muchos a España. Resulta interesante notar que mientras la flota japonesa resulta significativa en la captura en el Atlántico Sud Occidental, sólo 3 barcos de esta bandera operaron en el año 2000 en el Puerto de Montevideo. Por su parte, es mucho más importante la proporción de barcos chinos entre los que operan en el Puerto que en la captura total del Atlántico Sud Occidental, lo que parecería indicar que gran parte de esta flota operan en el puerto mencionado. En cuanto a los barcos con bandera de Taiwán, también parecen ser pocos los barcos que operan en MVD frente al tamaño total de la flota en función de la captura total de barcos de esa nacionalidad en el área.

En suma, puede concluirse que Montevideo ejerce, en relación a las flotas pesqueras extranjeras que operan en el Atlántico Sud Occidental, una fuerte captación de las flotas española y china, está bien posicionado con la coreana, tiene una presencia débil con la taiwanesa y casi nula con la japonesa. En la comparación entre 1999 y 2000 es interesante observar el fuerte incremento en la flota coreana en detrimento de la de otras banderas (“resto”), aunque en 2001 esa tendencia se revierte.

PAÍS 1999 2000 2001 hasta ag incl ESPAÑA 37 31 26 REPÚBLICA DE COREA 8 18 11 FALKLAND ISLANDS (MALVINAS) 20 17 18 CHINA 16 16 26 BELICE 16 11 7 TAIWAN (PROVINCIA DE CHINA) 9 9 7 KOREA 4 8 5 PANAMA 7 6 4 POLONIA 6 5 ARGENTINA 3 OTROS 36 27 30 TOTAL FLOTA EXTRANJERA 159 151 134

Tabla 5 - 8: Buques extranjeros que operan en el Puerto de MVD por bandera



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El resto se distribuye entre alrededor de 25 banderas diferentes.

Especies objetivo

La mayor parte de la flota extranjera que opera en Montevideo se dedica a la captura de calamar y de túnidos.

Especie Objetivo #Buques PorcentajeCalamar 47 31,1% Túnidos 38 25,2% Varios 12 7,9% Calamar y merluza 8 5,3% Merluza negra 8 5,3% Pez espada 2 1,3% Krill 2 1,3% Merluza 1 0,7% S/I 33 21,9% Total general 151 100,0%

Tabla 5 - 9: Buques con operación en 2000 por especie objetivo – Flota Extranjera En cuanto a la especie objetivo de estas flotas, las flotas coreana, japonesa y china se dedican esencialmente a la captura del calamar, mientras que la flota española y la taiwanesa operan tanto en el calamar como en la merluza y en el atún. En conclusión, gran parte de la flota extranjera que opera en el puerto de Montevideo es calamarera, y, en menor medida, merlucera y atunera. Especie Objetivo

ESPA

ÑA

CH

INA

CO

REA

MA

LVIN

AS

RU

SIA

POLO

NIA

JAPO

N

UR

UG

UA

Y

AR

GEN

TIN

A

POR

TUG

AL

ITA

LIA

TAIW

AN

DIN

AM

AR

CA

S/I

Tota

l gen

eral

Calamar 13 3 20 8 1 1 1 47 Túnidos 7 27 1 2 1 38 Varios 5 4 1 1 1 12 Calamar y merluza 6 2 8 Merluza negra 3 4 1 8 Pez espada 1 1 2 Krill 2 2 Merluza 1 1 S/I 1 32 33 Total 30 30 26 12 5 4 4 3 1 1 1 1 1 32 151 Tabla 5 - 10: Buques con operación en 2000 por especie objetivo y origen del armador- Flota extranjera



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Agencias Los buques de bandera extranjera que operaron en 2000 en el Puerto de Montevideo estuvieron consignados por 14 agencias marítimas, donde se destaca la participación de Christophersen y Barros, con 84 buques del total de 158 extranjeros.

Tabla 5 - 11: Buques que operaron en el año 2000 por agencia - Flota extranjera

Agencias por bandera Resulta interesante analizar qué agencias manejan los barcos de las distintas nacionalidades. Según se desprende del cuadro siguiente, mientas la mayor parte de los barcos españoles operan a través de Barros (ya sea a través de bandera española o de las Falkland) junto con Kentu, Marplatense y Tranship, Christophersen concentra a las flotas china y taiwanesa. La flota coreana es manejada fundamentalmente a través de Oriental Shipping, Deep Blue y Chistophersen.

AgenciaFlota

extranjeraChristophersen 52Barros (Lersol) 32Irdenol (Oriental Shopping) 12Luis Marcicano Yannaco (Deep Blue) 11Pedro Santana 12Kentu 9Marplatense 9Pesquerías Belnova 3Tranship 6Latinoamericana 3Universal Shipping 4Gengir 2Resto 3Total general 158



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Tabla 5 - 12: Buques que operaron en el año 2000 por agencia y por bandera - Flota extranjera

Esloras

Algo más del 50% de los buques se ubican en el tramo de esloras entre 40 y 60 metros. La mayor proporción de barcos de menor eslora corresponde a la flota de bandera española, mientras que los barcos de mayor tamaño son en su mayor proporción aquellos que pescan más al Sur, notoriamente los de bandera de las islas Malvinas:

Tabla 5 - 13: Esloras por bandera año 2000 - Flota extranjera

Agencia SP

AIN

FALK

LAN

D IS

L A

KO

RE

A, R

EP

UB

CH

INA

BE

LIZE

TAIW

AN

PA

NA

MA

KO

RE

A, D

EM

. P

AR

GE

NTI

NA

PO

LAN

D

HO

ND

UR

AS

JAP

AN

BO

LIV

IA

RE

STO

EX

TRA

N

TOTA

L EX

TRA

N

Christophersen 5 5 16 2 8 1 2 2 1 2 8 52Barros (Lersol) 11 14 1 1 1 2 2 32Irdenol (Oriental Shipping) 8 1 3 0 12Pedro Santana 2 3 1 1 1 4 12Luis Marcicano Yannaco (Deep Blue) 4 1 1 5 0 11Kentu 5 2 1 1 0 9Marplatense 4 2 1 2 9Tranship 6 0 6Universal Shipping 1 1 2 4Pesquerías Belnova 2 1 0 3Latinoamericana 1 2 0 3Gengir 2 0 2Montevideo Harbour 2 2I. P. Punta del Este 1 0 1Total general 31 18 17 16 13 9 8 7 5 5 3 3 3 20 158F l b ió i b d d Q ANP

BANDERA menor a 40 40-60 60 y másSPAIN 11 14 6KOREA, REPUBLIC OF - 17 1FALKLAND ISLANDS (MALVINAS) - 5 12CHINA 1 15 -BELIZE 2 8 1TAIWAN, PROVINCE OF CHINA - 9 -KOREA, DEM. PEOPLE'S REP. - 7 1PANAMA 2 3 1POLAND - - 5ARGENTINA - 1 2RESTO 1 19 7 SUB TOTAL FLOTA EXTRANJERA 17 98 36TOTALES 71 125 42

Tramos de eslora (metros)



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Vale mencionar que los buques calamareros tienen una eslora promedio de 62 mts y los atuneros de 44.

Especie ObjetivoMín Promedio MáxCalamar 49 62 101Calamar ymerluza 45 63 91 Krill 89 89 89 Merluza 89 89 89 Merluza negra 41 50 59 Pez espada 25 33 40 Varios 53 75 109Túnidos 29 44 57 S/I 28 51 80 Total general 25 56 109

Tabla 5 - 14: Eslora de buques con operación en 2000 por especie objetivo- Flota extranjera

Calado El calado de los buques se ubica por debajo de los 4 metros para el 50% de esta flota, por debajo de los 5 metros para el 76%, entre 5 y 6 metros para el 18% y por encima de 6 metros para el 6% de la flota, según explicita el cuadro siguiente:

Tipo de barcos Palangreros de superficie: atún, pez espada Palangreros de profundidad: merluza negra Poteros: calamar Arrastreros: Calamar, merluza, abadejo

Entradas a puerto Estos barcos realizan en el orden de poco más de 300 entradas a puerto anuales:

AÑO CANTIDAD DE ENTRADAS A PUERTO 1999 336 2000 313 2001 (hasta oct inclusive) 247

Tabla 5 - 15: Cantidad de entradas a puerto - Flota extranjera

Entradas a puerto por bandera La mayor cantidad de entradas a puerto en el promedio de 1999 y 2000 corresponde a buques de bandera española y de Malvinas, seguidos por los chinos. Los barcos coreanos ocupan el 5º lugar, lo que significa que, aún siendo una flota importante en cantidad de barcos que tocan MVD, ingresan menor cantidad de veces por año a puerto.



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Los pesqueros de bandera española junto con los de Falkland Islands y China representaron más de la mitad de entradas a puerto de barcos pesqueros extranjeros en 1999 y 2000.

Bandera Total generalSPAIN 22% FALKLAND ISLANDS (MALVINAS) 12% CHINA 10% BELIZE 9% KOREA, REPUBLIC OF 8% TAIWAN, PROVINCE OF CHINA 6% ARGENTINA 4% PANAMA 4% KOREA, DEM. PEOPLE'S REP. 4% POLAND 4% RESTO 17% Total general 100%

Tabla 5 - 16: Distribución de las entradas a puerto por bandera – 1999 y 2000 - Flota extranjera

Frecuencia de las entradas Resulta interesante analizar la frecuencia con que los buques de bandera extranjera entran al Puerto de Montevideo. Una gran proporción de estos buques (70%), ingresó solamente una o dos veces al puerto en promedio en los años 1999 y 2000, el 30% restante entró 3 o más veces.

Tabla 5 - 17: Distribución de buques por cantidad de entradas anuales - promedio 1999 y 2000 - Flota extranjera De los 155 buques que en promedio entre 1999 y 2000 entraron a Montevideo, 70 por año ingresaron una sola vez al puerto, 38 buques lo hicieron dos veces, y 47 ingresaron a puerto 3 (26 buques) o más veces. El 67 % de los barcos que realiza más de 3 entradas a puerto/año según el promedio de 1999 y 2000 es de bandera española, china o de Falkland, mientras que sólo el 35% de barcos que entran a puerto solamente 1 o 2 veces por año es de esa nacionalidad. El 92 % de los barcos coreanos que entraron a puerto en 1999 y 2000 y el 100% de los taiwaneses tuvieron 2 o 1 entrada, mientras que el 63 % de los barcos chinos, el 49 % de los de Falkland, y el 37 % de los españoles realizaron en esos años 3 entradas a puerto o más.

Cantidad de

entradas % 1 45% 2 25% 3 17% 4 8% 5 5%

6 a 10 1%



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Así como la bandera de los buques se correlaciona con la especie objetivo y el tipo de barco, la frecuencia de las entradas también. Los buques atuneros, por su modalidad operativa, ingresan con mayor frecuencia a puerto, ya que descargan sus bodegas en puerto. De ahí la mayor frecuencia de entradas a puerto de los barcos españoles y taiwaneses. Los barcos poteros y los arrastreros cuando se dedican a la captura del calamar, en cambio, ingresan a puerto en pocas oportunidades, ya que la descarga y el aprovisionamiento lo realizan en alta mar, con buques nodriza que se trasladan a la zona de pesca. Diversas compañías prestan ese servicio, entre ellas Lavinia, East Wind y Sea Trade, las cuales operan en la zona del calamar próximo a las Falklands. Solamente cuando el mal tiempo les impide descargar en alta mar, o cuando tienen que reparar o recambiar tripulación, esos buques realizan los tres días de navegación hasta Montevideo y descargan en el puerto. Los barcos poteros, sin embargo, en tanto no pueden operar finalizado el período de pesca autorizada, pueden realizar estadías prolongadas en el puerto, hasta la reanudación del período de pesca, usualmente entre julio y enero. Es así que la demanda de servicios de los distintos tipos de buques y especies objetivo requiere servicios portuarios de distinta índole y con diferentes frecuencia y duración de las estadías.

Entradas por Especie Objetivo La mayor parte de las entradas a puerto las realizan barcos calamareros y atuneros, seguidos por los que capturan merluza negra

Especie Objetivo Total general CALAMAR 89 Calamar y merluza 14 KRILL 3 MERLUZA 2 MERLUZA NEGRA 26 PEZ ESPADA 10 TUNIDOS 89 VARIOS 22 S/I 66 Total # entradas 321

Tabla 5 - 18: Cantidad de entradas por especie objetivo - Flota extranjera Desde el punto de vista de la especie objetivo de la captura, puede realizarse un agrupamiento esencialmente en 4 flotas diferentes:

– La flota que pesca fundamentalmente túnidos (atún, pez espada) y escualos (tiburón) – La dedicada esencialmente a la pesca del calamar – La flota orientada a la pesca de calamar, merluza y otras especies – La flota dedicada a la pesca de otras especies (krill, merluza negra) y que opera

fundamentalmente en la zona de Malvinas La flota que pesca el calamar se compone por un lado de barcos poteros o jiggers, que pescan exclusivamente el calamar atrayéndolos a la superficie con potente iluminación y utilizando “poteras” o “jigs”, y por otro de barcos arrastreros, que pescan calamar junto con



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otras especies, con redes de profundidad y que, terminada la zafra de pesca del calamar, se dedican a la pesca de la merluza.

Este agrupamiento por especies se corresponde a su vez con determinadas zonas geográficas de pesca. La flota atunera opera en aguas más cálidas. Estas especies son altamente migratorias, por lo que las flotas las siguen, y entrarán a Montevideo cuando se encuentran cerca de nuestras aguas.

Estacionalidad de las entradas a puerto Las entradas a puerto de estos buques no se reparten uniformemente a lo largo del año. La mayor cantidad de entradas se concentra en junio-julio, lo que estaría asociado al final de la temporada de pesca del calamar.

Figura 5 - 14: Entradas a puerto de Montevideo en cada mes de cada año 1999 a 2001 - Flota extranjera Figura 5 - 15: Entradas a puerto de Montevideo por mes - Flota extranjera

0

10

20

30

40

50

60

11 1 3 5 7 9 11 1 3 5 7 9 11 1 3 5 7 91999 2000 2001

0

10

20

30

40

50

60

E n e Feb M ar Abr M ay Jun Ju l Ago S ep O ct N ov D ic

1999 2000 2001



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Duración de las estadías en puerto La duración promedio de las estadías de estos buques es del orden de los 20 días:

Año Duración Promedio de la Estadía (días) 1999 20 2000 25 2001 hasta oct. 14 Promedio general 20

Tabla 5 - 19: Duración de las estadías en el puerto – Flota extranjera La mayor parte de las entradas corresponden a estadías breves, y aproximadamente un 20% a estadías que superan los 30 días:

Duración de la estadía 1999 2000 2001 Menos de 5 días 42% 41% 49% entre 5 y 10 días 16% 14% 17%

entre 10 y 20 días 14% 12% 7% entre 20 y 30 días 10% 11% 9%

más de 30 días 18% 22% 18% TOTALES 100% 100% 100%

Tabla 5 - 20: Distribución de las entradas por duración de la estadía – Flota extranjera Es interesante analizar la cantidad de entradas por duración de la estadía: en el promedio de 1999 y 2000, 193 entradas anuales tuvieron una duración superior a 5 días, 143 superior a 10 días y 104 superior a 20 días.

TramoEstad

1) menor a 5 2) 5 a 10 3) 10 a 20 4) 20 a 30 5) 30 o más

Total general

PROMEDIO 1999/2000 139 50 42 34 68 332 Tabla 5 - 21: Cantidad de entradas de la flota extranjera por duración de la estadía Las flotas que en mayor proporción de las entradas realizan estadías prolongadas en el puerto son la coreana y la china. Las que realizan entradas en su mayor proporción de duración breve son las flotas taiwanesa, española y la que utiliza la bandera de las Falkland Islands.

1999 y 2000 Estadía y bandera (días) TramoEstad Bandera 1) menor a 5 2) 5 a 10 3) 10 a 20 4) 20 a 30 5) 30 o más SPAIN 52% 13% 12% 9% 15% 100%



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FALKLAND ISLANDS 69% 9% 3% 7% 13% 100% CHINA 12% 24% 21% 14% 29% 100% BELIZE 42% 18% 19% 11% 11% 100% KOREA, REPUBLIC OF 24% 8% 5% 11% 51% 100% PANAMA 32% 32% 9% 3% 24% 100% TAIWAN, PROVINCE OF CHINA

70% 20% 10% 0% 0% 100%

KOREA, DEM. PEOPLE'S REP.

25% 10% 15% 25% 25% 100%

POLAND 11% 0% 17% 28% 44% 100% RESTO 38% 15% 16% 10% 21% 100% Total general 42% 15% 13% 10% 20% 100%

Tabla 5 - 22: Distribución de la duración de la estadía por bandera

De acuerdo a la tabla anterior un 36% de las entradas con estadías de más de 20 días corresponde a la flota china, un 39% a la española, un 20% a la coreana y otro tanto a la que utiliza la bandera de Malvinas.

(días) TramoEstad bandera menor a 5 5 a 10 10 a 20 20 a 30 30 o más Total

general SPAIN 30% 20% 23% 21% 18% 24% FALKLAND 26% 9% 4% 10% 10% 16% CHINA 4% 21% 21% 18% 19% 13% BELIZE 9% 10% 13% 9% 4% 9% KOREA, REP 3% 3% 2% 6% 14% 6% PANAMA 4% 11% 4% 1% 6% 5% TAIWAN, 5% 4% 2% 0% 0% 3% KOREA, DEM. 2% 2% 4% 7% 4% 3% POLAND 1% 0% 4% 7% 6% 3% RESTO 17% 19% 24% 19% 20% 19% Total general 100% 100% 100% 100% 100% 100% Tabla 5 - 23: Distribución de la estadía por duración y por bandera

En suma, mientras que, por ejemplo, en el año 2000, la estadía promedio de los barcos de bandera española fue de 13 días y la de los de Falkland de 10, la de los de bandera coreana fue de 62 días y la de los chinos de 26. Otro análisis interesante es el de la duración promedio de la estadía de los buques – en 1999 y 2000 – en función de la cantidad de entradas en el año. Se constata que, en promedio, los buques que exhiben mayor estadía son aquéllos que realizan menos entradas en el año. Esto conduce a relativizar una primera conclusión que podría extraerse en el sentido de desmerecer la importancia de aquellos buques que ingresan a puerto solamente una vez en el año, o pocas veces, ya que realizan estadías prolongadas.



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Cantidad de entradas por año 1 2 3 4 5 6 a 10 Duracion estadia promedio (dias) 37 22 21 17 11 12 Tabla 5 - 24: Duración de la estadía por frecuencia de entradas en el año 1999 y 2000

Cantidad de buques de pesca extranjera en puerto Otra información de interés es la referente a la cantidad de buques de pesca extranjera en puerto en forma simultánea.

En el año 2000 en promedio hubo 26 barcos extranjeros en puerto, con un máximo de 33 en octubre y un mínimo de 15 en mayo (en promedio). Considerando no los promedios sino las cifras diarias, el máximo se registró en junio y en octubre (40 embarcaciones) y el mínimo en mayo (13 buques).

Figura 5 - 16: Utilización del puerto – Flota extranjera Estos guarismos decrecieron significativamente en el año 2001. Según se puede constatar en el gráfico y cuadro siguientes, en el año 2000 el stock mínimo de barcos pesqueros de bandera extranjera en el puerto se produce a fines de mayo, luego de lo cual en junio aumenta fuertemente (veda del calamar) hasta alcanzar un pico de máxima, luego de lo cual comienza a decaer, se recupera a fin de año y disminuye a partir de enero. El comportamiento es más errático en el año 2001.

Figura 5 - 17: Cantidad de buques pesqueros en el puerto– Flota extranjera

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

Ene Mar May Jul Sep Nov Ene Mar May Jul

jPromedio, mínimo y máximo mensual de buques pesqueros en puerto

2000 2001

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

1/1 1/3 1/5 1/7 1/9 1/11 1/1 1/3 1/5 1/7

CANTIDAD DE BUQUES PESQUEROS EN PUERTO - FLOTA EXTRANJERAMedia móvil centrada (9 días)

2000 2001



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Ocupación de puerto La variable cantidad de días en puerto acumula el efecto de la cantidad de entradas a puerto y la duración de las estadías. Se constata así que en el año 2000 la mayor proporción de días ocupados en puerto corresponde a la flota de bandera coreana (27,5%), seguida por la china (13,5%), la española (11,9%) y la de Malvinas (6,7%). Resulta interesante constatar, sin embargo, que, en ese año, 7 buques de bandera polaca, con estadías prolongadas, ocuparon más días de puerto (12,4% del total) que 74 buques de bandera española, con breves estadías. Similar situación se da en relación a buques de bandera panameña.

Bandera 2000 % ARGENTINA 132 1.7% BELIZE 250 3.2% BOLIVIA 258 3.3% CAPE VERDE 128 1.6% CHILE 3 0.0% CHINA 1,063 13.5% EQUATORIAL GUINEA 19 0.2% ESTONIA 128 1.6% FALKLAND ISLANDS (MALVINAS)

532 6.7%

GUINEA 20 0.3% HONDURAS 68 0.9% IRELAND 36 0.5% JAPAN 10 0.1% KOREA, DEM. PEOPLE'S REP. 542 6.9% KOREA, REPUBLIC OF 1,621 20.6% LITHUANIA 27 0.3% NAMIBIA 15 0.2% NEW ZEALAND 144 1.8% PANAMA 540 6.8% POLAND 973 12.3% REUNION 6 0.1% RUSSIAN FEDERATION 271 3.4% SPAIN 941 11.9% ST. HELENA 119 1.5% TAIWAN, PROVINCE OF CHINA

38 0.5%

Total 7,884 100.0% Tabla 5 - 25: Total de días de estadía año 2000 - Flota extranjera, por bandera Si se analiza la ocupación de puerto por especie objetivo, figuran en primer lugar en el año 2000 los barcos calamareros, seguidos por los atuneros.



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Especie Objetivo 2000

CALAMAR 2534 Calamar y merluza 701 KRILL 315 MERLUZA 12 MERLUZA NEGRA 473 PEZ ESPADA 135 TUNIDOS 1671 VARIOS 859 S/I 1187 Total general 7885

Tabla 5 - 26: Total de días de estadía, año 2000 Flota extranjera, por especie objetivo

Lugar actual del puerto donde operan El análisis de la localización de la flota extranjera en el puerto en el año 2000 muestra una alta concentración de días/buque en el puerto en fondeos, seguida por los atraques 10 y 11, el muelle Florida, el dique Tsakos, el muelle Mántaras, y, por último, en otros muelles comerciales. Así como la flota nacional de menor eslora se concentra en el Muelle Mántaras, la flota extranjera realiza mayoritariamente su alistamiento y reparaciones en el muelle 11, estaciona en post zafra en el muelle Florida y en boyas, mientras que los buques de mayor porte, tanto nacionales como extranjeros realizan su descarga en muelles comerciales.

Suma de estadmov Zona Lugar agrupado EXTRANJERA Atraque Atraques 1 y 2 210 Atraques 10 y 11 2.095 Atraques 3, 4 y 5 100 Atraques 6 y 7 10 Atraques 8 y 9 210 Cabecera Muelle A Cabecera Muelle B 32 Muelle de pesca 1.206 Muelle Escala 21 Muelle Florida 1.632 Muelle Maciel Total Atraque 5.517 Dique Dique Tsakos 1.517 Total Dique 1.517 Fondeo Fondeo -

Antepuerto 1.199

Cabotaje Boya 1 90 Cabotaje Boya 2 2.139 Total Fondeo 3.428 Total general 10.461

Tabla 5 - 27: Cantidad de días-buque por zona del puerto 2000



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Los días/buque/puerto ocupados en este caso incluyen a los buques inactivos. Los buques que utilizan los fondeos y el muelle Florida son mayoritariamente aquellos orientados a la pesca de especies afectadas por veda, tales como el calamar. Algo menos de la mitad de los días/buques amurados al dique Tsakos en el 2000 corresponden a barcos que pescan túnidos.

5.3.5 Infraestructura de Provisión de Servicios Básicos La zona de estudio cuenta con servicios básicos tales como servicio de agua potable de OSE, electricidad y recolección de residuos sólidos a cargo de IMM.

Saneamiento

La zona de estudio se encuentra comprendida dentro del PSU III y IV. El Plan de Saneamiento Urbano III (1997 – 2006), tuvo como objetivos la recuperación de un funcionamiento correcto y seguro de las infraestructuras existentes, extensión y reestructuración de los sistemas para atender las zonas más carenciadas de la ciudad y la disminución de la contaminación, de origen industrial y doméstica en los arroyos de la ciudad, principalmente en las cuencas del Pantanoso y Miguelete y parcialmente en la Bahía. Actualmente se encuentra en implementación el PSU IV, con los siguientes objetivos:

• La eliminación de las descargas en tiempo seco del saneamiento de la ciudad de Montevideo a la Bahía

• La mejora de las condiciones de calidad de aguas de la playa del Cerro. • La eliminación de la descarga de efluentes domésticos crudos en la playa Dellazzopa. • El mantenimiento de la aptitud de balneabilidad en las playas al Oeste de la Bahía. • El aumento de cobertura de los barrios al Oeste de la Bahía de Montevideo.

Figura 5 - 18: a. Situación Actual de Descargas Crudas a la Bahía. b. Situación Final PSUIV En relación con la aptitud de balneabilidad en las playas al Oeste de la Bahía, las soluciones que se implementarán garantizarán un desarrollo urbano sustentable al Oeste de la ciudad evitando que futuros emprendimientos comprometan la calidad del agua de las playas. Las intervenciones en la Bahía asegurarán la aptitud para balneabilidad de la playa del Cerro, la que en la actualidad no cumple el criterio normativo para el indicador de contaminación patógena (coliformes fecales) en un 58 % del tiempo.



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5.3.6 Recursos Arqueológicos Subacuáticos Como el Puerto de Montevideo ha estado en actividad durante más de 400 años, la posibilidad de encontrar restos de los naufragios conocidos con valor histórico significativo es alta. El dragado bien podría eliminar en forma irreversible parte de esta historia, no solo la correspondiente a los restos de naufragios ya detectados, sino de otros que puedan aparecer. La Comisión Nacional del Patrimonio Cultural de la Nación (CNPCN) es la institución que administra y toma acciones tendentes a la preservación de este patrimonio. La definición de mejores prácticas para la conservación del patrimonio arqueológico marítimo y la valorización ciudadana de estos bienes culturales es una de las actuales preocupaciones de la Comisión.

Figura 5 - 19: a. Vista de la Bahía desde de Capurro 1826 El trabajo realizado por Cristina Montalbán de la Fundación Amigos del Patrimonio Montevideo, 21 de junio de 2000, identificó los componentes fundamentales del patrimonio subacuático de la Bahía de Montevideo en base a una tarea de investigación en archivos, bibliotecas y hemerotecas de nuestro país. Dicha autora elaboró un listado de diferentes embarcaciones que cronológicamente abarca desde 1772, fecha en que se registra el primer naufragio en el sitio con la Fragata La Aurora, hasta 1930 con la identificación de una lancha cuyas funciones era realizar trasbordo de carga a embarcaciones de mayor calado. En dicho listado se identifican más de 200 embarcaciones y presenta las características de las embarcaciones, los trayectos que realizaba, los destinos frecuentes, la carga que contenía al momento del naufragio, el equipamiento propio de la embarcación, número posible de víctimas, particularidades del accidente, etc. De dichas embarcaciones, la que ha sido incluida dentro de la lista de Bienes de Interés Municipal es Nuestra Señora de Loreto.



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6 Identificación de impactos Se entiende por impacto ambiental toda modificación o alteración que se espera que el proyecto produzca en el entorno y que pueda considerarse significativa desde algún punto de vista. El término impacto no necesariamente implica “empeoramiento”, “resultado desfavorable” o “deterioro”. Los impactos ambientales pueden ser positivos o negativos, y las técnicas de estudio y gestión que se les aplican buscan tanto minimizar o mitigar los impactos adversos como potenciar o maximizar los positivos de modo de lograr que el “balance ambiental” del proyecto desde el punto de los potenciales impactos que pueda generar resulte lo más positivo posible. El impacto de un proyecto sobre el entorno resulta de la diferencia entre la situación del medio en el escenario sin proyecto y en el escenario con proyecto. Sin desmedro de ello, es muy habitual que se evalúen los impactos en relación a la situación inicial, o sea, al punto de partida del proyecto; esto asume implícitamente que se espera que la evolución del sistema sin proyecto no conduzca a modificaciones importantes en relación con la situación inicial u original.

