competitividad del sector del automóvil en españa

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Contenido

Presentación 7

Agradecimientos y prólogo del autor 9

1. Resumen ejecutivo 15

2. La industria del automóvil 17

2.1. La industria del automóvil en el mundo 19

2.1.1. Evolución del sector del automóvil en el mundo 19

2.1.2. Factores clave para comprender el desarrollo de la industria del automóvil 25

2.1.3. Caracterización de los principales fabricantes de automóviles 33

2.2. La industria de fabricantes y proveedores en España 41

2.2.1. La fabricación de automóviles en España 41

2.2.2. Dimensión de la industria en España 43

2.2.3. Impacto sobre la balanza comercial 44

2.2.4. Aportación del sector a la economía española 47

2.2.5. Contribución al empleo 48

2.2.6. Los fabricantes de automóviles en España 50

2.2.7. La industria de componentes en España 61

3. La distribución de automóviles 65

3.1. Introducción 67

3.2. Distribución 68

3.3. Mercado 69

3.4. Vehículo Nuevo 70

3.4.1. Valoración de 2002 y previsiones para 2003 71

3.4.2. El parque de vehículos español 74

3.4.3. Los concesionarios de automóviles en Europa 75

3.4.4. Los concesionarios de automóviles en España 79

3.4.5. La relación de los concesionarios con las marcas 87

3.4.6. Financiación y seguros 88

3.4.7. Conclusiones 90

L a competitividad del sector del automóvil en España · 1

3.5. Renting 91

3.5.1. Características del renting 91

3.5.2. El mercado español del renting 92

3.5.3. El mercado español respecto a Europa 96


3.6. Vehículo de Ocasión 98

3.6.1. Circuitos de comercialización 98

3.6.2. Demanda de vehículos de ocasión 99


3.7. Posventa: Talleres y recambios 103

3.7.1. Talleres de reparaciones y mantenimiento 106

3.7.2. Recambios y accesorios 110

4. Retos y oportunidades de la industria del automóvil 117

4.1. Principales retos de los fabricantes españoles 119

4.1.1. Competir contra la amenaza de la deslocalización 119

4.1.2. Mantener la elevada productividad de las plantas españolas 122

4.1.3. Continuar avanzando hacia una mayor externalización productiva 125

4.1.4. Avanzar en el uso de instrumentos de flexibilidad laboral 128

4.2. Principales retos de la industria de componentes española 131

4.2.1. Convivir con las transformaciones del sector 131

4.2.2. Continuar invirtiendo en tecnología y capacidad de I+D 133

4.2.3. Alcanzar una mayor masa crítica en las empresas 135

4.2.4. Intentar retener en España la capacidad de decisión 137

4.2.5. Aumentar la presencia internacional 138

4.3. La mejora de las relaciones del sector con su entorno 142

4.4. La mejora de la competitividad laboral 143

4.4.1. La visión del sector en España 143

4.4.2. Los costes laborales en Europa 143

4.4.3. Los costes laborales en la industria del automóvil española 148

4.4.4. La cualificación de los trabajadores 155

4.5. La flexibilidad laboral en España 156

4.5.1. Reflexiones sobre la flexibilidad en las fábricas españolas 156

4.5.2. La eventualidad como recurso para responder a los cambios en la demanda 157

4.5.3. La duración de la jornada 1 159

4.5.4. El empleo de sistemas de rotación de turnos 160

2 · L a competitividad del sector del automóvil en España

4.5.5. El trabajo en fin de semana y en vacaciones 161

4.5.6. Comparación con las plantas europeas 162

4.5.7. La representación colectiva 163

4.5.8. Conclusiones sobre la competitividad laboral 164

4.6. El reto tecnológico en las empresas de automoción españolas 166


4.6.2. La I+D+i en el sector de automoción español 167

4.6.3. Principales tendencias tecnológicas 171

4.6.4. Tecnologías críticas contempladas en el Plan Nacional de Automoción 174

4.6.5. La introducción de las TIC en la empresa de automoción 175

4.6.6. Las infraestructuras de apoyo tecnológico en España 179

4.6.7. El funcionamiento de los Centros Tecnológicos 184

4.6.8. El papel de las Administraciones Públicas en el apoyo a la I+D+i 185

4.6.9. Conclusiones sobre la situación de la I+D en el sector 198

4.7. La necesaria mejora de la logística, las Infraestructuras y la energía 200


4.7.2. El reto logístico 202

4.7.3. La situación periférica de España en Europa 204

4.7.4. El transporte y las infraestructuras en el sector del automóvil europeo: 206

implicaciones para España

4.7.5. El impacto de las infraestructuras sobre los costes logísticos 215

4.7.6. Las actuaciones propuestas por la Administración 216

4.7.7. La mejora de la energía eléctrica 218

4.7.8. Conclusiones sobre logística, infraestructuras y energía 222

5. Retos y oportunidades en la distribución 225

5.1. La distribución hoy en día 227

5.2. Mayor competencia: Concentración de concesionarios 230

5.2.1. El proceso de concentración en Europa 230

5.2.2. El proceso de concentración en España 233


5.3. Consumidores más maduros y sofisticados: Segmentación y fidelización 235

5.3.1. Factores generadores del cambio 236

5.3.2. Preferencias de los consumidores 237

5.3.3. Impacto del cambio en los consumidor en el modelo de distribución 238

5.3.4. Gestión del cliente 239



5.4. Regulaciones: La nueva Block Exemption 241

5.4.1. Objetivos de la Comisión 243

5.4.2. Necesidad de una nueva reglamentación 244

5.4.3. Análisis de la nueva normativa de Block Exemption 248

5.4.4. Escenarios en la distribución del automóvil en España 262

5.4.5. Adaptación a los cambios en la distribución: ¿Qué hay que hacer ahora? 264


5.5. La Fiscalidad en el Automóvil 270

5.5.1. La fiscalidad en el automóvil en España 271

5.5.2. Política de incentivos en España 278


5.6. Aparición de nuevos entrantes 282

5.6.1. Nuevos entrantes en la venta 283

5.6.2. Nuevos entrantes en la posventa 285


5.7. Internet y las nuevas tecnologías de la información 287

5.7.1. Soluciones de e-business para la distribución del automóvil 287

5.7.2. Internet y la distribución de automóviles 289

5.7.3. La importancia de las TI dentro de las políticas de CRM y BRM 290


5.8. Nuevas estrategias en distribución 293

5.8.1. Claves y evolución de la distribución de automóviles en Europa 294

5.8.2. Tendencia a futuro 298

5.8.3. Barreras para el cambio 299


6. Retos y oportunidades en las normativas de medioambiente y seguridad 303

6.1. Reciclaje de los vehículos fuera de uso (VFU) 306

6.1.1. Marco legal para los vehículos fuera de uso 307

6.1.2. Implicaciones de la legislación 309

6.1.3. El modelo de gestión de los VFU 311

6.1.4. Análisis económico 312

6.1.5. Retos, oportunidades y obligaciones para los distintos agentes 316


6.2. Emisiones del automóvil 319

6.2.1. Emisiones de dióxido de carbono 320

6.2.2. Normativa sobre el contenido sulfuro en los carburantes 327

4 · L a competitividad del sector del automóvil en España 4

6.2.3. Normativa sobre emisiones acústicas 328


Anexo - Reino Unido: ejemplo de la implicación de la Administración 330

6.3. Seguridad del automóvil 332

6.3.1. Concepto de seguridad del automóvil 333

6.3.2. Objetivos comunitarios en materia de seguridad 333

6.3.3. Instrumentos para el logro del objetivo fijado 334

6.3.4. Situación de partida en España 335

6.3.5. Retos, oportunidades y obligaciones para los distintos agentes 338

relacionados con la seguridad


6.4. Líneas estratégicas para aprovechar las nuevas normativas en materia de 340

medio ambiente y seguridad

7. Conclusiones y recomendaciones 343

7.1. Introducción 345

7.2. Conclusiones 345

7.3. Recomendaciones 347

7.3.1. Impulso a la competitividad laboral 347

7.3.2. Desarrollo tecnológico 350

7.3.3. Logística, infraestructuras de transporte y energía 354

7.3.4. Política industrial, actuaciones de la Administración y ayudas 357

7.3.5. Regulaciones y normativas 359

Bibliografía 365

Fuentes 371

Anexo - Plan Director de FITSA 373


Presentación

La Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA) ha financiado esta

publicación y el estudio preciso para ella, tras hacerse eco positivo su Patronato de las sugerencias e

iniciativas del Ministerio de Ciencia y Tecnología –a través de su Dirección General de Política

Tecnológica–, y del propio IESE.

Pensamos que, sin que necesariamente deba compartirse exhaustivamente todo su contenido, este

análisis arroja claridad para todos los agentes que intervienen en el sector en unos momentos de com-

plejidad, globalización e incertidumbre como son los actuales, cara a un posicionamiento eficaz ante

los cambios que se están produciendo. Por ello creemos que esta publicación es una aportación de

gran utilidad social, y por tanto nos satisface su difusión y financiación en el cumplimiento de nues-

tros objetivos.

Mostramos nuestro reconocimiento al profesor Pedro Nueno y a su equipo como autores de este tra-

bajo, y expresamos nuestro agradecimiento a todos los sectores y expertos que han respondido a las

consultas del IESE y colaborado para que este proyecto sea una realidad.

La Fundación es consciente de que estos tipos de análisis sectoriales, y especialmente cuando se trata

de un sector tan dinámico y en permanente evolución tecnológica como es el del automóvil, tienen

una vigencia limitada, pero expresamos nuestros deseo de que la presente publicación sea la base ini-

cial y de referencia para sus oportunas actualizaciones, a las que FITSA prestará su apoyo en benefi-

cio de todos en el marco de la misión fundacional que nos ha sido encomendada.

FITSA

Fundación Instituto Tecnológico para

la seguridad del automovil


Agradecimientos

Este trabajo ha sido posible gracias a la iniciativa y a la colaboración de muchas personas e institu-

ciones. El primer agradecimiento es para el Ministerio de Ciencia y Tecnología por su confianza en el

equipo investigador del IESE para liderar el proyecto. El Ministro Josep Piqué participó en el XVII

Encuentro de Empresarios de Automoción del IESE el 20 de noviembre de 2002 en el que se presen-

taron unas conclusiones preliminares de este estudio. Los puntos de vista que el Ministro presentó en

su conferencia fueron especialmente tenidos en cuenta para este trabajo. Su recomendación fue la de

buscar la máxima independencia de criterio en el proyecto. El Director General de Industria, D.

Arturo González aportó también valiosas sugerencias para este trabajo. Y merece un agradecimiento

D. Julio de Juan Sáez (Jefe de Área de la Subdirección General de Aplicaciones y Desarrollos

Tecnológicos del Ministerio de Ciencia y Tecnología) por sus detalladas sugerencias y aportaciones a

distintos borradores del trabajo.

En segundo lugar, FITSA debe recibir nuestro agradecimiento por el apoyo al proyecto, su coordina-

ción y la financiación de esta publicación.

En tercer lugar, hemos de agradecer la colaboración de las distintas asociaciones del sector del auto-

móvil que han puesto sus ideas y sus trabajos a disposición nuestra y que han estado disponibles en

todo momento para ayudarnos a contrastar datos y puntos de vista. Sería imposible agradecer a todas

y cada una de las personas entrevistadas su generosidad con el tiempo, pero queremos destacar la cola-

boración de D. Jesús Ruíz-Beato, Presidente de ANFAC, D. José Antonio Jiménez Saceda, Director

General de Sernauto, D. José Ramón Almagro, Director de Nuevos Proyectos de Faconauto.

En cuarto lugar, hemos de dar el crédito adecuado a los muchos altos directivos de empresas fabri-

cantes de automóviles y de componentes, así como de empresas de distribución por habernos enri-

quecido con sus ideas y compartido con nosotros sus estrategias. También aquí nos vamos a dejar

nombres pero queremos expresar nuestro agradecimiento a D. Juan Antonio Fernández de Sevilla,

Presidente de Renault; a D. Juan José Sanz, Presidente de Opel España; a D. Germán López Madrid,

Presidente de Volvo y de ANIACAM; a D. Rafael Boronat, Consejero Delegado de Nissan; a D.

Fernando d’Ornellas, Consejero Delegado de Chrysler-Jeep Iberia; a D. Javier Riera, Director General

de PSA; a D. José Mª Pujol, Presidente de Ficosa Internacional y de SERNAUTO; a D. Ernesto Antolín,

Presidente del Grupo ANTOLIN; D. José Mª Aldekoa, Vicepresidente de MCC Responsable de la

División de Automoción, a la empresa SEAT, y en especial a D. Juan Ramón Rodríguez González,

Responsable de Logística de SEAT; a D. Vicente Aguilera, Director Regional de Siemens y presidente

de la STA; a D. Juan Plà, de Quadis; a D. Andrés Cárdenas y D. Carlos Artigas, director general y direc-

tor comercial de Sintax Logística; a D. Javier Soucheiron, Vicepresidente de Operaciones de Exel

Logistics en Europa; a D. Mateo Borrás, Responsable de Recursos Humanos de Nissan, a D. Alberto

Cominges, Gerente de CEAGA; a D. Antonio Vega, Presidente de Viza Automoción; a D. Carlos

Rerucha, Gerente de Organización de Concesionarios y Proyectos de Distribución de Opel España; a

D. Antonio Dalda, Manager de Servicio al Cliente de Opel España; a D. Vicente Bru, Vicepresidente de

Nissan Distribution Service; a D. Luis Gallach, Jefe del Departamento de Distribución Comercial de

Nissan; a D. Sergio Pastor Colldeforns, Consejero Delegado de Applus+, Grupo Agbar; a D. José Luis

Manglano, Director General de Desarrollo de Negocio de Applus+, Grupo Agbar; a D. Miguel Angel


Vicente, Director de Operaciones para Europa y Sudamérica del Grupo Antolín; a D. Fernando Rey,

Director de Investigación, Marketing y Diseño del Grupo Antolín; a D. Fernando del Rey, Director de

Recursos Humanos y Calidad Total del Grupo Antolín; a D. Francisco Lopez Peña, Director de

Expansión Corporativa y Organización de Gestamp Automoción; a D. Ricardo de Ramón, Director

General de Saint-Gobain Sekurit en España; a D. Emilio Fábregas, Responsable de Comunicación de

Nissan; a D. Juan Echevarría, presidente honorífico de Nissan; a D. Juan José Díaz Ruiz, presidente de

FIAT España; a D. Karel Cardoen de Auto’s Cardoen; a D. Paul Dixon de Dixon Motors plc; al Dr.

Martin Hofmann, de Volkswagen Group; y al Dr H.G. Seeba, de Volkswagen Group.

En quinto lugar, agradecemos el tiempo dedicado por D. José Mª Alvarez, Secretario General de UGT

de Cataluña y por D. Joan Coscubiela, Secretario General de CC.OO., por recibirnos y aportar sus

ideas y sugerencias, conjuntamente con sus equipos, así como también su presencia en la presentación

de las conclusiones preliminares del estudio.

Finalmente agradecemos al equipo del IESE que ha trabajo en el proyecto su inestimable ayuda y tam-

bién la de los expertos próximos como D. Juan Llorens, muy especialmente, y al excelente equipo de

colaboradores compuesto por Verónica Alfimof, Sergio Almar, Rafael Barbé, Carlos Castán, Julio

Cepero, Carla Cirici, Marc Collellmir, Juan Ignacio Echevarría, María Flavia Mercier, Juan Navarro,

Pedro Nueno Plana, Xavier Reig y Francesc Rubiralta, su valiosísima aportación.

Los múltiples errores que se apreciarán en el trabajo serán responsabilidad principalmente de su

director, el Profesor Pedro Nueno.

Barcelona, 20 de diciembre de 2002


Prólogo

En la presentación de las conclusiones preliminares de este estudio sobre la competitividad del auto-

móvil, que tuvo lugar el 21 de Noviembre en el marco del XVII Foro de Automoción del IESE, se puso

de manifiesto la controversia que genera el tema de la competitividad de este sector en España.

El sector se enfrenta a tiempos difíciles. Son momentos de cambio en un sentido amplio. España se ha

convertido en un país plenamente integrado en la Unión Europea, y desde hace años se encuentra

sujeta a las influencias de los grandes movimientos económicos que se producen en nuestro entorno.

El sector del automóvil en particular experimenta ahora una fase de estancamiento después de más de

una década de crecimiento espectacular. Esta caída generalizada de las expectativas de desarrollo se ha

agudizado a raíz de los acontecimientos del 11 de Septiembre y sus consecuencias.

La incertidumbre que acecha al sector en Europa en muchos sentidos añade una variable de comple-

jidad más a la ecuación. Los cambios en la Block Exemption, la determinación comunitaria respecto

al cumplimiento de las ambiciosas normativas sobre reciclado de vehículos, emisiones y seguridad, y

los objetivos de uniformización de la fiscalidad del vehículo, son factores que se suman a la transfor-

mación que esta sufriendo el sector en general.

Desde el punto de vista de quienes siguen la evolución del sector desde la cómoda posición del investi-

gador no sorprende la elevada dosis de confusión que todos estos cambios han inyectado al sector.

La elaboración de este análisis sobre la competitividad del sector responde a una iniciativa del Minis-

terio de Ciencia y Tecnología para conocer la capacidad de respuesta del sector a todos estos retos. En

su preparación ha participado un equipo de investigadores coordinado por el profesor Pedro Nueno

del IESE. Se ha orientado el trabajo a conocer la realidad competitiva del sector de automoción espa-

ñol, y a identificar las áreas clave de actuación tanto en la distribución como en la industria.

El trabajo desarrollado se ha dividido en tres partes. En primer lugar se ofrece una descripción general

del sector de automoción en España. En este capítulo se analiza el sector industrial desde el punto de

vista de su impacto macroeconómico y de los retos competitivos de fabricantes y proveedores. La dis-

tribución española se describe también en toda su complejidad. En segundo lugar se analiza algunas de

las principales áreas de mejora de la competitividad del sector. El trabajo realizado en cada área iden-

tifica carencias generales del sector, así como problemas específicos de algunos grupos de participan-

tes. Por último se presenta unas conclusiones sobre el análisis realizado y se sintetiza las propuestas.

Confiamos que el resultado de este trabajo sirva para demostrar la fortaleza de un sector de automo-

ción, el español, que no tiene nada que envidiar al de los países más desarrollados industrialmente. El

sector del automóvil en España es el principal motor de la industria nacional, y tiene un impacto

enorme sobre las relaciones comerciales entre nuestro país y el resto de Europa.

Pero esperamos también que el libro sepa transmitir la necesidad de mejorar en ciertas áreas que pue-

den comprometer nuestra competitividad a medio plazo y largo. El sector español no debe acomo-

darse, sino que debe seguir superándose.


En los próximos años asistiremos a nuevas transformaciones en el mundo del automóvil. Probable-

mente el propio concepto de vehículo haya cambiado totalmente dentro de una década. La previsible

evolución del sistema industrial hacia nuevos modelos más eficientes y flexibles conllevará la adapta-

ción de las actuales estructuras productivas.

Todos estos cambios pueden empezar a prepararse ya. Estamos convencidos del relevante papel que

tendrá el sector del automóvil español en la Europa del futuro. En la dura competición que nos espe-

ra, ser o no los primeros en la línea de llegada va a depender de lo que decidamos hoy.


1. Resumen ejecutivo


1. Resumen ejecutivo

El final del 2002 encontró al sector español del automóvil bajo la presión de cuatro fenómenos exter-

nos: la debilidad de la economía mundial, el redespliegue internacional de la industria del automóvil

(Europa central y del Este estimulada por la ampliación de la Unión, China, México y Brasil), el nuevo

reglamento liberalizador de la distribución (Block Exemption), y las normativas sobre sostenibilidad

dirigidas a la mejora del reciclado y las emisiones.

El sector español del automóvil tiene la fuerza de su alta competitividad pero la debilidad de la reduci-

da capacidad de decisión de sus empresas. Las actividades de los fabricantes están dirigidas a distancia.

Esto sucede en muchas áreas funcionales, con grados limitados de coordinación desde España, salvo

contadas excepciones. Los fabricantes de componentes de primer nivel son pocos y relativamente

pequeños. La representación del sector está muy fragmentada y poco coordinada. La administración no

ha dedicado al sector una atención acorde con su 6,3 por ciento de impacto en el PIB.

Frente a esta situación, el sector español del automóvil deberá realizar todavía un esfuerzo de mejora

de su competitividad para hacer que los establecimientos españoles sean atractivos en la competencia

interna por inversiones y programas de fabricación. La actitud de los distintos actores (fabricantes,

proveedores, sindicatos, administraciones) a finales de 2002 parecía indicar que la situación del sector

está razonablemente bien asumida, que un esfuerzo adicional es posible y que existe una buena base

para negociarlo.

El esfuerzo adicional se ha caracterizado por la obtención de un mayor grado de flexibilidad en las

fábricas, pero tiene muchos otros componentes. Mayores esfuerzos de I+D+i, mejor coordinados y

más enfocados (la seguridad, la disminución del peso, y la mejor reciclabilidad son, entre otras, algu-

nas de las áreas de trabajo posibles para los proveedores). Mejora de las infraestructuras logísticas y

energéticas. Obtención de las ventajas de la dimensión por parte de los proveedores para competir efi-

cazmente a nivel global (oportunidades en parques industriales, alianzas, participación en programas

de I+D, coordinación con empresas de logística y de servicios informáticos, mejora de la integración

a través de los sistemas de información). Mejora de la capacidad de gestión (gestión de la flexibilidad

existente, gestión de la cadena de suministro, formación a todos los niveles).

El período 2003-2005 será también un tiempo de cambio en la distribución. La teórica mayor libera-

lización en un período difícil estimulará la aparición de experimentos: nuevos entrantes en distribu-

ción de automóviles; distribuidores multimarca; emprendedores; concesionarios convencionales u

otros modelos entrando en mercados remotos con enfoques creativos; operadores financieros inten-

tando ganar mercado; nuevos ofertantes de servicio posventa; fabricantes de recambios en busca de

mayor acceso directo al mercado. Todo esto con las marcas sometidas a una brutal presión de costes y

una feroz competencia pero con la legítima preocupación por defender su cuota de mercado median-

te una adecuada gestión del proceso de distribución. Puede darse la circunstancia de que algunos de

los nuevos enfoques estén dispuestos a sacrificar la rentabilidad inicial para conseguir mercado. Puede

ser por tanto un período difícil.


Durante los años 2003 a 2005 se configurará el nuevo escenario europeo de la distribución. La figura

central de este escenario seguirá siendo el concesionario, pero el nuevo reglamento puede dar lugar a

la aparición de un cierto número de distribuidores de mayor tamaño, mono o multi marca, resultado

de la consolidación de concesionarios convencionales (mediante procesos estimulados por las marcas,

por la iniciativa empresarial de grupos existentes, o por la salida de empresas sin proyecto de futuro).

Este escenario será compartido por algunos pocos nuevos entrantes (grandes superficies, talleres rápi-

dos) cuyos modelos de negocio atraigan al cliente final.

Aunque el sector reclama la intervención de las administraciones (europea, nacional y autonómica) para

clarificar con reglamentos las múltiples variables pendientes (impuestos, homologaciones), lo más pro-

bable es que la intervención pública sea lenta e incompleta y que al final sean las fuerzas del mercado y

la propia capacidad y habilidad negociadora de las partes las que configuren el cuadro competitivo.

El sector debería plantearse como un reto los objetivos de reducción de la siniestralidad y de la con-

taminación. Ambos objetivos se correlacionan con el rejuvenecimiento del parque de vehículos. El

parque español de automóviles es menor por habitante que la media europea y más antiguo. Puede

haber dos millones de vehículos circulando en España en condiciones técnicas inaceptables. La exi-

gencia de la ITV, la incentivación a achatarrar un vehículo (aunque sea para adquirir otro usado), y el

despliegue de un sistema de recogida y desguace de vehículos en el ámbito español, son objetivos que

interesan al consumidor, a las administraciones y a todos los actores del sector y por tanto deberían

ser prioritarios.


2. La industria del automóvil


2. La industria del automóvil

2.1. La industria del automóvil en el mundo

2.1.1. Evolución del sector del automóvil en el mundo

La evolución de la producción de automóviles en el mundo durante la última década ha sido ascenden-

te, aumentando un 13% entre 1990 y 2001, aunque a lo largo de este período se ha registrado pequeños

altibajos en los años 1991, 1993, 1998 y 2001.

Evolución de la producción mundial de automóviles (miles de vehículos)

Fuente: OICA

El año 2001 la producción mundial de automóviles fue de 55,8 millones de unidades. Los principales

países fabricantes, que suponían ese año el 56,8% del total de la producción mundial, fueron Estados

Unidos, con 11,4 millones de unidades, Japón (9,8 millones de unidades), Alemania (5,7 millones de

unidades) y Francia, con 3,6 millones de unidades.


Producción de vehículos de los principales productores de automóviles (millones de unidades / 2001)

Fuente: ANFAC

Los principales polos de demanda y producción mundiales son Europa Occidental, Asia y

Norteamérica. Como se puede ver en el siguiente gráfico, estas tres zonas agrupan el 83% de la deman-

da y el 82% de la producción.

Distribución mundial de la demanda y producción de turismos (2001)

Fuente: DRI

Casi la totalidad de los intercambios comerciales en este sector se producen dentro de estos tres mer-

cados. En 2001, por ejemplo, el volumen de vehículos exportado e importado entre las tres principa-

les regiones (Europa, Japón y Norteamérica) supuso tan sólo el 6,5% del total de los vehículos produ-

cidos en estas tres zonas.


Otros

América del Sur

NAFTA (excl. EEUU)

Europa Oriental

Asia

Europa Occidental

Estados Unidos

1%4%8%

5%

31%

31%

20%

4%

4%4%5%

22%

30%

31%

Intercambios entre las tres principales zonas productoras de vehículos (vehículos / 2001)

Fuente: Automotive News, DRI

Es posible identificar diferencias significativas en cuanto a las características de los vehículos comer-

cializados en cada uno de estos mercados. Así como en Norteamérica las ventas de camionetas supo-

nen el 50% del total y el 80% de los beneficios de los principales fabricantes, en Europa Occidental el

crecimiento de las ventas de vehículos propulsados por motores Diesel ha pasado del 22% en 1995 al

37% en 2001, y se estima que en 2005 llegue a ser el 45%. Por otro lado, Japón se distingue por el

importante volumen de ventas de los mini-coches (menos de 660 cm3), con unas ventas del 30% sobre

el total en 2001.

Volumen de ventas según tipo de vehículo y motor (2001)

Camionetas Mini coches Diesel

Norteamérica 50% <1% <1%

Europa (UE y EFTA) 10% 7% 43%

Japón 15% 30% 16%

Fuente: Gerpisa

Europa Occidental

La producción en la Unión Europea durante el año 2001 fue de 20,1 millones de unidades. Los prin-

cipales países fabricantes europeos son Alemania, Francia y España, que juntos suponen más del 50%

de la producción total.

El mercado de turismos en Europa Occidental disminuyó un 2,9% en 2002. Las dos principales razo-

nes del descenso registrado fueron un entorno económico debilitado y el conflicto en Irak.

La tabla que sigue a continuación muestra como dentro de los cuatro principales países europeos, úni-

camente Gran Bretaña registró un crecimiento del 4,3%, mientras que Alemania, Francia e Italia vie-

ron disminuir sus matriculaciones entre un -2,6% y un -5,9%.


20.000

600.000

45.000

10.000

1.840.000

1.100.000

País exportador

Paí

s im

po

rtad

or

Evolución de las matriculaciones de turismos en Europa Occidental (unidades)

2002 Var. % vs. 2001 Var. % vs. Marzo 2002

Austria 278.908 -5,0 +2,4

Bélgica 467.569 -4,3 -12,1

Dinamarca 110.887 +15,3 -15,9

Finlandia 117.037 +7,0 +23,0

Francia 2.145.073 -4,9 -7,4

Alemania 3.253.402 -2,6 -1,5

Grecia 268.489 -4,2 -2,3

Irlanda 156.115 -5,2 -5,1

Italia 2.270.900 -5,9 +5,8

Luxemburgo 43.413 +1,4 -2,4

Holanda 510.744 -3,7 -5,0

Portugal 226.129 -11,4 -23,2

España 1.331.878 -6,6 -5,7

Suecia 254.589 +3,2 +9,5

Gran Bretaña 2.563.631 +4,3 -1,4

Unión Europea 13.998.764 -2,8 -2,2

Islandia 6.943 -4,2 +47,6

Noruega 88.721 -3,5 -4,7

Suiza 295.735 -6,6 -15,7

Europa Occid. 14.390.163 -2,9 -2,4

Fuente: ACEA

Uno de los factores que explican el crecimiento del sector en Europa Occidental durante los últimos

años, ha sido el continuado aumento de las ventas de turismos diesel. En 2002, por primera vez, se ha

superado el 40% de las matriculaciones totales. El hecho de que actualmente existan países donde las

ventas de automóviles diesel superan el 60% del total, como Francia y Austria, hace pensar que en el

futuro el segmento del diesel continuará creciendo. Los principales fabricantes dentro de este seg-

mento son PSA, Reanult y Volkswagen. Otras empresas como Opel y los fabricantes japoneses, que han

perdido cuotas de mercado en los dos últimos años por no estar presentes en este segmento, están

intentando recuperar el terreno perdido.


Evolución de las matriculaciones de turismos diesel en Europa Occidental (% sobre el total)

Francia Italia Total Europa Alemania Reino Unido Fuente: MERCK FINCK & CO

Las expectativas para el futuro, presentan un mejor posicionamiento de los fabricantes de marcas

Premium como BMW, Audi, Porsche y Mercedes, que los dedicados al mass market. Durante el año

2002, los fabricantes de vehículos de lujo continuaron aumentando sus respectivas cuotas de merca-

do: BMW (principalmente debido al Mini) y DaimlerChrysler con su marca Mercedes. Dentro del seg-

mento de vehículos para el mass-market, PSA y Ford alcanzaron los crecimientos más significativos.

Contrariamente, los más perjudicados durante 2002 resultaron ser GM con Opel/Vauxhall, Fiat e

incluso Volkswagen.

Cuotas de mercado por fabricante en Europa Occidental

2000 2001 2002

BMW 3,4% 3,7% 4,3%

DaimlerChrysler 6,2% 6,4% 6,6%

Fiat 10,0% 9,6% 8,2%

Ford 10,8% 11,1% 11,4%

GM 10,8% 10,8% 10,0%

PSA 13,1% 14,4% 15,0%

Renault 10,6% 10,6% 10,7%

Rover 1,3% 1,1% 1,0%

Volkswagen 18,7% 18,9% 18,4%

Fabricantes Japoneses 11,4% 10,4% 11,4%

Fabricantes Koreanos 3,4% 2,8% 2,7%

Total 100,0% 100,0% 100,0%

Fuente: MERCK FINCK & CO


Norteamérica

El mercado norteamericano de turismos y vehículos industriales ligeros disminuyó un 1,8% en 2002,

debido en parte al entorno económico y al conflicto bélico con Irak, y a una cierta pérdida de efecti-

vidad de los incentivos para estimular la demanda (políticas de descuentos, préstamos y leasings con

bajos tipos de interés).

GM se mantuvo como el principal fabricante en la utilización de incentivos al que siguieron los otros

dos grandes grupos norteamericanos, Ford y Chrysler. A pesar de los esfuerzos realizados en términos

de incentivos, los tres mayores fabricantes de EEUU perdieron cuota de mercado en detrimento de los

fabricantes europeos y japoneses. De cualquier modo, no se espera que los “tres grandes” vayan a dis-

minuir sus esfuerzos en esta dirección. Hasta el momento, han sido capaces de compensar los mayo-

res costes de los incentivos, con reducciones de costes, economías de escala y los elevados niveles de

utilización de sus plantas.

Cuotas de mercado por fabricante en Norteamérica

2000 2001 2002

GM/Saab 28,3% 29,0% 28,6%

Ford/Land Rover/Volvo/Jaguar 24,2% 23,7% 21,5%

Chrysler 14,5% 13,5% 13,1%

Mercedes 1,2% n.d. 1,3%

Mitsubishi 1,8% 1,9% 2,1%

Hyundai 1,4% 2,1% 2,2%

BMW 1,1% 1,3% 1,5%

VW/Audi 2,5% 2,6% 2,5%

Nissan 4,3% 4,1% 4,4%

Toyota/Honda/Mazda/Subaru/Isuzu 19,4% 20,0% 21,1%

Kia/Daewoo/Otros 1,3% 1,6% 1,6%

Porsche 0,1% 0,1% 0,1%

Total 100,0% 100,0% 100,0%

Fuente: MERCK FINCK & CO

Contrariamente a lo que ha venido sucediendo en Europa, donde las ventas de automóviles diesel

representaron en 2002 más de un 40% del total, el mercado de vehículo diesel en EEUU representó

menos del 1% de las matriculaciones.

El principal rasgo diferencial del sector en EEUU respecto a Europa, es el volumen de matriculacio-

nes de vehículos industriales ligeros sobre el total. En 2002, representaron un 52% de las ventas.

Resulta ser en este segmento (pick-ups, SUV y furgonetas), donde se espera que cerca de un 3% de las

matriculaciones provengan de motorizaciones diesel. En esta línea, el fabricante alemán VW, actual

líder en 2002 de vehículos diesel, se ha avanzado a la competencia con el lanzamiento del SUV Touareg

diesel en 2003.

Asia y resto del mundo

La demanda de vehículos en el resto del mundo durante 2002 mostró tendencias dispares. El gráfico

que sigue a continuación muestra las variaciones del 2002 respecto al 2001 en las matriculaciones de

determinados países, considerando turismos y vehículos industriales. Muchos de estos países habían


sido considerados como zonas de elevado crecimiento para la industria del automóvil. De todos ellos,

tan sólo unos pocos, como China, han logrado los resultados esperados.

Evolución anual del número de matriculaciones por país, 2002 vs. 2001 (%)

Fuente: VDA

Dentro de la región de Asia-Pacífico destacaron junto a China, Tailandia, Taiwan, Korea del Sur e

India. Se espera que los países de esta zona del mundo –excluyendo Japón-contribuyan aproximada-

mente en un 47% al crecimiento total esperado durante el período 2001-2009. En términos de volu-

men, la región Asia Pacífico produjo unos 15,7 millones de vehículos en 2001, mientras que las previ-

siones para 2009 rondan los 18,4 millones de unidades.

Entre los países de Europa del Este, Hungría fue el único país con una tasa de crecimiento significati-

va durante 2002. El potencial de esta región resulta de los más elevados por los planes de inversión

previstos para montar plantas dedicadas a la exportación, al mismo tiempo que se espera una reacti-

vación de la demanda local en los principales países del Este de Europa, Polonia, Turquía y Rusia

durante los próximos años.

2.1.2. Factores clave para comprender el desarrollo de la industria del automóvil

El automóvil es un sector maduro

La industria del automóvil es un negocio que se encuentra en una etapa de madurez, con tasas de cre-

cimiento anuales del 2% durante los últimos 30 años. Ninguno de los tres grandes mercados parece

ofrecer perspectivas de crecimiento más allá del ligado al crecimiento de sus respectivas economías.

Una de las principales transformaciones que ha sufrido el sector ha sido su cambio estructural desde

la época de los 70. La industria experimentó tasas muy elevadas de crecimiento durante los 15 años


posteriores a la Segunda Guerra Mundial (partiendo de unos volúmenes de producción muy bajos),

para continuar con un crecimiento muy moderado desde los años 70.

El crecimiento futuro se espera que provenga de los mercados emergentes con una baja penetración

de vehículos por habitante (China, principalmente, Europa del Este y Latinoamérica)

Crecimiento promedio anual de la producción de turismos durante cada década1

Japón Alemania Francia Reino Unido EEUU Fuente: DRI

Igual que en otros sectores maduros, el sector del automóvil se ha caracterizado por la aplicación de

incentivos para estimular la demanda durante los últimos años. La mayoría de los fabricantes ha opta-

do por aplicar políticas de descuentos, préstamos y leasings con bajos tipos de interés para no perder

cuota de mercado. El resultado ha sido que la competencia entre fabricantes se ha centrado más en el

precio que en el producto, al mismo tiempo que aumentaban los costes comerciales. Tan sólo aquellos

que han podido compensar esos mayores costes con incrementos de ventas, ahorros provenientes de

las economías de escala y planes de reducción de gastos, no han visto tan mermada su rentabilidad.

Durante los últimos años el comportamiento del consumidor se ha caracterizado por la polarización

de la demanda hacia los modelos de alta y baja gama, en detrimento de las gamas medias. Respecto a

la gama alta, el consumidor valora de un modo especial la identidad de la marca basada en atributos

tangibles e intangibles, estando dispuesto a pagar un sobreprecio por ello. Por otro lado, existe la ten-

dencia contraria, los consumidores que buscan mejor coche por menos dinero. Este tipo de consumi-

dores no percibe grandes diferencias entre marcas y modelos y no están dispuestos a pagar más dine-

ro por un producto commodity.

1/ Para Estados Unidos es el total de vehículos producidos


En general, además, el equipamiento de los vehículos en áreas de seguridad activa y pasiva, y de elec-

trónica de control y de ocio ha aumentado de manera espectacular en los últimos años y seguirá

haciéndolo. Este aumento en el contenido del vehículo impacta significativamente en la rentabilidad

de los vehículos, ya que se ofrece un exceso de equipamiento y tecnología, de valor, que el cliente no

siempre esta dispuesto a pagar. La erosión de la rentabilidad es lógicamente mayor en los vehículos de

gama baja frente a los de gama superior, que disponen de márgenes en general más altos.

La industria experimenta un continuo proceso de concentración

Desde el punto de vista operativo, los fabricantes disponen de una estructura de costes rígida. Por ello,

una estrategia habitual ha sido el crecimiento para lograr economías de escala. Esta tendencia se ha

manifestado en la consolidación de fabricantes, pasando de los 52 productores independientes en

1964 a los 12 grandes grupos automovilísticos en 2002.

Evolución del proceso de consolidación

Fuente: Volkswagen

El proceso de concentración por el que ha pasado el sector durante los últimos años ha creado un

complejo entramado de relaciones de interdependencia entre las principales marcas y grupos auto-

movilísticos. Tan sólo unas pocas marcas parecen haberse mantenido con una cierta independencia a

este proceso de consolidación como pueden ser Honda y Porsche.


1964 2002

52 fabricantes independientes 12 fabricantes independientes

NSU

Auto-Union (DB)

VW

Seat (Fiat)

Lamborghini

Rolls-Royce

BMW

Glas

Austin

Triumph

Jaguar

Morris

Rover

MG

BMC

Daimler-Benz

Chrysler

AMC

Mitsubishi

Porsche

Alfa Romeo

Abarth

Autobianchi

Fiat

Lancia

Ferrari

de Tomaso

Innocenti

Maserati

Rootes

Simca

Peugeot

Citroen

Panhard

Alpine

Renault

Lotus

GM

Saab

Suzuki

Volvo

Aston Martin

Ford

Studebaker

Toyota

Nissan

Honda

Isuzu

Mazda

Daihatsu

Fuji

Prince

VW

BMW

Daimler Chrysler

Porsche

PSA

GM

Ford

Renault

Toyota

Honda

Hyundai

Rover

Participaciones cruzadas entre los fabricantes de vehículos ligeros

Fuente: Deutsche Bank

La globalización y la sobrecapacidad impulsan la deslocalización

El exceso de capacidad de producción de las plantas de automóviles es un gran problema al que se

enfrentan los fabricantes a nivel mundial. Las plantas de automóviles podrían producir 80 millones de

vehículos al año en el mundo, aunque sólo montan 56 millones (un porcentaje de utilización del 70%

aproximadamente).

El nivel de sobrecapacidad varía entre regiones, según los distintos fabricantes e incluso dentro de

cada uno de ellos a lo largo del tiempo. Así, las instalaciones pueden pasar periodos con producciones

incluso por encima de su máximo teórico, seguidas de otros en que la producción se ve muy reduci-

da. Esto sucede, por ejemplo, en las etapas finales de la vida de los modelos. El tipo de vehículo pro-

ducido guarda también una relación directa con la utilización. Las siguientes gráficas ilustran este tipo

de variaciones, tanto entre regiones, como entre tipología de fabricante.


5,8%

4,8%

Honda

Porsche

Saab100%

Isuzu49%

Fuji Heavy25%

Opel/Vauxhall

100%

Fiat AutoFiat: 80%GM: 20%

Ferrari90%

Dacia51%

Nissan44,4%

Samsung70,1%

Dahiatsu51,2%

Bentley100%Bugatti

Rolls Roycehasta 2003

Skoda100%

Seat100%

Audi100%

Lamborghini100%

Land Rover100%

Volvo100%

Mazda33%

Jaguar100%

A. Martin100%

Mercedes Benz100%

Chrysler100%

Smart100%

Hyundai10%

Daewoo42%

Maruti50%

Alfa100%

Lancia100%

Maserati100%

Ford Daim lerChrysler

Rolls Royce100%

desde 2003

VW Toyota

BMW PSA Rover

Renault 15%

Mitsubishi37%

TriumphEtc.

MGCitroen100%

Peugeot100%

Mini100%

GM Fiat

Proton8%

Lotus55%

Kia100%

Asia100%

Suzuki10%

Utilización de la capacidad instalada para la fabricación de vehículos por regiones (%)

Norteamérica Europa Occidental Asia-Pacífico Fuente: The Wall Street Journal

Europa Este Latinoamérica África/Oriente Medio

Variaciones de sobrecapacidad en la Unión Europea, según la tipología de fabricante

Capacidad utilizada Sobrecapacidad Fuente: Estudio de sobrecapacidad en la industria del automóvil en Europa en 1997, Unión Europea

En los países industrializados, con tasas de crecimiento interanuales esperadas del 2% en el largo

plazo, combinadas con incrementos de productividad anuales del 3%, la capacidad productiva

sobrante se ha convertido en un problema estructural. El problema se agrava por la nueva capacidad

adicional proveniente de empresas que esperan ganar cuota de mercado mediante la introducción de

nuevos modelos.


% total utilización

70 69,9 71,4 74,5

27%

72,3%

23,1%

76,9%

69,6%

76,9%

53%

47%

42,1%

57,9%

28,8%

71,2%

La evidencia demuestra que la capacidad ha seguido aumentando incluso en épocas de recesión y a

pesar de ser conocido el fenómeno global de la sobrecapacidad, ya que al final no se puede ignorar el

hecho de que las los fabricantes deben estar cerca de sus mercados. Es un hecho que incluso en los

mercados emergentes, con mayores perspectivas de crecimiento, los fabricantes de automóviles tienen

problemas de exceso de capacidad.

A medida que la productividad de las empresas fabricantes de vehículos aumente y se instale nueva capa-

cidad la utilización disminuirá, por lo que será cada vez más necesaria una reconfiguración de la misma.

Previsiblemente el mapa de capacidad cambiará a medio y largo plazo, ya que el sector de automoción

es un sector altamente globalizado y muchos países compiten por retener una capacidad ineficiente-

mente distribuida. Desde la perspectiva del fabricante, el problema no es tanto el de disponer de más

capacidad de la necesaria, sino el de que esa capacidad mal utilizada se encuentre lejos de los merca-

dos que pueden crecer más hoy y en el futuro. En consecuencia, la amenaza de la deslocalización será

una constante con que la mayoría de los ensambladores deberán convivir.

La frecuencia de lanzamiento de modelos al mercado aumenta

Los fabricantes buscan la diferenciación de sus productos, intentando crear y explotar nichos de mer-

cado, en los que disponer de productos únicos (aunque sea temporalmente) y lograr una menor sen-

sibilidad al precio y mayor fidelidad por la marca. El éxito de los SUV (Sport Utility Vehicle), MVP

(Multi-Purpose Vehicle) en los Estados Unidos, al igual que los monovolúmenes en Europa, son ejem-

plos de ello. Además, algunas marcas intentan aumentar su gama de producto en el segmento

Premium, bien con el lanzamiento de modelos específicos (Volkswagen Phaeton) o mediante la adqui-

sición de marcas de lujo (Ford y Jaguar). El equilibrio entre la diferenciación de producto y la obten-

ción de economías de escala en el desarrollo y producción de vehículos es una cuestión que cada

grupo afronta desde diferentes estrategias.

El lanzamiento de nuevos modelos se ha convertido además en una de las clave estratégicas para los

fabricantes, ya que permite mantener los niveles de utilización de las plantas y luchar contra el pro-

blema del exceso de capacidad instalada.

La siguiente tabla muestra las diferencias entre los principales grupos fabricantes europeos, todos ellos

alineados bajo la tendencia de la renovación continua de modelos.

Numero de nuevos modelos sobre la cartera total de productos de los fabricantes europeos del mass-market (%)

2000 2001E 2002E 2003E 2004E

Grupo VW 4 18 13 17 33

PSA 8 19 23 19 19

GM Opel 14 16 11 17 37

Marca Ford 5 16 23 12 11

Renault 0 14 9 29 19

Fiat 28 12 15 5 23

Media 9 16 17 17 25

Fuente: DRI


En los próximos años se prevé un crecimiento espectacular en el número de modelos, apoyado en la

definición de nuevos segmentos y nichos de mercado.

Las estrategias de búsqueda de eficiencia impulsan la transformación del sector

La estrategia seguida por la mayoría de fabricantes en búsqueda de alcanzar mayores volúmenes para

beneficiarse de las economías de escala resultantes, tiene una lógica industrial. Sin embargo, la realidad

parece demostrar que el tamaño de las compañías y su rentabilidad no tiene una elevada correlación, sino

que lo que realmente hace a una empresa más rentable son los márgenes obtenidos por vehículo vendi-

do. La razón de este fenómeno puede basarse en que resulta más importante lograr un tamaño óptimo

que no buscar el máximo crecimiento. En el gráfico que sigue a continuación, se muestra la escasa corre-

lación existente entre el tamaño de los principales fabricantes de automóviles y su rentabilidad.

Facturación promedio y BAIT (millones de euros y % / 1999-2001)

Las economías de escala buscadas mediante mayores volúmenes se han combinado con acciones de

reducción de costes en áreas como compras, publicidad e I+D. Han surgido plataformas de compras

y otras aplicaciones basadas en las tecnologías de la información para reducir los costes de aprovisio-

namiento de los fabricantes. Por otro lado, se han establecido estrategias de desarrollo y producción

basadas en plataformas y módulos comunes, para compartir los costes de desarrollo entre varios

modelos e incluso marcas.

Igualmente, la negociación entre fabricantes y proveedores se ha convertido en otro factor relevante

para la reducción de costes y la mejora de la eficiencia. Los fabricantes presionan aguas arriba para

reducir los costes de aprovisionamiento, que suponen entre un 50 y un 65% del coste total del vehí-

culo, y trasladar los procesos productivos y otras funciones –con sus correspondientes inversiones,

riesgos y costes de gestión– hacia los proveedores de primer nivel. Estos últimos, a su vez, trasladan

dichas presiones a los siguientes niveles.

En consecuencia, este proceso de búsqueda de eficiencia en el fabricante conlleva una visible transfor-

mación de la cadena de suministro, en el sentido de que parte de la capacidad y la responsabilidad tra-

dicionalmente asociada al fabricante se ha ido trasladando a los proveedores, obligando a estos a asu-


1/ Ford obtuvo en 2001 un EBIT negativo. Sin

considerar ese año, su rentabilidad habría sidode un 5% (media de 1999 y 2000).

2/ GM obtuvo en 2001 un EBIT ligeramente

negativo. Sin considerar ese año, su rentabilidadhabría sido de un 4% (media de 1999 y 2000).

Fuente: Memorias anuales,Deutsche Bank, elaboración propia

1

2

EBIT (%)

(Mill. e)

mir mayores responsabilidades, adquirir algunas de las competencias antes reservadas al fabricante, y

aumentar su dimensión. La siguiente tabla resulta ilustrativa de esta tendencia a crecer en tamaño.

Numero de proveedores mundiales con ventas globales superiores a 2 billones de dólares

1992 1995 1997 2000

> 10 billones de dólares 3 3 4 8

Entre 5 y 10 billones de dólares 2 11 10 10

Entre 2 y 5 billones de dólares 11 36 33 35

Fuente: Automotive News

Esta transformación impulsa el proceso de consolidación que experimenta la industria de compo-

nentes en el mundo que, lejos de desaparecer, parece estar entrando en una nueva etapa de cambio. Si

en 1995 existían 2.500 proveedores de primer nivel en el mundo, se calcula que sólo quedarán 1.500

proveedores Tier 1 en el año 2005.

Se prevé también la emergencia de un nuevo tipo de proveedor, el megaproveedor o Tier 0,5, que asu-

mirá las principales responsabilidades de desarrollo de producto y gestión de los programas del fabri-

cante y se caracterizará por poseer el dominio de sistemas completos.

Los procesos de reestructuración se han generalizado

En este contexto, la guerra de precios entre fabricantes está presionando las cuentas de resultados hasta

límites insostenibles. La rigidez de sus estructuras de costes (se estiman unos costes fijos del sector cer-

canos a un 30% sobre ventas) los hacen especialmente sensibles a pequeñas disminuciones de ingresos.

En este sentido, los problemas que ha venido atravesando la industria del automóvil en el pasado, pro-

vocaron que determinados grupos se vieran inmersos en profundos procesos de reestructuración para

sobrevivir.

Durante los últimos 12 años, se ha asistido a diversas reestructuraciones en la industria del automó-

vil, algunas de las cuales se consideran hoy historias de éxito. Entre las más importantes destacan las

de los grupos Chrysler, Volkswagen, Renault, Nissan y PSA

Los procesos de reestructuración y su resultado económico

Chrysler Volkswagen Renault Nissan PSA

Fuertes pérididas (1991) (1993) (1996) (1999) (1997)

Periodo recuperación 1991-96 1993-98 1996-98 1999-04 1997-02

Nueva Dirección I. Iacocca F. Piech Schweitzer C. Ghosn J. M. Folz/ Ghosn

Reestructuración Plan de Plataformas Cierre Plan Plataformas reducción comunes plantas relanzamiento comunes de costes de vehículos de vehículos

Crecimiento de 117% 75% 33% +30% (E) +58% (E) la gama alta vehículos(durante el período)

Modelos de éxito Minivans, Golf y derivados, Megane Altima, 206, 307,SUV Passat, Audi A4 (Scenic) March, etc. Picasso

Cotización (min. y máx.) $4,6-$38 ¤20-¤100 ¤15-¤60 Yen292-1.040 ¤14,5-¤61

Resultados (máx./min.) (x) 8,3 5,0 4,0 3,6 4,2

Fuente: Datastream, comunicados de prensa de las compañías, Deutsche Bank


Los procesos de reestructuración parecen inevitables para volver a situar a los fabricantes de automó-

viles en una sólida y rentable posición económico-financiera.

2.1.3. Caracterización de los principales fabricantes de automóviles

Los principales fabricantes de automóviles se muestran en el gráfico adjunto, donde aparece un ran-

king de los diez primeros grupos en función del número de vehículos vendidos. El grupo norteame-

ricano GM es el fabricante que vende el mayor número de automóviles y vehículos industriales en el

mundo. Durante 2001, las ventas de sus marcas representaron un 15% del total de los vehículos ven-

didos a escala mundial.

Vehículos vendidos por los principales fabricantes de automóviles (millones de unidades / 2001)

Nissan y Renault se comparan como fabricantes separados. Sumando Fuente: Memorias anuales, elaboración propiasus facturaciones el grupo Renault-Nissan pasaría a ocupar el 5º lugar.

*/ DaimlerChrysler

Se ofrece a continuación una breve descripción de cada uno de estos grupos.

GENERAL MOTORS

General Motors es el mayor fabricante de automóviles y vehículos industriales del mundo. Durante

2001, las ventas de sus marcas Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, Holden, Hummer, Oldsmobile, Opel,

Pontiac, Saab, Saturn, Vauxhall, Daewoo, Suzuki, Isuzu, Subaru y Wuling representaron un 15% del

total de los vehículos vendidos en el mundo.

La compañía tiene el grueso de sus plantas en EEUU, mientras que en Europa está comercialmente

activa en 25 países, con 23 instalaciones para fabricación y ensamblaje, ubicadas en 14 países.


Los dos principales mercados para GM son Norteamérica (un 75% de los ingresos en 2001), donde su

cuota de mercado es del 29% y Europa (un 17% de la cifra de ventas 2001), donde tiene una cuota de

mercado del 10,8%. La compañía ha ganado cuota de mercado en los segmentos de SUV (Sport Utility

Vehicle) y pickup durante los últimos años. Estas mejoras han tenido como contrapartida el peor com-

portamiento registrado por las ventas de turismos del grupo. GM está presente también en

Latinoamérica, África y Oriente Medio donde cuenta con unas cuotas de mercado de 24% y 10%, res-

pectivamente. En Asia Pacífico el grupo tiene una cuota del 4%.

En marzo de 2000, la compañía adquirió una participación del 20% de Fiat. Mediante la firma del

acuerdo de colaboración, ambas compañías esperan poder beneficiarse de las sinergias derivadas de la

cooperación conjunta y de la utilización de plataformas comunes. En este sentido, GM jugará un papel

fundamental en el proceso de reestructuración iniciado en Fiat.

Durante 2001, GM Europa anunció el lanzamiento de su plan de reestructuración Proyecto Olympia.

Las fases iniciales del proyecto buscaban identificar las iniciativas necesarias para obtener resultados

positivos en 2003, mejorar la estructura de ventas, revitalizar las marcas Opel y Vauxhall, identificar

mercados con oportunidades de crecimiento, redefinir la estructura organizativa, y reducir el exceso

de capacidad instalada. Respecto a este último punto, el plan supuso una reducción de la capacidad

productiva instalada de un 15%, es decir, entre 300.000 y 350.000 unidades menos, repartidas entre

todas sus instalaciones. La planta más afectada fue la de Bochum (Alemania), que recortó cerca de 600

empleos. En el resto de factorías, como la de Figueruelas (Zaragoza), se externalizaron varias activi-

dades con el objetivo de reducir gastos.

FORD

Ford Motor Company es el mayor fabricante de vehículos industriales ligeros del mundo y el número

dos (por detrás de GM) como empresa de automóviles y vehículos industriales. Fabrica automóviles

bajo las marcas Aston Martin, Ford, Jaguar, Lincoln, Land Rover, Mercury, Mazda y Volvo.

La compañía fue fundada en 1903, opera en 25 países con 110 plantas industriales, 354.431 emplea-

dos y 1.596 proveedores en todo el mundo. Además dispone de tres centros de I+D. En Europa tiene

35 plantas y 125.733 empleados.

Los dos mercados principales para Ford son Norteamérica (69% de las ventas totales de 2001), con

una cuota de mercado del 23,7% y Europa (24% de las ventas 2001), donde su cuota de mercado es

del 11,1%. Durante los últimos años, Ford ha generado la mayoría de sus beneficios en Norteamérica,

gracias a la venta de vehículos industriales ligeros.

En 2002, Ford inició un plan de revitalización en búsqueda de la obtención de mayores márgenes, median-

te un incremento de la cuota de mercado (crecimiento del grupo en automóviles) y la reducción de costes.

El fabricante estadounidense ha pasado también por un proceso de reestructuración para reducir la

capacidad de sus plantas. Ford empezó por su filial europea, que tenía un exceso de capacidad del 25%

y continuó con el cierre de cinco plantas en EEUU. El objetivo de la compañía era el de reducir su

capacidad productiva en un millón de vehículos anuales, desde 5,7 hasta los 4,8 millones.


Ford está desarrollando una nueva plataforma global para vehículos pequeños en Europa y mercados

emergentes. La idea es que los vehículos sean fabricados en una nueva plataforma global con flexibi-

lidad suficiente para introducir variables regionales en los modelos, en función de los mercados a los

que vayan dirigidos.

TOYOTA

Toyota es el tercer mayor fabricante mundial de automóviles. La compañía y sus subsidiarias vendieron

en el año fiscal 2002 (marzo) 5,8 millones de vehículos (turismos, vehículos industriales y autobuses)

bajo las marcas Toyota, Lexus y Daihatsu. El grupo gestiona 31 plantas productivas en total, 5 en Japón

y 26 en el resto del mundo: 10 en Asia (excluyendo China), 4 en Norteamérica, 4 en Europa (Gran

Bretaña, Portugal, Turquía y Francia), 4 en Latinoamérica, 2 en África, 1 en China y 1 en Oceanía.

Los dos principales mercados para Toyota son Japón, con un 55% de los ingresos totales de 2001 y

Norteamérica, con un 30%. Adicionalmente, Europa representa un 8% del total.

La filosofía de la compañía se basa en la fabricación de sus modelos allí donde se origina la demanda.

Por ello el grupo se plantea aumentar la producción local de componentes clave incluyendo motores

y transmisiones en las diversas plantas repartidas por todo el mundo y utilizar plataformas comunes

para diferentes modelos.

Existen cuatro estrategias clave en las que Toyota se está concentrando: invertir en desarrollo tecnoló-

gico, invertir en promoción global de las diferentes marcas, lograr un posicionamiento competitivo en

costes, y ampliar la cadena de valor del negocio de la venta de automóviles incorporando las tecnolo-

gías de información y los servicios financieros.

El grupo pretende convertirse en el fabricante de automóviles más competitivo del mundo en térmi-

nos de costes. Toyota ha identificado 170 elementos que suponen el

90% del coste del vehículo y tiene pensado empezar a aplicar un plan de reducción de costes a nivel

global en todos sus modelos.

Las previsiones de ventas de Toyota para los próximos años difieren en función de las regiones consi-

deradas. En Japón, donde la compañía sostiene una cuota de mercado de más del 40% de los turis-

mos, parece que las ventas van a empezar a perder fuerza. Contrariamente, en EEUU y Europa se espe-

ra que las ventas continúen creciendo por la aparición de nuevos modelos y los cambios realizados en

otros ya existentes. La expansión de Toyota fuera de Japón está siendo más rápida de lo previsto. La

compañía espera vender 2 millones de unidades en Norteamérica durante 2003 (un 6% más que en

2001 con 1,89 millones) con 1,45 millones producidos localmente. En Europa, espera vender 0,8

millones de vehículos en 2005 (un 20% más que los 0,67 vendidos en 2002), apoyándose en la pro-

ducción del modelo Yaris en la nueva planta francesa.

VOLKSWAGEN

VW es el cuarto productor de turismos en el mundo (5 millones de unidades vendidas en 2001) y líder

indiscutible en la Europa occidental. Las ventas se realizan bajo las diversas marcas del grupo: VW


(59% de las unidades vendidas), Audi (18%), SEAT (16%) y Skoda (8%). La compañía está también

presente en el sector del lujo, con las prestigiosas marcas propias como Lamborghini, Bentley y

Bugatti. VW tiene del mismo modo un 4% de sus ventas provenientes del segmento de los vehículos

industriales ligeros y una participación del 18% sobre el fabricante de camiones Scania. VW está ade-

más posicionado como una marca sólida en motores diesel.

La compañía tiene 19 plantas en Europa: 6 en Alemania, 3 en la República Checa, 2 en España y 8 en

el resto de Europa (Italia, Bélgica, Portugal, Polonia, Eslovaquia, Hungría, Gran Bretaña y Bosnia).

Los dos principales mercados para VW son Europa (un 69% de los ingresos en 2001, 28% provenien-

tes de Alemania), donde su cuota de mercado es del 18,9% y Norteamérica (un 20% de la cifra de ven-

tas 2001), donde sus ventas suponen el 2,6% del total. La fuerte presencia de VW en mercados emer-

gentes, en particular China (cuota de mercado del 50% en 2000) y Brasil (cuota de mercado del 30%

en 2000 y 6% de los ingresos del grupo) puede suponer una oportunidad para el grupo en el largo

plazo por los mayores crecimientos previstos en estas zonas del mundo.

La estrategia de VW es la de convertirse en un proveedor de vehículos de gama completa, abarcando

desde la oferta de coches pequeños y económicos para países en desarrollo (Brasil), hasta la gama más

alta de automóviles de lujo, y complementando su oferta de gama con los vehículos industriales lige-

ros y hasta camiones de gran tonelaje. Su amplio abanico de marcas de volumen (Skoda, SEAT, VW y

Audi) se beneficia de la estrategia de plataformas comunes adoptada para todo el grupo.

En el plano comercial, el grupo ha demostrado sobradamente los éxitos conseguidos con la gestión de

las marcas Audi y VW durante los últimos años y mantiene la estrategia de introducirse en nuevos seg-

mentos de mercado en los que no estaba presente (monovolúmenes compactos como el Touran y su

primer todoterreno, el Touareg).

DaimlerChrysler

La principal actividad del grupo Daimler Chrysler es el negocio de automóviles, con las marcas

Mercedes (líder mundial en el segmento de marcas Premium), Smart, Chrysler, Jeep y Dodge. El grupo

mantiene de igual modo el liderazgo en vehículos industriales, dónde es líder en Europa con la marca

Mercedes y en EEUU con Freightliner. La compañía sostiene una participación del 36% de Mitsubishi

Motors, un 10% de Hyundai y un 30% de la empresa aeroespacial EADS.

La compañía cuenta con una extensa presencia internacional, con 104 plantas en todo el mundo:

■ DC NAFTA: 58 plantas, 1 de Mercedes, 38 de Chrysler, 17 de vehículos industriales y 2 para

otras actividades.

■ DC Europa: 29 plantas, 8 de Mercedes, 19 de vehículos industriales y 2 para otras actividades.

■ DC Asia: 7 plantas, 3 de Mercedes, 2 de Chrysler y 2 de vehículos industriales.

■ DC Latinoamérica: 6 plantas, 1 de Mercedes, 2 de Chrysler y 3 de vehículos industriales.

■ DC África: 4 plantas, 1 de Mercedes, 1 de Chrysler y 2 de vehículos industriales.

Los dos principales mercados para DaimlerChrysler son Norteamérica (un 53% de los ingresos en 2001),


donde sostiene una cuota de mercado del 13,5% de las unidades vendidas y Europa (un 30% de la cifra

de ventas 2001, un 15% proveniente de Alemania), donde sus ventas suponen un 6,4% del total.

En el área industrial, el grupo se enfrenta al reto de obtener una estructura de costes altamente com-

petitiva si lograra en el largo plazo crear plataformas de vehículos comunes para Chrysler y Mitsubishi

y compartir los componentes entre Mercedes y las otras marcas del grupo.

PSA

El Grupo PSA es el segundo mayor fabricante en Europa con una cuota de mercado del 14,4%. El

grupo es el sexto fabricante a escala mundial, con un crecimiento de sus ventas cercano al 50% duran-

te los últimos cuatro años. La estrategia del grupo pasa por desarrollar conjuntamente las marcas

Peugeot y Citroen para llegar a vender 3,5 millones de unidades en 2004, un 13% más que en 2001. La

ambiciosa estrategia de crecimiento contempla la cooperación con DongFeng Motors para la venta en

China de más de 150.000 unidades en 2004 y el crecimiento de la cuota de mercado fuera de Europa

(Asia, Europa Central y Latinoamérica, principalmente).

El grupo completa su negocio de venta de automóviles con la división de componentes de automo-

ción Faurecia, (líder en Europa dentro del sector y tercer fabricante a escala mundial de interiores de

vehículos, de la que posee el 76%) Servicios de Transporte y Servicios Financieros.

PSA ha sabido aprovechar el proceso de reestructuración que inició en 1997 y convertirse en el fabri-

cante europeo de mayor éxito durante los últimos tres años, en términos de crecimiento de su cuota

de mercado, recobrando la credibilidad de sus marcas, saneando sus estados financieros y retomando

la confianza perdida de los mercados de capitales.

La compañía tiene una extensa presencia internacional, contando con 39 plantas en todo el mundo,

entre plantas de fabricación de automóviles, de componentes y de ensamblaje:

■ PSA Europa: 12 plantas de fabricación de automóviles y 11 plantas de componentes.

■ PSA Latinoamérica: 2 plantas de fabricación de automóviles y 2 plantas de componentes.

■ PSA China: 1 planta de fabricación de automóviles y 1 planta de componentes.

■ Otras regiones: 10 plantas de ensamblaje.

El principal mercado para PSA es Europa (un 87% de los ingresos en 2001), donde sostiene una cuota

de mercado del 14,4%. El Grupo está presente en más de 140 países y en su estrategia de desarrollo inter-

nacional las zonas de expansión claves se sitúan en América del Sur, Europa Central y Turquía y China.

Durante los últimos años de consolidación y globalización del sector, PSA ha venido defendiendo su

independencia. Su negativa a buscar un socio internacional no ha impedido al grupo realizar nume-

rosas alianzas estratégicas puntuales. Los motivos han sido tanto lograr mayores conocimientos, expe-

riencia y penetración geográfica, como conseguir mayores volúmenes. En este sentido PSA mantiene

acuerdos de colaboración estables con Renault desde hace más de 30 años en la fabricación de moto-

res y cajas de cambio, con Fiat desde hace más de 20 años en la monovolúmenes y vehículos utilitra-

rios, con Ford desde 1998 en cuatro familias de motores diesel de inyección directa, y con Toyota en

la República Checa para el lanzamiento de un nuevo modelo de coche pequeño.


Una de las claves del crecimiento de Peugeot ha sido la estrategia seguida desde 1997, basada en lo que

el grupo denomina la política de la margarita, es decir tener varios tipos de coches (el centro de la

flor), a los que se añade más versiones y más equipamiento (pétalos), a la medida de los clientes.

La estrategia del Grupo PSA para el periodo 2002-2004 se basa en un enfoque de crecimiento inter-

no, con un objetivo claro de rentabilidad, dentro de un marco de independencia y el desarrollo de

colaboraciones. Entre las principales líneas estratégicas del grupo están la innovación, el desarrollo

internacional, y la mejora de la flexibilidad y el control de costes. El grupo ha venido siguiendo una

estrategia de integración industrial para la reducción de costes mediante la utilización de plataformas

comunes para distintos vehículos. La tendencia, iniciada en 1998, tiene el objetivo de tener en común

un 60% de las piezas utilizadas entre los modelos.

Dentro de la estrategia comercial, PSA ha intentado crear una clara personalidad para cada una de sus

marcas, Peugeot y Citroen, manteniéndolas integradas en un plan de producto común y dentro de una

estrategia internacional coordinada. En el período 2001-2004, el grupo tiene previsto el lanzamiento

de 25 nuevos modelos (comparado con los 9 lanzados entre 1997 y 2000). El grupo espera poder tener

para entonces un 56% de su cartera de producto compuesta por vehículos de reciente lanzamiento.

HONDA

Fundada en 1948, la compañía Honda Motor, es la séptima empresa fabricante de automóviles y la

número uno mundial en lo referente a motocicletas. La compañía vendió 2,7 millones de automóvi-

les y 6,1 millones de motocicletas en el año fiscal de marzo 2002.

Los dos principales mercados para Honda son Norteamérica, con un 46% de los ingresos totales de 2001

y Japón, con un 41%. Adicionalmente, Europa representó un 7% del total. En EEUU, la empresa espera

aumentar su capacidad productiva en 150.000 unidades, mientras que sus previsiones para Japón son

aumentar las ventas en casi un 5% (pasando de las 878.000 unidades vendidas en 2002, a las 920.000 en

2003) con el lanzamiento de nuevos modelos. Paralelamente, Honda tiene previsto ampliar sus instala-

ciones europeas ampliando la capacidad en su planta de Gran Bretaña hasta las 185.000 unidades.

La estrategia corporativa de Honda “Small is Smart” (mantener un reducido tamaño es lo más inteli-

gente) pretende mantener las ventajas de una pequeña compañía que se encuentra próxima al cliente,

incluso después de que la empresa haya aumentado su tamaño. Esta estrategia diferencia a Honda del

resto de sus competidores. La compañía se ha centrado en obtener la rapidez, flexibilidad y eficacia de

una compañía pequeña con un alcance global y con la fortaleza tecnológica propia de un gran grupo.

Uno de los factores clave de la estrategia global de la compañía es el desarrollo de las principales ope-

raciones de fabricación a través de todo el mundo. Estas operaciones han permitido al grupo satisfa-

cer las necesidades de sus clientes locales desde una perspectiva de bajo coste. Dado el elevado grado

de aceptación de los productos Honda en Asia y EEUU y su consiguiente demanda, se podría esperar

un aumento de la capacidad productiva en ambas regiones. La empresa pretende de igual modo, uti-

lizar sus plantas en Asia como base para el suministro de recambios de elevada calidad y bajo coste. El

slogan “Made by global Honda” (fabricado por Honda global) describe la nueva estrategia de la com-

pañía desde el punto de vista logístico.


Honda está aumentando de forma agresiva su negocio de venta de motocicletas y automóviles en

Asia. En abril de 2002 la empresa empezó a producir su modelo Odyssey en China, aumentando la

capacidad instalada desde las 50.000 unidades hasta las 120.000 unidades anuales (un 140% más). Se

cree que la empresa podría aumentar todavía más su capacidad, mediante la fabricación de otro

modelo. Es más, Honda, está construyendo nuevas plantas en Malasia e Indonesia para aumentar su

cuota de mercado, especialmente tras la aprobación e implantación del acuerdo de la AFTA (Asean

Free Trade Area).

NISSAN

Nissan es la novena compañía fabricante de automóviles del mundo y opera a escala global gestio-

nando 20 plantas de fabricación en 16 países con una producción anual de cerca de 2,5 millones de

vehículos.

Los dos principales mercados para Nissan son Japón, con un 49% de los ingresos totales de 2001 y

Norteamérica, con un 35% y una cuota de mercado del 4,1%. Adicionalmente, Europa representó un

11% de la facturación total 2001.

En 1999, Nissan y Renault firmaron una alianza estratégica para mejorar la posición financiera de

Nissan y, al mismo tiempo, conseguir un crecimiento de las ventas de ambas compañías. La alianza

contemplaba la toma de una participación del 36,8% de Nissan por parte de Renault, que posterior-

mente se incrementó hasta un 44,4% en 2002. Paralelamente, Nissan tiene una participación del 15%

de Renault.

Esta alianza pretende estimular la colaboración entre ambas compañías para la definición de una

estrategia global, en términos de operaciones, marketing, productos y planes de producción. Las siner-

gias derivadas de la alianza deberán surgir gradualmente, en áreas en las que se impulse el desarrollo

y la utilización común de plataformas y ejes de transmisión, la utilización de piezas en común, las

compras conjuntas, la integración de las redes de ventas en Europa y la utilización mutua de las plan-

tas de cada grupo.

Nissan continúa poniendo énfasis en la reducción de costes. en el medio y largo plazo. La compañía

ha presupuestado una disminución del 15% en el área de compras, un 12% para fabricación y logís-

tica y una reducción del 3% para los costes de distribución. La estrategia de Nissan se ha basado prin-

cipalmente en completar un primer proceso de reestructuración y reducción de costes, para luego ini-

ciar una fase de crecimiento agresivo y sostenible.

La compañía completó satisfactoriamente su anterior plan de revitalización y ha lanzado un nuevo

plan de tres años, el Plan 180, en abril de 2002. Los objetivos de este nuevo plan son aumentar las ven-

tas en un millón adicional de unidades, el margen operativo en un 8%, y reducir la deuda.

El lanzamiento de nuevos productos es otro factor clave de éxito del plan. Nissan espera lanzar 28 nue-

vos modelos durante el período 2003-2005, aumentando el número de modelos de alta gama. Los

recientes lanzamientos de nuevos productos en EEUU y Japón han resultado de probado éxito, pro-

vocando un aumento de las ventas de la compañía en ambas regiones.


RENAULT

Renault ocupa el puesto número 11 en el ranking de los mayores fabricantes de automóviles del

mundo. La compañía gestiona tres marcas en la actualidad: Renault, Samsung y Dacia. El fabricante

francés ocupa el segundo lugar por ventas en Europa (su primer mercado, con un 85% de los ingre-

sos en 2001, 39% provenientes de Francia), donde tiene una cuota de mercado del 10,5%. La compa-

ñía compite principalmente en los segmentos de coches pequeños (A y B) con los modelos Twingo,

Clio y Kango que representan casi el 50% de la producción total de los turismos fabricados. El seg-

mento medio, representado por los modelos Megane y Scenic, representa un 34% de la producción

total, con el nuevo Laguna como el modelo más alto de la gama dentro del mismo grupo.

La compañía produce los automóviles de sus marcas Renault, Dacia, Renault Samsung y Nissan por

todo el mundo:

■ Renault tiene plantas en 17 países incluyendo las marcas Dacia y Renault Samsung, 11 de las

cuales están ubicadas en Europa y son de la marca Renault.

■ Nissan tiene plantas en 19 países.

■ Los dos grupos comparten su producción en las plantas de 3 países, Méjico, Brasil y España.

La estrategia de Renault está centrada en un crecimiento de elevada rentabilidad, basado en la inno-

vación y la identidad de la marca. La estrategia del Grupo pasa por tener pocas plataformas y muchos

modelos y por disponer de proveedores capaces de aprovisionar piezas y distribuir vehículos en cual-

quier parte del mundo.1

La estrategia industrial se basa en la especialización de las fábricas por gama de vehículo, el reforza-

miento del “partenariado” con los proveedores y la disminución del plazo de entrega de los vehículos

terminados. La estrategia pasa por compartir con Nissan plataformas comunes para los vehículos, tec-

nología, capacidad de producción y la distribución de automóviles.

La compañía busca apoyar su estrategia con el desarrollo internacional de sus marcas y la reciente

alianza estratégica alcanzada con Nissan. Renault ha apostado fuertemente por las ventas fuera de

Europa occidental. Renault espera producir cerca del 50% de sus automóviles en Turquía, Argentina

y Brasil en el 2010.

La renovación de la gama de productos es otra de las prioridades marcadas por la compañía. Se espe-

ra haber renovado cerca de un 46% de los productos actuales en 2003-2004. Mediante esta ofensiva de

nuevos lanzamientos (Megane y Espace), el grupo pretende hacer frente a la erosión de precios en

Europa de los segmentos de coches pequeños y a la progresiva pérdida de cuota de mercado de los

modelos Clio y Twingo.

1/ Fuente: Presentación de Renault “Encuentro IESE Sector Automoción”, 2002


FIAT

El grupo Fiat es el mayor grupo industrial italiano. Fiat Auto, propiedad en un 80% de Fiat (20% pro-

piedad de GM desde 2000, con opción de compra del restante 80% a partir de 2004) es su principal

división, representando el 40% de las ventas totales del grupo.

Fiat Auto ocupa el quinto lugar entre los fabricantes europeos de vehículos para el mass-market. La

compañía opera principalmente a través de tres marcas: Fiat, Lancia y Alfa Romeo. Fiat tiene sus ventas

concentradas en el segmento más bajo del mercado europeo de automóviles, con un 69% de sus ventas

en los segmentos A (p.ej. Seicento) y B (p.ej. Punto). Dos marcas adicionales de lujo, Ferrari y Maserati,

completan el abanico de Fiat Auto. En 2001, Fiat obtuvo una cuota de mercado del 9,5% en Europa.

Los dos principales mercados para Fiat son Europa (un 74% de los ingresos en 2001, 34% provenien-

tes de Italia), donde sostiene una cuota de mercado del 9,6% de las unidades vendidas y Norteamérica

(un 13% de la cifra de ventas 2001).

La compañía Fiat Auto gestiona 12 plantas:

■ Fiat Europa: 9 plantas, 8 en Italia y 1 en otros países.

■ Fiat resto del mundo: 3 plantas.

Fiat, sigue en la actualidad una estrategia de mejora de sus modelos, con el objetivo de conseguir una

mayor rentabilidad, mejora de la imagen y reconocimiento de marca. Además, la compañía se halla

inmersa en un fuerte proceso de reestructuración, que contempla las siguientes áreas de mejora:

■ implantar un programa de reducción de costes.

■ poner fin a las ventas carentes de márgenes positivos (las realizadas a empresas de alquiler y las de

modelos de km cero, principalmente) que supusieron en 2001 un 20% de las ventas totales en Europa.

■ acelerar el lanzamiento de nuevos modelos utilizando plataformas comunes de vehículos conjun-

tamente con GM.

■ materializar las sinergias derivadas de la cooperación conjunta entre ambos grupos, Fiat y GM

(p.ej. se han logrado mejoras por la colaboración en las áreas de compras, desarrollo de módu-

los y se espera poder crear un centro de diseño compartido).

2.2. La industria de fabricantes y proveedores en España

2.2.1. La fabricación de automóviles en España

España es uno de los principales países productores de automóviles del mundo. En el año 2002 fue el

sexto productor mundial, detrás de Estados Unidos, Japón, Alemania, Francia y Corea del Sur, y el ter-

cero de Europa. España contribuye a la producción mundial de automóviles con un 5,1% sobre el total,

mientras que en la Unión Europea la producción española representa el 17% de la producción total.


El sector del automóvil ha experimentado una década de expansión en España, que le ha permitido

mantener un incremento casi constante de la facturación desde 1990.

Evolución de la facturación de los fabricantes en España (millones de euros)

Fuente: ANFAC

Por categorías de vehículo, la producción de turismos española supone el 15% de todos los turismos

que se fabrican en la Unión Europea, sólo superada por Alemania (35%) y por Francia (21%).

Distribución de la producción de turismos en la Unión Europea en el ejercicio 2001

Fuente: Sernauto

Respecto a la producción de vehículos industriales, España fue durante el año 2002 el primer produc-

tor europeo, con un total de 588.337 unidades, a pesar de que la producción bajó un 8%, según datos


de la Acea1. La industria española consiguió mantenerse en este puesto gracias a la importante presen-

cia en el sector de vehículos comerciales ligeros, de los que se fabricaron unas 520.252 unidades. Dentro

de este grupo en el segundo lugar se ubicó Francia con 358.986 unidades y por detrás de este Italia.

En cuanto a la producción de camiones pesados, España se situó en la segunda posición dentro del mer-

cado de la Unión Europea en 2001, con una cantidad de unidades de 66.657, lo que supone un descenso

del 9%. El primer puesto correspondió a Alemania y en tercer lugar Holanda, con unas 47.500 unidades.

Por último España fue el séptimo fabricante europeo de autobuses, en donde se registró un aumento del

1%. En este sector Alemania se situó como país líder, seguido de Suecia, Bélgica, Italia, Francia y Reino

Unido.

2.2.2. Dimensión de la industria en España

La producción de vehículos en España fue de más de 2,85 Millones de unidades en 2001, de los que

más del 77% fueron turismos. El mismo año los vehículos comerciales ligeros representaron el 14,2%

de la producción total. La producción máxima alcanzada en España se obtuvo en el año 2000. Con más

de 3 Millones de vehículos fabricados, dicho año supuso un récord en la producción de automóviles

todavía no superado.

Producción de las plantas de los fabricantes en España por categoría de vehículo (unidades)

Tipo de Vehículo Enero – Diciembre 200 1Variación 01/00

Turismos 2.211.172 -6,5%

Todo Terreno 61.142 -22,7%

Comerciales Ligeros 406.679 1,8

Furgones 96.294 -12,6%

Vehículos Industriales Ligeros 50.031 -6,7%

Vehículos Industriales Pesados 15.727 2,1

Tracto Camiones 7.435 3,5

Autobuses 1.408 -6,6%

TOTAL 2.849.888 -6,0%

Fuente: ANFAC

Se estima que España cuenta con un total de 17.288 empresas que pertenecen al sector del automóvil.

Dentro de estas empresas, se encuentran 975 empresas que de acuerdo a la Clasificación Nacional de

Actividad Económica (CNAE) son fabricantes. De estas, 551 son fabricantes de piezas de motor y

recambios y 305 fabricantes de automóviles y carrocerías. Cabe destacar que dentro de la categoría de

fabricantes se encuentran las 12 empresas ensambladoras de automóviles que producen en nuestro

país. Adicionalmente existe un sector de comercio detallista, que se compone de 9.528 pequeños

comercios, de los que 6.587 son concesionarios y 2.688 distribuidores de recambios y accesorios. Por

último, existe un sector de empresas mayoristas, compuesto por 6.789 empresas, de las que 3.985 son

distribuidores de automóviles y 2.804 distribuidores de recambios y accesorios.

1/ Fuente: Europa Press y Autoindustria.com


2.2.3. Impacto sobre la balanza comercial

Exportaciones

El automóvil es en España un sector netamente exportador. España exportó un total de 2.336.057 uni-

dades en el año 2001, lo que supone más del 80% de la producción total. Los principales países a los

que se exporta son Francia, Reino Unido, Alemania e Italia, que suponen alrededor del 70% de los

vehículos exportados. La gran mayoría de vehículos exportados son turismos (alrededor del 78%) y

vehículos industriales ligeros, que representan alrededor del 19%.

Distribución de la exportación de los vehículos fabricados en España (valor promedio de 1999 y 2000)

Fuente: Sernauto

Como se puede observar en la gráfica que viene a continuación, España es el principal exportador de

turismos del mundo, superando a países como Japón o Alemania. Por otro lado, estas exportaciones

representan el 26,6% del total de las exportaciones de España, lo que convierte al automóvil en el pri-

mer contribuyente a la balanza comercial española.


Producción de vehículos destinada a la exportación (% sobre total; 2001)

Fuente: COFI y ANFAC

Aunque el marcado carácter exportador de las empresas constructoras en nuestro país contribuye a la

fortaleza de la economía, la fuerte dependencia que se tiene del resto de Europa no deja de ser un ries-

go para la industria.

Efectivamente, cualquier atisbo de desaceleración en los mercados francés y alemán –principales

receptores de nuestras exportaciones- tiene un efecto colateral directo sobre la producción de los

fabricantes españoles. No debe olvidarse además, que los países del Este de Europa están mejor situa-

dos geográficamente para cubrir una parte importante de las exportaciones que España realiza. La

amenaza es aún mayor si consideramos además el hecho de que en los próximos años el centro de gra-

vedad del consumo podría desplazarse hacia el nordeste de Europa.

Algunos expertos pronostican que España se podría convertir de nuevo en centro de gravedad del con-

sumo a largo plazo. Esto será posible seguramente el día en que las economías del norte de África se

desarrollen suficientemente como para que sus mercados pasen a tener interés para los fabricantes.

Hoy por hoy esta posibilidad parece todavía muy lejana.

Importaciones

Los principales clientes de la industria nacional son también, desde un punto de vista macroeconó-

mico, los responsables de la mayor parte de las importaciones de vehículos que se realizan en España.

En este sentido la balanza comercial no juega a favor de España, ya que se vende a Europa vehículos

de gama media y baja, pero se importa la mayoría de los vehículos de gama alta que se comercializan

en España. La gráfica siguiente muestra el peso de los distintos países sobre el total de las importacio-

nes españolas.


Distribución de las importaciones de vehículos en España (promedio de 1999 y 2000)

Fuente: ANFAC

La producción de gamas más altas resulta más interesante desde el punto de vista de la rentabilidad. Si

se compara el valor añadido generado por los fabricantes de los principales países europeos, se obser-

va como Alemania, Francia, Reino Unido e Italia, superan ampliamente a España. Esto da una idea del

potencial generador de riqueza que escapa a otros países debido al menor peso de las gamas altas.

Número de vehículos y valor añadido de la industria de fabricación de automóviles en Europa (1998)

Alemania Francia España Italia Bélgica Suecia Reino Unido Resto UE

Número de 5.726.788 2.954.153 2.826.042 1.692.737 1.065.154 482.761 1.981.051 676.559vehículos

% Valor añadido / 46,6% 14,2% 6,9% 7,5% 4,0% 4,5% 13,2% 3,1% Valor añadido UE

% Valor añadido nac. / 27,5% 16,8% 19,0% 25,0% 18,0% 19,4% 27,1% n.d.Prod. nac.

Fuente: Comisiones Obreras,” Producción Flexible: ¿mejores condiciones de trabajo?”

En este sentido se espera un menor crecimiento en gama de España respecto a otros países. La gráfi-

ca siguiente muestra como los países de Europa del Este, que compiten hoy como localizaciones de

producción, pueden crecer más que España en las gamas altas.


Producción de 2001 y esperada para 2005 por segmento de gama

Gama baja Gama media Gama media-alta/alta Fuente: Elaboración propia a partir de consultas a PWC Autofacts, y DRI

España debería aspirar a producir vehículos de gama cada vez más alta. Un avance en gama podría

tener algunos efectos negativos a medio plazo, ya que en general las series producidas en estos seg-

mentos son menores y el impacto de los costes fijos sobre los unitarios aumenta. Por esta razón,

debería perseguirse el objetivo de fabricar en España series de gama media/ alta con un cierto volu-

men de demanda. Conseguir este objetivo no está sólo en manos de los responsables de las marcas

en España, por lo que el apoyo de la Administración en el sentido de defender activamente al sector

supondría una gran ayuda.

2.2.4. Aportación del sector a la economía española

Contribución al producto interior bruto nacional

En España el sector del automóvil tiene un peso muy importante dentro del conjunto de la econo-

mía y la industria. Se estima que el sector del automóvil en su conjunto contribuye al 6,3% del PIB

total español, siendo su aportación al PIB industrial del orden del 24%. Con una facturación de

40.154 millones de euros los fabricantes de vehículos aportan casi el 40% de la contribución total del

sector al PIB.

Estas magnitudes aumentan si se incluye en su cálculo la aportación de los distintos sectores depen-

dientes de la producción de vehículos de forma indirecta. Aunque la cuantificación es difícil, algunos

estudios sugieren la nada despreciable cifra del 12% del PIB total. En cualquier caso, es innegable que el

sector del automóvil tiene un potente efecto inductor que genera riqueza en otros muchos sectores.

Tan sólo existen tres sectores con mayor aportación al producto interior bruto: la industria agroalimen-

taria, con una aportación del 20%, el sector de la construcción, con una aportación de 14,5% y el sector

del turismo, con una aportación del 12,1%. Sin embargo, el sector del automóvil se encuentra muy por

encima de otro tipo de sectores como el de las telecomunicaciones, que aporta el 3,5% del PIB.


5%

50,3%

44,8%

6,3%

46,5%

47,2%

15%

49,1%

35,9%

10,3%

62%

27,7%

Contribución fiscal

El sector del automóvil es también uno de los sectores que mayor aportación fiscal tiene. En el año

2001 se recaudaron un total de 18.702 millones de euros en impuestos. Esto supone un 7,3% del total

de impuestos que recauda el Estado y un 2,9% del PIB español. De la recaudación total, un 18,7% son

impuestos sobre adquisición y un 81,3% son impuestos sobre el uso, como consumo de carburante,

permisos de circulación, impuestos de circulación y tasa de matriculación.

Detalle de la contribución al Estado vía impositiva por parte del sector del automóvil (millones de pesetas; 2001)

Impuestos directos soportados por el automovilista 2001

Compra de vehículos 3.506IVA 2.479

Impuesto de matriculación 1.027

Consumo de Carburante 13.245IVA 3.094

Impuestos especiales 10.151

Impuesto de circulación 1.564

Transferencias de usados 175IVA 65

Impuesto Transmisiones Patrimoniales 110

Tasas de la DGT 212

TOTAL 18.702

Fuente: ANFAC

2.2.5. Contribución al empleo

El sector del automóvil es uno de los principales generadores de empleo. El tipo de empleo que gene-

ra esta industria es cualificado, estable y, a diferencia de otros sectores como el turismo, no tiene un

carácter tan marcadamente estacional. La importancia de este sector en España desde el punto de vista

del empleo es muy superior a la del conjunto de la Unión Europea, donde su aportación es tan sólo

del orden del 4% de la población activa.

La creación de empleo en empresas relacionadas directamente con el sector se cifraba en el año 2001

en unos 318.000 puestos de trabajo. De acuerdo a estas cifras, las empresas fabricantes de vehículos

representan un total de 70.500 empleos, mientras que la industria auxiliar aporta más de 248.300

puestos de trabajo al sector. Aproximadamente un 27% de estos últimos se dan en empresas provee-

doras que no trabajan en exclusiva para el sector del automóvil. En consecuencia podría establecerse

el nivel de empleo que realmente aporta el sector en un mínimo de 265.765 puestos directos. Cabe

destacar que si se considera el empleo generado en su totalidad por los fabricantes, la industria de

equipos y componentes, la de servicios (talleres, concesionarios), y el resto del empleo inducido adi-

cional, podría hablarse de entre 1,75 y 2 millones de puestos de trabajo en total. Esto representa un

7,2% de la población activa, lo que convierte al sector de automóvil en uno de los que más empleo

genera, junto con sectores tradicionalmente intensivos en mano de obra como el de la construcción,

que aporta un 11,4% del empleo.

El sector no ha dejado de crear empleo en los últimos años (a excepción de 1993, año de fuerte crisis

para el sector) como puede verse en la siguiente gráfica.


Evolución empleo en el sector del automóvil en España

Fabricantes Proveedores de componentes TOTAL Fuente: Elaboración propia a partir de datos de ANFAC,SERNAUTO e investigación documental

Se observa en la gráfica anterior una tendencia opuesta entre el empleo generado en los fabricantes y

los proveedores de componentes, que se explica porque unos 24.000 puestos de trabajo han sido trans-

feridos a la industria de componentes en los últimos diez años. Este proceso, que demuestra la ten-

dencia creciente a aumentar la externalización, es el reflejo de un fenómeno que tiene su réplica en la

mayoría de los países con industria de automoción.


2.2.6. Los fabricantes de automóviles en España

Datos generales

Actualmente, España cuenta con la presencia de 12 empresas fabricantes de automóviles, pertene-

cientes a 9 grupos distintos. Las empresas presentes en España y sus grupos son las siguientes: SEAT

(grupo Volkswagen), Volkswagen (grupo Volkswagen), Nissan, Opel (Grupo General Motors), Ford,

Santana, Peugeot y Citroën (Grupo PSA y actualmente denominadas PSA Vigo y PSA Madrid), Iveco,

Renault y Renault Vehículos Industriales (ambas del grupo Renault) y Mercedes (Grupo Daimler-

Chrysler). Estas 12 empresas cuentan con 17 centros de producción de vehículos y componentes, y

algunas plantas dedicadas a la fabricación de motores y cajas de cambio, lo que convierte a España en

uno de los países de la Unión Europea con mayor número de plantas.

Situación de las plantas de producción de vehículos en España

Nota: Las enseñas Peugeot y Citroën se hallan integradas en el grupo PSA y Fuente: ANFAC comparten modelos de ambas marcas en sus fábricas de Vigo y Villaverde (Madrid) Adicionalmente existen otras plantas de fabricación de componentes, como cajas de cambio y motores.

La gran mayoría del capital de las empresas fabricantes de automóviles instaladas en España es extran-

jero. De los centros de producción que hay implantados en España, sólo Santana Motor es de capital

español, desde la salida de Suzuki de su accionariado en 1994, aunque incluso esta empresa produce

bajo licencia de la marca japonesa. Esta dependencia del capital extranjero supone un riesgo latente

en cuanto a que las grandes decisiones de las multinacionales respecto a las instalaciones localizadas

en España son tomadas desde el exterior.


Madrid

RVIESPAÑA Valencia

BarcelonaZaragoza

ValladolidPalencia

Álava

Navarra

Ávila

Vigo

Linares

Facturación de los principales fabricantes en España (millones de euros / 2001)

*/ Incluye la comercializadora Fuente: ANFAC; Revista Fomento de la Producción, Octubre 2002

Plantilla media de los principales fabricantes de automóviles en España1 (2001)

1/ Los datos de Renault España incluyen 5.868 Fuente: ANFAC; Revista Fomento de la Producción, Octubre 2002

empleados en Valladolid, 2.832 en Palencia y 812 en la fábrica de cajas de cambio de Sevilla.


Las fábricas españolas se han especializado en la producción de vehículos de gama media y baja. La

mayoría de las plantas españolas produce varios modelos distintos, algunos en exclusiva mundial. Esta

capacidad de producir varios modelos convierte a las fábricas españolas en instalaciones versátiles y

altamente productivas, factor que en el pasado se ha valorado muy positivamente por las casas matri-

ces, que han renovado su confianza en los centros españoles en muchas ocasiones.

Producción en las fábricas de turismos en España por modelo de vehículo (2001)

Fabricante Localidad Modelos* Tipo vehículo Producción en unidades 2001

Ford Almussafes Ka Turismo 136.843 Focus Turismo 181.574

SEAT Martorell Arosa Turismo 22.980 Ibiza Turismo 188.4271

Córdoba / Vario Turismo 75.847 León Turismo 91.939

Toledo Turismo 8.660 Inca Comercial 20.079

Polo Classic / Variant Turismo 32.598 Caddy Comercial 39.515

Renault Valladolid Clio Turismo 233.130

Renault Palencia Mégane Berlina, Turismo 210.772Scenic, Coupé

Opel Figueruelas Corsa Turismo 355.995

Corsa Van Comercial 900PSA Vigo Berlingo Comercial 133.000

Partner Comercial 92.000 Picasso Turismo 230.286

C15 Comercial 34.000

PSA Villaverde Xsara Turismo 87.819 306 Turismo 63.227

Santana Linares Jimmy/Vitara/ Todoterreno 22.612Samurai

Mercedes-Benz Vitoria Vito Furgón 73.045 Clase V Comercial 11.722

Nissan Barcelona Tino Turismo 51.266 Terrano II / Patrol GR Todoterreno 38.643

Vanette /Serena Furgón 20.181

VW Landaben Polo Turismo 239.809 1/ Nuevo Ibiza: 2.769 unidades Fuente: Fabricantes; Anfac y Tribuna de Automoción

*/ Sólo se consideran aquellos vehículos producidos en fábricas de turismos o vehículos comerciales

El año 2002 pasará a la historia de la automoción en España por el lanzamiento de nuevos proyectos

industriales, ya que durante este año las fábricas españolas recibieron 11 nuevos modelos.

Proyectos de inversión en las plantas españolas (2002)

Inversión 2002 Modelos Producción prevista 2003

Iveco Pegaso 12 Millones de e Camión Stralis 5.500 uds.

Ford Almusafes 600 Millones de e Ford Fiesta Mazda 2 40.000-50.000 uds.

PSA Vigo 150 Millones de e Citroen Berlingo Peugeot Partner n.d.

PSA Madrid 102 Millones de e C3 Pluriel 70.000 uds.

Opel 336 Millones de e Meriva 230.000 uds.

Renault Palencia 360 Millones de e Megane n.d.

Nissan 240 Millones de e Furgoneta X83 57.000 uds.

Santana n.d. Anibal 4.500 uds.

Fuente: Mundomotor


Los fabricantes de automóviles instalados en España han previsto inversiones en nuevos proyectos de

5.796 millones de euros hasta 2005. A esta cifra se suman los más de 4.500 millones que deberá des-

embolsar la industria auxiliar, en el mismo período, para cubrir la demanda de componentes que

generen esos nuevos proyectos.

Inversiones previstas por los principales fabricantes (2001-2005)

Inversiones previstas 2001-2005

Seat 1.117 Millones de e

Renault 1.081 Millones de e

PSA 842 Millones de e

Volkswagen 773 Millones de e

Ford 695 Millones de e

Fuente: Autoindustria

Los fabricantes españoles alcanzaron unos beneficios de 252 millones de euros en el año 2001, que

sobre las ventas de aproximadamente 40.154 Millones de euros representan una rentabilidad media

del 0,6%. Este valor es bajo respecto al de otros países, y es claramente insuficiente si tenemos en cuen-

ta que las rentabilidades objetivo de los fabricantes se encuentran por encima del 4%.

Esta baja rentabilidad contrasta con la excelencia industrial que en general muestran las plantas espa-

ñolas, con índices de productividad que se encuentran entre los más elevados de Europa. Entre otros

factores cabe destacar la excesiva dependencia que las fábricas españolas tienen de sus matrices, en el

sentido de que su margen de actuación está limitado en cuanto a decisiones que afectan al producto

que fabrican, y a otras como el destino de las ventas, o incluso el origen de una parte no significativa

de las compras, en ocasiones afectadas por mecanismos de fijación de precios internos de transferen-

cia que no siempre responden a condiciones de mercado. La especialización de las fábricas españolas

en vehículos de gama baja es otra de las razones que contribuye a explicar estos resultados.

Ford España2

La facturación de Ford España aumentó un 4,4%, hasta los 4.478 millones de euros en 2002, la más

alta en sus 26 años de actividad en España. La compañía mejoró en 2002 su cuota de mercado en

España, pasando del 8,5% al 9,2% con una producción récord de 373.589 unidades (un 17,3% más

que en 2001) y unas exportaciones del 81,4% de lo producido.

Ford matriculó en España durante 2002, 134.280 unidades, incluidos turismos, todoterrenos y vehí-

culos comerciales. Los modelos más vendidos fueron el Focus, seguido del Mondeo, Fiesta y Ka.

Ford dispone en España de una planta de fabricación de vehículos y dos de motores. La planta de

Almusafes (Valencia) emplea a 7.087 trabajadores y tiene 2.734.620 m2. Dispone de un parque indus-

trial de 600.000m2 comunicado por conveyor, del que se ha previsto una ampliación en otros 700.000

m2 adicionales. El 80% de los vehículos producidos en esta planta y el 59% de los motores se expor-

tan a otros mercados. La planta gestiona 508 proveedores en todo el mundo.

2/ Basado en información pública de diversas fuentes (Cinco Días, Expansión, AutoRevista)


Actualmente la planta valenciana produce los modelos Ka, Focus, y Fiesta y tiene previsto producir el

Mazda 2 en 2003. La compañía anunció en 2002 su intención de implantar un tercer turno en la plan-

ta para aumentar la capacidad de fabricación del nuevo Fiesta. Desde Ford Europa se ha venido estu-

diando la posibilidad de producir, a partir de 2003, una versión con techo duro del Street Ka en

Almusafes, debido al gran número de elementos comunes con el modelo Ka.

La planta española de Ford tiene además un área de producción modular donde se hacen subconjun-

tos con los componentes que llegan de los proveedores.

Las inversiones en la planta de Almusafes durante 2002 ascendieron a 600 millones de euros, convir-

tiéndose en la primera sede industrial Europea de Mazda, del que fabricará entre 40.000 y 50.000 uni-

dades/año a partir de 2003.

La inversión realizada en la planta de Almusafes ha permitido una serie de mejoras y ampliaciones del

proceso productivo en una nueva nave de carrocerías, la mejora de las plantas de Prensas y Carrocería

para aumentar la flexibilidad de los procesos y mejorar la calidad, y nuevas instalaciones en la planta

de montaje final. Además, desde febrero de 2002 la planta viene trabajando en un proyecto de mejo-

ra de la cadena de suministro. El proyecto, denominado V-Chain, ha sido desarrollado junto a prove-

edores de primer nivel de la fábrica y permitirá la reducción de tiempos y cumplimiento de entrega

de los vehículos.

El futuro de la marca en España parece garantizado, ante la incorporación al mercado de nuevos pro-

ductos como el Focus C-Max y la renovación del Mondeo, como parte de la estrategia global de la

marca de lanzar 45 nuevos modelos en cinco años.

Opel España3

La compañía Opel logró en 2002 una cuota de mercado del 10,6% en España con 379.935 unidades pro-

ducidas y 615.940 vehículos facturados. En el ejercicio 2002, Opel España facturó 5.351 millones de euros.

Opel tiene una planta de producción de vehículos en Figueruelas (Zaragoza), que produce 90 coches

por hora a tres turnos, lo que supone una capacidad máxima de 1.950 vehículos diarios. La planta dio

empleo a 8.435 trabajadores en 2001.

Dentro de su Plan Industrial la compañía contempla inversiones de 480 millones de euros durante 3

años para el desarrollo de nuevos modelos. De este plan ya se han materializado inversiones por 293

millones de euros, esencialmente en la producción del monovolumen Meriva. Opel España espera

alcanzar una producción de 458.000 unidades de los dos modelos Corsa y Meriva, lo que supondría

tener la planta a la máxima capacidad de producción.

Adicionalmente, el Plan Industrial incorpora cláusulas de flexibilidad para los trabajadores y ha pro-

piciado la creación de 350 nuevos puestos de trabajo, así como un sensible rejuvenecimiento de la

plantilla durante 2002.



El plan Olympia ha acompañado en paralelo al Plan Industrial. El objetivo para el que fue diseñado

era doble, por un lado, mejorar los ingresos un 15% y, por otro, reducir los costes otro 15%. Con res-

pecto al primer punto, la compañía ha seguido una política agresiva de lanzamiento de nuevos mode-

los que debería permitir lograr esta parte del plan. En cuanto a la reducción de costes, la compañía

estimaba que en 2002, se habían logrado un 10% de los objetivos propuestos. En la línea apuntada

anteriormente, el grupo de automoción consiguió ahorros de 1,9 millones de euros, durante 2002,

gracias a las sugerencias realizadas por sus empleados, logrando también una participación record (el

64,7% de los trabajadores realizó al menos una sugerencia).

PSA España4

PSA tiene 2 fábricas de vehículos en España, una en Vigo y otra en Madrid (Villaverde).

La planta de Vigo da empleo a unos 10.600 trabajadores. El papel de esta planta dentro de la red indus-

trial del Grupo PSA se ha visto influenciado por la nueva orientación estratégica definida tras el nom-

bramiento de Jean-Martin Folz en 1998. Actualmente tiene la exclusiva para todo el mercado de cua-

tro modelos, gracias a su flexibilidad para producir vehículos de diferentes plataformas y vehículos de

gran altura, tres de ellos con la marca Citroën y un cuarto bajo las dos enseñas (la veterana C15, el

monovolumen Xsara Picasso y el derivado Berlingo, fabricado también como Peugeot Partner).

Además de estos vehículos, la fábrica de Vigo produce piezas de recambio destinadas al mercado inte-

rior y a la exportación, que son enviadas al Centro de Distribución de Pinto.

La planta de Vigo se considera una referencia para el resto de las plantas del Grupo. Durante los últi-

mos años la capacidad de producción de esta planta se ha incrementado de manera espectacular. En

el año 2002 la factoría de Vigo produjo 476.000 vehículos a una media diaria de 2.024, siendo la plan-

ta que más coches fabricó en el 2002 en España y la segunda de la Unión Europea en número de uni-

dades producidas y la primera en el índice de actividad, que pondera el número de jornadas y turnos

trabajados. Para lograr este aumento de productividad, la planta ha ido ampliando y modernizando

sus instalaciones con la automatización de operaciones.

Hay que señalar que es la planta que más vehículos ha producido del grupo durante dos años conse-

cutivos (2001 y 2002), y lleva cinco años batiendo sus propios registros de producción. Aunque para

2003 se espera producir 450.000 unidades (5,46% de reducción respecto a 2002), estas cifras demues-

tran la importancia de la planta de Vigo en las operaciones del Grupo PSA.

El centro de Vigo ha anunciado que invertirá 150 millones de euros en maquinaria y tecnología en el

2003. También ha manifestado el interés de la empresa en ampliar el polígono industrial de Balaídos,

con el fin de ir emplazando un parque de proveedores de componentes más cercano a la factoría.

Por otra parte, la planta de Villaverde, con 4.200 empleados, fabricó un total de 123.382 automóviles

durante el año 2002, lo que supone una disminución del 18,3% en relación con el ejercicio anterior.

Por modelos, en 2002 se montaron 6.222 unidades del Peugeot 306, del Citroën C3 46.219 unidades,

del C3 Pluriel 443 unidades y 70.388 unidades del modelo Xsara.



En 2003 PSA Peugeot-Citroën Madrid aumentará de forma significativa la producción del Citroën C3,

que alcanzará 70.724 unidades, lo que representa un incremento del 53% frente a 2002. Además, la fac-

toría iniciará la fabricación en serie del nuevo modelo Citroën C3 Pluriel, que se montará en la planta

madrileña en exclusiva para todo el mundo. El objetivo de producción es de 53.499 unidades. Por último,

el centro de PSA Peugeot-Citroën en Madrid fabricará 32.363 unidades del Citroën Xsara en 2003.

Renault España5

La filial española del grupo francés obtuvo el año pasado una cifra de negocio de 6.904 millones, un

2,4% menos que en 2001.

Renault tiene dos fábricas de automóviles en España, una en Valladolid (carrocerías, montaje y moto-

res) y otra en Palencia (montaje), además de una planta donde se fabrican cajas de cambios en Sevilla.

En la fábrica de Valladolid se produjeron 287.020 unidades en el 2002. Sin embargo, la planta de

Palencia redujo producción hasta situarse en los 215.644 vehículos. Aproximadamente el 80% de a

producción de Renault en España se dedica a la exportación.

La plantilla actual en España se sitúa en 12.958 personas, de las que 5.868 están en Valladolid (4.511

en carrocería y montaje y 1.357 en motores), 2.932 en la planta de Palencia y 812 en la fábrica de cajas

de cambio de Sevilla.

Entre los hechos más significativos alcanzados por Renault España, destacan la superación de los 11

millones de motores fabricados en Valladolid, así como el cambio de modelo del Clio, del que cada día

se fabrican 1.280 unidades. La producción del Clio en Valladolid se mantendrá en 2003 en torno al

nivel récord de 287.000 unidades alcanzado en 2002. Este utilitario dejará de montarse en España en

2005 y será sustituido por un nuevo modelo. Respecto al renovado Megane, la compañía espera pro-

ducir 280.000 unidades entre Valladolid y Palencia este año, un 30% más que en 2002.

Los objetivos estratégicos de Renault España en el área industrial pasan por:

■ Implantación de parques de proveedores al lado del fabricante.

■ Reducción de stocks y aumento de la frecuencia de aprovisionamiento.

■ Promover la instalación de proveedores de nivel mundial en la región.

■ Solicitar mejoras en las infraestructuras de comunicación y transporte.

■ Compensar las desventajas logísticas con productividad, flexibilidad y costes de mano de obra.

Las inversiones del grupo francés en España se mantendrán en torno a 350 millones de euros en el año

2003. Ya en el año 2000, Renault decidió instalar dos grandes parques de proveedores para abastecer

independientemente a los centros de producción de Valladolid (donde se fabrica el Clio) y Palencia

(donde se fabrica el Megane). Anteriormente Renault había acometido inversiones en nuevas prensas

de embutición y un nuevo sistema “rabutage” (sistema de soldadura de chapas de distinto espesor que

permite disminuir el peso del vehículo).



Con todas estas mejoras e incrementos de producción, Renault espera repetir este año 2003 como

marca líder en España, con una cuota del mercado de turismos y vehículos comerciales similar al

12,6% logrado durante los últimos tres años.

VW España6

VW vendió en 2002 97.595 unidades, un 11,2% menos que en 2001. El Golf volvió a ser el vehículo

más vendido de la marca en 2002 con 36.461 unidades, mientras que el modelo Polo logró 26.955 nue-

vas matriculaciones. Por su parte, el Passat obtuvo 19.677 unidades. El resto de modelos de la firma

consiguieron unas ventas muy similares a las del ejercicio anterior.

VW dispone de una planta en Landaben (Pamplona), dónde fabrica el modelo Polo. Esta planta cuen-

ta además con un parque de proveedores cercano. La producción de la planta de Landaben en el 2002

fue de 258.809 unidades.

Los objetivos para el 2003 son de 244.000 vehículos (13.000 menos de los previstos) y de 230.000 para

cada uno de los cuatro ejercicios siguientes.

SEAT7

SEAT vendió en 2002 143.502 vehículos, un 9,3% menos que en 2001. El Seat Ibiza fue el modelo más

vendido de su segmento en 2001, con 64.000 matriculaciones. Este modelo se ha convertido en el más

vendido de la historia en España, al alcanzar el millón de unidades comercializadas desde 1984.

La producción de Seat se realiza en su fábrica de Martorell (Barcelona). En la actualidad, la factoría de

Martorell produce todos los modelos de la marca Seat, a excepción del Alhambra, que se fabrica en la

planta que el Grupo Volkswagen tiene en Palmela (Portugal). Fruto de esta cooperación dentro del

Consorcio, la planta catalana también fabrica modelos de la marca Volkswagen, como la furgoneta Caddy.

Planificada para una producción inicial de 1.500 unidades diarias, la planta actualmente fabrica 2.200

vehículos al día. Mientras que en su primer año sólo se producían dos modelos, el Seat Ibiza y el Córdoba,

actualmente se fabrican siete. Seat, asimismo, mantiene abierta la posibilidad de fabricar modelos con la

marca Audi a partir de 2004, debido a los menores costes laborales de la planta española.

La producción de la planta de SEAT en el 2002 fue de 455.677 unidades, lo que representa un notable

descenso respecto a las 480.045 producidas en el 2001, y podría reducirse en 2003 hasta alcanzar las

433.000 unidades, en respuesta a la coyuntura poco favorable en Europa. El grupo VW decidió, a fina-

les de 2002, reducir la producción del modelo Ibiza en la planta de Martorell en 20.000 unidades y

traspasarla a la fábrica de Bratislava (Eslovaquia).

Como compensación ante la pérdida de producción de la planta de Barcelona, Volkswagen aseguró

que el grupo fabricará en España dos nuevos modelos, a partir de 2004. Entre los posibles modelos

figuran un monovolumen de cinco plazas -de menor tamaño que el Touran- y un modelo compacto

que sucedería al Arosa. La compañía dejará de producir durante 2003 las furgonetas Seat Inca y

Volkswagen Caddy.

6 y 7/ Basado en información pública de diversas fuentes (Cinco Días, Expansión, AutoRevista)


La empresa tiene previsto invertir 1.700 millones de euros durante el período 2002-2006. Durante

2002, coincidiendo con el lanzamiento del nuevo Ibiza, Seat instaló en la fábrica de Barcelona tres

nuevas estaciones de soldadura láser, que aportan numerosas ventajas al proceso productivo.

La compañía tiene previsto continuar con el lanzamiento de vehículos con un perfil deportivo. En este

sentido, Seat espera lanzar en 2003 un nuevo turismo de gama alta que reemplazará al Toledo. El

nuevo modelo supondrá un paso adelante en la estrategia del consorcio alemán de posicionar a Seat

entre los vehículos de mayor precio, dentro de la división de coches deportivos liderada por Audi.

Nissan Motor Ibérica (Nissan Industrial Spanish Operations)8

La multinacional japonesa Nissan tiene 4 compañías en España, que integran 7 factorías y dan empleo

a unas 6.000 personas9:

■ Barcelona y Madrid (NMISA): Ingeniería de fabricación y calidad para introducir nuevos

modelos, estampación de chapa de acero, fabricación de vehículos todoterreno y monovolú-

menes, fabricación de motores diesel, cajas de cambio transfer y diferenciales.

■ Ávila (NIVISA): Concepción del producto e ingeniería de diseño, prototipos, experimentación

de vehículos, prototipos y fabricación de camiones y furgonetas.

■ Santander (Fundimotor): Fundición gris y nodular.

■ Santander (MECOBUSA): Mecanización de componentes y montaje de grupos mecánicos.

En España, Nissan diseña y desarrolla vehículos y motores; y fabrica vehículos monovolumen, 4x4,

comerciales e industriales. La empresa es especialista en vehículos 4x4, segmento en el que su presen-

cia se remonta a 1983 (con el modelo Nissan Patrol) y del que es líder de ventas en España gracias a la

más completa gama del mercado, compuesta por Terrano, X-TRAIL, Patrol GR, Pathfinder y Pick up.

En la planta de la Zona Franca de Barcelona, NISSAN fabricó un total de 65.000 unidades en 2002

frente a las 110.300 producidas el año anterior, lo que representa una reducción del 41,07%. Esta plan-

ta ha atravesado durante los dos últimos años un bajón en su producción debido a la caída del mode-

lo Almera Tino y la finalización de la producción del Serena, Vanette Cargo y Patrol. Por modelos, el

mayor descenso correspondió al modelo Almera Tino, del que se fabricaron el año pasado un total de

30.200 unidades, lo que representa una caída del 41,13% respecto a las 51.300 producidas en 2001.

Asimismo la producción del todoterreno Terrano II se situó en 30.000 unidades, un 18,25% menos

que las 36.700 de 2001.

Nissan ha seguido adelante con la alianza estratégica firmada en 1999 con Renault, basada en un inter-

cambio accionarial y en aprovechar las sinergias industriales. En esa dirección, ambas compañías

pusieron en marcha en octubre de 2002 un plan para que la planta de Barcelona de Nissan pasase a

producir y comercializar bajo tres marcas diferentes la furgoneta X83: Renault Trafic, Nissan

Primastar y Opel Vivaro. Nissan prevé producir 57.000 unidades de la furgoneta en la planta españo-

la, convirtiéndose en su principal producto.


9/ Fuente: Nissan, presentación “Encuentro IESE”, 2002 67


Las dos empresas han apostado por iniciar la integración de sus fábricas con las furgonetas, por ser el

segmento con menor riesgo de conflictos en la identidad de marca. El proyecto de integración indus-

trial de las dos marcas no sólo incluye producir conjuntamente automóviles. Renault, por ejemplo, ya

fabrica motores para su socio en la planta española de Valladolid.

Por otro lado, Nissan Vehículos Industriales, S.A. (NIVISA) es la única empresa Nissan dedicada en

Europa al desarrollo y fabricación de las gamas de camiones y furgonetas medias. NIVISA es también

responsable de las exportaciones a países no europeos.

Nissan baraja la posibilidad de ampliar la factoría camiones y furgonetas de Ávila. La empresa da hoy

empleo a 600 trabajadores y con esta ampliación podría crear 400 nuevos.

Mercedes Benz España (Daimler Chrysler)10

A pesar de los ligeros descensos en producción y en ventas de vehículos industriales, Mercedes-Benz

en España logró por noveno año consecutivo registrar un nuevo record de facturación. El ejercicio

correspondiente a 2002 cerró con una cifra de negocio de 2.811 Millones de euros, un 4% superior al

2001. La cifra de facturación resultante de la venta de turismos alcanzó 876,6 Millones de euros, que

frente a los 755,9 Millones de euros de 2001, supuso un crecimiento del 16%. En cuanto a la cifra de

facturación relativa a las ventas en España de vehículos industriales, ésta registró una ligera baja del

2% con respecto al año anterior, al haber alcanzado un importe total de 532,7 Millones de euros.

Mercedes-Benz España tiene dos centros de fabricación en España situados en Vitoria (producción de

Vito y Clase V en exclusiva para todo el mundo) y Barcelona (fabricación de componentes). Además

cuenta con instalaciones en Madrid (ventas y oficias centrales), Miralcampo (almacén de recambios)

y Pinto (vehículos de ocasión).

La fábrica de Vitoria fabricó en Julio de 2001 su vehículo número 400.000. Con una capacidad de

80.000 unidades a tres turnos, la producción de la fábrica de Vitoria en 2002 fue de 73.048 vehículos,

un 13,8% menos que en el año precedente. El 90% de la producción total se exporta, siendo el desti-

no principal el mercado alemán, que acapara un 28% de las exportaciones. La planta de Vitoria se pre-

para para recibir un nuevo modelo, el monovolúmen Viano, cuya comercialización esta prevista para

otoño de 2003.

La planta de Barcelona se enfrenta a un proceso de reestructuración, orientado a redirigir las activi-

dades industriales a la producción del bastidor, faldón y estribo del sucesor de la furgoneta Vito, a la

producción de recambios, y a actuar como centro logístico de recambios Mercedes-Benz de provee-

dores españoles y portugueses. Para ello se espera una inversión cercana a los 30 Millones de euros.



Santana Motor11

Durante 2002 Santana Motor incrementó sus ventas de vehículos Suzuki en un 2%, al pasar de 14.443

unidades en el año 2001 a 14.783 en 2002. El 75% de las ventas totales (11.015 unidades) correspon-

dieron a vehículos todoterreno y el 25% (3.768 unidades) restante a turismos. Por lo que respecta a

2003, la empresa espera vender un total de 16.040 vehículos (un 8,5% más que en 2002), de los que

10.979 serán todoterreno y 5.070 turismos.

Santana Motor cuenta con una planta en Linares (Jaen), que es la única instalación de este tipo con

capital nacional que hay en España. En esta planta Santana produce sus modelos Vitara y Anibal.

En lo referente a la producción de los distintos modelos, la compañía tiene previsto dejar de fabricar

el modelo Samurai en junio de 2003, mientras que en octubre del mismo año, espera iniciar la fabri-

cación de la versión diesel del modelo Jimny en su planta de Linares para completar la oferta del Vitara

y Anibal. La compañía espera producir inicialmente 3.000 unidades del Jimny hasta finales de 2003,

para comercializarlas entre los 73 concesionarios de Suzuki en España y en el resto de Europa, donde

se exportará el 70% de la producción.

Desde febrero de 2001 la compañía ha pasado por un proceso de reestructuración que ha reducido la

plantilla de los 1.652 trabajadores iniciales hasta el nivel actual de 589 fijos. El esperado aumento de

producción podría ocasionar un incremento en la plantilla en 160 empleados eventuales.

Iveco – Pegaso (Iveco)12

Iveco, la filial de industriales del Grupo Fiat, parece mantenerse al margen de los graves problemas

económicos que atraviesa la matriz, e incluso sus buenos resultados están compensando en parte los

de la división de automóviles. La empresa italiana presentó en enero de 2002 su nuevo camión pesa-

do Stralis, que sustituye al actual Eurostar. El Stralis se fabrica en Ulm (Alemania) y en la planta de

Iveco Pegaso en Madrid, donde se han invertido 12 millones de euros para fabricarlo.

La producción del Stralis en España comenzó en Octubre 2001. Iveco tenía previsto fabricar en plan-

ta española unas 3.500 unidades durante el 2002, cifra similar a la que se fabricará en Ulm y 5.500 a

partir de 2003.

La factoría de Iveco en Madrid produce unas 62 unidades al día de varios modelos, ya que además del

Stralis y el Eurostar, construye camiones de obras. La capacidad de producción de la planta es de 100

unidades al día.

Iveco ha invertido 170 millones de euros en el Stralis. De esta inversión, 100 millones de euros se han

destinado al desarrollo y otros 70 a mejoras del proceso industrial, aunque una parte importante de

esta partida, un 60%, se ha dirigido a las instalaciones de sus proveedores.

11 y 12/ Basado en información pública de diversas fuentes (Cinco Días, Expansión, AutoRevista)


2.2.7. La industria de componentes en España

Importancia de la industria de componentes española

La industria de componentes española obtuvo el año 2001 una facturación total de 24.311 millones de

euros y generó un total de 248.300 puestos de trabajo. España ocupaba en el año 2001 el quinto lugar

a un nivel mundial y el tercer lugar en la Unión Europea desde el punto de vista de facturación, lo que

muestra el tamaño e importancia de este sector en España.

Evolución del empleo en los proveedores de componentes (miles de trabajadores)

Fuente: Sernauto

La industria de componentes de automoción ha experimentado un crecimiento constante, habiendo

aumentado tanto la facturación como las inversiones durante los últimos años. La facturación ha

aumentado un 179% desde 1993, mientras que las inversiones han aumentado un 864% durante el

mismo periodo de tiempo. Por otro lado, el empleo se ha incrementado en un 44% (75.900 puestos

de trabajo) desde 1993.

Evolución del nivel de facturación y de inversiones en los proveedores de componentes en España (millones de euros)

Facturación Inversiones Fuente: Sernauto


La industria de componentes del automóvil exporta un 51% de su facturación, lo que lleva a tener una

tasa de cobertura del comercio exterior del 69%. Los equipos de carrocería y chasis son los productos

que más se exportan (desde un punto de vista de facturación), ya que suponen un 70% del total de las

exportaciones. Los principales destinos de las exportaciones son Francia (21,5%), Alemania (21,4%),

Reino Unido (10,0%) y Portugal (8,4%). A un nivel mundial, la Unión Europea es el principal destino

de las exportaciones (77,7%). El resto de la facturación del sector va destinada a la industria construc-

tora nacional (8.865 millones de euros) y al mercado interno de recambio (3.173 millones de euros).

Datos de facturación y su distribución en el mercado nacional y de exportación (millones de euros)

Datos generales Año 2001% variación 01/00

Facturación 24.311 +2,3%

Exportación 12.273 +4,6%

Fabricantes nacionales 8.865 -1,4%

Mercado recambio 3.173 +4,55%

Fuente: Sernauto

Las importaciones del sector suponen un total de 16.294 millones de euros, de los cuales aproxima-

damente la mitad corresponden a suministros de la industria constructora (8.823 millones de euros),

un 40% se destinan a la industria de componentes (6.311 millones de euros) y el 10% restante se diri-

ge al mercado de Recambio (1.160 millones de euros). Los principales países de los cuales se impor-

ta son Francia (38,2%), Alemania (25,7%), Italia (8,7%) y Reino Unido (5,6%), que suponen un total

del 78,2%.

Entre los principales productos fabricados por las empresas de componentes en España destaca le

equipo para chasis, el equipo para carrocería, el equipo motor, y los neumáticos y llantas. A conti-

nuación se muestra un detalle de la producción por tipo de componente, según datos de SERNAUTO:

Producción de componentes por grupo de producto

EQUIPO ELÉCTRICO 14,2%

EQUIPO MOTOR 26,4%

EQUIPO CHASIS 63,8%

EQUIPO CARROCERÍA 47,1%

NEUMÁTICOS Y LLANTAS 23,0%

FUNDICIÓN 06,1%

FORJA 03,6%

ESTAMPACIÓN 08,0%

RODAMIENTOS 01,3%

CAUCHO Y GOMA 08,0%

PLÁSTICOS Y QUÍMICOS 14,5%

OTROS 26,6%

Fuente: Sernauto

La industria del automóvil acostumbra a mostrar una fuerte concentración geográfica, derivada en

parte de las fuertes dependencias que se crean entre los distintos participantes de la cadena de valor.

El impacto del sector es mayor en las regiones o Comunidades Autónomas donde se encuentran los

centros de producción de automóviles: Andalucía, Aragón, Castilla y León, Cataluña, Galicia,


Comunidad de Madrid, Navarra, País Vasco y Comunidad Valenciana. La economía de estas regiones

tiene en general una fuerte dependencia de la industria del automóvil.

La siguiente gráfica muestra el peso relativo del sector en las distintas regiones, calculado a partir del

número de empresas del sector presentes. Es preciso destacar que para construir la gráfica se ha teni-

do en cuenta tanto las empresas con actividad industrial como las del área de servicios.

Distribución de las empresas por área geográfica en el ejercicio 2001

Nota: Incluye distribuidores de vehículos y empresas con actividad en recambios y posventa. Fuente: Sernauto

Por otra parte, algunos datos ilustrativos sirven para tener una idea de la importancia que la industria

tiene en todas estas comunidades:

■ En Cataluña, el sector del automóvil supone cerca del 25% de la producción y del empleo

industrial, y desempeña un papel muy relevante en el desarrollo de la economía regional.

Aparte de las principales fábricas de vehículos (SEAT y de Nissan Motor Ibérica), existe en la

región una amplia red de más de 200 empresas de pequeña y mediana dimensión proveedoras

del sector del automóvil. Este grupo de empresas exporta el 68% de su fabricación a los mer-

cados de la Unión Europea. Países como Francia, Alemania, Italia, Reino Unido y Portugal son

los principales mercados de destino de las exportaciones de esta región.

■ En el País Vasco, el número de empresas relacionadas con el sector del automóvil es de 280, que

suponen un 20% de todas las empresas de la comunidad. Estas empresas facturaron un total de

6.820 millones de euros en el año 2001 (16,41% del PIB del País Vasco) y supusieron la gene-

ración de 42.016 puestos de trabajo. La única planta de producción de vehículos es la de

Mercedes en Vitoria. El cluster de proveedores de Euskadi, ACICAE, agrega a los proveedores

más importantes del sector y es considerado por muchos un modelo a imitar en cuanto a su

organización y efectividad. En lo que respecta a las exportaciones, el 88% del total se destina a

la Unión Europea: 13% para el mercado interno del País Vasco, 38% para el resto de España y

37% para el resto de la Unión Europea.


■ En Castilla y León, donde están ubicadas Renault y Nissan, el sector del automóvil aporta el

7,2% del PIB, por encima de la media española. Además, da empleo a 27.000 personas, lo que

supone el 18,7% del empleo industrial y el 3,2% del empleo total. Por otro lado, el 77,3% de

las exportaciones regionales tienen su origen en el conjunto del sector del automóvil.

■ En la Comunidad de Madrid la industria da trabajo a 27.800 personas. Las plantas de produc-

ción de vehículos ubicadas en esta comunidad son las del Grupo PSA (Villaverde) y la de Iveco-

Pegaso. La actividad industrial del sector de material de transporte en esta comunidad tiene

una gran importancia, ya que representa el 17,7% del valor añadido bruto industrial.

■ En Aragón, donde se encuentra Opel, la aportación del sector del automóvil al PIB de la región

es de 7,05%, superior también a la media del país. Este sector genera el 5,25% del empleo total

de la región y cuenta con 119 empresas. El 90% de la producción se exporta fuera de la región.

■ En Galicia la industria del automóvil representa el 12% de PIB gallego y genera una cifra de

negocios superior a 3.600 Millones de euros. La industria local se ha desarrollado alrededor de

la planta que PSA tiene en Vigo, que produce 475.000 vehículos anuales. El peso de la industria

de componentes local, representada por el cluster CEAGA es igualmente destacable.

Nuevamente se identifica como un sector generador de empleo, ya que es responsable de la

ocupación de 30.000 personas entre empleos directos e indirectos. El automóvil representa más

del 50% de las exportaciones totales de Galicia.

■ Navarra posee también un sector del automóvil potente, que contribuye con su actividad al

33% del PIB industrial regional, a un 10% del PIB total, y al 50% de las exportaciones. El sec-

tor se compone de un total de 80 empresas que trabajan directamente para el automóvil, y de

otras 233 que destinan parte de su producción al mismo. Estas empresas, que ocupan en total

a más de 22.000 personas, dependen en gran medida de la actividad de la planta que VW tiene

instalada en Landaben (Pamplona).

■ El sector del automóvil desarrolla también una actividad importante en la Comunidad

Valenciana, donde existe un núcleo empresarial que ha crecido alrededor de la planta de Ford

en Almusafes. El sector genera el 4,3% del empleo industrial de la Comunidad Valenciana, y

aporta un empleo inducido adicional que se cifra en 20.000 personas.

■ Andalucía se caracteriza por contar con una importante industria de automoción local. Entre

las principales implantaciones destacan las de la planta de fabricación de automóviles de

Santana en Linares (Jaen), la fábrica de cajas de cambio de Renault en Sevilla –situada entre las

más avanzadas y competitivas del grupo-, y numerosas plantas de proveedores de primer y

segundo nivel.


3. La distribución de automóviles


3. La distribución de automóviles

3.1. Introducción

En automoción la distribución engloba aquellas actividades necesarias para distribuir y vender los

vehículos, fabricados en plantas de ensamblaje lejanas a los clientes, conectando así al cliente final con

la industria del automóvil. Además de esa función de distribución y venta del vehículo, al tratarse de

un bien de duradero, el sector presta un servicio posventa. Este servicio incluye la disponibilidad de

recambios y accesorios, así como el mantenimiento y reparación del vehículo.

Desde los comienzos de la producción en serie, el automóvil se vende a través de redes de concesio-

narios especializadas (distribución selectiva y exclusiva). Estas redes además ha venido realizando el

servicio posventa oficial.

La concesión es una relación jurídica entre el fabricante y la empresa de distribución que da lugar a

una serie de derechos y obligaciones para la venta de vehículos de motor en un área geográfica deter-

minada. Derechos y obligaciones que vienen plasmados en el contrato de concesión, entre el conce-

sionario, que actúa en su nombre en la zona geográfica asignada, asumiendo los riesgos de las opera-

ciones comerciales que realiza con los clientes, pues actúa con capital propio e independencia y el

fabricante, que tiene en su haber el prestigio de la marca.

Cuando se producen discrepancias entre ambas partes, surgen problemas porque los contratos mer-

cantiles de concesión no cuentan con una legislación específica, en la que el concesionario pueda

ampararse para reclamar algún tipo de indemnización al fabricante o concedente de la concesión.

Los contratos de concesión contienen una serie de puntos a destacar:

■ Duración del contrato, causas de resolución anticipada, fuero contractual, supuestos de modi-

ficación del contrato y régimen de indemnización si estuviera regulado.

■ Terminación, en general, del carácter personal e intransferible de la concesión.

■ Compromiso de exclusividad con una única marca para una zona geográfica.

■ Objetivos y compromisos de compra: régimen de pedidos.

■ Márgenes de venta del concesionario y sistema de pagos.

■ Regulación de las actividades de venta de vehículos, recambios, prestación de servicios de taller,

garantías y estándares de calidad.

■ Organización interna e instalaciones.

■ Regulación de la dependencia de agencias o servicios oficiales.

Los fabricantes establecen sus redes oficiales de venta de sus vehículos, compuestas por la red princi-

pal y la red secundaria. La red principal está formada por concesiones exclusivas o concesionarios, a

los que la marca confiere la responsabilidad directa de la venta y posventa de los productos contrac-

tuales para una zona territorial determinada, ya sea provincial o punto múltiple, como sucede en las

grandes ciudades. La red secundaria está compuesta por agencias o servicios oficiales que son empre-

sas independientes que colaboran con la concesión en una zona determinada del territorio.


El servicio posventa (que incluye la disponibilidad de recambios y accesorios, así como el mantenimiento

y reparación del vehículo) está integrado en las redes de concesionarios. También operan en ese mercado

un amplio número de talleres independientes (no ligados a la red de concesionarios), así como una serie

de empresas dedicadas en exclusiva a la venta de recambios y accesorios (recambistas), que atienden a aque-

llos clientes que, tras el período de garantía del vehículo (en el que la asistencia corre a cargo de la marca),

no mantienen una fidelidad al concesionario. En el recambio se integran todos los almacenes, puntos de

venta y canales de distribución que suministran componentes de automóviles (recambios y accesorios).

Todas estas actividades, que giran en torno al mundo del automóvil, presentan diferencias. Mientras

que la venta de vehículos, de repuestos y de accesorios está ligada a un producto, en los talleres el valor

añadido reside en el servicio prestado.

3.2. Distribución

Desde el punto de vista de la oferta cabe destacar el singular marco reglamentario al que está sometida

la venta de vehículos en el mercado europeo. La distribución de vehículos de motor en la Unión Europea

está regulada en la actualidad por el reglamento1 1400/02 que sigue suponiendo una limitación al libre

comercio, aunque apunta a una mayor liberalización en el sector que la normativa anterior (1475/95).

La distribución en la Unión Europea, Estados Unidos y Japón

A diferencia de la Unión Europea, que a principios de la década de los ochenta decidió que el sistema

de distribución de automóviles sólo podía hacerse bajo una exención específica a las leyes de la libre

competencia, Japón y Estados Unidos apostaron por un marco de actuación más libre. Se aprecian

diferencias significativas en cada ámbito:

Europa(1475/95) Estados Unidos Japón

Venta de los Los fabricantes pueden vetar La venta de La venta de los concesionariosconcesionarios la venta de los concesionarios los concesionarios a a revendedores estápermitidaa revendedores a revendedores no autorizados revendedores estápermitida

Venta directa de Los fabricantes pueden Los fabricantes no pueden Los fabricantes puedenlos fabricantes directamente vender vender directamente vender directamente

Protección ante Menor protección legal Mayor protección legal y Los concesionarios no tienenuna ruptura y económica ante económica ante los protección legal o económicainjustificada los fabricantes fabricantes a través ante los fabricantesdel contrato de leyes Estatales

Exclusividad Hasta hoy (1400/02) ha Los concesionarios Los fabricantes líderesde la marca habido numerosas trabas multimarcasiempre con una cuota de mercado

legales a los concesionarios fueron permitidos superior al 10% no imponenmultimarca restricciones

Vínculo entre Es un vínculo legal. No es un vínculo legal No es un vínculo legalventa y Los fabricantes han exigido pero todos los pero los fabricantes puedenservicios posventa hasta hoy a los vendedores que concesionarios ofrecen exigir a los concesionarios

dieran servicios de posventa ambos servicios servicios de posventa

Fuente: Comisión Europea

1/ Hasta finales 2002


En los EE.UU. el esquema legal está basado en la idea de proteger al consumidor dando a los conce-

sionarios más independencia frente al fabricante. Es más costoso cancelar un contrato de concesión y

los fabricantes no pueden vender directamente o incluso poseer concesionarios. En Europa sin

embargo, no hay mucha dificultad en que un fabricante cancele unilateralmente el contrato con un

concesionario. Y el fabricante puede vender coches en sus propios puntos de venta o por Internet

3.3. Mercado

En relación a la demanda del automóvil, como bien de consumo duradero, depende directamente de

una serie de factores entre los que cabe destacar los siguientes:

■ Situación económica general: La evolución de la demanda de automóviles está relacionada

con la situación económica general, de manera que aspectos como la confianza en la evolución

económica, nivel de los tipos de interés (la compra del coche es tras la compra de vivienda, la

inversión familiar de mayor cuantía, teniendo que recurrir a la financiación) expectativas futu-

ras y desempleo, juegan un papel relevante en la decisión de compra del vehículo.

■ Nivel de renta familiar: El vehículo presenta una gran sensibilidad ante variaciones del presu-

puesto familiar u oscilaciones del precio de venta, así como a la participación del automóvil en

el gasto familiar.

■ Velocidad de reemplazo: También juega un papel preponderante en la demanda el factor de

reemplazo del vehículo, de manera que una mayor rotación de los mismos afectará positiva-

mente a la demanda. Este factor se puede incentivar directamente desde la Administración

Pública. De hecho, el Estado Español ha adoptado diversas medidas orientadas a incentivar el

reemplazo de automóviles usados por nuevos, con la finalidad declarada de aumentar la segu-

ridad vial y de reducir la contaminación ambiental. Esas medidas van desde la implantación de

la Inspección Técnica de Vehículos (ITV), en 1987, pasando por los denominados Planes

Renove I y II, en 1994 y 1996, hasta la puesta en marcha, en 1997, del Plan Prever. Aunque todas

esas medidas fomentan el reemplazo, en la práctica, operan de distinta forma. Por una parte, la

introducción de la ITV, además de mejorar la calidad de los automóviles que forman parte del

parque, supone una penalización a la tenencia de coches usados al obligar a los propietarios a

incurrir en un mayor coste de mantenimiento. En cambio, los Planes Renove y Prever, pro-

mueven la renovación mediante un estímulo económico: al aumentar el valor de desguace de

un coche. Esta política reduce el coste de reemplazar y, por lo tanto, fomenta el reemplazo.


3.4. Vehículo nuevo

El mercado europeo es el más competitivo del mundo por la presencia de todos los fabricantes, el des-

arrollo de nuevos huecos de mercado y la madurez y sofisticación del cliente que exige las máximas cotas

de calidad. Estos factores y, en especial, la madurez y saturación del mercado, hacen prever que las cifras

de ventas tiendan a la estabilización, al contrario de lo que sucede en mercados menos desarrollados

como Latinoamérica, Asia y el Este Europeo. En el mercado español cabe esperar que la renovación del

parque de vehículos (el más antiguo de Europa Occidental) permita mantener los volúmenes alcanzados,

si bien ha de tenerse en cuenta la incidencia negativa de la fiscalidad, como se verá en otros apartados.

La gran competencia en el mercado provoca una “guerra de precios” que incide directamente en la

rentabilidad que, en general, ha alcanzado mínimos históricos. Debido a la alta competencia, los fabri-

cantes se ven obligados a incorporar a sus nuevos modelos mejoras e innovaciones que, en muchos

casos, no pueden recuperar a través del precio. El ciclo de renovación de modelos se reduce y se ve

alterado por la aparición y desarrollo de nuevos segmentos de mercado, la demanda de productos

también está sujeta a grandes fluctuaciones en función de los ciclos económicos y los fabricantes han

de adaptar sus estructuras para hacer frente a estos retos.

En cuanto a producto, el predominio de las motorizaciones diesel sigue un ritmo ascendente y tam-

bién cobra mayor relevancia la aparición de monovolúmenes y otros tipos de vehículos que ofrecen

mayor versatilidad a los usuarios. El europeo es un cliente maduro, informado y entendido, que se ha

acostumbrado a recibir productos cada vez más innovadores y sofisticados, sin que necesariamente

acepte que le repercutan todas estas mejoras en el precio.

En cuanto a la venta de coches nuevos durante los diez primeros meses de este año (2002), se produjo

un descenso del 3,6% en Europa occidental, respecto al mismo periodo de 2001, según la Asociación de

Constructores Europeos de Automóviles (ACEA). Los países donde se registró un descenso más impor-

tante fueron Italia (-10,1 %), Portugal (-9,4%), España (-7,6%), Suiza (-7,4%), Islandia (-6,8%) y

Holanda (-6,3%). Sin embargo, se produjeron subidas en Dinamarca (16,8%), Finlandia (7,3 %), Reino

Unido (4,6%) y Suecia 3,7%).

Por marcas, y teniendo en cuenta los datos de octubre pasado frente a los del mismo mes del año ante-

rior, el japonés Mazda fue el que registró un mayor aumento con un 54,6%, Honda un 25,5 % y el grupo

PSA (Peugeot y Citröen) creció en 3,1%. Sin embargo, MG Rover disminuyó sus ventas en un 31,3%, Fiat

en un 16,2%, Renault en un 7,2% y GM Group (Opel, Vauxhal y Saab) en un 2,4%. El grupo Volswagen

redujo la venta de coches nuevos en un 1,2% ciento, pero dentro de este la marca Seat creció 1,6%. 2

Hasta el año 2000 las exportaciones japonesas hacia Europa no eran representativas dentro de su nego-

cio. Este hecho no se debía ni a los límites de importaciones impuestos por la UE, ni a la bajada del Euro

respecto al Yen. La razón principal era la concepción que los conductores europeos tenían de los vehí-

culos japoneses. Tanto sus acabados como el tipo de conducción no eran de su agrado. Además, los

fabricantes japoneses aún no estaban preparados para las exigencias de la demanda europea, cada vez

más centrada en coches de bajo consumo y diesel.2/ Fuente: ACEA


Pero con nuevos modelos, más motorizaciones diesel y socios locales, los fabricantes japoneses se pre-

paran para conquistar el mercado europeo. Toyota, Nissan y Honda son los tres fabricantes mejor

posicionados con aproximadamente el 4%, 2% y 1% de cuotas de mercado respectivamente.

Tanto Nissan como Toyota se centran principalmente en el mercado de los pequeños utilitarios.

Nissan prevé aumentar sus ventas hasta 580.000 vehículos en 2005 (470.000 vendidos en 2002) gra-

cias a su nueva versión del Micra. Toyota, por su parte, quiere llegar hasta 1,2 millones de unidades

(800.000 en 2002). Para Honda la estrategia radica en el relanzamiento de sus modelos más vendidos,

el Civic y el Jazz con versiones totalmente renovadas. Tras perder cuota de mercado durante los últi-

mos cuatro años, sus ventas se han visto incrementadas en un 17% en 2002.

3.4.1. Valoración 20023 y previsiones para el 2003

Valoración del 2002

A principios del año 2002 se estimaba que se produjese una caída en el conjunto del año de cerca de

un 3,8%, con especial incidencia en el primer semestre, en el que el descenso de matriculaciones se

estimaba podía llegar hasta un 6%.

Por segmentos se preveía unas ventas de 1.385.000 turismos (-2,3%), 78.000 todo terrenos (-1,6%), 196.000

vehículos comerciales hasta 3,5Tn (-4,9%), 36.300 vehículos industriales de más de 3,5Tn (-8,79%).

Los factores en los que se basaban estas previsiones eran la evolución estable del precio de los carbu-

rantes y en concreto, del precio del barril “brent” de petróleo, la subida de la imposición directa que

grava al automóvil – sobre la adquisición, los carburantes y las tasas-, la contención del consumo por

el “efecto euro” y, por último, la entrada en un ciclo de reducción de “demanda de sustitución” que

coincide con la renovación de vehículos vendidos en los peores años de ventas para el sector (1993,

1994 y 1995).

Al final del 2002, las matriculaciones de vehículos ascendieron a 1.650.340 unidades entre turismos, todo-

terrenos, vehículos comerciales e industriales, lo que ha supuesto un descenso del 6.8% respecto al 2001.

La matriculación de turismos en España en el 2002 ascendió a 1.335.333 vehículos, lo significa un des-

censo de la demanda respecto al año 2001 del 6,5%.

La demanda de particulares supuso el 64,3%, lo que implica una reducción del 11,4% respecto al año

anterior. Esta caída se explica por la falta de confianza de los consumidores, fragilidad en la creación

de empleo, desaceleración del índice de la renta salarial y el efecto negativo de la inflación.

Por su parte la demanda de alquiladores, con 188.880 unidades, registró un descenso del 1.7%. Esta caída

se explica por el descenso experimentado en el sector turístico, especialmente en los mercados inglés y

alemán.


3/ Fuente: Faconauto

En cuanto al resto de las empresas, sin incluir alquiladores, que suponen un 21,5% del mercado, la

venta experimentó un crecimiento del 1.1% respecto al 2001. El aumento más importante lo realiza-

ron las empresas de renting con un crecimiento sobre el año anterior del 20%

Las bajas acogidas al Plan Prever durante el 2002 fueron 273.562 unidades, un 16,8% inferior al año

2001, lo cual es un reflejo de la caída de la demanda y del su efecto decreciente en el tiempo en el par-

que de vehículos con más de 10 años.

Por tipo de carburante, los vehículos diesel ganaron 5 puntos porcentuales respecto al año 2001, con

lo que la distribución se sitúa en 57,5% diesel y 42,5% gasolina.

En vehículos todo terreno se registró un volumen de matriculaciones de 74.063 unidades en el 2002,

lo que significa un descenso de demanda del 7,5%.

La demanda de alquiladores fue de 4.700 unidades matriculadas, con una caída del 23,2% respecto al

2001. La demanda de empresas (sin incluir alquiladores) representó el 35,1% del mercado, lo que

supone un incremento del 0,9% respecto al año anterior. Los particulares representaron el 58,5% del

mercado, con una caída del 10,0%.

Por tipo de carburante, los diesel tuvieron un aumento de 3,8 puntos porcentuales situándose la dis-

tribución del mercado en 79% diesel y 21% gasolina.

En vehículos comerciales se registraron 195.209 matriculaciones, lo que supuso una caída de la

demanda del 6,0%. Dentro de este segmento los derivados de turimos registraron 95.882 unidades

(descenso del 7%), los micro-van 515 unidades (incremento del 11,5%). En furgones de más de 3,5Tm

se registraron 54.124 unidades (-4,0%), en pick-ups 9.341 unidades (-11,1%) y en furgones de 3,5 Tm

se matricularon 35.347 unidades (un 5,2% menos).

Las matriculaciones de vehículos industriales ascendieron a 34.439 unidades, lo que supone un des-

censo del 5,9%. Por segmentos, los camiones ligeros registraron 2.039 unidades (-19.5%), los camio-

nes medios 6.610 unidades (-9,5%) y los camiones pesados 25.790 unidades (-3.6%).

En mercado de autobuses, autocares y microbuses se han matriculado 2.647 unidades, cifra un 4.7%

inferior al año 2001.

Dentro del ranking de 2002, Renault continuó como líder, seguido por Citroen, Peugeot, Seat y Opel.

La nota destacable la puso BMW, que incrementó sus ventas un 26%.


Ranking de ventas de coches en España 2002 (unidades)

Fuente: ANFAC

En cuanto a los modelos de mayor éxito en España durante 2002, destacaron el Citröen Xsara, segui-

do del Renault Megane, Ford Focus, Seat Ibiza y el Peugeot 206, tal y como se muestra en el gráfico

que sigue a continuación.

Ranking de ventas por modelos en España 2002 (unidades)

Fuente: ANFAC

Previsiones 2003

A finales del 2002 el sector no preveía que el 2003 fuese mucho mejor. Entre las previsiones que exis-

tente, Citröen apuntaba a que en el 2003 las matriculaciones de turismos rondaríann niveles muy

parecidos a los del 2002. Aunque para los analistas de HSBC el año que 2003 sería aun peor que el


% var. 2002 vs. 2001

-6,7% -5,3% -6,4% -9,3% -11,8% -0,3% -11,2% -5,8% -10,1% +26%

2002, con caídas de ventas del 2,5%. Aunque hay predicciones más pesimistas, según un informe de

UBS Warburg, las ventas de coches nuevos sufrirán un nuevo descenso en el 2003 estimado en un

6,2% , dejando el mercado en 1,22 millones de unidades.

UBS Warburg sustentaba sus previsiones sobre la base de un crecimiento de la economía española del

2% para el 2002 y del 2,5% para el 2003. España es, después de Italia y Portugal, el país europeo que

sufre un descenso más acusado en las ventas. El informe pronostica que en el conjunto de Europa las

matriculaciones disminuirán en 2002 un 3,9% y el 2003 un 2%, en contraste con las caídas del 9% y

del 6% que respectivamente se esperan para España.

Entre las razones por las que se prevén retrocesos en las ventas, destaca el bajo nivel de confianza de

los consumidores y un aumento del desempleo. Como dato positivo se pronostica para el año 2003

una leve mejora de las matriculaciones en Alemania (+1,5%) y en Francia (+1,9%), los dos principa-

les destinos de la producción española.

Faconauto4 estima que las ventas de vehículos retrocederán en el 2003 un 4,32% y que la caída será

mayor en el primer trimestre que en el segundo. Faconauto prevé una caída en turismos del 4,17%, en

vehículos todoterreno del 5.12%, en comerciales del 1.38%, en industriales pesados del 21.0% y en

autocares y autobuses del 5.93%.

3.4.2. El parque de vehículos español

Si comparamos la tasa de motorización de España con otros países de Europa, se observa que todavía

queda lugar para el crecimiento, ya que está muy por debajo de la media de la Unión Europea y muy

lejos de países como Italia o Alemania.

Índice de Motorización en Europa, cifra de automóviles por 1.000 habitantes

Fuente: ANFAC


4/ Fuente:“Informe sobre la situación de los concesionarios en de automóviles en España a 31 de diciembre de 2002”, Faconauto, 30 marzo, 2003

Estas estadísticas guardan relación con la antigüedad del parque de vehículos, que con un 35% de los

turismos con edad media superior a los diez años sigue encontrándose entre las más elevadas de

Europa.

No obstante, el crecimiento favorable de las ventas de vehículos nuevos y el aumento de las bajas han

contribuido en los últimos años a la renovación del parque automovilístico. Esta progresiva reducción

de la antigüedad del parque de automóviles se debe principalmente a planes como el Renove y Prever,

que a pesar de su éxito acaban por reducir su efectividad a largo plazo.

Concretamente, el número de turismos con diez años de antigüedad retirado del parque móvil alcan-

zó las 31.794 unidades, reduciéndose en 655.123 turismos el parque de vehículos con más de diez

años. A continuación se muestra el efecto del plan Prever en los últimos cinco años.

Evolución de las bajas acogidas al Plan Prever

Prever sobre Vehículos Plan Prever conAño Plan Prever Plan total mercado antigüedad superior a 10 años

1997 127.067 14,7% 32,0%

1998 198.663 19,1% 33,1%

1999 250.952 20,2% 34,1%

2000 271.990 22,6% 35,1%

2001 335.166 27,2% 35,4%

Fuente: ANFAC

Por último, el mercado de los vehículos de ocasión es también muy pequeño comparado con otros

países. Aunque este mercado está creciendo más rápidamente que en países como Italia, Francia o

Alemania, la relación entre el mercado de ocasión y el de vehículo nuevo es todavía del orden de la

mitad que en el resto de Europa. Por lo tanto, cabe esperar que poco a poco este mercado se vaya des-

arrollando hasta tener una importancia elevada dentro del sector del automóvil.

3.4.3. Los concesionarios de automóviles en Europa

En el año 2001 había en Europa Occidental (16 países) 61.731 puntos oficiales, un 5,7% menos que

el año 2000. Estos puntos de venta se dividen en concesiones principales (contrato de concesión) y

satélites.

Los contratos de concesión eran 50.975, cifra que representa un 6% menos respecto al año anterior y

un 14% menos respecto a 1996. Los puntos de venta satélite eran 10.756, incrementándose en un 55%

respecto a 1996.

De la totalidad de concesionarios pertenecientes a la red oficial, 58.800 (un 95%) vendían vehículos y

servicio posventa, 1.638 se dedicaban sólo a la venta de vehículos y 1.293 sólo al servicio posventa.

Además de la red principal, existían 53.131 subconcesiones o agencias, de ellas 16.329 (el 31%) sólo

con servicio técnico, 876 (2%) como puntos de venta y 35.849 (68%) con venta y servicio posventa.


Por tanto, los puntos de la red que vendían coches entre concesión, satélites y agencias eran 97.163 (un

8,4% inferior al 2000).

La mayoría de las agencias (subconcesionarios) se encuentran en los mercados de baja densidad del

sur de Europa, representando marcas de gran volumen. Aunque ya algunas de estas agencias han sido

absorbidas por concesiones principales, pasando a ser satélites, la consolidación a la que se verá some-

tida el sector hará crecer esta tendencia.

Las marcas de alto volumen cuentan en Europa con redes compuestas de 2.000 a 3.000 concesiona-

rios, mientras que marcas más “Premium” o especialistas como Ferrari, Maserati y Porche están por

debajo de 150.

El tamaño de la red de cada marca se determina por el balance de cobertura geográfica y del potencial

de venta. De todas formas, hay grandes diferencias entre marcas tanto a nivel europeo agregado como

a nivel nacional. Las marcas más débiles tienen una red menor y con menos contratos en exclusiva.

Del mismo modo, las marcas más pequeñas, o que comienzan en el mercado europeo, son más pro-

clives a depender de distribuidores independientes.

Como se aprecia en la gráfica siguiente, el 83% de los concesionarios que integran la red principal es

exclusivo de un fabricante de coches y el 70 % lo es de una sola marca.

Exclusividad de la marca en la red principal en Europa

Fuente: GMAP European Car Distribution Handbook, 2001

Los fabricantes se han resistido siempre a entrar directamente en el “retailing”. Sólo un 3% de los con-

cesionarios oficiales pertenece a las marcas o a los distribuidores nacionales y probablemente menos


del 10% de las ventas de vehículos. Durante los últimos años el número de concesiones propias de los

fabricantes se han mantenido constantes en torno a los 1.500.

Por otro lado, la densidad media de concesionarios (red principal y secundaria) en Europa Occidental

es de de 25 puntos de venta oficiales por 100.000 habitantes. Suiza es el país con la mayor densidad de

concesionarios (red principal y secundaria) por número de habitantes. El contraste lo pone Gran

Bretaña con la menor densidad.

Densidad de concesionarios en Europa Occidental(número de concesionarios por cada 100.00 habitantes)

Fuente: GMAPEuropean Car Distribution Handbook, 20010

Refiriéndose únicamente a la red principal, las diferencias no son tan notables. Tal es el caso de Francia

e Italia que, teniendo una densidad de red principal inferior a la de Alemania, tienen una red secun-

daria mucho mayor.

Desde 1997, el mercado pujante de venta de vehículos nuevos ha ayudado a que los concesionarios

europeos suban la venta media de vehículos por concesión de 237 a 327 en 2001-esta cifra se reduce a

275 si se incluyen los satélites- lo que representa un crecimiento del 36% desde el año 1997 y del 6,5%

respecto al 2000. La desaparición de 8.458 contratos de concesión (o 10.733 puntos de venta) en el

mismo periodo (14%) ha tenido también un impacto importante en esta evolución.

Sin embargo, esta venta media no es homogénea en toda Europa, ni tampoco por marcas. Por países

existe una gran diferencia en la venta media por concesión, siendo Italia, España, Francia y el Reino

Unido los que tienen mayor venta media, mientras que los que menor venta media tienen son los paí-

ses del norte de Europa, Austria y Suiza.


Venta media por concesión y país1999


En venta media por concesionario, Renault está a la cabeza con un total de 827 ventas de media

(2001), seguido de Mercedes y Fiat.

Ventas por concesionario y marca en Europa



or marca y por país la variación es muy alta, así por ejemplo para el caso de Renault, la venta media

en Francia es de 1755 comparada con 939 en Gran Bretaña y 342 en Alemania.

3.4.4. Los concesionarios de automóviles en España

La mayoría de concesionarios en España son empresas familiares que llevan en el negocio muchos

años y que tradicionalmente han reinvertido sus beneficios en el propio negocio. Son empresas con

fuertes inversiones en capital, con conocimiento y experiencia en la venta y posventa y que están fuer-

temente apalancadas en las marcas/fabricantes. Dicha dependencia se fundamenta por la relación de

poder en la cadena de valor, fuertemente inclinada del lado de las marcas. Sólo, excepcionalmente, se

dan situaciones de financiación encubierta (stocks, inversiones en capital fijo) de los concesionarios

por parte de las marcas.

La actividad concesionaria es un negocio con altas barreras de entrada (rentabilidad poco atractiva, curva

de aprendizaje, control de las marcas) y de salida (el control de las marcas dificulta que los concesiona-

rios puedan liquidar sus negocios cuándo y cómo les convenga y extraer el máximo valor posible).

Siguiendo la misma tendencia que la habida en Europa, se ha venido produciendo una reducción pro-

gresiva del número de concesionarios, tutelada por las marcas, que han favorecido el crecimiento de

determinados concesionarios mediante adquisiciones y han desincentivado a los nuevos entrantes.

Evolución de la red principal (independientes y propiedad)

Volkswagen Peugeot Ford Citröen Fuente: Faconauto

Renault Seat Opel Nissan


Redes de turismos, todo terreno y vehículos comerciales (2001)

Las redes de turismos, todo terreno y vehículos comerciales reúnen 9.435 empresas integradas en la

distribución, en su mayoría pequeñas y medianas (incluidas las filiales o sucursales participadas por

las compañías). Estas empresas pueden ser concesiones exclusivas o agencias. De ellas:

■ 3.193 son agencias exclusivas o concesionarios que obtienen del fabricante la responsabilidad

directa de la venta y posventa para una zona o área territorial determinada (provincial o punto

múltiple en grandes ciudades).

■ 6.242 son agencias o servicios oficiales. Empresas independientes que colaboran con la conce-

sión en una zona determinada del territorio de la concesión, percibiendo una comisión por su

actividad de intermediación.

Se está asistiendo a cambios muy importantes en la estructura de las redes oficiales: hay una mayor

profesionalización y especialización funcional del personal de las concesiones. Es significativo que más

del 60% de las concesiones están certificadas en calidad (ISO 9002) y, al menos, el 12% de las conce-

siones están ya certificadas en medio ambiente (ISO 14000).