6.1 Fase constructiva Nuevamente vale mencionar que en la fase constructiva se considera la totalidad de la obra ya que el muelle de bandera internacional cuenta con las obras de abrigo y el de bandera nacional con el acceso terrestre. A continuación se presentan los principales impactos de la fase constructiva del muelle en su totalidad, ya fueron oportunamente considerados en la clasificación por DINAMA en su Certificado de fecha 9 de junio de 2008.



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FASE CONSTRUCTIVA

Acción Efectos que puede generar

Funcionamiento del obrador

Creación de puestos de trabajo

Generación de residuos sólidos de construcción

Riesgos de accidentes laborales

Aumento en la demanda de bienes y servicios

Adquisición de materiales Incremento de circulante del mercado Uso de recursos no renovables

Transporte terrestre de materiales Congestionamiento del tránsito en zonas de ingreso

Fabricación, transporte y colocación de Hº Congestionamiento en movimientos en la zona de obras

Riesgo de accidentes

Lavado de equipos en contacto de Hº Deterioro de la calidad de agua en el cuerpo receptor

Generación de relleno Ganancia de terreno en espejo de aguas actual

Dragado de lodos contaminados Contaminación química y física (turbidez del agua)

Realización de la obra de agua Riesgos de accidentes laborales

Conexión de redes de servicios con redes existentes

Mejora de redes insuficientes para la nueva configuración

Riesgo de accidentes Tabla 6 - 1: Impactos identificados en fase constructiva

6.1.1 Creación de plazas de trabajo

Cabe mencionar nuevamente que durante la fase constructiva de este proyecto se prevé una importante generación de mano de obra. Solamente en lo relativo al muelle de bandera internacional, se estima una generación de plazas de trabajo directas e indirectas del orden de 350.

El plazo estimado de obras es de 18 meses.

6.1.2 Impactos vinculados con el funcionamiento del obrador Los principales impactos identificados fueron:

- la generación de residuos sólidos de construcción o residuos de obras civiles (ROC). - la implantación de una fuente de accidentes laborales que, aunque de baja

frecuencia, pueden tener alta gravedad; - el aumento en la demanda de bienes y servicios, impacto este último positivo pero de

baja magnitud y que no amerita mayores comentarios.



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6.1.3 Generación de residuos sólidos de obras civiles (ROC) Además de los residuos sólidos asimilables a domésticos, durante la ejecución de las obras se generarán otros tipos de residuos sólidos, como por ejemplo Restos de madera, metal, plástico, papel y cartón, baterías usadas, aceites usados, entre otros. El PGA de fase constructiva prevé que los residuos sólidos deberán ser clasificados en el punto de generación, y depositados en recipientes o áreas definidas en forma explícita e independiente para cada tipo de residuos, lo que facilitará dar a cada uno un destino adecuado a su naturaleza. En todos los casos se tenderá a la valorización de residuos a través de gestores formales autorizados, y se llevarán registros cuantificados de generación y disposición / destino de los mismos.

6.1.4 Riesgo de Accidentes Laborales La importancia de este tema hace que se lo presente en forma integral en un solo punto, incluyendo los riesgos derivados de obras en tierra y en agua y del transporte terrestre de materiales. Asimismo, es objeto de un plan de higiene y seguridad para la obra. Toda actividad en la construcción conlleva el uso de grandes y pequeñas maquinarias y la realización de trabajos en condiciones especiales que presentan un riesgo particular para dicha actividad. En el caso de la construcción de un muelle, confluyen el uso de grandes máquinas, desplazamiento de materiales de dragado, construcción y desplazamiento de grandes elementos estructurales, que le dan a esta obra caracteres particulares. En consecuencia, más allá de las medidas de gestión que se detallan en el correspondiente Plan, puede preverse que la accidentabilidad en la obra tenga baja frecuencia y alta gravedad, Las estadísticas nacionales -si bien no están totalmente al día- muestran que la industria de la construcción ocupa el segundo lugar en cuanto a número de accidentes de acuerdo a datos del Banco de Seguros del Estado, encontrándose históricamente en el entorno del 20 % del total de accidentes. Durante la ejecución de las obras se deberá cumplir en un todo con la reglamentación de Higiene y Seguridad en la Industria de la Construcción, en particular con la totalidad de las disposiciones del Decreto 89/995. En el capítulo correspondiente se presenta el Plan de Higiene y Seguridad para fase constructiva, que servirá de eje para el que legalmente deberá presentar la empresa constructora ante el MTSS. Accidentes laborales en transporte terrestre de materiales Tanto los elementos para la construcción de hormigones como parte del material para relleno (concretamente, el material granular) llegará en camiones con o sin zorra. El transporte terrestre de materiales de obra está dado fundamentalmente por los siguientes materiales:



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- Pedregullo - Arena - Hierro - Hormigón prefabricado - Partes de estructuras (partes metálicas, partes prefabricadas)

Para el transporte de hormigón prefabricado fluido se utilizan mixers camiones cisterna. Este tipo de vehículos tiene la particularidad de ser conducidos por personas con experiencia, lo que ya minimiza la posibilidad de accidentes de tránsito. En el improbable caso de derrame accidental o esparcimiento del material transportado desde alguno de estos vehículos, pasada la emergencia el impacto ambiental residual puede considerarse nulo. Los riesgos mayores de accidentes de trabajo en este tipo de operación se encuentran en la carga y descarga de los camiones, tanto en el sitio de origen como en el obrador. Específicamente en el obrador deberá existir una correcta señalización y un área delimitada para la descarga de materiales que sea accesible y no interfiera con el resto de las operaciones.

Para movilizar partes de estructuras y colocarlas en los vehículos de transporte es necesario el uso accesorio de medios de elevación y transporte adecuados (autoelevadores, puentes grúa). Estas operaciones de carga y descarga exigen las mismas consideraciones referentes a la correcta señalización y delimitación del área de trabajo. Para este caso cabe la misma recomendación de que el personal que opere estos vehículos sea capacitado en la operación de carga y descarga. El equipo y las lingas será el adecuado para el manejo de la carga a levantar. El operador deberá tener presente en todo momento el mantenimiento del equilibrio de la carga a fin de evitar accidentes. El flujo vehicular esperado para la totalidad de la obra se estima que no superará el valor diario de 150 camiones con volcadora de 10 m3. El acceso previsto se realizará por el viaducto Capurro. Fabricación, transporte y colocación de hormigón Se prevé la instalación de una planta de fabricación de hormigón en el obrador. Esto requiere el aporte y acopio de materia prima en el obrador (arena, pedregullo, hierro y Pórtland), pero disminuye la peligrosidad del transporte terrestre externo al recinto con partes prefabricadas de la estructura. El riesgo de accidente mayor estará fundamentalmente en el transporte y colocación del hormigón (dados los grandes volúmenes a movilizar) en las estructuras a rellenar. También en este tipo de operaciones se puede esperar una baja frecuencia de accidentes pero con severidad elevada. Realización de obra de agua El sistema constructivo (muelle sobre pilotes) prevé una tecnología de uso bastante corriente en nuestro medio en obras tanto de tierra como de agua. También en este caso se entiende que se trata de un tipo de obra con baja frecuencia de accidentabilidad pero eventualmente alta gravedad. El personal debe recibir previamente la capacitación adecuada a las tareas a realizar; los equipos a utilizar deben ser adecuados y estar en buenas condiciones de mantenimiento.



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6.1.5 Impactos vinculados con la adquisición de materiales en el mercado En este caso, hay dos impactos a señalar:

- el incremento de circulante en el mercado - el uso de recursos no renovables para la ejecución de las obras

Incremento de circulante en el mercado Las obras proyectadas significan una inversión estimada en U$S 54.000.000, de la que descontando las leyes sociales (que ascienden a U$S 8.100.000) resulta un monto imponible de U$S 40.910.000. De esta última cifra, no menos del 35 % corresponderá a retribuciones personales, en tanto el 65 % se invertirá en la adquisición de materiales en el mercado local. El plazo estimado de obras es de 18 meses, un período bastante breve para los montos de inversión manejados, por lo que se considera que se generará un impacto medianamente significativo en este sentido. Uso de recursos no renovables para la ejecución de las obras Un aspecto que interesa remarcar es que ya en la propia concepción del proyecto se han tenido criterios ambientales que han contribuido a reducir la cantidad necesaria de materiales. Un ejemplo de ello es la definición del tipo de fundación a realizar. Entre las diferentes alternativas posibles, el uso de pilotes reduce notoriamente la cantidad necesaria de insumos no renovables. La medida de gestión principal y prioritaria es realizar una buena selección de proveedores y plantear en sus contratos las exigencias ambientales acordes al estado del arte y al sistema normativo de nuestro país (vigencia de la Autorización Ambiental Previa o de la Autorización Ambiental Especial si correspondiera) en la extracción de los materiales a proveer.

6.1.6 Impactos vinculados con la fabricación, transporte y colocación de hormigón Se mencionan dos impactos:

- el congestionamiento de movimientos dentro del recinto, inevitable en la zona de obras y que se debe minimizar con buena planificación y control de las tareas

- el riesgo de accidentes laborales, que ya ha sido tratado previamente.

6.1.7 Impactos derivados del lavado de equipos en contacto con hormigón El impacto que cabe esperar si esto no se realiza en forma correcta es el deterioro de la calidad del agua de la Bahía. Esto implicaría que se estarían llevando adelante por lo menos dos acciones inaceptables: el vertido del efluente de lavado sin el tratamiento previo adecuado; y su descarga a la Bahía, que no estará permitido. La maquinaria y herramientas empleadas para el transporte y colocación del hormigón deben ser lavadas para evitar que el material se adhiera a sus paredes. Las pautas de gestión ambiental para minimizar impactos potencialmente adversos se refieren a tratar las aguas de lavado previo a su descarga, para hacerlo en condiciones reglamentarias de acuerdo con el Decreto 253/79 y sus actualizaciones, en este caso en lo que concierne a vertido a colector.



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En particular, el pH de vertido deberá controlarse de modo de asegurar que se mantenga en el rango admisible (entre 5,5 y 9,5). En cuanto a sólidos sedimentables, el Decreto 253/79 prevé que las concentraciones se mantengan por debajo de 10 mL/L en una hora, lo que previsiblemente se puede lograr con un sistema de sedimentación sencillo. Se exigirá un sistema de tratamiento que incluya por lo menos las etapas de sedimentación y neutralización. Si bien se recomienda un sistema de sedimentación en etapas, los importantes volúmenes de hormigón a fabricar y colocar sugieren la necesidad de que sea la propia empresa contratista la que proponga en su plan de gestión ambiental el sistema que empleará al respecto. Si no es posible realizar el vertido a colector en la zona de estudio, se deberá contratar un servicio de barométricas para retirarlo. De ser el caso, el material depositado en el fondo de las unidades de sedimentación –si, como se entiende conveniente, las hubiera- se retirará para su disposición en el relleno municipal, como parte de los residuos sólidos de la obra civil (ROC).

6.1.8 Impactos derivados de la fabricación y curado de elementos prefabricados de hormigón

El impacto que genera la necesidad de curar elementos de hormigón de gran porte o de preparar las camisas de acero para los pilotes, es la demanda de un área suficiente para la preparación y acopio de un número adecuado de estos elementos como para ameritar el inicio de una campaña de hinca o de colocación de los mismos. Esto ha sido previsto en la selección del sitio para el obrador y en la disposición de sus instalaciones. De este modo, el impacto que puede generarse es menor.

6.1.9 Impactos derivados de la realización del dragado de apertura de dársenas Las operaciones de dragado se realizarán con equipos de succión o draga de balde, asistidos por gánguiles. La disposición final se definirá en función del análisis de concentración de contaminantes y comparación con niveles guía, siguiendo las prácticas habituales por ANP. En principio se utilizarán las mismas zonas de descarga que actualmente utiliza la ANP y que fueran oportunamente definidas en el Plan Maestro de INTECSA.

El Plan de Gestión Ambiental desarrollado por ANP para el Puerto Pesquero incluye pautas detalladas tanto para la realización del dragado como para la disposición del material y el monitoreo y control de las operaciones. Estas pautas deberán ser en su totalidad observadas rigurosamente por el contratista.

No se esperan impactos relevantes sobre la biota marina, en primer término debido al impacto ya existente asociado con la presencia y operación de la Refinería de La Teja, pero por otro lado debido a que la biota existente es tolerante a las importantes variaciones de salinidad y turbidez que se asocian con la acción de vientos y mareas. La afectación cuantitativa esperable será mínima debido a la localización y tipo de obra (relleno sobre afloramientos rocosos y muelle sobre pilotes).



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6.1.10 Impactos derivados de la realización del relleno de la isla La realización del relleno de la isla es una de las acciones del proyecto con mayor impacto de signo positivo. La implantación del relleno implica ganar un área de 3.49 há al lecho del río, lo que posibilitará la instalación de todas las facilidades necesarias para asegurar la calidad de los servicios a la flota pesquera y la no interrupción de la cadena de frío, aspecto clave a la hora de la comercialización del producto. Normalmente se parte de la base de que ampliar el área del territorio nacional por vías pacíficas es un impacto favorable, lo que no se ve diferente en este caso.



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6.2 Fase Operativa FASE OPERATIVA

Acción Efectos que puede generar

1 Potenciación del sector pesquero a través de la mejora de sus condiciones de trabajo

Mejora de condiciones higiénico sanitarias

Mejora de las posibilidades de avituallamiento, abastecimiento de agua potable y combustible, disposición de residuos sólidos y líquidos en forma segura. Garantía de mantenimiento de la cadena de frío

Aumento en la demanda de bienes y servicios

2 Preservación de la calidad del agua de la Bahía en la zona del Puerto

No afectación de la hidrodinámica y transporte de sedimentos Preservación de la limpieza del espejo de aguas

3 Movimiento de cargas Efectos en economía nacional Incremento del tráfico marítimo

4 Generación de plazas de trabajo Generación de 50 puestos de trabajo directos

Generación de 80 puestos de trabajo indirectos

Tabla 6 - 2: Impactos identificados en fase operativa 6.2.1 Mejora de las condiciones de trabajo higiénico sanitarias para el sector

pesquero El proyecto de la Terminal pesquera en Capurro tiene ventajas con respecto a la actual localización, que redundarán en un mejor cumplimiento de las exigencias sanitarias de los potenciales mercados compradores de productos pesqueros, entre las que se destacan:

1. Mejora en la operativa de avituallamiento con la provisión de combustible por oleoducto en vez de por camión cisterna.

2. Diseño de las instalaciones portuarias concebido para los buques y las operativas actuales y futuras.

3. Diseño de las nuevas instalaciones para garantizar una mejora sustancial en las condiciones laborales (baños, vestuarios, etc.).

4. La presencia de una cámara de frío en la misma Terminal. 5. Esta nueva localización se ubica a menos de 3 km de la actual, a una zona de mucha

menor congestión vehicular, por lo que la operativa terrestre será mucho más ágil y eficiente. Esta mejor accesibilidad a la Terminal garantizará la cadena de frío, cuando se transporta hacia depósitos fuera de la Terminal para su procesamiento.



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6.2.2 Preservación de la calidad de agua de la Bahía en la zona de las instalaciones Aspectos hidrodinámicos En la “síntesis” del informe del IMFIA se indica la modificación del patrón de flujo y de direcciones de flujo, así como el incremento en la intensidad de la corriente en distintos puntos. Se solicita que se analicen los impactos ambientales que esas modificaciones podrán tener tanto para el sector de la Bahía de Montevideo como en la zona de influencia portuaria. La modificación del patrón de flujo y de direcciones de flujo, así como el incremento en la intensidad de la corriente en distintos puntos indicados en el estudio del IMFIA no generan impactos ambientales ni en la Bahía de Montevideo ni en la Zona de Influencia del Puerto de Montevideo. Las variaciones de las variables antes nombradas se remiten al propio espejo de agua de la Terminal Pesquera en Capurro en forma localizada, lo que es en cierta forma evidente. En base al informe de Facultad de Ingeniería (Dr. Ing Ismael Piedra-Cueva y Msc. Ing. Mónica Fossati) se presenta la siguiente información:

“Durante los estudios prospectivos del escenario futuro de la Bahía de Montevideo que incluye al Puerto Capurro realizados con el modelo numérico del Río de la Plata se obtuvieron los siguientes resultados:

- Salvo en la zona cercana al lugar de implantación del nuevo Puerto Capurro, la

circulación general de agua de la Bahía de Montevideo y el recinto portuario no se ve afectada. Estos resultados se obtuvieron de la comparación del campo de corrientes en diversos puntos de control seleccionados obtenidos con el modelo considerando la situación sin puerto capurro y con puerto capurro. Además, este resultado se observa claramente al comparar el flujo medio obtenido para los dos escenarios, que se presentan en las Figuras 6-1 y 6-2. Comparando ambos campos se identifica claramente la zona donde se observan variaciones importantes en las características del flujo, la cual está marcada en la Figura 6-2.

- Dentro de esta zona influenciada por el Puerto Capurro se observa por un lado un aumento de las intensidades de flujo en las zonas aledañas al mismo y una disminución del flujo dentro del recinto portuario, en la zona profundizada a 5 y 7 mts. No obstante, las intensidades máximas calculadas en las zonas donde aumenta la corriente no superan los 30 cm/s.

- El incremento de las intensidades de la corriente en la zona del Puerto Capurro, genera una mayor recirculación de agua en esta zona, y por lo tanto los tiempos de residencia de las aguas dentro del recinto del puerto proyectado tienden a ser inferiores que los tiempos de residencia actuales. “



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Figura 6 - 1: Campo medio. Sin Puerto Capurro.

Figura 6 - 2: Campo medio. Con Puerto Capurro. Calidad del agua de la Bahía en la zona de las instalaciones El hecho de incrementar la profundidad en una zona de la Bahía que hoy ostenta mínimas profundidades augura la obtención de una mejor calidad del agua, al tener en cuenta que el mayor calado favorece en cierto modo la sedimentación y clarificación del agua. Por otra parte, la concepción de la obra evita la existencia de zonas de aguas muertas, ya que la estructura es “transparente” al estar ubicada sobre pilotes.



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Por último, la eliminación periódica de sólidos sobrenadantes en el espejo de aguas (con rejillas, skimmer, separadores) como parte de las tareas necesarias para la operación en la terminal, es una acción más a favor de la preservación de la adecuada calidad del agua en la zona del puerto. 6.2.3 Impactos derivados del movimiento de cargas En este punto es necesario destacar que se producen dos impactos significativos de signo contrario: uno derivado del congestionamiento en movimientos dentro del recinto, que redunda en un incremento en los niveles sonoros en el área urbana circundante; y otro que es la justificación última de este proyecto y se refiere a los impactos positivos que se generarán en la economía nacional. Esto se asocia a su vez con un incremento del tráfico marítimo, que estrictamente se refiere a potenciar la operativa del sector pesquero y fortalecerla, propiciando no sólo el arribo de embarcaciones de mayor porte sino un incremento en la cantidad de barcos pesqueros. 6.2.4 Impactos sobre la economía nacional La realización del muelle pesquero para buques de bandera extranjera se realiza bajo la forma de concesión, por lo que las actividades de este muelle redundarán en el pago de un canon a ANP, previamente acordado en el marco de la definición del negocio. Las tareas que se desarrollarán en el nuevo muelle comprenden la totalidad de las necesarias para lograr a la vez una importante potenciación del sector pesquero: atraque, desatraque y fondeo de buques; carga, descarga y almacenaje de capturas; fabricación de hielo; depósitos de artes de pesca; avituallamiento; abastecimiento de agua, electricidad y combustible; cámaras de frío para conservación del producto; reparaciones navales menores por parte de la propia tripulación; retiro de residuos sólidos orgánicos e inorgánicos y aguas de sentina, grises y negras. Asimismo, se contará con la totalidad de los controles de los organismos gubernamentales (ANP, DNA, Prefectura, MGAP-DINARA, MSP, MI- Migración, etc) para facilitar la operativa. 6.2.5 Generación de efluentes Las instalaciones previstas enviarán sus efluentes a la red de saneamiento de la ciudad, a partir de una línea de bombeo especialmente construida para ello. En lo que hace a efluentes provenientes de los buques, es parte de la operativa prevista el recibo de aguas grises y de sentinas en tanto se cumpla con la totalidad de las disposiciones que para ello están previstas por ANP en el Plan de Gestión Ambiental desarrollado especialmente para las instalaciones del nuevo Puerto Pesquero de Capurro. Las aguas de sentina serán retiradas por barométrica para su tratamiento fuera del recinto.



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6.2.6 Generación de residuos sólidos En forma análoga a lo indicado en el punto anterior, los residuos provenientes de las instalaciones terrestres se gestionarán como residuos sólidos urbanos incluidos en el sistema de recolección municipal. En lo referente a residuos sólidos provenientes de las embarcaciones, podrán ser descargados a tierra para ser gestionados por el concesionario en tanto se cumpla con la totalidad de las disposiciones que para ello están previstas por ANP en el Plan de Gestión Ambiental desarrollado especialmente para las instalaciones del nuevo Puerto Pesquero de Capurro. 6.2.7 Generación de plazas de trabajo La creación de plazas de trabajo vinculadas con la fase operativa del proyecto del muelle internacional se estima en un total de 50 plazas de empleo directo, y asciende a un total de 100 plazas si se consideran también los empleos indirectos vinculados con la operativa del muelle.



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7 VALORACIÓN DE IMPACTOS Una vez identificados los impactos ambientales cuya ocurrencia es esperable, éstos deben ser valorados.

Los impactos ambientales admiten ser valorados según una diversidad de criterios posibles; en este análisis se emplearon cuatro criterios de valoración:

Calidad Se refiere al signo del impacto, que indica si el efecto esperado sobre el ambiente o el factor ambiental considerado es benéfico (+) o adverso (-). Magnitud o intensidad Se refiere a qué tan grandes son las diferencias entre la situación esperada en los escenarios con proyecto y sin proyecto. Se asumieron tres posibles valoraciones: A (alto); M (medio); B (bajo). Duración Se refiere a la duración de los impactos en el tiempo. Además de las caracterizaciones posibles en materia de la duración propiamente dicha, se pueden tener impactos de momento crítico, cuando ocurren en momentos u horarios especialmente sensibles a los mismos. En este caso sólo se consideraron dos posibilidades: T (temporal) o P (permanente). Alcance Se refiere al alcance espacial del impacto que se estudia. Además de las caracterizaciones posibles en materia de la extensión propiamente dicha, se pueden tener impactos de localización crítica, cuando ocurren en puntos especialmente sensibles a los mismos. Se consideraron tres posibles valoraciones: S (sitio); L (local); Z (zonal). Cabe señalar que cada vez que los efectos se consideraron mitigables, se buscó incorporar las medidas de mitigación adecuadas en el seno del propio proyecto, de modo de asegurar el mejor desempeño ambiental a posteriori. Como resultado de esta etapa se obtuvieron matrices cualitativas de valoración de impactos para la fase constructiva y para la fase operativa. Éstas se presentan a continuación.



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FASE CONSTRUCTIVA Calidad Intensidad Duración Alcance Acción potencialmente

impactante Efectos que puede generar + / - A / M / B T / P S / L / Z


Creación de puestos de trabajo + A T L

1

Generación de residuos sólidos de construcción - B T L Riesgo de accidentes laborales - M T S

Aumento en la demanda de bienes y servicios + B T Z

2 Adquisición de materiales Incremento de circulante en el mercado + M T Z Uso de recursos no renovables - B P Z

3 Transporte terrestre de materiales

Congestionamiento de tránsito en zonas de ingreso - MB T L

4 Fabricación, transporte y colocación de Hº

Congestionamiento en movimientos en la zona de obras - M T L Riesgo de accidentes - M T S

5 Lavado de equipos en contacto con Hº

Deterioro de la calidad del agua del cuerpo receptor - M T S

6 Generación de relleno Ganancia de terreno en espejo de aguas

actual + B P S

7 Dragado de lodos contaminados

Contaminación química y física (turbidez) del agua - B T S

8 Realización de obra de agua Riesgo de accidentes laborales

- M T S

9 Conexión de redes de servicios con redes existentes

Mejora de redes insuficientes para la nueva configuración

+ A P S Riesgo de accidentes - M T S

Tabla 7 - 1: Criterios de valoración impactos fase constructiva Para la fase operativa se obtuvo la siguiente matriz:

FASE OPERATIVA Calidad Intensidad Duración Alcance

Acción Efectos que puede generar + / - A / M / B T / P S / L / Z

1

Potenciación del sector pesquero a través de la mejora de sus condiciones de trabajo

Mejora de condiciones higiénico sanitarias + A P L

Mejora de las posibilidades de avituallamiento, abastecimiento de agua potable y combustible, disposición de residuos sólidos y líquidos en forma segura.

+ A P L

Garantía de mantenimiento de la cadena de frío + A P Z

Aumento en la demanda de bienes y servicios + B P Z


No afectación de la hidrodinámica y transporte de sedimentos + A P L

Preservación de la limpieza del espejo de aguas + A P S

3 Movimiento de cargas

Efectos en economía nacional + M P Z Incremento del tráfico marítimo + M P L

4 Generación de plazas de trabajo

Generación de 50 puestos de trabajo directos + B P L

Generación de 80 puestos de trabajo indirectos + B P Z Tabla 7 - 2: Criterios de valoración impactos fase operativa



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Para obtener la significancia de cada impacto se acordó un criterio de significación basado en aplicar valores numéricos a los anteriores criterios de valoración, y obtener la significancia de cada impacto a través de la productoria de los valores resultantes. Es de destacar que este método de trabajo permite determinar cuáles son las acciones más impactantes en cada fase (a través del promedio de la significancia de los efectos involucrados), y también cuáles son los impactos principales; esto vale tanto para impactos positivos como negativos. Es sobre estos impactos que se definen luego las principales pautas del plan de gestión ambiental del emprendimiento, muy especialmente aquellas vinculadas a medidas de mitigación y potenciación tanto estructurales como operativas.

Fase Constructiva

Tabla 7 - 3: Significancia de los impactos fase constructiva Los impactos negativos de mayor significancia son los que resultan del uso de materiales no renovables para la obra. Como impactos positivos, los principales radican en la creación de puestos de trabajo, el incremento de circulante en el mercado y en la mejora de las redes de servicios para posibilitar la conexión de las nuevas instalaciones portuarias.

FASE CONSTRUCTIVA Significancia Acción potencialmente

impactante Efectos que puede generar Efectos Acciones


Creación de puestos de trabajo +6

+1.8 1

Generación de residuos sólidos de construcción -2

Riesgo de accidentes laborales -2 Aumento en la demanda de bienes y servicios +3

2 Adquisición de materiales Incremento de circulante en el mercado +6

0 Uso de recursos no renovables -6

3 Transporte terrestre de materiales

Congestionamiento de tránsito en zonas de ingreso 0 0

4 Fabricación, transporte y colocación de Hº

Congestionamiento en movimientos en la zona de obras -4

-3 Riesgo de accidentes -2

5 Lavado de equipos en contacto con Hº

Deterioro de la calidad del agua del cuerpo receptor -2 -2

6 Generación de relleno Ganancia de terreno en espejo de aguas

actual +1 +1

7 Dragado de lodos contaminados

Contaminación química y física (turbidez) del agua -1 -1

8 Realización de obra de agua Riesgo de accidentes laborales -2 -2

9 Conexión de redes de servicios con redes existentes

Mejora de redes insuficientes para la nueva configuración +6

+2

Riesgo de accidentes -2



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La acción más impactante es la fabricación, transporte y colocación de hormigón. La acción que genera mayor impacto positivo es la conexión de las redes de servicio internas con las redes urbanas existentes.