Redes oficiales de concesionarios de automóviles de turismo, todo terreno y vehículos comerciales(derivados de turismo) a 30 de Diciembre de 2001

Marcas Concesionarios Concesionarios Agencias yindependientes filiales TOTAL servicios Red

1. ALFA ROMEO 78 0 78 42 120

2. ASTON MARTÍN 2 0 2 0 2

3. AUDI 130 0 130 35 165

4. BENTLEY/ROLLS 4 0 4 4 8

5. BMW 79 0 79 0 79

6. CITROEN 173 20 193 1.054 1.247

7. CHRYSLER 75 0 75 0 75

8. DAEWOO 89 0 89 31 120

9. DAIHATSU 28 0 28 0 28

10. FORD 178 0 178 677 855

11. FIAT 97 0 97 245 372

12. FERRARI 6 0 6 6 12

13. GMC(Chevr/Ca) 17 0 17 0 17

14. HONDA 66 0 66 25 91

15. HYUNDAI 93 0 93 60 153

16. JAGUAR 25 0 25 0 25

17. KIA 64 0 64 170 234

18. AUTOVAZ (LADA) 35 0 35 60 95

19. LANCIA 67 0 67 48 115

20. LEXUS 9 2 11 0 11

21. MITSUBISHI 55 63 118 3 121

22. MAZDA 48 0 48 0 48

23. MASERATI 6 0 6 6 12

24. MERCEDES 95 0 95 163 258

25. NISSAN 141 1 142 499 641

26. OPEL 186 0 186 408 594

27. PEUGEOT 158 21 179 669 848

28. PORSCHE 15 4 119 0 19

29. AULT 166 10 176 874 1.050

30. ROVER 77 0 77 344 421

31. SKODA 62 0 62 9 71

32. SUBARU 32 0 32 0 32

33. SUZUKI-SANTA 75 0 75 211 286

34. SAAB 37 4 41 0 41

35. SSANGYONG 59 0 59 0 59

36. SEAT 185 9 195 475 669

37. TATA 50 0 50 70 120

38. TOYOTA 90 0 90 10 100

39. VOLVO 58 0 58 9 58

40. VOLKSWAGEN 140 9 149 44 193

Total 3.050 143 3.193 6.242 9.435

Fuente: Faconauto

Redes de Vehículos Industriales

Por lo que se refiere a las redes oficiales de concesionarios de vehículos industriales, se aprecia una

consolidación del número de empresas, después de la fuerte reestructuración vivida en los últimos

años, hasta las 780 empresas en el año 2000, de las que 435 son de la red principal y 345 de la red

secundaria.


oficiales de Concesionarios de vehículos industriales pesados (a 31 de diciembre de 2000)

Marcas Concesionarios Agencias y servicios Implantación Redes

1. DAF V.I 25 o 25

2. IVECO-PEGASO 29 48 77

3. MAN 38 0 38

4. MERCEDES (1) 83 85 168

5. NISSAN (1) 139 126 265

6. RVI 53 86 139

7. SCANIA 23 0 23

8. VOLVO 14 0 14

9. ERF 31 0 31

Total 435 345 780

Fuente: Faconauto

Facturación de los concesionarios

La facturación conjunta de los concesionarios oficiales alcanzó en 2001, los 21.042 millones de euros

(3,5 billones de pesetas) y creció un 12,9% respecto al año anterior.

Evolución facturación red principal (Millones de euros)

Fuente: Faconauto

Entre las áreas de negocio de las concesiones, sigue destacando la contribución de la venta de vehícu-

los nuevos, que ascendió a 14.486 millones de euros, con un crecimiento notable de un 9,05% sobre

el ejercicio anterior, siguiendo la evolución del mercado.

Los departamentos de Vehículos de Ocasión, con 1.704 millones de euros –el 2001 fue el año más bri-

llante de venta de VO en la historia reciente- y de Recambios, 2.280 millones de euros, tuvieron tam-

bién un comportamiento excepcional, con crecimientos del 32,8% y del 11,2% respectivamente.

La posventa tuvo un crecimiento ligeramente mejor al de las otras áreas, manteniendo su evolución

positiva. La facturación de 2.137 millones de euros, representó un crecimiento del 23,5% sobre el

2000. El capítulo de atípicos o negocios de valor añadido asociados a la venta de vehículos (como

financiación, seguros, extensión de garantías, y gestoría) volvió a tener el crecimiento más significati-

vo, muy por encima de los demás, lo que pone de manifiesto la importante aportación de los servicios


asociados a la venta del vehículo para las concesiones, consolidando una cifra de negocio de 573 millo-

nes de euros. Es de destacar en estos servicios, que a pesar de significar sólo un 2,7% de los ingresos

de un concesionario, consiguieron un crecimiento del 45% , lo que pone de manifiesto la importan-

cia a futuro de los servicios asociados a la venta del vehículo para las concesiones.

Facturación concesionarios por área de negocio (2001)

Fuente: Faconauto

Crecimiento anual de la facturación por área de negocio (2000-2001)

Venta de vehículos nuevos +9,05%

Recambios +11.23%

Taller +23,47%

Vehículos de ocasión +32,77%

Otros +45%

Fuente: Faconauto

Debe señalarse que la facturación media no es representativa de una concesión tipo; ya que las

empresas con marcas de volumen (Citröen, Fiat, Ford, Nissan, Opel, Peugeot, Renault, SEAT y

Volkswagen), están actualmente por encima de los 9 millones de euros. Esta media de facturación cae

sustancialmente por la aportación de las concesiones de marcas entrantes, o en plena expansión

comercial en el mercado español, que cuentan con concesiones pequeñas (Daewoo, Hyundai, Mazda,

Mitsubishi, Subaru, Tata, Toyota).


Evolución facturación media por concesión (Millones de Euros)

Fuente: Faconauto

Se adjunta una gráfica con la facturación de los concesionarios por áreas de negocio, comparando la

facturación de las redes de concesionarios oficiales en 2001 y en 2000:

Facturación concesionarios por área de negocio(a 31 de diciembre de 2001, en miles de euros)

Áreas de Facturación % sobre Facturación % Variación actividad global redes la facturación media concesión 2001/2000

Venta de vehículos nuevos 14.486.326 68,84 4.537 9,05

Venta de vehículos de ocasión 1.704.632 8,10 534 32,77

Recambios 2.380.933 11,31 746 11,23

Taller 1.896.942 9,01 594 23,47

Otros 573.476 2,73 180 45,86

Total 21.042.310 100 6.590 12,90

Fuente: Faconauto

Rentabilidad

La rentabilidad de los concesionarios, que desde 1995 aumenta en línea con las ventas, llegó a un máxi-

mo en 1999 y a partir de entonces ha mostrado una tendencia a la baja a pesar del alza en ventas.


Evolución del beneficio y la rentabilidad

Ratio de Beneficio sobre Ingresos Beneficio total

El beneficio conjunto de los concesionarios de vehículos en el 2001 ascendió a 473,35 millones de

euros, gracias al aumento de facturación sobre el año anterior. Aunque la cifra de beneficios se con-

solidó a un nivel superior a la del año 1999 -anterior record de ventas- la rentabilidad de los conce-

sionarios de automoción, es decir, el ratio de beneficios sobre facturación, se redujo respecto al 2000,

situándose en un promedio de 1,9%. Esta cifra se preveía menor para el 2002 en que se estimaba un

1% o incluso inferior.

La principal conclusión que se deduce de esta situación es que a pesar de alcanzarse la cifra de factu-

ración y de lograrse en el 2000 la cifra record de ventas, la rentabilidad de los concesionarios ha segui-

do cayendo en los últimos años. Ello es consecuencia, no solo del endurecimiento de la competencia,

sino sobre todo de las reducciones de los márgenes comerciales que las marcas negocian con sus con-

cesionarios en una media aproximada de 1 punto porcentual.

En vehículo nuevo predomina el control de las marcas y la presión del producto. Las marcas de volu-

men trabajan con márgenes sobre cifra de negocio del entorno del 4%. Las de alta gama alcanzan már-

genes más amplios (BMW sobre el 8%, Porsche 12%). Aquellas marcas que cuentan con productos

diferenciales y muy demandados en determinados huecos de mercado (ej: Espace para RENAULT) son

capaces de extraer mayor rentabilidad de los mismos.

Los márgenes son reducidos por múltiples factores, en particular por la naturaleza de la demanda de auto-

móviles (madura y cíclica), la proliferación de modelos (competencia inter-marcas) y las características

del proceso de producción (exceso de capacidad instalada, poca flexibilidad). La guerra comercial y de

precios entre las distintas marcas y entre los propios concesionarios de una misma marca siguen depre-

dando los márgenes comerciales, por lo que no es previsible un aumento notable de la rentabilidad.


Ratio beneficio sobre ingresos (%) Beneficio en millones de ¤

1,3

1,8

2,2

2,4

2,2

1,9

473,35422

449

335

265

156

Empleo

El empleo de las empresas integrantes de las redes oficiales ha crecido por cuarto año consecutivo y

de forma paralela al crecimiento del mercado. Este crecimiento se debe en gran medida a la creación

de empleo propiciado por el desarrollo de las redes comerciales de marcas entrantes o en plena expan-

sión comercial en el mercado español. Dentro de este grupo de marcas debemos hacer especial men-

ción a Chrysler, Daewoo, Hyundai, Kia, Mazda, Mitsubishi, Subaru, Tata y Toyota. En las marcas de

volumen (Citroën, Fiat, Ford, Nissan, Opel, Peugeot, Renault, SEAT, Volkswagen), el empleo se ha

mantenido o ha crecido ligeramente.

Evolución del empleo en las empresas de las redes oficiales

Total redes Red principal Red secundaria Fuente: Faconauto

El servicio y la venta de vehículos nuevos reúnen en torno al 70% del empleo existente en la distribución.

Empleo por área de actividad en 2001

Fuente: Faconauto

Según Faconauto, la reestructuración en la que está inmersa el sector puede comportar el cierre de

5.000 empresas y la pérdida de 35.000 empleos directos. Esto representaría el desmantelamiento de casi

el 40% del entramado comercial actual y la desaparición de uno de cada cinco puestos de trabajo.


Nº de empleos Nº de empleos Nº de empleosDepartamento Red principal Red secundaria Total

Ventas VN 28.932 11.256 40.188

Ventas VO 4.912 3.750 8.662

Servicio 48.735 14.864 63.599

Recambios 13.945 5.814 19.759

Administración 17.830 8.325 26.155

TOTAL 114.354 44.009 158.363

Distribución de la actividad por Comunidades Autónomas (2001)

La distribución geográfica de los concesionarios está estrechamente ligada a la distribución de la

demanda de automóviles. Cataluña junto con Andalucía y la Comunidad de Madrid, son las comuni-

dades autónomas que registran una mayor concentración de empresas del sector de la distribución de

automóviles.

Distribución de concesionarios por CC.AA.

Fuente: Faconauto

3.4.5. La relación de los concesionarios con las marcas

La relación tradicional del concesionario con la marca se resume en muchos deberes y obligaciones

del concesionario y pocos derechos frente a la marca. En la negociación entre la marca y el concesio-

nario, la primera tiene más fuerza para fijar objetivos sobre el volumen y el mix de vehículos a ven-

der, los precios y los márgenes. Incluso a nivel de propiedad la marca puede vetar la venta o traspaso

del concesionario si no aprueba al comprador.

Las marcas se comportan como si la red de distribución fuese una red propia con capital ajeno, es

decir, una red en cuya gestión influyen de forma directa pero en la que las inversiones las realizan los

concesionarios. Estos últimos suelen ser empresas familiares dónde los contratos de concesión se fir-

man entre las marcas y personas físicas individuales.


7,3% 2,3%

9,3%

1,3%

6,4% 2%

1,2%

3,4% 16,2%

9,6% 2,6%

2,6% 14,3%

6,6%

11,3%

2,5%

1,2%

La relación de dependencia del concesionario respecto del fabricante es tal que la protección legal y eco-

nómica del primero frente al segundo es escasa o adolece de un importante vacío. No existen muchos

incentivos para salirse de la norma, pues las concesiones pueden perderlo todo en poco tiempo.

Tradicionalmente el concesionario sólo tiene sentido como prolongación de una marca/fabricante. Si

una marca abandona a un concesionario, la empresa suele verse irremediablemente abocada a la quie-

bra, ya que los costes de transición a otra marca (inversiones en capital fijo, transformación del cir-

culante, formación, transición de clientela y curva de aprendizaje) son extremadamente elevados.

Los fabricantes ejercen cada vez más control sobre los concesionarios y lo más probable es que la situa-

ción no cambie mucho con la nueva normativa. Todos están desarrollando estrategias (ej: placas de

Renault) que les permitan mantener una situación lo más parecida posible a la actual. La entrada de

nuevos agentes de distribución (grandes superficies, grupos multi-marca extranjeros) se producirá,

pero será probablemente muy gradual.

En relación al desarrollo de su actividad, el margen y la rapidez de fábrica ante pedidos aparecen como

los aspectos con los que los concesionarios muestran un menor grado de satisfacción en su relación

con las marcas, mientras que en su relación con las financieras demandan unas mayores comisiones

por las operaciones realizadas.

Las marcas dan una gran importancia al negocio de vehículo nuevo, con organizaciones comerciales

y políticas de incentivos orientadas fundamentalmente a premiar el cumplimiento de objetivos en esta

actividad. En este sentido cabe observar que cuanto más concentrada esté la propiedad en los conce-

sionarios, cobrarán más sentido las políticas de incentivos de los fabricantes expresadas en términos

de rappels.

3.4.6. Financiación y seguros

Financiación

En España, aproximadamente un 80% de las compras de automóviles se hacen con financiación. De

éstas, la mitad (40% del total) lo son por una financiera de marca. El resto están financiados por finan-

cieras independientes o pertenecientes a grandes grupos financieros (ej. Finanzia/BBVA,

Bansafina/SCH).

Las financieras ofrecen financiación parcial del stock de vehículo nuevo a los concesionarios a cam-

bio de generar operaciones de financiación en los coches que venden. El leasing para vehículos de

empresa es una actividad creciente en la que participan las filiales correspondientes de las marcas,

las filiales de grupos financieros (ej. INGLease/ING, LeasePlan/ABNAmro) y especialistas, en algu-

nos casos participados por marcas (ej. Overlease Alphabet/BMW). Sin embargo, respecto a la finan-

ciación tiene un riesgo añadido importante, el de asumir la propiedad de los coches una vez termi-

na el contrato, con lo que requiere acceso al mercado de V.O. y capacidad de gestionar la venta de

dichos vehículos.


Seguros

Con un parque de 23 millones de vehículos, la facturación5 estimada del sector de seguros para el

automóvil para el año 2002 ascendía a 9.828 millones de euros.

En los últimos años, el crecimiento de la facturación por primas de automoción esta experimentando

una ligera desaceleración, aunque sigue manteniéndose en valores altos. Los ratios de crecimiento han

sido: 16,8% en el 2000, 13% en el 2001 y 9,28% en el 2002 (de septiembre a septiembre) lo que ha per-

mitido pasar de los 6.837 millones de euros de facturación del año 1999 a 7.986 millones, 9.000 millo-

nes en el 2001 y 9.828 estimado para el 2002.

Las primas del ramo de Automoción pertenecen a los llamados “seguros no vida”, representando en el

2001 un 47% de la facturación de este ramo. Al mismo tiempo, los 9.000 millones de euros en el 2001,

significan un 21 % de la facturación total de las compañías aseguradoras.

En el año 2000, la distribución de pólizas fue en el 70% de los casos a través de agentes, un 19% a tra-

vés de oficinas, un 5% por venta directa y un 0,15% por Internet.

A pesar de la obligatoriedad en la Comunidad Europea de circular con la garantía de Responsabilidad

Civil Obligatoria para asegurar los posibles daños a terceros, UNESPA6 ha calculado la existencia de

un millón de conductores sin seguro, mientras que OFA7 duplica la citada cantidad, situándola por

encima de la media europea del 5%, juntamente con Portugal, Grecia y Italia.

El motivo esgrimido para no disponer del seguro obligatorio es el elevado precio a pagar, que ha sufri-

do fuertes incrementos recientemente (12% en el 2000 y 6% en el 2001). De los conductores asegura-

dos, un 90% disponen de más tipos de coberturas (reparación automóvil o robo) además del seguro

obligatorio de responsabilidad civil.

Las tendencias actuales del sector son el uso de las nuevas tecnologías y la aportación de más valor

añadido mediante la oferta de nuevos servicios. Las nuevas tecnologías, afectan a la cadena de distri-

bución, a los métodos de peritación, y los de imposición de tarifas. El punto más importante es la per-

sonificación de tarifas mediante base de datos compartidas, como el Fichero Histórico de Seguros, y

mediante sistemas de tarifario activos, es decir, pagar según el buen o mal uso del vehículo. Un ejem-

plo extremo es la compañía americana Progressive Casuality Insurance, que controla el vehículo ase-

gurado gracias al GPS.

La tendencia en los servicios de peritación se centra en la agilización de la resolución de los siniestros,

mediante foto-tasación y el sistema informáticos SDM (Gestión Siniestro Daños Compartidos).

Finalmente las aseguradoras tienden a ofrecer nuevos servicios de valor añadido: garantía mecánica,

asistencia en viaje, seguro complementario, vehículo de sustitución y asesoría entre otras.

5/ Fuente: Elaboración Propia con datos de ICEA (Investigación Cooperativa de Entidades Aseguradoras)

6/ UNESPA:Unión Española de Entidades Aseguradoras y Reaseguradoras

7/ OFA: Oficina del Asegurado.


3.4.7. Conclusiones

Rentabilidad a la baja

El sector del automóvil tiene una rentabilidad muy escasa. Sobre todo si se comparan las cifras de

beneficios alcanzados por este sector industrial con respecto a la facturación total.

El 2001 fue un buen ejercicio al superarse ampliamente 1,7 millones de unidades vendidos, los bene-

ficios representaron sólo el 1,9% del volumen de facturación alcanzado, lo que supone un margen de

ganancia ínfimo en comparación con otras industrias. Sin embargo, los beneficios son mínimos

teniendo en cuenta las inversiones que requiere este sector. Para Faconauto la principal causa se

encuentra en la encarnizada competencia entre marcas y concesionarios.

Proceso de concentración

El gremio de los concesionarios está en plena reestructuración. En España hay unos 3.000, a los que si

se añade la red secundaria, se alcanza la cifra de unos 10.000 puntos de venta, cuando en todo EE.UU.

sólo hay unos 22.750. Sólo en este marco se puede entender que los distribuidores de EE.UU. vendan

tres veces más que los europeos, cuando las ventas anuales de automóviles en este país suman 8,5

millones de unidades y en Europa 13,5, aunque estas últimos en más de 62.000 concesionarios.

Desde el sector se tiene asumido que el papel de los distribuidores tiene que cambiar. No se puede

esperar pasivamente la aparición del cliente y conseguir la venta a través de descuentos adicionales. El

nuevo modelo va encaminado a una americanización del sector. En este escenario la concentración

parece inevitable. Se podrá conseguir una mayor capacidad de acción y un escaparate más atractivo.

Clientes más sofisticados

El cliente tiene cada vez más experiencia, ya que puede acceder a una mayor y mejor información gra-

cias a las revistas especializadas, programas de radio y televisión específicos, las nuevas tecnologías y,

sobre todo, Internet. Hoy, Internet juega un papel relevante en la fase de búsqueda de información y

aumenta la oferta de vehículos, tanto nuevos como usados, que ofrecen operadores independientes

ajenos al sector.

Nuevos canales alternativos

Por último, asistimos a la aparición de otros canales de distribución alternativos al concesionario.

Algunas marcas ofrecen la venta directa de sus productos a determinados grupos de compradores

(grandes flotas y administraciones públicas) y otras se están preparando para ofrecer ventas directas

de vehículos en Internet. También aparecen brokers independientes, sin instalaciones, que gestionan

la venta y entrega de los vehículos, distribuidores multimarca y otros operadores ajenos al sector tra-

dicional, con una oferta basada en paquetes específicos que incluyen una fórmula de financiación

(renting, leasing, etc.).


3.5. Renting

3.5.1. Características del renting

El renting es un contrato de alquiler a largo plazo de un vehículo particular o de empresa (hasta 3,5

toneladas). Mediante el pago de una cuota mensual fija se accede no sólo al uso y disfrute del mismo

sino también a un servicio integral que cubre cualquier eventualidad.

El alquiler suele durar un período de entre dos y cinco años. Al término del contrato, el arrendatario

dispone de varias alternativas a elegir:

■ Quedarse con el vehículo previo pago de un valor residual fijado de antemano.

■ Ampliar el contrato uno o dos años más.

■ Devolver el coche y decidir si hacer un nuevo contrato con otro vehículo.

Las cuotas satisfechas cada mes y el valor residual se calculan en función del modelo de vehículo ele-

gido, el período de utilización y los kilómetros que el cliente tiene previsto realizar anualmente.

Los servicios que suelen ofrecer las empresas de renting en las cuotas suelen ser:

■ Pago y trámites de matriculación, gestión y administración del vehículo o flota e impuesto

municipal de circulación

■ Mantenimiento completo, revisiones, reparaciones, neumáticos, etc.

■ Asistencia en carretera y casco urbano

■ Seguro a todo riesgo

■ Asesoramiento y otros servicios opcionales (asistencia jurídica, vehículo de sustitución, tarjeta

combustible, etc.)

Para el cliente corporativo este contrato supone una serie de ventajas que para el particular:

■ Se eliminan costes fijos de inversión, siendo sustituidos por una cuota fija

■ Representa una serie de ventajas fiscales al tratarse de un gasto deducible en el impuesto de

sociedades

■ Permite una mejor adaptación a la evolución tecnológica de los equipos existentes en el mer-

cado, o a la evolución de la propia empresa

■ Es un sistema que engloba gran parte de los servicios del automóvil y genera una gran como-

didad al usuario puesto que todas las necesidades de su vehículo son cubiertas y gestionadas

desde una única entidad (servicio integral)

■ Mejora la imagen de la compañía al mantener en mejor estado y más actualizada la flota de

vehículos

Gracias a la especialización y economías de escala que obtienen las empresas de renting, el cliente se

beneficia de ahorros que pueden llegar al 20%.


3.5.2. El mercado español del renting

El renting se inició en España en 1985 y desde entonces ha experimentado un crecimiento espectacu-

lar, sobre todo los últimos cinco años en los que ha multiplicado por cuatro su volumen de negocio,

centrado especialmente en la gestión de flotas de grandes empresas. A principios de 1996 el sector con-

taba con una flota de 50.000 unidades y a finales del 2002 superaba las 300.000.

El renting de automóviles en España representaba cerca de un 7% del total de los vehículos matricu-

lados en el acumulado de enero-septiembre de 2002. En términos de facturación, el sector movió el

año 2001 alrededor de 1.800 millones de euros. Las perspectivas de futuro apuntan a que las compras

de automóviles, realizadas bajo esta modalidad, continúen hasta alcanzar las 600.000 unidades de par-

que en 2005.

Las grandes compañías buscan flexibilizar sus costes y aligerar las tareas de gestión y administración

externalizando la gestión de sus flotas para aumentar sus beneficios. Son cada vez más numerosas las

empresas que conscientes de las ventajas que les supone el renting contratan este tipo de servicio.

Pero el mercado de las grandes empresas no es el único que existe. Entre los clientes de las compañí-

as de renting figuran muy pocas Pymes y particulares, así como poca penetración en el mercado de

vehículos de representación, directivos y comerciales.

Gracias a las economías de escala que presentan las compañías de renting, a medida que siga crecien-

do el mercado se obtendrán mejores precios y condiciones en sus contratos, hasta llegar a ser real-

mente competitivos incluso entre los particulares.

Paradójicamente, el buen momento que experimenta este sector puede ir en detrimento de las ven-

tas de vehículo nuevo en los concesionarios. Por un lado, las compañías de renting negocian los pre-

cios de las grandes flotas directamente con los fabricantes y, por otro lado, aparece un incremento

de vehículos en el mercado de ocasión procedentes de contratos finalizados de renting que pueden

competir con los vehículos nuevos. Los fabricantes utilizan las compañías de renting y de alquiler

para vender capacidad excedente de producción, con lo que esta práctica disminuye sus márgenes

comerciales.

Concentración del sector

La organización más representativa y punto de referencia del sector en España es la Asociación

Española de Renting (AER). Cuenta con 19 asociados que representan cerca del 85% del mercado.

Las tres principales empresas de renting en España (Leaseplan, Overlease y G.E Fleet) tienen una cuota

conjunta del mercado del 38%, repartiéndose el 22%, 8,1% y 7,9% respectivamente.

La mayoría de las compañías del sector cuentan con el respaldo de grandes grupos financieros, asegu-

radores y fabricantes de automoción que proporcionan una mayor fiabilidad y establecen unas eleva-

das barreras de entrada. Los bancos controlan el 40,5% de las operaciones de renting, mientras que los

especialistas y las financieras de los fabricantes el 26% y 25,3% respectivamente.


Evolución de las compras de vehículos por renting

Según datos de la AER, las compras de vehículos nuevos entre enero y septiembre de 2002 fueron de

82.565 unidades, suponiendo una inversión de 1.100 millones de euros.

Desde 1996 hasta 2001 las compras de vehículos por renting han venido creciendo a un ritmo del 35%

anual, ganando terreno sobre el total de nuevas matriculaciones. En el acumulado de enero a sep-

tiembre de 2002 los vehículos adquiridos bajo esta modalidad de alquiler a largo plazo representaron

cerca del 7% del total matriculado.

Evolución de las compras de vehículos por renting en España (unidades)

Renting sobre matriculaciones

2,5% 2,5% 4,2% 4,9% 6,2% 6,04% 6,9%

Fuente: AER (Asociación Española de Renting de Vehículos)

*) Desde 2001 no sólo se incluyen turismos sino otros vehículos (todoterrenos e industriales ligeros)que también se están formalizando bajo la modalidad de renting%

Este fuerte crecimiento contrasta con la caída general sufrida por las matriculaciones totales de turis-

mos y vehículos comerciales ligeros desde finales de 2001.

La previsión que pronostica la AER para el 2002, en cuanto a las compras de vehículos por renting, es

alcanzar las 120.000 unidades con una inversión superior a los 1.700 millones de euros.

Evolución de la flota

En septiembre de 2002 la flota de vehículos por renting se encontraba cerca de las 300.000 unidades,

lo que supone un crecimiento del 20% en términos de unidades de vehículos y facturación, con res-

pecto al mismo periodo del año anterior. Desde 1996 hasta 2001 la flota ha venido aumentando casi

un 40% anual y la AER esperaba finalizar el año 2002 con un total de 320.000 unidades.


CAGR 35%

Evolución de la flota de vehículos de renting en España (unidades)

Facturación(Millones ¤)

333 417 765 1.083 1.431 1.796 1.527

Fuente: AER (Asociación Española de Renting de Vehículos)

Clientes

En la actualidad el 98% de los contratos de renting se realizan con empresas, frente al 2% con parti-

culares, lo que augura un mayor potencial de crecimiento en este último sector. Algunas compañías se

están estableciendo con mayor especialización y canales de venta diferenciados para particulares,

donde el mercado está liderado por las entidades financieras que operan servicios de renting. El con-

tacto previo entre el banco y el particular así como la red de sucursales existente les facilitan la capta-

ción de clientes particulares.

Distribución del mercado de renting en España


CAGR 39%

Respecto a la distribución geográfica por las distintas comunidades autónomas, Madrid y Cataluña

son las regiones que tienen más clientes bajo esta modalidad de arrendamiento llegando a represen-

tar hasta un 82,1% del mercado español.

Distribución geográfica de la flota de renting

Fuente: Asociación Española de Renting de Vehículos

Esta distribución demuestra una vez más la elevada dependencia mantenida sobre las grandes empre-

sas, concentradas mayoritariamente en Madrid y Cataluña.

El tipo de negocio de estas grandes empresas hace que el mercado del renting se centre en compañías

especializadas en la gestión de flotas. No es de extrañar entonces que los sectores empresariales más

activos en la demanda y contratación de estos servicios en el primer semestre del 2002 fueran sido el

Químico-Farmacéutico y el de Distribución-Transporte, centrando su demanda en las marcas

Renault, Peugeot y Citroën.

Año tras año, aumenta la demanda de automóviles diesel en detrimento de los de gasolina, represen-

tando el 71,92% de la flota de renting en 2001.

Expectativas de futuro

El sector de las grandes y medianas empresas ha sido y seguirá siendo fundamental para los operado-

res de renting, que centrados en la gestión de flotas obtienen mayores economías de escala en este tipo

de clientes. Los contratos con grandes y medianas empresas representan casi el 95% de todos los rea-

lizados en España.

Pero no se debe menospreciar el potencial que presentan las Pymes y profesionales liberales, donde se

considera que existe el mayor potencial de crecimiento del sector. Las ventajas económicas que se des-

prenden de este tipo de contrato está motivando a un número creciente de Pymes a dejar la gestión

de sus flotas de vehículos en manos de empresas especializadas.


También se espera un gran crecimiento entre los particulares dada su escasa penetración en el merca-

do. Este conjunto de clientes representa un gran reto para el sector, donde su crecimiento puede ser

costoso hasta que no se vea reforzado con ventajas fiscales y precios más competitivos.

Sin embargo, hay que esperar también una creciente penetración del renting en el ámbito de las gran-

des y medianas empresas. Actualmente poco más del 50% del conjunto de estos clientes en nuestro

país contratan este tipo de servicio, y tan sólo el 15% de los vehículos comerciales así como el 40% de

los automóviles de representación y directivos han sido adquiridos mediante esta modalidad. A la luz

de los resultados obtenidos, se puede augurar un futuro prometedor.

Otro factor a tener en cuenta es que la situación de desaceleración económica a finales del 2002 puede

convertirse en un inesperado impulso para el sector. En momentos de crisis las empresas disponen de

menor liquidez para hacer frente a las grandes inversiones que supone la adquisición en propiedad de

vehículos y también son más exigentes en la gestión de recursos buscando una reducción de costes.

Por lo tanto, cabe esperar que cada vez más empresas se sientan atraídas por este servicio frente a la

compra o el leasing.

Por todo ello se prevé que en los próximos años los servicios de renting sigan teniendo un fuerte cre-

cimiento. Según el presidente de la AER, el mercado español permite que exista una flota de vehícu-

los de renting de unas 650.000 unidades, cifra aún lejana a la actual (300.000 unidades) y que prevén

alcanzar en los próximos 4 años.

3.5.3. El mercado español respecto a Europa

Como se ha visto hasta ahora, el sector del renting en España ha crecido vertiginosamente en los últi-

mos años, pero las cifras en las que nos situamos aún están muy lejos de las alcanzadas por nuestros

vecinos europeos.

% Renting sobre total matriculaciones en Europa en 2000

Fuente: Hispamer


Sin embargo, en España esta modalidad supone un porcentaje muy inferior al que tiene en otros paí-

ses europeos, sobre todo en Gran Bretaña y Francia, que alcanzan porcentajes superiores al 20%. Esto

refuerza la idea que el sector todavía se encuentra en una fase inicial en España, y remarca el gran

potencial que tiene en el futuro.

Una de las causas de este menor porcentaje respecto a Europa, es la cultura arraigada de la propie-

dad que existe en nuestro país. Los españoles prefieren utilizar un vehículo propio frente a uno alqui-

lado. No obstante, conscientes de las ventajas que ofrece un contrato de renting, dicha mentalidad no

tardará en cambiar. Las perspectivas apuntan a que el renting en España podrá son llegar a penetrar

en el mercado con una media parecida a los países europeos con mayor implantación (Reino Unido

y Francia).

3.5.4. Conclusiones

El incremento del volumen de compras por parte de las empresas de renting puede afectar a las ven-

tas de vehículo nuevo en los concesionarios. Los fabricantes de automóviles ven en las empresas de

renting y de alquiler (rent-a-car) la posibilidad de colocar una parte importante de su producción. Este

proceso puede desencadenar una mayor dependencia al vender importantes volúmenes de vehículos

con menores precios a estas empresas. Este proceso se incrementa a medida que estas compañías con-

tinúan ganando cuota de mercado y exigen mejores precios, ejerciendo una presión a la baja sobre los

márgenes comerciales de los fabricantes.

Además de la posible distorsión que representa para las ventas en concesionarios, se añade el exceso

de vehículos en el mercado de ocasión proveniente de contratos finalizados de renting. Se trata de

vehículos semi-nuevos de tres o cuatro años de vida que han sido perfectamente cuidados y revisados

siempre por concesionarios oficiales; lo que les da una gran fiabilidad y significan una amenaza aña-

dida a la venta de vehículos nuevos.

En conjunto, puede esperarse una pérdida del poder negociador del fabricante frente a las empresas

de renting y una menor representatividad de los concesionarios en las ventas totales de automóviles,

alterando la actual estructura del mercado de la venta y distribución.

Conviene considerar que el crecimiento de contratos de renting entre los sectores menos desarrolla-

dos (Pymes y particulares) se vería favorecido si se añadieran incentivos fiscales para estos sectores

y se contemplara el beneficio del Plan Prever a la hora de renovar el parque con esta modalidad de

contrato.


3.6. Vehículo de Ocasión

En los últimos años se ha asistido a una pronunciada revalorización de los vehículos de ocasión moti-

vada principalmente por los pactos de recompra de las empresas de rent-a-car con empresas fabri-

cantes e importadoras para dar salida a sus flotas de vehículos. Estos automóviles tienen pocos años

de antigüedad en el momento de su reventa, por lo que su estado de conservación es generalmente

bueno. Además, cada vez cobra mayor relevancia la salida al mercado de las flotas de vehículos de las

empresas de renting que, después de tres o cuatro años, ponen a la venta sus automóviles.

Un estudio realizado en la Universidad de Navarra8 sobre los factores que influyen en la formación de

los precios en el mercado de vehículos de ocasión, muestra un crecimiento en el precio relativo del

vehículo de ocasión en los últimos años (periodo 1990-1999) como consecuencia del descenso de los

tipos de interés, del Plan Prever y de transformaciones en el sector automovilístico, que han permiti-

do mejorar la calidad de los productos que se ofrecen en el mercado y reducir las asimetrías de infor-

mación entre vendedor y comprador.

3.6.1. Circuitos de comercialización

La distribución de vehículos de ocasión puede hacerse a través de un canal profesional o sencillamente

de forma directa entre particulares.

La transacción directa supone un acuerdo entre los propios particulares, a diferencia del indirecto

donde unos agentes profesionales intervienen en la mediación de la compraventa. El particular a par-

ticular es un segmento del mercado que está perdiendo importancia por el rejuvenecimiento progre-

sivo del parque a la venta y porque el comprador cada vez exige más garantías y servicios asociados

(financiación, seguros y garantías).

El canal profesional presenta una elevada atomización de la oferta, especialmente en el caso de las

empresas de compraventa, en el que los cinco mayores operadores alcanzaron sólo una cuota conjun-

ta del 7,8% sobre el valor de las ventas realizadas en 2001 a través de este canal.

Los concesionarios oficiales están en este negocio en gran medida porque no les queda más remedio,

es una consecuencia del negocio de vehículo nuevo. El negocio puede ofrecer márgenes atractivos,

pero también entraña mayores riesgos, ya que si no se mueven rápidamente los automóviles que se

adquieren, la acumulación de inmovilizado recorta rápidamente la rentabilidad.

8"El mercado español de vehículos de ocasión: evidencia microeconómica para el periodo 1990-1999":

Elizalde Blasco, Javier (Universidad de Navarra)


3.6.2. Demanda de vehículos de ocasión

A lo largo del período 1999-2001 se ha producido un crecimiento sostenido del mercado de automó-

vil de ocasión, con variaciones de entre el 6% y 7% en términos de unidades. Así, en el último ejerci-

cio se comercializaron en torno a 1,2 millones de automóviles, un 6,7% más que en 2000 en que la

tasa de variación había sido del 6,1%. Por su parte, en términos de valor, en 2001 el mercado aumen-

tó un 8,3%, hasta situarse en 5.470 millones de euros, mientras que el crecimiento en el año anterior

había sido del 8%.

El canal profesional participa en cerca del 60% de las ventas a cliente final y sigue restando participa-

ción a las operaciones entre particulares.

■ Pese a que progresivamente van perdiendo importancia, las ventas entre particulares confor-

man el canal directo por excelencia. Ocupan una posición destacada en el mercado final de

vehículo de ocasión alcanzando en 2001 las 483.000 unidades, el 40,3% del mercado final, y un

valor de 2.363 millones de euros, lo que representó el 43,2% del total.

■ El canal indirecto lo componen distintos agentes:

– Los concesionarios de automóviles y las agencias materializaron en 2001 unas ventas de

488.200 unidades lo que en términos de valor supuso 2.052 millones de euros. La actividad

de los concesionarios en el mercado de ocasión representó el 40,7% de las unidades vendidas

y el 37,5% del valor de las ventas del sector al cliente final.

– Las empresas de compraventa canalizaron en 2001 el 16,2% de los vehículos vendidos al mer-

cado final, lo que supuso una cifra de 194.000 automóviles vendidos a cliente final, mientras

que en términos de valor representaron el 15,2% del total, es decir unos 831 millones de euros.

– A pesar de la creciente importancia de las empresas de alquiler de automóvil dentro del cir-

cuito de comercialización, las ventas al cliente final no son muy elevadas, habiendo alcanzado

en 2001 el 1,2% del total de unidades en el caso del renting y el 0,6% las empresas de rent-a-

car, mientras que en valor estas participaciones fueron del 2,0 y del 1,1%, respectivamente, con

unos ingresos conjuntos de 171 millones de euros. Previsiblemente estos porcentajes conti-

nuarán aumentando, habida cuenta de las favorables perspectivas que presenta la actividad de

ambos tipos de operadores.

En 2001 se mantuvo la proporción de 0,8 vehículos de ocasión vendidos por cada automóvil nuevo

matriculado, dada la evolución paralela que registraron ambos mercados. No obstante, el mercado

español de coches usados se sitúa muy por debajo de otros países europeos, ya que en Alemania y

Francia se venden tres vehículos de ocasión por cada automóvil nuevo, y en Gran Bretaña la propor-

ción es de 3,5 a 1.

En cuanto a los segmentos, el 49% de los coches usados vendidos en 2001 corresponde al bajo, frente

a un 38% para el medio-bajo, un 10% para el medio-alto y un 3% para el segmento alto.


El incremento de la oferta de automóviles ha generado en los últimos años un crecimiento de la par-

ticipación de los agentes profesionales, como los concesionarios de automóvil y las empresas de com-

praventa, además de originar la creación, por parte de empresas de alquiler, de tiendas especializadas

en la venta de vehículos de ocasión, todo ello en detrimento de la venta entre particulares.

Facturación de las redes de concesionarios y agencias en venta de vehículos de ocasión (miles de euros)

Crecimiento anual

2,4% 23,4% 13,8% 13,0% 2,3% 32,7%

Fuente: Faconauto

Las políticas especiales aplicadas por las marcas de automóviles a los vehículos de ocasión constituyen

otro de los factores que han fomentado el incremento de cuota de la venta de este tipo de automóvi-

les en concesionarios, ya que incorporan servicios adicionales con su adquisición, como es la garantía

en piezas y en mano de obra por un período de tiempo determinado, o la cobertura europea, llegan-

do en algunos casos a ofrecer la posibilidad de cambiar el vehículo.

Después de experiencias específicas este sector (ej. Cars&Cars), los especialistas en V.O. se están des-

arrollando en España, aunque aún persiste una imagen engañosa sobre el mercado de vehículos de

ocasión (ej. Canalcar, Yamovil).

Se han desarrollado también centros que son considerados como verdaderas ciudades del vehículo de

ocasión (ej. Mundiauto, Ciudad de Automoción). Estos centros están diseñados para ser más que una

tienda y convertirse en Centro Integral de Servicios relacionados con el vehículo seminuevo y de oca-

sión, con talleres propios y centros de diagnóstico, en una gran superficie cubierta y con un entorno

dedicado a la automoción. Estos centros cuentan con una oferta lúdica y de servicios para hacer la

estancia más agradable, como restaurante, guardería, y parking gratuito.

Entre los servicios que se ofrecen destacan la variedad de marcas y de modelos, la disponibilidad de

stock, recambios y accesorios, servicio de inspección pre-ITV, servicio de financiación, correduría de


seguros, gestoría, certificación, garantías, tren de lavado, servicio de taller rápido (cambio de aceite,

neumáticos, llantas).

También se han desarrollado multitud de portales dedicados al mundo del automóvil y en concreto al

vehículo de ocasión. Estos mercados virtuales a través de Internet están contribuyendo a dinamizar y

hacer más transparente este segmento.

Algunos portales del V.O. (Ilustrativo)

Nota: Lista no exhaustiva

Fuente: Páginas Web corporativas

De forma similar se han desarrollado empresas de subastas especializadas en el V.O. (Ej. BCA

Autosubastas, Leilocar, etc). Estas empresas realizan servicios por encargo de grandes fabricantes y

empresas de renting, como pueden ser los servicios de telemarketing. Las operaciones se realizan

directamente, con vehículos que proceden de fabricantes, compañías de renting, financieras de marca

empresas de rent a car y concesionarios.

Evolución del año 2002

Según Ganvam, el mercado de turismos de segunda mano entre enero y septiembre de 2002 suma

1.206.116 unidades. En el acumulado anual, hasta septiembre, el mercado de vehículos de ocasión

mantiene un crecimiento del 2,07 por ciento, con 1.698.771 unidades transferidas.

3.6.3. Conclusiones

El recelo de muchos consumidores y la antigüedad del parque son las principales causas de que el mer-

cado de segunda mano en España no acabe de despegar. Algo que puede variar tras los cambios lega-

les introducidos en esta actividad.


Para que el mercado sea más eficiente deben intervenir todas las partes implicadas. Los vendedores

tienen que proporcionar más información y transparencia en el desarrollo de su actividad. Los usua-

rios deben utilizar todos los medios a su alcance para conocer la situación real del vehículo que quie-

ren adquirir. Y las Administraciones deben regular para que el sector funcione con garantías.

Los últimos cambios normativos introducidos este año tratan de terminar con las sorpresas. Este es el

principal objetivo del convenio que firmaron, a principios de este año, la Dirección General de Tráfico

y la Dirección General de Registros y Notariado. El objetivo es que el comprador de un vehículo usado

disponga de toda la información sobre el mismo. Tras este primer paso, ambas entidades han invita-

do al resto de Administraciones a sumarse a esta iniciativa. A lo que se han sumado la Agencia

Tributaria y el Poder Judicial. Sin embargo también es necesario contar con dos organismos básicos:

la Seguridad Social y los Ayuntamientos.

■ Contratos: Hay que exigir un contrato por escrito y acudir al registro de Tráfico. El problema

es que los contratos que se están haciendo ahora son muy básicos, y es necesario introducir un

contrato tipo. La normativa básica especifica que el vendedor está obligado a entregar un vehí-

culo sin gravámenes y sin vicios ocultos. Por eso, debe responder si falla algo. El problema es

distinguir lo que es vicio oculto de lo que no lo es. La ley también contempla que, cuando en

la venta intervenga un comerciante, exista una protección especial sobre ese consumidor y

exige un contrato de garantía por escrito. Estos no ocurre cuando la transacción es de un par-

ticular a otro.

■ Garantías: En este sentido, la Ley de Ordenación del Comercio Minorista dice que para bien-

es de carácter duradero «el plazo de garantía será de seis meses, salvo que la naturaleza del bien

lo impida». En Cataluña, por ejemplo, han desarrollado esta disposición y establecen unos pla-

zos en función de la antigüedad del vehículo. Sin embargo, en el resto del territorio nacional se

están produciendo conflictos, ya que no está claro a partir de qué antigüedad del vehículo se

pueden pactar con el comprador garantías inferiores a los seis meses que estipula la ley.

■ Certificados de calidad: Algunas empresas del sector del V.O. proporcionan al comprador un cer-

tificado de garantía realizado por una empresa externa. A modo de ejemplo, Auto Level y Atisae

son empresas que certifican el vehículo usado. Esta inspección se fundamenta en criterios de

seguridad, de estética y establecen un estándar de calidad a través de la exclusión de aquellos que

no cumplan los puntos de verificación vinculados a la seguridad, fiabilidad mecánica y aspecto

exterior. El test garantiza el estado de conservación a través de una revisión sistemática de los

mecanismos del vehículo, calificando su funcionamiento durante su posible vida útil. Se verifican

los puntos clave, incluyendo aquellos sistemas cuyos fallos no se detectan a simple vista.

■ Atraer al público joven: A diferencia de otros países europeos, los jóvenes en España prefieren

los automóviles nuevos. De hecho, en nuestro país, más del 40% de los compradores de turis-

mos nuevos pequeños y medianos (que suponen el 75% del mercado total) son menores de 30

años, mientras que en el resto de los principales países del Viejo Continente este porcentaje no

llega al 20%, bien porque optan por adquirir un vehículo de segunda mano o, simplemente,

porque tienen otras prioridades.


■ Aumentar la confianza del canal profesional: Los consumidores españoles prefieren recurrir a

un particular a la hora de comprar un automóvil de segunda mano. Así se refleja en un infor-

me de la consultora DBK sobre los canales de distribución en los coches de ocasión. De esta

forma, un 47% de los compradores de vehículos usados adquiere su automóvil a otro particu-

lar. Inmediatamente después aparecen los concesionarios y agentes, con una cuota del 37%. En

último lugar se encuentran las empresas compraventa, que tienen un 14,5% del sector.

■ Diseñar un plan de renovación incluyendo el V.O.: Teniendo en cuenta que los vehículos de

ocasión en general tienen cada vez menos años, sería interesante diseñar un programa que

pudiera compaginar los planes de renovación del parque (ej. Prever) con la venta de vehículos

de ocasión de unas características determinadas (edad, condiciones de seguridad, medioam-

bientales, etc). De esta forma se podría acceder a un público que estaría dispuesto a renovar el

parque, pero que no cuenta con los recursos necesarios para acceder al mercado de vehículo

nuevo, o simplemente no le interesa.

3.7. Posventa: talleres y recambios

En el mercado de posventa conviven diferentes subsectores agrupados a en torno a dos grandes áreas

de negocio como son la reparación (y mantenimiento) y el recambio.

En la reparación destacan los talleres oficiales o agentes, los talleres independientes y las redes de talle-

res especializados o de nueva distribución. Este último segmento está creciendo considerablemente

con cadenas pertenecientes a las propias marcas (ej. Midas/Fiat) o asociadas a grandes superficies (ej.

FeuVert/Carrefour, Norauto/Auchamp).

El sector del recambio comprende toda la actividad de fabricación, venta y distribución de recambios

para los automóviles. Actualmente están surgiendo cadenas especializadas en la distribución de

recambios (ej. Aurgi). Las grandes superficies y los fabricantes de productos para automoción (ej.

Repsol, Cepsa, BP, etc) también comercializan repuestos y accesorios directamente a los consumido-

res finales.

La nueva Block Exemption tiene una influencia decisiva al quedar segregada la venta de la posventa. A

pesar de ello, las marcas intentarán conseguir que los concesionarios oficiales continúen utilizando sus

piezas, lo cual será obligatorio durante el periodo de garantía y para todos aquellos servicios sufraga-

dos por la marca. Hasta el momento, los talleres oficiales solo tenían una fuente de suministro que era

la de recambios oficiales del OEM. Sin embargo, con el nuevo reglamento en vigor, los talleres oficia-

les podrán utilizar todos aquellos recambios de calidad equivalente, independientemente de la marca.

Esto supondrá más ventajas para los recambistas puesto que parte de la facturación obtenida de los

talleres oficiales, se transferirá a ellos.


Considerando que en España existen más 45.000 talleres, el ratio de talleres por recambista asciende a

6,6. La oferta de servicios de taller está profundamente atomizada y cuenta con talleres pertenecientes a

redes promovidas por fabricantes de vehículos y fabricantes o distribuidores de recambios.

En España la venta de vehículos representa un 68,8% de la facturación de los concesionarios, seguida

de la de recambios que supone un 11,3% y taller con un 9%.

Facturación concesionarios por área de negocio (2001)

Fuente: Faconauto

Las ventas de recambios y accesorios en España en el año 2000 ascendieron a 6,3 miles de millones de euros,

mientras que el volumen de negocio de la reparación y mantenimiento de vehículos alcanzó los 6,9.

Posventa en automoción

1999 / Reparación y 1999 / Venta de 2000 / Reparación y 2000 / Venta demantenimiento repuestos y mantenimiento repuestos y

de vehículos accesorios de vehículos accesorios

Facturación 6,9 6,1 7,1 6,3(miles de millones de ¤)

Nº de empresas 43.691 7.192 45.680 6.933

Nº locales 45.321 9.124 47.326 9.144

Fuente: INE, Encuesta Anual de Comercio 1999,2000

A nivel geográfico las Comunidades con mayor número de talleres y de empresas de recambistas son

Cataluña, Andalucía y Madrid, seguidas de la Comunidad Valenciana y Galicia.


Distribución por Comunidades Autónomas de las empresas de servicios de automoción (1999)

COMUNIDAD V.Vehículos % Talleres %Recambistas % Total %

Andalucía 1.794 15,7 7.274 15,9 1.100 17,8 10.168 16,1

Aragón 289 2,5 1.379 3,0 152 2,5 1.820 2,9

Asturias 189 1,7 831 1,8 107 1,7 1.127 1,8

Baleares 277 2,4 1.270 2,8 77 1,2 1.624 2,6

Canarias 681 6,0 2.077 4,5 423 6,9 3.181 5,0

Cantabria 138 1,2 597 1,3 52 0,8 787 1,2

Castilla y León 633 5,5 2.707 5,9 376 6,1 3.716 5,9

Castilla-La Mancha 467 4,1 2.268 5,0 313 5,1 3.048 4,8

Cataluña 2.286 20,0 8.303 18,2 929 15,1 11.518 18,2

Comunidad Valenciana 1.161 10,2 5.179 11,3 533 8,6 6.873 10,9

Extremadura 239 2,1 1.125 2,5 141 2,3 1.505 2,4

Galicia 724 6,3 3.609 7,9 480 7,8 4.813 7,6

Madrid 1.383 12,1 4.555 10,0 740 12,0 6.678 10,6

Murcia 409 3,6 1.467 3,2 200 3,2 2.076 3,3

Navarra 143 1,3 369 0,8 121 2,0 633 1,0

País Vasco 449 3,9 2.222 4,9 33 5,4 3.004 4,8

La Rioja 84 0,7 347 0,8 29 0,5 460 0,7

Ceuta y Melilla 66 0,6 77 0,2 58 0,9 201 0,3

TOTAL 11.412 100,0 45.656 100,0 6.164 100,0 63.232 100,0

Fuente: INE. Directorio central de Empresas

Una de las características del sector de posventa en España es la formación de agrupaciones o asocia-

ciones de fabricantes de componentes, recambistas y talleres. Los asociados o participantes de cada

agrupación provienen tanto del servicio oficial como del sector independiente.

SERNAUTO es la Asociación Española de Fabricantes de Equipos y Componentes para Automoción y

representa los intereses de los asociados ante la Administración y las Instituciones públicas y privadas.

CETRAA (Confederación Española de Talleres de Reparación de Automóviles y Afines) es el ente

nacional más representativo del sector que representa a los talleres y coordina a 45 asociaciones pro-

vinciales.

GANVAM es la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios y

AERVI la Asociación Española de Recambios de Vehículos Industriales.

Respecto a los recambistas, la principal asociación española es ANCERA (Asociación Nacional de

Comerciantes de Equipos, Recambios y Accesorios para Automoción), que realiza campañas en bene-

ficio del mercado de reposición independiente. Existen también asociaciones a nivel regional.

Sólo el 30 % de los recambistas están afiliados a grupos de compra; sin embargo, este porcentaje repre-

senta el 70% del volumen total de recambios del mercado libre.


3.7.1. Talleres de reparación y mantenimiento

El crecimiento potencial de este mercado está directamente relacionado con la edad del parque móvil

del país. Se puede afirmar que España es uno de los países con el parque de automóviles más viejo de

Europa. En 2004, un 40% (alrededor de 4,5 millones de vehículos) del total del parque nacional ten-

drá una edad superior a los 10 años.

En los últimos años se ha asistido a un espectacular incremento de los vehículos diesel en detrimento

de los de gasolina, representando en 1999 el 47,7% del total del parque. Ello ha motivado que los talle-

res hayan de realizar inversiones para realizar servicios a ese tipo de motorizaciones.

Por otro lado, como consecuencia de la nueva normativa de protección medioambiental impuesta

desde la Unión Europea, la Inspección Técnica de Vehículos (ITV) amplía su programa de actuación

incorporando estándares de emisión de gases. De esta manera, todos aquellos automóviles que tengan

una antigüedad comprendida entre los cuatro y diez años, estarán obligados a pasar una inspección

cada dos años, mientras que aquellos que superen este intervalo de tiempo lo deberán hacer cada año.

Estas medidas estimularán la demanda de revisiones en talleres previas a la ITV.

Finalmente, la nueva normativa de la Unión Europea, relativa a la distribución y los servicios posven-

ta en el sector del automóvil, en vigor desde el 1 de octubre de 2002, desvincula la venta de vehículos

con la prestación de servicios posventa. Muchos talleres independientes pueden certificarse por las

marcas como talleres autorizados. Además, la nueva normativa permite a los talleres de reparación

independientes que lo soliciten acceder a la información técnica de los fabricantes de vehículos, a la

formación y a disponer de herramientas especiales (elementos de detección y diagnosis específicos,

excepto equipos de reprogramación de unidades, o elementos en general ligados a la seguridad de los

vehículos, que sólo podrán darse en talleres autorizados.

Tipología de talleres

Existe una gran variedad de talleres que prestan diferentes servicios de reparación y mantenimiento.

En principio se puede distinguir ente talleres oficiales, reconocidos por una marca o OEM y los talle-

res independientes o libres.

■ Talleres oficiales (Original Equipment Spares-OES): Son los talleres que organizan los fabri-

cantes de automóviles a través de sus concesiones franquiciadas (agencias). Sus fortalezas son

su asociación con la marca, la organización logística y de suministro de repuestos originales,

sus infraestructuras específicas para cada marca y la cartera de servicios que ofrecen. Sus debi-

lidades son la duplicidad en la red motivadas por la exclusividad territorial y los altos precios

que ofrecen a los consumidores.

■ Talleres de reparación independientes - tradicionales: En España todavía se valora mucho el

taller tradicional respecto a otros países de la UE. Estos talleres están respaldados, en muchas oca-

siones, por distribuidores independientes de repuestos. Un 25% de estas empresas emplea a uno

o dos miembros de la familia, lo que revela que este sector en España sigue en manos de peque-

ñas empresas familiares. El 70% de estos talleres tiene menos de 5 trabajadores y el 46% ocupa


una superficie inferior a los 200 metros cuadrados. Este tipo de talleres se concentra mayorita-

riamente en las grandes ciudades como Madrid, Barcelona y Valencia. Una de las dificultades a

las que se enfrentan es la mayor complejidad técnica (sobretodo electrónica) en los vehículos y la

necesidad de contar con equipos específicos de diagnóstico para cada marca. Sus fortalezas son

el conocimiento y presencia local, la flexibilidad y unos mejores precios. Según Sernauto, esta

categoría de talleres puede dividirse en 4 grandes grupos en función de su especialización:

– Carrocería y chasis

– Motor y sus partes integrantes

– Rueda y neumáticos

– Iluminación y electrónica

Los talleres especializados en todo lo relacionado con reparación y mantenimiento de neumáticos son

los que registran el mayor crecimiento en los últimos años, a la vez que se prevé que lo sigan hacien-

do en el futuro. Se espera también que el número de talleres especializados en iluminación y electró-

nica del automóvil tengan un crecimiento muy significativo en el futuro.

■ Servicio posventa independiente de nueva distribución: este segmento cubre las grandes

cadenas independientes que ofrecen servicios específicos en locales especializados con una res-

puesta flexible y menores costes que los talleres tradiciones (OES e independientes):

– Cadenas de Fast-Fit: son generalmente talleres franquiciados que ofrecen un servicio rápido y

especializado como es el cambio de pastillas de freno, la reparación de cristales y el montaje de

neumáticos. Este tipo de taller ha experimentado un importante crecimiento en los últimos

años (ejemplos son Aurgi, Boxes, Midas). Suelen ser muy agresivos en el lanzamiento de pro-

mociones de servicios y se espera que su número crezca de forma muy importante en el futuro.

– Especialistas de neumáticos, pertenecientes a las grandes compañías de neumáticos o inde-

pendientes (ej. KwikFit Euro/Speedy). Es un formato de taller que ha experimentado una

gran expansión en los últimos años. Se estima que los neumáticos son el componente que

ocasiona el mayor gasto al conductor a lo largo de la vida del automóvil.

– Especialistas en vidrio, como Autoglass-Carglass

■ Cadenas de hipermercados: en su esfuerzo por atraer a un mayor número de clientes y

aumentar el cross-selling, ofreciendo un abanico más amplio de productos y de servicios, las

grandes superficies decidieron hace ya algún tiempo instalar talleres rápidos de reparación y

mantenimiento en los centros comerciales. Es el caso de Feu Vert en los centros de Carrefour

o Norauto en los de Alcampo. Estas grandes superficies ofrecen el servicio de revisión, mon-

taje, reparación rápida “mientras usted hace la compra” y al revés, “usted compra y se lo mon-

tamos enseguida”. Otros ejemplos europeos son Halfords (RU) y ATU (Alemania). Los fabri-

cantes de automóviles han tratado de reproducir este concepto de fast-fit (por ejemplo, la

adquisición de Midas por Magneti Marelli del Grupo Fiat o de KwikFit por Ford), pero con

un éxito todavía limitado.


■ Especialistas: son los técnicos especialistas que prestan sus servicios tanto a los talleres oficia-

les como a los independientes, cuando éstos necesitan un equipo técnico o formación más allá

de sus medios habituales. Ejemplos característicos son los especialistas en inyección diesel, rea-

condicionadores del motor, carroceros y especialistas del aire acondicionado.

Los cambios estructurales ocurridos en el mercado de reparación y mantenimiento en los últimos

años y la mayor competencia que han generado, han propiciado el desarrollo de diferentes estrategias

de promoción con vistas a fidelizar y a atraer al mayor número clientes.

Estructura del sector, basada en el flujo de recambios

Nueva distribución Tradicional independiente Oficial Nota: Excluye neumáticos y lubricantes

Fuente: Autopolis, TheNatural Link betweenSales andService, 2000

La nueva distribución ha emergido paralelamente a los talleres tradicionales, en respuesta a las nue-

vas necesidades de los clientes, basadas en una mayor flexibilidad y estandarización del servicio y pro-

ducto, a la vez que se sustenta mediante un marketing mix más agresivo.

Los talleres independientes se encuentran actualmente en un momento de gran cambio, y esto les

obliga a reciclar sus conocimientos si quieren sobrevivir. La creciente complejidad de las tecnologías

que incorporan los automóviles, así como la paulatina incorporación de aspectos como el marketing,

servicio al cliente y uso de nuevas tecnologías en la gestión comercial, imponen al taller tradicional la

necesidad de ponerse al día. Esta exigencia queda cubierta en muchos casos por la vía de la asociación

a alguna de las redes de talleres o centrales que existen en el mercado.

Uno de los objetivos de la liberalización del sector por parte de Bruselas es permitir que los conce-

sionarios puedan subcontratar los servicios de reparación con talleres independientes y que éstos se

puedan homologar. Ejemplo de ello es la empresa de talleres rápidos Midas que está negociando

acuerdos con concesionarios para reparar los vehículos a través de su red. Fabricantes como Renault

han diseñado dos tipos de contrato, uno para los talleres tradicionales y otro para los de reparación

rápida con condiciones distintas, de esta forma para controlan el número en funcionamiento. La cre-

ación de megaconcesionarios es otra de las grandes novedades que se está implantando en el sector

de concesionarios. Las instalaciones de posventa estarán organizadas como agentes o como socios del

concesionario.


Los concesionarios oficiales deberán seguir utilizando recambios originales suministrados por el fabri-

cante del vehículo durante el periodo de garantía , y en todas aquellas operaciones sufragadas por el fabri-

cante (recalls). Una vez que el plazo de garantía haya expirado, el conductor podrá elegir entre los talle-

res oficiales u homologados y los independientes. Si se decide por los oficiales podrá elegir entre recam-

bios originales con garantía del fabricante del vehículo o recambios de la misma calidad (originales o no).

Satisfacción de los consumidores

Una encuesta de la Organización de Consumidores y Usuarios9 a los usuarios de automóviles y talle-

res concluye que los talleres independientes son más económicos que los de marca.

Los usuarios españoles de automóviles visitan en un 70% los concesionarios oficiales de su marca

durante los primeros cuatro años de vida del vehículo. El 20% prefiere los talleres independientes y

hay un 5% que dice hacerse él mismo las reparaciones y mantenimientos.

El índice general de satisfacción por los servicios recibidos es muy bueno y similar en talleres inde-

pendientes y concesionarios. La diferencia que encuentran los usuarios es que el taller del concesio-

nario es más caro que el taller independiente. Llevando el vehículo para los mantenimientos a un taller

independiente, el coste anual es de 135,2 ¤, mientras que esas mismas operaciones cuestan en un taller

de concesionario 150,3 ¤ de gasto anual. El más caro es el taller del concesionario multi-marca, donde

los mantenimientos del automóvil alcanzan las 225,4 ¤ al año.

El usuario destaca además que en los talleres independientes las facturas son menos detalladas, por lo

que no siempre saben con seguridad cual es el importe real de cada operación.

Por supuesto, durante el período de garantía la visita al concesionario para las revisiones oficiales es

obligada. A medida que el vehículo envejece, la tendencia a visitar el taller independiente aumenta.

Tendencias

En lo que respecta a las tendencias del mercado de talleres, se está produciendo un desplazamiento en

la demanda de servicios de mantenimiento y reparación típicos de los talleres tradicionales hacia nue-

vos formatos de negocio con formas de gestión más elaboradas y adaptadas a las nuevas necesidades

de los consumidores.

■ Reglamento 1400/02: la promulgación del texto que regirá las actividades de posventa de vehí-

culos abre un horizonte de nuevas oportunidades para reparadores independientes. El nuevo

marco apuesta por un acceso más fácil y barato a la información técnica de los fabricantes y

por una mayor competencia entre todos sus integrantes, que suponga un mayor beneficio para

el consumidor como consecuencia de una capacidad de elección más amplia.

■ Evolución de los sistemas y equipos de reparación: la evolución de las herramientas que el

taller debe utilizar para realizar su trabajo diario ha sido paralela a las innovaciones incluidas


9/ Estos datos se desprenden de una encuesta realizada por la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) y publicada en

su revista OCU-Compra Maestra. La encuesta se realizó sobre una muestra de 12.500 automovilistas de toda España,por lo que se puede considerar los datos como representativos del mercado.

en los vehículos. Los profesionales de la reparación se encuentran así con nuevas exigencias que

les obligan a ponerse al día para satisfacer las nuevas demandas de sus clientes. Esta adaptación

de los talleres al avance de las nuevas tecnologías supone una inversión continua en formación

y nuevos sistemas, provocando que no todos puedan asumir el cambio exigido. La tendencia

natural del mercado ante estos cambios vendrá marcada por una mayor concentración en el

sector motivando la aparición de talleres con oferta integral y otros altamente especializados en

un determinado servicio (ej. planchistería, electrónica)

■ Aparición y desarrollo de nuevos formatos en reparación y mantenimiento: Es el caso de los

talleres móviles como Glasstoauto que se dedica a la venta e instalación de todo tipo de crista-

lería para vehículos (techos solares, faros, pilotos y espejos) en el acto y en el lugar que se soli-

cite. Al lado del concepto ya conocido de taller rápido sin cita previa representado por Midas,

aparecen nuevos conceptos como son los talleres especializados en uno o varios módulos (aire

acondicionado, electrónica, iluminación y electricidad).

■ Movilización de los talleres tradicionales: cada vez son más los talleres independientes que se

integran en redes con el objetivo de hacer frente al avance de los nuevos conceptos de taller de

servicio rápidos y a los concesionarios marquistas. La pertenencia a una asociación o grupo

facilita a los talleres el incremento de competencias profesionales y la asimilación de nuevas

tecnologías a la vez que permite compartir intereses publicitarios, realizar promociones con-

juntas y diseñar políticas de compras eficientes.

3.7.2. Recambios y accesorios

Caracterización básica

En los últimos diez años la industria de componentes ha sufrido un proceso de concentración deriva-

do de la globalización y del ajuste de márgenes de la industria del automóvil. España no ha sido ajena

a este proceso y numerosas firmas nacionales se han ido integrando en grupos multinacionales. De

todas formas y a pesar de la tendencia a la consolidación, sigue siendo un sector altamente fragmen-

tado ya que el número de empresas de recambios es muy elevado.

Aproximadamente entre un 20% y un 25% de los componentes de un vehículo son fabricados por el

OEM, mientras que el resto se adquiere a los proveedores de componentes. Los recambios para el

automóvil se sitúan en esos mismos porcentajes, aunque a nivel europeo un 63% del total de recam-

bios se distribuye a través del fabricante (OEM), con lo que éste ejercen un amplio control en su dis-

tribución y toman las decisiones para su homologación.


Estructura del mercado posventa en Europa

Fuente:Cledipa( European Federation of Automotive Aftermarket Distributors)

Los fabricantes de componentes están sometidos a considerables presiones de reducción de precios (y

de márgenes) por parte de los OEM, por eso utilizan el mercado de recambio como un negocio adi-

cional para compensar su estructura de márgenes. De ahí su interés en vender esos recambios a través

del mayor número posible de canales.

Los concesionarios oficiales están muy presionados para utilizar recambios originales suministrados

por el fabricante del vehículo. Con la nueva normativa europea del Block Exeption se desvinculan los

servicios de venta y de posventa. También se abre a los fabricantes de componentes la posibilidad de

suministrar recambios originales (pero sin que pasen por el fabricante) o los recambios que sean de

“la misma calidad” que los originales. Sin embargo, la normativa no es clara en lo referente a homo-

logaciones.

Tipología del recambio y canales de distribución

En el sector de recambios, la misma pieza puede ser recambio oficial (u original) de una marca o bien,

puede ser libre (o no original) y tener un precio mucho más económico. La naturaleza oficial del

recambio marca pues la primera gran diferencia entre los dos tipos.

En el primer caso, oficial u original, el recambio lleva la marca del fabricante de automóviles, mien-

tras que en el segundo caso, libre o no original, la pieza lleva la marca propia de su fabricante o bien

una marca blanca del distribuidor.

Los no originales los podemos dividir en 2 categorías: la primera corresponde a los recambios fabri-

cados por el proveedor original, pero que no pasan por el circuito del OEM. La segunda categoría se

refiere a los producidos por otros fabricantes, que pueden contar en principio con las mismas especi-

ficaciones, pero que no han sido homologados por los OEM.

La segunda gran diferencia entre ambos recambios se encuentra en su distribución o venta. Los ofi-

ciales se distribuyen a través de los concesionarios oficiales de la marca de automóviles, que los vende

a sus talleres oficiales. En cambio, los recambios libres se distribuyen a través de centrales de compra,

distribuidores comerciales y mayoristas.


Producción (cuota mercado)

Mayoristas (cuota mercado)

Talleres (cuota mercado)

Consumidores (cuota mercado)

Fabricantes de omponentes 80%

Mayoristas independientes 43-45%

Talleres independientes

196 millones de consumidores. Volumen de mercado aprox. 44 bn E

Fabricantes de automóviles 20%

Fabricantes de automóviles55-57%

Concesionarios oficiales 63%

57% 43% 100%

85% 15% 100%

Canales

Fuente: Elaboración propia

Los canales de distribución varían según la procedencia de los recambios:

Recambios sin marca (del OEM) Recambio con marca OEM

Fuente: DBK

El mercado de reparación se vuelve cada vez más sofisticado y complejo a medida que los nuevos vehí-

culos van siendo equipados con tecnologías más avanzadas. La importancia del componente electró-

nico aumenta, forzando a los talleres de reparación y mantenimiento a adquirir equipos y sistemas

más sofisticados a la vez que una mano de obra más cualificada. En el campo de los recambios, el efec-

to de un mayor equipamiento tecnológico se refleja en una pérdida de la demanda de recambios mecá-

nicos en términos relativos. No obstante, en el año 2001 los recambios de tipo mecánico todavía repre-

sentaban un 65,54% del total de las ventas.


Fabricante o OEM

Mercado Cautivo Mercado no cautivo

Nivel de mayorista

Nivel de detallista

Nivel de consumidor

Fabricante

Proveedores

Agencias/centros de distribución

Concesionarios/talleres autorizados Detallistas independientes, talleres independientes

Detallistas especializados

Subsidiarias/representantes

Fabricantes nooficiales

Mayoristas/cooperativas de compras

Consumidor (privado, comercial)

Evolución del peso relativo por tipo de componentes en las ventas totales

Componentes electrónicos Componentes eléctricos Componentes mecánicos Fuente: COFI

El recambio en la red de talleres oficiales

Según Faconauto, la facturación del sector de recambios en redes oficiales en el 2001 fue de 2.380

millones de euros, con un incremento del 11,23% respecto al año 2000.

La evolución del empleo en esta actividad en las redes de talleres oficiales también fue positiva.

Evolución del empleo en las empresas de las redes oficialespara el área de recambios

Fuente: Faconauto

Agentes que intervienen en el recambio

■ Fabricantes: El total de fabricantes de recambios en España asciende a 645. La cuota de mer-

cado de las 5 primeras es de 9'8 %, lo que muestra la gran atomización en los fabricantes.

Además, existe un 20% de las piezas originales que son producidas por los mismos OEM. Entre

los fabricantes, encontramos aquellos que fabrican exclusivamente para el mercado de recam-

bios libre y aquellos que fabrican para ambos, libre y oficial.


80,21%

11,53%

8,26%

78,01%

11,06%

10,93%

71,69%

10,86%

17,45%

69,19%

10,40%

20,42%

65,54%

10,17%

24,29%

■ Central de Compras: Existen 17 centrales de compra en nuestro país. Su idea original es agru-

par a los pedidos de los mayoristas de recambios para ejercer presión a los fabricantes y obte-

ner un mayor poder de negociación. Las más grandes, como por ejemplo Cecauto, también

ofrecen ayuda logística para la distribución de sus productos. Tienen además sus propias líne-

as de productos de marca blanca. Otras centrales son: Ad Parts, Biguisur, 1OG, Adr, Agerauto,

Az España, Centro Holding, Direaso, Gecorusa, Grunosur, Grupauto, Grupo Driver Proneus,

Sacorauto, Grupo Serca Automoción, Holy-Auto, U.R.V.I.

■ Mayoristas: Se trata de tiendas que venden recambios libres para los talleres independientes y

minoristas. Su forma de aprovisionamiento sigue dos caminos: directamente con los fabrican-

tes o a través de las centrales de compra. El número de referencias en stock puede variar de

1.500 a 10.000, dependiendo de su especialización. Sus principales clientes son los talleres inde-

pendientes y minoristas. La última tendencia es incorporar cada vez más productos de marca

blanca. Representan también a su central de compra en la zona y ofrecen mejores precios a los

talleres asociados a la central.

■ Cadenas de Distribución Comercial: Este apartado se refiere a las grandes cadenas de distri-

bución como Carrefour o Alcampo y a fabricantes de productos como Repsol, Cepsa, BP.

Tienen un gran poder negociador y poseen una red propia de establecimientos donde venden

recambios para el automóvil. Las tendencias actuales de estas cadenas son:

– Diversificar su negocio mediante la inclusión de centros de mecánica rápida para el automóvil.

– Tener su propia marca blanca para los productos.

■ Cadenas de Mecánica Rápida: Se trata de talleres especializados en mecánica rápida en el sec-

tor independiente, que en general incluye mantenimiento y puesta a punto del vehículo. En su

mayoría funcionan en calidad de franquicias, con precios estándares. Se encuentran en expan-

sión y en general no se están asociadas a ninguna central de compras, sino que negocian ellas

mismas con el fabricante. Algunas cadenas son: AutoGrup, Ada, Confor Auto, Midas, Central,

Vulco, Top Recambios, Top Fit, Datorsa, Omniamotor, Euro Master, Speedy, Boxes, Norauto,

Aurgui, Carlife, Rodi.

■ Talleres Independientes: Talleres no oficiales, y que por lo tanto no tenían la obligación de

usar recambios originales. Su aprovisionamiento sigue la ley del menor precio en el menor

tiempo. Por este motivo, a pesar de que en general compran al mismo mayorista, también rea-

lizan compras a los servicios oficiales. La decisión depende del cliente y sobretodo del tiempo

de entrega de las piezas.

■ Minoristas: Tiendas independientes que venden directamente al cliente final.

Tendencias

Las tendencias en este sector están marcadas por dos hechos: la entrada de nuevos agentes (que han

provocado un incremento de la competencia) y por el efecto del mayor uso de la electrónica y los

avances tecnológicos.


■ Liberalización del sector. Con las nuevas directrices comunitarias la diferenciación que existe

actualmente entre los recambios oficiales y los libres dejará de existir. Los OEM retendrán los

recambios originales en sus talleres los servicios en garantía, operaciones de “recall” y todas

aquellas financiadas por el fabricante.

■ Incremento de las marcas genéricas: El mercado español está muy por debajo de la media

europea en la oferta de marcas genéricas. Sin embargo se prevé un incremento de las mismas.

España se encuentra en el quinto lugar europeo de marcas genéricas, 20 puntos por detrás del

Reino Unido, con un 44'8%.

■ Incremento del volumen de referencias: Cada vez existen en el mercado más productos dis-

tintos y más referencias. Si a esto le añadimos la tendencia a reducir el “time-to-market”, el

resultado es una gran complejidad en la red logística, donde los sistemas de información

cobran mayor importancia.

■ Incremento de la electrónica y la telemática: Los vehículos cada vez utilizan más sistemas tele-

máticos y electrónicos, que representan una oportunidad de nuevos productos y servicios espe-

cializados.

■ Mayor aplicación de las Tecnologías de la Información: la aplicación de nuevos sistemas de

información incrementará la competitividad en el sector y reducirá o aumentará el peso de los

distintos agentes.

■ Mercado paralelo de piezas recicladas: El reciclaje obligatorio de vehículos originará un mer-

cado paralelo de recambios y nuevos agentes implicados, lo que sin lugar a dudas, incrementa-

rá la dureza del sector.


4. Retos y oportunidades de la industria del automóvil


4. Retos y oportunidades de la industria del automóvil

4.1 Principales retos de los fabricantes españoles

4.1.1. Competir contra la amenaza de la deslocalización

Los nuevos países del automóvil y las decisiones de localización de capacidad

En la localización de las fábricas, como en las decisiones de asignación de nuevos modelos, influyen

diversos factores. Algunos son, con seguridad, de tipo emocional. Esto puede llevar en algunos casos a

que se tomen decisiones más basadas en el impacto social o político, ya que quienes toman las decisio-

nes pueden tender a favorecer al propio país, a pesar de unos costes más elevados. El punto clave para

España en este sentido es que no existe en nuestro caso una empresa nacional (a excepción de la empre-

sa Santana) que apueste fuerte por producir en España, como pueda ser el caso de Renault en Francia

o Mercedes en Alemania. En este sentido España hace tiempo que dejó de ser un centro de decisión.

Pero en último término, las decisiones de localización de una empresa de automoción se basan en cri-

terios racionales, y resulta igualmente preocupante el hecho de que España ya no aparezca como un

claro ganador en las comparativas de competitividad manejadas por las marcas. La balanza en este

sentido, parece inclinarse cada vez más hacia países cercanos que presentan un claro atractivo para las

inversiones de la industria del automóvil.

Los países del antiguo entorno comunista y otros países europeos como Turquía son desde hace tiem-

po receptores de las inversiones de los constructores de vehículos. Estos países ofrecen a la industria

del automóvil condiciones laborales mucho más competitivas que las españolas, además de otros

muchos incentivos. El grupo Volkswagen fue uno de los pioneros en explorar las posibilidades de estos

nuevos países, con la compra de Skoda en 1991, pero como puede verse en la tabla siguiente casi todos

los fabricantes están hoy presentes en la mayoría de estos países:

Plantas de producción de los principales fabricantes por país

Renault Toyota VW BMW Fiat Ford GM

Turquía 1 1 1 1 1

Eslovenia 1

Rumania 1

Polonia 1 1 3

Eslovaquia 1

República Checa 3

Hungría 1 1

Bosnia 1

Rusia 1 1 1

Fuente: Autoindustria

Algunos de estos países se enfrentan todavía al reto de demostrar su competitividad a largo plazo, ya

que a medida que convergen con el resto de Europa, su ventaja competitiva en términos de costes

laborales se va diluyendo. Es probable, por otra parte, que la puesta en marcha de diferentes inver-


siones en estos países ponga en evidencia los múltiples cuellos de botella de cualquier economía

emergente.

En cualquier caso, al analizar la situación competitiva de estos países, podemos apreciar una clara

división entre los que se encuentran situados en la proximidad de Europa Central, y aquellos más peri-

féricos, de forma que en general puede hablarse de tres grupos claramente diferenciados:

■ Hungría, la República Checa, Polonia, Eslovenia y Eslovaquia, que tienen unos salarios en gene-

ral más elevados que la media, y se caracterizan por su mayor desarrollo económico y su esta-

bilidad política. Todos estos países se encuentran anclados histórica y geográficamente a países

europeos con importante industria automotriz, como Alemania. Los salarios en estos países

pueden ser hasta 3 ó 4 veces más elevados que los del resto de países contemplados.

■ Un segundo grupo, el de los países más orientales, que no sólo se encuentra alejado, sino que

además se compone de países con economías más inestables. Dentro de este grupo hay que des-

tacar Rumania y Bulgaria como países más cercanos y con potencial para el desarrollo de la

automoción, aunque existen otros países como Rusia, Ucrania o Bielorrusia, que ofrecen cier-

tas expectativas a largo plazo. La mayoría de estos países se enfrentan no sólo al problema de

su inestabilidad y pobre evolución económica, sino a la ausencia de una base de proveedores

sólida, imprescindible para el establecimiento y desarrollo de los fabricantes.

■ Un tercer grupo, el de los países próximos al Báltico, en que converge la proximidad al merca-

do Ruso con su facilidad para acceder al mar. En este grupo de países podemos citar a Estonia

y Lituania como países más prometedores para el desarrollo de la automoción.

Resulta poco probable que las economías de Asia Central –y en particular zonas como Uzbekistán y

Kazajstán, que el sector ha barajado alguna vez como objetivos potenciales de inversión- lleguen a des-

arrollarse a corto o medio plazo, dado el pobre estado de sus infraestructuras, su gran inestabilidad

política, y la difícil situación logística en comparación con países más desarrollados y prometedores

en el medio plazo como Turquía.

Aceptando que el coste de los salarios es un factor determinante para la localización de las plantas,

debe tenerse en cuenta que la productividad media en los países del Este ha aumentado en aproxima-

damente un 15% en los últimos años, llegando los mejores países a doblar este número. Algunas de

las plantas de producción de países que cuentan con mayor tradición en la producción de automóvi-

les ya superan en productividad a las de los países de origen de sus fabricantes. Es el caso, por ejem-

plo, de Skoda en Bratislava. En el gráfico siguiente, se muestra una comparación del crecimiento de

productividad en el trabajo desde el año 1990. Hungría, Eslovaquia y Polonia son los países que han

alcanzado niveles de crecimiento más elevados, que se sitúan entre el 35% y 40% de incremento.


Productividad del trabajo en Europa del Este (Base 100 = 1989)

Hungria Eslovenia Eslovaquia Polonia Republica Checa Fuente: Documentación Banco Mundial

Por otra parte, la envidiable posición geográfica de estos países en Europa, que les permite servir de

base para atender la producción destinada a los mercados desarrollados de Europa, e incluso la poten-

cial demanda de los propios países del Este, convierte a estos países en una amenaza para países como

España, ya que por su proximidad a mercados como el de Alemania estos países crecerán en gama al

mismo tiempo que en volumen. No hay que olvidar que el centro de gravedad del consumo en Europa

se va alejando de países como España y se acerca más a estos países.

Así pues, es comprensible que la industria del automóvil haya dirigido hasta hoy la mayoría de sus

inversiones hacia este grupo de países, que ofrecen un grado de confianza superior a los inversores.

Consecuencias para la industria española

La pérdida de competitividad de los países de la vieja Europa y el riesgo de deslocalización de la pro-

ducción a estos países con menos costes y más ventajas se ha convierte, por lo tanto, en la espada de

Damocles que los fabricantes locales tienen sobre su cabeza constantemente. El último caso en la indus-

tria de automoción, que afecta particularmente a España, es el del grupo Volkswagen, que decidió en

otoño de 2002 fabricar 20.000 unidades de su modelo SEAT Ibiza en Eslovaquia. El argumento esgri-

mido por el grupo al defender su decisión fue el de la pérdida de competitividad laboral en España.

Si bien es cierto que países como España han perdido la ventaja comparativa que tenían hace diez años

en términos salariales, resulta innegable que nuestro país todavía es muy atractivo para la fabricación

de vehículos. Prueba de ello es que la mayoría de las plantas han recibido importantes inversiones en

los últimos años, además de haber sido escogidas para la fabricación de nuevos modelos, algunos de

ellos en exclusiva para todo el mundo. La inversión que las grandes marcas tienen prevista en España

en el período 2001-2005 asciende, como se ha visto, a 5.796 millones de euros y permitirá producir 14

nuevos modelos o renovar parte de los ya existentes. Es poco previsible que en España se instalen nue-

vas fábricas, ya que probablemente éstas se establezcan en otros países europeos de menor coste y más

próximos a los principales mercados europeos, pero a tenor de estos ejemplos parecería que la conti-

nuidad de las plantas españolas esta plenamente asegurada.

A corto plazo, el sector demanda una mayor protección frente a la amenaza competitiva que suponen

estos países. En este sentido, se reclama que se actúe para controlar el acceso de estos países a las diver-

sas ayudas que ofrece la UE. Aunque la entrada en la UE de estos países puede forzar todavía más el natu-


ral proceso de convergencia y reducir el diferencial de ventaja competitiva que tienen estos países, esto

no sucederá antes de unos cuantos años, por lo que revisar el marco legal y fiscal que permite a estos paí-

ses recibir ayudas privilegiadas al tiempo que ofrecer subvenciones y ayudas fiscales que hoy no están

permitidas en el resto de la UE debe ser una acción a contemplar por las Administraciones europeas.

4.1.2. Mantener la elevada productividad de las plantas españolas

La situación de las plantas españolas en cuanto a su productividad

La productividad de las instalaciones industriales de los fabricantes de automóviles es un indicador

utilizado para valorar y comparar la competitividad, la estructura de costes y el atractivo industrial de

las áreas en que estos están instalados. Las fábricas españolas, especializadas en vehículos de gama

media y baja, tienden a saturar mejor las instalaciones productivas, lo que no sucede en los fabrican-

tes de vehículos de nicho o gamas muy altas. Esta razón, asociada al hecho de que el grado de exter-

nalización de las plantas españolas sea significativamente elevado, y a que se trata de fábricas con un

nivel de automatización aceptable y capaces de absorber una cierta variedad comercial, hace que las

plantas españolas se sitúen entre las líderes europeas en productividad.

Durante los últimos años el conjunto de las plantas españolas ha sido consistentemente más produc-

tivo que la media europea, estando algunas de ellas situadas entre las más productivas del continente.

Esta comparación resulta ser aún más favorable si se considera la posición relativa de cada planta en

relación con las pertenecientes al mismo grupo. El sector coincide en afirmar que los principales moti-

vos de este éxito son las capacidades de industrialización, mejora operativa y capacitación del perso-

nal de esta industria.

De acuerdo con diversos estudios España es el país con más plantas entre las diez más productivas de Euro-

pa. Según estos estudios, las plantas españolas son un 15% más productivas que la media europea en vehí-

culos por trabajador equivalente, es decir compensando el distinto nivel de integración de cada planta.

Evolución de la productividad de las plantas españolas y la media europea (Vehículos / trabajador equivalente)

1997 1998 1999 2000 2001

Renault-Valladolid 59 64 71 77 77

GM-Zaragoza 67 67 69 76 75

Ford-Valencia 57 58 73 77 70

Renault-Palencia 69 71 66

G.Volgswagen-Martorell 69 69 66 66 64

PSA-Vigo 35 52 52 56 59

Media europea 54 57 62 58 58

G.Volkswagen-Pamplona 77 76 60 61 50

PSA-Madrid 40 43

Fuente: WMRC, Economist Intelligence Unit, elaboración propia

Atendiendo al número de horas por vehículo producido, las plantas españolas parecen diferenciarse

menos, aunque continúan siendo un 6% más productivas que el resto, según estos mismos estudios.


Esta diferencia a la baja puede deberse a que las jornadas laborales en España son más largas que las

de grandes países productores como Francia y Alemania. Hay que señalar, sin embargo, que la reduc-

ción de la jornada no tiene porque suponer siempre un aumento de la productividad en horas por

vehículo.

Productividad según país en 2001 (vehículos por trabajador equivalente)

36 39 40 42 48 50 55 55 58 63 64 67

69 76

Fuente: WMRC, Elaboración propia

En la productividad media de los países influyen factores ajenos a la propia competitividad local,

como son las características particulares de las plantas ligadas a un sistema productivo determinado.

Si comparamos la productividad de las plantas españolas respecto a otras de sus mismos grupos,

podemos observar como la relación con la media del fabricante al que pertenecen es aún superior,

situándose entre el 18% y el 23%.

Productividad por fabricante (vehículos por trabajador equivalente; 2001)

España Media OEM Ford incluyendo Volvo Fuente: WMRC, Elaboración propia


Diferencial de productividad de las plantas españolas respecto a la media del grupo al que pertenecen

Fabricante Diferencial de productividad (%; 2001)

Ford 17%

General Motors (Opel) 23%

PSA (Peugeot – Citroën) 20%

Renault 18%

Grupo Volkswagen 18%

Fuente: WMRC, Elaboración propia

Aunque estos datos demuestran que las plantas españolas -con vehículos y técnicas productivas seme-

jantes- son significativamente más productivas que sus homólogas europeas, es un hecho igualmente

cierto que la tendencia a registrar incrementos anuales de productividad ha cambiado, afectada espe-

cialmente por las reducciones de producción en algunos fabricantes nacionales.

Factores a tener en cuenta

Como reflexión adicional es posible identificar alguno de los factores que permiten sostener una pro-

ductividad elevada y que explican el éxito de algunas de las plantas más productivas. Conviene analizar

estos factores con atención para desarrollar aquellas medidas que, dentro de los niveles de competencia

de los diferentes agentes del sector, deban apoyarse adecuadamente en el caso de las plantas españolas:

■ Una concepción adecuada del vehículo para su futura industrialización es clave para asegurar

una producción eficiente. A modo de ejemplo, tanto Renault como Nissan se han caracteriza-

do por unos diseños orientados a la facilidad de montaje.

■ La automatización y modernización de equipos productivos permite reducir tiempo y consu-

mo de recursos, además de aumentar la flexibilidad de la planta ante los cambios de productos

y las necesidades de una cadena de suministro más “tensa”. La automatización de las plantas

españolas en áreas clave como soldadura y prensas es en general elevada, o al menos compara-

ble a la de cualquier planta Europea.

■ La utilización de tecnologías que reduzcan el tamaño del lote mínimo en áreas clave para la

planta como el taller de Pinturas permite aumentar la productividad.

■ La producción de menos modelos y menos variantes (baja diversidad) lleva a tener procesos

más sencillos y más productivos. Las plantas multiproducto como la de SEAT en Martorell (que

produce los modelos Arosa, Ibiza, Córdoba y Córdoba Vario, Polo Classic y Variant, Toledo,

León, Inca y Caddy) compensan su elevada complejidad con una mayor externalización de

operaciones, lo que les permite lograr productividades superiores a las europeas.

■ La complejidad de los vehículos puede reducir la productividad, como ocurre en algunos casos

para los vehículos de gama alta. El número de vehículos diferentes o de versiones y acabados de

cada uno (lado del volante, número de puertas, techo solar) incide directamente en la produc-

tividad de las plantas. El aumento de estas alternativas supone incrementos en los costes logís-

ticos, así como el desequilibrio en la cadena de producción por la diferencia de tiempos nece-


sarios de operación para cada alternativa. Sin embargo la mayor integración con los proveedo-

res ha permitido mantener e incluso aumentar las productividades de las plantas ensamblado-

ras españolas.

■ Cada lanzamiento de un nuevo modelo supone reducciones en la producción coincidiendo

además con el fin de otros. De cualquier manera, la creciente automatización de todas las áreas

y la aceleración de estos cambios por los menores ciclos de vida de los vehículos afecta cada vez

menos a la productividad.

■ La progresiva transferencia de actividades a los proveedores permite aumentar la productivi-

dad de las plantas ensambladoras, pero aumenta su dependencia de los factores y agentes exter-

nos que constituyen la cadena de suministro. Es necesario asegurar la fiabilidad y calidad de los

procesos aguas arriba de la planta para mantener los niveles de productividad. La creación de

parques industriales supone un refuerzo a la consistente productividad de las plantas españo-

las, y es todavía un reto pendiente en algunas zonas de España con industria de automoción.

■ La adaptación ágil a los frecuentes cambios en la demanda precisa de estructuras laborales flexi-

bles, tanto para reducir como para aumentar la producción. Nuevas formas de organización del

trabajo, de contabilización de jornadas y de asignación de periodos vacacionales son necesarias.

■ La formación de la mano de obra para asegurar su la polivalencia es otro aspecto clave para sos-

tener una productividad elevada. Debe fomentarse el desarrollo de programas de capacitación

y la integración de funciones indirectas (calidad, mantenimiento) en la producción.

4.1.3. Continuar avanzando hacia una mayor externalización productiva

Nivel de externalización actual de las plantas españolas

Si se corrige la productividad de las plantas europeas para tener en cuenta el efecto de su mayor o

menor grado de integración vertical, se observa una reducción media de la productividad del 19% en

las plantas españolas, mientras que la media europea se reduce en un 28%. Esto indica claramente que

el grado de integración vertical de las fábricas españolas es menor. En otras palabras, las fábricas espa-

ñolas han alcanzado ya un alto grado de externalización.

Esto se aprecia también en la gráfica siguiente, que muestra como en los últimos años los fabricantes

españoles han disminuido el peso de las materias primas en sus compras, a costa de aumentar el peso

de componentes con mayor valor añadido.


Evolución de la composición de las compras entre materia prima y componentes de los fabricantes en España

Porcentaje de compras asignado a componentes

Porcentaje de compras asignado a materia prima

Fuente: INE, Anuarios Estadísticos, Elaboración propia

La externalización ha sido uno de los principales recursos para aumentar la productividad de los

fabricantes. La integración de los proveedores en el proceso productivo del fabricante cada vez es

mayor, tanto a través de la modularización, como mediante la entrega Just-in-Time o secuenciada

desde las proximidades del fabricante. De esta forma los proveedores reducen la carga de operaciones

realizadas por el fabricante, y la productividad de este aumenta.

Los avances técnicos en la concepción y construcción del vehículo han contribuido a alcanzar este ele-

vado grado de externalización. La modularización, por ejemplo, ha permitido compensar el aumento

de complejidad de los vehículos, trasladando al proveedor parte de las operaciones que se entregan

como valor añadido en el módulo suministrado. A modo de ejemplo, más del 75% de los paneles de

instrumentos (cockpit) y el 60% de los revestimientos interiores de puertas se suministran hoy con

algún nivel de modularización.

Posible evolución – nuevas oleadas de externalización

En el futuro inmediato asistiremos probablemente a nuevas oleadas de externalización, a pesar de que

como se ha visto España es un país situado entre los más avanzados en este sentido. Existen todavía

ciertas áreas de oportunidad para alguna de las plantas españolas:

■ Mejora de la externalización en las áreas de chapistería, que en muchos casos todavía cuentan

con procesos que podrían ser trasladados al proveedor. Aunque en general el potencial de

mejora de la productividad no es aquí tan elevado, dado el mayor grado de automatización de

este tipo de instalaciones, es posible la reducción de costes por mayor aproximación del prove-

edor al fabricante.

■ Cambios en el diseño de algunos procesos y productos (por ejemplo la entrega de puertas com-

pletas ya pintadas a la línea final de montaje) que pueden acelerar esta transformación. Esto

exigirá la puesta a punto en nuevos modelos de tecnologías que ya existen (por ejemplo el “true

color matching” en el caso de las puertas anteriormente citado) y la participación activa de los

proveedores.


68,3%

31,7%

42,8%

57,2%

Dada la complejidad de algunas de las soluciones necesarias, que exigirán el dominio de múltiples tec-

nologías y la capacidad de ofrecer soluciones logísticas, es previsible la multiplicación de las alianzas

entre grandes proveedores. En muchos casos las uniones o colaboraciones se producirán entre provee-

dores convencionales. En otros, la introducción de la electrónica o las nuevas tecnologías obligará a bus-

car alianzas con empresas de otros sectores. Parece igualmente previsible el desarrollo de grandes acuer-

dos marco de colaboración entre operadores logísticos y proveedores de primer nivel, que podrán entre-

gar sus piezas y conjuntos directamente a la cadena de montaje del fabricante, y se responsabilizarán de

funciones o sistemas completos con una visión total de la cadena de suministro.

Posible evolución – integración del proveedor en las líneas del fabricante

Existe además una frontera que todavía no se ha cruzado definitivamente: la de la introducción de los

proveedores en la fábrica. Aunque en España se conocen excepciones (por ejemplo la planta de pin-

turas de las furgonetas Inca y Caddy de SEAT es gestionada totalmente por un proveedor), en general

puede afirmarse que hoy todavía se mantiene una clara línea divisoria entre las actividades del fabri-

cante y las del proveedor.

Introducirse en la proximidad -o en el interior- del fabricante permite reducir los costes de circulan-

te y simplifica los flujos de información y físicos. Las barreras a este avance que hoy existen en España

son de tipo cultural y legal. En este sentido, parece existir una reticencia generalizada a avanzar en esta

dirección. Por una parte, los fabricantes temen el efecto de contaminación que puede suponer tener

en la planta trabajadores ajenos a la cultura y condiciones de trabajo (y salariales) de la marca. Este

temor surge del riesgo de que a la larga estos pequeños colectivos puedan introducir reivindicaciones

que desestabilicen todo el sistema. Este tipo de tensiones podría en cierto sentido radicalizar las rela-

ciones laborales dentro del fabricante. Por otra parte, los Sindicatos rechazan en general este tipo de

enfoques criticando su incompatibilidad con la ley.

En la ley española no existe una figura específica que contemple la figura del trabajador que se integra

en la estructura de una empresa en condiciones laborales distintas y sin ser parte de esta. Normalmente

se considera estos casos como subcontratación general, figura que generalmente es aplicable sólo a la

contratación de colectivos completos a través de empresas de servicios. Esta situación de cierta indefi-

nición impone límites a la posibilidad real de avanzar en la introducción de este tipo de relaciones con-

tractuales. No es posible en teoría, por ejemplo, que un trabajador perteneciente al proveedor reciba

ordenes directas de un mando del fabricante. La permanencia del trabajador del proveedor en esta cate-

goría de subcontratación por un tiempo prolongado puede llegar a considerarse fraude de ley, lo que

resulta aún más perjudicial para el fabricante. Estas barreras –o vacíos- legales que hoy existen en

España, impiden en la práctica que se disuelva la línea divisoria que todavía separa a los proveedores de

su mayor integración con el fabricante.


4.1.4. Avanzar en el uso de instrumentos de flexibilidad laboral

Introducción – la necesidad de una mayor flexibilidad laboral

La mayor parte de la producción europea de automóviles procede de fábricas productoras de grandes

volúmenes. Estas plantas de producción se construyeron en su día para satisfacer la demanda de un

mercado en crecimiento, y fueron diseñadas para producir largas series de modelos de distintas gamas.

Concebidas bajo la filosofía push de “producir para luego vender”, fueron dimensionadas para poder

alcanzar las mayores cuotas de mercado posible, bajo el principio de reducción de los costes fijos uni-

tarios a grandes volúmenes de producción.

El umbral de saturación que un fabricante de volumen debe alcanzar para cubrir sus costes fijos se

encuentra en torno al 85%, lo que sigue obligando a mantener volúmenes de producción elevados. Al

mismo tiempo, existe una presión continua para reducir los costes por vehículo, que empuja al fabri-

cante a utilizar de forma óptima todos los recursos disponibles. A la necesidad de aumentar la pro-

ducción y la productividad se suma la de ajustar al máximo la capacidad a los cambios en la deman-

da sin inversiones o costes adicionales. En lo que respecta al factor humano, esto sólo puede abordar-

se de forma no traumática a través de distintos mecanismos adecuados de flexibilidad.

Incluso los países con capacidad de decisión están haciendo un gran esfuerzo por compensar su des-

ventaja natural en términos de costes laborales por otros medios, principalmente a través del uso de

diferentes instrumentos de flexibilidad laboral, que estos países ponen en práctica dentro de sus respec-

tivos marcos legales generales. Alemania lidera probablemente el grupo de los países que ha aprendido

a utilizar mejor su mano de obra, y son varios los ejemplos de fábricas alemanas que han sido pioneras

en aplicación de formas distintas de flexibilidad en la jornada, e incluso en la contratación.

El gran logro de estos países ha sido el desarrollo de instrumentos de flexibilidad planificada, que permi-

ten variabilizar el uso de los medios de producción sin excesivos costes extraordinarios ni adopción de

medidas traumáticas. En general, los sistemas de producción europeos han tendido tradicionalmente a

realizar el ajuste de capacidad de forma discreta en el tiempo, frente a las plantas de origen japonés que

lo hacen diariamente. Esta dificultad para reaccionar a muy corto plazo suele corregirse con medidas más

traumáticas. Las plantas productivas españolas ya experimentaron un proceso de ajuste de su tamaño

debido a la crisis de inicios de los años noventa. Actualmente, sin atravesar una situación como aquella,

la creciente competencia por la asignación de la producción o implantación de centros productivos en un

tejido industrial globalizado, obliga a renovar las bases de la organización del trabajo para competir con

éxito. Los fabricantes de volumen –la mayoría de los españoles- deben utilizar todas las herramientas a

su alcance para actuar. A corto plazo, la posibilidad de recurrir a esquemas de organización del trabajo

que aseguren un ajuste rápido de la capacidad a los frecuentes cambios de demanda es un imperativo.

España, como país que no posee centros de decisión importantes, no puede arriesgarse a que los paí-

ses que toman las decisiones la aventajen en cuanto a competitividad laboral. La consecuencia de no

actuar con rapidez será seguramente que los primeros opten por mantener las plantas españolas en la

categoría de instalaciones de producción de volumen a bajo coste. Si esto llega a ser así en el futuro

España habrá perdido la batalla, ya que como se ha visto el diferencial respecto a otros países es ya hoy

enormemente desfavorable.


Impacto de la mano de obra en los costes del vehículo

En general puede afirmarse que la contribución de la mano de obra del fabricante a los costes del vehí-

culo se sitúa alrededor del 12%. Si se tiene en cuenta el coste de la mano de obra incorporado en los

componentes de fabricación local, podríamos decir que el impacto de los costes laborales locales (esto

es, considerando sólo el impacto de la mano de obra aportada en origen) puede llegar hasta aproxi-

madamente el 17% del total.

Contribución de la mano de obra a los costes del vehículo

Fuente: Goldman Sachs; Elaboración propia

Los gastos de personal representan además más del 58% del valor añadido en España, valor de nuevo

superior a la media general. Esto da una clara muestra de su impacto directo sobre la rentabilidad del

fabricante.

Reparto del valor añadido bruto en los fabricantes de vehículos:

Gastos Personal Resultado Bruto OEM Fuente: CC.OO. ,” Producción Flexible: ¿mejores condiciones de trabajo?”


Distribución

Estructura

Diseño yDesarrollo

Suministros

Producción

Mano de obra 30%

Mano de obra 65%

Entre 30 y 40%compras locales Proveedores

locales

Fabricantes

24%

7%

7%

44%

19%

25%

13%

12%

100%

58%

42%

17%

5%

12%

100%

Debe tenerse en cuenta sin embargo, lo engañoso de las comparaciones basadas en porcentajes. Al

convertirlos en porcentaje, valores altos de un componente de coste pueden aparecer minimizados si

otro componente de la estructura es mucho mayor.

En el caso de España, por ejemplo, el mayor impacto de las compras sobre la estructura de costes redu-

ce el impacto de la mano de obra sobre el total de los costes. Esta diferencia puede explicarse a su vez

por dos razones:

■ Aumento de la externalización en la industria, que hace que los componentes comprados

incorporen hoy parte del coste de mano de obra que antes tenía el fabricante. Esto afectaría al

escaso 40% de contenido local que aproximadamente tiene un vehículo español.

■ Mayor penalización de las compras debido a la fijación de precios de transferencia en algunos

componentes de elevado valor como los motores o las cajas de cambio, que en varios casos pro-

ceden de otros países.

Es destacable además, que paralelo al proceso de externalización se viene produciendo desde hace

tiempo una tendencia a transferir al proveedor responsabilidades cada vez mayores. De esta forma,

éste ha asumido parte de la responsabilidad de compra del fabricante, y ahora entrega componentes y

subconjuntos con mucho más valor añadido, lo que refuerza la creencia de que el peso de la mano de

obra en España se ha desplazado en parte a otros niveles de la cadena de suministro.

Distribución del valor de los componentes de un vehículo

Fuente: Goldman Sachs; Elaboración propia

Consecuencias para los fabricantes españoles

El coste de la mano de obra no es, como se ha podido ver, el componente más significativo dentro de

la estructura de costes. La tendencia a la externalización, y las oportunidades que todavía existen en

España a pesar del bajo grado de integración vertical de los fabricantes existentes, hacen pensar que el

peso del elemento laboral puede disminuir todavía más a medio plazo. No obstante el coste laboral

sigue teniendo una contribución muy importante a los costes de fabricación. Algunos expertos esti-

man que, si se excluye el coste de los componentes, aproximadamente un 65% de los costes de fabri-

cación (que a su vez son un 20% de los costes totales del vehículo) son costes laborales.


7,6% Otros

5,0% Elementos exteriores

6,7% Asientos

11,2% Cockpit

14,0% Trenes D/T (incl. ruedas, frenos y suspensión)

14,0% Carrocería

15,1% Interior

26,4% Motor (incluye bloque, refrigeración y transmisión)

Estando en muchos casos otros factores como las decisiones de compra en manos ajenas a las del

fabricante local, la reducción de este componente se convierte en una de las pocas palancas de com-

petitividad sobre las que éste puede actuar.

4.2. Principales retos de la industria de componentes española

4.2.1. Convivir con las transformaciones del sector

La relación entre fabricantes y proveedores hoy

Se estima que los proveedores soportan hoy más del 66% de las inversiones del sector y aportan más

del 60% del coste actual de un vehículo. La responsabilidad de los proveedores aumenta cada vez

más, en la medida en que los constructores tienden a concentrarse en unas pocas áreas clave. El ámbi-

to de responsabilidad de los proveedores incluye diseño, desarrollo e ingeniería, ensayo y prototipa-

do, y desarrollo de utillajes. Además asume las funciones típicas de logística y gestión de la cadena de

suministro, y fabricación y ensamblaje. En este proceso de externalización de competencias los pro-

veedores se ven impulsados cada vez más a crecer y desarrollar nuevas capacidades para mantenerse

en el liderazgo.

Los proveedores actuales acostumbran a tener poco dominio de la relación con sus clientes. Su pérdi-

da de la relación con los departamentos de Compras del cliente, que tienden a estar centralizados y cada

vez delegan más su función en otros proveedores, los deja cada vez en más en un segundo plano.

Debido a esta posición secundaria, la presión actual que el proveedor experimenta es notable. En par-

ticular ha aumentado el riesgo económico que representa la financiación de proyectos sin garantía de

que el fabricante los compense con la adjudicación de la serie. Igualmente, al proveedor se le suele

pedir que asuma la gestión o la propiedad de activos del fabricante. La acción del fabricante se centra

sobre todo en la reducción de precio:

■ Se recompensa a los proveedores basándose en las reducciones anuales de precio.

■ Se utiliza cada vez más las subastas (ahora electrónicas) para presionar a la baja sobre los pre-

cios de los proveedores.

■ No esta generalizada la asignación de proveedores con una visión global de los ahorros que

puede conseguirse en toda la cadena de suministro o en la totalidad del sistema productivo.

Además, aunque la responsabilidad transferida a los proveedores aumenta, el control final sigue estan-

do en manos del fabricante, que en ocasiones mantiene una cierta sobrecapacidad de ingeniería (por

ejemplo, ingenierías duplicadas), impone proveedores “preferentes” y controla la compra de ciertas

materias primas con impacto estratégico como el acero o el plástico.


Como resultado, muchos proveedores han adoptado tradicionalmente una mentalidad de producto-

res de volumen, aceptando negocio en condiciones no adecuadas de margen para llenar su capacidad,

o pensando en equilibrarlo con futuro negocio. No esta claro que el fabricante vaya a recompensar esta

apuesta en el largo plazo, lo que deja en una situación de elevado riesgo a aquellos proveedores que

sigan esta estrategia.

Transformaciones previstas

Cambios en la relación entre los distintos participantes

Como se ha visto, los fabricantes todavía mantienen hoy el liderazgo indiscutible sobre la industria,

y que por ello la relación de poder se inclina más hacia su lado. Tal vez por esta razón los proveedo-

res tienen una percepción generalizada de que el fabricante cambia con frecuencia las reglas de juego

a su favor.

En el futuro la integración de los proveedores, su acercamiento al fabricante, será cada vez mayor, y la

responsabilidad de los proveedores no dejará de aumentar. Esto podría llevar a un reequilibrio en la

relación de poder entre fabricante y proveedor, más a favor del proveedor, como ya sucede con gran-

des proveedores actuales como Siemens o Bosch. Esto puede ser positivo en el sentido de llevar a

replantearse el código de conducta entre fabricantes y proveedores.

Aunque existe un cierto riesgo de que la presión se traslade al siguiente nivel de la cadena, el lideraz-

go en los cambios industriales que se avecinan podría en un futuro estar conducido por los provee-

dores si fuesen capaces de asociarse de forma efectiva a un nivel supranacional.

Una asociación de este tipo debería perseguir objetivos constructivos:

■ No buscar la confrontación con el fabricante, sino la colaboración dentro de los límites mar-

cados por una nueva relación más equilibrada.

■ Construir redes de proveedores de distinto nivel que actúen de forma coordinada y eficiente.

■ Potenciar alianzas que permitan la aplicación del know-how de cada proveedor a la búsqueda

de soluciones innovadoras y la explotación de sinergias en toda la cadena de valor.

Continuidad del proceso de consolidación y emergencia de los megaproveedores

Se prevé que el proceso de consolidación de proveedores continúe a todos los niveles. Algunos de los

proveedores de primer nivel serán absorbidos por otros o establecerán alianzas. El motor de dichas

alianzas será sobre todo la incorporación de know-how complementario o competencias que no se

posean individualmente. La evolución previsible en el diseño del coche marcará la pauta para com-

prender el sentido de muchas de estas alianzas.

Los expertos anuncian la emergencia de un nuevo tipo de proveedor, el Tier 0,5 o mega proveedor, que

ocupará el lugar de los actuales proveedores de primer nivel y llegará incluso a asumir responsabili-

dades significativas en la fabricación del vehículo. Existen ya ejemplos en Europa de proveedores como

Magna que ensamblan vehículos para fabricantes.


Serán estos nuevos proveedores quienes tenderán a liderar la gestión de la cadena de suministro. En la

práctica la base de proveedores que trabaje directamente con el fabricante se reducirá notablemente,

como parte del proceso de concentración que la industria vive y seguirá viviendo.

La consolidación de los proveedores se producirá también en el siguiente nivel de la cadena. A estos

nuevos proveedores de segundo nivel se les pedirá ser especialistas en producto y/o proceso, ser los

más competitivos en sus especialidades, y aportar innovación en la aplicación de materiales y tecno-

logías. Para ello deberán internacionalizarse suficientemente, de forma que puedan servir a sus clien-

tes globalmente, y ser altamente eficientes para ofrecer los mejores costes. La globalización de los pro-

veedores de segundo nivel no implicará necesariamente la proximidad a los de primer nivel o al fabri-

cante, pero sí la presencia en los principales mercados del futuro.

Polarización y especialización

Se prevé que en el segundo nivel los proveedores tiendan a polarizarse en dos grupos. Por una parte

los especialistas en producto, con un enfoque estratégico centrado en productos específicos y diver-

sificados en clientes y mercados, y obligados a poseer capacidad de I+D. Por otra parte los especialis-

tas en proceso, que se convertirán en líderes en tecnología de proceso. Las empresas especialistas en

producto deberán aprender a especializarse en tecnología propietaria y huir de las economías de esca-

la, concentrarse en su especialidad y no tener como objetivo crecer en tamaño sino en rentabilidad.

Las empresas especialistas en proceso deberán ser muy flexibles y deberán diversificarse por industria.

No serán empresas sólo dedicadas al automóvil, como no lo son hoy en día. La competitividad labo-

ral, así como la excelencia en las operaciones serán muy importantes a medida que se descienda en la

cadena de suministro.

Los proveedores con actividad en otras órbitas de la cadena de suministro deben analizar sus posibi-

lidades con precaución. Para estos proveedores la supervivencia pasa claramente por concentrarse en

obtener rentabilidades altas. Esto debería ser más fácil para ellos que para los grandes proveedores en

la medida en que sepan alejarse del encasillamiento en la categoría de proveedores de bajo valor aña-

dido. Esto exigirá especializarse y ser altamente innovador. En caso contrario deberán compensar su

mayor riesgo diversificando en otros sectores.

4.2.2. Continuar invirtiendo en tecnología y capacidad de I+D

El papel del proveedor en el desarrollo del automóvil

El automóvil actual sería inconcebible sin la existencia de los proveedores. Cada vez más el fabrican-

te se apoya en los grandes proveedores para acelerar el desarrollo tecnológico del vehículo. El fabri-

cante pide hoy a los líderes del sector que se integren en sus equipos de desarrollo avanzado y parti-

cipen en la creación de los nuevos modelos desde su fase conceptual.

Si hace pocos años todo lo que podía esperar un proveedor del fabricante es que éste le pidiera la fabri-

cación de un componente a partir de ciertas especificaciones, este mismo proveedor se encontraría

hoy con un nivel de exigencias que se ha multiplicado enormemente. De recibir peticiones de cotiza-


ción se ha pasado hoy a concursar por estar en las primeras fases del desarrollo a través de la presen-

tación de conceptos.

Para el proveedor la participación en los proyecto de I+D del fabricante supone un importante esfuerzo

en recursos humanos y financieros. La ingeniería simultánea hace habitual tener que desplazar de forma

permanente ingenieros y técnicos a los centros de desarrollo del fabricante. Suelen ser necesarias muchas

horas de ingeniería, en ocasiones subcontratadas a otras empresas a precios notablemente elevados. Se

debe costear el desarrollo de prototipos y la realización de ensayos. El mantenimiento de una capacidad

de I+D de este orden lleva aparejado en muchos casos la creación de centros de desarrollo propios.

Consecuencias

Esta inversión del proveedor se hace sin un retorno garantizado de la inversión, ya que la participa-

ción en el desarrollo y producción de la serie no está garantizada. El perjuicio que puede representar

para el proveedor esta forma de trabajar es mayor si se tiene en cuenta que el posible pago que recibe

(la fabricación de las series, “ganar la pieza”) lleva sujeto un nuevo riesgo económico por estar los la

remuneración del proveedor ligada al volumen que consiga el vehículo en el mercado.

En la práctica el proveedor, en particular el de primer nivel, se ha convertido en un importante agen-

te financiero del sector. El problema es que los siguientes niveles en la cadena de suministro no obe-

decen a esta misma dinámica, de modo que no es posible trasladar parte de esta presión aguas abajo.

El contenido tecnológico del vehículo ha aumentado también exponencialmente. Se calcula que un

90% de las innovaciones que podremos ver en los próximos diez años en el automóvil tendrán algu-

na relación con la electrónica. Nuevas tecnologías, nuevos materiales, y nuevos procesos de fabrica-

ción, formarán parte del escenario tecnológico al que el proveedor del futuro deberá hacer frente.

Todo esto exige una apuesta del proveedor por el desarrollo de sus capacidades de I+D e innovación,

apuesta de la que en general los grandes proveedores españoles son conscientes.


4.2.3. Alcanzar una mayor masa crítica en las empresas

Dimensión relativa de los proveedores españoles respecto a los europeos

En general el sector de componentes español está formado por un tejido con fuerte presencia de

empresas pequeñas y medianas. Sin embargo, la aparente falta de masa crítica es uno de los puntos

débiles del sector, que se demuestra por la diferencia de tamaño entre las mayores empresas naciona-

les frente a sus competidoras internacionales.

Comparación en facturación de los 6 proveedores europeos y de capital nacional más importantes (2001)

Seis primeros proveedores europeos Seis primeros proveedores españoles

Fuente: UBS Warburg

Aunque la dimensión no es, en sí mismo, un factor clave para competir, no deja de ser necesario un

cierto tamaño que permita afrontar las grandes inversiones que la globalización y la externalización

del sector exigen.

Tendencias derivadas del proceso de consolidación de la industria

El aumento del tamaño medio de los proveedores del sector del automóvil ha sido consecuencia de los

grandes movimientos de concentración que se vienen dando desde los años 80.

El proceso de consolidación de la industria afecta también a los proveedores españoles. En España ya

hemos asistido a alianzas entre proveedores de primer nivel, e incluso en el segundo nivel, donde se

ha asistido al primer caso de consolidación con la fusión de Aforasa y Corporación Industrial Egaña

para crear un líder europeo en su campo

Consecuencias

Para alguno de los grandes proveedores españoles el proceso de concentración de la industria puede

significar que dejen de ser proveedores de primer nivel, pasando a suministrar sus componentes a los

nuevos Tier 0,5. El descubrimiento para ellos será seguramente repentino. Para proveedores más


pequeños el proceso de consolidación sumado a la creciente globalización de la industria puede repre-

sentar su salida del negocio de automoción.

La relativa situación de desventaja que los grandes proveedores españoles tienen hoy debido a su falta de

escala hace que estos deban compensarla basando su estrategia en la selectividad:

■ Tener presencia global, pero no a cualquier precio.■ Invertir en I+D, pero apostando por líneas estratégicas.■ Incorporar más valor a sus productos en la medida en que se complemente su oferta.■ No buscar el crecimiento en tamaño, sino en rentabilidad.

La pequeña y mediana empresa española sigue aferrándose fuertemente a la cultura familiar, que en oca-

siones se cierra a la entrada de capital externo en la empresa. Aunque esta apuesta por unos valores puede

ser en sí mismo un activo a mantener, debe estimularse el proceso de incorporación de capital externo a

las empresas como alternativa al ahogo financiero que desemboque en una venta al capital extranjero o

a la desaparición total de la actividad.

Es preciso tener en cuenta que el sector del automóvil es un sector poco valorado por los analistas finan-

cieros. Como se ilustra a continuación, la preocupación de estos por obtener retornos elevados a corto

plazo suele penalizar estrategias de crecimiento e inversión a largo plazo que son vitales para las empre-

sas del sector.

Valoración estrategia a seguir por la industria auxiliar de automoción entre inversores a largo y a corto plazo

Valoración estrategia inversores largo plazo Fuente: What Wall Street wants from the auto industry, elaboración propia

Valoración estrategia inversores corto plazo

Nota: Valoración basada en una escala de 1 a 10. Los valores más altos indican mayor relevancia o acuerdo con la estrategia indicada


Por esta razón es importante que los proveedores afronten el reto de financiar su crecimiento seleccionan-

do los compañeros de viaje adecuados para ello. Debe buscarse a aquellos inversores que comprendan el

potencial de empresas que pueden ser altamente rentables a pesar de su menor dimensión, y huir de aque-

llos que fijen horizontes de inversión incompatibles con la duración de los ciclos de desarrollo del sector.

Es importante apostar por el desarrollo de los proveedores nacionales. Mientras que los grandes proveedo-

res pueden ser un punto de apoyo tanto para la permanencia de los fabricantes locales, como para dar

impulso al resto de la base local de proveedores, aquellos proveedores de menor nivel que trabajen en pro-

ductos o sectores altamente globalizados pueden hallarse en una situación de mayor riesgo. Estos pequeños

proveedores locales todavía no han reaccionado adecuadamente para proteger su competitividad, porque

aún piensan que en caso extremo pueden ser candidatos atractivos para multinacionales que quieran

implantarse en Europa. Esto ha sucedido en el pasado con muchas empresas españolas, que hoy forman par-

te de estas multinacionales. Sin embargo ya no está tan claro que esto sea así, debido a que la mayoría de las

grandes empresas del sector dirigen sus inversiones hacia otros países que consideran más competitivos.

4.2.4. Intentar retener en España la capacidad de decisión

Situación de la empresa española de componentes

El proceso de pérdida de capacidad de decisión en las empresas españolas ha estado tradicionalmente ligado

a dos factores: el del progresivo traspaso del capital de estas empresas, muchas veces de origen familiar, a las

grandes multinacionales del sector; y el de su escasa dimensión, que ya se ha mencionado anteriormente.

En cuanto a número de empresas se calcula que un 60% de los proveedores son españoles. No obstante,

esta proporción cae vertiginosamente cuando tenemos en cuenta la facturación de los distintos grupos. La

gráfica siguiente da una idea del escaso peso que tiene el capital nacional sobre el total.

Nacionalidad del capital en la industria auxiliar de componentes en España (% sobre facturación total)

Fuente: Sernauto, elaboración propia


Esto demuestra que aunque el tejido local mantiene todavía la propiedad del capital, no alcanza una

dimensión suficiente como para ejercer influencia sobre las decisiones de los fabricantes o las grandes

multinacionales. En cierto modo los proveedores nacionales se encuentran sujetos al devenir del sec-

tor, y deben responder a cambios que con frecuencia no controlan ni pueden prever.

Si entendemos por proveedores españoles aquellos cuyo origen es local, podemos decir que su parti-

cipación ha quedado muy reducida como proveedores de primer nivel. Los proveedores españoles par-

ticipan mayoritariamente en otras órbitas de la cadena de suministro.

Consecuencias

Por esta razón la estructura de la red de proveedores es relativamente fragmentada. Existe en general

una amplia variedad de proveedores de segundo y tercer nivel relativamente pequeños y que en algu-

nos casos ni siquiera tienen actividad exclusiva en el sector del automóvil.

Con una alta presencia de multinacionales entre las grandes empresas del sector, la capacidad que los

proveedores españoles tienen de orientar su propio futuro es con frecuencia limitada. Aunque esto

supone una cierta amenaza para los proveedores locales, en la medida en que las matrices de estas

empresas pueden tomar decisiones de desinversión que les afecten, retener la base de empresas multi-

nacionales sigue teniendo un elevado interés para el sector, ya que estas tienen la capacidad de trans-

ferir a sus filiales tecnología punta y conocimiento que difícilmente se desarrollaría en España.

En consecuencia, cualquier acción del sector y de las Administraciones en el sentido de atraer y rete-

ner a estos proveedores sería favorable para garantizar la permanencia en España de capacidades que

permitan participar en las decisiones estratégicas de estas empresas.

4.2.5. Aumentar la presencia internacional

Situación de la empresa de componentes española

La salida de la empresa al exterior ha sido con frecuencia un área poco desarrollada en el sector de

automoción español. Esto resulta paradójico en un sector en que la exportación se ha convertido en

el sustento de un gran número de empresas.

Las empresas españolas del sector han invertido tradicionalmente en desarrollar su presencia interna-

cional en Europa, pero están menos presentes en otros países que los expertos coinciden en señalar

como los mercados del futuro. La inversión directa del sector de componentes en China, por ejemplo,

no alcanza ni al 0,1% del total.

La gráfica siguiente, basada en encuestas realizadas a empresas del sector, muestra como la presencia

actual en estos mercados de futuro es más bien escasa, mientras que las principales inversiones se

encuentran en países en los que no se espera una evolución positiva de su situación como objetivos

estratégicos del sector:


Evolución del interés estratégico y la presencia

Nota: presencia en 5 años estimada a partir de respuestas Fuente: encuestas realizadas a empresas del sector

Oportunidades

Los proveedores españoles deberían acceder a las mejores condiciones de coste que les ofrecen los paí-

ses cercanos que compiten con ellos. La clave está en ser pioneros en retener en España las operaciones

clave y deslocalizar a esos países aquellas operaciones en que se pueda obtener una ventaja en costes.

La inversión directa en lugares más lejanos debería ser también un objetivo. La estrategia en este caso

debería ser la de adquirir conciencia del esfuerzo que supone abordar una aventura empresarial de este

tipo. La inversión no es mayor sólo en términos de capital, sino que también exige una dedicación fun-

damental de recursos humanos.

En cualquier caso el proceso de salida al exterior debe ser el resultado de una reflexión adecuada, en

que se tenga en cuenta el doble papel de alguno de estos países como localizaciones preferenciales de

bajo coste, y como mercados potenciales con importante presencia de los clientes actuales del prove-

edor español.

Obstáculos a superar

La empresa de componentes española reconoce la existencia de diversas barreras al proceso de inter-

nacionalización. Los principales obstáculos, que se relacionan a continuación, proceden del análisis de

encuestas y entrevistas realizadas entre empresas del sector:

■ Estabilidad económica y social: El sector del automóvil ha aprendido de experiencias pasadas

que la promesa de bajos costes y mercados de alto crecimiento no siempre es suficiente incen-

tivo. En ocasiones los riesgos que plantean países en vías de crecimiento, o la propia falta de

infraestructuras y de un tejido industrial local desarrollado, pueden llegar a anular las ventajas

que a priori ofrecen estos destinos. Con diferencia, esta variable se considera el primer obstá-

culo a un proyecto de internacionalización.

■ Desconocimiento de los mercados exteriores y de sus particularidades como posibles países

receptores de inversiones: acostumbra a ser visto como un primer obstáculo. Esto es particular-


Pre

sen

cia

(a

ctu

al v

s.5

añ

os)

Interés Estratégico (Hoy vs. 5 años)

+

– +–

Europa del Este

México

China

Brasil

mente cierto para empresas con escasa experiencia internacional, aunque también en el caso de

empresas que se han enfrentado a algún fracaso en sus primeras etapas de internacionalización.

■ Ausencia de personal cualificado: en general las empresas coinciden en señalar que los recur-

sos humanos son clave para garantizar el éxito de un proceso de internacionalización, espe-

cialmente en el caso de la inversión directa. Proyectos de este tipo pueden exigir que miembros

clave del equipo directivo acepten desplazarse durante dos o tres años a los países receptores de

las nuevas inversiones, lo que en general es un lujo que pocas empresas pueden permitirse.

Además, no siempre es fácil encontrar directivos dispuestos a asumir el cambio.

■ Dificultades propias del país de destino: la distancia geográfica, la inexistencia de una base de

proveedores de calidad, o las particularidades culturales son percibidas por las empresas como

obstáculos adicionales que, aunque no impiden que el proceso de internacionalización avance,

consiguen retrasarlo o dificultarlo notablemente.

■ Barreras internas de la empresa: la existencia de una estructura financiera poco adecuada, de un

proceso productivo complejo o con tecnología no diferenciada, los costes logísticos, y la falta de

experiencia internacional de la empresa, se consideran problemas a superar que entorpecen los

planes de internacionalización de las empresas. De entre estos factores el que más impacto tiene

sobre el proceso de internacionalización es el que hace referencia a la estructura financiera de la

empresa, dadas las necesidades de financiación que la internacionalización exige.

■ Falta de apoyo en el extranjero: la falta de ayuda en los países de destino por parte de las insti-

tuciones de apoyo a la internacionalización, y el desconocimiento de las ayudas existentes en

dichos países acostumbra a ser otro obstáculo a superar.

Factores de éxito

Por otra parte, las empresas identifican diversos factores de éxito que influyen de forma positiva sobre

el proceso de internacionalización:

■ Existencia de un producto o proceso diferenciado y de calidad: que no sea fácilmente imitable,

y que sea competitivo en los mercados de destino. La incorporación de tecnología al producto o

proceso se percibe como una estrategia de éxito que resulta válida para competir en países remo-

tos igual que en el entorno de Europa.

■ Existencia de clientes en los mercados de destino: en muchas ocasiones las empresas son invita-

das a seguir al fabricante a los países donde este se instala. Los proveedores acostumbran a des-

tacar la importancia de contar con el apoyo del fabricante.

■ Personal cualificado en destino: la creación de un equipo de profesionales altamente cualificados,

tanto en los aspectos de gestión, como en las áreas técnicas de la empresa es fundamental para que

un proyecto internacional funcione. En el caso de la inversión directa, debe invertirse en los mejo-

res directivos que la empresa pueda conseguir, y dedicar tiempo y recursos a encontrar y formar

adecuadamente a empleados locales que ocupen niveles intermedios en la jerarquía de la empresa.


■ Incentivos fiscales y ayudas: el apoyo financiero se considera un elemento imprescindible para

asegurar el éxito de un proyecto de internacionalización. Curiosamente, como se ha visto, la

falta de programas de ayuda no es percibida como uno de los principales obstáculos a la inter-

nacionalización. Sin embargo, el apoyo financiero de las instituciones influye notablemente en

la capacidad que las empresas tienen de abordar nuevos proyectos sin desequilibrar su estruc-

tura de capital, razón por la que las empresas encuentran en este tipo de medidas un estímulo

a su capacidad de despliegue.

Posibles actuaciones a poner en marcha

El proveedor español puede recurrir a diversos instrumentos y programas de ayuda para financiar su

estrategia de internacionalización. Existen por ejemplo diversas formas de ayuda basadas en el con-

cepto de consorcio de inversión, pensadas para empresas que deseen emprender proyectos de inver-

sión conjuntos, compartiendo costes y riesgos. Normalmente se exige que el número de empresas no

sea inferior a cuatro, algo difícil de conseguir en el caso de empresas de automoción.

Este tipo de instrumentos podría ser muy interesante para la pequeña y mediana empresa del sector,

que en general posee una capacidad financiera menor para impulsar proyectos de implantación en el

extranjero, aunque debería revisarse los actuales límites para dar cabida a inversiones conjuntas de

grupos de dos empresas que pudiesen demostrar su complementariedad.

Para empresas de mayor tamaño existen otros instrumentos de financiación interesantes, desde crédi-

tos blandos, hasta esquemas de participación con riesgo basados en instrumentos de project finance.

Estos últimos, por ejemplo, están siendo utilizados por instituciones como el ICEX en su apoyo a las

empresas españolas.

Por otra parte, algunas de las entidades encargadas de la distribución de estos fondos han visto con

sorpresa como algunos años las ayudas disponibles no eran consumidas por las empresas. Esto pone

de manifiesto tanto el desconocimiento que las empresas tienen en general de estas herramientas de

ayuda, como la propia falta de impulso que desde la propia empresa se dá a la internacionalización.

Entre las principales medidas de apoyo, las empresas del sector reclaman a las diferentes administra-

ciones las siguientes actuaciones:

■ Fortalecimiento del apoyo a las empresas por parte de las delegaciones extranjeras de la

Administración■ Mejora en la cantidad y calidad de las ayudas■ Mejora de los criterios de creación de programas de ayudas■ Mejora de la comunicación e información de las empresas■ Mayor ayuda al establecimiento de empresas bajo distintas formas de cooperación■ Mejora de los organismos de comunicación y distribución de ayudas■ Mejora de la coordinación entre instituciones y empresas■ Mejora de la promoción empresarial


4.3. La mejora de las relaciones del sector con su entorno

El sector del automóvil está bien organizado con múltiples asociaciones dirigidas por personas con

experiencia en el sector e integradas por personal profesional. Estas asociaciones han demostrado su

utilidad para ayudar al desarrollo de sus empresas miembros en el pasado.

Por otra parte, dadas las características de un sector que en realidad se compone de multitud de

empresas pertenecientes a muchos subsectores distintos, las principales asociaciones del sector

(ANFAC y SERNAUTO en la parte industrial, y FACONAUTO en la distribución de vehículos), con-

viven con otras muchas asociaciones de carácter regional o que representan a un subsector específico

de actividad. A veces, esta profusión de órganos que dan voz al sector bajo diferentes perspectivas e

intereses puede llegar a dispersar el mensaje que el sector quiere dar a las Administraciones, o la opi-

nión pública.

Muchos empresarios del sector del automóvil coinciden además en opinar que esta extraordinaria

fragmentación de la representación del sector en distintas asociaciones puede tener que ver con el

insatisfactorio marco competitivo configurado por el conjunto de normativas sobre competencia, sos-

tenibilidad, calidad, fiscalidad, logística, tecnología y transportes que tienen su origen en los distintos

gobiernos con jurisdicción sobre el sector en Europa.

La industria del automóvil reclama un mayor grado de coordinación entre las distintas asociaciones

que representan empresas en distintos eslabones de la cadena de valor del sector, ampliando esta coor-

dinación al ámbito europeo. Se trataría de identificar unas cuantas áreas que interesan a todos y defen-

derlas con prioridad desde cualquier perspectiva. Así, por ejemplo, es evidente que la reducción de

accidentes mortales y de la contaminación son objetivos deseables para todos, que esto se correlacio-

na con vehículos circulando en buenas condiciones técnicas y con un parque rejuvenecido, y que estas

cosas pueden ser útiles tanto para los consumidores como para todas las empresas del sector.

Asimismo, la industria española del automóvil coincide en reclamar un canal estable de interlocución

con la Administración, que debería servir para coordinar desde la administración central y con las

administraciones autonómicas, las distintas normativas que afectan al sector, apoyar a la representa-

ción de las empresas en la defensa de sus intereses internacionalmente y ayudar a resolver dentro de

la propia administración los aspectos que afectan a otras áreas de la misma (Hacienda, Trabajo, Medio

Ambiente). Podría ser también el catalizador de una mejor coordinación de las asociaciones del sec-

tor en la determinación de lo que es prioritario para el mismo.


4.4. La mejora de la competitividad laboral

4.4.1. La visión del sector en España

Las entrevistas realizadas en la elaboración de este estudio muestran una opinión casi unánime sobre la

elevada competitividad del sector de automoción en España. Los salarios españoles no son los más ele-

vados del entorno industrial cercano, pero compiten en desventaja con otros países como las antiguas

repúblicas del Este. Esta visión es compartida por fabricantes y proveedores. Se argumenta, sin embar-

go, que la competitividad salarial que se ha perdido no se compensa suficientemente con medidas de fle-

xibilidad. Los entrevistados apuntan en particular a las limitaciones que impone la ley a la regulación de

la jornada más allá de lo contemplado en el Estatuto de los Trabajadores. En general el sector aprecia el

papel colaborador que han tenido los Sindicatos en la introducción de medidas de flexibilidad, y opina

que el avance que todavía hay que realizar debe impulsarse con la participación de todos.

El sector coincide en identificar algunas de las posibilidades de mejora de nuestro sistema laboral:

■ Se recurre en exceso a las horas extraordinarias, como mecanismo que evita la aplicación de

otras formas de flexibilidad planificada.■ La ley es excesivamente rígida en cuanto a la definición de la duración de la jornada máxima y

el establecimiento de márgenes de actuación para su flexibilización.■ El marco legal existente tampoco favorece el uso de las diversas formas de empleo temporal, que

se encuentra en general poco extendido. Esto es particularmente cierto entre los fabricantes.■ Se utiliza todavía poco el grado de flexibilidad disponible a través de instrumentos como las

bolsas de horas o el trabajo en sábado.■ Aunque la mayoría de fabricantes han avanzado en la utilización de herramientas de desacople

entre las jornadas industriales y las individuales, la práctica de trabajar en vacaciones todavía

no se ha generalizado.■ No existe en general mucho margen para la individualización de los salarios, quedando ceñido

el fabricante en general a la referencia colectiva marcada por el convenio de empresa. En las

páginas que siguen se plantea una reflexión sobre la realidad de estas afirmaciones. Se analiza

la realidad competitiva de los países del Este y de otros de nuestro entorno, centrada en su ven-

taja comparativa en términos de coste. Se presenta también una caracterización de los distin-

tos instrumentos de competitividad laboral aplicados en España. La propia realidad de los cos-

tes laborales españoles, y su aplicación a la producción través de herramientas de ajuste de las

jornadas y horas de trabajo son los principales temas desarrollados.

4.4.2. Los costes laborales del sector en Europa

En Europa el debate sobre la competitividad del sector del automóvil recae en buena medida en el aspec-

to laboral, y en particular en los costes laborales que los fabricantes tienen en sus distintas plantas. Se tien-

de a agrupar las plantas en dos conjuntos altamente polarizados, en función de sí se encuentran en países


de costes bajos o en países de costes elevados. Las fábricas de este último grupo están obligadas a ser alta-

mente eficientes en la utilización de los factores básicos de coste para mantener su competitividad.

Considerado tradicionalmente país de bajo coste, España sigue siendo un país competitivo en térmi-

nos laborales, pero –como veremos más adelante- ha perdido y sigue perdiendo competitividad por

dos razones principales:

■ Presiones inflacionarias que reducen el diferencial respecto a los países más industrializados de

Europa, que hoy todavía son menos competitivos.■ Emergencia de las economías del Este y de otros países del entorno que ofrecen costes labora-

les que llegan a ser hasta un 20% menores.

La tendencia al crecimiento salarial ha afectado a todos los países. La siguiente gráfica refleja el creci-

miento medio de los salarios por hora en el sector de fabricantes de vehículos y componentes de auto-

moción entre los años 1986 y 1996. Aunque no se dispone de datos actualizados para todos los países,

los sueldos han seguido aumentando en general para todos ellos en los últimos años.

Coste por hora en Europa en el sector de automoción ($ USA)

Alemania Francia Italia Reino Unido España Fuente: International Labour Organization (ILO)

La comparación de costes laborales es en general un ejercicio complejo, dadas las diferencias entre los

distintos sectores y empresas, e incluso dentro de una misma empresa. El equipo investigador ha podi-

do constatar la enorme divergencia entre las distintas fuentes consultadas, por lo que puede concluirse

que las cifras presentadas sólo pueden tomarse como una aproximación a la realidad, y nunca como

verdades absolutas. El análisis realizado se ha abordado con una perspectiva amplia, analizando la

situación de los costes españoles respecto a los de otros países desde diferentes puntos de vista. A modo

de referencia se puede indicar que los mayores costes en el sector se encuentran en general en las

empresas fabricantes de vehículos, que pueden ser hasta un 40% superiores a los de los proveedores.

Las diferencias entre los salarios mínimos y máximos en cualquier campo de análisis pueden alcanzar

al 30%. En muchos casos esta diferencia es comparable a la que puede existir entre el salario medio

español y el promedio de otros países.

España sigue siendo un país de costes laborales competitivos. La siguiente gráfica muestra como, entre

los principales países con industria automotriz desarrollada, sólo Portugal e Italia presentan costes


más bajos que los españoles, siendo el diferencial respecto a Italia muy poco significativo en realidad.

Costes laborables en el sector de automoción (Euros por hora trabajada; 2001)

Fuente: ILO

Según los distintos análisis realizados sobre datos disponibles, los costes salariales españoles se encuen-

tran a medio camino entre los países más industrializados del entorno como Francia y Alemania, y las

nuevas economías emergentes de los países del Este. El salario medio del sector en España puede repre-

sentar un 60% del alemán, mientras que los países del Este se sitúan entre un 20% del coste español

para el país más barato en términos de salario (Eslovaquia), y un 62% para el menos barato.

En Alemania, el país más caro, el total del salario base anual más la retribución variable puede llegar

a 21.433 euros en promedio. En el lado opuesto se encuentra Eslovaquia, con 2.659 euros.


Salario base anual más retribución variable en el sector de automoción (Euros; 1999)

Fuente: Watson Wyatt

El salario mínimo medio de estos países en general es de 150 euros mensuales, siendo muy inferior en

algunos de ellos. Esto representa alrededor de un 29% de los 516 euros que se pagan en España. Un

operario checo del sector, por ejemplo, puede ganar unos 3.985 euros al año, frente a los 12.237 que

cobraría en España en promedio.

Salario mínimo interprofesional según país (Euros; 1999)

Fuente: Litxeco

Todos los datos de coste deben entenderse como promedios orientativos, ya que como se ha dicho

existe una variación importante entre países, regiones dentro de un país, e incluso dentro de cada

grupo de fabricantes. España no es una excepción, pudiendo existir variaciones de hasta un 60% entre

regiones, según se muestra en la siguiente gráfica:


Coste laboral por Comunidad Autónoma (Euro por hora para; 2º trimestre 2002)

Fuente: INE

Estas diferencias generales se repiten también en el sector del automóvil. Cabe destacar además que en

ocasiones algunos proveedores recurren al trabajo realizado en cooperativas, que pueden ofrecer con-

diciones mucho más competitivas que las de la industria en general, con costes hasta un 30 o un 40%

más baratos.

Como referencia adicional, los salarios mínimos más bajos establecidos dentro de un convenio regu-

lado son los del sector metalúrgico de Ávila con 19,70 euros por hora como salario mínimo, seguido

de Lérida. Este último sitúa el salario básico más incentivos de un operario en torno a los 662 euros

mensuales, es decir, sólo un 28% más alto que el salario mínimo interprofesional y considerablemen-

te más bajo que la media de Cataluña. Estas diferencias son aún mayores en otros casos, como por

ejemplo en Zaragoza, donde la diferencia media de las empresas de componentes respecto al conve-

nio general es del 50%, siendo respecto al fabricante local (la empresa Opel) superior al 60%.

Naturalmente, en todas estas comparaciones es necesario considerar que los niveles de cualificación

pueden variar, aunque en general los países del Este son también competitivos en salarios de opera-

rios especializados y técnicos, como puede verse más abajo.


Salario anual en el sector de automoción por país (miles de euros, 2001)

Coste ingeniero Coste operario Fuente: Kienbaum Management Consultants, 2002

Del mismo modo, los sueldos medios en algunas regiones se hallan fuertemente influenciados por la

presencia de las empresas ensambladoras, que en general ofrecen mejores condiciones salariales.

4.4.3. Los costes laborales en la industria del automóvil española

Análisis del salario medio

Según un estudio elaborado por Comisiones Obreras1 el salario medio de las empresas españolas de

fabricación de automóviles se encontraba en el año 2000 en torno a los 20.700 euros para un opera-

rio no especializado. Aunque en el análisis realizado a partir de datos de fabricantes se han identifica-

do diferencias importantes, este orden de magnitud parecería realista si se consideran conceptos como

la antigüedad media y las diferentes primas que un operario puede recibir.

Sobre esta cifra la empresa paga aproximadamente un 30,6% de coste adicional que incluye la contri-

bución a la seguridad social. En el cálculo del salario se ha incluido tanto los conceptos de retribución

normalmente considerados fijos, como aquellos que entran en la categoría de variables. La mayoría de

los fabricantes ofrecen a sus empleados otros beneficios no dinerarios como la financiación de la

vivienda o vehículo a menor coste, seguros de vida colectivos, ayudas familiares o escolares, y otros

conceptos que generalmente tienen difícil cuantificación.

1“Producción Flexible: ¿mejores consiciones de trabajo?”, Cuadernos de trabajo, CCOO 181


Esta cifra varía ligeramente entre los distintos fabricantes ya que depende de los convenios particula-

res de cada empresa, así como de la propia evolución histórica de cada fabricante. Las diferencias entre

fabricantes se encuentran en el rango de los 4.000 euros para los salarios base, y alcanzan los 4.500

euros cuando se contemplan los diversos incentivos colectivos e individuales.

Las distintas categorías dentro de cada empresa también introducen distorsiones significativas. A

modo de ilustración se proporciona a continuación la distribución de sueldo bruto por categorías en

la empresa SEAT, de acuerdo al convenio del año 2001. Estos sueldos no incluyen otros conceptos

complementarios fijos ni variables.

Sueldo mensual bruto por categoría en el convenio colectivo de SEAT (datos en euros / mes para un salario de 14 pagas, 2001)

Fuente: Convenio Colectivo SEAT 2001


Como se puede ver en la siguiente gráfica, el sueldo básico de un obrero teniendo en cuenta compensa-

ciones fijas de producción y antigüedad se sitúa alrededor del 90%. Aunque los conceptos definidos no

corresponden exactamente a los que aparecen en los distintos convenios, dan una idea de los diversos

aspectos contemplados por estos y por la empresa a la hora de compensar el trabajo de un obrero.

Componentes del sueldo típico de un operario de planta

Fuente: Elaboración propia a partir de datos extraídos del estudio de CCOO “Informe sobre la flexibilidad en la industria del automóvil española”,datos proporcionados por fabricantes y proveedores entrevistados, y consultas a convenios sectoriales.

En las empresas españolas de fabricación de vehículos, la antigüedad del trabajador tiene un peso no

despreciable sobre el salario total. Su contribución al coste salarial de los fabricantes puede ser del

orden de entre el 5 y el 10% del salario total por trabajador. Estas estimaciones se basan en los datos

disponibles de antigüedad promedio, que para el sector oscilan entre los 15 y los 25 años. No hay que

olvidar que la edad media en las fábricas españolas se aproxima o supera en la mayoría de los casos

los 50 años, a pesar de los esfuerzos por rejuvenecer las plantillas a través de prejubilaciones y nuevas

contrataciones.

Edad y Antigüedad media en los fabricantes españoles (1998)

Fuente: Elaboración propia a partir de CCOO,“Informe sobre la flexibilidad en la industria del

automóvil española” y consultas a fabricantes españoles


La parte variable del salario

Normalmente se suman al sueldo base otros elementos que pretenden compensar al trabajador por su

adaptación a las necesidades corrientes de la producción, más otras que la empresa ofrece histórica-

mente como el llamado plus de asistencia. Incluimos entre éstas conceptos como el plus de bocadillo

o la subvención de comidas o transporte. Existen otros conceptos que suelen considerarse variables,

pero que en realidad se han convertido en compensaciones colectivas casi fijas. Se trata de lo que en

nuestro análisis hemos denominado compensaciones colectivas a la flexibilidad, que compensan por

la obligatoriedad que el obrero tiene de trabajar en régimen rotativo, realizar turnos nocturnos, o tra-

bajar en sábados. En alguna ocasión se incluye también aquí la compensación por la movilidad de

vacaciones. Por último, es frecuente en algunas empresas, que el trabajador reciba algún tipo de remu-

neración por el resultado del rendimiento colectivo, como primas a la productividad o pagas de par-

ticipación en beneficios.

Sobre estas cantidades podrían considerarse complementos adicionales relacionados con las distintas

escalas salariales y categorías. La mayoría de las empresas otorgan por ejemplo pluses significativos en

concepto de remuneración a los jefes de equipo o turno. Existen además ciertos colectivos que reci-

ben compensaciones adicionales por trabajar en condiciones más penosas de trabajo, como el plus de

peligrosidad o la aplicación de coeficientes de fatiga. Se ofrecen también otros beneficios variables que

normalmente están disponibles para ciertos grupos de operarios. En esta última categoría entran las

llamadas bonificaciones de arranque, las primas de lanzamiento, y las compensaciones por desplaza-

miento de pausa.

Es discutible si algunas de las compensaciones analizadas forman parte del sueldo fijo o el variable. De

acuerdo a las descripciones que dan algunas empresas a estos conceptos, el sueldo variable –o los a veces

llamados incentivos- parecería encontrarse en torno al 30% del sueldo fijo. Este es un concepto enga-

ñoso que merece la pena ser desarrollado en más detalle. En general podría admitirse que una parte de

las compensaciones a la flexibilidad, tal vez un 50%, depende del uso o no de instrumentos de flexibi-

lidad como sábados colectivos. También podría aceptarse que las primas de participación en los bene-

ficios de la empresa son variables, ya que sólo deberían conseguirse cuando la empresa gana. Esto situa-

ría el salario variable real en aproximadamente un 4% sobre el total. Existen excepciones, como el caso

de la empresa PSA, que incluye una componente de sueldo variable individual, que se sumaría a lo ante-

rior. Sin embargo, puede concluirse en general, que la parte variable de la remuneración de un trabaja-

dor es prácticamente nula en el caso de los fabricantes de vehículos, ya que los conceptos normalmen-

te sujetos a variabilidad se otorgan en realidad con carácter prácticamente permanente.

Otra cuestión interesante se deriva de la capacidad que realmente tiene el trabajador de influir de

forma individual sobre la componente variable de su salario. Puede tomarse como ejemplo el caso de

las primas de productividad. Estas en general se determinan por la aplicación de herramientas de

cómputo basadas en el control de métodos y tiempos. La teoría indica que un operario o colectivo

debería conseguir mejores productividades por el hecho de trabajar con objetivos marcados a partir

de la superación de ciertos tiempos estándar. La experiencia demuestra sin embargo, que la aplicación

continuada de estos métodos tiende a alcanzar cierto grado de agotamiento, y los incentivos variables

terminan por convertirse en fijos. Estas metodologías, que tuvieron gran éxito en sus inicios, siguen

utilizándose hoy de forma muy extendida. La sociedad del conocimiento actual, que parece dar un


papel cada vez más relevante al individuo sobre la colectividad, no parece el lugar más natural para

este tipo de herramientas, que deberían evolucionar hacia formas de remuneración basadas en el tra-

bajo en equipo, la recompensa al desempeño y la mejora continua.

Es recomendable, pues, el incentivo a la creación y extensión de sistemas de remuneración variables y

basados tanto en los resultados de la empresa como en el desempeño individual o colectivo de los tra-

bajadores. Si estos sistemas se diseñasen adecuadamente, se ligarían los costes laborales a los resulta-

dos empresariales, se incentivaría realmente la mejoras continuas en la empresa y se contribuiría a evi-

tar tensiones de costes en momentos de recesión.

El uso de las horas extra

A pesar de la dificultad de determinar el número exacto de horas extra que se realiza en las empresas

de automoción españolas, todas las fuentes consultadas coinciden en que son demasiadas. Del excesivo

uso del trabajo adicional en horas extraordinarias son responsables tanto las empresas como los traba-

jadores. Las primeras por la facilidad con que usan este mecanismo como medida de flexibilidad. Los

segundos por el interés que representa la aportación económica adicional que suponen estas horas.

La ley española establece un límite a las horas extra que puede realizarse cada año, 80, y fija las nor-

mas básicas para su compensación. Estas horas además, sufren una penalización contributiva, esta-

blecida en 1998 para desincentivar su uso. En la práctica esto representa haber pasado de un coste de

empresa del 14%, a ser cargadas con el 28%. Es decir, se ha duplicado su coste social. Las horas extra

como recurso de flexibilidad se utilizan mucho más en la empresa de componentes que en los fabri-

cantes. Esto se debe a que en general la empresa de componentes no dispone de muchas más medidas

para responder a los frecuentes y poco planificados cambios en las programaciones que le envía el

fabricante. Por otra parte, tampoco existe en general una estructura sindical tan fuerte como en las

empresas de fabricantes, de modo que el interés individual supera a veces al colectivo.

Un problema añadido en España es que una parte importante de las horas extra es realizada por mano

de obra indirecta. Efectivamente, es habitual que tanto los mandos intermedios como los trabajadores

de los llamados servicios de apoyo a la producción (por ejemplo mantenimiento o logística) realicen

muchas horas adicionales. Estas representan en general un elemento de retribución que tiene un peso

significativo sobre el sueldo total de estos colectivos, pero el coste para la empresa de esta situación es

también elevado, dado el mayor salario que en general tienen los trabajadores en estas categorías.

Podría decirse también que las horas extra, a pesar de que en ocasiones se convierten en el único

recurso posible, conllevan un cierto perjuicio social. Esto es así por su carácter desincentivador en lo

que respecta a la creación de empleo, frente a otras formas de flexibilidad que por su carácter reduc-

tor de jornada invitan a crear nuevas contrataciones para compensar las horas adicionales realizadas.

La recomendación que puede darse en este estudio es la de avanzar en estas nuevas formas de flexibi-

lidad, de las que más adelante damos varios ejemplos.

La otra cara de la moneda es que España no parece estar en general muy por encima de otros países

europeos en cuanto a la realización de horas extraordinarias. Esto es así tanto en el sector de fabri-

cantes, como en el de proveedores.


La gráfica presentada a continuación da una idea de la importancia de las horas extra para los prove-

edores de algunas empresas de componentes. Estos datos provienen de un famoso estudio realizado

por el experto sectorial Steffen Lehndorff en 1998, que sin embargo pueden no reflejar con exactitud

la realidad de las horas extra realizadas.

Es conocido en particular, que sólo para el fabricante las horas extras llegan a situarse por encima del

5%. Para el proveedor, en particular para el español, el uso de horas extra debe ser con seguridad muy

superior a este valor, ya que en general las empresas de componentes encuentran menos limitaciones

al uso de este instrumento de flexibilidad. Debe tenerse en cuenta en cualquier caso la dificultad de

computar estas horas en general.

Uso de la flexibilidad en la industria auxiliar europea

Producto/ Tipo entrega Horas extraordinarias

EspañaAsientos / sincrónica Hasta un 5%Piezas de metal / sincrónica Hasta un 5%Instrumentos / directa Hasta un 5%Piezas de plástico / subcontratación Hasta un 5%

Alemania Asientos / sincrónica Hasta un 5%Cableado / sincrónica Hasta un 10%Instrumentos / directa Hasta un 5%Piezas plástico / directa Hasta un 5%Electrónica/ subcontratado —

Reino UnidoAsientos / sincrónica Hasta un 10%Piezas plástico / directa Hasta un 10%Pistones / directa Hasta un 20%Electrónica / directa Hasta un 15%Partes metálicas / subcontratado Hasta un 15%

Fuente:Lehndorf, “La Flexibilité chez les equipementiers automoviles en Europe”


El impacto del absentismo

Cabe destacar en último término un factor adicional que representa una visible pérdida de competi-

tividad para España: el absentismo. El absentismo puede ser un 2% superior en nuestro país respecto

a la media Europea. En general los datos disponibles indican que se llega a alcanzar valores de casi el

8%. Las huelgas en el sector de automoción hicieron perder el equivalente a 33.100 jornadas de tra-

bajo durante 2001, ocho veces más que durante el año 2000. Aún así, como se puede ver en el gráfico

siguiente, estos valores no se explican sólo por circunstancias singulares como las huelgas generales,

sino que son una constante durante todo el año.

Porcentaje de absentismo laboral de mano de obra directa en el sector de automoción en España para el ejercicio 2001

Fuente: ANFAC

Las causas de este elevado absentismo son múltiples. En parte cabe buscar explicaciones en la debili-

dad de la ley en el sentido punitivo. Según se deduce de la investigación realizada el entorno legal

español dificulta hoy en exceso la imposición de penalizaciones cuando el absentismo se produce por

indisciplina o causas no justificadas.

Desde el propio sector se sugiere también que las políticas o criterios de selección de personal podrí-

an mejorarse en el sentido de no favorecer la endogamia (por ejemplo contratar a familiares de los

empleados) sino al contrario promover la calidad en la selección.

Se atribuye también al grado elevado de externalización una parte de la responsabilidad por este

absentismo. En general se aduce en este sentido que esto es debido a la mayor precariedad en el

empleo del proveedor, y se relaciona con una mayor siniestralidad. Aunque no se ha podido verificar

este extremo, puede no ser preciso, ya que existe también un absentismo elevado entre las plantillas

de composición mayoritariamente fija.

Por último, hay que destacar que el problema del absentismo se agudiza en ocasiones por las elevadas

listas de espera en la Seguridad Social, que tienen un efecto de prolongación de la falta, así como la

ocasional ineficiencia de las inspecciones médicas que se realizan.


4.4.4. La cualificación de los trabajadores

Es un hecho constatado que la tecnología reduce cada vez más rápido el diferencial competitivo que

pueda existir en el entorno industrial de un país. Cuando esto sucede, la cualificación de la fuerza

laboral, su capacidad de dominar esa tecnología, pasa a ser un factor determinante en la medida de la

competitividad. En consecuencia, la formación adquiere una gran importancia como herramienta de

competitividad.

La cualificación del trabajador español del sector del automóvil es en general elevada, pero no lo es más

que en otros países. En este campo, tanto las Administraciones como las empresas tienen el reto y la res-

ponsabilidad de ofrecer a los trabajadores la posibilidad de profundizar y adaptar su formación a las

necesidades del sector. Entre otras áreas importantes para el sector destacan el manejo de herramientas

de diseño y simulación, y el conocimiento de sistemas de gestión de la calidad y gestión medioambiental.

La introducción de nuevas tecnologías en el automóvil conlleva normalmente una evolución paralela

de los procesos en el sentido de incorporar tecnologías cada vez más avanzadas. Las empresas del sec-

tor intentan que el trabajador asuma cada vez más responsabilidades además de las relacionadas con

la producción. En este sentido, la introducción de técnicas de mantenimiento autónomo y la asunción

de mayores responsabilidades en el área de gestión de la calidad sugieren algunos campos dónde es

posible aumentar el nivel de formación del trabajador:

■ Disciplinas relacionadas con los procesos tradicionales de fabricación: hidráulica y oleohi-

dráulica, neumática, electricidad y mecánica.

■ Nuevas tecnologías en los procesos de fabricación: Robotización y autómatas, soldadura por

láser y uniones con nuevos materiales, control numérico, control de procesos informatizados y

redes de comunicaciones.

■ Métodos de gestión y prácticas de trabajo: calidad total, sistemas de calidad y mejora continua,

mantenimiento preventivo y autocontrol, polivalencia y trabajo en equipo, y seguridad en el tra-

bajo (conocimiento de la legislación, concienciación hacia la seguridad, autoseguridad).

A pesar de que la formación pública puede todavía mejorar para ser capaz de ofrecer al mercado bue-

nos especialistas, la inversión en formación es también un área de mejora para el sector privado.

Algunos fabricantes europeos han sabido introducir la formación dentro de sus sistemas de flexibili-

dad, a través de sistemas de variabilización del calendario en que parte de los días liberados son des-

tinados de forma obligatoria a formación. Esta es una opción hoy inexistente en España, que podría

potenciarse perfectamente con la concienciación de todas las partes implicadas.

Otro aspecto a considerar para estimular la formación de los trabajadores es la existencia de planes de

carrera viables y creíbles, que ofrezcan al trabajador oportunidades de desarrollo profesional y perso-

nal, no exclusivamente ligadas a aspectos de remuneración. En ocasiones, deberá considerarse modi-

ficaciones en las definiciones de puestos de trabajo, que precisarán de acuerdos con los representan-

tes de los trabajadores.


4.5. La flexibilidad laboral en España

4.5.1. Reflexiones sobre la flexibilidad en las fábricas españolas

Los fabricantes españoles del automóvil consideran que avanzar en flexibilidad mejoraría la candida-

tura de las plantas españolas para conseguir la asignación de modelos de gama más alta y de progra-

mas de fabricación (combinaciones de modelos) con mayores niveles de variedad. En definitiva,

mayor flexibilidad aportaría mayores garantías de supervivencia a estas plantas en los entornos inter-

nos de las empresas fabricantes y daría más argumentos a los directivos responsables de las instala-

ciones españolas para defender la continuidad de estas.