Fase Operativa FASE OPERATIVA Significancia

Acción Efectos que puede generar Efectos Acciones

1

Potenciación del sector pesquero a través de la mejora de sus condiciones de trabajo

Mejora de condiciones higiénico sanitarias +12

+10,5

Mejora de las posibilidades de avituallamiento, abastecimiento de agua potable y combustible, disposición de residuos sólidos y líquidos en forma segura.

+12

Garantía de mantenimiento de la cadena de frío +12

Aumento en la demanda de bienes y servicios +6


No afectación de la hidrodinámica y transporte de sedimentos +12

+9 Preservación de la limpieza del espejo de aguas +6

3 Movimiento de cargas

Efectos en economía nacional +12 +10

Incremento del tráfico marítimo +8

4 Generación de plazas de trabajo

Generación de 50 puestos de trabajo directos +4

+4 Generación de 80 puestos de trabajo indirectos +4

Tabla 7 - 4: Significancia de los impactos fase operativa Para la fase operativa, los impactos más favorables son los que se producen a partir de las mejoras para el sector pesquero y su repercusión en la economía nacional. La acción de mayor impacto en la fase operativa es la potenciación del sector pesquero, que augura para éste una proyección con una dimensión mucho mayor que la actual.



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8 Plan de gestión ambiental El Plan de Gestión Ambiental ha sido diseñado por la Administración Nacional de Puertos para todo el Complejo Puerto Capurro (Bandera Nacional e Internacional), por lo que en lo que concierne al proyecto objeto de esta Comunicación Ambiental (Bandera Internacional) éste deberá ser en un todo respetado. A modo de Anexo a la presente Comunicación se incluye dicho Plan de Gestión Ambiental. El mismo incluye los siguientes aspectos:

• Medidas de mitigación de impactos negativos y potenciación de impactos positivos para las fases constructiva y operativa con énfasis en aspectos vinculados al dragado y disposición del material dragado

• Programa de rescate de material arqueológico subacuático • Gestión en emergencias y contingencias • Programa de salud ocupacional y seguridad industrial • Plan de contingencias (protección de la vida humana, accidentes mayores en fase

constructiva, control y derrame de hidrocarburos, prevención y combate de incendios) • Plan de monitoreo y seguimiento de variables ambientales • Programas operativos (recepción de aguas grises y negras, manejo de aguas de

sentina, vertido de aguas de lastre, manejo de residuos sólidos) 9 Propuesta de Clasificación del Emprendimiento De acuerdo a las características del emprendimiento y tal como se ha analizado en lo que precede, no se esperan impactos ambientales negativos de envergadura. En todos los casos, para los posibles impactos adversos se han previsto las correspondientes medidas de mitigación y gestión. En ningún caso se han identificado impactos de más compleja gestión o mitigación que los asociados con la comunicación y presentada del Muelle Capurro.

Además, se cuenta con un Plan de Gestión Ambiental detallado elaborado por la Administración Nacional de Puertos para el Muelle Capurro en su totalidad, que obviamente deberá ser estrictamente observado en el proyecto objeto de esta Comunicación Ambiental..

Es por ello que se sugiere clasificarlo en la Categoría “A” de acuerdo con el Artículo 5º del Decreto 349/005 Reglamentario de la Ley de Impacto Ambiental.



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ANEXO - Plan de gestión ambiental

PUERTO

CAPURRO

Administración Nacional de Puertos

Sistema Nacional de Puertos

Unidad de Gestión de Medio Ambiente

PLAN DE GESTION AMBIENTAL 2008



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INDICE

1. INTRODUCCIÓN 2. MEDIDAS DE MITIGACIÓN DE IMPACTOS NEGATIVOS Y POTENCIACIÓN DE IMPACTOS POSITIVOS 2.1 Fase constructiva 2.2 – Efluentes domésticos 2.3 – Gestión de residuos sólidos 2.4 – Procedencia de materiales de construcción 2.5 – Mantenimiento de la maquinaria 2.6 - Control de efluentes de lavado de equipos vinculados a la elaboración y colocación de hormigones 2.7 – Montajes y soldaduras 2.8 – Seguridad e Higiene en el trabajo 2.9 - Gestión del pañol de almacenamiento de sustancias peligrosas y residuos 2.10 – Programa de almacenamiento y manejo de sustancias peligrosas a bordo Finalidad Objetivo Alcance Procedimientos Generales Procedimientos Específicos 2.11 – Medidas de mitigación vinculadas al manejo de los materiales dragados 3 – MEDIDAS DE MITIGACIÓN EN LA FASE DE APERTURA 3.1 – Clasificación de las medidas de mitigación 3.2 – Medidas de mitigación generales 3.2.1 – Medidas de mitigación específicas para el dragado de sedimentos con contaminación baja o despreciable (Categoría I) 3.2.2 – Medidas de mitigación específicas para el dragado de sedimentos con mitigación moderada (Categoría II) 3.3 - Programas de control de las operaciones de dragado Programa de clasificación de los sedimentos a dragar Objetivos Justificación Alcance y Cantidad de muestras a analizar Parámetros a analizar 3.4 – Programa de monitoreo de las operaciones de dragado Objetivos Justificación Alcance y seguimiento de la operación de las dragas



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Control de operaciones de vaciado Control de cuadrícula de disposición en Sub - zonas Control de volumen diario de cántara de vaciado (Sedimentos Categoría II) Control de generación de montículos en las zonas de vaciado Análisis de evolución de montículos en las zonas de vaciado 3.4 – Control de las zonas de vertido de sedimentos Control en tiempo real de los ciclos de dragado 4 – RESPONSABILIDAD DEL CONTROL 5 – PROGRAMA DE RESCATE DE MATERIAL ARQUEOLÓGICO SUB ACUÁTICO Finalidad Objetivo Alcance Procedimientos generales Procedimientos específicos 6 – PAUTAS DE CLASIFICACIÓN DE RESIDUOS SÓLIDOS DE 7 – GESTIÓN EN EMERGENCIAS Y CONTINGENCIAS 8 – SEGURIDAD E HIGIENE EN EL TRABAJO 8.1 – Programa de Salud Ocupacional y Seguridad Industrial Objetivo Alcance Normas Legales de aplicación 8.2 – Aspectos Organizacionales 8.3 – Principales factores de riesgo a considerar 8.3.1 – Condiciones de Bienestar General – Riesgos Generales 8.3.2 – Soldadura 8.3.3 – Trabajos en Altura 8.3.4 – Demoliciones – Uso de materiales explosivos 8.3.5 - Riesgo eléctrico 8.3.6 – Utilización de equipos de transporte y elevación de materiales o estructuras de gran volumen y peso 8.3.7 - Trabajos en Agua: Dragado – Hincado de pilotes 8.3.8 - Uso de aceites y combustibles (Hidrocarburos) 8.4 – Equipos de protección personal 8.5 – Operaciones en embarcaciones Finalidad Objetivo Alcance Procedimientos generales Procedimientos específicos 8.6 – Plan de Contingencias Aspectos generales Objetivo



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Objetivos específicos Alcance Responsabilidades Grupo de Respuesta y Grupo Asesor Componentes 8.7 – Protección de la vida humana, accidentes de trabajo, zafarranchos. Accidentes laborales mayores en fase constructiva. Prevención Acción Accidentes en fase operativa 9 – PLAN DE CONTINGENCIA ANTE ESCAPES O ACCIDENTES CON MERCANCIAS PELIGROSAS EN JURISDICCIÓN DE LA PREFECTURA DEL PUERTO DE MONTEVIDEO 9.1 – Plan de contingencia para prevención y control de derrame de hidrocarburos Generalidades y alcance Prevención y minimización de riesgos 9.2 – Derrames de hidrocarburos en tierra Fase constructiva Fase operativa 9.3 - Derrame de hidrocarburos en agua 9.4 – Prevención y combate de incendios 10 – INFORMES DE INCIDENTES 11 – EQUIPOS Y MATERIALES 12 – PLAN DE MONITOREO Y SEGUIMIENTO DE VARIABLES AMBIENTALES Monitoreo de calidad de aguas Parámetros medidos in situ Parámetros a determinar en laboratorio Monitoreo de la turbidez y determinación de concentraciones de sedimentos suspendidos Control del relleno del área operativa del Puerto Capurro Monitoreo visual de la calidad del agua en áreas costeras Responsabilidades Programas operativos Recepción de Aguas Grises y Negras Objetivo Alcance Componentes Manejo de Aguas de Sentina Objetivo Alcance



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Componentes Procedimientos Vertido de Aguas de Lastre Objetivo Alcance Componentes Programa de Manejo de Residuos Objetivo Alcance Componentes



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PLAN DE GESTIÓN AMBIENTAL DEL PUERTO CAPURRO 1 - INTRODUCCIÓN En líneas generales, el plan de gestión ambiental que integra un Estudio de Impacto Ambiental debe considerar: . • Medidas de mitigación, identificadas y propuestas, considerando su objetivo, su definición técnica, su forma de implementación. Las medidas de mitigación pueden ser modificaciones, variantes o complementos a incluir en el diseño, o formas de operación / gestión del proyecto en cuestión que permitan minimizar los posibles impactos adversos y potenciar los posibles impactos positivos (en este último caso se habla de medidas de potenciación). . . • Medidas de compensación, en el caso de que se hubiera propuesto alguna, considerando su fundamentación – por qué se la adopta y por qué esa medida y no otra-, su definición técnica, su forma de implementación y de ser posible definir sus costos asociados. Las medidas de compensación suelen emplearse cuando no es posible evitar o mitigar determinados impactos. No las hay en el presente proyecto, ya que no han resultado necesarias. . . • Plan de monitoreo de variables ambientales en el área definida como de influencia del proyecto, describiendo los parámetros a considerar y su significado, los puntos de extracción de muestras, la periodicidad de los muestreos y demás información relevante. Esto permitirá controlar ciertas variables que reporten información acerca de la evolución del sistema una vez iniciadas las acciones del proyecto, para verificar que ésta ocurre en forma acorde a lo previsto. . . • Plan de contingencias, considerando todos los aspectos que puedan ser relevantes y susceptibles de generar situaciones de contingencia en el emprendimiento, tanto en su fase de construcción como en su fase operativa. .



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2 - MEDIDAS DE MITIGACIÓN DE IMPACTOS NEGATIVOS Y POTENCIACIÓN DE IMPACTOS POSITIVOS 2.1 - FASE CONSTRUCTIVA Durante la fase constructiva se tendrán impactos ambientales físico-bióticos directamente en las áreas de intervención del proyecto, pero también aparecerán impactos socioeconómicos. La principal medida de mitigación para mantener los potenciales impactos ambientales negativos de fase constructiva dentro de rangos admisibles es la correcta implementación del Plan de Gestión Ambiental de fase constructiva, documento detallado que incluirá las pautas a seguir en el obrador y en la realización de cada tarea y su adecuado control, que deberá ser presentado ante ANP por el Contratista que gane la licitación de las obras. El PGA deberá ser como mínimo compatible con el Manual Ambiental de ANP, respetuoso de todas sus pautas y del estado del arte en materia de gestión de impactos en la construcción de obras civiles. Sin desmedro de ello, se remarcan algunas de las principales medidas de mitigación: • Plan Cero Accidente en la obra • Capacitación del personal asignado a obra en temas de higiene, seguridad y gestión ambiental • Condiciones adecuadas del obrador e instalaciones conexas (comedor, servicios higiénicos y duchas, pañol, acopio de insumos y materiales, etc.) • Mantenimiento preventivo de maquinaria, a los efectos de minimización de impactos sobre la calidad del aire y los niveles sonoros. • Prácticas adecuadas para las operaciones de carga de combustible y cambios de aceite de maquinaria y equipos tanto en tierra como en agua. • Prácticas adecuadas de gestión de residuos sólidos con separación en el punto de generación, y control permanente de su cumplimiento. • Centralización del punto de lavado de equipos vinculados a fabricación y colocación de hormigones, para un efectivo control de las condiciones del efluente. • Previsión de drenajes pluviales y minimización de erosiones en todos los frentes de obra. En lo que sigue se remarcan algunas pautas específicas que deberán ser consideradas por la empresa contratista a la hora de la elaboración del PGA a ser aprobado por parte de la Administración Nacional de Puertos previo al inicio de obras. 2.2 - EFLUENTES DOMÉSTICOS



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• La empresa contratista deberá prever la implementación de las instalaciones de vestuarios, duchas y comedor, en condiciones reglamentarias y en lugares adecuados.

2.3 - GESTIÓN DE RESIDUOS SÓLIDOS • Los residuos sólidos deberán ser clasificados en el punto de generación, y depositarse en recipientes o áreas definidas en forma explícita e independiente para cada tipo de residuos. Los recipientes estarán señalizados con el tipo de residuo a disponer. • Deberá contarse con recipientes adecuados en cantidad y calidad para depositar los residuos en su lugar de generación. En el frente de obra se dispondrá de bolsas plásticas para los residuos domésticos, las que luego deberán ser trasladadas al obrador y depositadas en el recipiente correspondiente. • Deberán llevarse registros de retiro y disposición final de cada tipo de residuos sólidos, donde conste cantidades y destino al momento del retiro. 2.4 - PROCEDENCIA DE MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN No está previsto que el contratista constructor explote canteras bajo su responsabilidad directa, sino que adquiera los materiales de construcción en el mercado. El origen de los materiales que se adquirirán para la obra será verificado en cuanto a su aceptabilidad no sólo desde el punto de vista estrictamente técnico sino también de sus autorizaciones ambientales. Cabe señalar que se controlará específicamente el origen de la piedra, la arena y el pedregullo. A tal efecto, y previo al cierre de cualquier transacción, se solicitará a cada uno de los potenciales proveedores su documentación al día que lo avale como proveedor autorizado. En particular se solicitará la presentación del certificado de Autorización Ambiental Previa (o de Autorización Ambiental Especial si correspondiera) expedido por DINAMA y, según corresponda, las autorizaciones de DINAMIGE, DNH, MTOP, etc. 2.5 - MANTENIMIENTO DE LA MAQUINARIA El contratista deberá presentar su plan de mantenimiento preventivo de maquinaria y los correspondientes registros de la ejecución del mismo, de modo de garantizar la minimización de las emisiones acústicas y de escape de los motores de las máquinas involucradas en estas tareas. 2.6 - CONTROL DE EFLUENTES DE LAVADO DE EQUIPOS VINCULADOS A LA ELABORACIÓN Y COLOCACIÓN DE HORMIGONES Las pautas de gestión ambiental para minimizar impactos potencialmente adversos se refieren a tratar las aguas de lavado previo a su descarga para hacerlo en condiciones reglamentarias de acuerdo con el Decreto 253/79 y sus actualizaciones. Se deberá construir una planta para el lavado de la totalidad de equipos y herramientas que entren en contacto con hormigón. Más allá de mejoras que proponga el contratista, la planta deberá contar con



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un sistema de decantadores en serie y un sistema de neutralización del efluente, que garantice el primero una eficaz sedimentación de los sólidos sedimentables presentes en el efluente, y el otro que el pH del efluente a verter está dentro de los rangos admisibles según el Decreto 253/79. La descarga se realizará con valores de pH entre 6 y 9. Para La corrección de pH se utilizará ácido clorhídrico o sulfato de aluminio. Deberá registrarse diariamente el nivel de sólidos en cada sedimentador para definir su necesidad de limpieza. También deberá llevarse registro del pH del efluente a ser descargado como mínimo una vez en cada turno de trabajo, de modo de efectuar las operaciones de neutralización necesarias para que el mismo se mantenga en un rango de entre 6 y 9. En la primera pileta se controlará el nivel de sólidos depositados de modo de garantizar que no se produzca arrastre a la segunda. Periódicamente se realizará la extracción de sólidos de la primera pileta. Para este fin se bombeará el agua a la segunda pileta y se retirarán mecánicamente los sólidos depositados. El material depositado en el fondo de los sedimentadores se retirará y será dispuesto en envases que permitan su acopio y traslado para su disposición en el vertedero municipal, como parte de los residuos sólidos de obra civil (ROC). La frecuencia de las operaciones de vertido y de extracción de sólidos se regulará según la producción de la planta. Se llevará un registro de fecha de descarga y pH controlado, y de la fecha de extracción de sólidos incluyendo la cantidad correspondiente. 2.7 - MONTAJES Y SOLDADURAS La instalación de los equipos de gran porte que operarán en el muelle requiere la realización de diversos montajes electromecánicos. Más allá de que es imprescindible trabajar con personal capacitado para la tarea que realiza, con particular conocimiento de los riesgos ocupacionales y ambientales derivados de las tareas de soldadura, es necesario implementar un correcto sistema de colecta y disposición de los residuos sólidos especiales que se generarán (residuos metálicos, restos de electrodos). En ese sentido, se deberá contar con los recipientes correspondientes al tipo de residuos a generarse en el propio punto de generación o a una distancia razonablemente pequeña de él, e incorporar dichos puntos en el circuito de recolección interna de residuos sólidos mientras duren las tareas de montaje. Los residuos metálicos se podrán comercializar con empresas formales de compra de chatarra. Las baterías fuera de uso serán devueltas a los proveedores. 2.8 - SEGURIDAD E HIGIENE EN EL TRABAJO Sin desmedro de las pautas detalladas que se presentan en el Plan de Higiene y Seguridad, cabe señalar aquí que entre las tareas que tendrá a cargo la Unidad de Higiene y Seguridad en la obra, que estará a cargo de una persona con probada competencia y experiencia, se cuentan:

Exámenes preocupacionales para la incorporación de nuevos obreros Implementación de un Programa Cero Accidente en la obra



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Gestión, almacenamiento y distribución de equipamiento de seguridad y protección personal

Capacitación en higiene y seguridad para todos los obreros Capacitación en el uso de equipamiento de seguridad y de protección personal Seguimiento de origen del personal de obra y de su desempeño (ausentismo,

rendimientos en tareas específicas) Seguimiento de accidentes de trabajo, investigación y corrección de causas,

estadísticas de accidentes de la obra a través del manejo de índices (frecuencia, gravedad)

2.9 - GESTIÓN DEL PAÑOL DE ALMACENAMIENTO DE SUSTANCIAS PELIGROSAS Y RESIDUOS. Si se considerara la instalación de un único pañol de almacenamiento, será fundamental la separación adecuada y clara de materiales y residuos, a partir de una cartelería específica. Sin embargo, dependiendo de las características específicas de los materiales a almacenar deberán tenerse en cuenta las siguientes recomendaciones:

Deberán separarse adecuadamente materiales inflamables o explosivos de otros que puedan implicar riesgo de incendio o ignición. Todos los recipientes deberán estar perfectamente identificados con una leyenda que describa su contenido y que permita distinguir rápidamente la diferenciación entre residuos y materiales o insumos. El pañol que contenga materiales, insumos y residuos, deberá presentar una clara división entre ambos recintos de forma tal de no equivocar su ubicación.

Para el caso puntual del almacenamiento de residuos deberán tenerse en cuenta las siguientes especificaciones:

• Los residuos deberán ser segregados de acuerdo a una especificación de colores y contenedores para el Manejo de Residuos, de acuerdo a su clasificación.

• Todos los contenedores deberán estar identificados con un cartel del color correspondiente a su clasificación. No podrán colocarse residuos fuera de contenedores en el pañol.

• Todos los contenedores se encontrarán tapados. • Para el almacenamiento de residuos líquidos deberá construirse una batea de

contención con una capacidad de 1,5 veces el volumen de residuos a ser almacenado. La batea deberá recubrirse con material impermeable y sus drenajes deberán ser canalizados a piletas de contención sin que los mismos puedan mezclarse con los efluentes pluviales del sector.

• El pañol tendrá techo y equipos de control contra incendio adecuados al volumen de residuos a ser almacenando dependiendo de su clasificación y de la ventilación que posea.



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• El acceso al área de pañol se encontrará señalizada y restringida al ingreso de personal ajeno a su gestión. También se localizará en un sector alejado al área de estacionamiento de forma tal de evitar colisiones y accidentes con vehículos.

• Se contará con materiales absorbentes para la contención de potenciales derrames en las áreas aledañas al pañol, por ejemplo en las zonas de carga y descarga. Los materiales una vez utilizados serán dispuestos como Residuos según su clasificación.

• Se deberá llevar un libro de residuos identificando la fecha de recepción en el pañol, la cantidad, clasificación y la forma de segregación y acopio en el mismo. Asimismo, deberá figurar en dicho libro la fecha y características del retiro de los residuos del pañol para su disposición final, consignando los datos del transportista y tratador.

• Previo al inicio de los trabajos, el ejecutor deberá solicitar a la autoridad portuaria, los detalles completos de los sistemas de recolección internos al recinto portuario relativos a los residuos sólidos, urbanos e industriales, y a los residuos líquidos.

• Los residuos generados en tareas de oficina serán retirados por los servicios de recolección propios del recinto portuario. En tal sentido, deberán ser dispuestos manteniendo en todos los casos las normas establecidas por la autoridad portuaria y cumplimentando las formas que correspondieren.

• Los residuos provenientes de la draga deberán prestar particular atención al Protocolo de Gestión de Desechos Sólidos provenientes de Buques de ANP y cumplimentado las formas correspondientes. En tal sentido, las solicitudes de servicios de descarga deberán ser comunicadas a la División Sanidad Marítima y Fluvial del MSP y la División Sanidad Animal – Barrera Sanitaria del MGAP con una anticipación no inferior a 48 horas, sin perjuicio de documentar tal solicitud en el sistema electrónico de información portuaria. Por su parte, las Autoridades Sanitarias evaluarán el riesgo y determinarán si se autoriza la descarga solicitada. En caso que la petición resulte autorizada, se deberá comunicar a la División Operaciones Portuarias para que la misma facilite el servicio correspondiente. Sólo se podrá proceder al desembarco de los residuos en presencia de la inspección veterinaria oficial del MGAP, la que entregará acta de desembarco.

• Se dará preferencia a todo reciclado de los residuos sólidos que pueda hacerse, en tal sentido se deberá consultar a la autoridad portuaria sobre la posibilidad de segregar alguna corriente con destino a instituciones dedicadas al reciclaje.

Las mismas consideraciones respecto de las especificaciones de acopio y señalización de residuos, deberán ser tomadas para el almacenamiento de sustancias peligrosas tanto sean sólidas, semisólidas o líquidas. La diferencia más importante radica en la identificación de las mismas a partir de un código diferente al de residuos. En el caso del registro de las sustancias peligrosas, el responsable de Compras llevará la información de la clasificación del material comprado y del lugar donde fue acopiado. Una vez finalizado el período de operación y terminadas las actividades de dragado y consecuentemente de apoyo en el área portuaria, se acondicionará el pañol de sustancias especiales y de residuos de forma tal de recomponer las condiciones previas al comienzo del almacenamiento. El pañol deberá quedar vacío y sin rastros de derrames, pérdidas o residuos desparramados. La ANP controlará las condiciones del mismo y firmará una nota de recepción conforme.



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Las condiciones para la ubicación del o los pañoles y su acceso deberán coordinarse con la ANP, de acuerdo a las especificaciones de operación en zona portuaria. La misma medida deberá tomarse para el ingreso y egreso de vehículos asociados al transporte y carga de materiales, equipos, insumos y residuos, asociados al proyecto. Deberán estructurarse sistemas de comunicación eficientes entre el proyecto y la ANP para evitar esperas innecesarias en el ingreso y egreso a la zona portuaria. 2.10 - PROGRAMA DE ALMACENAMIENTO Y MANEJO DE SUSTANCIAS PELIGROSAS A BORDO. Finalidad La operación de dragado requiere necesariamente de la utilización de lubricantes y combustibles para el correcto funcionamiento de los equipos. Estas sustancias, por su naturaleza, son consideradas peligrosas. Existe un conjunto normativo compuesto por la Ley General de Protección del Medio Ambiente, el Código de Aguas y la Ley N° 16.688, Aguas de Jurisdicción Nacional, Régimen de prevención y vigilancia ante posible contaminación. En particular la Ley N° 16.688 establece que “Se prohíbe a los buques, aeronaves y artefactos navales la descarga de hidrocarburos y sus mezclas fuera del régimen que autorice la reglamentación y, en general, incurrir en cualquier acción u omisión capaz de contaminar las aguas de jurisdicción nacional”. En tal sentido resulta necesario que, por su importancia, las tareas de dragado cuenten con un Programa de Almacenamiento y Manejo de Sustancias Peligrosas que atienda adecuadamente su gestión. Objetivo El objetivo de este Programa es realizar una correcta gestión de las sustancias peligrosas utilizadas durante las tareas de dragado, tanto en lo que refiere a su almacenamiento como al manejo de las mismas. Los objetivos específicos son: 1) Dar cumplimiento a las regulaciones existentes. 2) Minimizar los impactos que potencialmente pudieran generarse. 3) Reducir los costos asociados con la gestión de las sustancias peligrosas y la protección del medio ambiente. 4) Monitorear adecuadamente el programa para asegurar su cumplimiento. Alcance El Programa comprende el almacenamiento de y manejo de los combustibles y lubricantes que son utilizados en las tareas de Dragado del Puerto Capurro, Zona de Maniobra. Quedan



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excluidas explícitamente de este Programa las acciones a seguir en caso de derrames. El detalle de las mismas se desarrolla en el Plan de Contingencias. El Ejecutor de las tareas de dragado (tanto los contratistas como la División de Dragados de la ANP) es el responsable de llevar a cabo este Programa. La Unidad de Gestión de Medio Ambiente de la ANP es la responsable de monitorear su cumplimiento. Procedimientos Procedimientos Generales 1. El ejecutor será responsable de gestionar adecuadamente los combustibles y lubricantes que se utilicen en las tareas de dragado en todas las etapas. 2. Se deberán arbitrar los medios necesarios para evitar que estas sustancias no sean derramadas en el agua o en la draga. 3. Por ningún concepto se podrán almacenar sustancias peligrosas en condiciones que pongan en riesgo la salud pública y/o el medio ambiente. 4. Se prohíbe arrojar o abandonar desechos de combustibles y lubricantes en agua, así como en el área portuaria, por cuanto los residuos generados durante la operación, deberán disponerse apropiadamente en el pañol de residuos instalado para tal fin. 5. En caso de derrames se deberá actuar conforme a lo establecido en el Plan de Contingencias y comunicar este evento en forma urgente a la Prefectura Nacional Naval. 6. Previo al inicio de los trabajos, el ejecutor deberá solicitar a la autoridad portuaria, los detalles completos de los procedimientos de actuación. Procedimientos específicos Almacenamiento 1. No será necesario que el ejecutor habilite áreas de almacenamiento de combustibles. Este insumo será provisto directamente por el servicio de dragas de la ANP, la que obtiene el combustible en la Dársena La Teja y lo transfiere a los artefactos navales que así lo requieren. 2. El ejecutor deberá prever en la draga de un sitio apropiado para el almacenamiento de lubricantes. 3. El almacenamiento de lubricantes en la draga será temporal y se limitará simplemente al período necesario para su ciclo de utilización y reposición. El sector para el acopio, durante el plazo de proyecto, de sustancias y residuos será el pañol ubicado en la zona portuaria. 4. El uso y movimiento de estas sustancias deberán ser minimizados. 5. Todos los recipientes de combustibles y lubricantes (en caso de ser empleados) tendrán letreros que identifiquen el volumen del recipiente y el contenido, además de las indicaciones de precaución. 6. Los desechos de lubricantes se mantendrán hasta su eliminación debidamente acondicionados en el pañol ubicado en el recinto portuario.



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Utilización 1. Se deberá utilizar un sistema de identificación y etiquetado para todas las sustancias peligrosas. Todos los contenedores, caños y otros instrumentos para este tipo de sustancias serán etiquetados informando de sus contenidos al personal. Durante el uso, almacenamiento y manipuleo de sustancias peligrosas deberán tenerse en cuenta los siguientes aspectos:

Información sobre las sustancias y sus propiedades físicas. Precauciones necesarias para su uso.

Requerimientos específicos para su almacenamiento Tratamiento médico en caso de ingestión, inhalación, etc.