En cualquier caso, la utilización de distintos instrumentos para ajustar las horas de trabajo disponibles a

las necesidades en función de las variaciones de demanda, se convertirá en un factor cada vez más deci-

sivo para medir la competitividad. Con la introducción de esquemas creativos de organización del traba-

jo es posible garantizar la coexistencia de la competitividad laboral con un elevado estado del bienestar.

En el año 2002 la mayoría de las fábricas españolas habían alcanzado un alto grado de flexibilidad.

Trabajo en tres turnos, trabajo en sábados y corredores de vacaciones son ya instrumentos habituales

–aunque no universalmente utilizados- en las fábricas de vehículos de nuestro país. El acceso a un

limitado –aunque notablemente mayor que el de hace unos años- colchón de empleo eventual es tam-

bién un recurso con el que el fabricante cuenta.

No obstante, existe una cierta opinión generalizada sobre el ineficiente uso que los fabricantes hacen

de los mecanismos de flexibilidad de que disponen. Una evidencia de esto es el habitual recurso a las

horas extra y la eventualidad como forma más fácil de poner en práctica la flexibilidad. En muchas

ocasiones el uso de estas es el resultado de una mala planificación, que tiene su reflejo también en las

muy volátiles y cambiantes programaciones que los fabricantes pasan a los proveedores.

Por último, hay que señalar que el uso de bolsas de horas y el establecimiento de una duración varia-

ble de la jornada son experiencias todavía no generalizadas, aunque empiezan a extenderse. Estos ins-

trumentos permiten adaptar la cantidad de horas trabajadas a las variaciones de producción, sin alte-

rar las retribuciones salariales, ni tener que recurrir al sobrecoste de las horas extra, ni a los

Expedientes de Regulación de Empleo.

Como se muestra a continuación, Europa aventaja en general a España en el uso de varias formas de

flexibilidad. Los países más avanzados en este sentido son paradójicamente los menos competitivos

desde el punto de vista salarial, siendo el ejemplo más claro Alemania, país que lidera la introducción

de este tipo de esquemas de organización del trabajo. En este sentido, los modelos de referencia exis-

tentes en este país tienen su máximo exponente en casos conocidos como los de los grupos VW y BMW.

El análisis que se ha realizado de la flexibilidad laboral se centra en dos aspectos clave: flexibilidad a

través del trabajo eventual, y flexibilidad como adaptación del calendario laboral individual a los días

de operación de la fábrica.


La principal conclusión es que aunque se ha avanzado mucho en materia de flexibilidad en los últi-

mos años, todavía queda un margen importante para mejorar. La vía para poner en práctica esta

mejora debe ser sin lugar a dudas la del redescubrimiento de fórmulas en muchos casos ya conocidas

e incluso ensayadas. No se trata de fomentar la precariedad laboral o el desequilibrio en las relaciones

laborales. Muy al contrario, parece que existe ya una voluntad por parte de todos los agentes sociales

de avanzar hacia la búsqueda y puesta en marcha de soluciones para la mejora de la competitividad

que satisfagan a todos.

4.5.2. La eventualidad como recurso para responder a los cambios en la demanda

La contratación temporal en el sector español de automoción se aproxima al 25%, siendo difícil hablar

de una cifra promedio cuando existen diferencias importantes entre subsectores industriales. La tem-

poralidad de los constructores, por ejemplo, se mantiene en torno al 10%, siendo este valor muy infe-

rior en alguna de las empresas. En general este valor es coherente con el nivel de variación en las pre-

visiones de producción que un fabricante acostumbra a mostrar. La temporalidad es en cambio

mucho mayor para los proveedores, donde puede alcanzar al 30% del total del empleo.

Estimación del porcentaje de empleados temporales sobre el total de plantilla en el ejercicio 2002

Fuente: Elaboración propia a partir de consultas a ANFAC, Comisiones Obreras y empresas del sector

La disponibilidad de un cierto colchón de empleo eventual es una práctica habitual en la mayoría de

las industrias, que permite cubrir las puntas de demanda sin incrementar los costes fijos de la empre-

sa, y asumir las bajadas de producción sin efectos traumáticos para la plantilla regular de la empresa.

El sector del automóvil no es una excepción, aunque como se ve utiliza este recurso en menor medi-

da que otros sectores.


La ley española aborda el tema de la temporalidad fijando ciertos límites al empleo de la misma. El Esta-

tuto de los Trabajadores indica que la máxima duración de un contrato temporal especificada por con-

venio colectivo es de doce meses de trabajo dentro de un periodo de referencia de dieciocho meses.

La ley ha evolucionado también para regular la utilización del empleo de agencia, normalmente basa-

do en las llamadas empresas de trabajo temporal o ETTs. En esencia los cambios en la ley se han diri-

gido a la eliminación del abuso en la contratación y uso de estas empresas. Por ejemplo, la ley elimi-

na las diferencias salariales que antaño podían existir entre trabajadores de ETT y empleador para

condiciones comparables de trabajo. Con estos cambios las ETTs pasan a cumplir su verdadera

misión, que es la de ofrecer una solución a las necesidades de contratación no permanente en las

empresas, y dejan en general de ser un recurso para acceder a empleo barato y precario.

Otro aspecto relacionado con este tipo de formas contractuales es la regulación de la n general el deseo

de los fabricantes españoles sería el de poder recurrir con mayor a utilización de la temporalidad para

realizar pequeños ajustes de capacidad ante prestación prolongada de servicios por parte de un pro-

veedor. Normalmente la llamada subcontratación se regula por contratos de prestación de servicios

que permiten el trabajo de los proveedores en las instalaciones del fabricante. Este tipo de relación

contractual se enfrenta a ciertas barreras, tanto culturales como legales. El temor al llamado efecto de

contaminación, es decir, a que los proveedores integrados acaben por exigir las mismas condiciones

que el fabricante, tiene su fundamento en la existencia de vacíos legales que pueden llegar a permitir

que esto suceda. En general la subcontratación se encuentra adecuadamente regulada en el caso de

transferencia de funciones completas, pero no existe una figura legal que regule aspectos como el tra-

bajo de los proveedores en las líneas de producción del fabricante.

En general el deseo de los fabricantes españoles sería el de poder recurrir con mayor facilidad a la uti-

lización de distintas formas de eventualidad, que hoy se encuentran limitadas por una ley que impo-

ne serias restricciones al uso de la mano de obra temporal de forma continuada. Sería interesante

impulsar formas contractuales temporales, ajustadas a la duración de los proyectos industriales de

cada empresa (normalmente 3 o 4 años). Una posibilidad es la utilización de contratos por obra y ser-

vicio o la de contratos de duración determinada, aunque para ello debería extenderse la duración

máxima que marca la ley. Estos cambios pueden suponer la modificación del artículo 15 del Estatuto

de los Trabajadores o de los convenios colectivos o empresariales correspondientes, que limiten la uti-

lización de estas formas contractuales en determinados puestos o categorías.

La utilización de la temporalidad para realizar pequeños ajustes de capacidad ante caídas prolongadas

de la demanda es un recurso que debe potenciarse para evitar el uso de otros instrumentos más trau-

máticos como los EREs. La existencia de excesivas barreras legales en España puede estar actuando

como freno al uso de este recurso, ya que el fabricante teme en general que la contratación de empleo

temporal acabe por perder su valor de ajuste al transformarse casi obligatoriamente en empleo fijo.

Esto no es incompatible con la defensa de un empleo digno. El empleo fijo como objetivo es una nece-

sidad en el sector del automóvil, dada la cualificación más elevada que exige como norma la tecnolo-

gía que se maneja en las fábricas. Pero España necesita potenciar todos los recursos disponibles para

garantizar una mayor flexibilidad y las ETTs pueden jugar un importante papel como fuente de gene-

ración de empleo continuado puesto a disposición de las necesidades de flexibilidad del fabricante.


4.5.3. La duración de la jornada

La jornada laboral en las fábricas españolas se encuentra todavía entre las más largas de Europa. La

diferencia respecto a las fábricas alemanas, por ejemplo, se situaba en el año 2000 alrededor de 200

horas. En general la diferencia entre el tiempo que se paga a un empleado en España y el que realmente

se puede convertir en producción es de unas 120 horas.

En general puede afirmarse que las plantas del norte y centro de Europa avanzan hacia jornadas cada

vez más reducidas. Aunque también es cierto que lo hacen dentro de esquemas de trabajo que garan-

tizan el empleo, al tiempo que aseguran la variabilidad de la jornada dentro de unos límites. En

muchos casos la reducción de la jornada no es más que un resultado más de las negociaciones para

introducir dichos esquemas de flexibilidad.

Aunque la media europea varía considerablemente, en general las cifras más altas de presencia paga-

da se dan en las fábricas del sur de Europa, incluidas las españolas. La duración de las jornadas de tra-

bajo de las plantas españolas es superada por las plantas italianas, portuguesas y checas. Las fábricas

francesas se sitúan en niveles similares a las de España. Por el contrario, la diferencia respecto a las

fábricas alemanas es significativa.

Comparación de la jornada media en las plantas europeas.tiempo estándar vs. tiempo neto (horas / empleado)

Tiempo estándar Tiempo neto Fuente: Lehndorff, “Working time and Operating Hours in the European Automotive Industry”; 2000


4.5.4. El empleo de sistemas de rotación de turnos

En cuanto a la adopción de esquemas de turnicidad que favorezcan la operación continua de las plan-

tas los fabricantes españoles se encuentran a un nivel suficientemente adecuado, ya que en general es

una práctica habitual contar con sistemas de rotación basados en tres turnos de trabajo. Es destacable

además el elevado uso de la capacidad en estos turnos en España respecto a otros países.

Este es un instrumento muy interesante desde el punto de vista de la empresa, ya que en general per-

mite aumentar la capacidad disponible en más de un 50%. En general el uso del turno de noche es ya

universal en las empresas españolas desde que PSA y Ford –las únicas empresas que todavía no lo uti-

lizaban– lo han instaurado.

Capacidad equivalente en el turno de noche

País Plantas Capacidad equivalente en el turno de noche

Bélgica Volkwagen Brussels 100%Opel Anterwerp 50%Ford Genk 100%Promedio 83%

República Checa Skoda 100%

Francia Renault Douai 50%

Alemania Opel Bochum 50%Opel Russelsheim 50%Volkswagen 68%Audi 36%Promedio 51%

Holanda Nedcar 100%

Portugal Renault Aveiro 45%

España Citroën 50%Daimler Chrysler Vitoria 100%Renault Fasa 87%Seat Martorell 95%Promedio 83%

Fuente: Datos promedio basados en Steffen Lehndorff, “Working time and Operating Hours in the European Automotive Industry”; 2000

4.5.5. El trabajo en fin de semana y en vacaciones

Puede afirmarse que en general la mayor carencia en España en cuanto a flexibilidad se da en la posi-

bilidad de trabajar en fin de semana de forma pactada, y en la adopción de los llamados acuerdos de

flexibilidad. Estos permiten en definitiva que la realización de trabajo en turnos adicionales pueda

compensarse con días a cambio a lo largo del mismo año o en años siguientes, de forma que se redu-

ce el coste de este tipo de horas adicionales.

Aunque en la mayoría de los fabricantes españoles se negocia en los convenios colectivos la inclusión

de un cierto número de fines de semana al año dentro del calendario laboral, existen ya algunas plan-

tas europeas (principalmente italianas y alemanas) que han introducido el fin de semana dentro del

esquema de rotación de turnos como norma habitual.


Ha sido hasta ahora una práctica no muy extendida el trabajar en vacaciones mediante acuerdos de

desplazamiento de las mismas. Se trata de los llamados corredores de vacaciones, que se empiezan a

aplicar de forma más general en la medida en que las necesidades de la producción cada vez lo deman-

dan más.

Existen instrumentos adicionales que permiten extender o reducir las horas de trabajo y de operación

de las instalaciones en respuesta a los cambios de demanda:

■ Reducción de los periodos de paro programado de las fábricas, instrumento poco habitual en

general en las fábricas españolas, aunque tiende a utilizarse cada vez más (por ejemplo no cerran-

do durante las vacaciones). La tendencia se dirige hacia fábricas que puedan operar 24 horas al

día, 7 días a la semana durante todo el año (menos unos pocos paros planificados para realizar

mantenimiento y puesta a punto de instalaciones), adaptándose las jornadas laborales indivi-

duales a través de la rotación programada (corredores de vacaciones o esquemas similares).

■ Variación del número de días de funcionamiento de la planta por conversión de los turnos indivi-

duales en turnos colectivos o viceversa. Esto representa un importante mecanismo de flexibilidad

de los esquemas de trabajo, posible en España aunque en general poco aplicado en la práctica.

■ Producción durante las pausas, que se produce a través del uso de “comodines” o “correturnos”.

Este es un mecanismo generalmente utilizado en España entre los proveedores de componentes,

pero menos habitual en los fabricantes (aunque no inexistente). El recurso más habitual es con-

vertir el descanso colectivo en descanso individual, muchas veces primado.


4.5.6. Comparación con las plantas europeas

Se ha querido ofrecer una visión sintetizada del diferencial de flexibilidad que puede existir en España

respecto a otros países del entorno. No puede excluirse un cierto grado de error en los cálculos reali-

zados, debida a la distinta procedencia de los datos, y a la obligatoriedad de realizar estimaciones. En

cualquier caso la intención no ha sido nunca la de cuantificar la falta de flexibilidad, sino la de ofre-

cer una orientación sobre la posición relativa de España respecto al resto de Europa.

Índice de flexibilidad equivalente

Nota: Datos de Portugal basados en dos plantas solamente. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Lenhdorff,Comisiones Obreras “Informe sobre la flexibilidad en la industria del

automóvil española” y datos públicos sobre los fabricantes españoles

El cálculo realizado busca cuantificar el diferencial de flexibilidad que existe en una fábrica europea res-

pecto a las fábricas españolas, medido a partir de los días de adaptabilidad de las jornadas individuales

de un operario respecto al calendario colectivo . El análisis toma como referencia una fábrica españo-

la, cuya jornada individual y días de operación se ajustan sobre la base de las diferencias de las fábricas

comparadas. De esta forma se consigue trasladar a la fábrica de referencia el efecto de las diferentes con-

diciones de organización del trabajo en las fábricas comparadas. El resultado es, si se quiere, el de una

fábrica equivalente a la española de referencia si fuese trasladada al país de la comparación.

En general se puede concluir que se confirma la hipótesis original de que existe un campo de mejora sig-

nificativo en la aplicación de herramientas de flexibilidad avanzadas. Estos se deben centrar sobre todo

en la creación de bolsas o contadores de horas de trabajo, que eviten la acumulación de horas extra en

épocas de producción elevada, y permitan la reducción de las horas de trabajo cuando la demanda cae.

En muchas plantas de automoción en Alemania los sistemas de turnos se han organizado de forma que

tanto la jornada laboral como las horas de funcionamiento de la fábrica puedan adaptarse a las exi-

gencias de la demanda de forma periódica. Destacan las plantas de VW en Wolfsburg, Opel en

Rüsselheim, DaimlerChrysler en Rastatt, BMW en Regensburg, y BMW en Munich.


Los principales esquemas utilizados en estas plantas son:

■ VW Wolfsburg: jornada variable entre 28,8 y 38,8 horas por semana. La duración de la jorna-

da y el sistema de turnos se pacta en acuerdos periódicos a un nivel de planta. Las horas

extraordinarias no se pagan hasta que se han alcanzado las 35 horas semanales.

■ Opel Rüsselheim: Las horas de trabajo se distribuyen entre 4 ó 5 días semanales en función de

las necesidades de capacidad, mediante un “corredor de trabajo”. Cualquier cambio debe pla-

nificarse con 2 semanas de antelación. Como resultado la jornada de trabajo oscila entre las 31

y las 38,7 horas por semana, debiendo oscilar en torno a un promedio anual de 35 horas.

■ DaimlerChrysler Rastatt: Existen tres equipos de trabajo que acuden a la fábrica regularmen-

te en un esquema de trabajo basado en 6 turnos de mañana (incluyendo Sábados), 5 turnos de

tarde, y 2 turnos de noche. El número de turnos de noche puede variarse entre 4 y 13 anual-

mente, y se compensan con turnos libres a lo largo de un periodo de 2 años.

■ BMW Regensburg: La jornada contractual es de 35 horas semanales, pero la programación de

turnos se realiza de forma que en cada ciclo de 3 semanas sólo se trabaja a ritmo de 33 horas

semanales. La diferencia se acumula en parte en una cuenta de “debe” para trabajar en fin de

semana cuando sea necesario, y en parte para dedicarlos a 5 turnos complementarios al año, 2

de los cuales se dedican a formación, y el resto a trabajo.

■ BMW Munich: Utiliza un esquema de 2 turnos con una duración de 8 horas y 35 minutos, y

una semana de 4 días por trabajador.

Hay que destacar que mientras las horas totales de funcionamiento de una fábrica son similares en

promedio en España y en Alemania (aunque más parecidas entre sí en las fábricas de Alemania y muy

variables según el fabricante en España), el tiempo se ajusta en Alemania mediante los diversos meca-

nismos descritos. En España, por el contrario, se recurre sobre todo al sistema de turnos.

Para aplicar mecanismos de cómputo flexible de la jornada laboral, como la compensación interanual

de horas trabajadas o el aumento del límite de horas extraordinarias, sería necesario analizar los artí-

culos 34 y 35 del Estatuto de los Trabajadores con el objetivo de proponer posibles cambios. Estas

modificaciones son necesarias para asegurar la competitividad del sector del automóvil, y deberían ser

consensuadas por todos los agentes sociales.

4.5.7. La representación colectiva

La legislación laboral deja en términos generales muy pocas opciones a la individualización de la jor-

nada, y traslada dicha responsabilidad a los convenios colectivos.

El sistema de negociación colectiva español se basa en acuerdos sectoriales provinciales, que son mejo-


rados a través de acuerdos específicos de empresa. El sector de la automoción, se rige en su nivel más

amplio por el convenio colectivo estatal de la industria siderometalúrgica; a continuación a través de

convenios específicos regionales y sectoriales, y finalmente, a través de los propios acuerdos firmados

en las empresas. En general estos son rígidos respecto a las opciones de flexibilización, y cada deman-

da de flexibilidad acostumbra a pactarse separadamente.

Desde la perspectiva de los fabricantes se destaca en ocasiones la falta de conexión entre los niveles

más altos de los grupos sindicales y sus bases en las distintas empresas. Se argumenta en este sentido,

que existe una considerable distancia entre las políticas que se intenta promover desde la dirección

sindical, y su aplicación práctica en los talleres de producción.

Debería destacarse por último, que aunque las fuerzas sindicales de nuestro país contribuyen a la

introducción de medidas de flexibilidad y al avance en competitividad en muchos otros sentidos, debe

evitarse que las discrepancias entre ellas en algunos casos trasladen a la comunidad empresarial inter-

nacional una imagen de conflictividad laboral.

4.5.8. Conclusiones sobre la competitividad laboral

El estudio realizado verifica en general las hipótesis de partida planteadas en la presentación inicial del

análisis sobre la competitividad laboral del sector del automóvil español:

■ El sector es todavía competitivo en el terreno laboral.■ Se ha perdido competitividad en los salarios, que debe recuperarse a través de la flexibilidad. •

Aunque las fábricas españolas aplican ya instrumentos de flexibilidad, queda todavía un impor-

tante margen para mejorar.■ Las mejoras deben surgir sobre todo de la correcta aplicación de los instrumentos de flexibili-

dad hoy existentes, así como de la potenciación de nuevas medidas.■ El marco normativo español en relación con el trabajo es excesivamente general y supedita

muchas decisiones laborales a la rigidez de convenios colectivos poco individualizados. El sec-

tor reclama una reconsideración del marco legal para poder avanzar más en flexibilidad.

Entre otras se ha identificado las siguientes áreas sobre las que se podría actuar para mejorar la com-

petitividad:

■ Salarios con una componente variable generalmente baja.■ Parte variable de la remuneración no siempre ligada a objetivos de mejora realmente útiles para

la empresa.■ Antigüedad media de los trabajadores en general elevada.■ Uso demasiado frecuente de las horas extra como recurso fácil para obtener flexibilidad.■ Gran número de horas extra en la mano de obra indirecta.■ Pocos medios a parte de las prejubilaciones para incentivar el rejuvenecimiento selectivo de la

plantilla.


■ Penalización fiscal de las horas extraordinarias.■ Absentismo más elevado que en otros países.■ Efectos del absentismo potenciados en parte por un funcionamiento poco ágil en la Seguridad

Social.■ Posible mejora de los criterios de selección de personal de las empresas.■ Potenciación de la formación en las empresas, especialmente en aspectos que fomenten la poli-

valencia.■ Creación de planes de desarrollo profesional que puedan ser asumidos por la empresa e inte-

resantes para los trabajadores.■ Uso limitado de las empresas de trabajo temporal y otras formas de eventualidad.■ Potencial de mejora en los esquemas de organización del trabajo en las plantas de ensamblaje

de vehículos, extendiendo y universalizando las mejores prácticas existentes en Europa.■ Ley laboral excesivamente rígida en cuanto a la definición de la duración máxima de la jorna-

da, que no facilita la aplicación de instrumentos de flexibilidad.■ Marco legal con ciertos vacíos en relación con los contratos temporales y a la subcontratación.

No hay dudas de que la flexibilidad laboral es necesaria, en un sector en que la mano de obra tiene una

incidencia significativa y la producción ha de adaptarse rápidamente a un mercado con las dificulta-

des de previsión propias de la feroz competencia en modelos, prestaciones y precios que existe.

Queda mucho por hacer en cuanto a estandarizar las mejores prácticas existentes en España, trasladar

el aprendizaje de las experiencias del resto de Europa (en particular Alemania), y buscar nuevas solu-

ciones creativas.

Los mecanismos de actuación a aplicar pasan por la utilización óptima del factor trabajo a través de

esquemas que permitan la reducción de las horas de trabajo y del coste de las mismas. La clave para

el fabricante será la introducción de sistemas de trabajo que permitan la variabilización planificada

de la jornada sin añadir costes. Esto será posible por una parte gracias a la adopción de nuevos esque-

mas de organización de trabajo que garanticen el ajuste rápido a los cambios en la demanda a la vez

que mantengan una calidad de vida compatible con el estado del bienestar de los países más des-

arrollados.

Es necesario apoyar y fomentar la utilización de instrumentos de flexibilización laboral, tanto en

cuanto a la temporalidad de los contratos, como a la duración de la jornada. Parece conveniente en

este sentido, revisar la actual redacción de los artículos 34, 35 y 15 del Estatuto de los trabajadores, que

hacen referencia a la duración de la jornada laboral, el cómputo de horas extraordinarias y la dura-

ción de contratos eventuales. La incorporación de modificaciones que permitieran la reducción de la

jornada de referencia sujeta al cómputo plurianual de las horas trabajadas sería una forma de abrir la

puerta a la generalización de esquemas de flexibilidad laboral.

Otro aspecto a potenciar es la generalización de sistemas de remuneración auténticamente variables

según los resultados de la empresa y de las mejoras del desempeño individual y de las áreas funciona-

les del trabajador. De esta manera se lograría hacer partícipe al trabajador de los beneficios de los bue-

nos momentos y no penalizar a la empresa en los malos tiempos.


España tiene hoy la oportunidad de modelar su futuro. El reto es posicionarse en el grupo de los paí-

ses más competitivos, y esta es una empresa que debe realizarse con la participación de todos los agen-

tes implicados. Los países de costes bajos están cerca de los mercados más importantes de Europa. Esto

les sitúa como firmes candidatos para ganar la producción de modelos de gama cada vez más alta. En

cuestión de pocos años estos países reducirán el diferencial de productividad que puedan tener hoy, y

avanzarán hacia mejores condiciones de flexibilidad. Es posible que en el camino pierdan algo de la

ventaja de costes que hoy ofrecen –al igual que le ha pasado a España en los últimos diez años-, pero la

compensarán con otros instrumentos de competitividad. En España es de esperar que los salarios sigan

subiendo, impulsados por las presiones que nos hacen converger con los países más desarrollados de

Europa. El horizonte de actuación para España no está muy lejos. La recomendación para el sector en

este sentido es la de que sea capaz de demostrar un gran avance en los próximos cinco años.

La consecuencia de no actuar con rapidez será seguramente condenar a las plantas españolas a caer en la

categoría de instalaciones de producción de volumen a bajo coste. Si esto llega a ser así España habrá per-

dido la batalla, ya que como se ha visto el diferencial respecto a otros países es ya hoy enormemente des-

favorable. Para mantener e incrementar la competitividad actual, España debe convertirse en el país euro-

peo líder en flexibilidad, frente a la estrategia que en su momento funcionó de ser el país líder en costes.

4.6. El reto tecnológico en las empresas de automoción españolas

4.6.1. La visión del sector en España

La investigación, el desarrollo, y la innovación son y van a ser cada vez más importantes como herra-

mientas de competitividad. Las empresas del sector de automoción se enfrentan a un reto tecnológi-

co creciente, motivado por la evolución en el diseño y concepción del automóvil. Es un hecho que esta

presión por mejorar el producto e innovar recae cada vez más sobre el proveedor, que asume hoy una

parte muy importante de las responsabilidades que en su día tenía el fabricante. Esto supone en gene-

ral un importante esfuerzo.

Para las empresas españolas se trata de un esfuerzo cultural, económico, y estratégico. La I+D+i es

identificada por las empresas españolas como un área de mejora clara del sector. Se pone de mani-

fiesto en la investigación realizada que las empresas españolas son todavía –a pesar de los esfuerzos

realizados por estas y por las distintas Administraciones– deficitarias en este terreno.

Las consultas realizadas a empresas del sector han servido como base para desarrollar una visión pre-

liminar sobre la competitividad de las empresas españolas desde el punto de vista de la I+D+i. Se ha

entrevistado a una selección de las principales empresas de automoción españolas. En los proveedo-

res en particular se ha decidido enfocar la investigación fundamentalmente en aquellas empresas de


capital nacional, aunque se ha tenido en cuenta también el muy importante papel que las grandes

multinacionales tienen sobre el desarrollo de la capacidad tecnológica local.

En términos generales las empresas respaldan la visión de que la I+D+i es en muchos sentidos la prin-

cipal asignatura pendiente del sector. Se ha tomado los mensajes lanzados por estas empresas como

hipótesis a validar:

■ El nivel de inversión en I+D+i en las empresas españolas es muy bajo en comparación con la

media europea.■ Existe un enorme vacío en cuanto a inversión en I+D+i entre las empresas de primer nivel y las

siguientes en la cadena de suministro.■ La manera de enfocar la relación entre el fabricante y el proveedor supone hoy en día la asun-

ción de un gran riesgo económico para el proveedor, que se ve obligado a financiar una parte

importante del desarrollo tecnológico del fabricante sin compensaciones evidentes por su gran

esfuerzo.■ Aunque el sector del automóvil recibe ayudas, la utilización de las mismas es complicada, y son

insuficientes si se tiene en cuenta el importante déficit de las empresas españolas.■ Las infraestructuras tecnológicas existentes son necesarias, pero en general su creación ha res-

pondido históricamente a criterios políticos. Se echa en falta una mayor orientación hacia el

mercado de la labor realizada por estos centros.■ La financiación de la investigación básica y su puesta a disposición de la empresa es en general

pobre en nuestro país en comparación con otros modelos existentes.■ Existe poca capacidad para retener el conocimiento generado en la investigación y desarrollo

de las empresas, en parte por carecer de grandes centros de investigación y desarrollo locales.■ La protección de la propiedad intelectual debe mejorarse en España, ya que existen ciertas áreas

no resueltas desde el punto de vista legal que pueden inhibir la cooperación de las empresas

con los Centros de investigación públicos.

En las siguientes páginas se analiza la realidad de la I+D+i española y su aplicación al sector de la auto-

moción. La percepción preliminar es que se confirman la mayoría de las afirmaciones realizadas por

el sector.

4.6.2. La I+D+i en el sector de automoción español

Datos generales

El sector de automoción es el sector industrial que más recursos destina a los programas de

Investigación, Desarrollo e Innovación en España. Tomando los datos del ejercicio 2000 se observa

que en España se invirtió 10.174 millones de euros en programas de innovación tecnológica (0,93%

de la cifra de ventas), y que más del 10% de estos gastos fueron realizados por el sector del automó-

vil. Según estadísticas del INE, el gasto en Investigación, Desarrollo e Innovación en empresas del sec-

tor del automóvil asciende al 1,86% de la cifra de negocios. Aunque esta cifra varía entre empresas -

en particular entre fabricantes de automóviles y proveedores de componentes- y es baja si la compa-


ramos con la de otros países, es muy superior a la media de nuestro país, lo que demuestra que el sec-

tor de automoción lidera hoy del gasto de investigación, desarrollo e innovación en España.

El gasto en I+D sobre el PIB es de sólo 0,9% en España (2001), mientras que la media europea se sitúa

alrededor del 2%. Según el nuevo Plan de Nacional de Investigación y Desarrollo, el gasto debería cre-

cer un 10% para llegar a la cifra de 1,5% del PIB en el año 2007 y garantizar la competitividad de nues-

tros productos y servicios.

Gasto en Investigación y Desarrollo por país y origen (20011)

Gasto público (Administración y enseñanza superior) Gasto privado Fuente: Communication from the European Comisión (2002) “More Research for

Europe – Towards 3% GDP” COM 499; Eurostat

Este déficit de España en el gasto en I+D se debe a una cierta debilidad en el gasto público, pero espe-

cialmente en el de las empresas. Asumiendo como objetivo alcanzar la media europea, el desembolso

público debería aumentar un 52% (1.500 millones de euros), mientras que el de las empresas debería

hacerlo un 137% (4.600 millones de euros). De esta manera, además de incrementarse en su conjun-

to la actividad innovadora, se corregiría el desequilibrio español en el gasto de I+D, cuyo 46% asume

la administración pública, frente a un 35% de la media europea y un 25% de la estadounidense.

1/ Datos de 1999: Italia, Grecia, Portugal; Datos de 2000: Francia


Tal y como se observa en el siguiente gráfico, la inversión pública en I+D se orienta principalmente hacia

la investigación básica (sin previsión de aplicación específica) y aplicada (orientada hacia una posible apli-

cación), de acuerdo con el principio de apoyar las actividades sin un retorno económico previsible.

Evolución de los gastos públicos de I+D en España

Equipos, edificios, terrenos y otros

Desarrollo tecnológico

Investigación básica

Investigación aplicada

Fuente: MCYT

Aunque este reparto en principio parecería adecuado, las empresas del sector coinciden en afrimar que

la investigación pública debería concentrarse más en la investigación precompetitiva y básica, dejándo

a las empresas la responsabilidad de llevar a cabo la investigación aplicada y el desarrollo tecnológico.

La mejor alineación de la investigación básica con la aplicada es otra de las demandas del sector.

Tomando las estadísticas de cada una de las Comunidades Autónomas, se observa que en las zonas

donde existe una concentración de empresas del sector -normalmente en las regiones donde se

encuentran los fabricantes- el gasto en I+D respecto al PIB es mayor. Como se ve en la tabla siguien-

te entre las 10 primeras comunidades por aportación a la I+D se encuentran todas aquellas con una

importante industria de fabricantes o proveedores.

Porcentaje de los gastos de I+D sobre el PIB de las Comunidades Autónomas (2001)

Comunidad Autónoma % I+D sobre PIB

Comunidad de Madrid (PSA, IVECO, proveedores) 1,75%

País Vasco (Mercedes, cluster proveedores) 1,38%

Cataluña (SEAT y NISSAN, proveedores) 1,10%

Navarra (VW, proveedores) 1,03%

Asturias 0,67%

Comunidad Valenciana (FORD, proveedores) 0,70%

Murcia 0,65% Aragón (OPEL, proveedores) 0,69%

Castilla y León (RENAULT, proveedores) 0,80%

Galicia (PSA y cluster proveedores) 0,70%

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Instituto Nacional de Estadística 2001


544

135

101

227

81

661

124

82

306

149

904

175

163

406

160

Evidentemente, la correlación encontrada no implica dependencia, aunque no cabe duda de que las

grandes empresas de automoción tienen un importante efecto local como generadoras de inversión y

conocimiento. En cualquier caso, puede concluirse que la importante necesidad que el sector tiene de

incorporar I+D y tecnología a sus productos y procesos lo convierten en un claro motor del conoci-

miento allá donde está presente.

Fabricantes

Para los fabricantes la inversión en I+D se sitúa alrededor del 1,5% de la cifra de ventas. Este valor es

muy inferior al de otros países como Francia o Alemania, porque la mayoría de las plantas de pro-

ducción aplican innovaciones en producto y proceso que son originadas y gestionadas directamente

por la casa matriz. Aunque en nuestro país se han implantado centros de diseño de la mayoría de las

marcas, el único fabricante que cuenta con un centro de desarrollo tecnológico es SEAT. El impacto

de esta diferencia sobre la inversión en I+D es notable, ya que se estima que para esta empresa el por-

centaje de inversión sobre ventas es del orden del 4%, cifra que está en línea con los gastos incurridos

por la mayoría de los fabricantes.

En la tabla siguiente se proporciona una comparación de los gastos de I+D sobre ventas entre los prin-

cipales fabricantes mundiales.

Porcentaje de los gastos de I+D sobre la cifra de ventas netas en los fabricantes:

Fabricante % gasto I+D sobre ventas

General Motors 5,1%

Ford 4,4%

DaimerChrysler 3,8%

Toyota 3,8%

VW 4,4%

Renault 4,3%

PSA 4,6%

Fiat 2,5%

Fuente: Memorias de las compañías ejercicio 2000 y Economist Intelligence Unit

Proveedores

El gasto en I+D respecto a la cifra de ventas para los proveedores de componentes supera ya al reali-

zado por el fabricante. Para este grupo la inversión en I+D en España se sitúa en promedio cerca del

3%, siendo notablemente superior en el caso de los grandes proveedores nacionales que cuentan con

capacidad de I+D propia. Esta gran diferencia respecto al fabricante se debe a la gran dimensión de

los proyectos de desarrollo, y a la continua necesidad de superar las barreras técnicas que demandan

tanto los fabricantes como las nuevas normativas.

Para los proveedores el esfuerzo de inversión no va a disminuir, ya que los fabricantes de vehículos van

a delegar cada vez más el I+D en ellos. Los proveedores, en particular los de primer nivel, se ven en la

difícil posición de absorber la presión del fabricante sin poderla transmitir aguas abajo.

En general un proyecto de desarrollo avanzado puede suponer para un proveedor de primer nivel cifras

del orden de varias decenas de millones de euros, entre inversión directa, horas de ingeniería, realización


de ensayos y adquisición de utillajes. Para este tipo de proyectos es relativamente habitual tener que des-

plazar a varios ingenieros a los Centros Técnicos del cliente durante más de un año. Al asumir este tipo

de inversiones sin una garantía clara de que el fabricante vaya a cubrirlas a través de una relación con-

tractual futura, el proveedor esta asumiendo un riesgo financiero elevadísimo. El proveedor que no

acepta estas reglas de juego, termina por abandonar la cotización de proyectos en fases avanzadas,

renunciando así a estar entre los proveedores que en el futuro puedan estar en la primera liga.

Se estima que el nivel de inversión para mantenerse como proveedor de primer nivel debe ser supe-

rior al 5% de la cifra de ventas. Como puede verse en la tabla siguiente pocos proveedores de compo-

nentes alcanzan hoy este nivel en Europa.

Porcentaje de los gastos de I+D sobre la cifra de ventas netas en los proveedores de componentes:

Proveedor de componentes % gasto I+D sobre ventas

Bosch 6,9%

Valeo 6,3%

Delphi 4,9%

AlliedSignal 2,6%

Johnson Controls 2,0%

Fuente: Memorias de las compañías ejercicio 2000 y Economist Intelligence Unit

Es preciso destacar el importante papel que adoptan los proveedores de primer nivel como impulso-

res de la inversión en investigación y desarrollo. Aunque como en el caso de los fabricantes, el gasto

en I+D reside en general en la casa matriz del proveedor, la participación de estos proveedores en

grandes proyectos asegura el desarrollo de sus filiales a nivel local. Adicionalmente, la necesidad de

contar con capacidad de respuesta en ingeniería, tecnología de procesos y capacidad de desarrollo en

general, actúa como un estímulo que tira de todo el tejido industrial auxiliar.

4.6.3. Principales tendencias tecnológicas

Posible evolución de la demanda tecnológica

El sector del automóvil utiliza hoy más de 350 tecnologías distintas, casi todas candidatas a experimen-

tar significativos cambios en los próximos años. Entre las principales áreas de investigación destacan las

que afectan a la seguridad del vehículo, la sostenibilidad y la reducción del impacto medioambiental, y

la mejora de los procesos de desarrollo y producción. La introducción de la electrónica y de las nuevas

tecnologías en el automóvil es también un área prioritaria de trabajo. Todos estos cambios se encuen-

tran afectados no sólo por la constante evolución de las necesidades del mercado, sino que experimen-

tan una creciente presión debida a la aparición de diversas normativas comunitarias.

Mejora de la seguridad

La mejora de la seguridad, tanto activa como pasiva, es una de las líneas principales de investigación

para la mayoría de los fabricantes de automóviles. Se investiga la mejora de los elementos estructura-

les de los vehículos (arquitectura, elementos de protección y retención, y asientos) y el desarrollo de


sistemas avanzados de seguridad, como el accionamiento electrónico de los controles (drive-by-wire).

Estas innovaciones pueden suponer una revolución conceptual, ya que afectan a los sistemas de con-

trol del comportamiento y funcionamiento del vehículo y por tanto a la forma en que el vehículo se

adapta a las condiciones del entorno antes, durante y después de un accidente.

Además de la detección de obstáculos son cada vez más importantes las tecnologías que permiten la

mejora de la ergonomía del puesto de conducción basadas en la interacción hombre-máquina, como

el reconocimiento de voz o el uso de dispositivos inteligentes en elementos tradicionales como los

retrovisores o los sistemas de iluminación. La utilización de la telemática para la prevención de coli-

siones en intersecciones, que puede combinarse con sistemas de ayuda a la navegación es otra de las

líneas prioritarias de investigación.

Reducción del impacto medioambiental

La reducción del impacto medioambiental de los vehículos, tanto durante su utilización, como en las

fases de producción y final del ciclo de vida está fuertemente apoyada por diferentes proyectos euro-

peos como el Programa Growth del V Programa Marco. En esta área, la investigación y desarrollo se

dirige al aumento de la eficiencia de los motores de combustión interna y a la reducción de sus emi-

siones, al desarrollo de propulsores con fuentes de energía alternativas a los combustibles actuales

(GLP, baterías, células de combustible), al desarrollo de infraestructuras y de servicios telemáticos de

ayuda al tráfico, a la reducción de peso –dónde se persigue una reducción de la tara del 20%-, y a la

mejora de la reciclabilidad y reutilización de los materiales de los vehículos (plásticos, revestimientos

y facilidad de las operaciones de desmontaje y recuperación).

Nuevos materiales

El diseño de un vehículo ha experimentado una gran evolución, y hoy se le exige a un proveedor la

capacidad de suministrar conjuntos completos que integren componentes mecánicos, eléctrico-

hidráulicos y elementos electrónicos de regulación, control y comunicación con sistemas centraliza-

dos de control del vehículo. Para el proveedor esto conlleva una creciente especialización en diferen-

tes tecnologías de producto y de proceso.

La investigación en materiales busca sobre todo la obtención de materiales que permitan la reducción

del peso y alcanzar mejores prestaciones. Se trabaja en nuevos plásticos, en aleaciones metálicas, piezas

bicomponente (plástico-metal) y en tecnologías de unión de elementos (adhesivos y soldaduras).

Las investigaciones en mejora de los procesos de desarrollo y producción pretenden alcanzar avances

tanto en el desarrollo y uso de materiales, como en la optimización de los procesos industriales.

En el área de mejora de los procesos se busca reducir los plazos y costes de todas las fases del ciclo de

vida de los vehículos, con la aplicación extendida de las tecnologías de información para intercambio

de datos. En este sentido se trabaja en diversos campos, desde la utilización de plataformas electróni-

cas para la subasta de proyectos, hasta la identificación electrónica de los vehículos mediante chip inter-

no. Los sistemas de asistencia al diseño y producción (CAx y simulación), el establecimiento de estra-

tegias de normalización y comunalización de los vehículos (plataformas y módulos) y el desarrollo de

nuevas tecnologías de producción son otras de las líneas de investigación actuales.


Electrónica

Los expertos en tecnología del automóvil coinciden en señalar una marcada tendencia a la incorpora-

ción de un mayor contenido en electrónica en el vehículo. Se estima que el peso que los sistemas elec-

trónicos van a alcanzar en el valor del vehículo será del 35% en 2010. Para los nuevos vehículos será

necesario el desarrollo de un creciente número de sensores, de unidades de procesamiento con algo-

ritmos complejos, basados en lógica borrosa y redes neuronales, y de canales de comunicación

mediante buses, radio o telefonía. Está previsto que el mercado de sensores a nivel europeo, excluyen-

do sistemas de navegación y localización y radios, crezca un 35% anual hasta el 2005 y un 43% anual

hasta el 2010.

Áreas tecnológicas a desarrollar en España

Principales áreas de oportunidad

Según el estudio de prospectivas tecnológicas en el sector del automóvil para el periodo 2006-2010

realizado por OPTI, las áreas en las España está en una situación favorable en cuanto a capacidades

científico-tecnológicas, de innovación, producción y comercialización son las siguientes:

■ Reciclaje de las piezas y materiales.■ Desarrollo de nuevos métodos más eficientes de diseño y producción.■ Aplicación de las Tecnologías de la Información y la Comunicación y de sistemas avanzados de

diseño y fabricación (CAx) para la reducción de plazos y costes en las fases de desarrollo.■ Desarrollo de nuevos sistemas de generación de energía, con el objetivo de 5 kW a 42V.■ Desarrollo de sistemas telemáticos de pago y de control de acceso en vías públicas convencionales.■ Desarrollo de sistemas de protección de los ocupantes de los vehículos para colisiones a 80 km/h.■ Integración del generador y motor de arranque.■ Aplicación de la gestión eléctrica y electrónica de los controles del vehículo (Drive-by-Wire).

Considerando que el fomento de la utilización del transporte público se ha convertido en una priori-

dad estratégica para los países europeos, la extensión al transporte público de los desarrollos previs-

tos para los vehículos particulares se convierte en otro campo de oportunidad a explorar. En este sen-

tido España cuenta con una industria altamente competitiva de fabricación y carrozado de este tipo

de vehículos y de vehículos especiales.

Se consideran campos de gran interés en esta área el desarrollo de carrocerías autoportantes con uti-

lización de nuevos materiales de altas prestaciones, la incorporación de motores con bajo nivel de emi-

siones (eléctricos, de hidrógeno, híbridos), el desarrollo de tecnologías de reducción de las emisiones

sonoras y la mejora de la accesibilidad y seguridad de los pasajeros (cinturones, airbags).

Áreas crítcas a mejorar

El mismo estudio identifica también aquellas tecnologías de futuro en que España se encuentra en una

posición global desfavorable:

■ Desarrollo de vehículos compactos y de menor peso (25% de reducción).■ Desarrollo de materiales inteligentes, cuyas prestaciones físicas son regulables mediante estímulos


externos y que permiten la adaptación de los componentes estructurales a condiciones cam-

biantes de circulación.■ Desarrollo de sistemas de guiado automático para la conducción, aunque su horizonte de apa-

rición se sitúa a partir del 2016.

4.6.4. Tecnologías críticas contempladas en el Plan Nacional de Automoción

El Plan Nacional de Automoción 2000-2003 define un conjunto de tecnologías que se considera que

pueden permitir aumentar la capacidad de desarrollar y producir componentes o sistemas de mayor

valor añadido por parte de la industria española del sector del automóvil. Estas acciones estratégicas

se agrupan en tres campos, que a su vez proponen determinadas tecnologías asociadas:

■ Sistemas de seguridad en vehículos:

– Detectores de proximidad de obstáculos.

– Nueva arquitectura para la comunicación y gestión de la información a bordo.

– Sistemas integrados de diagnóstico embarcado.

– Sistemas de navegación y de asistencia al conductor.

– Sistemas de comunicación vehículo-infraestructuras.

– Mejoras en retrovisores.

– Sistemas avanzados de iluminación y mejora de la visibilidad en condiciones extremas.

– Sistemas de dirección y componentes.

– Seguridad de estructuras y materiales deformables.

– Sistemas de protección y retención (cinturones, airbags).

– Sistemas de frenado y antibloqueo.

– Sistemas de transmisión y control y sus componentes.

– Mejoras de fiabilidad de sistemas y componentes.

■ Reciclado y mantenimiento de vehículos y componentes:

– Incremento del uso de materiales reciclables en los vehículos.

– Concepción y diseño de componentes y sistemas para el incremento de la reciclabilidad.

– Reutilización de componentes (neumáticos, cristales).

– Achatarramiento selectivo con mínimo impacto medioambiental.

– Reciclado y revalorización de componentes y fluidos.

– Optimización de sistemas de reciclado.

– Sistemas ecológicos de aprovechamiento o eliminación de residuos.

– Diseño que mejore la accesibilidad para sustituciones y reparaciones.

– Mejora en el equipamiento y procedimientos de inspección técnica de vehículos.

– Técnicas de mantenimiento de vehículos.

■ Vehículos de transporte público y especiales:

– Vehículos, dispositivos y acondicionamiento para el transporte de personas con movilidad

reducida, incluidos usuarios de sillas de ruedas.


– Vehículos especialmente concebidos para transporte escolar.

– Carrocerías de nuevos materiales: aceros inoxidables y de altas prestaciones, aluminios y

otros, así como tecnologías avanzadas de protección anticorrosión.

– Carrocerías autoportantes y estructuras de absorción de energía para protección contra

impactos.

– Sistemas de retención y acondicionamiento interior para la protección de ocupantes.

– Nuevos diseños del puesto del conductor con criterios ergonómicos y de seguridad.

– Sistemas y equipos que favorezcan la evacuación de pasajeros.

– Sistemas y equipos de reducción del impacto acústico y control activo de ruidos.

– Tecnologías de acondicionamiento y control térmico interior.

– Aplicación de tecnologías de control y telecomunicaciones a la explotación de flotas y ayuda

a la conducción.

– Vehículos y carrocerías especiales para el transporte de mercancías y especiales: contra

incendios, ambulancias y otros.

– Tecnologías de blindaje para vehículos de transporte de personas y de valores.

Del estudio de OPTI sobre prospectiva tecnológica en el sector del automóvil se deduce que el siste-

ma de innovación tecnológica español es competitivo en el desarrollo de ciertas innovaciones en elec-

trónica y telemática, y capaz de aplicar avances en materiales y procesos.

Por otra parte se identifica una falta de capacidad de innovar en campos relacionados con el desarro-

llo de nuevos materiales estructurales y en otros de alta tecnología, mucho más ligados a la investiga-

ción básica avanzada, donde España es superada por las grandes potencias científicas mundiales.

El Plan Nacional de Automoción es suficientemente extenso como para que en principio se cubran la

mayoría de las áreas consideradas críticas. A pesar de ello se identifica alguna ausencia notable, como

la falta de líneas específicamente dirigidas al desarrollo de soluciones para la reducción de peso en el

automóvil y los componentes, o la no existencia de un apartado centrado en el desarrollo de nuevos

procesos de fabricación y diseño, o en la introducción de nuevas tecnologías de proceso.

Esta situación debería ser analizada desde una perspectiva estratégica global, para enfocar la adecua-

da aplicación de recursos y esfuerzos. Parece recomendable orientar los esfuerzos de apoyo a la I+D+i

en aquellas áreas en las que la posición de España es competitiva e identificar las razones básicas por

las que España es débil en otras. La identificación y valoración del futuro impacto de esta situación,

permitirá establecer un plan de acción en estas áreas.

4.6.5. La introducción de las TIC en la empresa de automoción

El desarrollo de las Tecnologías de la Información y la Comunicación (TIC) es un desafío clave para

la sociedad española en general. Es un fenómeno que incide en diferentes ámbitos de nuestro entor-

no: el tecnológico, el económico y el social y altera las reglas que regían hasta ahora los intercambios

de bienes, servicios e información en esos ámbitos.


En España y desde un punto de vista general, el desarrollo de las TIC presenta algunas deficiencias,

asumidas por el propio Ministerio de Ciencia y Tecnología. Su falta de conocimiento y uso se debe a

un déficit formativo, estructural y cultural, además de a la falta de un tejido empresarial que ofrezca

servicios relacionados con estas tecnologías.

Es necesario remarcar, que la inversión en tecnologías de información y comunicación sólo alcanza

todo su potencial en aumento de la productividad empresarial si va acompañada de cambios en la

organización, los procesos y en la cualificación del personal.

Las Tecnologías de la Información tienen un impacto especial en la cadena de suministro y los flujos

logísticos. El sector del automóvil es uno de los sectores que más uso hace de estas tecnologías, en dife-

rentes fases del ciclo del producto:

■ Diseño y Desarrollo: uso de herramientas de asistencia al diseño, desarrollo e industrialización

(CAx), intercambio de datos con los proveedores a través de redes dedicadas (EDI).■ Producción: automatización del control y planificación de la producción.■ Compras: plataformas tecnológicas basadas en Internet (Covisint, SupplyOn) y portales dedi-

cados (p.ej. PSA-Suppliers.com) para la gestión de ofertas y subastas de productos y servicios.■ Logística: transmisión de pedidos y secuencias de producción de los fabricantes a sus provee-

dores, seguimiento del estado y posición de los envíos (GPS), normas de identificación de los

envíos (etiquetas Odette).

Cabe destacar también la importancia que tendrán estas tecnologías en las fases de distribución y

venta de los vehículos, tanto para la gestión de la cadena de suministro hasta los concesionarios y de

la información de los clientes (CRM), como para el análisis de información de producto y de precios

por los clientes.

Aunque la utilización de las TIC por parte de los fabricantes de vehículos es intensa, en los sucesivos

niveles de la cadena de suministro se diluye su aplicación. Esta situación supone reducciones en efi-

ciencia, aumento de costes y pérdida de sinergias en el uso de estas tecnologías. En la gráfica siguien-

te se puede observar como la utilización de las TIC es mayor por parte de los clientes (fabricantes de

vehículos o Tier 1) que de los proveedores (Tier 2 o Tier 3).


Utilización de las tecnologías por los proveedores de componentes de primer y segundo nivel (% respuestas afirmativas; España; 2001)

Utilizan EDI

Comparten información de la planificación, previsión

y reaprovisionamiento a través de internet

Realizan diseños colaborativos utilizando

herramientas de internet

Con proveedores Con clientes Fuente: Deloitte & Touche, Estudio de Benchmarking sobre e-business en el sector auxiliar del automóvil en España

La baja penetración de las Tecnologías de la Información y Comunicación (TIC) e Internet en las

pequeñas empresas (y en la sociedad) se manifiesta en diferentes cuestiones:

■ Bajo índice de pequeñas empresas conectadas a Internet y con un número reducido de traba-

jadores con acceso a ella.■ Poca integración de las TIC en los procesos tradicionales. En ocasiones la informática ha sus-

tituido simplemente al papel.■ Reducido volumen de transacciones de comercio electrónico.■ Utilización del teléfono y del fax para intercambio de datos en los niveles iniciales de la cade-

na de suministro.

Fracción de proveedores de componentes que no compran por Internet(% respuestas; España; 2002)

Fuente: Deloitte & Touche, Estudio de Benchmarking sobre e-business en el sector auxiliar del automóvil en España


Esta situación no se puede atribuir a un retraso en la construcción de infraestructuras de comunica-

ciones. España es líder en Europa en número de conexiones de ADSL en hogares, tras Alemania, pero

esta situación no se refleja a nivel del comercio electrónico y la conectividad real de las empresas, tal

y como muestra el gráfico siguiente:

Valoración de la conectividad y desarrollo del comercio electrónico por países (2003)

Fuente: Economist Intelligence Unit, “The 2003 e-readiness rankings”

Por otra parte, el sector ha convivido hasta ahora con diferentes estándares de comunicación y siste-

mas, y todavía no cuenta con infraestructuras específicas de uso extendido, más allá de las redes pro-

pietarias en que se basan protocolos como el EDI.

Para ofrecer al sector de la automoción una infraestructura integral de telecomunicaciones, que permita a

las empresas disponer de una red privada virtual, se está desarrollando la iniciativa ENX (European auto-

motive Network eXchange) basada en una serie de redes nacionales tipo IP interconectadas entre sí.

Esta infraestructura permitirá sustituir las comunicaciones internas (conexiones punto a punto nacio-

nales e internacionales) y externas con clientes y proveedores (estándar X.25 o X.32), de forma que

una única conexión permita la comunicación con todos los usuarios, internos o externos, mediante

los protocolos utilizados en Internet.


De esta forma se podría eliminar la duplicidad de redes, e integrar el intercambio de todo tipo de

información (transferencia de ficheros, correo, acceso remoto, diseño online compartido, audio y

videoconferencias), gracias a un sistema seguro y de altas prestaciones.

A esta iniciativa ya se han unido las principales empresas del sector de países como Alemania (Audi,

Bosch, BMW, DaimlerChrysler, Ford, Opel, Siemens, Volvo, VW), Francia (PSA, Renaul, Valeo, Labinal,

Sollac, Michelin, Eurostyle, Cockerill, Sambre) o Reino Unido (Forum Toyota, Rover, GM, Perkins, Uni-

part, AP). En España, el proveedor del servicio es Telefónica Data España.

En cualquier caso, las barreras a la intensificación del uso de estas tecnologías en el sector del auto-

móvil, especialmente a partir de los proveedores de primer nivel, son las mismas que a las que se

enfrenta nuestra sociedad en general:

■ Desconocimiento y falta de confianza en la utilidad, fiabilidad y seguridad de estas tecnologías

por parte de los ciudadanos y de las pequeñas empresas.■ Falta de una estrategia en relación a la utilización de las TIC, si existe estar limitada determi-

nadas áreas de una empresa. Especialmente en las pequeñas y medianas empresas, se desvincu-

la su utilización en las relaciones con los agentes externos (clientes y proveedores) con su inte-

gración en los procesos internos (producción, gestión de recursos humanos).■ Falta de una regulación o de una legislación estable y adecuada a la situación actual de des-

arrollo, necesidades y características de las Tecnologías de la Información y Comunicación.■ Falta de representatividad de los responsables de las TIC (normalmente Directores de Infor-

mática) en los órganos directivos de las empresas.■ Déficit de formación sobre las TIC en los trabajadores.■ Falta de una oferta de conexión y de servicios ligados a las TIC a precios adecuados.

4.6.6. Las infraestructuras de apoyo tecnológico en España

La red de Centros Tecnológicos

La aparición de los centros tecnológicos en España se remonta a la década de los ochenta bajo el

impulso de los planes de investigación de los diferentes gobiernos autonómicos, siendo su concepción

en muchos casos más política que empresarial.

En España existen más de 60 centros tecnológicos, que gestionan un presupuesto total de 198 Millones

de euros, de los que aproximadamente 103 se destinan a investigación y desarrollo y 13,6 a difusión y

transferencia tecnológica. El resto se reparte entre actividades de formación, asesoramiento tecnoló-

gico, y otros servicios. Algunos de estos centros están hoy integrados en parques tecnológicos, mien-

tras que otros forman parte de entornos científicos o universitarios, o bien se encuentran vinculados

al capital o la gestión de empresas privadas.


Hay que señalar que el Programa Nacional de I+D, dentro del PROFIT (Programa de Fomento de la

Investigación Técnica) tiene defindas un conjunto de actuaciones horizontales orientadas hacia los

centros tecnológicos, con los siguientes objetivos:

■ Potenciar las unidades de investigación científica y desarrollo tecnológico de los centros tec-

nológicos que presten servicios a las empresas industriales.■ Fomentar el uso de tecnologías en las empresas mediante la realización de experiencias piloto,

proyectos de demostración tecnológica y otras actuaciones de difusión.■ Incrementar la participación empresarial española en programas de cooperación tecnológica

nacional e internacional.■ Aumentar la presencia de las pequeñas y medianas empresas en proyectos internacionales de

cooperación en el Programa Marco de la Unión Europea para acciones de investigación,

demostración y desarrollo tecnológico.

En estos proyectos, los centros tecnológicos se consituyen en el solicitante deayudas, bien actuando

como ejecutor único o como coordinador de un proyecto en cooperación con empresas industriales.

Entre la gran diversidad de Centros Tecnológicos y Fundaciones existente podemos encontrar centros

tan dispares como los dedicados a la actividad conservera, al juguete, o al láser. Muchos de ellos se

especializan en disciplinas transversales o en áreas temáticas como el reciclaje o la producción, lo que

los convierte en centros multisectoriales. En consecuencia es difícil determinar cuales de estos centros

se relacionan realmente con el sector del automóvil.

Las investigaciones realizadas sugieren que la actividad de I+D+i del sector se concentra en unos 34

centros tecnológicos, de los que 6 son centros tecnológicos con actividad específica para el sector, y 28

son entidades de carácter horizontal. Todos ellos gestionan en total una cifra aproximada de 80

Millones de euros cada año, de la que algo menos de la mitad se dedica a la difusión de la I+D+i.

De los centros tecnológicos especializados en actividades de Investigación, Desarrollo e Innovación

del sector de automoción, destacamos los siguientes: el Centro de Investigación y Desarrollo en

Automoción (CIDAUT) en Valladolid, y el Centro Tecnológico de Automoción Gallego (CTAG), en

Pontevedra. El Instituto Superior de Investigación del Automóvil (INSIA) en Madrid es un ejemplo

de investigación aplicada en la universidad, y la Fundación Instituto Tecnológico de Seguridad en el

Automóvil (FITSA) de Madrid desarrolla una importante labor en el campo de la seguridad y la acci-

dentología. Otros centros con actividad específica en el automóvil son el IDIADA Automotive

Technology1 de Barcelona, gestionado privadamente, y el recientemente creado Centro Navarro de

Automoción (CNA).

Otros centros locales como el LGAI, en Barcelona o las fundaciones Robotiker y Labein en Vizcaya,

ofrecen servicios al sector del automóvil. Algunos de estos centros se han agrupado en la organización

RedAuto, que reúne a Centros de Innovación que dan soporte al sector de componentes de automo-

ción. Dicha red esta compuesta por 7 Centros Tecnológicos: AIMME (Valencia), ASCAMM (Cataluña),

CIDAUT (Castilla-León), IAT (Andalucía), INASMET (País Vasco), y Robotiker (País Vasco).

1/ El 80% del capital pertenece al Grupo Agbar.


También es destacable el papel de algunos parques científico-tecnológicos, como por ejemplo el

Parque Científico Tecnológico de Sevilla (con actividad –entre otras– en aeronáutica y automoción) o

el Parque Científico Tecnológico de Bizkaia, en los que en ocasiones existe una concentración en tec-

nologías de las que se favorece el sector.

Utilización Principales centros tecnológicos vinculados al sector del automóvil por provincia

Centro Tecnológico Horizontal Centro Tecnológico Específico Fuente: Elaboración propia

Relación de centros tecnológicos españoles con actividad específica en el campo de la automoción:

Siglas Centros tecnológicos específicos Provincia

CIDAUT Centro de Investigación y Desarrollo del Automóvil Valladolid

CNA Centro Navarro de Automoción Navarra

CTAG Centro Tecnológico de Automoción de Galicia Pontevedra

FITSA Fundación Instituto Tecnológico de Segurdidad en el Automóvil Madrid

IDIADA IDIADA Automotive Technology Tarragona

INSIA Instituto Universitario de Investigación del Automóvil Madrid



Valencia

Madrid

Sevilla

Valladolid

Burgos

Vizcaya

Álava

Navarra

GuipúzcoaAsturias

Pontevedra

TarragonaBarcelona

41

4

21

1

5

1

6

12

1

1

1

2

Relación de centros tecnológicos españoles con alguna actividad en el campo de la automoción:

Siglas Centros tecnológicos horizontales Provincia

AIDO Asociación Industrial de Óptica Valencia

AIMME Instituto Tecnológico Metal Mecánico Valencia

AIMPLAS Asociación de Investigación de Materiales Plásticos y Conexas Valencia

AIN Asociación Industrial de Navarra Navarra

ASCAMM Fundación Ascamm Barcelona

CARTIF Centro de Automatización, Robótica, Tecnologías de la Información y de la Fabricación Valladolid

CEIT Centro de Estudios e Investigaciones Técnicas de Guipúzcoa Guipúzcoa

CETENASA Centros Tecnológicos de Navarra, S.A. Navarra

CIDETEC Centro de Investigación Tecnológica en Electroquímica Guipúzcoa

CMT Centro de Mantenimiento de Transporte Valencia CTB Consell Tecnológic del Bages Barcelona

EUVE European Virtual Enginering Vizcaya

FATRONIK Fundación Fatronik Guipúzcoa

GAIKER Gaiker Centro Tecnológico Vizcaya

IAT Instituto Andaluz de Tecnología Sevilla ICTL Instituto Tecnológico Castilla y León Burgos

IDEKO Centro Tecnológico IDEKO Guipúzcoa

IKERLAN Ikerlans Coop. Guipúzcoa

INDITI Instituto para el Desarrollo de la Innovación y Tecnología Industrial Valladolid

INSAMET Fundación Inasmet Guipúzcoa

INTA Instituto Nacional de Técnica Aerospacial Madrid

ITMA Fundación ITMA Asturias

LABEIN Fundación Labein Vizcaya

LEIA Fundación Leia Centro de Desarrollo Tecnológico Álava

LEITAT Acondicionamiento Tarrasense Barcelona

LGAI Laboratori General d'Assaigs i Investigacions Barcelona

ROBOTIKER Fundación Robotiker Vizcaya

TEKNIKER Fundación Tekniker Vizcaya


Como puede verse la dispersión geográfica es notable, lo que hace que la investigación para el sector de

automoción se desarrolle de forma localizada y no siempre se puedan aprovechar las economías de

escala que genera el conocimiento. Aunque la proximidad de estos Centros a los núcleos de demanda

parece razonable, sería deseable una mejor coordinación entre todos ellos para evitar duplicidades en

las inversiones y en los esfuerzos de investigación. La posible privatización de alguno de estos centros y

la coordinación del conjunto mediante la creación de redes de excelencia facilitaría que fuese el propio

mercado el que impulsase de forma natural la mejora de la utilización de estas infraestructuras.

La red de centros de formación

El importante papel divulgador de la tecnología que los Centros Tecnológicos también realizan se com-

plementa con el esfuerzo que realizan algunos centros de formación. En este sentido, la oferta formativa

relacionada con el automóvil ha aumentado en los últimos años, y a la oferta técnica tradicional se incor-

poran hoy otras líneas complementarias. Algunos centros como la Universidad Politécnica de Cataluña,

la Politécnica de Madrid, o la Universidad de Vigo han sido pioneros en el lanzamiento de masters rela-

cionados con el automóvil, en algunos casos con el apoyo de los propios fabricantes o proveedores.

El apoyo de las empresas del sector es también notable en el sentido de estimular la conexión entre la

investigación y la formación. Entre otros casos puede destacarse la constitución de la cátedra Agbar de


Seguridad en el automóvil, con la participación de la UPC, el Centro Tecnológico IDIADA y la empresa

Agbar Automotive. En relación con el mismo centro también la empresa Nissan constituyó una catedra

de innovación en el automóvil el año 2002. Ejemplos adicionales son el INSIA y FITSA, que colaboran

activamente en la difusión y formación de la tecnología en sus respectivas áreas de competencia.

Centros de formación con oferta específica del sector de automoción:

Centro Provincia

Barcelona Centre de Tecnologies Barcelona

Universidad San Pablo CEU Valencia

Elisava Escola Superior de Disseny Barcelona

Fundación Instituto Tecnológico de Segurdidad en el Automóvil Madrid

Instituto Universitario de Investigación del Automóvil Madrid

Instituto Superior de la Energia Madrid

Universidad Navarra Navarra

Universidad de Burgos Burgos

Universidad de Extremadura Cáceres

Universidad de Cantabria Santander

Universidad Politécnica de Cataluña Barcelona

Universidad Politécnica de Madrid Madrid

Universidad Politécnica de Valencia (Escuela Universitaria Ford España) Valencia

Universidad de Sevilla Sevilla

Universidad de Vigo Pontevedra


Centros de formación con oferta específica del sector de automoción:

Centros Formativos Fuente: Elaboración propia


Valencia

Madrid

Sevilla

Burgos

Cantabria

Navarra

Pontevedra

Barcelona

2

3

11

4

1

1

1

4.6.7. El funcionamiento de los Centros Tecnológicos

Papel de los Centros Tecnológicos en la canalización de las ayudas a la I+D+i

Casi todas las autonomías disponen de líneas de ayuda a la investigación, con subvenciones y anticipos

en muchas ocasiones incluidos en Planes de Investigación autonómicos. Gracias a estos planes se man-

tiene activa la estructura de centros tecnológicos que posee cada comunidad, que adquiere un papel

fundamental en la distribución de las ayudas europeas y nacionales hacia las empresas locales.

Efectivamente, la mayoría de los proyectos de automoción financiados por la Administración deben

contar con la cooperación de un centro tecnológico público, privado o universitario. Esta cooperación

se establece de diversa forma en función del ámbito regional. En la Comunidad Valenciana, por ejem-

plo, existe una especialización a la hora de otorgar las ayudas, ya que todos los proyectos destinados a

la investigación básica son gestionados por los centros docentes dependientes de la consejería de edu-

cación, mientras que todos los proyectos de investigación aplicada y de desarrollo tecnológico son ges-

tionados por el IMPIVA. Por otro lado, en Cataluña, cualquier tipo de ayuda se canaliza a través del

CIDEM, que a su vez financia la subcontratación que hagan las empresas a los centros tecnológicos o

de investigación universitaria.

Gestión de los activos tecnológicos

No existe una opinión uniforme en el sector acerca del funcionamiento de estos centros. La visión más

extendida es la de que los centros especializados en el automóvil que existen cumplen una importan-

te misión. En algunos casos, sin embargo, son vistos como entidades que contribuyen a diluir más los

fondos de soporte a la I+D+i empresarial que existen, ya que la notable dispersión entre centros hace

que los fondos disponibles se fragmenten en exceso.

Como se ya ha dicho la utilización de los activos tecnológicos existentes es en general baja, dado el cri-

terio muchas veces político –favorecer la industria de una zona– con que se invierte en este tipo de

infraestructuras. Aunque la iniciativa pública de crear estos centros debe aplaudirse, es recomendable

que se gestionen con criterios de mercado.

Esto tiene una importancia singular, ya que es un hecho probado que el mayor uso de estas instala-

ciones genera mayor conocimiento. Es un círculo virtuoso: a mayor número de proyectos, mayor

aprendizaje, y mayor rentabilidad de las inversiones, lo que permite a su vez mejorar las inversiones,

aumentar el conocimiento, y atraer nuevos proyectos.

En cualquier caso, la existencia de una una red tecnológica y de capital humano, con suficiente masa

crítica y bien coordinada con el sector empresarial debe cuidarse y mantenerse. Además de su indu-

dable contribución al desarrollo de la actividad de I+D pública y privada, la existencia de una infraes-

tructura tecnológica adecuada puede atraer la actividad de I+D de empresas o grupos multinaciona-

les. Retener en España a este tipo de empresas supondría conservar el desarrollo de actividades de ele-

vado valor añadido, que son menos sensibles a la competencia por costes, y además fortalecerían el

papel de las plantas productivas españolas en sus respectivos grupos y sectores.


4.6.8. El papel de las Administraciones Públicas en el apoyo a la I+D+i

Marco general de las ayudas a la I+D+i

Las ayudas que ofrece la Administración para fomentar la actividad de Investigación, Desarrollo e

Innovación van encaminadas en muchos casos a suplir el déficit que existe en nuestro país de este tipo

de actividades con respecto a nuestros socios comunitarios.

Las ayudas públicas a la innovación tecnológica se articulan según varios ejes:

■ El Plan Nacional de Investigación, Desarrollo e Innovación, que impulsa la I+D+i en el sector

del automóvil a través del Programa de Fomento de la Investigación Técnica (PROFIT) y del

Centro para el Desarrollo Tecnológico e Industrial (CDTI), entidad pública que financia pro-

yectos y canaliza ayudas nacionales y comunitarias a la innovación. El mantenimiento de las

políticas de I+D+i en este eje es responsabilidad directa de la Administración Central.■ Los diferentes planes de I+D de cada Comunidad Autónoma, que cuentan con el apoyo de la

red de Centros Tecnológicos.■ Los sucesivos Programas Marco de la Comunidad Europea.

Esquema de las ayudas en concepto de I+D+i que recibe el sector del automóvil en España

Fuente: elaboración propia

Como ya se ha señalado, el 54% gasto total en Investigación y Desarrollo en España en el año 2000 fue

originado por las empresas, mientras que el 46% restante corrió a cargo de las distintas Administra-

ciones. El hecho de que este porcentaje sea tan elevado no se debe en realidad a la magnitud de las ayu-

das, sino más bien al peso que estas tienen sobre la base de un volumen de inversión pequeño en las

empresas. Esto refuerza la creencia generalizada de que la inversión en I+D+i es débil en general. Las

carencias parten del propio impulso inversor de las empresas, y no cuentan con suficiente estímulo en

las Administraciones.


Ministerio de Ciencia y Tecnología. PlanNacional de Investigació

PROFITPrograma de Fomento a la

Investigación Técnica

Unión EuropeaProgramas Marco de

Investigación y Desarrollo

CDTICentro para el DesarrolloTecnológico e Industrial

Planes de InvestigaciónComunidades Autónomas

SECTORAUTOMOCIÓN

Las ayudas de la Administración Central – El Plan Nacional del Automóvil

Objetivos y alcance

A nivel nacional, la política de ayudas se articula con el Plan Nacional de Investigación Científica y

Desarrollo e Innovación Tecnológica 2000-2003. Sus objetivos son:

■ Crear un entorno favorable a la innovación que fomente la competitividad empresarial y al

internacionalización.■ Potenciar una investigación pública competitiva internacionalmente.■ Mejorar la integración de los agentes del sistema ciencia-tecnología-empresa-sociedad.

Este programa está estructurado en doce áreas científico-tecnológicas, doce áreas sectoriales, una de

las cuales es el automóvil, y un área de investigación básica no orientada, que es la promoción gene-

ral del conocimiento. Las actividades de apoyo al sector del automóvil se encuadran en el Plan

Nacional del Automóvil, dentro del más genérico Programa de Fomento a la Investigación Técnica

(PROFIT). El Plan comprende tres acciones estratégicas:

■ Sistemas de seguridad en vehículos.■ Reciclado y mantenimiento de vehículos y componentes.■ Vehículos de transporte público y especiales.

El Plan Nacional de Ordenación del Territorio dispone además de una acción orientada a la seguridad

en el transporte, que también incluye actividades de I+D con repercusión en el sector del automóvil.

Reglas de concesión de las ayudas

De acuerdo al Plan Nacional de Automoción, las ayudas a la financiación de proyectos y actuaciones

de investigación y desarrollo tecnológico pueden concederse con arreglo a las siguientes modalidades:

■ Subvenciones: Son ayudas a fondo perdido encaminadas a cubrir parcialmente los costes sub-

vencionables del proyecto o actuación de que se trate.■ Anticipos reembolsables: Son préstamos a interés cero, con períodos de carencia de hasta 15

años (en la práctica la casi totalidad se conceden a 10 años) y compromiso de devolución

modulable en función de las características del proyecto al que se destinen.■ Modo combinado de subvención y anticipo reembolsable: Excepcionalmente, si la evaluación

de los proyectos así lo aconseja, pueden concederse conjuntamente ayudas en forma de sub-

vención y anticipo reembolsable.

La filosofía del programa PROFIT es sustituir las subvenciones por mecanismos de financiación dife-

renciados en función del riesgo y del grado de innovación de los proyectos, con el objeto de optimi-

zar el rendimiento de las ayudas y apoyar aquellos proyectos que difícilmente encontrarían financia-

ción en los agentes privados. Además ofrece la posibilidad de acceder a ayudas plurianuales.


Criterio aplicado para conceder subvenciones o anticipos reembolsables

Anticipo Subvención reembolsable

Criterio según grado de desarrollo tecnológico o riesgo empresarial

Proyectos de investigación industrial con desarrollo tecnológico Elevado Moderado

Estudios de viabilidad técnica previos a actividades de investigación industrial con Elevado Moderado desarrollo tecnológico

Proyectos de desarrollo precompetitivo con desarrollo tecnológico Elevado Moderado

Proyectos de demostración tecnológica con desarrollo tecnológico Elevado Moderado

Criterio según tipo de proyecto

Proyectos de infraestructuras tecnológicas en Centros tecnológicos en el marco de ■

la Acción horizontal de apoyo a centros tecnológicos

Realizados por instituciones sin ánimo de lucro ■

Acciones especiales ■

Proyectos y actuaciones que se presenten en el marco de la Acción horizontal de apoyo a ■

los Centros tecnológicos o que sean realizados por centros tecnológicos dentro de un proyecto en cooperación presentado a un programa Nacional en el marco del PROFIT

Proyectos y actuaciones que se presenten en el marco de la Acción horizontal de apoyo ■

al sistema de garantías

Proyectos participantes en programas internacionales (Marco, Eureka, Iberoeka) ■

Fuente: Texto unificado de la Orden de regulación de bases, MCYT

Como se puede ver, las subvenciones se conceden a proyectos de alto riesgo tecnológico o empresarial,

a los que participen de los Programas Marco europeos o de otros programas internacionales similares,

y a los que se incluyan en el marco de ayudas a los centros tecnológicos. En cambio, se conceden anti-

cipos reembolsables -que son préstamos a interés cero- a proyectos calificables como de bajo riesgo.

Estas ayudas, así como las subvenciones abonadas con carácter previo a la realización y justificación

del proyecto, exigen la presentación de garantías a favor de la administración.

En relación a esta distribución, se puede afirmar que aunque el sector de automoción es uno de los

sectores con mayores ayudas económicas, la mayor parte de estas son anticipos reembolsables (93%),

siendo la media para otros sectores del 57%.


Ayudas aprobadas del PROFIT por área (millones de euros, 2000)

Fuente: MCYT

Distribución de las ayudas aprobadas del PROFIT por área y tipo de ayuda (% sobre total; 2000)

Subvención Anticipo Fuente: MCYT

Comparando el sector del automóvil con otros sectores que mantienen un nivel de investigación aplicada

similar pero pueden disponer de mayor capacidad financiera (por ejemplo el sector químico o el energé-


tico), puede suponerse que el mayor peso de las subvenciones tiene un cierto impacto en el sentido de limi-

tar las actividades de innovación tecnológica de las empresas del sector con menor capacidad financiera.

Magnitud de las ayudas

Desde el año 2000 el importe de las ayudas financiadas dentro del Plan Nacional de Automoción y en

la acción de Seguridad en el Transporte se ha visto reducido un 8,3%, aunque el número de proyectos

haya aumentado significativamente. Hay que señalar que la comparación con los datos de las ayudas

aprobadas por año es compleja debido a la plurianualidad de los proyectos financiados y a la distri-

bución de las ayudas entre varios Planes Nacionales de Innovación Tecnológica.

Volumen de ayudas y número de proyectos aprobados en el Plan Nacional de Automoción y en la Acción de seguridad en el transporte1

Subvención Anticipo Fuente: MCYT

1/ La Acción de Seguridad en el Transporte está incluida en el Plan Nacional de Transportes y Ordenación del Territorio, que no tuvo proyectos en 2000.

En realidad la cifra de las ayudas que el sector del automóvil percibe es algo superior a la indicada en

las propias estimaciones del Ministerio de Ciencia y Tecnología, ya que dada la transversalidad tecno-

lógica del sector este se beneficia de algunas de las ayudas incluidas en los planes nacionales de

Materiales, Diseño, Producción Industrial y Centros Tecnológicos. Como muestra, se ha calculado el

impacto que este hecho tuvo sobre las ayudas que el sector recibió el año 2000.

Distribución de las ayudas totales recibidas por el sector (Millones de euros; 2000)

Plan Automoción y Acción Seguridad Plan Recursos Plan Diseño Planen el Transporte1 Naturales Industrial Materiales TOTAL

Fabricantes 7,1 2,2 10,1 0 19,4

Proveedores 40,82 0,4 6,8 1,5 49,5

TOTAL 47,9 2,6 16,9 1,5 68,91

/ Acción incluida en el Plan de Ordenación del Territorio. Fuente: Elaboración propia a partir de 2

/Dentro de este importe se ha descontado 1,5 millones de euros datos públicos del Programa Profit 2000.

que fueron adjudicados a Asociaciones del sector de automoción.

Como se puede apreciar, más del 30% de las ayudas PROFIT concedidas a empresas del sector de auto-

moción en el 2000 fueron concedidas fuera del Plan Nacional de Automoción.


Distribución de las ayudas por tipo de empresa

De acuerdo a los datos analizados (PROFIT 2000) el reparto de las ayudas por tipo de empresa -exclu-

yendo los centros tecnológicos y entidades similares- se caracterizó por ser mayor para los proveedo-

res de segundo nivel; los fabricantes recibieron un volumen menor de ayudas. La gráfica siguiente

muestra el reparto de las ayudas del PROFIT según tipo de empresa.

Importe de las ayudas aprobadas en el programa PROFIT para el sector de automoción,según tipo de de empresa (millones de euros; 2000)

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Programa Profit 2000 y consultas al MCYT

El reparto por número de proyectos la tendencia es similar, lo que da una idea de la diferente dimen-

sión de las inversiones medias para cada uno de estos grupos de empresas. Como se puede ver en las

siguientes gráficas, los fabricantes presentaron menos proyectos, pero de una cuantía significativa-

mente superior a la de los proveedores de primer y segundo nivel.

Número de proyectos del sector de automoción aprobados en el programa PROFIT,según tipo de ayuda y de empresa (2000)

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Programa Profit 2000 y consultas al MCYT


Importe medio de anticipo reembolsable y subvención por proyecto aprobado del programa PROFIT para el sector de automoción, según tipo de empresa

Subvenciones Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Programa Profit 2000 y consultas al MCYTAnticipos reembolsables

Otra cuestión es la proporción de anticipos reembolsables sobre el total de ayudas, que como se puede

ver en la siguiente gráfica, fue muy superior para los fabricantes. Esto es en principio coherente con la

política del Ministerio de Ciencia y Tecnología de apoyar a las pequeñas empresas (normalmente pro-

veedores de segundo nivel o superiores) con un volumen mayor de ayudas en forma de subvención,

aunque como se puede ver sigue dejándo a estas en una situación de desventaja respecto a las empre-

sas de otros sectores.

Reparto del importe de ayudas incluidas en el programa PROFIT para el sector de automoción,según número tipo de ayuda y de empresa (% respecto total de ayudas; 2000)



Reparto del número de proyectos incluidos en el programa PROFIT para el sector de automoción,según número tipo de ayuda y de empresa (% proyectos; 2000)


La recepción de las ayudas en forma de anticipos reembolsables supone la presentación de garantías

ante el estado en forma de avales, que para las empresas con menor capacidad económica implica asu-

mir un sobrecoste financiero significativo. No obstante, hay que señalar la existencia de las Sociedades

de Garantía Recíproca, a veces desconocidas, que pueden asumir parte del riesgo de los avales conce-

didos, y reducir su coste. Probablemente sería conveniente una mayor promoción de este tipo de ins-

trumentos entre las empresas.

Las ayudas europeas - Los Programas Marco

Objetivos y Alcance

El principal instrumento de la política científica y tecnológica de la Unión Europea son los Programas

Marco, que presenta ya su sexta convocatoria (2002-2006), y cuyo objetivo es impulsar la capacidad

científica y tecnológica de la industria europea para asegurar su competitividad y su impacto positivo

en la calidad de vida de los europeos.

El encuadramiento del sector del automóvil ha cambiado con la nueva convocatoria. El V Programa

Marco incluía al sector dentro de la Acción Clave “Transporte terrestre y tecnologías marinas”, con el

llamado programa GROWTH de promoción del crecimiento industrial sostenible. Actualmente, en la

sexta convocatoria, el automóvil se encuentra dentro de la Acción “Desarrollo sostenible, cambio glo-

bal y ecosistemas”, que se subdivide en tres Áreas Temáticas: Sistemas Energéticos Sostenibles, Cambio

Global y Ecosistemas y, Transporte Terrestre Sostenible. El automóvil se incluye en ésta última, cuyo

presupuesto para ayudas a proyectos es de 610 millones de euros. Los objetivos que el Programa

Marco persigue en el área de Transporte Terrestre Sostenible son:

■ Desarrollo de nuevos conceptos y tecnologías para todos los modos de transporte (carretera,

ferrocarril, navegación).

■ Desarrollo de técnicas avanzadas de diseño y producción.

■ Fomento del reequilibrio e integración de diferentes medios de transporte.

■ Incremento de la seguridad y prevención de las congestiones. Sistemas inteligentes de transporte.


Se contempla también el desarrollo de combustibles alternativos, pilas de combustible y sus aplicaciones.

El actual Programa Marco pretende fomentar la participación de la pequeñas y mediana empresas,

reservando un 15% del presupuesto total para ello. La participación de las PYMEs con reducida capa-

cidad de innovación tecnológica se realiza de manera específica a través de los planes de investigación

cooperativa (CRAFT) e investigación colectiva, que impulsan la colaboración de empresas de diferen-

tes países o de grupos de empresas con centros de investigación, en particular en aquellas áreas en las

que se considera esencial su participación, como el desarrollo de unidades intermodales para el trans-

porte ferroviario y marítimo.

En España la institución responsable del apoyo a las empresas en la búsqueda de ayudas para proyec-

tos internacionales del Programa Marco es el CDTI, que además se ocupa de distribuir estas ayudas.

Las ayudas regionales a la I+D+i

El papel de las Comunidades Autónomas

Las Comunidades Autónomas elaboran sus propios Planes de Investigación complementarios al Plan

Nacional del Ministerio de Ciencia y Tecnología y a los Programas Marco europeos.

Las mayores ayudas que recibe el sector de automoción se otorgan en las Comunidades Autónomas

donde se encuentran las plantas de producción de los fabricantes. Cada Comunidad tiene establecida

una línea de actuación específica para el sector de automoción, y cuenta con centros o departamen-

tos encargados de la distribución de las ayudas. Las ayudas regionales a la innovación tecnológica del

sector se articulan a través de las diferentes instituciones de ámbito autonómico: universidades, cen-

tros públicos de investigación, centros tecnológicos o institutos de promoción industrial o de innova-

ción tecnológica.

En Cataluña las ayudas a los programas de Investigación, Desarrollo e Innovación se canalizan a través

del CIDEM (Centre d’Innovació i Desenvolupament Empresarial) y las debe solicitar un organismo inter-

medio, es decir entidades sin ánimo de lucro o públicas que no busquen lucro en el proyecto para el cual

se solicita la ayuda. En el caso de la Comunidad Valenciana, dependiente de la Conselleria de Industria,

Comercio y Energía de la Generalitat Valenciana, el órgano que concede tales ayudas es el IMPIVA, mien-

tras que en otras comunidades, como en la gallega, es la propia Consejería de Industria.

Cuantificación de las ayudas

En general es difícil saber con certeza cuál es el volumen total de fondos que llegan a un sector desde

las distintas Administraciones, debido a que en general no existen programas específicos para el sec-

tor del automóvil. Adicionalmente, las comunidades subvencionan también de forma indirecta la

I+D+i, destinando fondos a la creación y mantenimiento de infraestructuras tecnológicas. Los fondos

utilizados para la construcción del CTAG (Centro Tecnológico Gallego de Automoción), por ejemplo,

ascendieron a 18 millones de euros y fueron aportados en su mayoría por la Consejería de Industria

de la Xunta de Galicia, mientras que la Construcción del Centro Navarro de Automoción ha supues-

to al Gobierno de Navarra 16,6 millones de euros.


Otras medidas de apoyo a la I+D+i

La integración de tecnólogos en las empresas

Existe una opinión generalizada entre las empresas del sector en el sentido de que la I+D+i presenta

en España importantes desequilibrios entre la ciencia, la técnica y la empresa. La actividad científica

no siempre se ha orientado según las necesidades de la industria, que tampoco ha considerado la inno-

vación como un factor competitivo, ni ha sido suficientemente entendido ni apoyado por las institu-

ciones financieras.

El Plan Nacional de Investigación Científica, Desarrollo e Innovación Tecnológica para el periodo

2000-2003 presenta un análisis pesimista de la situación del I+D en España en cuanto a número de

investigadores y tecnólogos y de su integración en el sistema ciencia-tecnología-industria. En dicho

Plan se establecen un conjunto de objetivos estratégicos relacionados con la formación de investiga-

dores y personal dedicado al I+D.

Resumen de indicadores estratégicos del sistema de I+D relacionados con la formación de investigadores

Indicadores de los objetivos estratégicos del Plan I+D 1998 2003

Nº de investigadores por 1.000 de población activa 3,3 4,5

Personal de I+D por 1.000 de población activa 5,5 7,0

Nuevos contratos y plazas de investigador en el sistema público de I+D — 1.000

Inserción de doctores en el sector empresarial — 500

Fuente: INE

Para corregir esta situación, mejorar el aprovechamiento del potencial humano de investigación,

mejorar la integración del sistema ciencia-tecnología-empresa y fortalecer la capacidad de I+D de las

empresas, la Administración ha desarrollado la acción IDE para la incorporación de doctores en las

empresas, y el Programa Torres Quevedo, para doctores y tecnólogos.

Con estas acciones se pretende aumentar la demanda de personal preparado para desarrollar planes y

proyectos de I+D en las empresas y centros tecnológicos. Mientras que la acción IDE está orientada a la

contratación de doctores, con una ayuda hasta el 50% del coste total durante dos años, el programa

Torres Quevedo tiene el objetivo de incorporar 500 doctores y tecnólogos en empresas y centros tecno-

lógicos, a través de la subvención de hasta el 75% del coste de contratación. El Programa Torres Quevedo

programa concedió en 2002 ayudas a 357 contratos.

Importe máximo de las ayudas del Programa Torres Quevedo

Centro de trabajo en regiones Objetivo 11 Centro de trabajo en regiones Objetivo 22

Doctores Tecnólogos Doctores Tecnólogos

Primer año 28.488 20.987 17.093 12.590

Segundo año 22.790 16.786 15.194 11.191

Tercer año3 18.992 13.988 15.194 11.191 1

Galicia, Principado de Asturias, Castilla y León, Castilla-La Mancha, Extremadura, Comunidad Valenciana, Andalucía, Región de Murcia,Ceuta y Melilla y Canarias.

2 Determinados municipios y comarcas de Álava, Guipúzcoa, Vizcaya, Navarra, La Rioja, Zaragoza, Barcelona, Huesca, Teruel, Girona, Lleida,Tarragona, Madrid y Baleares.

3 Siempre que el contrato se indefinido Fuente: MCYT


La mejora de la cooperación entre empresas, universidades y centros de investigación es otro de los

objetivos que persigue el Ministerio de Ciencia y Tecnología como parte de su estrategia de apoyo a la

I+D+i. El vehículo utilizado para conseguir este objetivo es también el programa PROFIT, que pare-

ce haber logrado un cierto éxito en este sentido, aumentando el porcentaje de participación de las

empresas en proyectos cooperativos de un 18% en 1997 a un 84% actualmente. De esta forma España

se sitúa a la misma altura que otros países con fuerte tradición investigadora como Finlandia.

El apoyo a la creación de empresas de base tecnológica

El sector de automoción no se encuentra en nuestro país entre los que más contribuyen a la creación

de empresas innovadores, de acuerdo a los datos del Instituto Nacional de Estadística.

Porcentaje de empresas innovadoras sobre el total de empresas de cada rama de actividad

Fuente: Estadística de Innovación Tecnológica en la empresa, 2001, INE

Para apoyar la creación y desarrollo de nuevas empresas de base tecnológica, se han establecido una

serie de líneas de actuación orientadas a mejorar la financiación de estas empresas -especialmente las

PYMEs- a lo largo de sus distintas fases de crecimiento. Estas líneas son:

■ Apoyo al sistema de garantías: Los avales necesarios en la recepción de préstamos pueden ser

reafianzados a través de las Sociedades de Garantías Recíprocas (SGR), y además se ha defini-

do dentro de PROFIT la Acción horizontal de apoyo al sistema de garantías para reducir los

costes financieros mediante la cobertura hasta el 75% de este riesgo financiero, mediante un

convenio con la Compañía Española de REafianzamiento (CERSA).

■ Préstamos participativos: Mediante un convenio con la Empresa Nacional de Innovación

(ENISA), se conceden a las PYMEs de base tecnológica préstamos con largos periodos de caren-

cia y vencimiento, y con tipos de interés variables según la evolución financiera de la empresa.


■ Apoyo al Capital Riesgo: Se ha creado una línea de ayuda destinada a estimular la inversión de

capital en empresas de base tecnológica. Esta línea de ayuda se dirige a entidades financieras y

consiste en préstamos a interés cero, con un plazo máximo de amortización de siete años y sin

necesidad de avales ni garantías adicionales. En la liquidación, la entidad financiera puede reci-

bir hasta el 80% de las plusvalías como prima de éxito.

En el mismo sentido, y también para impulsar la generación de proyectos tecnológicos y su materia-

lización en proyectos empresariales, la iniciativa NEOTEC del Centro para el Desarrollo Tecnológico

Industrial (CDTI) ofrece servicios de asesoramiento, formación y ayuda a la creación de empresas a

través de créditos “semilla” de hasta 300.000 euros, y el apoyo a la participación de entidades de

Capital Riesgo.

Aunque esta iniciativa no está orientada exclusivamente hacia el sector del automóvil, puede contri-

buir a la dinamización de la I+D+i en el mismo, ya que aporta una serie de instrumentos concebidos

para apoyar cada una de las fases iniciales de las empresas de base tecnológica.

Otras políticas de fomento de las nuevas tecnologías a nivel nacional son el apoyo a la creación de

sociedades mercantiles que exploten los resultados de la investigación (spin-offs), y la regulación de la

protección intelectual de las invenciones realizadas en proyectos de cooperación entre empresas y

Organismos Públicos de Investigación, que hasta ahora mostraba ciertos vacíos legales.

La mejora de la fiscalidad de la I+D+i en España

Los incentivos fiscales para los gastos en Investigación, Desarrollo e Innovación de la empresa espa-

ñola han seguido un proceso de reforma desde 1999, aumentando las cuantías y los porcentajes dedu-

cibles fiscalmente.

Entre los principales cambios, se ha aumentado los tipos de deducción (del 20% al 30%, y del 40% al

50% para el exceso de gasto) y se ha ampliado su alcance para incluir conceptos como el software

avanzado, o los prototipos y demostradores. Además, se ha avanzado en la mejora del reconocimien-

to fiscal de los gastos de I+D por parte de Hacienda, ya que en el futuro, el Ministerio de Ciencia y

Tecnología podrá otorgar certificaciones que serán vinculantes para la Agencia Tributaria.

Esta última modificación pretende solventar un hecho frecuentemente criticado por las empresas: la

falta de coordinación entre los emisores de ayudas y los responsables del control del uso de las mis-

mas. Hasta ahora no era infrecuente que se otorgaran ayudas a proyectos con derecho a este tipo de

beneficios fiscales, y que posteriormente se denegara la percepción de las deducciones por conside-

rarse que los proyectos no encajaban en la clasificación de I+D. Por lo tanto, solicitar este tipo de ayu-

das se conviertía en un verdadero ejercicio de riesgo para las empresas.


Se muestra a continuación un cuadro resumen del tratamiento fiscal que la I+D+i recibe en España.

Cuadro resumen de la fiscalidad de la innovación tecnológica e I+D

Concepto Tratamiento fiscal

Definición de I+D Se considera I+D los nuevos conceptos como:■ el software avanzado;■ la materialización de los resultados de investigación en un plano o diseño;■ los prototipos no comercializables;■ los proyectos piloto no comecializables;■ las amortizaciones de los bienes ligados a la actividad de I+D o innovación tecnológica,

especificando los proyectos.

Deducciones por I+D La base de deducción es el importe de los gastos de I+D, y las inversiones en inmovilizado

material e inmaterial, excluyendo terrenos y edificios.■ Deducción del 30% de la cuota íntegra.■ Deducción del 50% del exceso sobre la media de los gastos de I+D de los últimos dos años.■ Deducción adicional del 10% de los gastos del personal investigador y por proyectos

contratados con Universidades, Organismos Públicos de investigación (OPI) o Centros

de Innovación y Tecnología.■ Deducción de 10% de las inversiones en elementos de inmovilizado material e inmaterial,

que se dediquen exclusivamente a actividades de I+D, y excluidos terrenos y edificios.

Definición de Innovación Gastos vinculados a actividades cuyo resultados es la obtención de nuevos productos o

Tecnológica procesos de producción, o de mejoras sustanciales, tecnológicamente significativas, de

los ya existentes.

Deducción por Innovación ■ Deducción del 15% de los proyectos encargados a Universidades, Organismos Públicos de

Tecnológica Investigación (OPI) o Centros de Innovación y Tecnología.■ Deducción del 10% de los gastos de diseño industrial e ingeniería de procesos de

producción, gastos de adquisición de tecnología avanzada (patentes, licencias, know-how

y diseños) y gastos de obtención de certificados de cumplimiento de normas de calidad

(ISO9000, GMP y similares).

Deducción para el fomento Sólo para empresas con facturación inferior a los 3 millones de euros e incompatible

de las nuevas tecnologías con otras deducciones o subvenciones:

en las empresas de ■ Deducción de la cuota íntegra del 10% de los gastos por adaptación a las nuevas

reducidas dimensiones tecnologías: acceso a internet, presencia en internet, comercio electrónico

e incorporación de las TIC a los procesos empresariales.

Deducción para la formación ■ Deducción del 5% de los gastos de formación profesional, minorados por el 65% de la

del personal en las subvención recibida.

nuevas tecnologías ■ Deducción del 10% del exceso del gasto de formación profesional sobre la media de

los dos últimos años, minorados en el 65% de las subvenciones recibidas.

Donaciones a organismos Las donaciones deducirán el 25% sobre la base imponible, siempre que no supere

investigadores el 15% de ella.

Impacto de las subvenciones La base de deducción de las gastos de I+D se minorarán en un 65% de las subvenciones

recibidas.

Amortización ■ Amortización libre para inmovilizado material e inmaterial (excluidos los edificios)

dedicados a actividades de I+D y los gastos de I+D activados como inmovilizado inmaterial.■ Los edificios podrán amortizarse en diez años.

Límite de las deducciones ■ Para los gastos de I+D, innovación tecnológica, fomento de las TIC, exportación e inversión,

inversión en bienes culturales, producciones cinematográficas, edición de libros, formación

profesional, creación de empleo para trabajadores minusválidos, el límite de las

subvenciones será:

– 35% de la cuota íntegra; o

– 45% de la cuota íntegra si la deducción por I+D, innovación tecnológica y fomento TIC

excede el 10% de la cuota íntegra.■ El límite máximo de la base correspondiente a la adquisición de tecnología avanzada

(patentes, know-how, diseños) es de 500.000 euros.

Límite a la realización de los Los gastos podrán estar realizados en el extranjero, siempre que no superen en

gastos de I+D en el exterior 25% de los gastos totales.

Plazo de compensación El plazo de compensación de bases imponibles negativas es de 15 años.

Fuente: MCYT


Con los últimos cambios, la normativa fiscal española se sitúa entre las más ventajosas de la OCDE.

Sin embargo, según datos de la Agencia Tributaria las empresas españolas sólo desgravaron en 2001

un 5,5% del total de gasto en I+D, cuando podrían haber desgravado hasta un 31%. Esto sugiere nue-

vamente la necesidad de mejorar no sólo los instrumentos de apoyo a la I+D+i en general, sino tam-

bién la difusión de todas las nuevas medidas.

Existen otras medidas fiscales que podrían potenciar y retener la industria automovilística en España

y que no han sido analizadas hasta el momento por la dificultad que supondría desvincularlas del

resto de sectores económicos. Estas medidas podrían afectar a:

■ La reducción del impuesto de sociedades para empresas de base tecnológica.

■ La mejora del IRPF y de los tratados de doble imposición para determinados directivos.

En cualquier caso, el margen de actuación en este sentido puede ser más limitado, dada la menor carga

impositiva en España respecto a otros países.

Carga impositiva de los países de la Unión Europea (% sobre PIB, 1999)

Impuestos Directos Impuestos indirectos Fuente: Comisión Europea

4.6.9. Conclusiones

En los últimos años, las inversiones en Investigación, Desarrollo e Innovación dentro del sector del

automóvil, como en el resto de la industria española, se han incrementado de forma considerable. Aún

así España está lejos de los niveles registrados por nuestros socios comunitarios. Esta brecha surge

tanto del insuficiente esfuerzo inversor por parte de la empresa, como de la necesidad de mejorar la

aplicación práctica de los instrumentos de apoyo a la I+D+i existentes.

Actualmente, los proveedores de primer nivel son los que realizan el mayor esfuerzo en I+D+i, y, en

cierta medida, son los responsables de que el resto de proveedores les sigan en ese esfuerzo de mejo-

ra de tecnología.


El apoyo a los proveedores del sector del automóvil españoles pasa por solucionar ciertas áreas de

debilidad que han sido identificadas:

■ Eficacia de las ayudas existentes: los planes de ayuda al sector existentes se encuentran entre los

más importantes que existen en España. Sin embargo el nivel de inversión en I+D+i que las

empresas de automoción deben realizar es cada día más importante y supone un esfuerzo

financiero que muy pocos proveedores pueden asumir. La utilización de estas ayudas mejora-

ría si se pudiesen dirigir de forma más enfocada. Para ello debería procurarse su concentración

en un menor número de programas e instituciones, aumentándo el volumen medio por ayuda.

Los criterios de asignación podrían mejorar también, equiparando el concepto de investigación

avanzada entre sectores.

■ Mecanismos de obtención de ayudas mejorables: que en muchos casos obligan al proveedor a

recurrir al endeudamiento a través de avales para solicitar la ayuda. La futura creación de

Sociedades de Garantía Recíproca puede ser un instrumento eficaz para mejorar esta situación.

■ Falta de un verdadero plan de desarrollo tecnológico para las empresas del sector que, desde el

ámbito de la Administración, priorice las áreas tecnológicas, ordene las capacidades existentes a

nivel nacional y regional y alinee los recursos disponibles para la investigación y el desarrollo en

el sentido de potenciar las áreas tecnológicas más necesarias para las empresas españolas.

■ Investigación pública poco conectada con las necesidades de investigación aplicada que tienen

las empresas del sector. Se echa en falta una mayor alineación entre la investigación básica que

desarrollan los diferentes centros e instituciones y la investigación y desarrollo que realizan las

empresas. En el mismo sentido, la cooperación entre universidad y empresa y la coordinación

de los distintos Centros Tecnológicos a través de redes de excelencia son también áreas de

mejora.

■ Marco fiscal de la I+D+i muy superior al de otros países europeos, pero que hasta ahora mos-

traba importantes inconsistencias en su aplicación práctica, hacendo que las empresas no uti-

lizasen plenamente los instrumentos de ayuda disponibles. La mejora del reconocimiento fis-

cal de los gastos de I+D por parte de Hacienda, a través de las certificaciones vinculantes que

el Ministerio de Ciencia y Tecnología quiere emitir puede ser una forma de contribuir a resol-

ver este problema.

■ Niveles bajos de acceso y utilización de las infraestructuras y servicios relacionadas con las

Tecnologías de la Información y la Comunicación por parte de las PYMEs.

■ Falta de redes de información en torno a los centros tecnológicos, que conecten a las empresas

con estos centros, para la difusión e intercambio de experiencias y conocimiento. La coordina-

ción de los centros existentes en España para el impulso a proyectos de mayor envergadura

también ofrece potencial de mejora.

■ Escasez de centros de I+D+i privados.


Todas estas medidas deben complementarse con un refuerzo de la inversión privada en I+D+i. Las

empresas del sector deben apostar por dar a la I+D+i la mayor relevancia dentro de sus organizacio-

nes, asegurando la representación de la función de I+D entre los máximos órganos directivos. La

potenciación de la figura del vigía tecnológico y el desarrollo de mecanismos y estructuras organiza-

tivas que permitan recoger y desarrollar las ideas en todas las áreas de la empresa son otros aspectos

de mejora a tener presente.

El futuro del I+D del sector de automoción español dependerá en buena medida de la permanencia

de los grandes proveedores en nuestro país. Apoyar a estos grandes proveedores, sean de capital nacio-

nal o no, supone además crear un gran beneficio para la Sociedad, ya que como se ha visto contribu-

yen al desarrollo de empleo cualificado a la vez que estimulan la generación y aplicación de nuevo

conocimiento. Por ello, retener los pocos centros de desarrollo que aún existen en España y estimular

la creación de otros nuevos debe verse como una estrategia preferente.

Naturalmente, el apoyo a los fabricantes de vehículos debe seguir siendo una prioridad, por el efecto

que estos tienen como impulsores y dinamizadores del desarrollo tecnológico del tejido industrial

local. En este sentido las Administraciones pueden desempeñar un importante papel, apoyando los

esfuerzos que las empresas hacen para conseguir la asignación a sus fábricas de nuevos modelos de

gama superior con todos los medios a su alcance. Retener en España a los fabricantes instalados es

imprescindible para garantizar la continuidad del sector.

4.7. La necesaria mejora de la logística, las Infraestructuras y la energía

4.7.1 La visión del sector en España

Disponer de una logística eficiente se ha convertido para el fabricante en un objetivo cada vez más

importante para garantizar la competitividad de sus operaciones. La posibilidad de cumplir este obje-

tivo depende no sólo de la adecuada gestión de la cadena de suministro, sino del propio estado de las

diferentes infraestructuras de transporte y otras relacionadas.

En la elaboración de las conclusiones preliminares sobre la competitividad del sector del automóvil la

calidad de las infraestructuras y de la energía en España ha sido un tema recurrente. El sector ha plan-

teado en numerosas ocasiones la necesidad de disponer de infraestructuras de transporte de primer

nivel para no perder ventaja competitiva respecto al resto de Europa.

Se destaca en las entrevistas realizadas el carácter periférico de España en Europa, y se resaltan las evi-

dentes carencias de las infraestructuras actuales. El sector ha llegado a evaluar el impacto de este défi-


cit, que puede representar entre un 50% y un 75% de coste adicional de transporte para el fabricante.

La mejora del suministro energético es otra reivindicación importante del sector.

Muchas de las carencias identificadas responden a problemas históricos –el distinto ancho de vía es un

ejemplo– y podría decirse que afectan también a la mayoría de los sectores que transportan cualquier

tipo de mercancía. Sin embargo, si se tiene en cuenta el grado de desarrollo que ha llegado a alcanzar

la cadena de suministro en el automóvil, podemos intuir el efecto multiplicador con que el sector reci-

be –y percibe– estos problemas.

Se expone a continuación la opinión del sector sobre las infraestructuras, sintetizada en las siguientes

afirmaciones:

■ España se encuentra naturalmente desfavorecida por su situación geográfica periférica, y no

puede permitirse la pérdida de eficiencia logística.

■ La inversión en las infraestructuras de transporte, consideradas deficitarias históricamente, es

un aspecto clave para mejorar la competitividad de la industria española. El problema se agra-

va localmente, debido a la falta de inversión en algunas comunidades, o a las carencias en trans-

porte de cercanías.

■ Las mayores carencias se identifican en el transporte ferroviario.

■ Para el sector del automóvil el problema del transporte ferroviario no es sólo el de su falta de

modernización, sino sobre todo el de su escasa fiabilidad.

■ Se evidencia la falta de prioridad del transporte de mercancías frente al de pasajeros.

■ Se deberían realizar inversiones en mejorar la calidad (garantía de suministro) de la energía.

En este estudio se ha querido profundizar en la realidad de las infraestructuras y la energía españolas,

para validar estas hipótesis y comprender las implicaciones de las mismas sobre la cadena de sumi-

nistro del automóvil. El texto siguiente desarrolla estos temas.

El análisis se centra primero en explicar la importancia que tienen la logística y las infraestructuras

para el sector de automoción, y en dar una estimación del impacto que pueden tener sobre la eficien-

cia de la cadena de suministro. Se elabora también una visión sobre el estado actual de los principales

modos de transporte e infraestructuras. Por último, se analiza también la posibilidad de mejora de la

intermodalidad y de las infraestructuras de soporte al sector de automoción en general. El tema de la

energía se desarrolla en un último capítulo.

El trabajo de análisis en relación con las infraestructuras de transporte se centra sobre todo en su

influencia sobre la competitividad del transporte terrestre, ferroviario, y marítimo. No se ha tratado

el transporte aéreo por ser el medio menos utilizado para el transporte de mercancías por su limita-

da capacidad de carga y excesivo coste (el uso más frecuente del avión es el de cubrir las emergencias

de transporte). Aún así resulta oportuno destacar que algunos expertos pronostican un mayor uso de

este medio en el futuro, a medida que se mejoren las infraestructuras aeropuertarias específicas para

el transporte de mercancías y se reduzca su coste medio.


Las principales hipótesis formuladas se han validado a través de consultas documentales y mediante

entrevistas con expertos del sector. El “Libro blanco sobre la política europea de transportes de cara la

2010: la hora de la verdad” de la Comisión Europea, el estudio “El sector del Transporte en España y

su evolución: Horizonte 2010”, de la UPM, y el “Libro Verde del Transporte” del Colegio de Ingenieros

de Caminos, Canales y Puertos, han sido también referencias de gran valor utilizadas en la confección

de este trabajo. Como se puede ver a continuación el análisis realizado confirma la mayoría de las

hipótesis expuestas.

4.7.2. El reto logístico

La eficiencia de la cadena de suministro es un reto pendiente de todo el sector. Se estima que es posi-

ble extraer ahorros del sistema por valor de 800 euros por vehículo. Estos ahorros proceden en parte

de la logística, aunque también son fruto de mejoras en otras áreas como el diseño, la I+D, y los sis-

temas de producción. El papel que la logística y los sistemas de información juegan en este proceso de

mejora está más centrado en la gestión eficiente de la cadena de suministro, que en la mejora de los

propios flujos físicos.

La fábrica del futuro será la “fábrica que respira”, es decir, la fábrica que es capaz de adaptar su capa-

cidad de forma rápida a cambios en la demanda, tanto en volumen como en diversidad. Esto será posi-

ble gracias a:

■ Fábricas guiadas por la demanda: Se buscará la satisfacción del cliente y el servicio (y la ren-

tabilidad) antes que la colocación en el mercado de volumen para conseguir mayor penetra-

ción. La idea no es nueva, fabricar sólo lo que se va a vender. La realidad es distinta, y la prue-

ba es el fenómeno de la sobrecapacidad y su resultado en el mercado.

■ Series de vehículos menores y más diferenciadas: Mayor énfasis en la defensa de los valores de

la marca. Es importante destacar que aunque estrategias como la comunalización de platafor-

mas siguen teniendo sentido en muchos fabricantes para conseguir utilizaciones mayores de la

capacidad, deben evolucionar en otros que ya han hecho uso extensivo de ellas, por su impac-

to en la pérdida de diferenciación del vehículo.

■ Conceptos nuevos en fabricación: Existen ya conceptos de producción más parecidos a las

células de trabajo de los años 80 que a las líneas transfer de las últimas décadas, aunque es poco

probable que aparezca en los próximos años una fábrica de estas características para volúme-

nes medios / altos, con toda seguridad las técnicas de producción evolucionarán cada vez más

en el sentido de asegurar la lean production.

■ Modificaciones en sistemas de producción: se tenderá a rediseñar instalaciones clave del fabri-

cante que hoy son cuellos de botella. Los sistemas de pintado que hoy se usan, por ejemplo,

obligan a las plantas de Pinturas a trabajar con lotes que más tarde deben ser desacoplados

antes de montaje mediante buffers de stock intermedio.


■ Mejora de la logística en general: Las nuevas fábricas serán capaces de poner a disposición del

cliente un coche en 10 ó 15 días, en lugar de los 50 ó 60 actuales. La mejora exigirá que empie-

ce a adoptarse una verdadera visión de la cadena de suministro en los fabricantes.

■ Concepción distinta del vehículo: Incorporará mayor grado de modularización. Probablemente

acaben por existir entre 6 y 10 módulos mayores que configuren el 80% del coche. Los módulos

serán desarrollados e incluso ensamblados por grandes proveedores (los llamados Tier 0,5 o

Mega proveedores). Los expertos auguran que existirán de 3 a 5 proveedores por módulo, que se

situarán cerca del fabricante o en el propio fabricante, e incluso asumiendo ellos la gestión total

del proceso productivo, como ya ha sucedido en algún caso. Los módulos habrán evolucionado

respecto a los que hoy conocemos gracias al diseño y a la incorporación de tecnología.

■ Reducción de la complejidad en general: Tanto de los procesos productivos, como de la varie-

dad comercial y del propio producto. Respecto al producto, por ejemplo, la introducción de la

electrónica y otras tecnologías en los próximos años permitirá que a largo plazo se transformen

partes muy importantes del coche –y de mucho impacto en el coste– como los conjuntos de

transmisión o la dirección.

■ Utilización de sistemas de información avanzados: que mejoren la integración de todos los par-

ticipantes a lo largo de la cadena de suministro y faciliten el acceso a información en tiempo real.

La mayoría de los fabricantes españoles están participando en las diversas iniciativas que se desarrollan en

el seno de sus grupos orientadas a la mejora de la eficiencia y a la reducción de los tiempos de entrega.

Se habla a un nivel teórico del coche de los 3 días, aunque en la práctica la mayoría de los fabricantes

consideran realista un escenario menos radical, en el que el tiempo entre el pedido y la entrega pueda

aproximarse a las dos semanas. Esto en cualquier caso supondría una mejora enorme de la situación

actual, con tiempos cercanos a los 50 ó 60 días. Los costes se reducirán en paralelo, apoyándose en par-

ticular en la reducción de inventarios a lo largo de la cadena de suministro, y especialmente en la dis-

tribución de vehículo acabado. Conviene en este aspecto trabajar con operadores logísticos y provee-

dores para ser pioneros en el desarrollo e implantación de nuevos procesos que reduzcan la comple-

jidad de la cadena de suministro.

Los flujos de información tienen un gran impacto sobre la eficiencia de la cadena de suministro. Para

que la mejora de la cadena de suministro sea una realidad, cabe actuar en algunas áreas que hoy pre-

sentan claras oportunidades de mejora:

■ Falta de integración de los sistemas, redes, formatos y codificación de la información a lo largo de

la cadena de suministro, especialmente aguas arriba a partir de los proveedores de primer nivel.

■ El procesamiento de la secuencia de producción se realiza una vez al día, y el cálculo de cada

lote requiere todavía excesivo tiempo (4-5 horas) para permitir una auténtica producción bajo

demanda, que por otra parte no sería posible sin realizar cambios mucho más profundos en los

sistemas productivos y logísticos de los fabricantes de vehículos.


■ No existe un estándar de uso en los protocolos de comunicación EDI utilizados por los fabri-

cantes y proveedores.

■ Los costes de transacción vía EDI son caros frente a los de cualquier plataforma de intercam-

bio de Internet en un factor de 8 a 1 aproximadamente.

■ Internet no es percibida ni utilizada aún como canal de comunicación fiable y seguro para

transacciones e intercambio de datos entre empresas.

■ Falta estandarización en las plataformas de intercambio por Internet que han surgido como

SupplyOn y Covisint.

■ La calidad de la información transmitida por los fabricantes al proveedor es en general defi-

ciente, y sufre muchos cambios de última hora. Las previsiones no llegan al 60% de fiabilidad

y más de un 15% de los cambios se producen en la última semana. Los fabricantes tienen una

tendencia a sobrevalorar la demanda, y planifican volúmenes por encima de la realidad.

■ El nivel de utilización de las nuevas tecnologías de información es reducido, especialmente

entre las PYMEs. Todavía se utiliza mucho el teléfono y el fax, en particular en la transmisión

de información entre proveedores de primer y segundo nivel.

■ La falta de una normalización real en el etiquetado de envíos y el volumen excesivo de docu-

mentos en papel (siete copias en promedio para envíos a almacenes intermedios) exige cono-

cimiento específico del personal y causa confusión y pérdidas de tiempo.

Las ineficiencias que hoy se identifican en la cadena de suministro no representan necesariamente un

coste diferencial de España respecto a otros países. Por el contrario, debe entenderse la mejora de la

cadena de suministro como una oportunidad para conseguir ventaja competitiva adicional, que per-

mita en parte compensar las debilidades existentes en otras áreas. La estandarización de las distintas

plataformas colaborativas que han surgido, hoy ralentizada, puede acelerar en pocos años este proce-

so de mejora. Mientras tanto, el fabricante –que con toda seguridad debe ser el promotor de este tipo

de iniciativas– tiene aquí un campo abonado para trabajar.

4.7.3. La situación periférica de España en Europa

España presenta una situación periférica respecto a la de sus socios comunitarios actuales. Nos encontramos

aproximadamente a 1.250 Km del centro de gravedad de la demanda de coches de gama baja en Europa, a

1.520 Km del centro de gravedad de la demanda de coches de gama media y a 1.650 Km del centro de gra-

vedad de la demanda de coches de gama alta, frente a la situación céntrica de países como Alemania.

En enero de 2004, la lejanía de España de este centro se acentuará con la incorporación de países de la

Europa del Este, como Chipre, República Checa, Estonia, Hungría, Letonia, Lituania, Malta, Polonia,


Eslovaquia y Eslovenia. Además, en enero de 2007 se espera una segunda ampliación en la que son candi-

datos Rumania y Bulgaria. La posible candidatura de Turquía a una incorporación reforzaría aún más este

desplazamiento hacia el este de la Unión Europea.

Mapa ilustrativo de la expansión de la Unión Europea en 2004 y en 2007 y situación de los centros de gravedad de la demanda de vehículos

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de DRI

Con estas incorporaciones, el centro de gravedad de producción y de demanda se desplazará aún más

lejos de España. Es preciso recordar que nuestro país es netamente exportador, tanto de vehículos

como de componentes. Los países receptores de casi la mitad de nuestras exportaciones quedarán

igual o más cerca de los países de la ampliación.

Los países de la Europa oriental, que compiten hoy en cuanto a costes de producción, serán además

mercados en expansión en los segmentos medio-bajo, que hoy se producen en la mayor parte de las

plantas españolas.

Resulta más preocupante todavía observar como los nuevos países van a crecer en gama con el tiem-

po, convirtiéndose en los principales competidores de nuestro país en el futuro. Este proceso hace que

la mejora de la calidad y eficiencia de los flujos logísticos de España con Europa sea crítica para ase-

gurar la competitividad de la industria española del automóvil.


España

Francia

ReinoUnido

Irlanda

Suecia

FinlandiaNoruega

Islandia

Alemania

Holanda

Bélgica

Austria

Italia

Grecia Turquía

Bulgaria

Rumanía

Hungría

Eslovenia

R. Checa

Polonia

Lituania

Letonia

Estonia

Portugal

AM

B

Centro de gravedad de vehículos de gama Baja

Centro de gravedad de vehículos de gama Media

Centro de gravedad de vehículos de gama Alta

Países integrantes de la Unión Europea.

Nuevos integrantes de la Unión Europea a partir de enero del 2004.

Países candidatos a unirse a partir de enero de 2007.

A

B

C

Comparativa entre España y Europa del Este de la evolución prevista en la distribución de la demanda de vehículos entre 2001 y 2005

Gama baja Gama media Gama media-alta/alta Fuente: Elaboración propia a partir de datos de PWC AutoFacts y DRI

Cabe citar, por último, que aunque nuestra localización geográfica es una desventaja hoy, podría con-

vertirse en una oportunidad algún día. Esto sucederá cuando los mercados accesibles desde el Norte

de África y los propios países de esta región se desarrollen lo suficientemente. Aunque hoy todavía no

son un objetivo, España tiene la posibilidad de estar preparada para cuando lo sean. Esto exige plani-

ficar el futuro y prever la mejora de las infraestructuras necesaria.

4.7.4. El transporte y las infraestructuras en

el sector del automóvil europeo: implicaciones para España

Se desarrolla a continuación un breve análisis de los distintos modos de transporte utilizados por el

sector, incidiendo particularmente sobre su importancia para el transporte de vehículos y componen-

tes, y sobre la problemática específica de cada medio.

Transporte por carretera

Utilización por parte del sector del automóvil

En la industria del automóvil, como en la mayoría de los sectores industriales, el transporte de carre-

tera es el transporte más utilizado. Esto se debe a su flexibilidad operativa y económica, capacidad de

“llegar a puerta” y relativa rapidez a pesar de tener unos costes superiores al ferrocarril y al transpor-

te marítimo. El 85% del transporte de mercancías en España se realiza por carretera, así como el 55%

del transporte de automóviles.

En el ámbito general, las infraestructuras de transporte han soportado un volumen creciente de tráfi-

co en Europa, aunque con un crecimiento desequilibrado. El crecimiento del transporte por carretera

en Europa ha sido superior a cualquier otro. Como se aprecia en la gráfica siguiente, esta tendencia se

ha dado también en España.


29%

42%

29%

28%

39%

33%

13%

41%

46%

17%

38%

46%

Evolución del transporte interior de mercancías en España entre 1980 y 2000,por modo de transporte

Carretera Marítimo Ferrocaril Tubería Aéreo Fuente: El sector del Transporte en España y su evolución: Horizonte 2010, UPM

Este aumento en la utilización del transporte por carretera se debe a que es rápido, capilar, flexible y

compatible en el ámbito transnacional. Además, está libre de la rigidez de un mercado regulado, como

el ferroviario. Otro factor que explica este desequilibrio en el crecimiento de otros modos de trans-

porte es el retraso en la realización de algunas obras previstas en las grandes redes de transporte tran-

seuropeas (TEN), ya que se han realizado apenas un 20% de las infraestructuras previstas en 1996 con

el horizonte en 2010.

En el caso español, por ejemplo, está previsto tener finalizado el tren de alta velocidad Madrid-

Barcelona-Perpignan y la conexión intermodal Portugal-España-Europa central, que podría liberar

parte del tráfico ferroviario de pasajeros en vías convencionales y potenciar el transporte ferroviario

de las mercancías que hoy viajan por carretera.

La industria del automóvil utiliza especialmente el transporte por carretera para el aprovisionamien-

to de materias primas y componentes y para la distribución de vehículos. Le siguen como medios más

usados el ferrocarril y el marítimo. Las proporciones de utilización de estos transportes en España

varían en función del área de producción que se considere. Por ejemplo, en el área de Vigo (planta PSA

Vigo) la utilización de la vía marítima es muy superior (alrededor del 70% de las exportaciones de

vehículos terminados) debido a la situación periférica de esta planta, que resta eficiencia al transpor-

te terrestre.

A modo de ejemplo se proporciona la comparación entre los porcentajes de uso por categoría de

transporte de vehículos entre una planta española situada en la periferia y otra ubicada en el interior.

Estos datos demuestran la similitud de las soluciones adoptadas por las plantas –salvo excepciones– y

su convergencia en el uso del camión como medio más habitual y fiable de transporte.


< 1%2%7%

21%

69%

< 1%2%6%

21%

75%

< 1%2%4%

11%

82%

< 1%2%4%

11%

82%

Comparativa de la utilización de modo de transporte entre una fábrica de automóviles en el interior y en la periferia de España

Carretera Ferrocarril Barco Fuente: Elaboración propia a partir de datos públicos de las empresas fabricantes y entrevistas realizadas

La importancia del camión no sólo se debe a su extensa utilización para el transporte de vehículos,

sino también a que es el medio utilizado para el suministro Just-in-Time y entrega secuenciada a las

líneas de montaje. Una planta española típica puede generar un tráfico diario de entre 60 y 200 camio-

nes en el aprovisionamiento.

En este sentido, otro factor importante que contribuye al uso extendido del transporte por carretera

es la importante internacionalización del suministro de componentes en el automóvil. Aunque el sec-

tor de componentes español es claramente exportador, los fabricantes nacionales consumen un eleva-

do peso de componentes que vienen del extranjero. El contenido no local -que puede ser superior al

60% en algunos casos- y la creciente globalización de las compras, determina que los hábitos actuales

de aprovisionamiento varíen, primando el concepto de fiabilidad sobre el de coste. En la práctica esta

es una de las razones que explica que se prefiera el transporte terrestre al ferroviario, a pesar del menor

coste de este.

Principales áreas de mejora

En el ámbito europeo, el principal problema que afecta al transporte por carretera es la saturación de

las vías, que generan cuellos de botella localizados. Como dato ilustrativo, un 10% de la red europea

se ve congestionada diariamente, con un coste anual estimado del 2% del Producto Interior Bruto

comunitario.

En España la situación es similar. El aumento del número de vehículos particulares por la elevación

del nivel de renta y la progresiva extensión de las llamadas coronas metropolitanas en las grandes ciu-

dades españolas, provoca un aumento de los desplazamientos individuales por motivos laborales, que

restan capacidad útil al transporte de mercancías. El problema en España se agudiza durante los perio-

dos de vacaciones con la elevada estacionalidad del transporte de pasajeros.

El diseño de la red viaria en España supone un inconveniente adicional para alguno de los fabrican-

tes nacionales. Aunque la red española de vías de alta capacidad (autopistas y autovías) es comparable


15%

35%

50%

26%

34%

40%

a la de otros países de nuestro entorno, su estructura es básicamente radial, lo que dificulta las comu-

nicaciones interiores, afectando en particular a las plantas más periféricas.

En gran medida España se comunica con Europa a través de Francia. La frontera con Francia soporta

un creciente volumen de tráfico, que según el observatorio franco-español alcanza los 84 millones de

toneladas entre carretera y ferrocarril. Un 95% del volumen total cruza a diario los Pirineos en

camión, lo que equivale a equivale a unos 15.000 camiones al día.

Este tráfico está concentrado en un 93% en los pasos fronterizos de La Jonquera-Portbou y de Irún-

Hendaya, que se encuentran en una situación de elevada congestión. El interés de algunas comunida-

des (Navarra y Aragón) de construir nuevas vías de comunicación tal como sugiere el Libro Blanco del

Transporte no parece encontrarse apoyado por un interés recíproco por parte de la administración

francesa.

La internacionalización de los flujos logísticos del sector se ve además afectada por la existencia en

cada país de diferentes normativas y criterios de reparto de competencias, que regulan de manera par-

ticular factores clave como los calendarios de circulación de vehículos pesados o sus dimensiones. En

Finlandia, por ejemplo, la longitud máxima autorizada de los transportes de automóviles permite

transportar 12 vehículos en vez de los 8 vehículos que en promedio se transportan en el resto de la

Unión Europea. En Francia e Inglaterra las mismas normas permiten transportar al menos 4 vehícu-

los más por camión que en España.

Para los operadores de transporte locales las sanciones que se aplican en España en caso de infracción

son otro punto de mejora, ya que son muy elevadas y penalizan en exceso la rentabilidad del trans-

porte. En algunos casos los criterios sancionadores se basan en una interpretación más desfavorable

de la ley, multiplicándose la multa que se aplica para una misma infracción. Para sancionar un exce-

so de altura, por ejemplo, puede aplicarse tanto una multa por incurrir en el exceso, en cuyo caso la

sanción es de unos 102 euros, o bien penalizar la falta de permiso para el exceso de altura, pasando la

multa a ser de más de 300 euros. El problema de las sanciones se agrava por la existencia de ciertos

vacíos legales en materia de seguros de responsabilidad civil en la carga y descarga.

Por último, la no existencia de un Ministerio del Transporte representa un problema adicional para

los operadores del sector, ya que no existe desde la Administración una visión única de los temas que

afectan al transporte de vehículos. Un operador debe hoy dialogar sobre un mismo problema con dis-

tintos interlocutores en los Ministerios de Fomento, Interior y Economía, sin una garantía de que los

tres coordinen su actuación para resolver el problema.

Transporte ferroviario


El transporte ferroviario está considerado como la alternativa estratégica para el desarrollo de las

infraestructuras de transporte en Europa, tanto como modo de transporte independiente, como com-

binado con otros modos de transporte. En general es un medio de transporte más respetuoso con el


medio ambiente que el transporte por carretera y tiene unos costes inferiores. Sin embargo, la evolu-

ción del transporte de mercancías no ha sido positiva. Su cuota en el transporte europeo de mercan-

cías ha pasado del 21,1% en 1970 al 8,4% en 1998, a causa de su falta de adaptación a las necesidades

de la industria. En contraste países con un ferrocarril menos moderno como Estados Unidos, con un

40% del volumen de mercancías, demuestran las posibilidades de este modo de transporte si se resuel-

ven los problemas que limitan su desarrollo.

Para el sector del automóvil el ferrocarril debería ser el mejor medio para el transporte de grandes

volúmenes a distancias largas y medias y especialmente para la distribución de vehículos. Sin embar-

go, hoy se calcula que el transporte de vehículos en ferrocarril deja de ser rentable a partir de un

umbral de rentabilidad que se sitúa cerca de 400 Km.

En España el transporte de mercancías para el sector depende de RENFE, que ofrece servicios de

transporte de mercancías en vagón completo (Cargas RENFE) y de gestión del transporte de conte-

nedores en régimen intermodal (Transporte Combinado RENFE).


El principal problema del ferrocarril en España -y en Europa en generales el de su escasa fiabilidad.

La velocidad media del transporte comercial es muy reducida (18 Km/h en los trayectos internacio-

nales de mercancías, según datos del Libro Blanco del Transporte), a lo que suma la falta de puntua-

lidad sistemática (50% de trenes con retraso según un estudio de la UIRR1 sobre una muestra de

20.000 trenes completos internacionales) y la falta de información sobre la composición y localización

de vagones y convoyes.

Estos problemas provocan la falta de confianza por parte de los usuarios de los servicios, especial-

mente en un sector como el del automóvil en que la cadena de suministro depende de la calidad del

transporte. Las demoras o errores en la entrega tienen impactos en la cadena productiva difíciles de

compensar y provocan el traslado de esta demanda hacia el transporte por carretera.

En las entrevistas realizadas a fabricantes y operadores se ha podido constatar la dificultad que existe

para obtener un compromiso de entrega en este medio de transporte.

Como se ve en la tabla siguiente el ferrocarril sería un medio extraordinariamente interesante para el

entorno y la economía europeas si se pudiese mejorar su fiabilidad, al margen de otras medidas dese-

ables como la modernización de las infraestructuras. Las reducciones de coste que además podría

tener un fabricante en su logística serían del orden del 50% del total de los costes logísticos.

1/ Unión Internacional de Transporte Combinado Ferrocarril-Carretera


Media de costes externos marginales del transporte por modo, en ¤/1000Tm·km

Elemento Transporte Transporte Navegación Marítima del costo por carretera ferroviario fluvial de cabotaje

Accidentes 5,44 1,46 0 0

Ruido 2,138 3,45 0 0

Contaminantes 7,85 3,8 3,0 2,0

Costes climáticos 0,79 0,5 Insignificante Insignificante

Infraestructura 2,45 2,9 1,0 Menos de 1

Saturación 5,45 0,235 Insignificante Insignificante

TOTAL 24,12 12,35 Máximo 5,0 Máximo 4,0

Fuente: Comisión Europea

Analizando la problemática del ferrocarril desde el punto de vista de las infraestructuras se observa la

gran necesidad de modernización que este medio reclama. La red ferroviaria actual responde a unas

directrices establecidas en el siglo XIX y no se ha desarrollado al ritmo de los intercambios económi-

cos europeos.

En el año 2000 las inversiones del Estado español destinadas a infraestructuras ferroviarias alcanzaron

los 3.289 millones de euros, un 45% más que en 1999. Estas inversiones se encuentran entre las más

importantes que se realiza en España en relación con las infraestructuras de transporte.

Sin embargo, el desarrollo de la red de ferrocarril no ha avanzado tan rápido en España como el de las

infraestructuras de transporte por carretera. Este es además un problema de ámbito europeo, que debe

resolverse actuando de forma coordinada desde el núcleo de la Unión Europea.

La mejora de la estructura de la red, la potenciación de la interoperatividad real entre países y la depu-

ración de unos procedimientos de gestión poco eficientes, son las necesidades más visibles en relación

con las infraestructuras:

■ Estructura inadecuada de la red: que presenta puntos de estrangulamiento en los alrededores

de las grandes aglomeraciones urbanas y falta de permeabilidad en los Pirineos y los Alpes. En

Burdeos, por ejemplo, coinciden en un sólo puente de doble vía los diferentes flujos ferrovia-

rios (alta velocidad, trenes regionales de pasajeros y trenes de mercancías) con el consiguiente

colapso. En la confluencia de arterias de gran tráfico, como en las zonas de Avignon y Marsella,

por citar otros ejemplos, la prioridad dada al transporte de pasajeros perjudica enormemente

a la calidad de servicio del transporte de mercancías.

■ Insuficiente interoperatividad: ya que existen barreras técnicas y reglamentarias que limitan la

capacidad de los trenes a circular indistintamente en cualquier tramo de la red europea. En

cuanto a diferencias técnicas, el diferente ancho de vía de la Península Ibérica entorpece el trán-

sito a través de los Pirineos, demorando el paso notablemente. En el resto de Europa, las dife-

rencias en cuanto a sistemas de electrificación y señalización limitan la circulación de las loco-

motoras.


Principales sistemas de electrificación de la red ferroviaria en Europa

750 V 15kV 16,7 Hz 3 kV 1,5 kV 25 kV 50hzcorriente corriente corriente corriente corriente Sin

País continua alterna continua continua alterna electrificar

Alemania X

Austria X

Bélgica X

Bulgaria X

Chequia X X

Dinamarca X

Eslovaquia X X

Eslovenia X

España X

Estonia X

Finlandia X

Francia X X X

Grecia X

Holanda X

Hungría X

Irlanda X X

Italia X X

Letonia X

Lituania X

Noruega X

Polonia X

Portugal X

Reino Unido X X X

Rumania X

Suecia X

Suiza X

Turquía X

Fuente: Libro blanco sobre la política europea de transportes de cara la 2010: la hora de la verdad

■ Prácticas de gestión mejorables: Las limitaciones a la competencia existentes han contribuido

a la pervivencia del status-quo de los operadores nacionales, permitiendo la existencia de prác-

ticas poco eficientes en el transporte de mercancías.

Para el sector del automóvil estas carencias representan en muchos casos un escollo insalvable. Los

cambios de locomotoras, por ejemplo, suponen retrasos de hasta 24 horas mientras se espera para

incorporarse a la nueva red en una franja libre.

Adicionalmente las diferencias en las longitudes de las vías secundarias llegan a obligar a dividir los tre-

nes, con la consiguiente pérdida de tiempo. A esta situación se añaden las diferencias en los regímenes

de circulación en cuanto a peso máximo autorizado de los convoyes o número mínimo de conducto-

res, que obligan a paradas para realizar operaciones o a sustituir conductores. En ocasiones, los opera-

dores no conocen la ubicación o composición exacta de los convoyes y en los transportes internacio-

nales la información no circula de manera fiable de un operador a otro en los pasos fronterizos.

Con objeto de impulsar un aumento de la competitividad de este modo de transporte, la Comisión

Europea ha establecido para marzo de 2003 la liberalización parcial del transporte internacional de


mercancías. Esto afectará a 50.000 Km de vía de la red transeuropea de transporte ferroviario de mer-

cancías, un 33% del total de la red. Posteriormente, en 2008 se liberalizará la totalidad de la red. Esta

nueva normativa permitirá a cualquier operador poseedor de una licencia operar en toda esta red, lo

que debería redundar en una mejora de los servicios a través de la competencia entre los nuevos ope-

radores y los tradicionales, sin limitaciones fronterizas de ningún tipo.

La próxima apertura del mercado ya ha tenido sus efectos con la constitución de empresas conjuntas

entre compañías con grandes volúmenes de tráfico, como Rail4Chem creada por BASF, Bertschi AG,

Hoyer Gmbh y VTG-Lehnkering AG, o la constituida por IKEA para gestionar el transporte de sus

mercancías. En España, Alsa, CTSA o el holding Avanza se preparan para esta liberalización.

Con certeza se incorporarán a este sector operadores logísticos, que aportarán a este modo de trans-

porte nuevas capacidades y técnicas de gestión más ágiles y eficientes, como el tracking (seguimiento)

efectivo de los envíos.

El nuevo marco normativo que se plantea tendrá un impacto significativo en el sector del automóvil,

especialmente para los fabricantes, que podrán contratar los servicios de los operadores para gestio-

nar tanto sus flujos de aprovisionamiento como de distribución en el ámbito europeo.

Transporte marítimo


Este modo de transporte presenta grandes oportunidades como alternativa a la congestión de los

pasos terrestres y complemento de otros modos de transporte. Además, es el modo de transporte que

tiene el menor consumo energético y tasa de contaminación, y muestra un índice de siniestralidad

relativamente bajo. Cabe resaltar que el 96% de las víctimas de accidentes de transporte se produce en

el transporte por carretera.

Para el sector del automóvil este modo de transporte es especialmente importante en la importación

y exportación de vehículos, tanto completos como en formato para montaje CKD (Completely

Knocked Down) en el segundo caso.

En España este medio de transporte se utiliza sobre todo para transporte de larga distancia o para

compensar las carencias de otras vías.


En general el transporte marítimo presenta en España las siguientes áreas de mejora:

■ Limitaciones en las operaciones intermodales debido a carencias de infraestructuras y falta de nor-

malización de las unidades de carga, en cuanto a dimensiones, y posibilidades de apilamiento.

■ Coste excesivo de los servicios portuarios de practicaje, remolque y amarre, y especialmente el

de estiba, que pueden llegar a superar el coste mismo del transporte puerto a puerto en los tra-


yectos de corta distancia. Esta situación se debe a la situación de monopolio en la prestación de

estos servicios y a la financiación de parte de las infraestructuras por parte de sus usuarios a

través de precios significativamente elevados. Por otra parte, la elevada conflictividad de los

estibadores ha contribuido a que se mantengan tarifas elevadas, que pueden superar los 60

euros por vehículo.

■ Lentitud en los trámites aduaneros, que afectan especialmente a los transportes con escalas de

tránsito intermedias antes del destino (por ejemplo, en puertos fluviales).

Otras infraestructuras logísticas

En el actual entorno de producción tensa, la fiabilidad de la cadena de suministro es clave. Para garan-

tizar esta fiabilidad la mayoría de los proveedores importantes se han establecido cerca de los fabri-

cantes. En determinados casos esta concentración se ve favorecida por la creación de infraestructuras

adecuadas, como los parques de proveedores.

Para el fabricante contar con la proximidad de sus proveedores es muy interesante, no sólo por las ven-

tajas que esto supone en la reducción de los tiempos de entrega y el coste de los inventarios interme-

dios, sino también en otros aspectos como la capacidad de realizar entregas secuenciadas en régimen

de Just in time, o la mejora del tiempo de respuesta en caso de problemas de suministro o calidad. La

gestión de estos parques por parte de un operador logístico experimentado facilita la puesta en mar-

cha de sistemas de aprovisionamiento flexibles como el Milk run, que permite optimizar el transpor-

te de los proveedores.

La tendencia en Europa es a crecer en este tipo de complejos industriales. En algunos países como

Alemania incluso existe una activa promoción de los parques de proveedores. También países como

Chequia y Hungría han desarrollado sus parques de proveedores, entendiendo que la creación de este

tipo de espacios favorece la instalación de las empresas y por lo tanto contribuye a atraer las inversio-

nes del sector. Además, los parques de proveedores tienen también un importante efecto de desarro-

llo de la industria local de pequeñas empresas.

En España existen varios parques de proveedores operativos. Los más conocidos son lo de Ford en

Almusafes (Valencia), SEAT en Abrera (Barcelona), y VW en Arazuri-Orcoyen (Navarra). La instala-

ción de los proveedores en la proximidad de otros fabricantes como Opel, Santana Motores o

Mercedes se ha organizados también alrededor de otros parques de proveedores cercanos, aunque no

todos tienen el mismo nivel de utilización, ni es posible hablar de complejos realmente avanzados

desde el punto de vista logístico. En cualquier caso, la mayoría de los fabricantes locales ha estudiado

en algún momento la posibilidad de construir este tipo de complejos cerca de sus fábricas, y en este

momento existen otros parques en desarrollo o en proyecto.

La aproximación de los proveedores a las inmediaciones del fabricante encuentra hoy barreras físicas

en algunos casos. Se trata de un problema altamente localizado en algunas zonas, y es debido a cir-

cunstancias históricas. Plantas como la de PSA en Villaverde, por ejemplo, encuentran limitado su cre-

cimiento por falta de suelo industrial. La existencia de parques industriales cercanos a las plantas


ensambladoras, como los que se están considerando para Vigo y Valladolid, son una prioridad para

estas áreas. Es preciso que aquellas zonas de España que encuentran dificultades para el desarrollo de

infraestructuras de este tipo sepan coordinar el esfuerzo conjunto de fabricantes, proveedores y

Administraciones locales.

4.7.5. El impacto de las infraestructuras sobre los costes logísticos

En la actualidad, los fabricantes tienden a reducir cada vez más el tiempo entre el pedido del vehícu-

lo por el cliente y el momento de su entrega. Si se descuentan los tiempos de producción de los pro-

veedores y del propio fabricante, los tiempos para el transporte de los materiales y componentes y para

la distribución del vehículo son cada vez más cortos y los retrasos más críticos. Las infraestructuras de

transporte que soportan el intercambio de materiales entre los proveedores y fabricantes del sector de

la automoción condicionan la calidad y coste de estos flujos.

El impacto de las infraestructuras sobre los costes logísticos es significativo. En las consultas realiza-

das a fabricantes y operadores logísticos se ha podido constatar la dificultad de obtener una valora-

ción universal de estos costes. Esto se debe en parte a que cada fabricante considera dentro de la logís-

tica conceptos de coste distintos.

En algunos casos se habla de logística haciendo referencia a la logística de distribución de vehículos

en exclusiva. En otros se enfatiza la parte de la cadena centrada en el suministro de componentes. La

situación geográfica distinta de cada fabricante español es también un motivo de discrepancias. El

caso de PSA Vigo, que debe solucionar su situación geográfica periférica recurriendo al transporte

marítimo como medio convencional para dar salida a sus vehículos, es distinto al de Opel Zaragoza,

que recurre al transporte terrestre como principal medio.

La escasa integración de los distintos eslabones y sistemas de información que gobiernan la cadena de

suministro es otra de las razones por las que nadie cuenta con una información suficientemente pre-

cisa sobre el impacto real de la logística en los costes. Basándose en los casos en que se cuenta con una

visión global de la cadena de suministro (es decir, fabricantes con un departamento de logística que

coordine aprovisionamientos y distribución, o bien operadores logísticos que puedan gestionar par-

tes muy significativas de la cadena logística), es posible estimar que el coste logístico completo para

un fabricante español puede ascender a más de 1.000 euros por vehículo.

Si se tiene en cuenta que el precio medio de un vehículo en España puede situarse entre los 15.000 y

los 18.000 euros, esto nos indicaría que un 6% del mismo podría deberse a la logística. En estas cifras

se considera todo el coste de lo que el fabricante puede incluir en la logística, desde el transporte regu-

lar y urgente, hasta los inventarios. Se incluye también en estos cálculos aquellos sobre costes produc-

to de las distintas ineficiencias en la gestión de la cadena de suministro, como dobles manipulaciones,

o gastos de garantía.

En realidad los costes totales podrían ser mayores si se tiene en cuenta el transporte que en ocasiones

se incorpora al precio de los componentes comprados al proveedor, o los propios gastos derivados de


la gestión logística. Como se ha visto la diversidad de casuísticas es generalizada en toda Europa, lo

que dificulta las comparaciones. Los datos analizados muestran que los costes logísticos por vehículo

llegan a oscilar entre el 4 y el 11% entre diferentes países y plantas.

La dificultad de obtener en promedio ponderado hace difícil el ejercicio de situar a España dentro de

este rango. En cualquier caso, el sobre coste logístico que supone para alguno de los fabricantes espa-

ñoles el uso de infraestructuras logísticas deficitarias puede alcanzar al 50 o el 75% del total, según

valoraciones de las propias empresas. Algunos fabricantes estiman este impacto en 300 ó 400 euros

por vehículo, una cifra considerablemente elevada.

Este diferencial de coste está asociado a la situación periférica de España, a los problemas derivados

de la saturación de las comunicaciones terrestres con el resto del continente a través de los Pirineos y

a los problemas técnicos y normativos para la circulación de mercancías a través de las fronteras.

4.7.6. Las actuaciones propuestas por la Administración

El Ministerio de Fomento del Gobierno español lanzó en Septiembre del año 2000 un Plan de

Infraestructuras que se traducirá en una inversión de 72.828 millones de euros entre los años 2000 y

2007. Dentro del Plan algunos proyectos de inversión se prolongarán hasta el año 2010.

El objetivo declarado de este plan es adecuar las cuotas de transporte en sus diferentes modalidades

para un mayor sostenimiento del crecimiento económico y, al mismo tiempo, mejorar las conexiones

con Europa y con el resto del mundo para afianzar a España en el proceso de globalización.

El reparto del presupuesto se ha realizado de la forma siguiente:

■ Transporte por carretera: 15.808 millones de euros (22%)

■ Transporte ferroviario: 40.869 millones de euros (56%)

■ Transporte marítimo: 4.732 millones de euros(7%)

■ Transporte aéreo: 9.015 millones de euros (12%)

■ Otros: 2.404 millones de euros (3%)

Este Plan establece unas inversiones equivalentes al 1,37% PIB, aún por debajo del 1,7% considerado

mínimo para el mantenimiento y mejora de las infraestructuras españolas.

De cualquier modo, hay que indicar que la asunción de que la inversión en infraestructuras de trans-

porte debe seguir el crecimiento del volumen de tráfico es cada vez más cuestionada. En particular hay

evidencias que las nuevas infraestructuras generarán un aumento adicional de los volúmenes de tráfico

(ECMT; 1997). Por ello, las actuaciones que en cualquier caso se realicen deben tender a redistribuir la

demanda hacia aquellos modos de transporte o infraestructuras concretas que estén infrautilizadas.

Según el tipo de infraestructura el Plan establece medidas concretas de mejora que se detallan a con-

tinuación.


Carreteras

El Plan de Infraestructuras 2000-2007 tiene como objetivo la conexión de todas las capitales de pro-

vincias a la red de gran capacidad, según las prioridades de cierre de los tramos existentes. Se persigue

el desarrollo de tramos con elevada intensidad de tráfico y la construcción de nuevos itinerarios que

mejoren el mallado de la red y contribuyan a su conexión fronteriza.

De los 15.800 millones de euros previstos hasta el 2010, el 18% corresponden a actuaciones en las

conexiones viarias con Francia a través de Pamplona, Huesca, Lérida y Figueres.

Inversiones previstas en tramos de conexión de carreteras de gran capacidad con la frontera francesa

Tramos hacia frontera francesa Longitud Presupuesto hasta % sobre(Km) 2010 (millones ¤) total Plan

Pamplona 65 390,7 2%

Huesca –Somport 100 901,5 6%

Lérida-Vielha 175 1.051,8 7%

Vic-Olot-Figueres 125 601,0 4%

TOTAL Tramos 465 2.945,0 19%

Fuente: Elaboración propia a partir de consultas realizadas al Ministerio de Fomento

Ferrocarril

El Plan de Infraestructuras 2000-2007 del Ministerio de Fomento establece en 40.869 millones de

euros las inversiones en infraestructura ferroviaria, con los objetivos de aumentar su cuota como

modo de transporte y reducir a la mitad los tiempos de recorrido entre las grandes ciudades.

El programa se centra en la creación de cinco corredores ferroviarios de alta velocidad, que aumenta-

rán el atractivo del tren y que permitirán descargar la red convencional de trenes de pasajeros y

aumentar su operatividad para el transporte de mercancías.

De cualquier modo, la circulación de mercancías hacia el resto de Europa se encuentra casi limitada a

los pasos costeros de Irún y Portbou y los pasos de Puigcerdà-La Tour de Carol (Girona) y Canfranc

(Huesca) no son adecuados a la circulación de mercancías.

La saturación de las conexiones de Irún y Port-Bou se demuestra por el hecho de que entre 1991 y

2000 el volumen de mercancías transportado entre la Península y el resto de Europa aumentó en un

140%, mientras por ferrocarril un 32%. La carretera captó el 82% de ese crecimiento, mientras que el

ferrocarril únicamente el 2%. Esta es una problemática no resuelta todavía por el Plan de

Infraestructuras.

Marítimo

El Ministerio de Fomento prevé invertir, según el Plan de Infraestructuras 2000-2007, 4.732 millones

de euros con el apoyo de la iniciativa privada (2.780 millones de euros, el 35 % del total).

Los objetivos principales de estas inversiones son la adecuación de las instalaciones portuarias a la

demanda previsible futura, el aprovechamiento de las tecnologías de información y comunicación, y


el fomento del cabotaje y la intermodalidad con la carretera y el ferrocarril. Este último punto debe-

ría convertirse en una de las prioridades a contemplar desde el punto de vista del sector.

Las inversiones públicas se orientan a actuaciones generales de creación de infraestructuras básicas

(diques, ampliaciones, accesos viarios y instalaciones de información y comunicaciones).

Por su parte, la iniciativa privada apoyará la creación de las infraestructuras de soporte a las activida-

des comerciales como instalaciones logísticas, de almacenaje, manutención y transporte.

Transporte intermodal

El transporte intermodal es aquél en que se utilizan de manera integrada dos o más modos de trans-

porte diferentes. Estos cambios se realizan en las llamadas estaciones intermodales.

Está considerado como la mejor opción de futuro porque es capaz de aprovechar las ventajas de los

diferentes modos de transporte de mercancías y permite:

■ Equilibrar la utilización de las infraestructuras existentes al reducir el transporte por carretera

a los tramos iniciales y finales de cada trayecto.

■ Reducir el gasto energético y la emisión contaminante, por la mayor utilización del ferrocarril

y el mar, que tienen unas tasas contaminantes menores.

■ Disponer de un solo interlocutor para el conjunto del servicio de transporte.

Las diferentes Administraciones europeas intentan estimular el desarrollo del transporte intermodal.

En el caso de España, ya se han establecido acuerdos con los gobiernos de Francia e Italia. Esta com-

binación de modos se utiliza también entre España y Alemania (6.500 trayectos / año) y entre España

e Italia para la distribución de automóviles, a través del acuerdo de RENFE con la naviera Grimaldi.

4.7.7. La mejora de la energía eléctrica

Importancia del suministro energético para el sector del automóvil

La energía eléctrica y las infraestructuras de generación y distribución de la misma forman parte del

entramado de servicios básicos que un país pone a disposición de las empresas. En España, como en

la mayor parte de Europa, las infraestructuras energéticas han estado tradicionalmente ligadas al

Estado y en muchos casos se encuentran ahora inmersas en diversos procesos de liberalización.

El nuevo sistema eléctrico español vigente desde 1996, ha permitido un considerable descenso de los

precios de la electricidad en el período 1997-2002.

Eurostat destaca el hecho de que en España han disminuido los precios de todos los consumidores

industriales. Los clientes de consumos medios y elevados se han beneficiado de importantes reduc-

ciones de precios en términos nominales, de entre un 10% y un 21%, durante el período menciona-

do. Por el contrario, los pequeños consumidores se han visto beneficiados únicamente por una reduc-

ción del 5%.


La energía no es, desde el punto de vista de costes, el factor más preocupante para la industria del

automóvil. Aunque varía en función del tipo de empresa, su impacto económico puede estar en torno

al 1% de los costes, con un peso mayor de hasta un 6% en empresas con procesos intensivos de con-

sumo eléctrico como la fundición.


El sector del automóvil lleva tiempo demandando un suministro de energía más barato y eficaz. Esta

es probablemente una reivindicación global de la industria española, que afecta más a otros sectores

altamente consumidores de energía como el químico.

Calidad del suministro energético

Para el sector del automóvil resulta especialmente problemática la falta de una calidad regular en el

suministro de energía eléctrica. Durante los últimos tiempos, el sector ha asistido a un empeora-

miento de la calidad del servicio en términos de incidencias y de la aplicación de la interrumpibilidad,

mucho más frecuente que en años anteriores. Los microcortes son frecuentes y tienen un impacto

directo sobre la producción, ya que se traducen en muchos casos en pérdidas de producción cuantifi-

cables. Para determinadas plantas de fabricantes de automóviles consultadas la pérdida se cuantifica

en hasta un 1,5% de su capacidad de producción anual.

Los fabricantes y proveedores locales son especialmente críticos con algunas definiciones legales que

ofrecen cierta cobertura a la estandarización de un mal servicio. Tal es el caso, por ejemplo, de los

microcortes, que según la normativa vigente son aquellos cuya duración es menor que 3 minutos. Con

los modernos autómatas de producción, una pausa de estas características en el suministro puede

detener una fábrica. A modo de ilustración adicional, un constructor español puede llegar a fabricar

casi 2 coches en este breve espacio de tiempo.

Este problema de definición se agrava si se tiene en cuenta que los microcortes tampoco se encuen-

tran limitados en el tiempo desde un punto de vista regulatorio. Las indemnizaciones por estas faltas

de servicio son extraordinariamente bajas en comparación con los perjuicios que causan, dejando a

las empresas usuarias con la sensación de que para las compañías suministradoras es más barato

indemnizar que servir bien.

Coste de la energía

Los costes de la energía eléctrica en España son más elevados que los de otros países europeos. Esto es

debido a un precio de tarifa de la energía para usos industriales más elevado.

Debido a las diferencias metodológicas de los análisis realizados por las distintas entidades consulta-

das (Eurostat y European Energy Pricewatch), los resultados que aparecen a continuación no son

comparables entre sí, pero permiten identificar las principales diferencias entre países.

Según Eurostat, España presenta unos precios de la energía eléctrica (impuestos excluidos) por enci-

ma de la media europea, para el caso de los grandes consumidores (10.000 kW; 7.000 horas de utili-

zación). Para los casos de menores niveles de potencia contratada, sucede lo contrario.


Al comparar los precios sin impuestos de España respecto a los países con menores costes de energía

(Suecia en este caso) es posible observar diferencias significativas del orden de hasta un 78%.

Ranking de precios de la electricidad en Europa por consumidor tipo industrial (Cent. ¤/kWh). Año 2002

Pot. Cont: 2.500 kW Pot. Cont: 4.000 kW Pot. Cont: 10.000 kW Pot. Cont: 10.000 kWHoras ut.:4.000 Horas ut.:6.000 Horas ut.:5.000 Horas ut.:7.000

Suecia 2,83 Suecia 2,62 Suecia 2,66 Suecia 2,55

Noruega 3,74 Noruega 3,14 Noruega 2,90 Finlandia/Noruega 2,84

Finlandia 3,98 Finlandia 3,64 Finlandia 2,94 Luxemburgo 2,84

Luxemburgo 4,43 Luxemburgo 3,85 Luxemburgo 4,07 Grecia 3,66

España 4,89 España 4,66 Grecia 4,60 Reino Unido 4,10

Reino Unido 5,34 Francia 4,87 España 4,61 Bélgica 4,39

Alemania 5,51 Alemania 4,93 Reino Unido 4,93 España 4,49

Francia 5,62 Grecia 5,00 Portugal 5,05 Portugal 4,49

Grecia 5,90 Reino Unido 5,04 Alemania 5,12 Alemania 4,66

Portugal 6,63 Portugal 5,54 Bélgica 5,17 Irlanda 4,75

Bélgica 6,99 Bélgica 5,83 Irlanda 6,35 Italia 5,74

Irlanda 7,42 Irlanda 6,48 Italia 6,53 Austria 6,11

Italia 7,88 Italia 7,11 Austria n.d Dinamarca n.d

Austria n.d Austria n.d Dinamarca n.d Francia n.d

Dinamarca n.d Dinamarca n.d Francia n.d Holanda n.d

Holanda n.d Holanda n.d Holanda n.d n.d

Media 5,47 Media 4,82 Media 4,57 Media 4,21España/Media -10,67% España/Media -3,43% España/Media 0,71% España/Media 6,44%

España/Suecia 73% España/Suecia 78% España/Suecia 73% España/Suecia 76%

No se incluyen impuestos Fuente: Eurostatn.d: información no disponiblePrecios considerados: Duseldorfen Alemania, París en Francia, Nacional en Reino UnidoEn España, desde 2001, precios de mercado en lugar de tarifas

Como puede verse, los costes de España son mejores respecto a los países que cuentan con una indus-

tria de automoción más importante, como Francia o Alemania.

Sin embargo, según datos de European Energy Pricewatch, al realizar la comparativa de precios inclu-

yendo los impuestos (excepto IVA) de los siete principales países europeos, España aparece como el

segundo país más caro por detrás de Italia, con precios para los consumidores industriales de gran

tamaño (35.000.000 kWh/año) un 9% por encima de la media considerada y un 44% superiores a los

precios de Francia, el país con menores costes eléctricos entre los analizados.


Precios de la energía eléctrica para consumidores tipo industrial (Cent. ¤/kWh). Enero 2002

Consumidor 7.000.000 kWh/año Consumidor 35.000.000 kWh/año Fuente: EuropeanEnergyPricewatch

En términos generales, una mejora sustancial de la competitividad de la industria de automoción en

España, sólo podrá venir de la optimización de la relación entre proveedores y clientes. La creciente

liberalización desde 1998 no ha impedido que el sector de la energía eléctrica siga estando en una

situación básicamente oligopolística, donde se ha venido liberalizando técnica y económicamente las

actividades de generación y comercialización de electricidad, mientras que se ha continuado con el

mantenimiento de carácter regulado de las actividades de transporte y distribución sobre la base del

principio de libre acceso de terceros a las redes. Se procura de este modo que su funcionamiento como

"monopolios naturales" sea compatible con los criterios de liberalización y competencia.

En realidad el proceso de liberalización no ha podido restar protagonismo todavía a los principales

agentes del sector. Dos empresas controlan el 80% de la cuota de generación en el mercado eléctrico

español, mientras que la actividad de comercialización (venta de electricidad a los clientes cualifica-

dos que negocian sus precios con las suministradoras) permanece unida casi en un 98% a las cuatro

empresas con generación instalada en España en 2002.

Consecuencias para el sector

Como consecuencia de esta situación y tras las últimas crisis energéticas, las empresas han realizado

un enorme esfuerzo para la optimización del consumo de estos recursos. La modernización de las ins-

talaciones en cuanto a aprovechamiento energético ha permitido que los costes energéticos por vehí-

culo se redujeran una media anual del 4,4% anual entre 1989 y 1999.