Las mismas identificaciones deberán presentar las sustancias almacenadas temporalmente en el pañol de materiales en el recinto portuario. 2. Las dragas deberán estar equipadas con materiales absorbentes para ser utilizados en caso de derrames que puedan ocurrir sobre la misma draga. Deberá procederse en forma inmediata a su recuperación y limpieza, evitando que las sustancias puedan ingresar al agua. Los residuos generados durante la limpieza deberán ser gestionados conforme al Plan de Manejo de Residuos y acopiados en el pañol establecido en la zona portuaria. 3. En caso de ocurrir un derrame que alcance el agua, se deberá dar aviso en forma urgente a la Prefectura Nacional Naval, y colaborar en controlar el derrame y proceder a la limpieza del área conforme a lo establecido en el Plan de Contingencias. 2.11 - MEDIDAS DE MITIGACIÓN VINCULADAS AL MANEJO DE LOS MATERIALES DRAGADOS GENERALIDADES La realización del Dragado en los aspectos relacionados a la movilización de sedimentos a los que se suman los inherentes a la operación de las dragas en cuanto son embarcaciones que requieren la realización de operaciones logísticas para su adecuado funcionamiento y navegación, por lo que cada uno de estos aspectos requiere la adopción de medidas de Mitigación y Control a través de programas de Gestión Ambiental y Monitoreo. En los apartados siguientes, se tratan los aspectos es las medidas a ser aplicadas para mitigar los impactos de la movilización de sedimentos por parte de las dragas, mientras que en los capítulos siguientes se presentan los Planes de Monitoreo y los Planes de Gestión Ambiental correspondientes a todas las acciones y actividades relacionadas con la operación de las dragas.



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3- MEDIDAS DE MITIGACIÓN EN LA FASE DE APERTURA 3.1 - CLASIFICACIÓN DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN Las medidas de mitigación de impactos han sido consideradas directamente como condicionantes de la selección de las metodologías de dragado y disposición recomendadas, por lo que los impactos resultantes de estas metodologías son los residuales (luego de aplicar las medidas); la magnitud de éstos resulta aceptable. Estas medidas referidas especialmente a los impactos ambientales negativos de las operaciones de dragado y disposición de sedimentos, se basan como criterio básico en la prevención, habida cuenta de la obligación que la ANP y los contratistas de dragado tienen en cuanto a minimizar dichos impactos y por otro en que el costo de su remediación es generalmente mucho mayor que el de su prevención. Las medidas a ser adoptadas consisten en ciertas restricciones a la metodología (ritmos) de dragado y sitios de disposición que son de cumplimiento obligatorio. No se han propuesto medidas de veda temporal del dragado relacionadas con las condiciones meteorológicas debido a que el análisis de las mismas mostró que si bien su eficiencia es relativa introducen un factor de riesgo e incertidumbre, y no generan ventajas económicas relevantes en relación con los costos y complejidades que podría involucrar su implementación. En función de los análisis de impacto sobre los medios biótico y antrópico realizados, no se ha considerado necesario imponer vedas en relación con la época del año. Las medidas a ser aplicadas están relacionadas principalmente con la calidad de los sedimentos a ser dragados, la cual, en función de los análisis químicos realizados y los antecedentes disponibles, puede variar entre Categoría I (contaminación baja o despreciable) o Categoría II (contaminación moderada) según las Recomendaciones para el Manejo de los materiales dragados en Puertos Españoles, guía que se ha adoptado como referencia principal en el marco del presente análisis. Las Medidas de Mitigación pueden además ser subdivididas en:

• aquellas que condicionan directamente el equipamiento a ser empleado; el responsable primario del cumplimiento es la ANP, la que a través de la Unidad de Gestión de Medio Ambiente (UGMA) debe generar especificaciones técnicas que no permitan la oferta o empleo de equipos diferentes a los especificados,

• aquellas que condicionan el modo en que el equipamiento es utilizado, siendo en este caso el Contratista de dragado (o la propia ANP si se tratara de un dragado por administración) el responsable del cumplimiento, y la Unidad de Gestión de Medio Ambiente la responsable del seguimiento y control de las mismas.

Las medidas que condicionan el equipamiento a emplear, se relacionan básicamente con el empleo exclusivo de dragas de succión por arrastre con cántara o gánguiles para el transporte del material hasta los sitios de disposición. Si bien se han previsto limitaciones en la capacidad de almacenamiento de los equipos, las mismas pueden ser obviadas siempre y



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cuando se cumplan ciertas restricciones al ritmo de vertido. No se permitirá el empleo de equipos que empleen cañerías de descarga para la disposición final de los sedimentos, salvo para aquellos cuyo destino es el relleno posterior de del Puerto Capurro. En relación con el uso de dragas de succión con cortador, el relevamiento de equipos disponibles en el mercado muestra que a partir de una base funcional común, existe una diversidad de metodologías y configuraciones posibles que tienden a reducir las tasas de puesta en suspensión de los mismos en el sitio de dragado, los cuales son en muchos casos desarrollos particulares de las compañías dragadoras. Asimismo, incluso el equipamiento más sofisticado si no es operado adecuadamente puede provocar la generación de plumas significativas en el sitio de extracción (por ejemplo, si la potencia de succión de la bomba que se aplica es insuficiente para captar eficientemente el material ingresándolo en la cañería de conducción). En consecuencia, para este tipo de operación (que se realizaría exclusivamente para extraer sedimentos consolidados en el área donde se implantará el Puerto Capurro se ha considerado más eficiente especificar indicadores de impacto a cumplir (a través de la sobre concentración introducida en el medio) permitiendo a la empresa contratista ofrecer la metodología de dragado que considere más adecuada para alcanzar los objetivos de mitigación de impacto, cuyo cumplimiento le será exigido y controlado. En lo sucesivo, cuando se mencione el impacto del dragado en las concentraciones de sedimentos en suspensión, se hará referencia a sobreconcentraciones provocadas por encima del nivel de base existente en cada momento. 3.2 - MEDIDAS DE MITIGACIÓN GENERALES Las Medidas de Mitigación Generales adoptadas como condicionantes para definir la metodología de dragado óptima ambientalmente aceptable son las siguientes: - La operación de Dragas de Succión por arrastre se debe realizar sin efectuar rebalse de sedimentos en el área portuaria, independientemente de la Categoría en que se clasifique el material a dragar. - Las dragas de succión con cortador no deben generar plumas con sobreconcentraciones medias en la columna de agua superiores a 50 mg/L en un entorno de 200 m del punto de operación (lo cual implicaría que la sobre concentración en las áreas sensibles costeras no superaría los 4 mg/L), ni provocar efectos perceptibles en la calidad de agua en estas áreas (por la presencia de una capa superficial detectable de hidrocarburos, aceites u otras sustancias). 3.2.1. MEDIDAS DE MITIGACIÓN ESPECÍFICAS PARA EL DRAGADO DE SEDIMENTOS CON CONTAMINACIÓN BAJA O DESPRECIABLE (CATEGORÍA I) Para los materiales de Categoría I que se extraigan con Draga de Succión por arrastre con Cántara, no se especifican limitaciones respecto al tamaño de las dragas o a la zona de vertido (dentro de las tres Zonas permitidas). Empleando dragas con las capacidades de cántara máximas compatibles con los calados disponibles, el impacto en las concentraciones en las áreas sensibles bajo cualquier condición hidrometeorológica resulta muy inferior a las fluctuaciones que habitualmente se verifican.



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Las medidas particulares adoptadas que condicionan el dragado de estos sedimentos son:

• Para los materiales que eventualmente se extraigan con Draga Cortadora, no se permite la disposición transitoria o definitiva en el área del recinto portuario. Las operaciones permitidas son el llenado de una Draga de Succión por Arrastre y su posterior vertido en la Zona III, o bien el llenado de Ganguiles y el posterior vertido en la Boya del Barro (podría efectuarse también en la Zona III pero ello sería menos eficiente).

• En todos los procesos en que se trasladan sedimentos en cántara (ganguil o draga)

se prohíbe realizar una descarga parcial del la cántara durante el trayecto de viaje hasta el área de disposición (fuera de las zonas permitidas) y se prohíbe la generación de montículos de altura tal que genere una pérdida sensible en las profundidades náuticas, especificándose que los mismos no pueden superar el metro de altura por sobre la cota del lecho preexistente. Ello implica que la disposición se debe realizar en forma distribuida dentro del área permitida.

3.2.2 - MEDIDAS DE MITIGACIÓN ESPECÍFICAS PARA EL DRAGADO DE SEDIMENTOS CON CONTAMINACIÓN MODERADA (CATEGORÍA II) Para los materiales de Categoría II que se extraigan con Draga de Succión por arrastre con Cántara, se especifican limitaciones respecto al tamaño de las dragas (o la carga másica diaria vertida) y la zona de vertido. En la práctica, a los efectos de no tener que recurrir a la medición continua y control de la carga másica, se considerará que la restricción de tamaño limita la operación de dragas considerando el volumen diario de cántara vaciado (VCD), el cual surge del producto de la Capacidad de Cántara del equipo (CC) por la cantidad de ciclos diarios de vaciado (NC). Si bien se podrían establecer alternativas de vertido en función del pronóstico de condiciones meteorológicas a 24 horas, ello se ha descartado, debido a:

• la relativamente escasa cantidad de sedimento a movilizar y el alto porcentaje del tiempo en el que regirían las limitaciones de vertido, lo cual provocaría un bajo impacto positivo en la reducción del precio total del dragado.

• la subsistencia de riesgos en cuanto a la posibilidad de fallas en el pronóstico meteorológico inherentes a su falibilidad,

• la complejidad de las medidas de control que se deberían implementar.

Las medidas particulares adoptadas que condicionan el dragado de estos sedimentos son: Para los materiales que se extraigan con Draga Cortadora, no se permite la disposición transitoria o definitiva en el área del recinto portuario, sino que el mismo debe ser vertido aguas afuera. Las operaciones permitidas para ello son las que se indican a continuación: 1. El llenado de una Draga de Succión por Arrastre de tamaño medio y su posterior vertido

en la Zona II, con una descarga másica límite de 7000 ton/día de sedimento. En la práctica, según lo indicado previamente, se considerará que la restricción de tamaño



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corresponde a la operación de dragas de hasta aproximadamente CC= 3.360 m3 en cántara, con una cantidad límite de ciclos de vaciado diarios NC igual a 7,4 (lo cual establece un volumen límite de descarga diaria VCD igual a 25.000 m3). En caso que el tamaño de la cántara sea mayor, se deberá respetar el límite de peso de material descargado diariamente, reduciendo el número de ciclos de vertido respecto de los valores máximos considerados en el presente estudio, en forma proporcional al aumento de volumen de cántara disponible respecto del valor medio aceptado (por ejemplo, para una draga de capacidad de cántara CC = 6000 m3, se permitirán aproximadamente hasta NC = 25000/CC = 4,2 ciclos diarios),

2. El llenado de una Draga de Succión por Arrastre y su posterior vertido en la Zona I, sin restricciones prácticas de tamaño de cántara cantidad de ciclos (en realidad estas restricciones se cumplirán en forma automática en función de la gran distancia entre la Zona I y el área portuaria).

3. El llenado de gánguiles y el posterior vertido en la Zona III (si b características de esta operación, no sería necesario en la práctica establecer límites a la misma, pero ante la eventualidad de que algún contratista ofrezca trabajar con gánguiles marinos de gran porte o bien de alta velocidad de navegación, se establece un volumen diario límite de descarga del 50% del considerado para la Draga Media, con lo cual la concentración máxima en las áreas sensibles (Isla de Flores en particular) caería a un orden de magnitud igual a la mitad del Nivel Guía (unos 20 mg/L). En términos de descarga másica diaria esto implica 4.350 ton, pero a los efectos del control se establece una descarga en volumen de cántara diario VCD = 50% * 3.360 m3 * 9,3 = 15.600 m3. Considerando una capacidad de llenado muy rápido con draga cortadora y una flota de gánguiles que permita realizar 24 vaciados diarios, ello implicaría una capacidad unitaria VC = 15.600 m3 /24 = 650 m3, o sea, similar a la que poseen los gánguiles que dispone la ANP: Si la cantidad de vaciados que permite la mayor distancia al sitio de disposición fuera menor, sería factible emplear gánguiles de mayor capacidad, en forma proporcional respetando el valor de VCD.

Fase operativa En la fase operativa, el Muelle del Puerto Capurro sumará su dinámica a la del Puerto de Montevideo estará dividido en dos módulos constructivos de muelles que operarán uno destinado a atender a los buques pesqueros nacionales y otro destinado a los buques de pesca de ultramar. En efecto, ANP cuenta con un Sistema de Gestión Ambiental, en cuyo marco se tienen definidos una serie de protocolos y formularios para la adecuada gestión y mejor control de prácticas tales como gestión de residuos y efluentes líquidos en el recinto portuario. A este punto se hará referencia en el punto correspondiente a programas operativos. Es necesario que todos los actores involucrados cumplan con los protocolos aprobados por el Comité de Gestión Ambiental Portuario y la legislación nacional e internacional que aplican al Puerto de Montevideo.



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Con respecto a la interrelación Ciudad-Puerto, la ANP ha establecido un convenio e acuerdo para la presente obra, en la que involucra además de las autoridades competentes, a la sociedad civil, trabajadores del Puerto (Sindicatos), la construcción, vecinos, instituciones locales (Comisión Vecinal de Capurro, CCZ Nº 16, etc.). 3.3 - PROGRAMAS DE CONTROL DE LAS OPERACIONES DE DRAGADO Programa de clasificación de los sedimentos a dragar Objetivos El objetivo de este programa es clasificar el material a dragar verificando la Categoría a asignar al mismo. Justificación Las medidas de mitigación a ser aplicadas dependen de la clasificación del sedimento a ser dragados. En este sentido, si bien en el marco de la Línea de Base se han determinado las condiciones que estos materiales presentan, se debe verificar previo a su extracción que no hayan ocurrido cambios en las mismas, de modo de poder delimitar con precisión las áreas donde los sedimentos se clasifican como Categoría I y II. Alcances Cantidad de muestras a analizar: Se presentará a aprobación de la Unidad de Gestión del Medio Ambiente de la ANP, y ésta informará de los resultados a la DINAMA, a través de un programa de del área a dragar mediciones basado en la aplicación de los siguientes criterios: El número mínimo de estaciones se muestreo será función del área a dragar según la relación siguiente:

Siendo: N = número de estaciones de Muestreo A = Superficie del área Objeto del Dragado S = Superficie representada por cada estación suponiendo una distribución equidistante de las mismas

Por ejemplo, para una superficie de dragado de 30 Has, resultaría:

A (Ha) A (m2) Sup. por Estación (S) (m2) Sup. por Estación (S) (Ha) Número N

30 300.000 15.000 1,5 20 Las estaciones de muestreo obtenidas se distribuirán sobre la superficie total a dragar en función del gradiente de contaminación esperado, de forma que su concentración por unidad de superficie sea cada vez mayor según se acercan a las fuentes de contaminación. A cada estación de muestreo se le asignará una superficie aproximada, de forma tal que la suma de todas las superficies asignadas sea igual a la superficie total a dragar. Se obtendrá una muestra superficial en cada estación de muestreo.



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Conforme a los estudios realizados en la Línea de Base, el grado de contaminación es decreciente hacia la costa donde afloran formaciones rocosas y arena. Cuando la operación de dragado en un área con sedimentos superficiales Categoría II sea planificada de modo de extraer el material por capas, presuponiendo que el material profundo pueda clasificarse a los fines de la operación como Categoría I, se deberá verificar esto, sea a través de un muestreo superficial complementario (a efectuarse una vez extraída la capa superior), o bien obteniendo y analizando muestras de la capa profunda, por medio del hincado de un muestreador tipo “Corer o Coring” de gravedad u otro medio apto para ello. Esto es válido especialmente para confirmar que la capa ubicada a más de 2 m de profundidad en adyacencias del Muelle del Puerto Capurro, esté conformada por sedimentos Categoría I. Si la obra de dragado se realiza dentro de un plazo de dos años contados a partir de la ejecución de los análisis realizados para la Línea de Base, es decir, antes de Junio de 2009, la cantidad de estaciones de muestreo necesarias en las áreas o capas donde se encontraron sedimentos Categoría I, puede reducirse a la mitad del valor que surge del cálculo precedente. Parámetros a analizar: Los parámetros a determinar son los que poseen una probabilidad significativa de ser hallados conforme a la Línea de Base y se expresan en el cuadro siguiente:

Contaminante Niveles de acción N.A.1 N.A.2

mg/kg = ppm Plomo 120 600 Cromo 200 1000 Hidrocarburos totales 3000 5000

De este modo, en función de la concentración de contaminantes hallada, los sedimentos serán clasificados conforme a las Recomendaciones para la Gestión del Material Dragado en los Puertos Españoles (RGMD) dictadas en España por Puertos del Estado en el año 1994. Los elementos cuyas concentraciones se encuentren por debajo del Nivel 1, pertenecerán a la Categoría I. Aquellos que se encuentren entre los Niveles 1 y 2, conformarán la Categoría II. Los elementos que superen las concentraciones establecidas en el Nivel 2 se encuadran en la Categoría III. La clasificación de los mismos responderá a la siguiente Tabla. CATEGORÍA CUANDO DESCRIPCIÓN I < N.A. 1 Pertenecen a esta categoría aquellos

materiales dragados de fondos portuarios cuyos efectos químicos o bioquímicos



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sobre la flora y fauna marina sean nulos o insignificantes. Estos materiales pueden verterse la mar considerando solo los efectos mecánicos

II entre N.A.1 y N.A. Pertenecen a la Categoría II los materiales dragados con moderadas concentraciones de contaminantes. Se podrán verter en forma controlada

III > N.A.2 Pertenecen a la Categoría III los materiales dragados con altas concentraciones de contaminantes. Estos materiales deberán ser aislados de las aguas marinas o ser sometidos a tratamientos especiales

IIIa Según Grado de Contaminación dentro de esa categoría

Pueden utilizarse técnicas de Gestión de Aislamiento Blando: Confinamiento Subacuático o Vertido en Zonas de Recinto Intermareales (se permite la fuga de lixiviados)

IIIb Según Grado de Contaminación dentro de esa categoría

Pueden utilizarse técnicas de Gestión de Aislamiento Duro: Vertido en Recintos con paredes impermeables. No se permite la fuga de lixiviados

Criterios de clasificación de toxicología del material de dragado, según las normas

españolas Debe mencionarse que los niveles Guía presentes en las recomendaciones españolas se encuentran referidos a la fracción fina del sedimento (diámetro inferior a 63 µm), la cual corresponde a los limos y las arcillas. A los efectos prácticos, dado que la separación de esta fracción resulta una tarea lenta y dificultosa en el medio en el cual se realizará el proyecto, se analizará la muestra total, y en la medida de lo posible, se tratará de caracterizar granulométricamente el sedimento para realizar la Normalización, considerando que todo el contaminante se encuentra asociado al porcentaje de fracción fina.

C´(Normalizada) = C(determinada) / P(Fracción Fina) La caracterización granulométrica debe permitir cuantificar los porcentajes de fracción gruesa (> 2 mm), arenas (entre 2 mm y 63 µm) y finos (< 63 µm). Cabe mencionar que la fórmula precedente asume que los porcentajes de fracción gruesa son mínimos, lo cual es la situación normal de los sedimentos a ser dragados. Si efectuar la caracterización granulométrica no resultara factible en tiempo y forma debido a las características de los sedimentos, se incrementará la concentración determinada en un 10% a los efectos de la comparación con los Niveles de Acción (considerando un 90% de finos, aproximadamente). Este criterio podrá ser modificado a criterio de la Unidad de Gestión de Medio Ambiente de la ANP, si la composición de los sedimentos analizados fuera notablemente diferente de la aquí supuesta.



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Conforme a la Línea de Base, que fue adoptada tomando como tal el estudio realizado para el canal de La Teja y el muelle de ANCAP, se espera encontrar únicamente sedimentos Categoría I o II. En caso de que se detecten puntualmente parámetros que excedan esta clasificación, se deberá evaluar con la Unidad de Gestión de Medio Ambiente de la ANP y comunicar el procedimiento de mitigación a DINAMA. A tal efecto, existe la posibilidad de homogeneizar la mezcla en la cántara dragando, en el mismo ciclo, materiales de sectores con mayor y menor grado de contaminación, de forma de que el sedimento descargado en cada vaciado no exceda los parámetros correspondientes a Categoría II. El criterio para establecer la mezcla adecuada de sedimentos, consiste en que la concentración normalizada de los sub-volúmenes representativos de diferentes muestras, resulte inferior al N.A.2. A los efectos prácticos, el procedimiento de cálculo que podrá emplearse para determinar la categoría a asignar a un volumen de sedimento a dragar, siguiendo a las RGMD es el siguiente: a) Elegir un contaminante b) Calcular las concentraciones normalizadas C´ de todas las muestras c) Ordenarlas por sus concentraciones normalizadas de menor a mayor d) Agrupar todas las que den C´< CNA1, siendo CNA1 la concentración de dicho contaminante correspondiente al N.A.1 e) Añadir al grupo la muestra siguiente f) Calcular la concentración normalizada del conjunto g) Si la concentración normalizada resultante es menor que CNA1, repetir desde el paso e). Si resulta mayor, separar esta última muestra. El conjunto resultante indicará el máximo volumen que puede incluirse en la Categoría I respecto a este contaminante. h) Elegir otro contaminante y repetir desde el paso b) La intersección de todos los conjuntos obtenidos brindará el volumen perteneciente a la Categoría I. El mismo procedimiento se empleará para determinar el volumen a clasificar como de Categorías II y IIIa (si correspondiera), partiéndose, en cada caso, de la primera muestra que no hubiera entrado en el conjunto anterior. 3.4 - PROGRAMA DE MONITOREO DE LAS OPERACIONES DE DRAGADO Objetivos El objetivo perseguido por el presente programa es brindar a la autoridad portuaria herramientas para realizar un seguimiento que permita controlar las operaciones del dragado tanto desde el punto de vista técnico como ambiental del contrato. Los aspectos principales a controlar son la correcta utilización de los sitios de disposición por parte de la draga y la no generación de montículos de altura excesiva en las áreas de depósito. Justificación El uso de las herramientas para el control de las operaciones permitirá visualizar si el Ejecutor cumple con las condiciones impuestas por el contrato, ya sea en cuanto a rendimientos, zonas de dragado, utilización de zonas de disposición y otras. Finalmente, estos datos también podrán ser utilizados por otros sectores de la administración



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portuaria u otros organismos públicos y privados. Alcance Seguimiento de la operación de las Dragas Si bien el seguimiento de las operaciones de dragado puede realizarse a través de un reporte diario, se considera muy conveniente que el mismo se realice en tiempo real. Para ello la empresa de dragado deberá montar un equipo AIS conectado a un GPS de la draga o gánguil (en caso de gánguiles autopropulsados) o del remolcador del gánguil (en caso de emplearse el mismo), que transmita las posiciones en tiempo real al sistema de recepción AIS de la ANP. Estas medidas también deberán ser adoptadas en las dragas y gánguiles propiedad de ANP que eventualmente participen del proyecto. Las posiciones serán automáticamente descargadas a un programa de navegación en una computadora en la sala de control de la ANP para verificar a) la posición y lugar de dragado, b) ciclos de vuelco, y c) lugares de vaciado. El mismo programa de navegación estará provisto con una digitalización de las cartas del puerto de Montevideo y su entorno actualizada y con la delineación de los sitios de disposición. Se transmitirá desde la Draga a la ANP o como mínimo se informará diariamente sobre la secuencia de operaciones de la draga, en especial indicadores sobre la operación de bombeo para la carga y descarga y apertura de compuertas, que permita verificar que el vaciado de la misma se realiza en el sitio especificado y que no se efectúa rebalse donde ello no está permitido. De esta manera, la autoridad contará con una herramienta para verificar que se cumplan las disposiciones ambientales especificadas incluyendo la disposición en los sitios autorizados. Control de operaciones de vaciado Control de cuadrícula de disposición en Subzonas: Para materializar este control, se asignará a cada Draga o Gánguil la zona de Vaciado permitida en función de las Medidas de Mitigación establecidas en el presente Estudio, y se definirá una cuadrícula de vertido que permita verificar que la distribución de los vaciados sea homogénea. Como ejemplo para el caso de las zonas de vertido permitidas tanto para el recinto Portuario como para el Canal de Acceso, muestra una posible cuadrícula de control, definida por líneas separadas unos 800 m entre si (con variaciones en algunos bordes).



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Se especificará que el depósito del dragado debe realizarse en forma homogénea durante el período de obra, con puntos de control (verificación) como mínimo mensuales. Es decir, se numerará cada subzona (A1, A2,…., B1, B2,… ), y se verificará que el número de vaciados totales mensuales en cada sector durante un mes sea igual al promedio con un desvío admitido de hasta el 25% en la cantidad de vaciados en una subzona individual. Por ejemplo, para el vaciado del Material Categoría II en la Zona (B), que consta de 34 subzonas, si el número de vaciados total mensual fuera igual a 170, se deberá verificar que el número de vaciados por subzona sea igual a 5, con un desvío admitido del 25% en la cantidad de vaciados en cada subzona, redondeado a valor entero (en este caso 1 unidad). Por otro lado, se verificará que la cantidad de vaciados en las subzonas extremas ubicadas al Este, Oeste, Norte y Sur de la zona correspondiente, no se desvíe del valor correspondiente al promedio general en más de un 20%, redondeado a la unidad:

Sólo se admitirá el no cumplimiento de esta condición bajo razones fundadas de inoperatividad de la draga en el período de control, las cuales hubieran impedido completar la homogenización, lo cual deberá ser subsanado en el período mensual subsiguiente. Al finalizar la totalidad de la obra de dragado con vertido habilitado en una determinada Zona, será condición ineludible el cumplimiento de la restricción anterior, caso contrario se aplicará una penalidad a ser especificada en los Pliegos de contratación, si se trata de un contratista privado, o bien se emitirá una No Conformidad sobre la ejecución del dragado, según el procedimiento que ANP defina. Control de Volumen Diario de Cántara Vaciado (Sedimentos Categoría II) En el caso del dragado de sedimentos Categoría II según las Recomendaciones Españolas para el Manejo del Material Dragado, se controlará la cantidad de vaciados diarios en una determinada Zona. El objeto de este control es asegurar la no superación de las condiciones de máximo Volumen de Cántara Diario vaciado VCD, el cual surge del producto de la Capacidad de Cántara del equipo (CC) por la cantidad de ciclos diarios de vaciado (NC). Control de generación de montículos en las zonas de vaciado La ANP realizará, por si o mediante contratación, relevamientos periódicos de las zonas de disposición, a los efectos de verificar que no se generen montículos de altura superior a un metro. Para ello, se realizará un relevamiento predragado, un relevamiento posdragado de



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verificación final, y relevamientos intermedios, con periodicidad mensual si la duración del dragado prevista iguala o supera los 3 meses, y quincenal en caso contrario. Se compararán las condiciones de altura del lecho fluvial en cada relevamiento respecto de las condiciones de predragado, y se especificarán acciones correctivas en la metodología de vertido para subsanar los desvíos que se detecten. Estas acciones pueden consistir en: Especificación de cambios en la secuencia de vertido por subzona, dentro de la misma Zona, incluyendo eventualmente la autorización para cambiar la cantidad permitida de vertidos en cada subzona. a) En el caso eventual en que no fuera posible controlar la altura del depósito con esta medida, se especificará que el mismo se realice en otra Zona definida a criterio de la ANP. b) En caso que al finalizar las tareas de dragado, queden montículos en las Zonas de vertido empleadas con alturas superiores a 1 m, sobre un área superior al 10% del área total de la zona de vertido autorizada, el Ejecutor deberá redistribuir el material a su costo, reduciendo la altura de los montículos por debajo de este valor. c) En caso que al finalizar las tareas de dragado, queden montículos en las Zonas de vertido empleadas con altura superior a 1,5 m, el Ejecutor deberá redistribuir el material a su costo, reduciendo la altura de los montículos por debajo de este valor. Análisis de evolución de montículos en las zonas de vaciado: La información medida será empleada para realizar un informe sobre las tasas de acreción y erosión de los montículos generados, el cual resultará de utilidad para la programación de nuevos dragados. El Ejecutor de las tareas de dragado (tanto los contratistas como la División de Dragados de la ANP) es el responsable de llevar a cabo este Programa. La Unidad de Gestión de Medio Ambiente de la ANP es la responsable de monitorear el seguimiento de los procedimientos y su cumplimiento. 3.4 CONTROL DE LAS ZONAS DE VERTIDO DE SEDIMENTOS Control en tiempo real de los ciclos de dragado Sin duda uno de los puntos más críticos a controlar en el cumplimiento del PGA es el relativo a las zonas de depósitos de sedimentos. El control de los depósitos de los sedimentos se puede realizar, por ejemplo diariamente, exigiendo que el capitán de cada draga proporcione la información que permita verificar la trayectoria de la draga durante la ejecución de los trabajos, en forma adicional a la información que el Capitán debe proveer obligatoriamente a la Prefectura Naval. Sin embargo, con el grado de avance actual de la tecnología de posicionamiento y teniendo en cuenta que las dragas privadas poseen sistemas de posicionamiento AIS (Automatic Identification System) se recomienda que la información de la posición de las dragas sea transmitida en tiempo real a una terminal que posea la Unidad de Gestión de Medio Ambiente de la ANP. Las embarcaciones equipadas con posicionadores AIS transmiten información que normalmente incluye su nombre, ubicación, velocidad, destino, tipo y tamaño, etc. La instalación de estos equipos es simple, requiriendo por ejemplo la conexión a una antena



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VHF, una antena GPS y a una computadora mediante un puerto Serial o USB. Para la ANP implica dispone del equipo necesario para la localización de embarcaciones (AIS) compuesto por PC, monitor, programa específico MaxSea, y demás elementos para su funcionamiento permanente y registro de datos necesarios para su posterior análisis por parte de la Unidad de Gestión de Medio Ambiente y la Unidad de Control de Dragado que trabajará en un sistema organizacional matricial, actuando de facilitadotes y en permanente comunicación. Este control en tiempo real, por un lado, permitirá ejecutar una tarea preventiva por parte de la Unidad de Gestión de Medio Ambiente de la ANP y una verificación de la homogeneidad de los vertidos efectuados, según lo especificado en el PGA y, por otro lado, enfatiza las condiciones de seguimiento y auditoría ambiental, en una suerte de gestión transversal de organización matricial para los Controles de las operaciones de las dragas.

Dimensiones Típicas Configuración

Pantallas de Visualización Típicas de la posición y datos de una embarcación

Un ejemplo del programa MaxSea, desarrollado para las actividades pesqueras, que permite no sólo visualizar la ubicación de las embarcaciones (pudiendo colocarse el mismo en la lancha de relevamiento), sino también generar mapas tridimensionales del lecho marino, bajar en forma gratuita y graficar información meteorológica. En los gráficos siguientes pueden apreciarse ejemplos de pantallas del software MaxSea: localizador de la embarcación,

-vista 3D del lecho (útil para visualizar montículos), y -vista de información meteorológica.



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Pantallas típicas del software MaxSea

Disponer de datos confiables de marea es de gran interés para las obras de dragado, especialmente para determinar las posibilidades de navegación y para la corrección de los relevamientos. Subrayando la importancia de que el puerto mantenga un registro propio de mareas con lecturas horarias (como mínimo), la falta de instrumentos de medición de mareas puede ser suplida con la solicitud de esta información a la Prefectura. No obstante, para el relevamiento de las Zonas de Vertido extendidas hacia el Este, se sugiere que la ANP estudie la forma de disponer de un registro de nivel de marea en la zona exterior más alejada del puerto, dado que se ha constatado que a medida que el área relevada se aleja de éste, los errores sistemáticos provocados por desfasajes en la onda de marea comienzan a ser más significativos.



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4 - RESPONSABILIDAD DEL CONTROL El cumplimiento del PGA en cualquiera de sus programas y medidas previstas debe ser realizado en primer lugar la entidad que esté a cargo de la actividad, sea la propia ANP o un contratista. En ese último caso se recomienda que el PGA se adjunte como un Anexo en los pliegos de condiciones que se utilicen para la selección del contratista y en los contratos que se realicen, y se especifique en dichos documentos que se debe dar estricto cumplimento al mismo. Debe aclararse que las mediciones o ensayos que se requieran para verificar el cumplimiento del PGA pueden ser realizadas por la ANP, por terceros o inclusive el contratista a cargo de la operación (el Ejecutor), pero la Unidad de Gestión de Medio Ambiente de ANP, en todos los casos, deberá ejercer el seguimientol y la supervisión de los mismos. Si existiera una No Conformidad que fuera responsabilidad de una empresa contratada por la ANP, vale recordar que la potestad sancionatoria de la ANP, desarrollada en el decreto 412/92 se establece en el Art. 9 de la Ley de Puertos 16.246, que sienta el principio de sujeción de las empresas privadas a las normas de organización y funcionamiento del puerto, las que se sancionan con facultades punitivas administrativas. A los efectos se definen como infracciones, las acciones u omisiones contrarias a lo prescrito en la Ley 16.246, su reglamentación y normas generales y particulares, que signifiquen incumplimiento de las disposiciones de organización, funcionamiento, preservación y uso de bienes públicos, de derechos de terceros, de la libre competencia en su caso, de la seguridad y tráfico marítimos o de la preservación del ambiente y cualquier otra que sea de aplicación.



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5 - PROGRAMA DE RESCATE DE MATERIAL ARQUEOLÓGICO SUBACUÁTICO Finalidad El patrimonio arqueológico se ha transformado en un elemento fundamental al tratarse de un recurso que cada vez adquiere mayor significación social y económica. Por su parte, el patrimonio arqueológico subacuático es un recurso no-renovable y es esta condición esencial la que debe guiar el tratamiento del mismo. Este Programa tiene por finalidad, la conservación y revalorización, en la medida de lo posible, del Patrimonio arqueológico subacuático, como bien público que representa la memoria de la comunidad, a la vez que un recurso. En función que las obras de dragado representan una oportunidad para el rescate y revalorización del mismo, se torna indispensable el contar con un Programa que atienda adecuadamente este aspecto. Objetivo El objetivo general de este Programa es establecer un conjunto de procedimientos con el fin de cuidar y revalorizar aquellos elementos del patrimonio arqueológico subacuático que pudieran encontrarse dentro del área de afectación directa de la obra. Adicionalmente las medidas involucradas, ampliarán el conocimiento existente. De acuerdo con los estudios y relevamientos realizados, desde el punto de vista arqueológico hay muy baja probabilidad de detectar restos de naufragios. Alcance Este Programa se circunscribe a las zonas afectadas por las acciones de dragado y vaciado, tanto de apertura como de mantenimiento y se extiende durante todo el tiempo que duren dichas acciones. Procedimientos Procedimientos generales

• El Ejecutor deberá contemplar la posibilidad de encontrar elementos de valor arqueológico, histórico y cultural durante las tareas de dragado y de no afectar al mismo durante las tareas de vaciado. Para ello establecerá las condiciones necesarias que garanticen su detección y su rescate, en caso de corresponder.

• Debido a que el patrimonio arqueológico de la región tiene un valor innegable, se

deberá relevar la traza y áreas involucradas en la operativa de dragado en búsqueda de sitios arqueológicos. Es fundamental que estas actividades se realicen en forma previa al inicio de las tareas operativas. Se deberán tomar precauciones mientras se desarrollan las obras previstas, informando a las autoridades competentes (Comisión de Patrimonio Cultural de la Nación y ANP) ante el hallazgo de cualquier tipo de material presuntamente arqueológico.

Procedimientos específicos 1- El Ejecutor deberá comunicar el comienzo de las tareas de dragado con la antelación adecuada a la Comisión de Patrimonio Cultural de la Nación, autoridad responsable del



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patrimonio arqueológico y cultural, informando específicamente la traza y las áreas de intervención del dragado y vaciado. 2- El ejecutor podrá solicitar la presencia de personal técnico de la Comisión de Patrimonio durante las tareas de manera de poder colaborar en la posible identificación de oportunidades de rescate de material arqueológico subacuático durante las obras. 3- Cuando dicho personal técnico designado por la autoridad de aplicación identifique la posibilidad de afectar piezas arqueológicas, se deberá disponer la suspensión inmediata de las tareas que pudieran afectarlas. 4- Se deberá prestar especial atención al descubrimiento de piezas o ítems menores o de menor valor pero que se hallen todos en un área específica por cuanto puede indicar la presencia de un navío hundido. 5- Se realizarán pasadas periódicas de Sonar de barrido lateral. Una vez que se hayan retirado los primeros 2 metros de lodos, se realizará una nueva prospección con Sonar de barrido lateral, coordinando las tareas con un arqueólogo. Si no hubiera señales de presencia de posibles restos de pecios, se continuará dragando y 2 metros después se repetirá la operación; y así sucesivamente, hasta llegar a la profundidad de dragado de diseño. Si de alguna de las pasadas de Sonar se dedujera que hay posibilidades de que se encuentren en la zona restos de pecios, el arqueólogo a cargo de las operaciones deberá informar inmediatamente de los resultados a la Dirección de Obra, sugiriendo pautas inmediatas de acción. En las siguientes 24 horas la Dirección de Obras deberá acordar con la UTGA-ANP y el arqueólogo actuante las medidas que efectivamente se adoptarán, e instruirá al respecto a la empresa a cargo del dragado. 6. Si durante el transcurso de las operaciones de dragado se descubrieran restos de elementos arqueológicos, se deberán dejar bajo vigilancia con el fin de evitar saqueos y procederá a dar aviso de inmediato a la Comisión de Patrimonio y a la ANP. El ejecutor, en coordinación con las autoridades respectivas, evaluará la situación y determinará cuándo y cómo continuar con las obras. 7- El Ejecutor, junto con la ANP y la Comisión de Patrimonio Cultural evaluarán los costos/beneficios de usar durante las tareas de dragado alguno/s de los siguientes instrumentos con el fin de detectar la posible presencia de material arqueológico: un sonar de barrido lateral (aparato que identifica lo que hay en la superficie marina mediante el empleo de ondas de sonido), un perfilador de fondo (que también usa ondas sonoras que penetran en el fondo y que permiten reconocer lo que hay debajo de la superficie) y un magnetómetro, (que detecta las anomalías o variaciones magnéticas provocadas por objetos ferrosos enterrados). 8- El Ejecutor, con la aprobación de la Comisión de Patrimonio Cultural, deberá preparar y completar durante las obras un protocolo para notificar cualquier descubrimiento de interés arqueológico subacuático. En dicho protocolo debe incluirse la provisión de asesoramiento y/o inspección de lo encontrado.



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9- El Protocolo debe incluir una guía sencilla que permita identificar situaciones que puedan conducir al rescate de material arqueológico. Asimismo, registros nulos, es decir en que no se ha identificado nada, se deberán remitir periódicamente para confirmar que no se han producido obstrucciones o identificación de material. Estos registros deben ser remitidos a la ANP, que, a su vez, los enviará a la Comisión de Patrimonio Cultural. 10- El Ejecutor, además, capacitará a su personal de manera que sean capaces de implementar correctamente este Programa. 11- En el caso de que se pudiera rescatar material arqueológico, la ANP junto con la Comisión analizarán la forma de acondicionarlo y exponerlo de forma de contribuir a la difusión de dicho patrimonio. De esta manera, se conjuga un doble propósito: la recuperación y la puesta en valor de los bienes subacuáticos y el fomento del acceso público a dicho patrimonio con el fin de incrementar el conocimiento del pasado por parte de la población.



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6 - PAUTAS DE CLASIFICACIÓN DE RESIDUOS SÓLIDOS DE OBRA Los residuos se clasificarán en su punto de generación atendiendo a las siguientes categorías:

• Maderas: restos de encofrado, puntales, etc. • Metales: clavos, trozos de metal, restos de varillas de acero, estribos, etc. • Escombros: restos de demolición de obra civil. • Plásticos: envases no retornables que no contengan restos de hidrocarburos ni otras

sustancias tóxicas. • Papel y cartón: cajas de cartón, bolsas de cemento, etc. • Aceites usados: todos los producidos en operaciones de cambio de aceite. • Baterías usadas: todas las que ya no son aprovechables. • Residuos contaminados con hidrocarburos: trapos, mantas absorbentes, viruta, suelo

y cualquier otro material que haya resultado contaminado al derramarse hidrocarburos aún en pequeñas cantidades.

• Residuos domésticos: los que se generan en obra como restos de alimentos, bolsas de polietileno, etc.

Cada tipo de residuo se deberá acopiar y recibir en un destino adecuado a su naturaleza: los restos de madera, metal, plástico, papel y cartón, podrán comercializarse con agentes formales o entregarse como residuo clasificado a la recolección municipal. Los residuos domésticos y los residuos especiales contaminados con hidrocarburos tendrán como destino final el vertedero municipal, haciendo explícita al recolector la diferencia entre ambos tipos de residuos. Las baterías usadas deberán ser entregadas a gestores autorizados que se ocupen de su disposición de acuerdo con el Decreto Nº373/003. Los aceites usados deberán ser entregados a gestor autorizado para su reciclado o disposición segura.



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7 - GESTIÓN EN EMERGENCIAS Y CONTINGENCIAS En general todo Plan de prevención y gestión en situaciones de emergencias y contingencias pretende que cualquier actuación de la que pueda derivarse lesiones para las personas, daños a las instalaciones, interrupción de las actividades o degradación del ambiente, tenga los menores efectos posibles sobre todos ellos. Para ello no basta con tener formulados los planes de acción para esos casos: todo el personal debe recibir la capacitación correspondiente para actuar con celeridad y correctamente en caso de ocurrencia de un siniestro. Los planes de acción ante situaciones de contingencias suponen:

1.- La identificación y la evaluación de los riesgos potenciales posibles. 2.- El inventario de los medios de protección existentes. 3.- El establecimiento de la organización más adecuada de las personas que deben intervenir, definiendo las funciones a desarrollar por cada una de ellas en el transcurso de las diferentes emergencias posibles, estableciendo la línea de mando y el procedimiento para iniciar las actuaciones cuando se produzca la alarma. 4.- la Implantación del Plan de Emergencia, esto es, su divulgación general entre los empleados y la capacitación en el uso y conocimiento de aquellos elementos que así lo ameriten.

Estos planes pretenden conseguir que cualquier incidente que pueda afectar a las instalaciones tenga una influencia mínima o nula sobre:

• Las personas (empleados propios, subcontratistas, terceros, etc.). • Las instalaciones (materias primas, equipos). • La continuidad de las actividades.

Para conseguirlo, debe lograrse la coordinación, en caso de emergencia, de las personas que puedan ser afectadas por la misma y de los medios de protección existentes, de tal manera que se usen eficazmente para lograr:

• Una rápida evacuación del área. • La extinción del incendio. • La limitación de los daños materiales, por medio de:

Para ello es fundamental la capacitación de la totalidad del personal, para lograr:

a) El conocimiento del área y de sus instalaciones, la peligrosidad de los distintos sectores y los medios de protección disponibles para cada caso y en cada lugar.

b) Garantizar la fiabilidad de todos los medios de protección y las instalaciones generales. c) Evitar las causas origen de las emergencias. d) Disponer de personas organizadas, formadas y adiestradas que garanticen rapidez y eficacia en las actuaciones emprender para el control de las emergencias. e) Tener informados a todos los ocupantes del área de cómo deben actuar ante una Emergencia y en condiciones normales para su prevención.



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8- SEGURIDAD E HIGIENE EN EL TRABAJO Se contará con la Unidad de Gestión de Seguridad e Higiene Ocupacional en la obra, que deberá llevar adelante las siguientes tareas:

• Capacitación en higiene y seguridad para todos los obreros • Implementación de un Programa Cero Accidente en la obra • Capacitación en el uso de equipamiento de seguridad y de protección personal

8.1 - Programa de Salud Ocupacional y Seguridad Industrial Objetivo Proteger a los trabajadores contra todo accidente de trabajo y/o enfermedad profesional o cualquier otro daño a su salud, que pudiera ser causado por los trabajos que desarrolla. Alcance Todas las tareas que se realicen durante o en ocasión de trabajo en el Proyecto Puerto Capurro, tanto en su fase constructiva como operativa. Normas Legales de aplicación Las normas legales que corresponden a este ítem son las que corresponden aplicar a nivel nacional y tienen relación con la industria de la construcción. Las mismas se encuentran publicadas en la página web del Ministerio de Trabajo de la República Oriental del Uruguay y para mayor practicidad se adjuntan en anexo. Ley 5.032 de 1914: ley general de prevención de los riesgos industriales. Artículo 1º: Los empresarios de establecimientos industriales, los directores de construcciones de todas clases, los que explotan minas y canteras y cualquier otro trabajo en que haya peligro para los operarios, quedan obligados, desde la promulgación de la presente ley, a tomar medidas de resguardo y seguridad para el personal de trabajo, a efectos de evitar los accidentes originados en la utilización de máquinas, engranajes, etc., así como para deficiencias en las instalaciones en general. Estas medidas serán las indicadas para la reglamentación que compete al Poder Ejecutivo, la que deberá ser especial para cada industria o grupo de industrias análogas. Decreto 89/95: Reglamenta la ley 5032. Este decreto es específico en cuanto la seguridad e higiene en la industria de la construcción. Artículo 1º: la presente reglamentación se aplica a todas las actividades realizadas por

contratistas, subcontratistas, propietarios que realicen obras por administración directa, con o sin la intervención de contratistas y / o subcontratistas, trabajadores por cuenta propia y trabajadores subordinados en la industria de la Construcción, incluidos cualquier proceso, operación o transporte en las obras desde la iniciación de los trabajos hasta su finalización. Contiene 9 capítulos que son: ámbito de aplicación; condiciones generales de bienestar; andamios; protecciones especiales; máquinas, equipos y herramientas; demoliciones y excavaciones; medios de protección personal; servicios de seguridad en el trabajo; disposiciones generales.



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Resolución del 23/06/95: por la que se crea el Registro Nacional de Asesores en Seguridad e Higiene en el Trabajo para la industria de la construcción. También determina las funciones del asesor en seguridad así como los requisitos del mismo (ser ciudadano, residente en el país, ser Técnico Prevencionista o Ingeniero o Arquitecto con experiencia en materia de seguridad e higiene en el trabajo). Decreto 53/96: en el que se crea la figura del Delegado de Obra en Seguridad e Higiene, designado por los trabajadores. Este delegado tiene la función de colaborar con el Servicio de Seguridad en la empresa, colabora en la prevención de riesgos y acompañar a los Inspectores en ocasión de los procedimientos de control en obra, así como asistir a cursos de capacitación impartidos o avalados por la I.G.T.S.S. Decreto 76/96: sobre las condiciones que debe tener el delegado de obra: • Categoría de Oficial • 2 años de actividad en el ramo • 90 días de antigüedad en la empresa Decreto 82/96: relativo al Libro de Obra, donde se registran los datos documentales de la empresa y se acredita el Servicio de Seguridad en el Trabajo. Se anotan las recomendaciones del Servicio, como así también las intimaciones practicadas por la Inspección del Trabajo. Decreto 103/96: Homologa Normas UNIT (Instituto Uruguayo de Normas Técnicas) referente a equipos de protección personal y maquinaria en general. Decreto 283/996 de 10/7/96 y su complementario de 12/8/96: relativos a la obligación de presentar ante la Inspección del Trabajo el Estudio de Seguridad e Higiene firmado por arquitecto o ingeniero y el Plan de Seguridad e Higiene firmado por Técnico Prevencionista donde consten las medidas de prevención de los riegos detallados en el estudio. Decreto 179/001: sobre Riesgo Eléctrico en la Industria de la Construcción y se dicta en virtud de las facultades conferidas por el Art. 262 del Decreto 89/995 que trata sobre Prevención de Accidentes de Trabajo en la Industria de la Construcción. 8.2 - Aspectos Organizacionales Algunos elementos que deben destacarse porque hacen a los aspectos organizativos de la Seguridad y la Salud Ocupacional en las obras de construcción son los siguientes:

Creación de Servicios de Seguridad en el Trabajo (internos o externos). Asesor en Seguridad con título habilitante registrado en el Ministerio de Trabajo y

Seguridad Social. Delegado de obra en seguridad e higiene Libro de obra en donde se acredita el servicio de seguridad, sus recomendaciones y

las observaciones de la Inspección del Trabajo del MTSS. Comisión de Seguridad en obra.



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Estudios y planes de seguridad realizados y firmados por profesional Responsable. 8.3 - Principales factores de riesgo a considerar 8.3.1 - Condiciones de Bienestar General – Riesgos generales En el Decreto 89/95, desde el artículo 3 al 35 inclusive, se realiza un análisis de las condiciones de bienestar para los trabajadores. Dentro de los mismos se destacan los vestuarios, baños y comedores. Un punto a considerar es la provisión de agua potable, la que si es almacenada en tanques, los mismos deberán cumplir con las correspondientes medidas de higiene específica a través de empresa habilitada. Así mismo se considera deberá realizarse control químico y bacteriológico de todos los picos de agua potable a utilizar por los trabajadores. Otro punto a considerar es la necesidad de un estricto control de plagas (insectos, roedores, etc.) a través de la higiene de los locales y el tratamiento específico y continuado por empresa habilitada. Se delimitarán las áreas de trabajo, donde se realizarán movimientos de materiales. Estas áreas estarán señalizadas debidamente y se indicará la prohibición de paso para quienes no estén directamente vinculados a la obra. En cuanto a los riegos generales en dicho decreto 89/95, se destacan:

• Uso de andamios (que en esta obra no se prevén).

• Uso de protecciones especiales de caídas (redes, barandas, etc.) podrán eventualmente ser utilizadas para delimitar zona de tierra (obrador y playa de trabajo y movimientos de estructuras), del agua de la zona del muelle.

• Utilización de máquinas y equipos ya sean fijos o portátiles. Los equipos que se

destacan en este ítem, son: las ruedas de amolar, las sierras circulares, los taladros y trompos.

• La herramienta neumática a utilizar en este tipo de obra es el martillo neumático

cuyas características de uso seguro, se especifican en los artículos 152 – 153 y 154 del Decreto 89/995.

• En definitiva, siempre se deberá tener presente lo consignado en el artículo 104 del

decreto “toda máquina o herramienta deberá utilizarse para su fin específico y todos sus componentes se ajustarán en forma adecuada”.

8.3.2 - Soldadura Un grupo especial lo constituyen los equipos fijos o móviles de soldadura (eléctrica u oxiacetilénica) que deberán cumplir con la normativa vigente (artículo 113 del Decreto 89/995) y ser operados por trabajadores con experiencia y capacitados.



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8.3.3 - Trabajos en Altura De acuerdo a lo planificado en la obra no se realizarán trabajos en altura tal como corresponde a las clásicas construcciones de edificios. Por lo tanto tal como se menciona precedentemente no está previsto el uso de andamios en altura. 8.3.4 - Demoliciones – Uso de materiales explosivos De acuerdo a lo planificado inicialmente no se prevén realizar voladuras en la construcción del muelle. Por lo tanto tampoco se prevé el uso de materiales explosivos para otros fines. 8.3.5. - Riesgo Eléctrico El Decreto 179/001 sobre riego eléctrico en la industria de la construcción contiene múltiples directivas sobre los trabajos, de las que se transcriben algunas de ellas que se consideran de gran valor. Art. 3. Las instalaciones eléctricas de obra deberán diseñarse y realizarse de acuerdo con las exigencias del Organismo competente y de normas técnicas aceptadas. Dicho Organismo competente establecerá la calidad de los conductores, características de los tendidos a canalizaciones, dispositivos de corte y seguridad, siendo de aplicación esas regulaciones a todas las disposiciones del presente decreto, incluyendo equipos, máquinas y herramientas. Art. 4. Deberá existir en obra una memoria técnica donde se describa las características de la instalación eléctrica empleada en obra, los dispositivos de protección y maniobra existentes, sistemas de tableros principales y secundarios, instalación activa y del sistema de puesta a tierra, así como todos los elementos afines a las instalaciones relacionados con la seguridad de las personas, indicados en el presente Decreto. Esta memoria estará firmada por un electricista calificado (Técnico instalador electricista, habilitado de acuerdo a las características de la instalación eléctrica), quien asumiendo la responsabilidad por la misma, de acuerdo con el "Reglamento de Baja Tensión" del Organismo competente.

4.1. En caso de efectuarse modificaciones, durante el desarrollo de la obra, en la instalación eléctrica descripta en la memoria técnica original, las mismas deberán documentarse y adjuntarse al original, con la firma del Técnico electricista calificado.

4.2. Cualquier observación y/o intimación de modificación de las medidas establecidas en la memoria técnica, que dispongan los servicios inspectivos del Estado, deberá efectuarse por un Técnico electricista habilitado.

Art. 5. Toda la red eléctrica de la obra, utilizada para el funcionamiento de instalaciones, equipos, máquinas y herramientas, deberá estar protegida por dispositivos diferenciales, de acuerdo a lo previsto en la memoria técnica, sin ninguna excepción. Art. 34. En los trabajos de distribución eléctrica (líneas aéreas o subterráneas) el capataz u otra persona con permanencia en la obra deberán estar capacitado en técnicas de primeros auxilios, por la empresa a través de su Servicio de Seguridad. Art. 35. Se colocarán en zonas apropiadas de los lugares de trabajo, instrucciones mediante cartelería visible, para asegurar:

35.1. La intervención de servicios que puedan dar rápida respuesta asistencial



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y técnica, para lo cual se contará con medios de comunicación adecuados para este fin.

35.2. El tratamiento y la reanimación cardio pulmonar (RCP) de las personas que

hayan experimentado una descarga eléctrica o que hayan estado expuestos al arco eléctrico accidental.

Art. 36. Se deberán establecer procedimientos de actuación para el salvamento y rescate en caso de accidente eléctrico según las características de la obra. 8.3.6 - Utilización de equipos de transporte y elevación de materiales o estructuras de gran volumen y peso En el caso específico de la construcción del Proyecto Puerto Capurro, se destaca la movilización de elementos prefabricados de hormigón y de sus encofrados. Deberá considerarse especialmente la circulación terrestre y sitios de acopio del material de acuerdo a ubicación del obrador y de la fábrica de hormigón. En caso de uso de grúas de gran porte con especial cuidado de los límites de levantamiento de pesos, obliga a contar con personal calificado para el manejo y traslado de este tipo de elementos, capacitados en inspección del estado de las eslingas, formas de equilibrio de cargas, etc. Deberá tenerse presente la correcta señalización de la ruta y prohibición de circulación vehicular y de personas durante dicha tarea. En definitiva, en el transporte de estructuras de gran porte están involucrados: 1) el equipo que deberá ser el adecuado para la tarea, 2) las condiciones de mantenimiento del mismo, 3) la estructura a transportar, 4) la ruta a recorrer debiendo considerarse la señalización de la misma y que sea la menor distancia posible, y 5) el personal a intervenir en le tarea que deberá tener experiencia en tarea de levantamiento y transporte de estructuras de gran porte y capacitación especial para la tarea específica a realizar. 8.3.7 - Trabajos en Agua: Dragado – Hincado de Pilotes Se consideran trabajos en agua a aquellos que contribuyen a la obra de construcción del muelle, en particular:

• Dragado de los lodos del fondo, incluyendo: a. Dragado para la implantación del muelle. b. Dragado en la zona de relleno de la retroárea.

• Uso de una grúa pilotera encargada de hincar los pilotes.

• Se deberá implementar un procedimiento especial para el transporte de cargas

importantes o de difícil maniobrabilidad, en donde deban considerarse especialmente: equipos aptos para la tarea, no sobrepasar los pesos máximos establecidos, inspección permanente de eslingas, inspección previa de agarres de los elementos a trasladar, personal con experiencia y entrenamiento particular en la tarea.