Evolución del coste energético por vehículo producido (Euro constantes 1989/ vehículo)

Fuente: J.I. Ignacio Poveda, Economía Industrial


El diseño adecuado de los circuitos de fluidos (aire, agua caliente, aceite) y la existencia de equipos de

cogeneración, como los que tienen en sus instalaciones los principales fabricantes, son ejemplos de

medidas que permiten reducir el consumo energético general, especialmente de la energía eléctrica de

la red consumida. Por otra parte, la defensa de las mejoras necesarias frente a la Administración y las

propias compañías del sector energético se ha convertido en un frente de trabajo que con el tiempo

debe dar sus frutos.

4.7.8 Conclusiones sobre logística, infraestructuras y energía

El análisis realizado revela la veracidad de las hipótesis planteadas. La problemática del sector de auto-

moción es en buena medida la misma que la de otros sectores. Las carencias identificadas se centran en

particular en el transporte de mercancías por ferrocarril, aunque afectan también a otros medios:

■ Alta congestión de las carreteras, que crea frecuentes problemas de servicio a los fabricantes. El

problema es mayor en España debido al trazado excesivamente radial de la red viaria y a la ele-

vada estacionalidad de la ocupación de la misma.

■ Desventaja comparativa de España respecto a otros países en normativas que afectan al trans-

porte de vehículos como la determinación de la altura y longitud máxima de los camiones. La

aplicación de la potestad sancionadora en caso de infracción se convierte también en un ele-

mento de desventaja, al ser las penalizaciones locales muy elevadas y existir ciertos vacíos lega-

les que contribuyen a añadir confusión.

■ Inadecuada estructura de la red en el transporte de mercancías por ferrocarril, con graves pro-

blemas infraestructurales que dificultan la conexión con el resto de Europa en la frontera.

■ Escasa fiabilidad del transporte por ferrocarril, que causa su desplazamiento como medio de

transporte frente a otros más caros como el camión.

■ Graves problemas de servicio en cercanías, en parte debidos a la falta de prioridad que el trans-

porte de mercancías tiene sobre el de pasajeros.

■ Falta de inversiones especificas para el sector. Sería deseable destinar recursos a favorecer la

multimodalidad y a crear instalaciones y equipos especiales para el sector.

■ Tarifas portuarias con baja relación calidad / precio respecto a la oferta de otros países euro-

peos. Las infraestructuras ferroviarias de algunos puertos, por ejemplo, serían áreas de mejora

importantes para el sector.

■ levados costes y alta conflictividad laboral en la estiba de mercancías en los puertos españoles,

que repercute sobre los costes logísticos por vehículo.


Sobre la disponibilidad de energía parece confirmarse la hipótesis inicial de que el suministro eléctri-

co es mejorable:

■ Tarifas superiores a las de otros países europeos.

■ Constantes problemas de servicio y frecuente interrumpibilidad.

■ Normativas pocos actualizadas en cuanto a la definición de conceptos como el microcorte.

Las actuaciones a poner en marcha en el contexto del Plan de Infraestructuras permiten definir una

serie de objetivos generales en cuanto a la mejora de las infraestructuras de transporte, orientados a

asegurar y aumentar la competitividad del sector del automóvil español. Las actuaciones no se cen-

trarían solamente en el desarrollo de nuevas infraestructuras, sino también en la utilización eficiente

de lo que hoy ya existe:

■ Fomentar el transporte intermodal, para conseguir una distribución más eficiente en la utili-

zación de los diferentes modos de transporte, que evite la saturación de las carreteras y reduz-

ca la emisión de gases de efecto invernadero.

■ Mejorar la conexión transfronteriza con Europa, para reducir la saturación de las vías de

comunicación existentes.

■ Racionalizar el marco técnico, normativo y de competencias del transporte de mercancías, para

reducir ineficiencias y problemas de coordinación en los trayectos internacionales.

La Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos en el Libro

Verde del Transporte, sugiere además aumentar la dotación presupuestaria de las inversiones en

infraestructuras, pasando del importe previsto en el periodo 2000-2010 de 1,3% sobre el PIB al míni-

mo considerado necesario del 1,7%.

Se podría cubrir esta diferencia, con la mayor participación del sector privado a través de fórmulas de

financiación mixtas, para aquellos proyectos de interés general sin rentabilidad financiera suficiente.

Esta práctica ya es común en la construcción de vías terrestres de gran capacidad de peaje. Sin lugar a

dudas esto permitiría recuperar los retrasos históricos con relación a los países de nuestro entorno.

En cualquier caso, parece razonable pensar que un sector como el de automoción -que contribuye con

más de un 6% al PIB nacional- debería estar representado con un presupuesto específico en el Plan de

Infraestructuras.

A corto plazo, las inversiones para el sector podrían dirigirse hacia el mejor aprovechamiento de los

medios actuales. El apoyo a soluciones que faciliten la intermodalidad, como el diseño de nuevos tipos

de elementos que faciliten la conexión de los remolques a los vagones de carga, podría ser una estra-

tegia altamente efectiva desde el punto de vista del sector. Un buen ejemplo de esto es la tecnología

bimodal Transtrailer que permite la adaptación rápida de los semirremolques a la circulación ferro-


viaria o por carretera, optimizándose el tiempo y coste de estas operaciones y aumentando en un 42%

la capacidad de carga útil sobre la modalidad de carretera rodante (camión completo sobre el tren), o

un 13% sobre la opción de contenedor o caja móvil.

En relación con la energía, los avances en el Plan de liberalización apoyados con medidas de impulso

a la modernización de ciertas normativas parecerían la solución más adecuada para dar solución a los

múltiples problemas identificados.


5. Retos y oportunidades en la distribución


5. Retos y oportunidades en la distribución

En un mundo donde los fabricantes se están consolidando, acaparando más marcas y mayor poder,

con más competencia (interna dentro de la marca y externa) que conlleva a una menor rentabilidad,

con consumidores más sofisticados, que buscan nuevos modelos y canales de compra en función de

sus preferencias, los concesionarios van a tener que prepararse para afrontar una época de cambio y

rediseñar su modelo de negocio.

Las presiones a las que se ve sometida la distribución de automóviles hoy en día provienen de dife-

rentes fuentes:

■ Mayor competencia: Concentración de concesionarios

■ Consumidores más maduros y sofisticados: Segmentación y fidelización

■ La nueva Block Exemption

■ La Fiscalidad en el Automóvil

■ Aparición de nuevos entrantes

■ Internet y las nuevas tecnologías de la información

■ Nuevas estrategias en distribución

5.1 La distribución hoy en día

El sector se encuentra en un momento especialmente crítico al coincidir con la entrada en vigor de la

nueva Directiva Europea sobre distribución de vehículos, que llevará aparejado un importante cambio del

panorama de distribución de vehículos en la Unión Europa y afectará sustancialmente a los concesiona-

rios y talleres, a los fabricantes y a los consumidores en última instancia. La evolución de la distribución

de vehículos estará dirigida principalmente por la presión competitiva y por las fuerzas del mercado.

En Europa los contratos entre concesionarios y fabricantes se rigen por una Block Exemption. La nor-

mativa actual, que sustituyó a la anterior (1475/95) el pasado mes de Octubre 2002, va a generar unos

cambios en la distribución de automóviles y el servicio posventa. Estos cambios pueden disminuir

gradualmente la importancia del concesionario como canal de venta y separar las actividades de venta

y de posventa. De todas formas, los fabricantes van a resistir cualquier escenario que ocasione una dis-

minución del valor de la marca o de la relación con el cliente final.

Sin embargo, la opinión generalizada es que el papel de los concesionarios en la distribución de vehí-

culos seguirá siendo fundamental. No obstante, se ha advertido del riesgo que afecta a las empresas de

menor tamaño (la gran mayoría son pequeñas empresas con menos de 50 empleados) y de carácter

familiar, de tener grandes dificultades para hacer frente a la competencia de grupos con mayor tama-

ño y capitalización.


La estructura de los contratos de concesión y de servicios posventa sufrirá alteraciones fundamentales

y los fabricantes afrontan una situación muy compleja, debido a factores como la potencial prolifera-

ción de distribuidores y reparadores autorizados, los conflictos de intereses que genera la existencia de

distribuidores multimarca, el establecimiento de condiciones mínimas para la prestación de servicios

posventa y la vigilancia del cumplimiento de las mismas y la tendencia a la unificación de precios en

un entorno de diferencias saláriales y regímenes fiscales diversos dentro de la Unión Europea.

Desde los años 80, las fuentes de ingresos de los concesionarios han estado bajo presión tanto para la

venta de vehículos nuevos como de ocasión. El descenso gradual de rentabilidad en concesionarios no

ha sido debido sólo a los menores márgenes en la venta de coches, sino también a los mayores costes

asociados al negocio.

Los fabricantes de coches buscan para la representación de sus marcas la mayor calidad posible. En este

sentido han desarrollado estrategias para desligarse de los concesionarios que estaban por debajo de

unos estándares determinados y construir una identidad de marca más fuerte, imponiendo más obli-

gaciones contractuales a sus concesiones a la vez que recortaban los costes innecesarios en la distribu-

ción. Estas condiciones han ido dirigidas, en parte, a mejorar el nivel de servicio al cliente, pero mayo-

ritariamente han sido financiadas por los propios concesionarios, lo que ha aumentado sus costes.

La acuciante presión sobre los precios conlleva la implantación de políticas, establecidas por las mar-

cas, que obliga a los concesionarios a reducir sus márgenes comerciales. Esta disminución de márge-

nes provoca un alto índice de cese de la actividad.

La reducción del número de concesionarios oficiales es un fenómeno inevitable, que ha sido puesto

en marcha por las propias marcas hace ya algunos años, con el objetivo de conseguir una concentra-

ción controlada de la propiedad en la redes comerciales. Esta mayor concentración busca obtener una

reducción de costes por el aprovechamiento de economías de escala.

Algunos estudios pronostican en Europa la desaparición de más de 8.000 puntos de la red principal

antes de 20051. Esta previsión está basada en los planes existentes de los fabricantes. Pero este núme-

ro podría aumentar a más de 10.000 si desaparecen 2 o 3 redes franquiciadas, que puedan estar en una

situación más débil.

El nuevo panorama estimula el aumento de los movimientos corporativos entre aquellos concesiona-

rios que mediante fusiones y adquisiciones, consensuadas con las marcas, no sólo consigan permane-

cer en el mercado sino reforzar su posición.

Por otro lado, la caída de márgenes ha llevado a los concesionarios, desde hace tiempo, a extraer mayor

valor de otras fuentes de ingresos o a buscar nuevas, que el cada vez más complejo mercado del auto-

móvil está creando. Esta tendencia ha causado un cambio en los factores económicos del concesiona-

rio, en donde se produce una menor dependencia en la venta de nuevos vehículos. De sólo vender

coches nuevos los concesionarios realizan transacciones con vehículos usados (VO), ofrecen productos


1/ HWB Internacional Ltd.

financieros para facilitar la compra del vehículo y fidelizan al cliente con programas tipo PCP (perso-

nal contract purchase) que personalizan la financiación a la medida del cliente. Además, ofrecen exten-

siones de garantía, seguros, gestoría y algunos de ellos incluso servicios de alquiler, renting y leasing, y

por supuesto, la posventa con reparación, mantenimiento y venta de repuestos y accesorios.

Por otro lado, los concesionarios han tratado de responder a las dificultades financieras desarrollan-

do ciertas competencias. Quizás la más destacable sea la de ganar tamaño para conseguir ventajas

competitivas, basadas en:

■ Mayor cuota en vehículos nuevos y usados

■ Mayor territorio asignado por un fabricante

■ Diversificación en negocios relacionados con la venta del vehículo

■ Adquisición o acuerdos con otras concesiones

De esta forma los grupos que han iniciado esta estrategia están desarrollando una red cada vez mayor

a medida que otros concesionarios se ven obligados a salir del mercado.

Cuando se analiza los posibles beneficios del tamaño en la rentabilidad de una concesión, se tiene que

tener en cuenta que ésta depende, en una gran medida, de su organización. Hay una serie de factores

que dirigen la eficiencia de la organización en un concesionario, entre ellas la capacidad de centrali-

zar las tareas administrativas (e incluso externalizarlas) y el uso y la calidad de la información que

puede circular entre los diferentes departamentos y con la marca.

Un mayor tamaño, con una buena gestión de la información, debería permitir que se redujese el stock

medio, ofreciendo a la vez una mayor gama de producto al cliente. Además los grandes grupos deberí-

an estar mejor preparados para explotar las rebajas basadas en volumen ofrecidas por los fabricantes.

Otra ventaja del tamaño es que los costes financieros representan un menor porcentaje del beneficio en

los grandes concesionarios respecto a los más pequeños.

De todas formas, no parece haber por ahora una correlación entre tamaño y rentabilidad habiéndose

dado el caso de grandes grupos que han desaparecido o suspendido pagos. Si los grandes grupos de con-

cesionarios no logran una ventaja competitiva clara se debe en primera instancia a que el fenómeno de

mega-concesionarios es relativamente reciente y generalmente la formación de un mega-concesionario

ha sido por adquisición de negocios similares y con pobres resultados, y a que no han podido o sabido

explotar las posibles sinergias. Finalmente, el poder del fabricante ha sido una barrera para que estos gru-

pos definan su propia estrategia.

Adicionalmente a los problemas intrínsecos del sector, nuevos agentes están llegando a la distribución desde

fuera de la industria del automóvil, con innovación y la financiación necesaria. Tradicionalmente la indus-

tria ha sido muy endogámica y le ha costado (o no ha querido) ningún reto externo para sus agentes tradi-

cionales. Además, Europa amparaba con una legislación compleja que excluía a los nuevos entrantes.

Sin embargo, el mundo cambia y nuevos competidores se asoman ya en el horizonte. Estos nuevos

entrantes empiezan a desarrollar sus estrategias y es previsible que con la aplicación de la nueva nor-


mativa se produzcan más movimientos en este sentido. Grandes superficies y empresas de sectores rela-

cionados con el automóvil están calentando motores para intentar arañar cuota de mercado, ofreciendo

nuevos modelos de negocio y canales de venta con proposiciones de valor diferenciadas para los consu-

midores. En consecuencia, a los concesionarios no les bastará con ganar tamaño. Sólo los concesiona-

rios innovadores, que sean capaces de evolucionar y desarrollar nuevos modelos de negocio sobrevivi-

rán en el largo plazo.

Hay que considerar también las posibles estrategias que pueden seguir los fabricantes como reacción a

los cambios en el sistema. Cualquier amenaza de cambio drástico que se produzca puede llevar a los

fabricantes a replantearse el modelo de distribución tradicional, basado en concesiones y operar direc-

tamente sus propias redes de distribución. En Europa, al contrario que en EE.UU., no existe un impe-

dimento legal para ello. Sin embargo, la abultada inversión necesaria para acceder al mercado en gran

escala puede resultar prohibitiva para la mayoría de las marcas. Además de inversiones, los fabricantes

deberían desarrollar las competencias requeridas para acometer este cambio.

Ineludiblemente, fabricantes y concesionarios tienen que responder de forma inteligente a los cambios del

sector, cambios en el comportamiento de compra de sus clientes, el impacto de Internet, unos mayores

intervalos de tiempo para el servicio posventa y una mayor tendencia a construir sobre pedido, conse-

cuencia de un cambio paulatino en la gestión de un sistema tradicional orientado al “push” a nuevos sis-

temas más orientados al “pull”. En Europa, los fabricantes están desarrollando programas para adaptar la

producción a la demanda -cada vez se tiende más a fabricar bajo pedido del cliente final- y para explorar

nuevas técnicas que permitan sustentar relaciones a largo plazo entre las marcas y sus clientes.

5.2. Mayor competencia: Concentración de concesionarios

La industria de automoción está inmersa en un periodo de consolidación, que muy probablemente va

a dar como resultado un número menor de fabricantes globales con el control de un abanico de mar-

cas diferentes. Esta consolidación incrementa el temor de los concesionarios, a medida que notan la

presión creciente en su negocio por parte de los fabricantes, para tratar de reducir los costes de dis-

tribución. Estos costes actualmente se sitúan entre un 25 y un 35% del precio de venta.

5.2.1. El proceso de concentración en Europa

Los 50.944 contratos de concesión principal en el año 2002 muestran una pequeña caída respecto los

50.975 del año 2001. Pero en realidad, la tendencia en Europa Occidental es que los contratos de con-

cesión se han ido reduciendo en los último años. Estos números están enmascarados por el aumento

de 1.052 franquicias de Mini (la mayoría añadidas en concesionarios de BMW) y por un giro en la


política de Mercedes-Benz que ha incluido 1.143 concesiones de sólo servicio (que hasta ahora eran

considerados agencias o sub-concesionarios) y que ahora tienen un contrato directo. Sin estas consi-

deraciones los contratos hubiesen descendido un 4% respecto al 2001.

El numero de negocios de concesión principales en Europa es difícil de determinar, pero es menor que el

de contratos de franquicia. Probablemente se sitúa entre 40.000 y 45.000. Ello es debido a las siguientes

razones:

■ El agrupamiento a nivel corporativo de marcas con un solo concesionario, bajo el mismo espa-

cio o en espacios separados, está siendo cada vez más común.

■ Las compañías de concesionarios tienen varios contratos de franquicia para la misma marca, a

nivel regional o incluso nacional. Esto incluye concesionarios operados por distribuidores nacio-

nales independientes (común en pequeños mercados) y las cadenas de concesionarios propiedad

de los fabricantes.

■ Grupos de concesionarios multimarca, algunos llegan a operar con más de 150 acuerdos de

franquicia. Esta tendencia es más común en el Reino Unido.

La consolidación de las redes de concesionarios principales se va a acelerar debido a los cambios impues-

tos en la nueva normativa del Block Exemption, por la que los fabricantes pierden, o por lo menos se

limita, su derecho de veto en los movimientos de fusiones y adquisiciones de concesionarios, con lo que

los grupos importantes establecidos de concesionarios pueden aprovechar la ocasión para expandirse.

Variación en el número de contratos de concesión para los países de Europa Occidental (1997-2001)

Fuente: GMAPEuropean Car Distribution Handbook, 2001

De forma paralela al proceso de concentración de la red principal, el número de puntos de venta saté-

lite pertenecientes a concesiones principales se han incrementado de 6,934 en 1997 a 11.187 en el 2002

un 61% más. Entre las 13 marcas más importantes, el número de satélites ha aumentado en un 444%

de 753 a 4.097 en los últimos 6 años.

De todas formas, el sistema de una concesión operando con más de un punto de venta o de servicio

en un mercado más grande está siendo probado todavía. Estos procesos requieren fuertes inversiones


debidas a la reubicación de las infraestructuras y readaptación de los locales. Además, los satélites pue-

den ser demasiado caros, si los fabricantes exigen unos estándares demasiado ambiciosos.

Los fabricantes están teniendo que replantearse cuántos concesionarios y puntos de venta necesitan y

donde deberían estar situados. En esta decisión tiene que balancear la cobertura del mercado con la

viabilidad. El reto es que con la nueva regulación, va a resultar más complicado planificar los objeti-

vos de venta de cada concesionario.

El proceso de consolidación de concesionarios no es homogéneo, ni por tipo de concesión, ni por país.

A nivel geográfico, países como Suiza, Gran Bretaña, Holanda y Francia son los que más han reduci-

do el número de contratos de concesión, mientras que países como España, Países Escandinavos,

Grecia y Portugal no han variado significativamente el número total de contratos. Por otro lado

Irlanda los ha aumentado.

El número de concesiones ha disminuido de forma más rápida que los puntos de venta, ya que la con-

centración de concesionarios principales viene acompañada de la apertura de nuevos puntos de venta

satélite. Aunque todavía los puntos de venta satélites representan un porcentaje pequeño en el total de

puntos de venta (17%).

Variación en la red principal (concesionarios + puntos satélite) en Europa (1997-2001)


Las redes de servicio oficiales se están reduciendo también, aunque a una menor velocidad. Durante el

año 2002 el número total de puntos de servicio oficial era de 109.8952, un 2% menor que el año ante-

rior. De estos, 20.971 (el 19,1%) eran puntos de servicio posventa. Las trece marcas más importantes3,

que cuentan con el 71% de los puntos de servicio, los han disminuido un 8,7% desde 1997.


2/ “The GMAP European Car Distribution Handbook, 2002”, HWB Intl. Ltd.

3/ Audi, BMW, Citröen, Fiat, Ford, Mercedes, Nissan, Opel, Peugeot, Reanult, Seat, Toyota, VW.

La reducción del número de contratos ha sido básicamente llevada a cabo mediante la eliminación de

los concesionarios más pequeños. Los planes de reestructuración de los fabricantes van a seguir en este

sentido, y están subiendo sus objetivos de venta por concesión de 800 a 1.000 unidades por año en

algunos casos. En zonas metropolitanas que antes tenían 3 o 4 concesiones representando a una

marca, hoy sólo tienen una única concesión. Y muchos concesionarios rurales han cerrado.

Algunos fabricantes han ido adquiriendo parte de su red para tratar de optimizar ese 30% que les

cuesta la distribución. Sin embargo, la desaceleración de la economía y la disminución de ventas

puede ocasionar problemas financieros en los fabricantes. Por eso pueden plantearse volver a concen-

trar recursos y desinvertir. Este es el caso de Daewoo en el Reino Unido, que tras una original estrate-

gia de entrada en el mercado británico, con una red de venta propia complementada con la cadena de

supermercados Halfords, emprendió ya en 2001 una nueva estrategia de red híbrida, donde el grueso

de los puntos de venta (80 de120) son distribuidores independientes con contrato de franquicia.

5.2.2. El proceso de concentración en España

Al igual que en Europa, en España también se viene dando un proceso de consolidación de la red prin-

cipal. Este proceso se ha materializado principalmente en las redes comerciales de las marcas tradi-

cionales de volumen. El número total de concesionarios de las siete marcas principales en España se

ha reducido de forma significativa.

Ajuste de las redes de concesionarios

1994 2000 Fuente: La Vanguardia y elaboración propia

Las redes de concesionarios españoles están experimentando una notoria concentración de la propie-

dad. El proceso de reducción de concesionarios va acompañado de la concentración paulatina de con-

cesiones con razones sociales distintas, pertenecientes a diferentes marcas, en un mismo grupo

emprendedor.


-38% -23% -4% -18% -23% -11%

Evolución de la red de concesionarios

Red Agencias y servicios Concesionarios Fuente: Faconauto

Si bien pudiera parecer que en España el número total de concesionarios no ha variado, las marcas de

alto volumen sí que han reducido sus redes, pero esta reducción se ha visto compensada, en parte, por

la entrada de nuevas marcas, como Chrysler, Daewoo, Daihatsu, Honda, Hyunday, Kia, Mazda, Skoda,

Subaru, Ssangyong, Tata y Toyota-Lexus entre otros, que necesitan desarrollar una infraestructura

comercial a nivel nacional.

Evolución de la red de concesionarios de marcas nuevas

Fuente: Faconauto

5.2.3. Conclusiones

El proceso de concentración de concesionarios es inevitable. Esta concentración está siendo dirigida

principalmente por los propios fabricantes, que ante una mayor presión en sus márgenes deben opti-

mizar sus redes de distribución; pero también por los propios distribuidores, afectados también por

la caída de márgenes y por un aumento de la competencia.

Las redes europeas de distribución, densas y fragmentadas, se están viendo afectadas por un proceso

de concentración en marcha. Procesos que han sido iniciados hace tiempo por los fabricantes, sobre

todo de alto volumen. Con ello se está produciendo una concentración significativa de empresas en

manos de un menor número de propietarios, que buscan un mayor volumen de ventas, conforme a

las estrategias de las propias marcas.


Red total (Independientes+filiales+agencias)

La nueva regulación acelerará la concentración de las redes de concesionarios. Con la nueva BE los

concesionarios pueden vender activamente fuera de su zona designada, pero a partir del 2005 van a

poder abrir puntos de venta adicionales allí donde quieran. Esta medida va a favorecer a los grandes

grupos, que puedan asumir las inversiones necesarias para explotar las nuevas reglas y expandir su

cobertura de venta. Por ello, las marcas más afectadas serán las que presentan una peor situación

financiera con menores márgenes por producto.

Los factores que dirigen el proceso de concentración son:

■ La reducción de los márgenes y la consiguiente situación financiera que se origina en un uni-

verso heterogéneo de concesionarios;

■ El posicionamiento de cada concesionario con el fabricante: desde tangibles, como los objeti-

vos de ventas, a intangibles como la relación con los fabricantes;

■ La propia coyuntura de los fabricantes: períodos de centralización (red propia del fabricante)

o de privatización (red independiente).

Los concesionarios pequeños son más vulnerables a adquisiciones y a presiones para su integración

en unidades mayores. Las ventajas que puede suponer un mayor tamaño no se han manifestado de

forma generalizada todavía. Esto, sin embargo, no es óbice para que no ocurra a futuro. Los grandes

grupos de concesionarios van a realizar un esfuerzo de gestión para centralizar parte de las operacio-

nes, desarrollar back-offices eficientes, diseñar programas de fidelización y dar un servicio posventa

óptimo. De todas formas, siempre puede haber lugar para jugadores de nicho, concesionarios peque-

ños que con su conocimiento de mercados y el uso de las nuevas tecnologías pueden tener un mayor

alcance, una mejor gestión y construir relaciones más fuertes con sus cliente. En definitiva si son ren-

tables, seguirán en el negocio.

Algunos concesionarios pequeños, que pierdan el título de concesión, podrán convertirse en talleres

autorizados, ya que tienen los equipos y las habilidades para cumplir con los estándares de los fabri-

cantes y la cartera de clientes. En este entorno puede que esta sea una mejor solución para los peque-

ños que la venta de vehículo nuevo.

5.3. Consumidores más maduros y sofisticados: Segmentación y fidelización

Durante varios años el modelo de distribución en automoción ha sido impulsado y orientado por los

fabricantes y distribuidores. En los últimos años este modelo ha evolucionado en función a varios fac-

tores, entre ellos las preferencias del consumidor y los cambios en sus necesidades.

Una de las principales presiones generada por los consumidores es el cambio en los hábitos de com-

portamiento por el nuevo estilo de vida y por consiguiente de sus necesidades. Hoy en día el cliente


tiene más control, mejor acceso a más información, conoce los precios y tiene más facilidades para una

compra alternativa.

5.3.1. Factores generadores del cambio

La revolución del cliente y de su forma de vida ha determinado los cambios en las preferencias y necesida-

des de los consumidores. El cambio en el hábito de los consumidores tiene su origen en diferentes causas:

■ Cambios demográficos: el aumento de la población urbana y la mezcla de culturas han intro-

ducido nuevas inquietudes y formas de vida más selectiva. En este sentido cabe destacar el pau-

latino envejecimiento de la población en determinados mercados como el Europeo.

■ Estilo de vida: la extensión de la jornada de trabajo, la mayor participación de las mujeres en la

fuerza laboral y el aumento de la renta disponible por familia, son cambios que generan la bús-

queda de la comodidad y la posibilidad de tener todas las opciones al alcance de las manos.

■ Nivel de renta disponible: El aumento de los niveles de renta disponible supone el desarrollo de

servicios de mayor valor añadido.

A lo largo de los años la sociedad ha evolucionado y ha pasado a ser una “sociedad del conocimiento”

donde la educación, la innovación y la información, junto con las nuevas tecnologías, juegan un papel

muy importante.

La educación es uno de los pilares de esta “sociedad del conocimiento” que permite a los clientes discernir

y aplicar criterios propios a la hora de seleccionar sus compras. La educación aumenta la sofisticación del

cliente, le ayuda a comprender el funcionamiento del mercado y a conseguir lo que realmente quiere.

Por otra parte, la innovación promovida por fabricantes y concesionarios será también una ventaja

competitiva para los mismos a la hora de fidelizar o adquirir nuevos clientes, ya que siempre habrá un

consumidor dispuesto a probar una nueva alternativa.

Otro factor de cambio importante es la información a la que acceden los consumidores. El cliente no

sólo tiene acceso a información acerca de las funcionalidades del vehículo en sí como ser equipa-

miento, accesorios, seguridad y confort, sino también a aspectos vinculados con la disponibilidad, pla-

zos de entrega, financiación, garantías y seguros.

El acceso a la información influye a la hora de seleccionar la compra del vehículo, ya que los consu-

midores buscan satisfacer sus necesidades no sólo vinculadas con la compra de un bien (vehículo),

sino también a las necesidades de movilidad, desde la planificación de la compra, el momento de la

compra, hasta el uso del mismo.

Por otra parte, los consumidores tienen acceso no sólo a información facilitada por fabricantes y con-

cesionarios, sino también facilitada por agentes externos e incluso a información relacionada con sus

derechos como consumidor.


Las nuevas tecnologías permiten que los clientes dispongan de la información necesaria para tomar la

decisión de compra del vehículo de forma más eficiente y ágil. El principal motor que facilita el acce-

so a esta información es Internet. A través de Internet los consumidores pueden planificar la compra,

comprar y realizar consultas interactivas con los mismos fabricantes o con los concesionarios. Pueden

conocer las opciones ofrecidas, la disponibilidad del vehículo, los plazos de entrega, comparar precios,

marcas y modelos, acceder a información acerca de garantías y seguros y tener la posibilidad de cono-

cer las tendencias y nuevos modelos para los próximos años.

5.3.2. Preferencias de los consumidores

Evidentemente con una mejor educación y mayor acceso a la información las nuevas generaciones se

sitúan en una mejor posición que las anteriores a la hora de tomar la decisión de compra.

Los jóvenes consumidores españoles y británicos son los europeos que más consultan a fabricantes y

concesionarios antes de adquirir un vehículo. Según un estudio realizado por Taylor Nelson Sofres,

estos jóvenes solicitan información a una media de 3,1 fabricantes, seguidos por los alemanes con el

2,6, los italianos con el 2,3 y los franceses con el 2,2.

Más de la mitad de los europeos visitan varios concesionarios antes de realizar su compra, en un 65 %

de los casos lo hacen para conocer los precios, en un 15% para comparar las ofertas sobre el vehículo

usado y en un 14% para conocer la disponibilidad de unidades y el tiempo de espera.

A la hora de abordar la operación de compra cada consumidor demuestra sus preferencias. En Europa un

15 % de los consumidores pagan lo primero que se les pide, mientras que el resto negocian esa cifra bus-

cando descuentos o accesorios adicionales. En la mayoría de los casos la negociación se centra en el pre-

cio, aunque un 39% de los consumidores valoran otros aspectos como el equipamiento y accesorios y un

32% la forma de entregar su vehículo usado. Otros en cambio, buscan ventajas posteriores a través del

servicio postventa, como la extensión de la garantía, ofertas en accesorios y la asistencia en carretera.

A la hora de seleccionar un coche, los españoles son los clientes que más marcas estudian, pero a penas

valoran los servicios posventa que colocan al final de su lista de prioridades. En lo que concierne a las

preferencias por tipo de canal para adquirir un vehículo, un 92 % de los españoles se inclina por el

concesionario, mientras que un 81 % prefiere la compra directa en fábrica y sólo un 6% prefiere la

multimarca.

5.3.3. Impacto del cambio en los consumidor en el modelo de distribución

Varias industrias, como la textil, alimentación, informática y electrónica, o sectores como el de la gran

distribución, han sido pioneros en la transformación de sus modelos de distribución para adaptarse a

los cambios en las preferencias de los consumidores.


El modelo de distribución de la industria de la automoción tendrá que adecuarse a los cambios en los

consumidores y conseguir la fidelización de los clientes para aumentar la rentabilidad. La industria de

la automoción, al igual que otras industrias, necesita conocer y analizar las preferencias y necesidades

de los consumidores para poder diseñar estrategias y herramientas de captación, retención y recupe-

ración de los mismos.

La segmentación de los clientes es un medio que permite agrupar a los consumidores y poder definir

el modelo de distribución que mejor se adapte a cada uno de ellos. Según un análisis realizado por un

importante grupo de distribución de automóviles de los Países Bajos4 existen seis tipos de clientes

diferenciados a la hora de comprar un vehículo y para cada uno de ellos se puede definir un modelo

de distribución.

Modelos de distribución según los perfiles de los clientes

6 PERFILES DE CONSUMIDORES = 6 TIPOS DE DISTRIBUCIÓN

Tipo de consumidor Alimentación Automoción

Tradicional A medida ConfecciónImagen Completa LimitadoEficiencia Extensivas LimitadasServicio Amantes de los coches Precio/calidad

Sin preocupaciones Muy importante Sin importanciaPrecio Bajo Alto

Fuente: Karel Cardoen

El análisis se realizó comparativamente con los tipos de distribución utilizados por la industria de la

alimentación:

■ Tradicional: en donde el tipo de distribución es el del concesionario habitual .

■ Que busca imagen: con una venta exclusiva y que distinga la marca del vehículo (Ej. Nuevo

Maybach Atelier en el Centre of Excellence de DC en Sindelfingen).

■ Que persigue la eficacia: estos se verán más atraídos por un tipo de venta ágil y dinámica como

puede ser a través de Internet.

■ Que quiere servicio: busca facilidades accesorias al vehículo en sí, como la venta consultiva,

financiación, seguros y garantías.

■ Que no quiere perder tiempo: pretenden encontrar lo que quieren en un solo lugar mientras

que cumplan con las necesidades mínimas.

■ Que buscan el mejor precio: este tipo de cliente va en busca de descuentos y ofertas especiales.

Los primeros cuatro tipos de clientes ofrecen una característica común para el modelo requerido. Esta

distribución se basa en una gestión bajo pedido (pull), donde el stock es relativamente bajo, el nivel

de asesoramiento y la imagen de la marca es muy importante, las opciones son variadas y la negocia-

ción no está basada en el precio.

En cambio los últimos dos tipos de clientes necesitan un servicio donde no haya tanta variedad pero

si rapidez y grandes descuentos. Este servicio se puede brindar siempre y cuando exista un stock dis-

ponible capaz de cubrir estas necesidades, sería un tipo de distribución basado en stock (push).


4/ Fuente: Karel Cardoen. Presentado en el XVII Encuentro de Automoción, IESE, 2002

Claves de los modelos “por pedido” y “para stock”

Por pedido Stock

Concepto A medida ConfecciónAsesoramiento Completa LimitadoOpciones Extensivas LimitadasConsumidores Amantes de los coches Precio/calidadImagen Muy importante Sin importanciaStock Bajo AltoCoste Alto BajoMarket share 70 % 30 %Nivel de precio Normal -11%

Fuente: Karel Cardoen

En el año 2002 un 80% de los consumidores de vehículos se definen como tradicionales mientras que

el resto son clientes que buscan imagen u otro tipo de solución. La tendencia para los próximos 10

años indica que estos porcentajes cambiarán hasta llegar a un 50% de consumidores tradicionales, un

25% que prefiera el modelo de supermercado del coche, un 10 % que persiga la imagen y otro 15%

restante que prefiera otros operadores.

5.3.4. Gestión del cliente

Para satisfacer las necesidades de los consumidores, además de entender sus preferencias, los fabri-

cantes y concesionarios tienen que definir un modelo de gestión que les acompañe durante todo su

ciclo de vida como cliente. El modelo de gestión tiene que ser claro y flexible para ofrecer a los con-

sumidores alternativas de compra, servicios de movilidad y utilidad del vehículo.

Existen tres momentos diferenciados en que las marcas y los concesionarios pueden establecer con-

tacto con el cliente a lo largo del ciclo de vida:

■ Planificación de la compra

■ Compra del vehículo

■ Uso del vehículo

Planificación de la compra

Según un estudio realizado por Sofres, la mayoría de los encuestados considera que adquirir un vehí-

culo nuevo es una inversión financiera importante (generalmente la segunda mayor inversión, des-

pués de la vivienda) que pone en juego la seguridad de las personas y donde la marca es un reasegu-

ro. El 92% de los consumidores indican que la adquisición de un coche requiere un proceso de refle-

xión y el 75% estima que es un momento particularmente placentero.

Es en este momento de reflexión donde el fabricante o concesionario debe facilitar al cliente toda la

información necesaria para captar su atención. El cliente no sólo necesita conocer las especificaciones

técnicas, mecánicas y de confort del vehículo, sino también planes de financiación, valoración del

vehículo usado, accesorios y garantías. Es tarea de los fabricantes y concesionarios asesorar a los clien-

tes para que elijan la mejor opción y de esta forma confíen en la marca y servicio.


Según el informe Cars Online 20025, un 80% de los encuestados confía en el concesionario como prin-

cipal fuente de información de vehículos.

Compra del vehículo

La compra del vehículo es el momento en donde el cliente se siente más satisfecho, cualquier detalle

que provoque una ruptura entre sus expectativas y la realidad desalentará la compra. La segmentación

de clientes permite limitar esa brecha entre las necesidades esperadas y las satisfechas, facilitando una

diferenciación en la gestión de los diferentes clientes.

Un estudio realizado por Taylor Nelson Sofres revela que el 90 % de consumidores de vehículos está

a favor del sistema de distribución exclusiva y selectiva a través de concesionarios. No obstante, los

consumidores se muestran partidarios de comprar directamente a los fabricantes, para evitar inter-

mediarios, obtener precios más bajos y acceder a la comunicación con el fabricante. Por otra parte, la

encuesta realizada muestra que la venta de coches nuevos en hipermercados y supermercados no

alcanza una alta valoración.

En cuanto al mercado Español, el comportamiento de los consumidores es más impulsivo que en otros

países, el 80 % de las operaciones se realizan sobre las existencias en los concesionarios.

Uso del vehículo

La fidelización del cliente no termina con la compra del vehículo, sino que continúa y se incrementa

con los servicios posventa. La demanda por parte de los consumidores de estos servicios ha evolucio-

nado. Ya no buscan sólo servicios vinculados con el mantenimiento y reparación, sino también otros

servicios como gestoría, asistencia en carretera, coche de sustitución, extensión de garantías y flexibi-

lidad en la financiación. Estos servicios permiten establecer relaciones más a largo plazo con los clien-

tes, facilitando que vuelvan a comprar un vehículo.

Un estudio realizado durante el año 2001 muestra que la fidelización de los clientes se consigue prin-

cipalmente por el servicio de posventa6, las garantías otorgadas y una comunicación fluida.

La comunicación entre fabricantes o concesionarios y clientes es fundamental para crear un vínculo.

La llegada anticipada a las necesidades del cliente es un punto muy importante que permite incre-

mentar la fidelización de los clientes al crear un sentimiento de pertenencia a una marca.

Además de buscar la retención del cliente, las estrategias de comunicación pueden animar a los clien-

tes a iniciar un proceso de compra. Particularmente en el mercado español, una buena comunicación

entre fabricantes y consumidores puede incrementar el ciclo de compra, ya que a la hora de tomar la

decisión de cambiar un coche, los españoles conservan su vehículo durante una media de nueve años,

por 7.2 de los italianos, 5.4 de los franceses y 3.4 de los británicos.


5/ Fuente:“Cars On-line 2002” CapGemini Ernst & Young

5/ Fuente: DBK

5.3.5. Conclusiones

Durante los próximos años la industria de automoción deberá pensar en el cliente final como gene-

rador de ideas, analizarlas y ejecutar acciones concretas que impacten en sus consumidores.

Los puntos más importantes para llevar a cabo estas acciones son:

■ Conocimiento de las preferencias de los consumidores: Los consumidores marcan el punto

de partida para la generación del modelo de distribución, ya que con sus necesidades y gustos

definen el tipo y nivel de servicio que desean recibir.

■ Innovación para desarrollar nuevos modelos de distribución: La segmentación de los clientes

según el perfil de cada consumidor permitirá la definición de un modelo de distribución ade-

cuado. La creación de canales de distribución a la medida de cada consumidor permitirá cubrir

las expectativas de cada tipo de cliente y optimizar las acciones llevadas a cabo. La utilización

de herramientas tecnológicas permitirán una mayor agilidad en el acceso a la información de

los consumidores, el intercambio de ideas, la creación de bases de datos y la posibilidad de

explotar esa información en beneficio de los clientes (CRM). Además, se necesita implantar

una Gestión Integral de la Supply Chain que sea capaz de alinear la estrategia de distribución y

la de fabricación.

■ Fidelización del cliente: Diseñar servicios de preventa y posventa que agreguen valor al clien-

te cubriendo sus necesidades en todo el ciclo de vida y estrategias de comunicación que pro-

fundicen en la relación con el cliente y creen una pertenencia a la marca.

5.4. Regulaciones: La nueva Block Exemption

Las regulaciones desarrolladas para la distribución de automóviles han protegido a la industria de la

penetración de nuevos entrantes no deseados. De todas formas, hay una tendencia para eliminar o sua-

vizar las prácticas más o menos restrictivas en este sector. A medida que la regulación se suavice, tanto

los fabricantes como los concesionarios tradicionales irán perdiendo parte del control que tienen

actualmente, aumentando el atractivo del mercado para nuevos entrantes. Pero al mismo tiempo, for-

zará a los agentes existentes a desarrollar nuevos modelos de negocio para reenfocar el mercado.

Los cambios en las regulaciones que afectan al sector aumentan a medida que los consumidores se

vuelven más exigentes, las asociaciones de consumidores más fuertes y los nuevos entrantes cambian

las reglas de juego tradicionales en la industria. Lo más importante tal vez no sea el cambio en sí, sino

cómo se va a producir, con qué velocidad e intensidad.

Por otro lado, esos cambios no tienen que ser necesariamente perjudiciales para los fabricantes, ni

para los agentes tradiciones. Si los cambios se anticipan y se entienden pueden significar nuevas opor-


tunidades, como el acceso a nuevos mercados, con nuevos productos y servicios. Contrariamente,

aquellos agentes que se resistan al cambio, o que reaccionen lentamente, pueden quedar fuera mucho

más rápido de lo que imaginan.

Desde la presentación del proyecto de la nueva normativa (1400/2002), hasta su entrada en vigor el

pasado 1 de Octubre, se produjo un fuerte debate entre la Comisión Europea y las asociaciones de

consumidores, de fabricantes, de concesionarios y de talleres. Lo que demuestra la elevada preocupa-

ción del sector ante esta situación de cambio.

Según la Comisión, la introducción de la nueva Regulación es necesaria, porque si bien no se han

cumplido aún los objetivos planteados bajo la norma anterior (1495/75), es necesario seguir dotando

al sector de unas salvaguardas especiales.

El objetivo que persigue la Comisión con esta nueva normativa es preparar el camino para una futu-

ra liberalización del sector de la distribución de automóviles, que favorezca la creación de un merca-

do único para los consumidores europeos. En este sentido se promueve una serie de objetivos:

■ Intensificar la competencia en la venta de vehículos nuevos, no tan sólo entre las diferentes

marcas (inter-marca) sino dentro de ellas (intra-marca), a partir de la elección de un modelo

de distribución determinado, de la desaparición en el futuro de la cláusula de localización, del

fomento de la multi-marca y de los nuevos canales de distribución alternativos.

■ Acelerar la armonización de precios en la Eurozona, fomentando la competencia entre con-

cesionarios transnacionales y facilitando el arbitraje de precios entre los diferentes países.

■ Incrementar la competencia y capacidad de elección en servicios posventa, haciendo desapa-

recer la vinculación entre venta y posventa y facilitando la competencia entre talleres indepen-

dientes y oficiales.

■ Garantizar la independencia de los distribuidores, buscando una redistribución de poderes

en la cadena de valor y obligando a unos requerimientos de índole contractual.

La nueva normativa no va a suponer una revolución en el sector sino una evolución, acelerando un

proceso iniciado hace tiempo y marcado por las propias fuerzas de mercado. Sin embargo, sí que se

van a dar unos efectos a lo largo de todo el sector:

■ Reducción generalizada de los márgenes de los fabricantes, no sólo por una mayor compe-

tencia inter e intra marcas en la venta de vehículos nuevos, sino por la mayor competencia en

los servicios de financiación y por menores volúmenes (y de su correspondiente margen) en la

venta de recambios.

■ Convergencia de precios en la Eurozona, pero no una reducción generalizada de los mismos.

Según el posicionamiento de cada mercado (o país) habrá bajadas o subidas relativas. En España,

en concreto, se esperan subidas en los precios de tarifa.

■ Concentración de concesionarios y talleres, dirigida principalmente por los propios fabricantes,

que ante una presión mayor en sus márgenes deben optimizar sus redes de distribución; pero tam-

bién por los propios distribuidores, afectados también por una disminución de márgenes y por un

aumento de la competencia (interna, externa y de nuevos entrantes, financieramente más fuertes).


Ante este panorama de cambio originado por la nueva normativa, es necesario que las administraciones

públicas competentes, nacionales y de nivel autonómico, tomen conciencia de que, para guiar la transi-

ción de la distribución de automóviles de una regulación parcial hacia una liberalización total, deben

transponer la Directiva europea en normativas concretas a nivel nacional, con los consiguientes meca-

nismos de control y arbitraje, evitando una situación de incertidumbre, que puede utilizarse para oca-

sionar efectos indeseados y contrarios a los objetivos en los que se inspira la Comisión Europea.

5.4.1. Objetivos de la Comisión

El 17 de Julio de 2002, el presidente del Ejecutivo comunitario, Romano Prodi, acompañó al comisa-

rio europeo de Competencia, Mario Monti, en la presentación oficial de unas nuevas normas que

reemplazan al Reglamento 1475/95, el cual expiró el pasado 30 de septiembre, acabando así supuesta-

mente con años de tratamiento diferenciado para los fabricantes de automóviles.

Según la nueva norma, los concesionarios podrán vender vehículos de varias marcas, ampliar su red

en los estados miembros de la Unión y desvincularse de los servicios posventa.

La quejas de los compradores han sido desde siempre una preocupación de la Comisión: "Los consu-

midores quieren tener una verdadera posibilidad de elección. Quieren comprar coches y obtener servicios

allí donde las condiciones sean más ventajosas, disponer de una oferta de marcas y modelos y poder acce-

der a un servicio posventa de gran calidad y a un precio razonable”.

El Comisario Monti alude a una falta de competencia entre concesionarios y lo explica así: “Con el

actual sistema, los concesionarios siguen dependiendo demasiado de los fabricantes, hay problemas de

falta de competencia que impiden adquirir el vehículo allí donde sea más barato”. El objetivo principal

según el Comisario Monti es “intensificar la competencia y aportar ventajas a los consumidores, tanto

en la compra del coche como en su posterior mantenimiento”.

Lo que se persigue con las nuevas normas es la reducción de precios de venta y de asistencia técnica en favor

de los consumidores. Según la Comisión, el Euro ya ha aportado transparencia para la comparativa de pre-

cios y la liberalización de los canales de venta y servicios posventa. Además, el sector del automóvil ha sido

puesto en el punto de mira para convertirlo en testimonio del logro de un verdadero mercado único.

Los objetivos de la nueva normativa son:

■ Libertad de elección del modelo de distribución.

■ Acuerdos de distribución multi-marcas.

■ Hacer realidad el mercado único para el consumidor europeo.

■ Promover la calidad y la capacidad de elección en el sector de la reparación.

■ Reforzar la independencia comercial de los concesionarios para permitirles ofrecer un mejor

servicio al comprador.


A pesar de las buenas intenciones de la Comisión, se ha generado un amplio debate en el sector. Un

debate en donde se han visto posiciones muy diferentes entre asociaciones de consumidores, grandes

superficies y talleres independientes, de una parte, con fabricantes y concesionarios de otra. Lo cual no

deja de ser anecdótico: fabricantes y distribuidores unidos en contra de la nueva normativa.

En definitiva, existen unas preguntas que consumidores, fabricantes o distribuidores pueden realizar, tras

la aprobación de la nueva reglamentación del sistema de distribución de automóviles: ¿Podremos com-

prar un coche en una gran superficie? ¿Podrá un concesionario vender diferentes marcas? ¿Bajarán los

precios? ¿Habrá suficiente cobertura? ¿Existirán unos servicios posventa competitivos y con garantías?.

5.4.2. Necesidad de una nueva reglamentación

Siguiendo la línea de actualización de las exenciones por categoría, la Comisión Europea ha cerrado

otro capítulo, la distribución de automóviles, con la salida de un reglamento poco original en sus for-

mas pero extremadamente ambicioso en sus objetivos7.

El proceso de elaboración de la nueva BE ha sido complicado. La Comisión pretendía adoptar medi-

das más agresivas y tendentes a la liberalización de la distribución de vehículos. Los agentes del sector

han argumentado las posibles consecuencias negativas. El resultado ha sido un texto que es menos

radical que los primeros borradores, pero que tiene aún puntos poco claros que introducen varios ele-

mentos de confusión sobre la aplicación efectiva de la normativa en el día a día.

La nueva norma 1400/02 se inspira en el reglamento general sobre contratos de distribución, reflejando

un espíritu más restrictivo. Este nuevo reglamento tiene por objetivo compatibilizar la actividad de dis-

tribución de automóviles en la Comunidad Europea con el derecho de competencia comunitario.

Al expirar este Reglamento 1475/95, el sector del automóvil quedaba automáticamente bajo el ámbi-

to de aplicación de las normas generales de competencia aplicables a los acuerdos de distribución8. La

Comisión ha concluido que el régimen general no contiene las salvaguardias suficientes para resolver

los problemas identificados en su “Informe de Evaluación del Sector del Automóvil” y que resulta nece-

sario un régimen más estricto.

El informe indica que los objetivos del anterior reglamento no se cumplieron. Los consumidores euro-

peos no participan de las ventajas que debieran derivarse del sistema; la competencia entre concesio-

narios no es suficiente y éstos siguen dependiendo demasiado de los fabricantes de automóviles.

Además, en la práctica, los consumidores no han podido beneficiarse de las diferencias de precios

entre Estados miembros, adquiriendo su vehículo allí donde su precio sea más bajo.


7/ Irene Moreno-Tapia Riva: Distribución de automóviles y buenas intenciones: Es deseable que la Comisión Europea clarifique varios aspec-

tos del nuevo Reglamento sobre la venta de coches, Cinco Días, 06/08/2002.

8/ Reglamento de exención por categorías de la Comisión nº 2790/99.

El reglamento sólo prevé la compatibilidad de los contratos con el derecho de la competencia comu-

nitaria, pero no regula cómo deben ser estos. Es necesario señalar este punto, puesto que el detalle al

que se llegó con el anterior reglamento comunitario, el 1475/95, ha hecho pensar a muchos que se

estaba regulando la relación mercantil, lo que va bastante más allá de la intención del legislador comu-

nitario9.

El reglamento merece otro comentario en relación con la política de la Comisión Europea en materia

de competencia. Desde el año 1999 todos los contratos de distribución, salvo en materia de automó-

viles, se regulan por la normativa de restricciones verticales, que subsume especialidades históricas

como los contratos de venta de cerveza, básicamente los de abanderamiento en materia de suministro

–típicos de Gran Bretaña e Irlanda– y los de suministro de carburantes.

Parece sorprendente que persista un reglamento especializado en un sector, sobre todo teniendo en

cuenta la futura aprobación de la descentralización de la aplicación y vigilancia del derecho de la com-

petencia comunitario, con lo que la Comisión pierde el monopolio de otorgar exenciones a las nor-

mas de competencia comunitarias.

A los conocedores del sector de la automoción no les sorprende que se siga con un reglamento espe-

cífico. Curiosamente, ambas partes contractuales parecen interesadas en disponer de dicho reglamen-

to, en parte por razones similares, en parte por razones opuestas.

En lo similar, a ambas partes les interesa el hecho de que exista una normativa que ampare la relación

contractual. Y en cuanto a lo que les separa, mientras que a los distribuidores de automóviles les pare-

ce necesario el amparo de un reglamento ante un supuesto dominio contractual de los fabricantes, a

estos últimos les parece un marco bueno para regular las relaciones, que les permita controlar de

forma bastante directa la distribución de automóviles.

La Comisión espera que con el nuevo reglamento se refuerce la independencia de los distribuidores y

que crezcan, sin duda, mediante fusiones, adquisiciones o absorciones, para hacer frente al poder de

mercado que tienen las marcas. En este sentido, fomenta que existan concesiones multi-marca y que

las mismas no estén obligadas a prestar ellas mismas un servicio posventa.

En definitiva, Bruselas quiere cambiar el actual sistema de distribución de coches con un nuevo regla-

mento. Las novedades –fin de la exclusividad, concesionarios multi-marca, venta en supermercados y

puertas abiertas a los talleres independientes– han levantado odios y pasiones entre los sectores impli-

cados. Consumidores, fabricantes, concesionarios, talleres y grandes superficies, han pregonado el por

qué de sus diferentes posturas.

¿Qué quieren los consumidores?

“Hay que abrir el mercado” 10 – La AIT (Alianza Internacional de Turismo) y la FIA (Federación

Internacional del Automóvil) están a favor de mantener una excepción a la norma general de libre


9/ Antonio Creus, Socio de Cuatrecasas: Nuevo reglamento para la distribución de automóviles, Expansión 24/07/2002.

10/ Fernando Falcó, Ex-presidente del RACE.

competencia que otorgue a la distribución de automóviles un tratamiento especial por sus caracterís-

ticas específicas, pero quieren que evolucione con el mercado. No se pueden ignorar los nuevos cana-

les de comercialización – venta en grandes superficies e Internet – ni el hecho que el acceso a la infor-

mación técnica está restringido a las redes oficiales. Se considera poco realista preservar unas limita-

ciones basadas en exclusividades geográficas, en el servicio posventa, o en la mono-marca.

“Supondrá una reducción del precio” 11 – La nueva normativa es un intento serio de liberalizar un

mercado de singular importancia para los consumidores. El sistema vigente hasta ahora en toda

Europa, establece un esquema de venta exclusiva, donde los fabricantes son los que seleccionan quié-

nes pueden vender sus automóviles, otorgándoles exclusividad para un territorio determinado. Esto

supone un control absoluto del sistema de venta de coches por parte de los fabricantes, lo que ha

imposibilitado liberalizar la competencia más allá de las marcas y ha hecho más difícil la competen-

cia entre concesionarios.

“Un gran paso hacia la libre competencia” 12 – Los concesionarios podrán vender muchas marcas en lugar

de estar obligados a un contrato de exclusividad con una en particular. Los talleres de revisión y repara-

ción podrán trabajar con más de una marca y comprar las piezas necesarias directamente de la industria

auxiliar con las debidas garantías. Serán los propios consumidores los que indiquen qué sistema prefieren.

¿Qué dicen los fabricantes?

“No garantiza un buen servicio al consumidor” 13 – Los fabricantes han sido partidarios de una evolu-

ción del sistema actual. De todas maneras, esta reforma para ANFAC es una evolución que, en algu-

nos casos, va demasiado lejos. Especialmente con la llamada "cláusula de localización", la cual otorga

libertad a los concesionarios para abrir puntos de venta en cualquier lugar de la Unión Europea. Esto,

en su opinión, tiene efectos negativos porque perjudicaría a concesionarios ya establecidos en países

donde teóricamente los precios, antes de impuestos, son más altos y el fabricante es incapaz de tener

un control y una gestión racional de la red. “Los concesionarios más pequeños saldrán perjudicados

en beneficio de los grandes".

En cuanto a la multi-marca, los fabricantes están dispuestos a flexibilizar el sistema actual, aunque

manifiestan que se pone en peligro su imagen de marca.

Según Anfac cualquier intermediario añadirá costes indefectiblemente. En un comunicado conjunto

con Faconauto, afirman que “las grandes superficies únicamente pueden actuar como intermediarios" y

que “la opción más barata siempre la tendrá el concesionario”.

Finalmente, respecto a los servicios de postventa manifiestan que no se garantiza una adecuada loca-

lización de los puntos de servicio posventa.


11/ Jorge Hinojosa, Secretario General de UCE (Unión de Consumidores de España)

12/ Pedro Schwartz, Presidente del IDELCO ( Instituto de

Estudios del Libre Comercio).13

/ Luis Valero, Director General de ANFAC, Tráfico del motor, marzo-abril 2002.

¿Qué dicen los concesionarios?

Para los concesionarios hay tres puntos que son irrenunciables14:

■ Protección de las inversiones que se han realizado durante años.

■ Seguridad jurídica – según Faconauto la nueva regulación les deja mucho más indefensos fren-

te a las marcas.

■ Necesidad de mantener la unión de venta y posventa (reparaciones en garantía y las que ten-

gan que ver con el medioambiente y seguridad).

“Propiciará el cierre de pequeños concesionarios” 15 – Faconauto estima que no existe margen para la

notable reducción de precios que persigue el nuevo Reglamento de la Comisión Europea; ya que la

estructura de costes de los fabricantes, importadores y concesionarios está totalmente consolidada y

optimizada. De hecho, la reducción de costes que se quiere forzar con una mayor competencia iría en

detrimento de la calidad y eficiencia de los servicios. Desvincular la venta de la posventa perjudicará

al usuario y propiciará la desaparición de los concesionarios pequeños y medianos, provocando gra-

ves consecuencias en el tejido empresarial y en el empleo de las redes de distribución.

“Los concesionarios se quedarán más indefensos frente a las marcas” 16 – Mientras unos se concentrarán

y otros desaparecerán, se conseguirá un efecto contrario al que se persigue: “se eliminará la compe-

tencia y los precios serán impuestos por los más fuertes”.

“Una evolución del actual sistema, pero no una revolución” 17 – que augura "una subida de los precios

en España". La explicación es sencilla: ahora los fabricantes fijan precios competitivos en función de

la fiscalidad del país. Como el nuevo reglamento posibilita la venta en otro país, los precios tenderán

a igualarse. Y es evidente que no bajarán en el resto de Europa, sino que subirán en España.

¿Qué dicen los talleres?

“Hay que mantener la libertad de mercado” 18 – El objetivo de los cambios introducidos es clarificar la

definición de las piezas de recambio, que viene a confirmar la opinión del Cetraa sobre las piezas ori-

ginales que son las que tienen una marca y que no tiene por qué ser sólo la del constructor del auto-

móvil, sino que puede ser también el fabricante de componentes homologado.

El proyecto ofrece mejoras de oportunidades para el taller, en cuanto confirma su derecho a acceder a

la información técnica del automóvil, a la formación y a los equipos de diagnóstico, lo que en la ante-

rior Directiva se indicaba superficialmente o ni siquiera se mencionaba.


14/ “ Los concesionarios buscan apoyo para modificar el reglamento de distribución”. El Mundo 11-02-02.

15/ Juan Arévalo: Presidente de FACO-

NAUTO.16

/ Blas Vives: Secretario General de FACONAUTO.17

/ Germán López: Presidente de ANIACAM.18

/ Carmelo V. Olmo: Ex- Presidente

de CETRAA (Dimitió el 8 de marzo 2002).

5.4.3. Análisis de la nueva normativa de Block Exemption

Los Quince cuentan ya con un nuevo reglamento sobre distribución y servicios posventa. Las normas

se aplicarán en el Espacio Económico Europeo (UE más Noruega, Islandia y Liechtenstein) y afecta-

rán a la venta de turismos, vehículos comerciales ligeros, camiones, autobuses y autocares que sean

nuevos, a los servicios posventa y al recambio.

La Directiva fija un período transitorio de un año, durante el cual todos los acuerdos de distribución

vigentes deberán ajustarse a las nuevas normas. La exención establecida expirará el 31 de mayo de

2010, fecha elegida para coincidir con la expiración del Reglamento General de Exención por

Categorías 2790/99, aplicable a las restricciones verticales.

La nueva norma se inspira en el reglamento general sobre contratos de distribución, si bien refleja un

régimen más estricto. Esta norma no es sencillo. De hecho, fuentes del sector han expresado reitera-

damente la conveniencia de que se clarifiquen determinados aspectos de la norma y expliquen la acti-

tud de la Comisión sobre aquellos casos en que ésta no se aplica.

El nuevo marco regulatorio contiene cambios fundamentales a la disposición anterior, pero no parece

que vayan a suponer una verdadera revolución. Más bien suponen una aceleración de un proceso inevi-

table, marcado por las propias fuerzas del mercado. La Directiva tendrá efectos sobre unas áreas clave:

■ Cláusula de exclusividad y cláusula de localización

■ Distribución multimarca

■ Nuevos canales de distribución

■ Posventa y servicio técnico

■ Precios

Las principales novedades que introduce el nuevo reglamento pueden ser agrupadas en tres grandes

apartados, que reflejan los objetivos de la Comisión al redactar el proyecto:

■ Intensificar la competencia

■ Armonizar precios

■ Separar la venta de la posventa.

Intensificar la competencia

La Comisión Europea espera aumentar los niveles actuales de competencia, especialmente garantizando

más “libertad” para los distribuidores, permitiendo la multi-marca y favoreciendo los canales alternativos.

La Comisión ha apostado por que las marcas compitan de forma decidida, pues, desde su punto de vista,

esta circunstancia puede conducir a que los precios bajen. En este sentido parece ir el multi-marquismo.

Por otra parte, la abolición de la cláusula de localización y la obligación de optar por uno de los dos

sistemas de distribución, exclusividad o selectividad, debería traducirse en una mayor competencia

dentro de cada marca.


Sin embargo, el fin de la exclusividad territorial, de la que teóricamente disfrutaban los concesiona-

rios oficiales, puede no aportar ventajas sustanciales, entre otras cosas porque, en busca de un mejor

precio, los consumidores no sólo consultan al concesionario más próximo, sino también a los del

entorno. Además, mientras siga vigente la exclusividad territorial, será raro el fabricante que promue-

va la competencia intra-marca.

Exclusividad o selectividad

Con la nueva normativa las marcas deben optar en cada mercado nacional por un modelo de distri-

bución exclusivo o selectivo. Desde el pasado 1 de Octubre 2002 los fabricantes tienen un año como

periodo transitorio para adaptar sus contratos.

Los concesionarios de un sistema selectivo podrán abrir puntos de venta o entrega en cualquier zona

e incluso en otro país, aunque respetando las normas del fabricante para el establecimiento la conce-

sión principal. El fabricante podrá seleccionar a sus distribuidores mediante criterios cuantitativos o

cualitativos. Los concesionarios de distribución exclusiva tendrán limitado su territorio, no podrán

buscar clientes fuera de este, aunque sí podrán servir pedidos recibidos desde fuera de su zona y

podrán vender a otros operadores.

■ Exclusivo: muy similar al modelo actual, ya que se asigna una exclusividad territorial combi-

nada con determinados criterios selectivos, necesarios para cualificar a un concesionario ofi-

cial. Sin embargo, la gran diferencia, que lo hace poco atractivo para la gran mayoría de mar-

cas, es que en esta opción el concesionario puede vender activamente vehículos a quien consi-

dere oportuno (revendedores, flotas, grandes superficies, Internet, etc.), con lo que la marca

pierde el control de su distribución y venta.

■ Selectivo: si la marca no supera una cuota en el mercado local del 30% (caso de todas las mar-

cas en España), puede optar por un modelo con criterios cualitativos (estándares de calidad) y

cuantitativos (la marca puede fijar un número máximo de concesionarios y de instalaciones

principales en el mercado en cada momento).

En el caso de distribución selectiva, la normativa persigue equilibrar la actual división de poderes

entre distribuidores y fabricantes:

■ Permite a los distribuidores vender diferentes marcas, no sólo bajo una misma forma societa-

ria, sino en mismo espacio; lo que evidenciará las diferencias de precio entre marcas. De todas

formas, la competencia entre marcas es ya muy alta.

■ Favorece las compras transnacionales, levantando restricciones a los distribuidores y permi-

tiendo la venta activa. Un distribuidor europeo tendrá el derecho de anunciarse y abrir un

punto de entrega o de venta en toda la UE.

Cláusula de localización

Los fabricantes no han dado muy buena acogida a la abolición de la cláusula territorial, el cambio más

revolucionario del nuevo reglamento. Los fabricantes aseguran que su supresión puede producir “pro-

blemas de cobertura del territorio” 19.

19/ Jesús Ruiz Beato, presidente de la ANFAC, Expansión.


El comisario Monti defiende que esta nueva posibilidad favorecerá “los intereses del consumidor”, por-

que los concesionarios podrán competir entre ellos, e incluso abrir sucursales en otros territorios. De

todas maneras, Bruselas ha retrasado hasta el 2005 el fin de los concesionarios exclusivos. En este sen-

tido, la Oficina Europea del Consumidor (BEUC) lamentó un retraso que obligará “a los consumido-

res a esperar hasta el 2005 para disfrutar plenamente de los beneficios de la reforma”.

La nueva Block Exemption elimina progresivamente la cláusula de localización, en 3 fases:

■ 1ª fase - hasta 1/10/2003: se mantiene sin variaciones, es decir, los concesionarios pueden hacer

venta activa en su área exclusiva de influencia y pasiva fuera de ella, y no pueden establecerse

de ninguna manera fuera de la misma.

■ 2ª fase - 1/10/2003 a 1/10/2005: desaparecen las áreas exclusivas de influencia, con lo que se

permite la venta activa (marketing directo, campañas, etc…) fuera del área tradicional de

influencia, en el ámbito europeo. Sin embargo, no le está permitido a un concesionario poner

ningún tipo de establecimiento (punto de venta o de entrega) fuera de su zona.

■ 3ª fase - desde 1/10/2005: desaparece totalmente la cláusula de localización, permitiéndose la

apertura de todo tipo de establecimientos por parte de cualquier concesionario oficial en cual-

quier punto de la UE si se cumplen los criterios cualitativos de la marca.

Multimarca

El fomento del llamado multi-marquismo es la cuestión estrella y debiera favorecer las posibilidades

reales de elección de los consumidores en cada punto de venta. La nueva norma facilita la apertura de

concesionarios multi-marca. Los concesionarios podrán elegir si desean vender más de una marca,

aunque cada una debe tener su propio espacio diferenciado.

Cabe, no obstante, preguntarse si los concesionarios estarán realmente dispuestos a asumir las gran-

des inversiones que requiere el abanderamiento de una nueva marca. Sobre todo si tenemos en cuen-

ta que, en el año 2005, desaparecerá por completo la protección territorial de los concesionarios y

éstos deberán aceptar la competencia en la marca que han venido distribuyendo.

Parece poco probable que los próximos dos años, considerando el período transitorio, sean suficien-

tes para amortizar las inversiones que implican una nueva marca.

Nuevos agentes del sector y canales de distribución

La Directiva facilitará la venta de vehículos en hipermercados y por Internet. Existen, sin embargo,

diferencias en la interpretación. Para la patronal de las grandes superficies, un supermercado podrá

convertirse en distribuidor autorizado si el fabricante lo acepta como tal. Por su parte, fabricantes

y concesionarios mantienen que las grandes superficies únicamente podrán actuar como interme-

diarios.

La Comisión precisó que, con el nuevo sistema, los fabricantes no estarán obligados a aceptar que sus

automóviles se vendan en hipermercados y podrán rechazar a éstos si optan por un sistema de distri-

bución cuantitativo. En cuanto a Internet, podrán exigir a los intermediarios una orden personaliza-

da del comprador final antes de despachar un vehículo.


En la propuesta, la Comisión favorece nuevas técnicas de distribución citando Internet en particular.

Esta herramienta debería facilitar una publicidad activa por parte de los distribuidores fuera de su

mercado natural. También posibilita el comparar precios y modelos de una manera más fácil, como

ha sido el caso hasta hoy. De todas formas, va a ser difícil para Internet remplazar a los distribuidores

en el acto final de compra, el cual a menudo requiere el “contacto con tacto” con el vehículo.

Otro argumento en contra de Internet, que también aplica para el concepto de venta masiva (mass

retail), no ha sido recogido en la propuesta de la Comisión. Parece ser que no hay nada que impida, a

un fabricante que opte por un modelo selectivo, incluir un criterio de selección que obligue al distri-

buidor a vender la gama completa de vehículos. Internet y las ventas masivas prefieren concentrarse

en modelos de alta rotación. Por lo tanto, modelos de nicho o vehículos “outgoing” no parecen corres-

ponderse con las demandas de estos nuevos canales.

La venta de automóviles no se acomoda bien, a priori, al modelo de la gran distribución:

■ Baja rotación de los stocks, lo que genera una alta necesidad de financiación.

■ Alto requerimiento de espacio – los coches no se pueden apilar.

■ Alta y creciente complejidad técnica.

Tampoco parece que deba tener grandes efectos el que grandes empresas minoristas puedan vender

coches. La ventaja que pueden tener en gastos comerciales y de logística debería verse compensada con

el agrupamiento de los concesionarios de marca; en ocasiones por decisión propia y en otras, por polí-

tica de la compañía que representan.

Los concesionarios y fabricantes tienen opiniones similares y poco favorables sobre la venta de coches en

grandes superficies. Anfac y Faconauto destacan que las cadenas de distribución no pueden vender

coches, sino sólo mediar entre cliente y concesionario. Indican que las grandes superficies son sólo inter-

mediarios y que cualquier eslabón adicional siempre añade mas costes a la compra de un vehículo.

La Asociación Nacional de Grandes Empresas de Distribución (Anged) afirma que las grandes super-

ficies pueden vender automóviles y ha indicado20 que la Comisión Europea permite que los super-

mercados puedan convertirse en distribuidores autorizados. "Un supermercado podría convertirse en

distribuidor autorizado (de una o varias marcas) si satisface los mismos criterios fijados por el fabrican-

te para sus distribuidores autorizados y si el fabricante lo acepta como tal".

Todo apunta a que no se producirá una revolución en los métodos alternativos de distribución en el

corto plazo, pero sí aparearán nuevos entrantes con nuevos modelos.

Finalización de contratos

De acuerdo con el Reglamento 1475/95 que precede al actualmente en vigor, las partes de un contra-

to de distribución podían dar por resuelto el mismo, sin causa, dando un preaviso a la otra parte con

dos años de antelación.

20/ “Anged afirma que las grandes superficies pueden vender automóviles”, Cinco Días, 19-02-2002


Otra medida de la Comisión para proteger a los distribuidores y garantizar un equilibrio de presta-

ciones entre los contratantes es la de extender el período requerido para finalizar los contratos y pedir

a los fabricantes que justifiquen su decisión por escrito. El nuevo Reglamento establece que cualquie-

ra de las partes y en particular, el fabricante debe causar la finalización del contrato, es decir, debe

explicar las razones por las cuales a partir del cumplimiento del período de dos años, no desea conti-

nuar la relación contractual con el concesionario.

Según la Comisión se trata de evitar que el concesionario, al llevar a cabo prácticas pro-competitivas,

se vea más protegido frente al fabricante. Esta búsqueda de equilibrio, en parte, aparecía ya en el ante-

rior reglamento y ahora se ve reforzada con la obligación de que el fabricante deje constancia escrita

de sus razones para finalizar el contrato.

Posibles consecuencias

■ ¿Qué modelo de distribución se va a seguir? La inmensa mayoría de marcas de volumen han

optado por el modelo selectivo cualitativo y cuantitativo (ninguna excede el 30% de cuota de

mercado). En cambio, alguna marca (ej. Mercedes), ha optado por un modelo exclusivo, ya que

cuenta con una red de concesionarios reducida (65 aprox.), rentables, con áreas de influencia

amplias y, por tanto, podrán controlar más fácilmente la reventa, pudiendo incluso optar por

ir desplegando una red propia de concesionarios en los mercados más atractivos.

■ ¿Cómo se van a fijar los criterios de selección? Los criterios cualitativos se ajustarán en líneas

generales a los requisitos actuales y a la realidad de los concesionarios. La diferencia es que a par-

tir de ahora estos criterios se convierten en requisitos de obligado cumplimiento y estándares para

todos, en particular no discriminatorios con los que pretenden entrar en la red de concesionarios.

■ ¿Qué implicaciones adicionales hay para un concesionario? A partir de ahora, las marcas no

pueden impedir las operaciones de venta, traspaso, concentración de concesiones, siempre que

el resultado final cumpla los requisitos cualitativos estándares y el límite cuantitativo de con-

cesiones en el modelo selectivo. Asimismo, un concesionario oficial no necesita ya acreditar que

existe un mandato oficial de un consumidor final para solicitar vehículos con especificaciones

para otro mercado.

■ ¿Se va a activar la competencia intra-marcas con la nueva BE? El negocio de venta de vehícu-

los tiene márgenes ya muy reducidos para los concesionarios. No cabe duda de que las medi-

das adoptadas por la Comisión favorecen, en principio, la competencia entre concesionarios de

la misma marca. Es más, hacen posible que concesionarios más grandes y con mayor capacidad

financiera (incluso extranjeros) puedan desplazar a los más pequeños con políticas agresivas de

ofertas en precio. El mejor activador de la competencia intra-marca es la propia contracción

cíclica del mercado, que conduce a una reducción de precios generalizada de los concesiona-

rios para conservar o aumentar cuota de mercado (vender el mismo número de coches, como

mínimo) dentro de la marca

■ ¿Sólo tendrán cabida los grandes concesionarios? La clave del éxito y la continuidad de los

concesionarios como actividad rentable no es tan sólo el tamaño, sino sobre todo la gestión


profesional, la flexibilidad y el enfoque en el cliente final, que da lugar a una posición comer-

cial ventajosa adquirida a lo largo de los años. Sin embargo, una masa crítica suficiente unido

a una buena gestión comporta mayor acceso a ciertas ventajas que difícilmente pueden tener

concesionarios pequeños.

■ ¿Se desarrollará la multimarca? Es evidente que la nueva BE favorece la proliferación de la dis-

tribución multimarca, que ya existe hoy bajo el modelo de múltiples concesiones de diferentes

marcas controladas por el mismo empresario. Sin embargo, es probable que no se dispare tre-

mendamente en España, sino que simplemente se haga más explícito, es decir, que los empre-

sarios (dentro de los límites que fija la nueva BE, en cuanto a los requisitos mínimos) hagan un

uso más eficiente de sus instalaciones y recursos, tanto de venta (haciendo oferta multimarca

en puntos de venta de su red y entregando vehículos de cualquier marca en sus puntos de entre-

ga) como de posventa (capacitando sus talleres para servir vehículos de distintas marcas y mul-

tiplicando su capilaridad). Seguramente, terminaremos llegando a una situación similar a la

actual en E.E.U.U., con la coexistencia de concesionarios monomarca, monogrupo (con algu-

nas o todas las marcas de un determinado grupo automovilístico) y multigrupo (con marcas

de distintos grupos).

■ ¿Qué influencia tendrá la multimarca sobre las financieras de marca? Es evidente que

aumentará la competencia entre financieras de marca por conseguir el mayor número de ope-

raciones de financiación en cada concesionario, tanto en financiación de stocks como en finan-

ciación al cliente final, con lo que los márgenes pueden reducirse.

Una consecuencia indirecta de reducir la dependencia de los distribuidores de los fabricantes podría

ser una bajada en las ventas de los servicios financieros ofrecidos por las subsidiarias de los fabrican-

tes. Ya que existe la posibilidad de que las financieras empiecen a competir entre ellas, lo cuál conlle-

varía una bajada de sus márgenes. No hay que olvidar que los fabricantes obtienen una importante

proporción de sus ingresos de estas subsidiarias.

Contribución de los servicios financieros cautivos a los ingresos y beneficios de los fabricantes, 2000

Margen MargenVentas Ventas operativo operativo

m¤ financieras consolidadas (%) financiero consolidado (%)

A B A/B C D C/D

PSA 1.387 44.181 3,1% 264 2.121 12,4%

Renault 1.656 34.141 4,9% 253 1.843 13,7%

Fiat 2.000* 57.555 3,5% 180 855 21,1%

VW 8.337 85.555 9,7% 363 4.180 8,7%

BMW 6.513 31.856 20,4% 796 2.851 27,9%

DaimlerChrysler 17.526 162.384 10,8% 641 5.213 12,3%

*Para Fiat se han estimado las ventas de la antigua Fuente: European Automobile Sector – Distribution: ®evolution?,Fidis, consolidada en Fiat Auto desde 1996 Credit Lyonais Securities, Feb 2002

Armonizar precios

Uno de los objetivos de la Comisión Europea con la modificación de la normativa sobre Block

Exemption es que los precios Franco Fábrica (Ex-works) en Europa no varíen (más del 6%) entre dife-


rentes países. Se denota, además, la intención por parte de la Comisión de favorecer una armoniza-

ción fiscal entre los países miembros.

La armonización de precios hace tiempo que está en marcha. Sin embargo, las nuevas medidas acele-

rarán este proceso. Un estudio realizado a petición de la Asociación de Constructores Europeos de

Automóviles (ACEA)21 señala que con la llegada del Euro, Internet (como medio de información y

consulta) y la gran competencia existente en el sector, los precios de los coches en los diferentes paí-

ses europeos van a converger.

Mientras Bruselas, consumidores, grandes superficies y talleres opinan que el cambio conllevará una

reducción de los precios, fabricantes, importadores y concesionarios auguran una subida y afirman

que el cliente será el gran perjudicado.

Los diferenciales de precio persisten

La Comisión Europea reconoce que la entrada del Euro no ha conseguido armonizar los precios de los

automóviles entre los países de la UE. Además, la diferencia de tarifas entre países sigue siendo alta.

Bruselas considera que las diferencias de precios prueban que hay un problema de competencia y que

el sistema vigente de concesionarios es demasiado rígido. Los fabricantes alegan que la fiscalidad en la

UE es tan distinta, que hay que ajustar el precio neto para que el valor final sea asumible por el con-

sumidor medio de cada Estado.

De momento, España, Grecia y Dinamarca siguen siendo los mercados en que los precios de coches, antes

de impuestos, son más bajos, mientras que, por el contrario, Alemania y Austria son los más elevados.

Todavía existe un diferencial sustancial de precios en los productores de volumen. La Comisión

Europea publica un estudio bianual con los diferenciales de precio para 81 modelos de varias marcas.