• Puede ser necesario la utilización de equipo de buzos para tareas puntuales bajo el



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agua. En estas circunstancias deberá tenerse presente que todo cuerpo sumergido soportará la presión de la columna de aire y de la columna de agua que tiene por encima. La presión de la columna de agua será de 1 atmósfera (1 kg/cm²), por cada 10 metros de profundidad. Otro riesgo importante a señalar en este tipo de trabajo serán las condiciones de turbidez del agua, que condicionan la visibilidad de la tarea. El grupo de buzos a utilizar serían los de la Armada Nacional, que cuentan con equipamiento y experiencia en trabajos de buceo en la bahía de Montevideo. Este equipo cuenta con personal calificado y todo el apoyo del servicio médico y cámara hiperbárica para posibles accidentes de inmersión.

8.3.8 - Uso de Aceites y Combustibles (Hidrocarburos) Durante la fase constructiva del muelle y dado el uso de grandes equipos, se prevé la necesidad de utilizar aceites y combustibles. El riesgo del uso de hidrocarburos radica en la posibilidad de producirse incendio o que se derrame a las aguas de la bahía. Al respecto deberá planificarse que el almacenamiento de hidrocarburos sea la menor cantidad necesaria compatible para las operaciones. Se deberá contar con información precisa sobre cantidades y tipo de hidrocarburos a utilizar. Dichos combustibles estarán en bidones o tanques, en sitio específicamente señalado y separado del resto de los materiales. No se utilizarán tanques de almacenamiento bajo tierra. La carga de dichos productos en las máquinas deberá hacerse, si ello es posible, en el lugar de almacenamiento y expedición de dichos combustibles y preferiblemente empleando un pico de corte automático. No deberán estar cercanos al agua a fin de evitar contaminación de la misma. y su trasiego deberá ser utilizando bidones de capacidad adecuada al uso, a fin de evitar tránsito de ida y vuelta de dichos líquidos o lo que es peor aún el dejar bidones con restos de combustible en sectores no aptos para su almacenamiento. Con respecto al riesgo de incendios, se deberán tomar las medidas de señalización correspondiente tanto del área de acopio y expedición como de los tanques y bidones a utilizar. 8.4 - Equipos de Protección Personal: Los equipos de protección personal de uso obligatorio dentro de la obra, tanto para el personal propio como subcontratistas será el uso obligatorio en toda la obra (Equipo Básico): EQUIPO BASICO EXIGIBLE:

• Casco de seguridad homologado por UNIT y aprobado por el servicio de Seguridad e Higiene en el Trabajo (también exigido para todas aquellas personas que no cumplan tareas operativas ingresan a la obra).

• Zapatos de seguridad con puntera de acero, homologados por UNIT. • Uso obligatorio en tareas de manipulación y movimiento de materiales. • Guantes homologados por UNIT y aprobados por el servicio de Seguridad e Higiene

en el Trabajo. • Antiparras homologadas por UNIT y aprobadas por el servicio de Seguridad e Higiene

en el Trabajo.



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USO OBLIGATORIO EN ÁREAS DE TRÁNSITO VEHICULAR O DE EQUIPOS Equipo básico más chaleco de alta visibilidad.

OTROS EQUIPOS DE PROTECCIÓN PERSONAL (Protección auditiva o respiratoria)

De uso obligatorio, en áreas definidas previamente por los estudios y planes de seguridad específicos (área de compresores, etc.).

Salud Si bien existe la obligación, por parte de todo trabajador, de realizarse el Carné de Salud, de acuerdo a las normas fijadas por el MSP, no hay obligación de tener un servicio de salud en obra. A pesar del número acotado de trabajadores que trabajarán en forma directa en la obra (en función del tipo de tareas a realizar), se deberá implementar un local para enfermería y primeros auxilios. También se deberá implementar una cobertura de emergencia médica que cubra la asistencia de los casos de lesiones y aporte tecnología de reanimación de ser necesario. También se recomienda que el contrato con dicha empresa incluya la capacitación en primeros auxilios y resucitación cardiopulmonar (RCP). Del punto de vista de la reglamentación (Decreto 89/995) se destacan dos hechos a considerar, los que deberán ser correctamente implementados a fin de evitar situaciones de alteración de las relaciones laborales:

Artículo 20: Cuando existan dudas de que un trabajador hubiere ingerido bebidas alcohólicas, la empresa podrá controlar con métodos de detección no invasivos (espirometría) la existencia de alcohol en el organismo.

Artículo 47: No deberá permitirse el acceso a los andamios a cualquier persona que

declare ser epiléptico, alcohólico o sufrir de vértigo.

Artículo 84: Se colocarán en lugares apropiados, avisos que den instrucciones sobre el tratamiento y reanimación de las personas que hayan sufrido un choque eléctrico.

8.5 - Operaciones en embarcaciones. Finalidad Existe un conjunto de Disposiciones Marítimas que regula todo lo relacionado con la seguridad en buques y define a la Prefectura Nacional Naval como la autoridad responsable de su control. Se citan por su importancia la N°17 “Reglamento sanitario para los buques de matrícula nacional” y su modificativa la N°44, la N°18 “Reglamento para prevenir los accidentes en mar”, la N°51 “Reglamento de prevención de accidentes de trabajo en buques”, la N°63 “Estructuración y ejercicios de zafarranchos en buques de bandera nacional” y la N°66 “Pautas de procedimiento básico ante emergencias”. En tal sentido resulta necesario que, por su importancia, las actividades de dragado del Muelle C, Zona de Maniobra y Canal de Vinculación en Dársena I cuenten con un Programa



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de Salud Ocupacional y Seguridad Industrial que atienda adecuadamente esta temática y de cumplimiento a las disposiciones vigentes. Objetivo El objetivo general de este Programa es la protección de la vida humana, previniendo la ocurrencia de accidentes laborales y las enfermedades profesionales de los trabajadores que llevan adelante las tareas de dragado. Los objetivos específicos son:

• Dar cumplimiento a las disposiciones marítimas. • Fijar las responsabilidades del Ejecutor para con los accidentes de Trabajo y

Enfermedades Profesionales que sufra su personal durante las tareas de dragado. • Minimizar la ocurrencia de accidentes laborales y enfermedades

profesionales. • Proteger los bienes materiales contra todo daño que pudiera ser

provocado por los trabajos desarrollados durante las tareas de dragado. ��

• Incentivar a los trabajadores a desarrollar sus tareas en forma segura y en conocimiento de los riesgos inherentes a las mismas.�

• Monitorear adecuadamente el programa para asegurar su cumplimiento.

Alcance El Programa comprende procedimientos generales y específicos que apuntan a salvaguardar la vida humana durante la ejecución de las tareas de dragado del Proyecto de Puerto Capurro, Zona de Maniobra y Canal de Vinculación con el Canal de La Teja y prevenir la ocurrencia de enfermedades profesionales. El Ejecutor de las tareas de dragado es el responsable de llevar a cabo este Programa. La Unidad de Seguridad y Salud Ocupacional es la responsable del seguimiento. Procedimientos Procedimientos generales 1. El Ejecutor tomará las debidas providencias de modo de garantizar condiciones adecuadas de seguridad e higiene en el trabajo en todas las instalaciones a su cargo. 2. El Ejecutor impondrá a sus empleados, proveedores y agentes relacionados con la ejecución de las tareas de dragado, el cumplimiento de todas las condiciones relativas a salud ocupacional, seguridad industrial y prevención de accidentes establecidas en las disposiciones marítimas y en los documentos del contrato, y les exigirá su cumplimiento. 3. El Ejecutor deberá disponer de los medios, equipos y elementos necesarios para realizar una efectiva labor de Prevención de Riesgos Profesionales.



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4. Se brindará a los trabajadores la información necesaria de modo de alcanzar un auténtico compromiso de los mismos con la salud y la seguridad. 5. Se dispondrá de elementos de primeros auxilios para el personal embarcado. El Ejecutor permitirá y facilitará las inspecciones que efectúe el personal de ANP, con o sin previo aviso. Procedimientos específicos 1. Se realizarán estudios preocupacionales físicos y psíquicos a todo trabajador que se contrate. 2. Se capacitará a los trabajadores en temas de higiene, seguridad industrial y gestión ambiental. 3. Se distribuirá a cada trabajador el equipamiento de seguridad y protección personal necesaria en función de las tareas a desarrollar y los riesgos a que esté sometido. Los elementos deben ser de buena calidad y serán revisados periódicamente para garantizar su buen estado, sin costo para el personal. 4. En caso de ocurrencia de un accidente laboral, se comunicará dicha emergencia médica a la Prefectura Nacional Naval de inmediato, indicando al momento de la llamada los datos visibles más relevantes que permitan describir la situación de la persona accidentada. 5. Se instruirá a los operarios sobre las medidas a seguir en caso de derrames de sustancias peligrosas establecidas en el Plan de Contingencias, estableciendo las precauciones personales, las precauciones ambientales y los métodos de limpieza, incluyendo la contención, recolección y disposición del derrame. 6. Se prohíbe estrictamente el consumo de bebidas alcohólicas en los días de trabajo o el consumo de drogas no autorizadas (estimulantes). 7. El Ejecutor deberá instalar los elementos contra incendios necesarios, y se adiestrará a su personal en su correcto uso. Se recomienda evaluación técnica de Bomberos. 8. Se realizará un seguimiento exhaustivo de los accidentes ocurridos y se llevará un registro, debiéndose realizar en cada caso un análisis de causa – efecto a fin de implementar las medidas correctivas necesarias. 8.6 Plan de Contingencias Aspectos generales Objetivo El objetivo de la existencia de un Plan de Contingencias es el contraponer una rápida respuesta en caso de ocurrencia de eventos adversos anormales que requieran ser eficaz y



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eficientemente controlados para reducir la probabilidad de daños a la salud e integridad humanas y a la propiedad. Objetivos específicos a) Optimizar las acciones de control de las emergencias, a fin de proteger la vida de personas, de los recursos naturales afectados y de bienes propios y de terceros, lo cual constituye la meta principal del presente plan. b) Evitar o minimizar los efectos adversos derivados de las emergencias que se pudieran producir como consecuencia de la ejecución de las operaciones. c) Establecer un procedimiento ordenado de las principales acciones a seguir en caso de emergencias y promover en la totalidad del personal el desarrollo de aptitudes y capacidades para afrontar rápidamente dichas situaciones. d) Constituir un organismo idóneo, eficiente y permanentemente adiestrado que permita lograr el correcto uso de los recursos humanos y materiales disponibles a dicho efecto. e) Cumplir con las disposiciones vigentes. Alcance El Plan de Contingencias aborda cuatro posibles tipos de eventos: ocurrencia de accidentes mayores que puedan poner en riesgo la vida humana; accidentes con mercancías peligrosas; ocurrencia de derrames, tanto en tierra como en agua; ocurrencia de incendios. Los distintos tipos de posibles incidentes serán clasificados según la gravedad y magnitud de la emergencia en: Incidentes de Grado 1: se trata de un siniestro operativo menor, que afecta localmente equipos del ejecutor, generando un pequeño o limitado impacto ambiental, sin ocasionar daño a personas. Incidente de Grado 2: Se trata de un siniestro operativo mayor, que afecta a equipos del ejecutor, bienes de terceros, suelo, agua, aire, vida acuática y/o fauna, pudiendo producir un impacto considerable. Las pautas generales de acción no difieren entre el período de obras y la fase de operación, más allá de que para la fase operativa se cuenta de antemano con todos los sistemas en funcionamiento y perfecta coordinación, de acuerdo con la normativa prevista y los planes ya operativos y vigentes para todo el sistema portuario nacional. El Plan de Contingencias cubre talleres, depósitos, oficinas de obra, frentes de obra de dragado y refulado, predios para instalaciones complementarias y todo aquel sector vinculado directamente al dragado del Puerto Capurro, Zona de Maniobra y Canal de Vinculación con el Canal de la Teja en el que potencialmente se pudiese suscitar una situación de emergencia. El Ejecutor de las tareas de dragado (tanto para la división de dragados de la ANP, como para los contratistas y/o subcontratistas) es el responsable de llevar a cabo este Programa.



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Responsabilidades Grupo de Respuesta y Grupo Asesor La esencia del Plan de Contingencias es disponer de una instancia de actuación eficiente para una pronta movilización de los medios disponibles con el objeto de resolver las distintas situaciones de perjuicio ambiental que pudieran producirse. Para lograr estos objetivos se organiza un conjunto de personas denominado, Grupo de Respuesta. Este Grupo de Respuesta debe desarrollar una guía de las acciones a adoptar ante determinada emergencia, así como supervisar, administrar y realizar el conjunto de las tareas de control, bloqueo de instalaciones, limpieza, recuperación, disposición de residuos y comunicaciones. El Grupo de Respuesta deberá contar con una estructura independiente del resto del desarrollo de la operación, y deberá estar formado por un nivel ejecutivo y un sector operativo también especial, encargado de cada una de las ramas específicas relacionadas al cuidado ambiental en el tipo de instalaciones en operación. La composición del Grupo de Respuesta deberá incluir como mínimo a un Jefe de Respuesta quien será el coordinador de las operaciones (cargo que podrá ser asumido por el Jefe de Obra en tierra o el capitán de la draga en el agua), a un Supervisor de Seguridad, Higiene y Medio Ambiente y a un Encargado de Comunicaciones. Aunque sus miembros roten, la presencia de este equipo de personas en el lugar de operaciones deberá estar asegurada en todo momento. La Jefatura del Grupo de Respuesta tendrá la responsabilidad de:

a) Coordinar planes de contingencia específicos b) Elaborar estrategias alternativas para las distintas situaciones de riesgo c) Organizar los cursos de capacitación del personal en general y de los grupos auxiliares d) Supervisar las tareas de campo y gabinete e) Disponer la movilización de equipos y materiales f) Evaluar las acciones desarrolladas por el Grupo de Respuesta, tendiendo a mejorar sus resultados g) Reportar las novedades a los niveles gerenciales, a las autoridades de aplicación de

las normas legales y constituirse en el vocero de la empresa ejecutora ante los medios de prensa

h) Coordinar el accionar legal de la empresa ante situaciones conflictivas derivadas de emergencias

El Grupo de Respuesta, tendrá a cargo una serie de tareas las que resumidamente abarcan:

a) Tareas preventivas de campo b) Relevamientos de las condiciones originales c) Supervisión de la planificación de mecanismos de accesos a zonas de emergencia d) Conocimiento exhaustivo de los puntos más vulnerables de la operación y del entorno e) Tareas de campo durante las emergencias f) Supervisión de los movimientos durante y después de una contingencia g) Supervisión de las tareas de limpieza y restitución de condiciones h) Relevamiento de las condiciones posteriores a la contingencia i) Confección de un informe detallado y cronológico de las tareas de campo



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Cuando los resultados de una contingencia exijan acciones de remediación, se conformará un Grupo Asesor de especialistas ambientales que supervisarán las tareas correspondientes. Componentes En razón del carácter de autoridad marítima en materia de seguridad, prevención y preservación del ambiente que, por Decreto del Poder Ejecutivo N°19/03 de fecha 24 de enero del 2003, recae sobre la Prefectura Nacional Naval, se incluye una serie de Disposiciones relacionadas con los planes de contingencia que regirán tanto para la fase de obras como de operación del Puerto Capurro. A continuación se presentan las pautas conceptuales de defensa y las pautas específicas de acción ante la ocurrencia de una situación de contingencia. En cualquier caso y en todo momento es muy importante que se unifique el contacto con la prensa y la población, para evitar la circulación de un trascendido con información distorsionada y la generación injustificada de situaciones de alarma pública, con riesgo de deterioro de la imagen institucional. 8.7 Protección de la vida humana, accidentes de trabajo, zafarranchos Accidentes laborales mayores en fase constructiva Prevención Los accidentes laborales que ponen en riesgo vidas humanas deben ser considerados como situaciones de contingencia. En tal caso, el Plan de Contingencias prevé la respuesta inmediata a nivel de primeros auxilios hasta el arribo de personal calificado. En la fase de obras se debe apostar fuertemente a la prevención de los accidentes laborales a través de un Plan Cero Accidente a ser implantado desde el inicio de la fase constructiva, con fuerte involucramiento de todos los actores presentes en la zona de obras. Este Plan fomentará la instalación de una Cultura de Seguridad en continua mejora. La Cultura de Seguridad mejora la productividad a través de la prevención de accidentes, convirtiendo a la seguridad en una parte integral de la diaria gestión. El compromiso auténtico de todo el personal, desde los mandos más altos, es la clave para fomentar la responsabilidad en todos los involucrados. Las actitudes responsables, el reconocimiento, la investigación, y la educación y motivación son los pilares básicos sobre los que se debe apoyar un programa de seguridad exitoso. El cumplimiento de la normativa legal relacionada con aspectos laborales (Ley Nº 16.074, Decreto de Seguridad en la Construcción y demás) y la existencia de una Unidad de Higiene y Seguridad Laboral operativa y capacitada en todas las etapas del proyecto dan solidez a la convicción de que las acciones se tomarán en tiempo y forma, y serán técnicamente adecuadas. En el Obrador se dispondrá de elementos de primeros auxilios, y el personal de obra recibirá capacitación básica acerca de prácticas adecuadas de Primeros Auxilios dentro de la inducción al ingreso.



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Acción En la mayor parte de los puestos de trabajo no existirá una única persona en el entorno, por lo que las posibilidades de comunicación inmediata del accidente serán reales, a través de la red de radiocomunicaciones y telefonía móvil. Cuando un operario toma contacto inicialmente con un accidentado, ya sea por haber sido testigo presencial del accidente, como por haber encontrado al accidentado luego del mismo o por haber llegado al lugar por pedidos de auxilio del accidentado, el funcionario debe tomar un mínimo conocimiento visual del estado del accidentado (caído o no; consciente / inconsciente; con heridas sangrantes o no; etc.) y comunicar al responsable del sector en forma inmediata, aportando los datos visualmente más relevantes en forma clara y precisa para que éste se comunique inmediatamente con el servicio de emergencia móvil contratado. El funcionario deberá permanecer en el lugar del hecho hasta que llegue la asistencia médica y estar a sus órdenes para asistir o trasladar al accidentado. Si el accidentado está consciente, procurará informarse de lo ocurrido y de su estado, intentando cooperar con su bienestar en la medida que ello no implique mover al accidentado. En general ante cualquier accidente deberá evitarse mover al accidentado, levantarlo o intentar trasladarlo antes de la llegada del personal médico. En particular, si el accidente sufrido es una caída, está terminantemente prohibido al personal intentar levantar o trasladar al accidentado sin expresa autorización del Servicio Médico consultado. Una vez en presencia del personal de Servicio Médico, estará a su cargo la decisión de las acciones posteriores. Accidentes en fase operativa Las responsabilidades y pautas de acción en cada caso son conocidas y están totalmente implementadas; son las establecidas en la normativa vigente, que se reseña a continuación. Disposición Marítima Nº 51 (16/12/1996) (Anexo A)- Reglamento de prevención de accidentes de trabajo en buques Las normas establecidas en el reglamento se aplican a todos los Buques Nacionales o Extranjeros, plataformas, diques y establecimientos de reparaciones en jurisdicción de la República Oriental del Uruguay. Se incluye la definición de términos de aplicación en la normativa como desgasificación, trabajos en caliente, trabajos en frío, lugares abiertos, atmósfera inflamable, espacio confinado, espacio cerrado, atmósfera peligrosa, líquido inflamable, combustible líquido, etc. También contiene una clasificación de los compartimientos según el tiempo durante el cual un operario puede permanecer y el grado de contaminación de su atmósfera en las categorías que a continuación se transcriben:

“Seguro hombre”: significa que un operario puede realizar faenas de 8 (ocho) horas de exposición en los ambientes que se determine su acceso, siempre y cuando en dicha zona o compartimiento no se alteren las normas de seguridad dispuestas y efectivizadas en el momento de la inspección.



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“Seguro Hombre Definitivo”: significa que en los compartimientos designados, se autoriza el acceso hombre por tiempo indeterminado.

“No Seguro Hombre”: significa que el compartimiento designado contiene la

atmósfera contaminada, no autorizándose el acceso hombre.

“Seguro Fuego”: significa que el compartimiento o zona que mereció tal designación se encuentra en desgasificación, no existiendo la posibilidad que su estado se modifique en un lapso de 24 horas, siempre y cuando en dicha zona no se alteren las normas de seguridad dispuestas y efectivizadas en el momento de la inspección.

“No Seguro Fuego”: significa que no se autorizan trabajos en caliente de ninguna índole.

“Seguro Hombre No Seguro Fuego”: de acuerdo a las disposiciones precedentemente enumeradas de cada uno de los dos puntos, se autorizan trabajos en frío no habilitándose para llevar a cabo trabajos en caliente de ninguna índole.

La normativa incluye instrucciones acerca de las inspecciones que se llevarán a cabo, los requisitos que deberán cumplirse de acuerdo al tipo de buque y de trabajo a realizar, los informes técnicos a efectuar y las condiciones para la obtención de la documentación requerida para efectuar los trabajos de reparación. Disposición Marítima Nº 18 (28/12/1984) Aprueba el Reglamento para Prevenir los Accidentes en el Mar cuyo ejemplar constituye parte de la Disposición, estableciendo que a partir del 1° de febrero de 1985, tanto las embarcaciones de la Matrícula Nacional, como su Tripulación deberán dar cumplimiento a los requisitos establecidos en el mencionado Reglamento. Asigna a las unidades de la Prefectura Nacional Naval el control estricto del cumplimiento de esta disposición por parte de las embarcaciones y su tripulación. Disposición Marítima Nº 63 (8/12/1997) - Estructuración y ejercicios de zafarranchos en buques de Bandera Nacional. Establece pautas relacionadas con ejercicios periódicos de situaciones de emergencia incluyendo abandono de buque, lucha contra incendios y hombre al agua, impuestos en forma expresa por la normativa internacional. Teniendo en cuenta las características y número de tripulantes de los buques, esta disposición contiene instrucciones para la asignación de funciones y la formulación del cuadro de roles de zafarrancho para los casos de abandono de buque, incendio, hombre al agua y colisión. En ellos se determina claramente cuáles son las alarmas de emergencia, los puestos que debe ocupar cada tripulante y las tareas que le competen en una situación de riesgo o de peligro para la seguridad del buque y del personal a bordo. Disposición Marítima Nº 66 (8/12/1997) - Pautas de procedimiento básico ante emergencias Establece procedimientos esencialmente preventivos, y de seguridad a la navegación para



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evitar sucesos que deriven en riesgo o peligro para tripulaciones y buques, y contiene instrucciones básicas para la conducción a bordo en situaciones de emergencia. Incluye disposiciones acerca de la evaluación de la emergencia, la adopción de las primeras medidas que minimicen el riesgo, la emisión de mensajes, procedimientos en caso de incendio y abandono de buque. Disposición Marítima Nº 90 (29 de Octubre 29 de 2003) El Convenio Internacional para la Vida Humana en el Mar, 1974 (SOLAS ´74) y su Protocolo de 1978, que Uruguay aprobó por Ley Nº 14.879 del 23/04/79, en su artículo VII prevé el procedimiento de enmienda por aceptación tácita, lo que asegura que las mismas efectivamente serán adoptadas por el ámbito marítimo internacional. La Disposición Marítima Nº 90 adopta los criterios de implantación del Capítulo XI–2 del Convenio SOLAS 74 en su forma enmendada por la Conferencia Diplomática de los Gobiernos contratantes del Convenio internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar de 1974 (SOLAS ´74) realizada en Diciembre de 2002 se en la sede de la Organización Marítima Internacional, organismo técnico de las Naciones Unidas dedicado, entre otras cosas, a la protección del medio ambiente marino. Asimismo adopta el Código de Protección del Buque y de las Instalaciones Portuarias (PBIP), establecidos en su Anexo “ALFA” cuyo objetivo es de contribuir a incrementar la seguridad y protección marítima así como a salvaguardar a quienes se encuentren a bordo y en tierra vinculados con el transporte marítimo internacional. El Código PBIP requiere de aspectos de implantación que incluyen responsabilidades de los diversos actores que participan en el sector (administradores de puertos, operadores, autoridades, transportistas, buques, etc.), por lo que los aspectos de coordinación a nivel nacional deberían considerar la adopción del criterio de una única Autoridad que asuma dicha responsabilidad, concurrentemente con las responsabilidades otorgadas por la legislación existente y previendo contraposiciones. Incluye como anexos:

A. Criterios de Implantación del Capítulo XI–2 del Convenio SOLAS ´74 en su forma enmendada y del Código de Protección del Buque y de la Instalación Portuaria (PBIP).

B. Criterios para la obtención de los Certificados de Protección de los Buques.

C. Criterios para obtener una Declaración del Cumplimiento de una Instalación portuaria.

D. Normas para el reconocimiento de una organización de de protección.

E. Cronograma Tentativo de Implementación del Código PBIP.

• HOMBRE AL AGUA

Tanto en el muelle como en todas las embarcaciones se deberá contar con al menos una rosca salvavidas, con silbato y baliza.

• Tipo: Incidente de Grado 1 o 2



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Se trata de la caída de un hombre al agua, incidente sin riesgo de propagación, que puede generar un náufrago ileso o con lesiones leves, o concluir con ahogados. Acciones del Grupo de Respuesta El Jefe de Respuesta da aviso del incidente y dispone las siguientes acciones:

a) Tirar una rosca salvavidas y marcar la posición en el GPS. b) Iniciar la maniobra de hombre al agua. c) Si no es posible realizar la maniobra desde la draga o desde el muelle, enviar inmediatamente una lancha de rescate (por ejemplo, las de aprovisionamiento u otra).

d) Radiar a la Prefectura del Puerto de Montevideo. e) Llamar a Emergencias.

f) Encargar a una persona el seguimiento permanente de la posición del náufrago.

g) Evacuar del área afectada a toda persona ajena a las tareas de control para permitir la

rápida llegada y partida de la asistencia médica (Ambulancias).

h) Adopción de medidas para que una vez rescatado el náufrago se analice el incidente, se comunique a la Jefatura de Obra y se proceda a la instauración de las medidas de seguridad pertinentes.

En caso de que el incidente incluya la caída de equipamiento al agua una vez rescatados los náufragos se deberá evaluar con la Prefectura del Puerto de Montevideo los riesgos a la navegación y delimitar la zona riesgosa hasta el rescate/retiro de los equipos.



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9. Plan de contingencia ante escapes o accidentes con mercancías peligrosas en jurisdicción de la Prefectura del Puerto de Montevideo Este plan, que al igual que los otros mencionados está operativo y vigente, tiene como propósito definir un sistema de preparación y lucha contra la contaminación por sustancias nocivas y mercancías potencialmente peligrosas, de manera que exista una reacción rápida y eficaz. Exige una coordinación de esfuerzos y medios por parte de los organismos públicos y empresas privadas, para enfrentar con éxito las emergencias originadas por derrames o escapes de los contaminantes. El Plan designa al Prefecto del Puerto de Montevideo como responsable por la formulación, evaluación, aplicación y actualización del Plan de Contingencia ante Escapes o Accidentes con Mercancías Peligrosas en la jurisdicción de la Prefectura del Puerto de Montevideo. Este Plan será aplicable en hechos que involucren sustancias contaminantes, las que afecten a las personas o al ambiente y que requieran la respuesta coordinada de uno o más organismos públicos o privados dentro de la jurisdicción de la Prefectura del Puerto de Montevideo. El Decreto del Poder Ejecutivo Nº 256/992 de 9 de Junio de 1992, establece que la Prefectura, como Policía de Seguridad de la Navegación, controlará el cumplimiento en lo relativo a las normas que se adopten tendientes a prohibir la contaminación de las aguas marítimas, fluviales y lacustres por hidrocarburos u otras sustancias peligrosas. Además de ello, la Ley Nº 14.885 de fecha 25 de Abril de 1979 y la Ley Nº 15.955 de fecha 15 de Julio de 1988, que aprobaron el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL 73/78), establece asimismo que la Prefectura Nacional Naval es la Autoridad de Aplicación de este Convenio, esta función la ejerce en todas las aguas navegables de la República que sirven al tránsito. Asimismo también la Ley Nº 13.390 de fecha 18 de Noviembre de 1965, y su modificaciones efectuadas por la Ley Nº 16.320 de fecha 01 de noviembre de 1991, establecen que la PNN, en su función de contralor de la Normas Internacionales estipuladas por la Organización Marítima Internacional, en el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDG), dispondrá los servicios de vigilancia adecuados a las características de cada operación. Esto en complemento de la adhesión de nuestro país al Convenio de salvaguarda de la vida humana en el mar (SOLAS 74/78), aprobado por la ley Nº13671 y ley Nº14879 de fechas 17 de octubre de 1968 y 17 de abril de 1979 respectivamente, en el que el Código IMDG forma parte del Capítulo VII del mismo. La Ley Nº 16.521 de fecha 25 de julio de 1994, aprueba el Convenio Internacional sobre Cooperación, Preparación y Lucha contra la Contaminación por Hidrocarburos (OPRC'90), determinando que la Prefectura Nacional Naval es la Autoridad de Aplicación del referido Convenio. Por otra parte, el mencionado Convenio, en su Artículo 6º compromete a cada Estado a establecer un sistema nacional para hacer frente con prontitud y eficacia sucesos de contaminación. En su punto 1.b) le exige a las partes la confección de un plan nacional de preparación y lucha para contingencias que incluya las interrelaciones de los distintos órganos que lo integren, ya sean públicos o privados, y en el que se tengan en cuenta las directrices elaboradas por la Organización Marítima Internacional (OMI). La Ley Nº16.688 de fecha 22 de Diciembre de 1994, crea el Sistema Nacional de Control de



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Derrame de Contaminantes cometiéndose a la Prefectura Nacional Naval (PNN), el establecimiento de pautas de prevención, organización y procedimientos ante esos incidentes. Los Decretos del Poder Ejecutivo Nº 100/991 de fecha 26 de Febrero de 1991, Nº 183/94 Reglamento de Operaciones Portuarias y Capitanías de Puerto con fecha de 28 de Abril de 1994, Nº 57/994 Servicios Portuarios de fecha de 8 de Agosto de 1994, reconocen las facultades de la PNN en materia de contaminación y mercadería peligrosa. El Decreto del Poder Ejecutivo Nº 158/85 de fecha 6 de setiembre de 1985, es quien establece el Reglamento de Operaciones y Transporte de Mercaderías Peligrosas. Y en su Art. 6º crea el Departamento de Control de Mercaderías Peligrosas perteneciente a la Prefectura Nacional Naval y dependiente de la Prefectura del Puerto de Montevideo que tendrá como objetivo el análisis, procesamiento y asesoramiento en toda la información técnica referente a la operaciones y transporte con mercaderías peligrosas en el Puerto de Montevideo y podrá a requerimiento asesorar sobre dicha materia a otros Puertos de la República. El plan introduce distintos conceptos como incidente, alerta, sistema nacional de control de derrame de contaminantes, comisión permanente, comunicación de acaecimiento o incidente, departamento de control de mercaderías peligrosas, derrame, descarga, etc. Algunas de estas definiciones se transcriben a continuación:

INCIDENTE: Todo siniestro, suceso, acontecimiento o situación, de cualquier origen, que ocasione o amenace de modo inminente con producir una contaminación del medio ambiente por hidrocarburos o escapes de Mercancías Peligrosas, con inclusión, entre otros, de abordajes, varadas y demás sucesos en los que intervengan buques de cualquier tipo, explosiones resultantes de la producción y manipulación de petróleo, de averías de instalaciones, envases, contenedores o cualquier otra forma de almacenamiento o transporte de mercadería peligrosa.

ALERTA: es una señal que indica que podría producirse o se ha producido un evento que determina una acción conjunta y coordinada de recursos operativos y técnicos que resulten necesarios para actuar y controlar dicho evento, orientados por los principios de ayuda mutua y uso escalonado de recursos.

DERRAME: A los efectos del presente Plan, significa cualquier descarga, escape, evacuación, fuga, bombeo, escurrimiento, emisión, vaciamiento o vuelco de hidrocarburos u otra sustancia contaminante, que represente o pueda representar una amenaza para la vida humana y/o el medio ambiente, y que exija medidas de emergencia u otra respuesta inmediata.

DESCARGA: Se entiende cualquier derrame procedente de un buque, aeronave, plataforma, instalación portuaria u otras construcciones, por cualquier causa y comprende todo tipo de escape, evacuación, rebose, fuga, achique, emisión o vaciamiento.

El término descarga no incluye:



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• Ni las operaciones de vertimiento en el sentido que se da a este término en el Convenio (MARPOL 73-78) sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias adoptado en Londres el 13 de noviembre de 1972. • Ni el derrame de sustancias perjudiciales directamente resultantes de la explotación, la explotación y el consiguiente tratamiento, en Prefectura de Puerto de Montevideo instalaciones mar adentro, de los recursos minerales de los fondos marinos. • Ni el derrame de sustancias perjudiciales con objeto de efectuar trabajos lícitos de investigación científica acerca de la reducción o control de la contaminación.

ESCAPE DE SUSTANCIAS O MERCANCÍAS PELIGROSAS: Se entiende por tal a cualquier sustancia cuya introducción en el medio ambiente, pueda ocasionar riesgos para la salud humana, dañar la flora, la fauna y los recursos vivos del medio, menoscabar sus alicientes recreativos o entorpecer los usos legítimos de las aguas, las costas y los puertos.

A los efectos de poder cumplir con el propósito y objetivos del Plan, existirá una Autoridad Coordinadora, que actuará en jurisdicción de la Prefectura del Puerto de Montevideo, siendo los integrantes de los respectivos equipos convocados de acuerdo a las circunstancias y magnitud del incidente de contaminación. El plan establece tres etapas de respuesta (prevención, respuesta y recuperación) e incluye en su Anexo F un diagrama organizacional que se presenta en la siguiente figura, definiendo sus respectivas responsabilidades y funciones, que se integra de la siguiente forma:

• Autoridad Coordinadora • Comandante en Escena • Jefe de Operaciones • Jefe de Grupo de Contención y Remoción • Jefe de Apoyo Logístico y Mantenimiento • Jefe de Seguridad de Áreas Críticas • Grupo de Seguridad de Áreas Críticas • Grupo de Contención y Remoción • Jefe de Adiestramiento • Sección Técnica Consultiva.



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Diagrama organizacional para casos de contingencias con mercaderías peligrosas

El Plan establece la metodología para la planificación de la respuesta, para la ejecución, administración y logística del plan y contiene instrucciones sobre el sistema de control y comunicaciones. Incluye los siguientes Anexos:

A. Guía de recepción de Información del Incidente de escape de Mercancías Peligrosas

B. Diagrama de Flujo de Respuesta (se presenta a continuación). C. Formato de Mensaje Naval para Notificar un Incidente con

Mercancías Peligrosas D. Guía para Registrar los Recursos Humanos Disponibles. E. Guía para Registrar los Equipos y Materiales disponibles. F. Organización del Grupo de Respuesta. G. Rol de Respuesta para el incidente con Mercancías Peligrosas. H. Formato para el control de Recursos Humanos en el área de operaciones. I. Formato para el control de Equipos y Materiales en el Área de Operaciones. J. Formato para la Confeccionar el Informe Final del Incidente con Mercancías

Peligrosas. K. Listado de Asesores, Consultores y Especialistas de Otros Organismos. L. Listado de Proveedores de Equipamiento y Materiales.



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Diagrama de flujo de respuesta

9.1 Plan de contingencia para prevención y control de derrame de hidrocarburos Generalidades, alcance A los efectos de este Plan de Contingencias, se consideran dos casos de derrames, para los que existirán pautas de acción diferentes: ocurrencia de derrames en tierra, u ocurrencia de derrames en agua. Entre las medidas preventivas, se destaca la existencia de una “rutina limpia” de trabajo, con máximo orden y limpieza del área de trabajo de modo de minimizar los riesgos de ocurrencia de derrame, y en caso de que ocurran, facilitar su detección y control. Asimismo, las rutinas de mantenimiento preventivo de depósitos, maquinaria, etc., colaborarán en importante medida a evitar la ocurrencia de este tipo de accidentes. Durante la fase constructiva, los posibles derrames en tierra pueden provenir de rotura de depósitos, de actividades de carga y descarga, por roturas de maquinaria u otros accidentes.



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En estos casos, no se esperan derrames que superen volúmenes de 200 litros. Los posibles derrames en agua pueden provenir de la maquinaria trabajando en las adyacencias del río. En caso de ocurrencia de un derrame en estas condiciones, la filosofía de ataque es confinar el derrame, recuperar el hidrocarburo por un método adecuado y realizar en tierra su disposición final, del mismo modo que en el caso de la ocurrencia de un derrame en tierra. Prevención y minimización de riesgos Entre las principales medidas a tener en cuenta, cabe anotar:

• trabajar con personal capacitado y responsable • promover el conocimiento de los riesgos derivados de cada operación por quien las

practicará y por sus responsables, diferenciando claramente las prácticas seguras de las que no lo son.

• contar con procedimientos de operación detallados para casos de contingencias y con responsabilidades claramente asignadas.

• contar con un plan de mantenimiento preventivo de maquinaria, y controlar su cumplimiento.

• mantener las vías de circulación interna con adecuada señalización y en buen estado. • contar con infraestructura y equipamiento adecuados para operaciones de traslado,

carga y descarga de combustibles (plataforma de operaciones, mangueras y ensambles, etc.).

• emplear infraestructura adecuada para contener derrames en depósitos (vallados o piletas de contención).

• contar con materiales para contención y limpieza en caso de ocurrencia de derrames, y con un plan para disposición final de materiales contaminados.

• en caso de derrames, efectuar el tratamiento del área afectada y disposición final de materiales contaminados.

9.2 Derrames de hidrocarburos en tierra Fase constructiva La ocurrencia de un derrame en la obra de tierra se vincula con la rotura de un depósito fijo o de alguna máquina, o bien con el vuelco de algún vehículo que transporta combustible. Esto quiere decir que seguramente el líquido derramado será gasoil. Se trabajará con paños absorbentes para captar el fluido vertido y evitar mayor dispersión. El suelo contaminado –si lo hubiera- y el material empleado en el control se dispondrán como residuos sólidos industriales. Fase operativa Las disposiciones vigentes de la Prefectura Nacional Naval dan las pautas de actuación necesarias para atender este tipo de episodios. 9.3 Derrame de hidrocarburos en agua En la fase de obras, esta situación puede darse por un accidente o rotura en las máquinas trabajando más próximas al río. En la fase operativa, se suma la posibilidad de derrames asociada con la carga de combustibles a los barcos atracados en puerto.



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En lo que sigue se sintetiza la normativa y pautas operativas vigentes a la fecha para todo el Sistema Nacional de Puertos. A los efectos de minimizar las consecuencias de ocurrencia de derrames de hidrocarburos y sustancias potencialmente contaminantes del ambiente marino, se considera necesario promover medidas tendientes a reducir su magnitud a través del Sistema Nacional de Control de Derrames de Contaminantes. La dirección del Sistema está asignada al Prefecto Nacional Naval, quien será responsable de la organización y procedimientos para administrar una situación de derrame de contaminantes provenientes de buques, aeronaves y artefactos navales en el ámbito marítimo nacional. Se citan como antecedentes legales las Leyes Nº 14.885 por la cual se aprueba el Convenio Internacional MARPOL 73/78, Nº 16.272 por la cual se aprueba el Convenio de Cooperación entre Uruguay y Argentina, Nº 16.521 que aprueba el Convenio Internacional de Cooperación, Preparación y Lucha contra la Contaminación por Hidrocarburos y 16.688 que aprueba el Régimen de Prevención y Vigilancia ante posible Contaminación de Aguas de Jurisdicción Nacional. También se consideran como antecedentes los Decretos Nº 14.521 Estatuto del Río Uruguay Digesto de usos del Río Uruguay (Tema e-3 Contaminación), 100/91 que aprueba el Reglamento de Uso de Espacios Acuáticos, Costeros y Portuarios, 197/82 Reglamento Terminal Marítimo de Prefectura José Ignacio; el Decreto 488/99 que aprueba el Reglamento de la Terminal de Carga y Descarga de la Planta ANCAP de Paysandú; y las Disposiciones Marítimas Nº 8 Normas tendientes a la custodia y salvaguarda de los Derechos y Recursos dentro de las Aguas Jurisdiccionales del País; y Nº 39 Procedimientos a cumplir por Capitanes, Patrones y Prácticos en Caso de detectar sustancias que puedan constituir una fuente de Contaminación. El alcance del Plan tendrá aplicación en aguas de Jurisdicción Nacional, estando estructurado en base al principio de respuesta escalonada, por lo cual los planes regionales y locales deberán ser concurrentes a éste. Los riesgos de producirse un derrame de sustancia contaminante están basados en distintas hipótesis según que el derrame de hidrocarburos se produzca durante una operación de descarga en terminales portuarias, durante una operación de alijo entre dos buques de tanques, como consecuencia de un accidente marítimo, etc. Tiene en cuenta el tipo de hidrocarburos que puede ser derramado, el probable destino del derrame, la identificación de escenarios de alto riesgo y las zonas e instalaciones que será necesario proteger en caso de producirse un derrame de sustancias contaminantes de acuerdo a la gravedad de la afectación, como ser: a. Fuentes y tomas de agua para consumo humano o industrial b. Pesquerías y criaderos de peces. c. Hábitats de la fauna, flora y reservas para aves. d. Playas de esparcimiento, parques litorales e instalaciones recreativas e. Clubes y puerto de yates. f. Instalaciones expuestas a los incendios y a las sustancias contaminantes. El Plan categoriza de la siguiente forma los tipos de derrame, de acuerdo con su alcance:



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DERRAME LOCAL

Se refiere a un derrame no mayor de unos pocos metros cúbicos, que ésta dentro de la capacidad de respuesta local (Empresa petrolera, Terminal Marítima, Autoridad Portuaria, etc), no implica un alto riesgo de incendio o explosión y que no ocurre en un área crítica (en cuyo caso pasa a la categoría de mediana por el esfuerzo que implica). Su origen puede ser de diversos tipos: pérdidas o rupturas en junta de tuberías, flexibles o mangueras; escurrimientos desde Plantas; o descargas de lastres sucios.

DERRAME MEDIANO

Se trata de un derrame de cierta importancia, no mayor de 100 metros cúbicos, que supera la capacidad local para enfrentarlo pero que podría ser controlado mediante los recursos disponibles en la Región, generalmente con un esfuerzo combinado de varias instituciones públicas y privadas. También puede ser un derrame menor, pero con ciertas complicaciones. Su origen puede ser cualquier incidente marítimo o costero, entre ellos, pérdidas en oleoductos, pérdidas en monoboyas, o un desbordamiento o accidente menor en un Buque Tanque, barcaza o Chafa Petrolera.

DERRAME MAYOR

Se trata de un derrame de daños potenciales graves. Puede ser un derrame mediano, que por diversos factores se convierte en una amenaza seria o, un derrame volumétricamente importante, mayor de 100 metros cúbicos. Algunos factores que aumentan la gravedad del derramen pueden ser: alta toxicidad del Hidrocarburo derramado, riesgo del incendio, afecta un área crítica ocurre dentro de un área portuaria o canal de intensa navegación, etc. Su origen puede ser cualquier incidente marítimo mayor, como por ejemplo: colisión entre Buques Tanques, encallamiento de un Buque Tanque. Es importante señalar, que los limites volumétricos que puedan elegirse en este tipo de definiciones son relativamente arbitrarios y ciertamente no debieran ser los únicos indicadores considerados en una definición, ya que los otros elementos del escenario del derrame podrían ser tanto o mas decisivos.

El Plan establece que las acciones orientadas a enfrentar una emergencia de contaminación marina por hidrocarburos tendrán como objetivos dar una respuesta rápida y organizada a la emergencia; promover medidas tendientes a reducir al máximo los daños que pudieran resultar de un derrame; establecer los mecanismos para restaurar el medio marino y costero; y lograr la mejor respuesta al mínimo costo con las acciones que se llevan a cabo. Contiene instrucciones para el empleo de dispersantes, estrategias para zonas marítimas, costeras y para el almacenamiento de residuos recuperados en el transcurso de las operaciones. Incluye instrucciones de procedimientos a llevar a cabo para la planificación, inicio, ejecución, control y finalización de los trabajos. Incluye los siguientes Anexos:

A. Formato para la evaluación de la magnitud del derrame



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B. Clasificación de derrames C. Flujo de respuestas a un incidente de derrames D. Formato de mensaje naval para notificar un derrame E. Formato para efectuar el seguimiento desde la costa y/o embarcado F. Formato para efectuar el seguimiento aéreo del derrame G. Formato guía para calcular la deriva de un derrame H. Formato guía para registrar los recursos humanos disponibles I. Formato guía para registrar los equipos y materiales disponibles J. Organización local de respuesta K. Rol local de respuesta L. Organismos públicos y privados que integran el plan M. Formato para el control de los recursos humanos en el área de operaciones. N. Formato para el control de equipos y materiales en el área de operaciones. O. Formato para confeccionar el informe final del incidente de contaminación

P. Listado de dispersantes homologados. Q. Valores empíricos de la viscosidad de los crudos y derivados transportados en función de la temperatura del agua de mar Apéndice I Variación de la viscosidad en función de la temperatura de los crudos importados por ANCAP R Índices medios de temperatura y salinidad del Río de la Plata y Río Uruguay Apéndice I Posición de estaciones de muestreo Apéndice II Isolíneas de temperatura superficial Apéndice III Isolíneas de salinidad media de superficie. Acción

Tipo: Incidente de Grado 1 Producido por la rotura de un recipiente de almacenamiento en un área limitada, alejado de zonas e instalaciones con riesgos. Caracterizado por un pequeño impacto ambiental y sin la presencia de fuego o lesiones personales. En tierra o en agua: 1) Colocar barreras para la contención del derrame y desplegar material oleofílico para la

reducción de la mancha. 2) El Jefe de Respuesta dispone de las acciones generales siguientes:

a) Evacuación del área afectada de toda persona ajena a las tareas de control.

b) Adopción de medidas (en caso de naftas o inflamables importantes), para efectuar

un intenso control de gases explosivos en la zona afectada y paralizar todo tipo de operación que pudiera generar riesgo de incendio o explosión.

c) Señalización del área contaminada, prohibición del paso, prohibición de fumar o

hacer fuego, etc. mientras dure la emergencia.

d) Desarrollo de un cerco de seguridad, delimitando la zona para acceso y tránsito.

e) Adopción de medidas para proceder al bloqueo parcial o total del tramo de la instalación afectada y de otras que pudieran estar comprometidas.



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f) Adopción de medidas para controlar la pérdida y proceder a la inmediata reparación

del recipiente dañado. g) Adopción de medidas para que una vez terminadas las tareas de control del

derrame, se realice la limpieza y reacondicionamiento del sitio.

h) Adopción de medidas para determinar las causas del incidente y evaluar los daños ocasionados. Cuando corresponda se cuantificarán en el plano económico los daños registrados.

i) Adopción de medidas para que si a raíz del derrame se ocasionara un incendio, se

trate de controlarlo con los equipos disponibles. Se aplica el rol de incendio previsto.

Tipo: Incidente Grado 2 Producido por la rotura de un recipiente con fluido, en localización cercana a las zonas de trabajo, otras instalaciones con riesgos, o que puedan afectar en forma severa. Este tipo de contingencia puede producir explosiones o incendio con daños a equipos y/o personas. a) El Jefe de Respuesta dará aviso al Grupo de Respuesta y tratará, con el personal disponible, de bloquear el tramo de la instalación afectada, mientras recibe ayuda externa. Se apoyará en el Supervisor de Seguridad que encargará a una persona dar aviso a las siguientes reparticiones en el orden en que se indica:

• Prefectura del Puerto de Montevideo • Empresa proveedora de servicios de respuesta • Bomberos • Hospital • Comisaría • Emergencias

La comunicación se establecerá de la forma más rápida posible. En previsión, deberá siempre existir un teléfono celular cargado y reservado para situaciones de emergencia. El Jefe del Grupo de Respuesta asumirá el control y coordina con el Supervisor las acciones a seguir y el apoyo de equipos y personal a solicitar. En forma seguida dispondrá del envío de la asistencia médica, independientemente que hasta el momento no se hayan producido víctimas. El Supervisor asumirá las funciones de Jefe de Operaciones y dispone las siguientes acciones generales:

a) Evacuación del área afectada de toda persona ajena a las tareas de control.

b) Adopción de medidas para efectuar un intenso control (en caso de naftas o inflamables importantes) de gases explosivos en la zona afectada y paralizar todo tipo de operación con fuegos abiertos o con soldaduras que se realicen en las



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inmediaciones.

c) Colocación de letreros con leyendas de área contaminada, prohibido el paso, prohibido fumar o hacer fuego, etc. mientras dure la emergencia.

d) Adopción de medidas para establecer un cerco de seguridad, delimitando la zona para

acceso y tránsito.

e) Adopción de medidas para proceder al bloqueo parcial o total del tramo de la instalación afectada y de otras que pudieran estar comprometidas;

f) Adopción de medidas para controlar la pérdida y proceder a la inmediata reparación de

la instalación;

g) Adopción de medidas para que una vez terminadas las tareas de control del derrame, se realice la limpieza y el acondicionamiento del sitio;

h) Adopción de medidas para determinar las causas del incidente y evaluar los daños

ocasionados. Cuando corresponda se cuantificarán económicamente los daños registrados;

i) Adopción de medidas para que si a raíz del derrame se ocasionara un incendio, se trate

de controlarlo con los equipos disponibles. Se aplica el rol de incendio previsto. 9.4 Prevención y combate de incendios El riesgo de incendios debe ser específicamente tenido en cuenta, tanto en la fase de obras como durante la operación. En el primer caso, es un riesgo siempre probable en un obrador y donde se trabaja con maquinaria; en la fase operativa, si bien en el Puerto Capurro no se maniobrarán cargas peligrosas sino productos de la pesca nacional e internacional, no pude dejar de ser tenido en cuenta. El plan de contingencias contempla la prevención, detección y combate del fuego, apuntando a minimizar las posibilidades de ocurrencia y a reducir los daños en caso de que ocurra un siniestro. Prevención y Detección Los incendios pueden ser clasificados como:

FUEGO CLASE A

Son los que se producen en combustibles sólidos (madera, papel, tejidos, trapos, goma y plástico), con producción de cenizas y donde el ÓPTIMO efecto extintor se logra enfriando los materiales con agua o soluciones acuosas para reducir la temperatura de ignición. Usar extintores clase A o ABC.



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FUEGO CLASE B

Son los que se producen en combustibles líquidos y gases inflamables (derivados del petróleo, aceite, brea, esmalte, pintura, grasas, alcoholes, acetileno, etc.) sin producción de cenizas y en los cuales la acción extintora se logra empleando un agente capaz de actuar AHOGANDO el fuego, interponiéndose entre el combustible y el oxígeno del aire, o bien penetrando en la zona de llama e interrumpiendo las reacciones químicas que en ella se producen. Aquí se pueden utilizar, por ejemplo: Espumas extintoras, anhídrido carbónico y/o polvo químico. Usar extintores clase B o ABC.

FUEGO CLASE C

Son los que se producen sobre instalaciones eléctricas. Por su Naturaleza, la extinción debe hacerse con agentes no conductores de la electricidad (anhídrido carbónico – Halon BCF – polvos químicos). Usar extintores clase C o ABC.

FUEGO CLASE D

Son los que se producen en metales combustibles en ciertas condiciones cuyo control exige técnicas muy cuidadosas con agentes especiales. (magnesio, titanio, sodio, litio, potasio, etc.)

Cuadro con distintos tipos de Incendio y sus características En cada caso se deberán utilizar agentes extintores compatibles tal como se señala en el siguiente cuadro:

AGENTE EXTINTOR FUEGO AGUA POLVO ABC CO2 ESPUMA HALON 1211

A SI SI NO SI SI B NO SI SI SI SI C NO SI SI NO SI

Cuadro - Tipos de Extinguidores para la clasificación del Incendio Estos dos cuadros deberán ser colocados en lugares visibles en lugares estratégicos de oficinas, embarcaciones y muelle. En embarcaciones, muelles, obradores y oficinas, se deberá contar con un mínimo de 1 extintor ABC de 15 kg con 1 extintor ABC de 10 kg cada 200 m

2.

Las pautas básicas de prevención de incendios estarán dadas, especialmente en fase constructiva, por la implantación de una “rutina limpia” de trabajo. En un ambiente de trabajo limpio y ordenado, las posibilidades de ocurrencia de accidentes se reducen considerablemente. A su vez, la limpieza y el orden son grandes aliados para eliminar elementos peligrosos y reducir al mínimo los materiales combustibles (por ejemplo: durante la obra no crear depósitos innecesarios o sobredimensionados, no instalar fogones informales, etc.). Identificar las posibles fuentes de fuego y reducir al mínimo los materiales combustibles son también aspectos clave en materia preventiva. Posibles focos ígneos son las instalaciones eléctricas, motores de combustión, colillas de cigarrillos, quema de residuos en lugares no autorizados, depósitos de combustibles.



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Los cercados perimetrales de seguridad, la cartelería exhortando a no fumar ni ingresar con fuegos encendidos a determinadas áreas, y las restricciones en los accesos a cada área, colaboran a limitar los riesgos de imprudencias que puedan ser fuente de desenlaces fatales. Otras acciones que colaboran a reducir el riesgo de ocurrencia del fuego y a su rápida detección son:

• control estricto de acceso al área y vigilancia permanente. • elaboración y puesta en práctica de una estrategia de prevención y combate de

incendios, a cargo de personal idóneo y experiente. • contar permanentemente en las instalaciones con personal entrenado y consciente,

tanto en prevención como en detección de incendios • contar con infraestructura adecuada y mantenerla adecuadamente, pero tener

presente que aunque se cuente con infraestructura y tecnología de punta, éstas siempre deben estar complementadas por personal calificado para su adecuada operación en caso de requerirse.

• mantener un buen relacionamiento con la comunidad local y una clara política de personal.

Combate Las pautas de combate de incendios y las bases para posibilitar su éxito están previstas principalmente para la fase de ejecución de obras, si bien tanto en ésta como en la fase operativa es conocido que se cuenta con un Destacamento de la Dirección Nacional de Bomberos en el recinto portuario. Al ingresar a la obra, todo el personal recibe la inducción básica para actuar en un operativo de combate de incendios; desde los mandos altos y medios hasta el más sencillo puesto de trabajo deben recibir capacitación inicial y actualizaciones permanentes en temas de seguridad y combate de incendios. En cada sector de la obra se contará con equipamiento adecuado en cantidad y calidad para las primeras etapas de combate de un incendio, incluyendo extintores para todo tipo de fuegos (Polvo Químico Tipo A-B-C), baldes de arena, etc., distribuidos en sitios adecuados, accesibles y correctamente señalizados. En cada sector de la obra se contará con equipamiento adecuado en cantidad y calidad para las primeras etapas de combate de un incendio, incluyendo extintores para todo tipo de fuegos (Polvo Químico Tipo A-B-C), baldes de arena, etc., distribuidos en sitios adecuados, accesibles y correctamente señalizados. Es importante tener en cuenta que en el recinto portuario se cuenta con un Destacamento de la Dirección Nacional de Bomberos que cuenta con personal capacitado permanentemente durante las 24 horas de los 365 días del año.

Tipo: Incidente de Grado 1



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Se trata de un principio de incendio o de un incendio controlado, sin mayores riesgos de propagación a instalaciones vecinas o áreas pobladas próximas, sin lesionados o con lesiones leves. Acciones del Grupo de Respuesta El Jefe de Respuesta da aviso del incidente, pone en funcionamiento el rol de incendio y dispone las siguientes acciones:

a) Evacuación del área afectada de toda persona ajena a las tareas de control, dirigiéndola en dirección contraria al viento.

b) Adopción de medidas para proceder al bloqueo parcial o total del tramo de la

instalación afectada y de otras que pudieran estar comprometidas. c) Adopción de medidas para proceder, siempre que sea factible, a la delimitación y al

aislamiento del área afectada para evitar la propagación del fuego. d) Adopción de medidas para apagar el fuego con los extintores portátiles o los otros

medios de extinción disponibles en el área. e) Adopción de medidas para que una vez controlado el foco de incendio, se comunique

a la Jefatura de Obra y se proceda a la reparación de la instalación dañada.

Tipo: Incidente Grado 2 Se trata de incendios de ciertas proporciones que no pueden ser combatidos con elementos portátiles, o que se producen con explosiones o cerca de zonas afectadas a las tareas de operación o que puedan propagarse a zonas pobladas, o que pueden afectar a toda una instalación, con riesgo para las personas. Comprende frecuentemente una extensa quemazón, con heridos de cierta magnitud o muerte por asfixia o quemados graves. Acciones del Grupo de Respuesta

El Jefe de Respuesta trata con el personal disponible de bloquear la instalación afectada, mientras recibe la ayuda externa. El Supervisor encargará a una persona de dar aviso a las siguientes reparticiones en el orden en que se indica:

• Bomberos • Prefectura del Puerto de Montevideo • Hospital • Comisaría • Emergencias

La comunicación se establecerá de la forma más rápida posible. En previsión, deberá siempre existir un teléfono celular cargado y reservado para situaciones de emergencia. El Jefe Respuesta coordina con el Supervisor las acciones a seguir y el apoyo de equipos y personal a solicitar. Dispone el pedido de ambulancia, independientemente que hasta el momento no se hayan producido víctimas.



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El Supervisor del área asume las funciones de Jefe de Operaciones y dispone las siguientes acciones generales:

a) Evacuación del área afectada de toda persona ajena a las tareas de control, dirigiéndola a reparo del fuego y considerando la dirección del viento y de avance del frente de fuego.

b) Colocación de letreros con leyendas de área en emergencia, prohibido el

paso, etc. mientras dure la emergencia.

c) Adopción de medidas para proceder al bloqueo parcial o total del tramo de la instalación afectada y de otras que pudieran estar comprometidas.

d) Adopción de medidas para efectuar un intenso control de gases explosivos en la zona

afectada y paralizar todo tipo de operación con fuegos abiertos en las inmediaciones. e) Adopción de medidas para que una vez terminadas las tareas de control del incendio, se realice la limpieza y reacondicionamiento del sitio.

f) Adopción de medidas para determinar las causas del incidente y evaluar los daños

ocasionados. Cuando corresponda se cuantificarán económicamente los daños registrados.

g) Adopción de medidas para que si existe principio de asfixia o intoxicación de personas,

se efectúe la evacuación de los afectados hacia los centros de salud más próximos. Se aplica rol de evacuación.

Una vez que el incendio ha sido controlado, se procede a la remoción de los materiales involucrados y a la recomposición del sitio previo al reemplazo de los elementos afectados. Se da aviso del incidente y de las medidas adoptadas a los propietarios afectados o a los terceros que corresponda. Se determinan las medidas de resarcimiento por los daños ocasionados (instalaciones, pérdidas materiales, etc.). Se efectúa un estudio de las causas del accidente y se determinan las medidas correctivas necesarias para evitar su repetición.



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10. INFORMES DE INCIDENTES Todo incidente que pueda afectar los recursos naturales o bienes de valor socioeconómico deberá ser informado en dos etapas.

Informe Previo Producido el incidente y en el término de 24 horas de ocurrido se elevará al área definida por el ejecutor, un breve informe del mismo con la mención específica de las técnicas o medidas de control que se estén implementando.

Informe Final Dentro de los 10 días de finalizados los trabajos de control de la contingencia, se entregará al área definida el ejecutor y por su intermedio a quién corresponda, un informe final que incluirá los siguientes elementos:

• Tipo de Contingencia • Fecha y hora de ocurrencia • Descripción del incidente e instalaciones y equipos involucrados. • Recursos naturales y socioeconómicos afectados • Personas afectadas • Medidas adoptadas para restaurar el sitio • Análisis de las causas y medidas correctivas

En este sentido deberán establecerse los criterios para brindar información a la comunidad en caso de un incidente de contaminación, a través de los medios de comunicación social en forma veraz y adecuada, detallando los voceros autorizados, canales de información, tipo de documentos a entregar, etc.



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11. EQUIPOS Y MATERIALES Algunos de los elementos que constituyen una base de equipamiento imprescindible son los siguientes:

• Elementos de seguridad para el personal • Equipos de radio, portátiles y fijos • Embarcación liviana (tipo gomón) con motor fuera de borda • Chalecos salvavidas, salvavidas y elementos para rescate acuático • Extintores • Material absorbente • Botiquín para primeros auxilios • Equipos de soldadura, herramientas varias

Por otra parte debe remarcarse que para abordar los aspectos logísticos de las tareas propias de un plan de este tipo deberá:

• Establecerse a priori la cadena logística de reaprovisionamiento de equipos e insumos.

• Coordinarse el sistema de transporte de personal y la secuencia de relevos para el personal que se encuentra en tareas operativas.

Mientras que en lo referido a los aspectos financieros deberán considerarse los aspectos vinculados con la obtención de fondos especiales para hacer frente a los gastos extraordinarios que genera la puesta en ejecución del Plan de Contingencia para luchar contra un siniestro. Se deberán asimismo confeccionar listados de teléfonos (24 horas), faxes y correos electrónicos del personal del ejecutor, ya sea de personal de ANP como de los contratistas y/o subcontratistas, incluyendo a empresas de respuesta a derrames que operen en la zona o que puedan brindar servicios dentro de las 24 horas, organismos públicos (autoridades ambientales, autoridades marítimas, policía, bomberos, defensa civil), sistemas de primeros auxilios (hospitales, sanatorios, clínicas, ambulancias, helicópteros de evacuación), etc.



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12. PLAN DE MONITOREO Y SEGUIMIENTO DE VARIABLES AMBIENTALES El plan de monitoreo de variables ambientales incluye tres grandes aspectos:

• Monitoreo de calidad de aguas • Control del dragado, pasadas periódicas de Sonar de barrido lateral • Seguimiento de posibles vibraciones y ruidos en el área adyacente.

Para el Monitoreo de Seguridad y Salud Ocupacional

• Evolución del personal de obra y su lugar de origen a cargo de la Unidad de Gestión de Seguridad y Salud Ocupacional.

Ambas Unidades realizarán el seguimiento y control registrado y documentado de las operaciones. Monitoreo de calidad de aguas El plan de monitoreo de calidad de aguas incluye tanto las intervenciones en el área portuaria como el seguimiento de la posible modificación en la calidad de aguas de las playas de Montevideo, derivada del vertido de material dragado. Mientras se esté realizando el dragado se trabajará con muestras semanales de calidad de aguas. Los puntos de extracción de muestras serán por lo menos uno en la zona de dragado y seis en las playas en las que el modelo numérico tomado como referencia prevé secciones de control: Cerro, Playa Ramírez, Pocitos, Playa de los Ingleses, Carrasco y Miramar. Los parámetros a relevar serán los siguientes: Parámetros medidos in situ En todos los puntos de muestreo se relevarán: profundidad de disco Secchi; oxígeno disuelto; pH; conductividad; y temperatura del agua. Cuando la profundidad sea de 2 m o más, se efectuará un perfil vertical con por lo menos tres muestras (fondo, medio y superficie) de oxígeno disuelto, sólidos suspendidos totales y temperatura. Parámetros a determinar en laboratorio En todos los puntos de muestreo se efectuarán determinaciones de: Sólidos totales; sólidos suspendidos totales fijos y volátiles; turbiedad; DBO5; DQO; coliformes fecales; grasas y aceites; nitrógeno total (NKT) y fósforo total. En el punto correspondiente al área de dragado se determinará también la concentración de hidrocarburos totales, Plomo - Pb. y Cromo Cr. Las técnicas analíticas a emplear son las que indica el estado del arte en ese sentido, cuya referencia será la edición más actual del Standard Methods for the Examination of Water and



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Wastewater de la AWWA. Monitoreo de la turbidez y determinación de concentraciones de sedimentos suspendidos. Para el empleo de dragas de succión con cortador, dragas mecánicas o equipos similares: Se verificará el cumplimiento de los niveles máximos de concentración de sedimentos en suspensión, durante la realización de las actividades de dragado por medio de dragas de succión con cortador o similares, incluyendo dragas mecánicas si se emplearan, empleando un turbidímetro ubicado a media profundidad en inmediaciones de la zona del Puerto Capurro y las inmediaciones del Canal y Muelle de la Teja, y otro ubicado también a media profundidad, en un sector del puerto o sus inmediaciones presumiblemente no afectado de otros dragados en curso. Se extraerán muestras de agua con diferentes concentraciones de sedimentos en suspensión y se determinará la correlación entre los sólidos suspendidos (determinados por pesada) y el nivel de turbidez medida por el turbidímetro. Se realizará una correlación inicial mezclando diferentes cantidades de agua extraída del recinto portuario con cantidades crecientes de sedimentos del lecho, hasta superar al menos los 1000 mg/L. Durante el período de operaciones, se obtendrán muestras adicionales al menos semanalmente para complementar y mejorar la curva de calibración. Todos los turbidímetros empleados deberán ser calibrados previo a su empleo y al menos cada 2 meses de uso o cuando se sospeche fundadamente que los valores indicados son erróneos. Preferentemente, todos los turbidímetros tendrán características de marca y rango similares, a los efectos de su intercambiabilidad y comparación. Se emplearán las dos mediciones de turbidez para estimar la concentración de sedimentos suspendidos en cada punto de control. Cuando el nivel de sobreconcentración a la salida del área del Puerto Capurro (concentración por encima de la concentración de sedimentos en suspensión natural en el área), supere el nivel especificado en las Medidas de Mitigación, se detendrá la operación de dragado, se analizarán las causas y se tomarán las medidas correctivas sea en cuanto al equipamiento utilizado o a su modo de empleo u operación, para que se reduzca dicha sobreconcentración. Si en algún momento se generara una duda fundada en cuanto a la representatividad que posea la estación más exterior para determinar la turbidez natural, se realizará una recorrida en lancha midiendo turbidez en forma continua a media agua en el entorno del puerto, a los efectos de determinar este valor en una zona no perturbada por las operaciones de dragado.



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Control del Relleno del área operativa del Puerto Capurro Antes de proceder a dicho relleno se deberá realizar un relevamiento de las profundidades del área, las características del sedimento, (granulometría, grados de toxicología, ensayos de resistencia, etc.). Durante el período en que se rellene el área con materiales arenosos Categoría I, no se deberán generar sobre concentraciones medias en la columna de agua saliendo del Vertedero, superiores al valor indicado en el Capítulo de Medidas de Mitigación. La ubicación precisa del turbidímetro que se instalará para esta verificación será determinada de acuerdo con la disposición física de las obras que realice el Ejecutor del proyecto, pudiendo encontrarse el mismo en el canal de vertido o bien en las inmediaciones del punto de descarga en el área de relleno, a satisfacción de la Unidad de Gestión de Medio Ambiente de la ANP con el apoyo técnico de la Facultad de Ingeniería. El Ejecutor deberá maximizar los esfuerzos para que el diseño del flujo de agua dentro del recinto provoque la mayor deposición de finos que sea posible. Si en algún momento del proceso de llenado, el volumen disponible para decantación de los finos no fuera suficiente para garantizar la limitación de sobreconcentración a la salida del recinto, la Unidad de Gestión de Medio Ambiente de la ANP podrá autorizar a seguir las operaciones de llenado siempre que se cumpla la limitación de concentración de salida del sedimento de acuerdo a los estudios de movimiento, dispersión y sedimentación de los dragados. No obstante, como se estaría introduciendo sedimento que se depositará en gran parte en la misma obras, el Ejecutor del relleno deberá restituir a su costo las profundidades en la zona de maniobra de los muelles o los canales de acceso, que existieran en forma previa al proceso de relleno, o bien finalizar las tareas de dragado con la geometría de proyecto para el tramo de acceso entre el Canal de la Teja y el Puerto Capurro, si éste fuera también su cometido. Esta cláusula tiene por objeto que no se produzca la recepción definitiva de dicha obra de dragado antes de proceder al relleno, debido a los riesgos de pérdida de profundidades por decantación de finos fuera del recinto a rellenar. Monitoreo visual de la calidad del agua en Áreas Costeras. Se realizará al menos diariamente una verificación visual de las condiciones del agua de mar en inmediaciones de las Áreas Sensibles Costeras aledañas al Puerto de Montevideo, que son las que presentan mayores posibilidades de afectación. Se realizará la verificación atendiendo especialmente a las condiciones de calidad visual de las aguas, de forma de detectar la eventual formación de películas oleosas causadas por la dispersión de sedimentos contaminados con hidrocarburos o sustancias oleosas, dragadas en el interior portuario, estas observaciones podrán detectarse por la PNN, la IMM o cualquier ciudadano de Montevideo que dé el aviso correspondiente.



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Las observaciones se deben realizar sistemáticamente en Playa Ramírez y Playa del Cerro. En caso de detectarse una situación de afectación, el monitoreo se intensificará y se extenderá a las playas más alejadas del puerto, y se complementará con una recorrida en lancha y un análisis de las situaciones de marea (bajante o creciente), a los efectos de deducir con la mayor certeza posible si el efecto se debe a la operación del dragado. Si esa fuera la conclusión, la Unidad de Gestión de Medio Ambiente de la ANP indicará al Ejecutor revisar la metodología de dragado a los efectos de mitigar el impacto causado. Los cambios que se propongan, que pueden consistir en una reducción del ritmo de dragado, un cambio en el equipamiento de corte o succión o cualquier medida que provoque una reducción de la generación de la pluma contaminante, serán sometidos a consideración de la Unidad de Gestión de Medio Ambiente de la ANP, quien con la asistencia de la Facultad de Ingeniería - IMFIA, se aplicarán y se realizará un monitoreo intensivo a los efectos de verificar su efectividad, dando comunicación a las autoridades ambientales de la PNN y DINAMA. Responsabilidades: La Unidad de Gestión de Medio Ambiente de la ANP es la responsable de llevar a cabo este Programa. La misma podrá operar los equipos y realizar las mediciones por si, o bien a través del Ejecutor de las tareas de dragado (tanto los contratistas como la División de Dragados de la ANP). No obstante, la mencionada Unidad es la responsable de su seguimiento y control. Programas operativos Los formularios para la solicitud de los distintos servicios se encuentran en el sitio web: www.anp.com.uy. Recepción y manejo de aguas grises y negras Objetivo: Definir las pautas de manejo y disposición segura de las aguas residuales mientras que el buque se encuentra en el recinto portuario. Alcance: Todas las embarcaciones de cualquier tipo y porte que toquen puerto en el Puerto de Montevideo. Componentes: Se definen como aguas grises aquellas utilizadas en el lavado de superficies, a las provenientes de las cocinas, duchas y lavamanos. Se define como aguas negras aquellas provenientes de las letrinas y sanitarios.



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La convención MARPOL, clasifica ambas como aguas sucias, y a ellas se refiere esta pauta de gestión. A fin de realizar la descarga de las mismas se debe elevar con antelación un formulario de solicitud de descarga de Aguas Grises y Negras. A partir de la información declarada en el mismo, y eventualmente de información adicional solicitada oportunamente a la Agencia Marítima responsable del buque, la oficina de Sanidad Marítima y Fluvial, Ministerio de Salud Pública (MSP) evalúa el riesgo sanitario de la recepción de éstas aguas y a partir de dicha evaluación acepta o no la recepción de las aguas en el saneamiento de Montevideo. En caso de negarse la recepción, se deben precintar los tanques contenedores; este precinto recién se puede retirar al momento de la partida del buque del puerto de Montevideo. En caso de autorizarse la recepción se retiran las aguas sucias mediante el operador portuario que haya sido contratado por la ANP, y que cumpla con los Protocolos aprobados por el Comité de Gestión Ambiental Portuaria. La empresa prestataria de estos servicios debe presentar ante la DOP la información de volumen de agua descargado. La Unidad de Gestión de Medio Ambiente de la ANP, elaborará una estadística mensual de los efluentes decepcionados en la cual figure: fecha de descarga, nombre del buque, cantidad, autorización de descarga, y caudal total descargado medido en metros cúbicos. Manejo de aguas de sentina Objetivo:

Definir las pautas de manejo y disposición segura de las aguas de sentina mientras que el buque se encuentra en el recinto portuario.

Los objetivos de este programa son: • Evitar el derrame de aguas de sentina a tierra y especialmente en el agua con la

consiguiente contaminación. • Asegurar el tratamiento y disposición adecuada de estos líquidos. • Preservar la salud de los operarios. • Cumplir con las normas nacionales e internacionales.

Alcance: Todas las embarcaciones de cualquier tipo y porte que toquen puerto en el Puerto de Montevideo. Componentes:

Se define como aguas de sentina a una mezcla de agua e hidrocarburos derivada de la filtración de aguas de enfriamiento en sala de máquinas de los buques, con un contenido máximo de 15 ppm de hidrocarburos. A fin de realizar la descarga de las mismas se debe elevar con antelación un formulario de solicitud de descarga de Aguas de Sentina.



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A partir de la información declarada en el mismo, y eventualmente de información adicional solicitada oportunamente a la Agencia Marítima responsable del buque, la oficina de Sanidad Marítima y Fluvial, Ministerio de Salud Pública (MSP) evalúa el riesgo sanitario de la recepción de estas aguas y a partir de dicha evaluación acepta o no la recepción de las mismas. En caso de negarse la recepción, se deben precintar los tanques contenedores; este precinto recién se puede retirar al momento de la partida del buque del puerto de Montevideo. En el caso de que se autorice su descarga se solicita el servicio de camión barométrico a Proveeduría. Este se pesa vacío, se carga con el agua de sentina y se pesa lleno. Cumplida esta etapa, el camión barométrico se dirigirá a la planta de tratamiento ubicada en el Parque Tecnológico e Industrial del Cerro (Planta de tratamiento de la empresa S&F Ecological). Allí el agua de sentina se somete a separación por métodos físicos, separando el agua de los hidrocarburos y sedimentos. El agua Se somete a un tratamiento en piletas de oxidación y se analizan los parámetros de vertido a cuerpo receptor y si los mismos están por encima de los límites permitidos, vuelve a tratamiento, mientras que en el caso opuesto, se autoriza su vertimiento a cuerpo receptor. Los hidrocarburos y los sedimentos también son tratados y retirada el agua emulsionada en los mismos se incinerarán como combustible alternativo en la fábrica de cemento Pórtland de CUCPSA y en FUNSA. Procedimientos El ejecutor debe asegurarse que todo el personal tenga conocimiento de los requerimientos impuestos por el presente Programa. Las aguas de sentina y slops serán almacenadas a bordo en los tanques respectivos. Cuando estos tanques se encuentren llenos al 80% de su capacidad deberán ser vaciados. Esta operación será realizada en el muelle. Para proceder a la descarga de aguas de sentina las embarcaciones deberán encontrarse debidamente autorizadas por la Sección Sanidad Marítima y Fluvial del Ministerio de Salud Publica, la Autoridad Ambiental y la Autoridad Portuaria. A tales efectos se deberá comunicar el nombre del buque, su ruta y escalas previas, mediante el llenado del formulario de solicitud de servicio, el cual se descarga directamente desde la página web de la ANP. A tal fin, los procedimientos a seguir serán los siguientes: En navegación: 1. El Jefe de Máquinas notificará al Capitán sobre la necesidad de vaciado de los tanques. 2. El Capitán ordenará el vaciado. 3. Se cancelarán todas las operaciones con fuegos abiertos 4. Se eliminarán todas las posibles acciones que pudieran provocar incendios o explosiones y se abrirán las compuertas para una correcta ventilación. 5. Se bombearán los líquidos a tambores de 200 L que serán previamente revisados para corroborar su estanqueidad y resistencia mecánica. 6. Una vez llenos, los tambores serán cerrados y almacenados adecuadamente trincados.



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7. Eventualmente estos tambores serán alijados a las embarcaciones de aprovisionamiento o en el muelle. 8. Se registrarán las operaciones en el Libro de Hidrocarburos. 9. Se deberá solicitar autorización para su descarga. Para ello, se deberá llenar el formulario de solicitud de servicio, el cual se descarga directamente desde la página web de la A.N.P. 10. Finalmente, en el caso de que se autorice su descarga, se solicita el servicio de camión barométrico a Proveeduría, los mismos deben poseer la autorización para operar, otorgada por las autoridades municipales pertinentes así como por la Dirección Nacional de Transporte del MTOP. 11. Éste se pesa vacío, se carga con el agua de sentina y se pesa lleno. 12. Cumplida esta etapa el camión barométrico se dirige a instalaciones habilitadas de tratamiento y disposición final (planta de tratamiento ubicada en el Parque Tecnológico e Industrial del Cerro (Planta de tratamiento de la empresa S&F Ecological)). En el Muelle 1. El Jefe de Máquinas notificará al Capitán sobre la necesidad de vaciado de los tanques. 2. Se deberá so licitar autorización para su descarga. Para ello, se deberá llenar el formulario de solicitud de servicio, el cual se descarga directamente desde la página web de la A.N.P. 3. El Capitán avisará a Prefectura sobre la operación y ordenará el vaciado. 4. Se cancelarán todas las operaciones con fuegos abiertos y se cercará el área limitando el paso. 5. Se ubicarán matafuegos, baldes con arena, y material absorbente sobre el muelle en las inmediaciones de la operación. 6. Se eliminarán todas las posibles acciones que pudieran provocar incendios o explosiones y se abrirán las compuertas para una correcta ventilación. Se instalará una barrera de contención en el agua para cercar la zona de operaciones. Se bombearán los líquidos hacia las instalaciones de tierra. Si no existieran instalaciones en tierra, serán bombeados a tambores de 200 L ubicados en el muelle. Se deberá verificar el estado de mangueras, manifolds y tambores previo al bombeo de los líquidos. Se seguirán las instrucciones de Prefectura para el vaciado de líquidos de sentina. Se registrarán las operaciones en el Libro de Hidrocarburos Finalmente, los líquidos serán retirados por camiones barométricos que posean la autorización para operar, otorgada por las autoridades municipales pertinentes así como por la Dirección Nacional de Transporte del MTOP y llevadas a instalaciones habilitadas de tratamiento y disposición final. En todos los casos el ejecutor exigirá las habilitaciones correspondientes a transportistas y empresas de tratamiento de aguas de sentina.



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Vertido de aguas de lastre Objetivo: Definir las pautas para autorizar el vertido de las aguas de lastre de los buques, que operan en el Puerto de Montevideo, cuando se encuentren ante condiciones excepcionales de navegación, siempre y cuando la trazabilidad sanitaria y ambiental de sus escalas previas lo permitan. Alcance: Todas las embarcaciones de cualquier tipo y porte que toquen puerto en el Puerto de Montevideo. Componentes: Se define como aguas de lastre al agua que los buques toman, almacenan y descargan para mantener la estabilidad como así la flotabilidad de los mismos. El buque que requiera deslastrar para permitir realizar maniobras seguras, deberá solicitar autorización previa a la Autoridad Marítima (PNN), quien constatará las condiciones que se declaran, habilitando o no la prosecución del presente protocolo. En caso que de habilitar el vertido, la Autoridad Marítima (PNN), considere pertinente evaluar la petición ante la necesidad de realización de maniobras seguras y buena navegación, se recabará de la Autoridad Sanitaria (MSP) información epidemiológica de las escalas previas del buque. Si de la información surge que hay riesgos sanitarios, no se autoriza el vertido. En caso de no existir riesgo sanitario, y de cumplirse con los estándares de vertido establecidos en el Decreto 253/1979, o ante requerimientos específicos en función de la procedencia del agua de lastre por parte de la autoridad ambiental nacional, se estaría así en condiciones de autorizar la descarga de la aguas de lastre quien evalúa los riesgos por introducción de especies u contaminantes. En el caso que los riesgos ambientales sean mínimos en comparación con los riesgos de seguridad e integridad del buque, pasajeros y tripulación, se autoriza el vertido. Programa de Manejo de Residuos Objetivo: Definir las pautas de manejo y disposición segura de residuos sólidos mientras que el buque se encuentra en el recinto portuario. Alcance: Todas las embarcaciones de cualquier tipo y porte que toquen puerto en el Puerto de Montevideo.



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Componentes: La ANP cuenta con procedimientos operativos de gestión de residuos sólidos provenientes de buques. Como residuos sólidos se entiende a: “toda clase de restos de víveres –salvo pescado fresco y cualesquiera porciones del mismo- así como los residuos resultantes de las faenas domésticas y trabajo rutinario del buque en condiciones normales de servicio, los cuales suelen echarse continua o periódicamente”1, a excepción de algunos materiales listados en el Convenio MARPOL 73/78- Anexo V. Está prohibido abandonar residuos sólidos en las aguas. Para realizar la descarga de los residuos sólidos de un buque los responsables del mismo debe elevar una solicitud de servicio de descarga de desechos sólidos a la División Sanidad Marítima y Fluvial del Ministerio de Salud Pública, (MSP) y la División Sanidad Animal –Barrera Sanitaria del Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca (MGAP)-, con una anticipación no inferior a 48 horas. En dicha solicitud se debe especificar entre otras características el tipo de residuos, volumen y origen de los mismos. Este procedimiento se realiza para recepción de residuos orgánicos e inorgánicos. Teniendo en cuenta la información expresada en la anterior solicitud, y la información complementaria que pudiera haber sido solicitada, el MSP y el MGAP comunicarán a la Agencia Marítima responsable del buque y a la administración Nacional de Puertos (ANP) la posibilidad o no de la recepción total o parcial de los desechos orgánicos e inorgánicos. En el caso de que las autoridades definan que no puede efectuarse la recepción de los residuos, se debe precintar la bodega o recipiente que los contiene. Este precinto debe estar intacto mientras el buque permanezca en el Puerto de Montevideo, pudiéndose retirar luego de la salida del mismo. En el caso de efectuarse la recepción de los residuos el desembarco de los mismos se realiza con presencia de la inspección veterinaria oficial del MGAP, se custodiará la carga hasta su disposición final en la IMM. Los vehículos de transporte de desechos sólidos urbanos serán camiones estancos, cerrados y con precinto, aprobados por las autoridades sanitarias, MSP y MGAP. El MGAP y/o MSP, dispondrán el acompañamiento de los mismos, si lo entienden oportuno, hasta el Servicio de Disposición Final de Residuos de la IMM. La Prefectura Nacional Naval podrá de acuerdo con MARPOL puede exigir la clasificación de los residuos dentro del buque, la cual debe realizarse en presencia de inspección veterinaria del MGAP y MSP. En cuanto a los residuos hospitalarios generados dentro del buque, la disposición final de los mismos deberá ser realizada de igual manera que los residuos hospitalarios nacionales. Su traslado deberá ser realizado en recipientes y transportes acordes con las exigencias del Decreto 135/999 y habilitados por las autoridades competentes. El ingreso de los residuos al vertedero municipal se realiza previa presentación de un formulario de ingreso de los residuos al Laboratorio de Higiene Ambiental de la Intendencia Municipal de Montevideo y aceptación del mismo. En un plazo máximo de 72 horas se debe presentar la certificación de aceptación del residuo en el vertedero. La Unidad de Gestión de Medio Ambiente llevará una estadística mensual de los desechos



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orgánicos e inorgánicos descargados en la cual figura: fecha de descarga, nombre del buque, cantidad, autorización de descarga, número o fecha de emitido el Certificado de Recepción en el Servicio de Disposición Final de Residuos de la IMM. Los residuos con una composición no semejante a residuos sólidos urbanos, no recibidos entonces por el vertedero municipal, deberán tener un tratamiento especial para su recepción, ocasional tratamiento y disposición, lo cual deberá ser previamente avalado por las Autoridades Nacionales en la materia (en particular, el Departamento de Emisiones al Ambiente de DINAMA-MVOTMA).


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