El estudio se basa en los precios oficiales recomendados, ajustados por las variantes del equipamien-

to estándar y excluyendo impuestos. El precio de referencia (base 100%) usado para calcular los dife-

renciales es el del país más barato de la Eurozona para ese modelo concreto. Se “tolera” un diferencial

del 12% entre el precio más bajo y el más alto para el mismo modelo.

En el último informe22 la Comisión indicó que existen diferencias sustanciales de precio, particular-

mente en los segmentos de alto volumen, donde cabría esperarse una mayor competencia, dado el

número de fabricantes y modelos disponibles.

21/ Accenture: “Future Scenarios for the Vehicle Distribution and Alter-Sales Services.”

22/ Report de la Comisión Europea, Mayo 2001.


Diferencia de precios para los principales modelos europeos

Modelo Diferencia media (%) Máxima diferencia

Opel Astra 134,2% 151,6%

VW Golf 121,3% 133,1%

Opel Corsa 118,4% 137,5%

Fiat Punto 118,0% 128,2%

Citröen Xsara 115,0% 120,8%

Renault Megane 114,8% 125,8%

Renault Clio 114,1% 131,3%

Peugeot 206 113,4% 125,1%

VW Passat 111,0% 122,3%

Ford Focus 108,7% 118,6%

BMW 3 Series 107,1% 113,4%

Si se calcula la media de los diferenciales para cada modelo se puede agregar y obtener una diferencia

de precios por marca. Como resultado, ocho marcas de volumen tienen diferenciales de precio supe-

riores al nivel tolerado, mientras que los fabricantes de segmentos más altos se distinguen por ser más

homogéneos en sus precios.

Diferencias de precios por marcas

Marca Diferencial medio

Opel 129,4%

Fiat 120,6%

SEAT 117,6%

Peugeot 114,7%

Alfa Romeo 114,0%

VW 113,9%

Toyota 113,4%

Citröen 113,1%

Diferencial aceptado 112,0%

Nissan 111,5%

Renault 110,3%

Ford 109,6%

Audi 109,4%

Volvo 107,2%

BMW 105,6%

Mercedes 102,7%

Además de sacar un diferencial medio por marca, se puede hacer lo mismo por país. Y si se ponderan

los países por su peso relativo en el mercado de vehículos de la Eurozona, se obtienen los diferencia-

les medios de cada país. En este ranking Finlandia tiene los precios más bajos de la Eurozona, mien-

tras que Alemania soporta los más altos.

Del análisis también se desprende que los impuestos con los que se grava al automóvil (IVA y otros

impuestos especiales), expresados como porcentaje del precio antes de impuestos, están lejos de ser

consistentes dentro de la Eurozona. En países como Luxemburgo representan un 15%, mientras que

en Finlandia representan un 94% y en Dinamarca cerca del 200%.


La ausencia de una armonización impositiva es una de las razones que los fabricantes utilizan para

justificar una inconsistencia de precios, además de las variaciones de divisas para países que están

fuera de la Eurozona (ej. Reino Unido).

También tiene que anotarse que los países donde los fabricantes ofrecen los menores precios, son tam-

bién los países donde el mercado de automóviles es menor. Por tanto, es altamente improbable que los

precios en general se alineen con los ofrecidos en Finlandia o Dinamarca (cada uno de ellos supone

un 0,9% del mercado europeo). Los fabricantes, lógicamente quieren tener una cuenta de resultados

positiva y preferirán incrementar sus precios en esos países, incluso si ello representa perder cuota de

mercado, más que bajar los precios en el resto de mercados.

Ejemplo de diferencias de precio en Europa

En Alemania, se venden un total de 41 modelos y 36 de éstos son entre un 20% y un 42%más caros que en otro país de

la zona euro. Las diferencias en Austria con respecto a otrospaíses pueden situarse en torno al 20% en 23 modelos de

automóviles.

La diferencia de precios en un coche de gama media como el Fiat Marea puede llegar hasta4.600 euros entre los países

de la zona euro y de 6.000 euros entre los de la Unión Europeaen su conjunto. La mayor distancia se da en la compra de

un Fiat Seicento. En el ReinoUnido este automóvil puede costar 7.975 euros, un 63% más que en España, donde suprecio

es de 4.893 euros.

Según la Comisión Europea, las compañías que marcan más diferencias en el precio sonGeneral Motors, que fabrica Opel y

Saab; el grupo Fiat, que comercializa las marcasLancia y Alfa Romeo y los fabricantes japoneses Honda y Suzuki.

Volkswagen y Opel son las firmas, que según la Comisión, variaban más su precio entre elmás caro y el más barato. En los

segmentos A y B, el coche con precios más extremos erael Volkswagen Polo, hasta un 29,1%, seguido del Opel Corsa, un

24,6% En el segmento C,el medio, las mayores diferencias eran las del VW Golf, hasta un 32,9%, y el Opel Astra,un 27,6%.

Y en los segmentos mayores, el más variable era el Ford Mondeo, que oscilahasta un 29,9%, pero era seguido del Opel

Vectra, con un 25,2%, y el VW Passat, un22,1%.

Por el contrario, BMW, DaimlerChrysler y Ford, que fabrica Ford, Volvo y Land Rover,limitan las diferencias de precios entre

los países en un 15% o menos.

Ejemplo ilustrativo: Opel Corsa

Un Opel Corsa, tomado como ejemplo por Bruselas en su estudio, se vende sin impuestospor 6.497 euros en Dinamarca,

por 8.942 en Alemania y por 7.749 en España. Pero,mientras en Dinamarca se pagan impuestos especiales superiores

al 100%, en España el dematriculación oscila entre el 7% y el 12%, y en Alemania sólose paga el IVA. Así que elprecio final

en Dinamarca, en teoría el mercado más barato, resulta ser el más caro: 16.598euros; mientras que costaría 10.373 euros en

Alemania y 9.532 en España.

Precios únicos en la Eurozona 23

La industria del automóvil empieza a reaccionar ante el nuevo reglamento que pretende la liberaliza-

ción del sector. En este sentido diversos fabricantes de automóviles se preparan para fijar precios úni-

cos para sus modelos en toda la Unión Europea.

Volkswagen y Opel han anunciado que van a fijar precios para toda Europa, antes de impuestos, en

sus nuevos lanzamientos. En el mismo sentido se han pronunciado también Mercedes, BMW y

Porsche.

23/ Ruiz de Querol, Los fabricantes alemanes empiezan a fijar precios únicos para sus coches en la UE, Cinco Días, 08-03-2002. Marco Dalan y

Andreas Middel: VW und Opel planen EU-Einheitspreise, Die Welt, 07-03-2002


Los presidentes de Renault, Louis Schweitzer, y del grupo PSA, Jean-Martin Folz, han indicado que

una armonización de precios netos se producirá al alza y pondrá en evidencia a aquellos países como

Dinamarca, Grecia, Finlandia y España, que aplican mayores cargas fiscales al automóvil.


■ ¿Es posible una convergencia de precios sin una armonización fiscal previa?

■ Los fabricantes van a comenzar a dar los pasos necesarios para una futura armonización de

precios dentro de la Union Europea y ésta se producirá de manera gradual. Es evidente que si

esta armonización de precios por parte de los fabricantes, no lleva pareja una armonización

impositiva, el efecto final de cara al consumidor no se va a producir plenamente.

■ Es cierto que se ha dado una progresiva armonización de precios de tarifa (antes de impuestos)

en Europa, gracias fundamentalmente al efecto Euro. Ahora ya se aprecian bandas de precios,

con variaciones entre extremos que no suelen exceder el 15%. Sin embargo, los precios para el

consumidor final siguen siendo diferentes por distintas razones: las diferencias en poder adqui-

sitivo y renta per capita entre países, los distintos tipos impositivos sobre la venta, las diferen-

cias en el equipamiento y las opciones de los vehículos según el mercado en el que se comer-

cializan (que, aunque se han reducido significativamente, siguen existiendo), la intensidad

competitiva en cada mercado, el segmento de producto…

■ ¿Se desarrollarán las compras transnacionales?

■ La Comisión indica que “las nuevas normas que regulan la distribución de los automóviles faci-

litan tales compras, tanto si las realizan directamente los consumidores como si recurren a un inter-

mediario”. Sin embargo, algunas firmas automovilísticas han puesto trabas a estos comprado-

res en algunas ocasiones. Desde 1998, la Comisión ha multado a Volkswagen, Opel y Mercedes

por obstaculizar el comercio entre Estados miembros o fijar los precios de reventa. En este sen-

tido, el comisario de Competencia, Mario Monti, ha reiterado “su compromiso de investigar los

acuerdos y prácticas restrictivas de los fabricantes de automóviles que impidan directa o indirecta-

mente a los ciudadanos de la Unión Europea adquirir un coche en otro país”.

■ ¿Cómo van a evolucionar los precios en Europa y en España en particular con la entrada en

vigor de la nueva normativa?

■ El tema es tremendamente complejo y depende de muchos factores, entre ellos la competencia

en cada mercado y la evolución de la demanda.

■ Una opinión generalizada es que los precios tenderán a igualarse alrededor de la media euro-

pea, con lo que los precios en España, uno de los países dónde los coches se venden más bara-

tos, aumentarían. Aunque al final es el mercado quien marca las pautas de esta subida.

■ En España, los precios de tarifa han subido ligeramente en los últimos 2 años (del orden de un

2%), pero los precios de transacción (precio finalmente abonado por el consumidor) se han

mantenido prácticamente estables, cuando no se han reducido ligeramente. Los concesionarios

se quejan de que han sido ellos fundamentalmente los que han asumido esa diferencia como

menor margen, aumentando los descuentos propios (más allá de las promociones de las marcas)


para seguir vendiendo coches y cumpliendo sus objetivos de volumen. Por ello, están intentando

presionar a las marcas para conseguir estructuras de márgenes negociados más estables.

Separar la venta de la posventa

El nuevo reglamento desvincula la obligación, que hasta ahora tenían los concesionarios, de prestar a

sus clientes un servicio posventa. Los concesionarios podrán elegir entre hacer las reparaciones en sus

propias instalaciones o subcontratarlas a un agente autorizado de la red del fabricante. Esta posibili-

dad va muy ligada a la opción de multi-marca; ya que permite a los distribuidores vender diferentes

marcas, sin la necesidad de disponer recursos propios para el mantenimiento y la reparación de los

vehículos. Más aun, esta posibilidad va a interesar a los nuevos entrantes que quieran vender coches

pero no invertir sustancialmente en ofrecer un servicio de mantenimiento y reparación. Por eso es

previsible ver a los agentes del sector especializándose en venta o en posventa.

En relación con la idea de separar la venta de la posventa, la Comisión argumenta que, al dejar libre el

servicio de mantenimiento de los vehículos, los precios podrán bajar. Sin embargo, en un estudio

encargado por la ACEA24 se advierte que este escenario puede ocasionar que las grandes cadenas de

reparación rápida y las empresas de recambios tomen una posición dominante, acabando así con buena

parte de las redes de pequeños talleres que constituyen los concesionarios y sus agentes. Por otro lado,

la separación entre la venta y la posventa haría menos viable la primera de las actividades, ya que los

concesionarios oficiales de las marcas obtienen una gran parte de su beneficio gracias al taller.

Además, los talleres tendrán acceso a todo tipo de recambios (originales y de calidad "equivalente").

Un taller oficial podrá utilizar recambios de calidad equivalente, aunque estará obligado a utilizar los

originales para trabajos en garantía, servicios gratuitos y las revisiones pagadas por el fabricante del

vehículo.

Por otro lado, los talleres independientes logran una serie de beneficios sin los cuales, hasta ahora, les

resultaba imposible competir con los concesionarios oficiales. Un fabricante no podrá limitar el

número de talleres autorizados para sus marcas. La Comisión Europea obligará a los fabricantes a faci-

litar a los talleres independientes información, a hacer más accesibles las herramientas y equipos, así

como a proporcionar formación técnica. Lo que no queda suficientemente claro, es el nivel de infor-

mación que es necesario trasmitir.

Los fabricantes de automóviles promueven herramientas de diagnóstico específicas, de manera que un

taller independiente debe tener equipos diferentes para cada marca que quiera reparar. La regulación

facilita al reparador acceso a la información técnica, pero ésta no tiene porqué ser gratuita.

24/ Andersen: “Study on the impact of possible future legislative scenarios for motor distribution on all parties concerned”, 03-12-2001


Los cambios que introduce la nueva BE en posventa, y sus posibles consecuencias, son las siguientes,

distinguiendo entre servicio puro y recambios:

Servicio puro

■ La nueva BE obliga a las marcas a adoptar un modelo selectivo cualitativo si tienen más del

30% del mercado de posventa (recambios) de sus propios vehículos. Dado que es complicado

obtener datos fiables al respecto, la Comisión ha asumido que es el caso para todas las marcas

en todos los mercados nacionales de la UE.

■ Obliga a las marcas a desarrollar criterios selectivos estándar para cualificar a todos aquellos

talleres que quieren ser reparadores autorizados de la marca, así como procedimientos para

verificar y conceder dicha cualificación. Sin embargo, aún no está claro quién tiene la respon-

sabilidad (y quién asume el gasto correspondiente) de comprobar que dichos estándares se

siguen cumpliendo a lo largo del tiempo (la marca o bien una agencia certificadora de calidad

oficial e independiente). En definitiva, no está claro quién va a garantizar que el servicio que se

presta a los usuarios finales en esos nuevos talleres autorizados es de calidad, aunque es proba-

ble que la marca tenga que terminar asumiendo ese papel, con el consiguiente sobre-coste que,

de una manera u otra, deberá trasladarse al precio.

■ Asimismo, la nueva BE exige que las marcas proporcionen a todos los talleres independientes que

lo soliciten, de manera no discriminatoria (es decir, las condiciones en las que se prestan, inclui-

do el precio, deben ser los mismos que para los autorizados) y con el máximo nivel de detalle:

– Información técnica.

– Formación.

– Herramientas especiales.

– Equipos de detección y diagnosis específicos (excepto equipos de reprogramación de unida-

des o elementos en general ligados a la seguridad de los vehículos, que sólo podrán darse en

talleres autorizados).

■ Las reparaciones bajo garantía, los "recalls" y en general los servicios gratuitos para el cliente

(con coste asumido por la marca) seguirán haciéndose exclusivamente en la red de talleres

autorizados y con recambios garantizados por la marca.

■ En España existen más de 45.000 talleres de todo tipo, más que en cualquier otro país de la UE,

con lo que las marcas pueden encontrarse con un aluvión de peticiones y de nuevas relaciones

con un gran número de talleres, que puede generar gran confusión.

■ Las marcas están obligadas a dar formación a cualquier profesional que lo solicite, incluso a

personas o entidades que pretendan luego utilizarla para formar a otros. Aquí se plantean cues-

tiones importantes, por ejemplo, cómo se asegura que las marcas reciben el retorno corres-

pondiente de la comercialización por parte de terceros de su propiedad intelectual.


Recambios

Los recambios, que sean de la “misma calidad” que los originales y que provengan del mismo provee-

dor, no tendrán que pasar por el fabricante. Más aun, como en la regulación anterior, la Comisión

establece prohibiciones para las cláusulas restrictivas que conciernen la sustitución de dichos recam-

bios, que no vienen necesariamente del mismo proveedor, pero que cumplen las mismas especifica-

ciones y estándares de calidad. El espíritu es favorecer las compras de productos que son más baratos,

a la vez que se elimina el intermediario (fabricante) y las comisiones que con ello se originan.

La nueva normativa redefine el concepto de "recambio original" e introduce el de "recambio equivalente":

■ El fabricante de una pieza puede comercializarla como "recambio original" si puede certificar

que la pieza tiene las mismas especificaciones, y que en su proceso de fabricación, se somete a

los mismos controles de calidad que el recambio garantizado por la marca - OEM. Aunque en

muchos casos se tratará de piezas producidas por los mismos proveedores, con las mismas líne-

as de producción, que no podrán llevar el sello de la marca -OEM y estarán garantizadas por el

fabricante de componentes, no por la marca.

■ Así, a partir de ahora lo que se conocía como recambio original pasa a ser recambio garantiza-

do por la marca, y el original ahora será un recambio en principio de igual calidad que el de

marca pero garantizado por el propio fabricante del recambio, y que no se podrá utilizar en

reparaciones con coste asumido por la propia marca.

■ Los recambios de marca se seguirán comercializando exclusivamente a través de los reparadores

autorizados (es la estrategia que van a seguir en principio todas las marcas). Sin embargo, la

nueva BE establece que las marcas deberán dar libertad a los talleres autorizados para que ofrez-

can de manera transparente estas piezas como opción alternativa a los consumidores finales.

■ El "recambio equivalente" será una pieza que cumple las especificaciones de la marca y que

tiene una calidad "suficiente" a juicio de una agencia certificadora independiente. Sin embar-

go, a este respecto no está claro quién, y sobre todo, cómo se va a certificar la calidad de estas

piezas y de los procesos de fabricación de las mismas. Es decir, quién certifica la calidad del

recambio ante el consumidor final. En la actualidad ya existen fabricantes independientes que

certifican u homologan sus piezas con agencias independientes. Lo que hacen es simplemente

verificar que una muestra que seleccionan y les presentan los propios fabricantes cumple las

especificaciones de la marca. Esto, evidentemente, es insuficiente, y debe aclararse cómo se va

a controlar la calidad de estos recambios para proteger al consumidor.


Cuadro comparativo de los dos reglamentos

Situación hasta 1.10.02 Régimen futuro ASPECTO (Reglamento 1475/95) (Reglamento 1400/2002) 1.10.02 - 31.5.10

1. SEPARACIÓN El concesionario debe vender vehículos El concesionario puede especializarse en VENTA Y POSVENTA nuevos y también ofrecer servicios de posventa la venta de vehículos nuevos y subcontratar

(reparación y mantenimiento). servicios de posventa.

2. SERVICIO DE El fabricante puede limitar el número de talleres El fabricante no puede limitar el número deTALLERES OFICIALES autorizados y decidir su lugar de establecimiento. talleres autorizados si cumplen los criterios

selectivos, ni decidir su lugar de establecimiento.

3. TALLERES Los talleres independientes no tienen acceso Los talleres independientes tienen mayorINDEPENDIENTES real a la información técnica específica que acceso a información técnica en condiciones

necesitan por razones de coste y disponibilidad. de igualdad, incluyendo formación,herramientas y equipos.

4. SUMINISTRO Los fabricantes suministran la mayor parte de los Los fabricantes de recambios pueden suministrar DE RECAMBIOS recambios utilizados por los talleres oficiales a directamente a los talleres autorizados.

través de los programas de recambios originales.

5. ELECCIÓN DE El cliente no puede elegir entre distintos El cliente puede elegir entre:RECAMBIOS POR recambios en las instalaciones del taller – recambios originales suministrados porEL CLIENTE autorizado. el fabricante del vehículo.

– los mismos recambios suministrados por otros fabricantes de recambios– recambios "de calidad equivalente" suministrados por otro fabricante de recambios.


■ ¿Van los concesionarios oficiales a seguir ofreciendo el servicio posventa? Lo más probable

es que los concesionarios oficiales, obligados a separar sus actividades de venta y posventa,

mantengan ambas líneas de actividad por razones de pura lógica empresarial, ya que:

– Por un lado, los distribuidores oficiales están obligados a estar conectados (con un contrato

de prestación de servicios) con un taller autorizado, ya que la responsabilidad de la garantía

del vehículo vendido sigue siendo suya.

– La venta es un actividad que naturalmente alimenta el resto de líneas de negocio tradiciona-

les del concesionario, por supuesto el servicio posventa, pero también la financiación o la

compra/venta de vehículos de ocasión

■ ¿ Qué va a pasar con el recambio? Es evidente que todas estas medidas van a presionar a la baja

los márgenes de las marcas en el negocio de los recambios. El desafío para las marcas va a ser

vender más, aprovechando sus ventajas competitivas respecto a los proveedores alternativos. En

particular, se plantea un desafío de gestión de inventarios y logística, ya que la capacidad de

hacer llegar un recambio cualquiera a un taller en el menor tiempo posible es fundamental

para fidelizar a los talleres, ya que es fácil de transmitir como valor añadido a los clientes fina-

les. Aquí, los OEM que tienen una infraestructura de almacenes y logística eficiente tienen

mucho ganado respecto a los proveedores individuales. Pero esta infraestructura puede ser

insuficiente si el número de talleres a atender se incrementa notablemente.

■ Aunque los fabricantes han dicho muy poco sobre este asunto, los recambios son considerados

mucho menos cíclicos y una fuente de ingresos más rentable que la venta de coches y que con-

tribuyen de forma importante a los beneficios totales de los fabricantes.


Contribución de la venta de repuestos en los márgenes operativos de los fabricantes europeos – año 2000

Margen (%)Ventas de Ventas Margen operativo Margen

m¤ repuestos consolidadas (%) Margen operativo consolidado óptimo

A B A/B C D=A*B E D/E

PSA 3.724 44.181 8,4% 10% 372 2.121 17,6%

Renault* 3.141 34.141 9,2% 10% 314 1.843 17,0%

Fiat 2.500 57.558 4,3% 8% 200 855 23,4%

VW 5.008 85.555 5,9% 12% 601 4.180 14,4%

BMW* e1.798 31.856 5,6% 16% 288 2.851 10,1%

DC 8.405 162.384 5,2% 14% 1.177 5.213 22,6%

Porsche 305 4.442 6,9% 20% 61 547 11,2%

*Resultados pro forma 2000 excluyendo RVI y Rover Fuente: European Automobile Sector – Distribution: ®evolution?,Credit Lyonais Securities, Feb 2002

■ Las ventas de recambios representan menos del 10% de las ventas consolidadas de un fabri-

cante, pero son cerca del 15-20% de su margen operativo. El carácter menos cíclico de las ven-

tas de recambios compensa, en parte, la caída de ventas producida a consecuencia del ciclo de

vida de los vehículos. Estas ventas son relativamente poco significativas para los fabricantes

(OEM) de gama alta. No porque sus recambios sean particularmente baratos, sino porque los

márgenes de venta en estos segmentos son mucho más sólidos que en los fabricantes de volu-

men. Marcas de volumen y con bajo margen, en cambio, deben una parte relevante de sus bene-

ficios a la venta de recambios. Nuevamente, los fabricantes especializados en los segmentos

altos están menos expuestos a este riesgo.

■ La Comisión ha limitado este riesgo dictando que debido a la implicación contractual directa

del fabricante de vehículos en el servicio gratuito, operaciones de “recall” y reparaciones bajo

garantía, los talleres autorizados “pueden” estar obligados a utilizar recambios suministrados

por la marca.

■ ¿Qué pasará con los fabricantes de recambios? Un subsector que probablemente resultará

favorecido por la nueva normativa es el de los productores y vendedores de componentes y

recambios, porque los fabricantes no podrán imponer las piezas originales. La nueva regula-

ción puede favorecer marginalmente a los proveedores que venden recambios (Valeo, Delphi,

Bosch, Siemens, etc), ya que podrán vender algunos de sus productos directamente a los dis-

tribuidores y talleres, sin tener que “pasar” por el fabricante. De todas formas, la idea central es

reducir el precio de las reparaciones y, por ello, eliminar al intermediario originará una peque-

ña subida del margen para el proveedor. Pero por otro lado, no queda claro como se validará la

“calidad equivalente” de recambios o piezas suministradas por los diferentes proveedores.

5.4.4. Escenarios en la distribución del automóvil en España

Es difícil vaticinar qué va a ocurrir en el sector de distribución en España (o en Europa) en estos

momentos, en los que existe un alto grado de incertidumbre y confusión ante la entrada en vigor de


la nueva Block Exemption y su desarrollo y aplicación concreta. Sin embargo, las nuevas reglas del

juego plantean nuevos retos y oportunidades a todos los agentes, que participan o pretenden partici-

par en la distribución de automóviles (venta de vehículos nuevos y de ocasión, financiación, seguros

y servicio posventa). Los propios intereses y condiciones del entorno, a las que se ven sometidos todos

los agentes (marcas, concesionarios actuales, talleres independientes, nuevos entrantes, financieras y

aseguradoras, y por supuesto, los consumidores finales), pueden conducir a un escenario evolutivo

(no revolucionario), en dos fases sucesivas:

■ Una primera fase de transición, que puede durar entre 3 y 5 años, con un sector más confuso,

dónde pueden proliferar nuevos entrantes al mismo tiempo que se producen salidas y proce-

sos de consolidación. Dónde tanto los agentes establecidos como los nuevos entrantes van a

probar distintas tácticas y modelos de relación, en una dinámica que puede resultar perjudicial

para los intereses del consumidor final y para los objetivos de la Comisión, en términos de pre-

cios y calidad de los servicios.

■ Una segunda fase de consolidación, tanto de los efectos perseguidos por la Comisión, como de

los agentes presentes en el sector, llegando a una estructura estable que seguramente se aseme-

jará bastante a la que impera hoy en el mercado estadounidense, con distintos modelos de dis-

tribución conviviendo y compitiendo entre sí.

Para describir las 2 fases de este posible escenario, vamos a presentar por separado las actividades y

negocios relacionados con la venta y con la posventa, ya que a nuestro juicio presentan diferencias y

particularidades que merece la pena tener en cuenta.

Primera fase: Transición

Venta

■ Continuidad en términos generales de la red de concesionarios oficiales actual, acelerándose

ligeramente el proceso de concentración iniciado desde hace unos años. Será necesaria la vigi-

lancia de la Administración para evitar prácticas abusivas de determinadas marcas para pro-

longar su posición de dominio en la relación con los concesionarios, aprovechando la confu-

sión existente en la aplicación de la nueva Block Exemption.

■ Entrada progresiva de nuevos distribuidores (gran distribución, extranjeros), en particular a

partir de la desaparición en 3 tramos de la cláusula de localización, con el consiguiente aumen-

to de los puntos de venta y entrega de vehículos. La adopción por parte de la mayoría de las

marcas de volumen del modelo selectivo cualitativo y cuantitativo (limitando el número total

de concesiones e instalaciones principales) frenará en cierta medida este fenómeno, y lo redu-

cirá a una pura intermediación.

■ Crecimiento de la distribución multimarca, empezando por los empresarios que actualmente

tienen concesiones de distintas marcas en mercados y emplazamientos distintos (y que apro-

vecharán la nueva normativa para multiplicar la capilaridad de su oferta adaptando sus pun-

tos de venta y entrega a la multimarca) y por los nuevos entrantes, que se aliarán con (o adqui-


Evidentemente, esta evolución que describimos aquí es un pronóstico realizado tras revisar la nueva

normativa, su posible impacto, la situación actual del sector y los diferentes puntos de vista, intereses

y restricciones de los distintos agentes. Debe tomarse como una opinión perfectamente discutible, ya

que sólo la dinámica de los acontecimientos, especialmente en los próximos meses dada la incerti-

dumbre y confusión actuales, permitirá dibujar un escenario más previsible y definido.

5.4.5. Adaptación a los cambios en la distribución: ¿Qué hay que hacer ahora?

■ La primera decisión que los fabricantes han tenido que tomar, a partir del 1 de Octubre de este

año, es cómo afrontar la resolución o continuidad de los contratos de distribución que tuvie-

ran en vigor con sus concesionarios. La mayor parte de las marcas ha optado por comunicar

con un preaviso de un año que los contratos, debido a la reestructuración de la red, quedan

extinguidos con efectividad 30 de Septiembre de 2003. A partir de ahí, los fabricantes deberán

decidir con qué número de concesionarios desean operar en el futuro, previa adaptación de sus

contratos a la nueva reglamentación y prever las consecuencias que en orden indemnizatorio

pudieran derivarse, respecto de aquellos concesionarios a los que no se les vaya a ofrecer un

nuevo contrato de distribución.

■ La consecuencia inmediata de la comunicación de extinción de los contratos de distribución,

conlleva la rescisión de los contratos que tuvieran suscritos los concesionarios con sus talleres

de servicio, habida cuenta que la existencia de éstos está vinculada al contrato firmado entre el

fabricante y el concesionario. Deberán ponderarse las posibles reclamaciones que surjan desde

la red secundaria, por de aquellos talleres que decidiendo abandonar la representación de la

marca, entiendan que tienen derecho a una indemnización por su labor de promoción de venta

de vehículos por cuenta del concesionario.

■ La segunda decisión que los fabricantes deben tomar es definir cuáles serán los estándares de

posventa que deberán cumplir aquellos talleres de servicio oficiales o independientes que des-

een acreditarse como reparadores autorizados.

■ La tercera decisión será si dentro del apartado de posventa es conveniente escindir dicha acti-

vidad en: servicio propiamente dicho y venta de recambios. Todo ello con la premisa de que los

fabricantes no podrán limitar el número y ubicación de los futuros agentes autorizados. La

actividad de posventa va a suponer la necesidad de contar con personal de campo y adminis-

tración, en número suficiente, para controlar a los establecimientos autorizados.

5.4.6. Conclusiones

La nueva normativa supondrá una evolución, acelerando un proceso iniciado hace tiempo y marcado

por las propias fuerzas de mercado. La nueva normativa dejará notar una serie de efectos:


rirán y concentrarán) concesionarios de distintas marcas. En paralelo, y de forma más paulati-

na, podrán producirse alianzas o concentraciones de empresarios independientes.

■ Presumible aumento de los precios de tarifa en España, como consecuencia de la homogenei-

zación de los precios franco fábrica en Europa por el efecto Euro y por la nueva Block

Exemption. Asumiendo que la imposición sobre la venta (IVA, Impuesto de Matriculación) no

varía a lo largo de este período, este aumento no se trasladaría totalmente a los precios de la

transacción para el consumidor. En este escenario, los márgenes de los distribuidores (y even-

tualmente, de las marcas, mediante campañas comerciales más frecuentes) se reducirían aún

más, favoreciendo a los más grandes y con mayor músculo financiero.

■ Reducción de los márgenes en la financiación de automóviles, especialmente para las financieras

de marca, que con el crecimiento del modelo multimarca se verán obligadas a competir de mane-

ra más transparente tanto por la financiación de stocks como por la de operaciones con cliente

final, con el consiguiente beneficio para distribuidores y consumidores respectivamente.

Posventa

■ Continuidad de los concesionarios actuales como servicios posventa autorizados, ligados al

distribuidor oficial derivado de la antigua concesión conjunta.

■ Aparición de nuevos servicios autorizados, originalmente talleres independientes que, con o

sin el apoyo comercial y financiero de nuevos distribuidores, se califican con las marcas para

aumentar sus márgenes y “robar” cuota del mercado de coches con menos de 5 años de anti-

güedad a los servicios oficiales tradicionales.

■ Posible proliferación de talleres independientes "informados", es decir, con acceso a la infor-

mación, formación y herramientas oficiales de las marcas, que competirán también por el mer-

cado de coches más nuevos, más rentable.

■ Mayor competencia en el mercado de recambios, en particular en el de aquéllos tradicional-

mente dominados por el recambio de marca, con la consiguiente reducción de márgenes, pero

posiblemente con una falta de controles de calidad de los recambios y de los procesos de fabri-

cación. Marcas y proveedores de recambios competirán no sólo en precio, sino también en ser-

vicio (disponibilidad, tiempo de entrega y formación).

■ De cara al consumidor final, se multiplicará la oferta de talleres cualificados, con una probable

reducción de precios, pero también de la transparencia y calidad del servicio postventa en

general. El control administrativo puede resultar fundamental para limitar el deterioro de la

calidad de servicio. Es posible incluso que las concesiones tradicionales se beneficien a corto

plazo del efecto rebote de un servicio deficiente de los nuevos autorizados o cualificados.



Segunda Fase: Consolidación

Venta

■ La reducción de los márgenes de distribución durante la fase de transición conducirá a una

consolidación más generalizada, alrededor de los que combinen las mejores relaciones comer-

ciales con las marcas y los servicios postventa, un enfoque en el servicio integral al cliente, la

presencia en mercados atractivos, capacidad financiera y profesionalidad en la gestión.

■ Se consolidará una estructura estable de distribución, en la que convivirán distintos modelos

de distribución (por enfoque comercial, por naturaleza del empresario, por estrategia de pro-

ducto, monomarca, multimarca, etc.).

■ La relación de poder entre marcas y distribuidores será más equilibrada. Las marcas procura-

rán controlar el modelo multimarca fomentando el modelo "monogrupo" en los mejores dis-

tribuidores. Como consecuencia, se reestructurarán las condiciones de la relación marca - dis-

tribuidor, recuperándose los márgenes de los distribuidores tras la etapa de transición y esta-

bleciéndose contratos más flexibles.

■ La competencia intra-marca, se incrementará durante el período de transición, con una inten-

sidad similar a la actual, dado que las marcas seguirán controlando en cierta medida el acceso

a la red de distribuidores oficiales a través del modelo selectivo. Es posible que en algunos casos

(aquellas marcas que opten por el modelo exclusivo) incluso se reduzca, al intentar las propias

marcas controlar los mercados locales más atractivos con distribuidores propios.

■ En general, el aumento de la competencia en la distribución y el mantenimiento de la tensión

competitiva inter-marca se mantendrá en niveles estables

Posventa

■ Tras el período de transición, se producirá una selección de talleres autorizados, dirigida fun-

damentalmente por los propios consumidores finales y por los controles de calidad (tanto

administrativos como de las propias marcas). Entre los talleres independientes "cualificados",

se producirá también una selección en la que saldrán ganando aquéllos que logren dar un ser-

vicio excelente en calidad y precio.

■ En el mercado de recambios, aumentará la cuota de los fabricantes frente a las marcas y, por

tanto, de los recambios originales y equivalentes frente a los de marca. Aquéllas marcas que eli-

jan cuidadosamente dónde (qué recambios, qué talleres) y cómo (qué servicios justifican un

precio mayor) competir, conseguirán mantener cuotas y márgenes elevados.

■ Tras la etapa de transición, el consumidor final logrará una mejor relación calidad/precio y una

mayor transparencia de los servicios, con una oferta de talleres cualificados y de recambios más

amplia y diversa.

Reestructuración del sector

La repercusión inmediata que la entrada en vigor del Reglamento de Distribución va a tener, será sin

duda que la mayor parte de los fabricantes comuniquen a sus concesionarios la resolución de sus con-

venios de concesión en el plazo de un año.

Esta medida afecta especialmente a la “red secundaria”, es decir a los actuales talleres de servicio autori-

zados. Estos talleres se enfrentan a una triple posibilidad a la hora de continuar en el negocio del auto-

móvil. Por un lado, podrán abandonar la representación de la marca y situarse en el mercado como talle-

res independientes. Por otro lado, aquellos que no sean capaces o no estén interesados en acreditarse

como reparadores autorizados, podrán suscribir acuerdos con los concesionarios para actuar como

agente de ventas de los mismos. Por último, aquellos que cumplan con los estándares establecidos por

los fabricantes para acreditarse como talleres autorizados, firmarán un acuerdo para la posventa.

Una repercusión probable en este escenario de las redes secundarias, es que muchos talleres de servi-

cio actuales no serán capaces de invertir las cantidades que les permitan acreditarse como agentes

autorizados. Ello puede conllevar multitud de reclamaciones, tanto a los concesionarios, como a los

fabricantes, de indemnizaciones económicas, en virtud de la actividad que, como promotores de ven-

tas de vehículos hayan podido llevar en el pasado.

Los distribuidores y talleres van a ser los primeros afectados por un proceso de concentración inevi-

table. Proceso dirigido principalmente por los propios fabricantes, que ante una mayor presión en sus

márgenes deben optimizar sus redes de distribución; pero también por los propios distribuidores,

afectados también por la caída de márgenes y por un aumento de la competencia (interna, externa y

con nuevos entrantes). La consolidación de la red principal implica la transformación de muchos con-

cesionarios en simples puntos de venta satélite.

Otra posible repercusión será la creación de grupos enfocados en la venta y distribución de recambios, así

como a la de servicios posventa y la desaparición en el sector de pequeños y medianos empresarios, que no

podrán competir con los mencionados grupos de empresas, provistos de un potencial económico superior.

El control por el fabricante de las actividades de un concesionario multimarca, será sin duda de una

mayor complejidad. La delimitación de recursos, inversiones y resultados económicos en el contexto

de un concesionario multimarca, a los efectos de dicho control y del rendimiento del concesionario,

supondrán una mayor dificultad.

Todo ello sin olvidar los recursos que deberán destinar los fabricantes para mantener, controlar y eva-

luar a todos aquellos talleres de servicio que se acrediten como reparadores autorizados, con quienes los

fabricantes deberán suscribir un contrato para la posventa, recursos de orden administrativo de perso-

nal de campo, de suministro, de pago de reparaciones en garantía y llamadas a revisión, etc., actividades

todas ellas que en la actualidad las realizaba el concesionario del cual el taller de servicio dependía.

Menores márgenes para los fabricantes

Aunque la Comisión Europea deja una serie importante de cuestiones sin resolver, parece claro que

la nueva normativa tendrá en el largo plazo consecuencias negativas sobre los fabricantes. Lo que no


es obvio es la importancia de este impacto. El riesgo potencial para los fabricantes viene de tres cau-

sas posibles:

■ Aceleración en las reducción de márgenes: incremento de la competencia.

■ Caída de beneficios en las filiales de servicios financieros.

■ Menores ventas de recambios “originales”.

De todas formas, pensamos que estos riesgos aflorarán de forma paulatina y que los fabricantes irán

adaptándose con tiempo suficiente a la nueva normativa.

Convergencia Europea de precios y alza de precios en España

Las medidas tomadas por la Comisión persiguen acelerar una armonización de precios favoreciendo

la competencia en la misma marca entre distribuidores tradicionales de diferentes países europeos y

animando la aparición de nuevos distribuidores.

Bajo el esquema de distribución selectiva, no debería haber nada que impidiese a un distribuidor danés

re-direccionar vehículos, comprados a precios más bajos aprovechando la estructura de los impuestos

locales, hacia países con mayores precios estructurales como el Reino Unido. Ya se ha indicado que el

escenario en el que los precios se alinean con los niveles inferiores no es el más probable.

En conclusión el interés de los consumidores no es una armonización de precios, sino una reducción

continua de los mismos. Los precios de los coches han estado disminuyendo continuamente en tér-

minos reales durante los últimos 5 años. Las nuevas regulaciones van a acelerar el proceso de conver-

gencia ya empezado, con precios más uniformes geográficamente, pero no alineados con los precios

más bajos.

Implicación de las Administraciones Públicas

La BE 95, vigente hasta el 30 de septiembre de 2002, y en general todas las directivas dictadas por la

Comisión Europea, tienen por objetivo crear un marco de referencia para la regulación del sector. Sin

embargo, por definición, estas normas por sí solas no controlan la relación bilateral entre una marca

o fabricante y un concesionario, en el sentido de que no articulan los mecanismos de control y de arbi-

traje necesarios para que los objetivos que persiguen se cumplan efectivamente.

Así, por ejemplo, bajo la BE-95 ya caducada, un concesionario podía teóricamente comprar recambios

no suministrados por la marca, siempre que estuvieran homologados, o reparar coches de otras mar-

cas. Sin embargo, en la práctica, los concesionarios evitaban esas prácticas, al menos no de forma

masiva, para evitar conflictos con la marca que podían llegar hasta la pérdida de la concesión.

Las fuertes multas impuestas por la Comisión Europea a diversos fabricantes (DaimlerChrysler, Opel

y Volkwagen)25, ratificadas en ocasiones por el Tribunal de Justicia de la UE, pueden constituir un ele-

mento disuasorio, pero no son la solución.

25/ Bernardo de Miguel, La CE multa con 12.000 millones las tácticas comerciales de Mercedes y Bruselas sanciona a Volskwagen con 5.000 millo-

nes de pesetas, Cinco Días, 11-10-2001.


Las diferentes asociaciones del sector reclaman que las AA.PP. nacionales y regionales desarrollen la

normativa europea en leyes y reglamentos adecuados y pongan en funcionamiento los mecanismos de

control y arbitraje (agencias y poder judicial) de forma rápida y eficaz para que se cumplan las dispo-

siciones y objetivos de dicha normativa. Si no, esta se convierte en un marco alejado de la dinámica de

poder del sector y que no fomenta su transición estable hacia la libre competencia.

Así, se puede dar la paradoja de que una marca rescinda el contrato de un concesionario acogiéndose a

razones económicas, quedando este último en una situación precaria a corto plazo e incierta en cuanto

a la posibilidad de recibir alguna indemnización económica, y como consecuencia tener que rescindir su

relación con un agente, teniendo que indemnizarle según lo dispuesto en la ley de agencias.

En la mayoría de mercados europeos y en España en particular, existe el riesgo de que esta nueva direc-

tiva de lugar a una situación donde las marcas mantendrán o incluso aumentarán su poder sobre el

canal y los consumidores, en el peor de los casos, podrían salir perjudicados. Las razones que apoya-

rían esta posibilidad son las siguientes:

En la venta

■ Las marcas están intentando mantener el statu quo o incluso aumentar su control sobre los

concesionarios. En ausencia de legislación que haya desarrollado la directiva en los distintos

mercados geográficos, y de mecanismos reales de control y arbitraje de las relaciones

marca/concesionario, la mayoría de marcas han comunicado a la totalidad de su red la cance-

lación de los contratos de concesión antes de la entrada en vigor de la nueva BE, acogiéndose

a la cláusula de rescisión por razones económicas o de reestructuración necesaria de la red, y a

la necesidad de adaptar los contratos de concesión a la nueva normativa.26

■ Ambos argumentos son discutibles, ya que las marcas no cuentan con razones objetivas en

general para rescindir los contratos por razones económicas (al menos no de forma generali-

zada) y la nueva BE no exige la cancelación de los contratos actuales, sino la adaptación de los

mismos a la nueva normativa en el plazo de un año, conservando la vigencia temporal y la

compatibilidad de los deberes y derechos adquiridos con la nueva Regulación. Inmediatamente

las marcas han enviado cartas a los concesionarios solicitándoles la aceptación de determina-

das condiciones (planes de inversión, condiciones cualitativas específicas, etc...) previas a la

renovación de la concesión.

■ Curiosamente, en algunos países, como Francia, este fenómeno no se ha producido, ya que

existe el precedente de un concesionario que denunció a la marca por la rescisión unilateral de

su contrato por razones económicas injustificadas, y tras un proceso judicial fue debidamente

indemnizado. De hecho, algunos fabricantes han hecho saber sutilmente y de forma individual

a algunos concesionarios de su red que necesitan saber si van a firmar o no la aceptación de

condiciones previas a la firma de un nuevo contrato de concesión, para dimensionar la provi-

sión de fondos necesaria para posibles indemnizaciones.

26/ Concesionarios de Seat reciben preaviso de cancelación contratos ,EFE 12/10/02


■ Ante esta cancelación unilateral y generalizada de los contratos de concesión por parte de las

marcas, ni la Comisión ni las AA.PP. han intervenido de oficio. Si no lo hacen, se corre el ries-

go de que las marcas impongan condiciones a los concesionarios, que no quieren o pueden

perder su contrato, que les permitan seguir controlando el canal, limitando la competencia y la

entrada de nuevos agentes (asignando menores márgenes a aquellos concesionarios que quie-

ran vender varias marcas, controlando la concentración y venta de concesiones, etc.).

En la posventa

■ La nueva normativa establece que las marcas deberán establecer estándares que cualifiquen a los

proveedores de componentes y a los talleres para la prestación de servicios posventa “oficiales”.

■ Estas directrices deben ahora desarrollarse en normativas y reglamentos que determinen dónde

se publicarán estos estándares, qué tipo de condiciones pueden llegar a ser consideradas abusi-

vas, quién determina si lo son o no y si objetivamente los proveedores y talleres que desean

homologarse cumplen los estándares.

■ Ante este vacío legal, es posible que las marcas intenten a crear capacidad sobrante de servicio

posventa oficial controlado, de forma que se reduzcan los incentivos para la incorporación de

talleres independientes o nuevos entrantes.

5.5. La Fiscalidad en el Automóvil

La automoción es uno de los principales sectores económicos en Europa y una fuente importante de

ingresos fiscales para los gobiernos. Hay impuestos que gravan la compra de vehículos y otros que gra-

van el uso de los mismos. A su vez, la mayoría de los Gobiernos aplican incentivos fiscales al sector

como instrumento de políticas de desarrollo industrial, social y medioambiental.

En función de las características y necesidades de cada Estado, existe una gran divergencia en cuanto

a los regímenes fiscales que gravan la industria del automóvil. Divergencias que dificultan la implan-

tación del un mercado único dentro de la Unión y de que sus ciudadanos puedan gozar de los bene-

ficios que este supone.

Bruselas busca la armonización de la fiscalidad que afecta a la automoción entre todos los Estados

miembros. En este sentido se sugiere la abolición de impuestos de matriculación y la armonización de

los impuestos de carburantes. Además, la Comisión persigue vincular la fiscalidad que afecta a los

vehículos, en particular turismos, a políticas medioambientales, penalizando la emisión de CO2.


5.5.1. La fiscalidad en el automóvil en España

El sector de la automoción representa en España el 6,3% del PIB, alrededor del 11% del empleo y cerca

de una tercera parte de las exportaciones. Sólo en el año 2001, el sector aportó al Estado cerca de

18.000 millones de ¤ en impuestos y tasas, una cifra récord en consonancia con el buen año en ven-

tas del sector. La mayor parte de estos ingresos impositivos procedieron del impuesto especial de

hidrocarburos (IEH), que recaudó 9.244 millones de ¤.

Principales impuestos sobre el sector del automóvil en 2001 (Mill. ¤)

Fuente:Anfac, Ministerio de Economía y Hacienda

Impuestos sobre la compra de vehículos

España resulta menos competitiva que los principales países fabricantes de automóviles en la UE, en

lo referente a impuestos que gravan la compra de vehículos (IVA e impuesto de matriculación). En

España, estos gravámenes suponen un 28% del precio del vehículo libre de impuestos, frente a una

media del 20,2% de la UE-6 (Alemania, Bélgica, Francia, Italia, RU y Suecia) y del 18,3% de la UE-4

(Alemania, Francia, Italia y RU).


Valor de los impuestos sobre la compra de automóviles (IVA y matriculación)como porcentaje del precio del vehículo libre de impuestos en 2001

Fuente: ACEAUE 6 UE 4

Particularmente, el impuesto de matriculación -su denominación en España es Impuesto Especial

sobre Medios de Transporte- oscila entre el 7% del precio del automóvil para cilindradas inferiores a

1.600cc. y el 12% para las superiores.

Recientemente la Comisión Europea ha presentado una propuesta para abolir dicho impuesto en toda

la UE con el objetivo de armonizar la fiscalidad de los países miembros ya que existe una amplia diver-

sidad en cuanto a la base y los tipos impositivos que hoy se aplican en la Unión, que oscila del 0% al

180% del precio libre de impuestos del vehículo. De hecho, existen en la actualidad cinco Estados de

la UE que no aplican dicho impuesto: Alemania, Francia, Luxemburgo, Suecia y Reino Unido.

En países donde el tipo del impuesto es elevado, los fabricantes fijan los precios antes de impuestos

más bajos, para ofrecer un precio final asumible por el consumidor. Estas diferencias incitan al arbi-

traje y a comprar los automóviles en aquellos países con precios sin impuestos más bajos.

La Comisión propone una reducción gradual del Impuesto de Matriculación hasta su completa supre-

sión, tras un período de 5 a 10 años. A cambio, sugiere a las autoridades nacionales que compensen la

menor recaudación con un incremento en los impuestos de combustibles y de circulación. Impuestos

que deberán además ligarse a medidas de control de emisiones de CO2.


Media UE 6(20,2)Media UE 4(18,3)

UE 6

UE 4

198

10693

61 6052

34 28 25 23 20 16 1519,6 17,5

En España, el impuesto recaudó en 2001 la suma de 1.200 millones ¤, lo que equivale al 0,2% del PIB.

Evolución de los Impuestos Especiales sobre Medios de Transporte (Millones ¤)

Fuente: Ministerio de Economía y Hacienda

Desde comienzos del 2002, el Impuesto de Matriculación se transfirió a las CC.AA. con carácter indefinido.

Esta medida del Ejecutivo español, fue ampliamente rechazada por la patronal de los fabricantes de auto-

móviles, Anfac. Un rechazo que resulta congruente con la lucha que lleva desde hace años la patronal por la

eliminación total del impuesto y que ve en esta transferencia un obstáculo para alcanzar dicha eliminación

En opinión del Presidente de ANFAC, Sr. Jesús Ruiz-Beato “el impuesto de matriculación en España es una

reminiscencia del impuesto de lujo. Cuando bajó el tipo incrementado de IVA del 28 al 16%, se creó un impues-

to por el 12% que faltaba. Esta fiscalidad es incoherente en el tercer país fabricante de coches de Europa y sexto

del mundo.”27

El sector considera esta transferencia como un serio riesgo para la unidad del mercado nacional, inco-

herente con la armonización fiscal europea, la estandarización de productos y unificación de estrategias

comerciales.

Fiscalidad sobre el uso de automóviles

El impuesto que en España grava el uso de automóviles es el Impuesto de Vehículos de Tracción

Mecánica, comúnmente denominado Impuesto de Circulación. Este impuesto es de carácter munici-

pal y supone la tercera parte de los ingresos tributarios de los municipios, el 10% del total. En 2000 se

recaudaron por esta vía 1.323 millones de ¤.

Se trata de un impuesto objeto de grandes críticas de los ciudadanos, por las subidas del mismo, en

función de las necesidades de financiación de los municipios. Quizás por estas quejas es el tributo

municipal con mayor porcentaje de impagados en período voluntario28, lo que encarece notoriamen-

te la gestión de cobro de este impuesto.

27/ El País, Madrid 16-09-2002, entrevista a Jesús Ruiz-Beato, Presidente de ANFAC.

28/ Cinco Días, Madrid 26 de julio de 2002,“Bruselas propone eliminar el impuesto de matriculación en toda la UE” .


CAGR 9%

Gravámenes sobre los combustibles

Durante los últimos años la recaudación del Impuesto Especial sobre Hidrocarburos (IEH), ha evolu-

cionado con un crecimiento anual cercano al 3%.

Evolución del Impuesto Especial sobre Hidrocarburos (Millones ¤)

Fuente: Ministerio de Economía y Hacienda

En la actualidad, los precios españoles de gasolina y gasóleo de automoción están por debajo de la

media de la UE. Ocurre que de tener viabilidad la última propuesta de la Comisión Europea que pre-

tende que los impuestos sobre carburantes aumenten considerablemente en países como España,

Grecia, Luxemburgo o Portugal, esta se traduciría en aumentos del precio del gasoil de al menos 0,07

¤ (12 ptas.) por litro, y la gasolina sin plomo 0,11 ¤ (19 ptas.). 29 Aumentos que provendrían de subi-

das en el IEH y el IVA que se aplica a los carburantes.

Una vez más, Bruselas considera que la “ausencia de una fiscalidad armonizada constituye un obstácu-

lo al buen funcionamiento del mercado interior”, según versa el Libro Blanco sobre el Transporte que

presentó la Comisaria Loyola de Palacio en 2001. Además, la Comisión promueve esta subida de los

impuestos sobre carburantes con fines medioambientales, esperando que de esta manera se logre dis-

minuir el transporte profesional por carretera, responsable en gran medida de las emisiones de CO2.

Finalmente, la Comisión acaba de proponer equiparar el impuesto de la gasolina sin plomo al del

gasóleo de uso privado a partir del 2006, alegando que ya no es válido que el gasóleo sea un carbu-

rante que contamine menos. Esta convergencia de precios provocaría en España un aumento en el pre-

cio del gasóleo utilizado por particulares, que podría llegar a un 17% como máximo.30

29/ El País, Madrid 12-09-2001,“Bruselas pretende un fuerte aumento de los impuestos sobre las gasolinas en España”.

30/ El País, Madrid 25-07-02,“Bruselas quiere armonizar los impuestos de carburantes en la Unión”.


CAGR 3%

Gasolinas sin plomo

Los precios españoles de las gasolinas sin plomo se situaron en septiembre de 2002 un 17% por deba-

jo de la media de la UE, resultando únicamente más baratos los carburantes vendidos en Grecia y

Luxemburgo.

Precio final de las gasolinas sin plomo (c¤/litro) en 2002

PSI (Precio sin impuestos) Fuente: Ministerio de Economía, Boletín Estadístico de Hidrocarburos (septiembre 2002)

IE (Impuestos especiales) IVA

PSI 31,69 29,94 32,8 32,79 34,42 34,07 28,05 34,42 35,7 32,76 34,29 34,09 31,01 27,48 31,78 32,35

IE 39,65 62,38 41,39 50,72 54,8 55,97 58,92 30 62,71 40,14 54,18 37,21 49,33 72,62 50,5 50,70

IVA 11,41 14,77 14,84 17,54 22,31 19,81 17,05 11,59 18,7 15,31 17,7 8,56 13,66 17,52 20,57 16,09

PVP 82,75 107,09 89,03 101,05 111,53 109,85 104,02 76,01 117,11 88,21 106,17 79,86 94 117,62 102,85 99,14

Fuente: Ministerio de Economía, Boletín Estadístico de Hidrocarburos (septiembre 2002)

El precio final en el mercado español se sitúa 6,7 c¤/litro por encima de Grecia, el país con el precio

menor; y 34,9 c¤/litro por debajo del precio en el Reino Unido, país que registra el mayor precio final

de la UE.

Si se analiza el precio medio antes de impuestos, en septiembre, el precio español fue 0,7 c¤/litro infe-

rior al precio medio aritmético europeo, un 2% menos.

La componente del precio que presenta mayor dispersión entre los Estados miembros es la relativa a los

impuestos especiales, siendo en España 39,65 c¤/litro, un 22% inferior a la media UE, donde se regis-

tran máximos de 72,62 c¤/litro en el Reino Unido junto con mínimos de 30 c¤/litro en Grecia.

Los impuestos que gravan los carburantes (IVA e impuesto especial), representan en España el 62%

del precio medio (septiembre 2002) de la gasolina sin plomo, frente a un 67% del precio medio en la

UE, con una distancia de casi seis puntos porcentuales.


España

Alem

ania

Austria

Bélgica

Dinam

arca

Finla

ndia

Francia

Grecia

Holanda

Irlanda

Italia

Luxemburg

o

Portugal

Reino U

nido

Suecia

Media

UE

Finalmente, España dispone de una renta per cápita ajustada por la paridad del poder adquisitivo de

la UE un 18% inferior a la media de los 15 Estados miembros, lo cual supone que los precios de las

gasolinas sin plomo en España superan ligeramente a la media de la UE en un 1,3%.

Diferencias de precios finales en las gasolinas sin plomo ajustados por la renta disponible per cápita (PPP*) repecto la media UE 15

Fuente: Ministerio de Economía, Boletín Estadístico de Hidrocarburos (septiembre 2002), OCDE

Gasóleo de automoción

El gasóleo de automoción alcanzó en septiembre de 2002 un precio inferior a la media europea en un 11%,

siendo únicamente menores a los fijados en España los precios finales de Luxemburgo, Grecia y Portugal.

Precio final del gasóleo de automoción (c¤/litro) en 2002

PSI (Precio sin impuestos) Fuente: Ministerio de Economía, Boletín Estadístico de Hidrocarburos (septiembre 2002)

IE (Impuestos especiales) IVA

I 31,12 29,42 31,17 30,75 31,15 33,89 26,91 29,35 32,91 34,47 31,3 30,45 29,1 29,39 33,18 30,97

29,47 43,97 28,92 30,49 37,03 30,46 39,19 24,86 34,53 30,19 40,32 25,29 28,16 72,62 34,12 35,31

A 9,69 11,74 12,02 12,86 17,05 14,16 12,95 9,76 12,81 13,58 14,32 8,36 9,74 17,85 16,82 12,91

P 70,28 85,13 72,11 74,10 85,23 78,51 79,05 63,97 80,25 78,24 85,94 64,10 67,00 119,86 84,12 79,19

Fuente: Ministerio de Economía, Boletín Estadístico de Hidrocarburos (septiembre 2002)


España

Alem

ania

Austria

Bélgica

Dinam

arca

Finla

ndia

Francia

Grecia

Holanda

Irlanda

Italia

Luxemburg

o

Portugal

Reino U

nido

Suecia

Media

UE

Los impuestos especiales, al igual que en el caso de las gasolinas sin plomo, son los principales res-

ponsables de estas grandes disparidades. Mientras que en España se alcanzan los 29,47 c¤/litro, un

16% inferior a la media comunitaria, en el Reino Unido se registran máximos de 72,62 c¤/litro y en

Grecia mínimos de 24,86 c¤/litro.

El montante total de impuestos para el caso de las gasolinas, IVA e impuestos especiales, se presenta

más ajustado a la media de la UE, al suponer un 55,7% del precio final en España, frente al 61 % de

valor medio en la UE.

Sin embargo, si se ajustan los precios por el índice de paridad del poder adquisitivo, los precios del

gasóleo español superan a la media de los países miembros en un 7,7%.

Diferencias de precios finales en el gasóleo de automoción ajustados por la renta disponible per cápita (PPP*) repecto la media UE 15

Fuente: Ministerio de Economía, Boletín Estadístico de Hidrocarburos (septiembre 2002), OCDE

La Comisión Europea, propone actualizar a partir del 1 de enero de 2003 el impuesto mínimo aplica-

ble a la gasolina sin plomo, que ahora está en 287 ¤/mil litros para todos los Estados miembros. Como

este tipo mínimo no se ha revisado desde 1992, una actualización en función de la inflación conduci-

ría a un nuevo tipo mínimo de unos 360 ¤/mil litros de carburante para el año próximo. Esta actua-

lización no afectaría a los precios españoles de las gasolinas sin plomo, ya que el impuesto aplicado

hoy día, 396 ¤/mil litros resulta ser mayor que el propuesto por la Comisión.


Bruselas propone además que a partir del 1 de enero de 2006 se fije la convergencia de los impuestos

especiales sobre gasóleo no profesional y gasolina sin plomo. En este caso el precio del gasóleo de uso

privado debería ser revisado al alza. Los impuestos especiales podrían llegar a incrementarse en apro-

ximadamente un 35%, desde los 295 ¤ hasta los 397 ¤/1000 lts. que gravan en la actualidad a las gaso-

linas sin plomo, salvo que se decidiese reducir el precio de la gasolina, hipótesis poco probable. El cua-

dro siguiente resume la situación actual en lo referente a los impuestos especiales:

Eurosuper 397 624 414 507 548 560 589 300 627 401 542 372 493 726 505 287

Gasóleo 295 440 289 305 370 305 392 249 345 302 403 253 282 726 341 245

(en ¤/1000 lts., a septiembre de 2002)

5.5.2. Política de incentivos en España

En España, desde 1994 existen distintos programas para estimular la renovación del parque móvil

existente, con el objetivo de mejorar la seguridad vial y los niveles de contaminación. Estos programas

generalmente se implantan mediante el incentivo fiscal de la rebaja en el impuesto de circulación.

El primer programa, el Plan Renove I, estuvo vigente de abril a octubre de 1994, periodo durante el

cual se renovaron 118.800 vehículos. El segundo, el Plan Renove II –entre octubre de 1994 y junio de

1995- supuso la renovación de 78.900 vehículos.

El programa actualmente vigente es el Plan Prever, que desde su inicio en el año 1997, ha ejecutado

un total de 1,59 millones de subvenciones, mediante la fórmula mencionada de reducción del impues-

to de matriculación.

Durante el ejercicio 2002, fueron 303.613 el número de operaciones que se ajustaron al Plan Prever,

de las que el 91% correspondieron a turismos, y el restante 9% a la compra de comerciales de hasta 6

toneladas. Cifras que indican un claro retroceso del 18% respecto al ejercicio 2001, debido a la caída

de las ventas en el sector.

En la actualidad, el Plan Prever consta de dos modalidades. La primera representa una deducción

máxima de 480,8 ¤ en el Impuesto de Matriculación por la compra de un automóvil nuevo, si el com-

prador justifica el desguace de un vehículo de su propiedad con una antigüedad superior a los 10 años.

La segunda modalidad se centra en la sustitución de vehículos que circulan con gasolina con plomo

por los que circulan con catalizador. En este caso la ayuda máxima asciende hasta 721,21¤.

Otra de las medidas activas desde enero del 2001 y compatible con las modalidades anteriores, es la

reducción en un 50% del impuesto de matriculación para las familias numerosas (con 3 o más hijos)

que adquieran un vehículo de 5 o más plazas, incluidos los monovolúmenes y los todoterrenos.


España

Alem

ania

Austria

Bélgica

Dinam

arca

Finla

ndia

Francia

Grecia

Holanda

Irlanda

Italia

Luxemburg

o

Portugal

Reino U

nido

Suecia

Mín

imo U

E

Finalmente, la ultima acción del Gobierno para acelerar la renovación del parque ha sido la aproba-

ción de una enmienda con la que se elimina uno de los requisitos, la antigüedad de 9 meses en la titu-

laridad del vehículo para poder acogerse al Plan.

En relación con la expiración del plan el 31 de diciembre de 2003, todo apunta a que el Ministerio de

Ciencia y Tecnología apoyaría la continuidad del Plan Prever. También la asociación nacional de fabri-

cantes Anfac, esta promoviendo además de la prorrogación, la introducción de una serie de medidas

flexibilizadoras. Estas incluyen: extensión a la compra de vehículos usados de hasta cuatro años de

antigüedad – incluso desgravaciones en al IRPF por la compra de vehículos de segunda mano cuando

se entrega otro más viejo, un aumento de la cuantía de subvención, la eliminación de trabas adminis-

trativas para agilizar el proceso de baja del automóvil, y finalmente, la reducción del tiempo mínimo

que se exige tener un coche antiguo para acogerse a los requisitos.

5.5.3. Conclusiones

La existencia de 15 regímenes fiscales distintos para los vehículos en la UE ha dado lugar a obstáculos

fiscales, distorsiones y lagunas legales. Es por esta fragmentación que el sector se encuentra todavía

muy lejos de ser un verdadero mercado único.

■ Desde el punto de vista de los consumidores, un mercado único supone la libertad adquirir el

automóvil en el país comunitario de su elección y abonar allí los impuestos relacionados con

la compra. La realidad es que la gran divergencia en cuanto a regímenes fiscales dificulta esta

libertad e incluso a menudo se exige pagar dos veces el impuesto de matriculación si traslada

su automóvil de un Estado a otro.

■ Desde el punto de vista de la industria, las grandes diferencias entre los regímenes fiscales pro-

voca que la industria del automóvil adapte sus precios antes de impuestos en función del nivel

impositivo aplicado en los Estados miembros, resultando mucho más elevados en aquellos paí-

ses cuyo impuesto de matriculación es menor, o incluso nulo. Es normal que los fabricantes

adapten los modelos, a fin de lograr un precio más competitivo después de impuestos.

Habida cuenta que la armonización fiscal en el seno de la Unión Europea será algo difícil de alcanzar

a medio plazo, a corto plazo se deberían adoptar medidas legales suplementarias, como la referente al

sistema de devolución del impuesto de matriculación cada vez que se exporta o transfiere definitiva-

mente un turismo registrado en un Estado miembro a otro país de la UE.

Por último, en lo referente al impuesto de matriculación, deberían establecerse un nuevo y único

método de cálculo del impuesto aplicado a los coches usados importados desde otros Estados miem-

bros, para evitar impuestos de matriculación desproporcionados comparados con los aplicados a

vehículos similares en el mercado nacional.


Entre tanto prosiguen las negociaciones para lograr la armonización fiscal en el seno de la Unión, la

política tributaria española sobre los vehículos a motor sigue siendo un factor clave para la competi-

tividad de la industria fabricante instalada en su territorio.

Impuesto de matriculación

La fiscalidad sobre la compra de vehículos nuevos (IVA e impuesto de matriculación), especialmente

de turismos, resulta más elevada en nuestro país que la de los grandes fabricantes europeos.

Según la recomendación de la Comisión, convendría reducir progresivamente el gravamen, con el fin

de llevar el impuesto a un tipo bajo y, preferiblemente, suprimirlo totalmente. Según la propuesta de

la Comisión esta reducción debería desarrollarse durante un período transitorio de entre 5 y 10 años.

Entre tanto, Bruselas sugiere efectuar una transferencia gradual de ingresos del impuesto de matricu-

lación al de circulación y a los impuestos sobre carburantes para evitar tensiones presupuestarias.

Impuesto de circulación

Según la Comisión, se propone que se adopten medidas para garantizar un cierto grado de aproxi-

mación del impuesto de circulación entre los Estados miembros, en particular en los referentes a la

base imponible, dentro de unos límites razonables y ligando la tributación a criterios relativos a polí-

ticas medioambientales y de seguridad vial.

Impuestos sobre carburantes

Siguiendo las recomendaciones de la Comisión de las Comunidades Europeas, la actual diferencia de

imposición entre gasóleo y gasolina ya no se podría justificar si la imposición del gasóleo utilizado con

fines comerciales se desligara de la del utilizado para el uso privado.

Según la comunicación de la Comisión del 6 de septiembre de 2002, convendría aumentar progresi-

vamente los impuestos sobre consumos específicos aplicables al gasoil utilizado como carburante para

los turismos con el fin de alinearlos a medio plazo, a los impuestos sobre consumos específicos apli-

cables a la gasolina sin plomo. Al mismo tiempo, el impuesto de circulación aplicable a los turismos

con motor diesel debería adecuarse al correspondiente de los automóviles con motor de gasolina.

A pesar de un balance más positivo de la combustión del gasoil, en términos de emisiones de CO2, res-

pecto la gasolina, los motores diesel de los turismos actuales dan lugar a otros problemas ambientales

(por ejemplo, la emisión de partículas o de dióxido de nitrógeno). Incluso, aún cuando la Comisión

reconoce que puede esperarse que estas diferencias entre los motores diesel y de gasolina de los turis-

mos desaparezcan en los próximos años, ya no es válido decir que la gasolina sin plomo sea más noci-

va que el gasoil para el medioambiente.

Parece que existe recorrido para armonizar la fiscalidad de ambos tipos de carburantes ajustando los

impuestos del gasóleo para uso privado a los de las gasolinas sin plomo, pero sin llegar a la plena ali-

neación propuesta por la Comisión.

Por otro lado, la alineación total de los impuestos especiales a los niveles de la gasolina sin plomo,

haría que el gasoil resultase casi tan caro como el carburante sin plomo, pasando a tener un precio de


venta final de 82,09 c¤/litro (incremento del 17% sobre el precio de septiembre 2002; 70,28 c¤/litro)

frente a los 82,75 c¤/litro de la gasolina en septiembre del mismo año.

Incentivos

Según reclama la patronal del sector, resulta necesario dar continuidad a los Planes Prever para después

del 2003. Se debería establecer planes más ambiciosos en sus objetivos y más tentadores para el com-

prador. Habría que buscar fórmulas para eliminar restricciones actuales como la dificultad de transfe-

rir el vehículo entre familiares e intentar incluir las compras de motos, hoy excluidas. Además, desde el

sector se pide la inclusión del vehículo usado e incluso deducciones en el IRPF para la compra de vehí-

culos de segunda mano cuando se entrega a cambio uno más viejo.

La presentación por parte del Gobierno de una enmienda a la Ley de Acompañamiento de los Presupues-

tos Generales por la que se elimina el requisito de nueve meses de antigüedad en la titularidad para poder

acogerse al Prever, ha sido un paso adelante en el proceso de acelerar el rejuvenecimiento del parque

automovilístico español. De esta manera, desde el 1 de enero de 2003 y durante el año de vigencia que le

quedará al Plan Prever, los automovilistas que lo deseen se podrán beneficiar de la citada enmienda.

Por el contrario, la decisión del Gobierno de disminuir la dotación económica del Prever para el pró-

ximo año hasta los 86,8 millones de euros, un 24% menos que el pasado año, no ha sido bien recibi-

da por los miembros de Anfac.

Por otro lado la Feneval (Federación Nacional Empresaria de Alquiler de Vehículos) reclama al la

Administración el aumento de la deducción del impuesto de circulación de un 30% actual, que disfru-

tan las empresas de alquiler y los automóviles dedicados a la enseñanza (autoescuelas), a un 50%.

Armonización fiscal

Bruselas persigue la armonización en materia de fiscalidad sobre la industria del automóvil. Una impor-

tante consecuencia de esta política para España es la eventual eliminación del impuesto de matriculación.

Como ya se ha mencionado, dicho impuesto ha sido transferido a las CC.AA., lo que dificulta enor-

memente las negociaciones para su eliminación o suplantación por otro tipo de tributo que grave el

uso y no la compra de vehículos. El problema es cómo sustituir esta importante fuente de recauda-

ción, en un momento en el que el esquema de financiación autonómico está bajo discusión.

La sugerencia de la Comisión de suplantar esta fuente de ingresos por otra ligada al uso del vehículo

para que sirva de protección medioambiental, encontrará múltiples oposiciones seguramente.

Sin embargo, un incremento del impuesto que grava los hidrocarburos podría traducirse en subidas

del precio de combustible y las consecuentes tensiones inflacionistas para la economía española. De

hecho, desde el Ministerio de Hacienda se ha manifestado la intención de congelar los impuestos de

las gasolinas durante el 2003, con el objeto de paliar la previsible subida de los carburantes por los

conflictos bélicos.31

31/ El País, Madrid 16-09-2002,“Hacienda asegura que congelará en 2003 los impuestos de las gasolinas”.


Por otra parte una subida de los impuestos a los carburantes sería ampliamente resistido por el sector

del transporte profesional de carretera, para quienes el combustible representa el 20% de los costes de

producción.32

Algo similar ocurrirá con el impuesto a la circulación. El mismo debería implementarse con descuen-

tos para profesionales asociados al ahorro en emisiones del tipo CO2. En este caso se debate un con-

flicto de competencias. Mientras el impuesto de matriculación ha sido transferido a las CC.AA., el

impuesto de circulación es de aplicación municipal.

5.6. Aparición de nuevos entrantes

Los cambios en los hábitos de compra, la conversión del automóvil en un objeto de consumo masivo

(a pesar de los esfuerzos de los departamentos de marketing de los fabricantes) y el aumento de su fia-

bilidad mecánica han provocado cambios en la distribución y los servicios posventa del automóvil. El

cliente quiere capacidad de elección, calidad de servicio y conveniencia, además de precio. Estos cam-

bios son ya evidentes en los servicios posventa y en la venta de vehículos de ocasión.

En servicios posventa se han consolidado cadenas de mantenimiento rápido (fast fit) del automóvil, muy

especializadas en las operaciones más comunes (neumáticos, cambio de aceite, amortiguadores, tubo de

escape o cristales). Estas cadenas se centran en las operaciones más frecuentes, para las que logran gran-

des economías de escala operativas y de aprovisionamiento. En cualquier caso, su oferta de servicios se

ha visto limitada, hasta la entrada en vigor de la nueva normativa de distribución (1400/2002), por las

restricciones que imponían los fabricantes a la información técnica de los vehículos.

En el vehículo de ocasión existen, desde hace tiempo, empresas que distribuyen de manera indepen-

diente a las redes de vehículo nuevo e integrando servicios semejantes como pueden ser la certifica-

ción, financiación y garantías.

Pero hasta ahora la regulación, a la que ha estado sometida la distribución de vehículos en Europa ha

protegido la industria del cambio y de la llegada de nuevos entrantes no deseados dentro del sector.

De todas formas, la tendencia es a ir eliminando las regulaciones restrictivas. A medida que estas regu-

laciones se vayan suavizando o desapareciendo, a la par que el control de los fabricantes y concesio-

narios sobre el mercado, irá aumentando el interés para nuevos entrantes e igualmente empujará a los

agentes tradicionales a desarrollar nuevos modelos de negocio para enfocar el mercado.

La nueva regulación de la distribución atrae a empresas externas al sector o que ofrecían servicios no

ligados a la venta. Los consumidores no son todos iguales y siempre habrá clientes no muy conformes

32/ El País, Madrid 12-09-2002,”Bruselas pretende un fuerte aumento de los impuestos sobre las gasolinas en España”


con el modelo tradicional de venta de vehículos, que puedan considerar comprar su próximo coche

en un supermercado, en una compañía de seguros o incluso por Internet.

Por ahora, los nuevos entrantes son generalmente intermediarios en la venta, necesitan tener a un conce-

sionario o grupo de concesionarios que les suministren el vehículo, una vez que han conseguido un cliente.

5.6.1. Nuevos entrantes en la venta

Los nuevos entrantes pertenecen a sectores que pueden aprovechar los cambios que se están produ-

ciendo en la distribución del automóvil: gran distribución, aseguradoras, entidades financieras, inter-

mediarios de comercio electrónico, servicios de asistencia, e incluso los servicios de mantenimiento

rápido. El interés de estos nuevos entrantes se debe a motivos estratégicos diversos:

■ Diversificación de líneas de negocio

■ Integración vertical de empresas ya presentes en el sector del automóvil

■ Aprovechamiento de la base de clientes propia

■ Expansión internacional

En general, las nuevas iniciativas ofrecen al cliente la posibilidad de elección con un complemento varia-

ble de servicios adicionales (financiación, seguros, mantenimiento, renovación de vehículo). Para poder

ofrecer una propuesta de valor atractiva y competitiva para el cliente, se han establecido acuerdos de

colaboración o de asociación entre empresas con la experiencia o conocimiento necesario en cada fase

del ciclo del vehículo o con la capacidad financiera de acometer las inversiones necesarias.

La gran distribución ha apostado por la venta de coches, incluso antes de la entrada en vigor del nuevo

reglamento. Así, Alcampo y Eroski han anunciado la oferta de automóviles en algunos de sus centros. El

Corte Inglés cuenta con tiendas Many Cars desde octubre de 2000 y Carrefour lo está estudiando.

Los servicios ofertados en cada caso varían desde el paquete completo de movilidad de Many Cars, al

servicio de mantenimiento en los mismos centros comerciales. En los casos en que se ofrece financia-

ción o seguros se han asociado con entidades bancarias (BBVA y SCH, caso de Many Cars y Eroski res-

pectivamente).

Por otro lado, considerando que el nuevo reglamento contempla la venta directa de automóviles en super-

mercados, pero no obliga a los fabricantes a suministrarlos, estas empresas deben limitarse por el momen-

to a la intermediación o a incorporar a redes de concesionarios multimarca en sus proyectos. Según el

modelo de red de distribución que elija cada fabricante, estas empresas continuarán en este rol o podrán

incorporarse al mercado de la distribución mediante la adquisición de concesionarios autorizados.

Estas iniciativas, sin embargo, se enfrentan a otros problemas: no tienen una imagen ligada al auto-

móvil y su función de intermediación les dificulta disponer de exposición. Ni Many Cars ni Alcampo

tienen espacios para la exposición de vehículos. Eroski sí prevé exhibir algunos automóviles pero sólo


como reclamo. Por otro lado, no siempre será interesante mantenerse en el segmento de venta asocia-

do a su cartera de clientes o evitar la desaparición de la imagen de marca particular del vehículo, cues-

tión muy sensible para los fabricantes.

Como factores de éxito, estos grupos disponen de una red de distribución consolidada y conocida por

los clientes potenciales, pueden desarrollar sinergias con venta cruzada de productos (cross-selling),

aprovechar la información de sus clientes recogida en los programas de fidelización (tarjetas cliente)

y en muchos casos ya han desarrollado estrategias multi-canal con la venta de productos y servicios a

través de internet.

La entrada de estos grandes grupos ha sido vista con enorme recelo por los fabricantes. El preceden-

te de las duras negociaciones de los gigantes de la alimentación con estos grupos les hace temer una

futura presión de precios y condiciones, a la vez que un posible debilitamiento de una imagen de

marca en la que tanto se invierte.

Las cadenas comerciales evitan la polémica con la industria del automóvil, pero defienden la validez de su

apuesta. Alcampo admite que su oferta es de mediación e insiste en que pueden ofrecer buenos precios y

servicios con garantías posventa. Eroski asegura que sólo persigue la comodidad de los compradores.

Grandes de la distribución33

■ Many Cars: Many Cars es la primera empresa que en España ofreció automóviles en un gran comercio (Centros de El

Corte Inglés), opera desde octubre de 2000 y está participada en un 80% por un grupo de empresarios vinculados a la

distribución de automóviles y en un 20% por el BBVA. La compañía prevé realizar este año 3.000 operaciones de venta de

automóviles, frente a las 1.100 hechas en 2001 -primer ejercicio completo. Many Cars está presente en 11 centros de El

Corte Inglés e Hipercor, ocho en Madrid y tres en Barcelona. En el 2002 atenderá en otros 14 o 15 centros más. Para 2004

espera contar con 65 tiendas. La previsión es registrar los primeros beneficios en 2004. Many Cars es intermediaria y no

ofrece coches propios, sino de concesionarios asociados. Su negocio principal son servicios de financiación, seguros,

mantenimiento o gestión de usados. El 82% de las ventas se asocian a servicios y un 52% se acoge al plan de movilidad

(compra del coche con opción a devolverlo a Many Cars en unos años a precio pactado).

■ Eroski: Compite con El Corte Inglés y Alcampo en la venta de automóviles y también ofrece coches en sus hipermercados. Lo

hace a partir del 1 de marzo en un espacio habilitado en el centro comercial Bilbondo de Basauri. La nueva sociedad llamada

Multi-Auto Grupo Eroski, propiedad al 100% de la cooperativa vasca, venderá coches de 15 marcas a un precio fijo. Los clientes

reciben el coche, llave en mano, en el mismo centro comercial, donde se realiza todo el proceso. Eroski es además el primer

hipermercado que lanza un crédito específico para comprar un automóvil abierto a todos los usuarios. Hispamer, del grupo

SCH, gestiona el préstamo específico para financiar la compra de un coche a un tipo nominal del 6,5%, que está por debajo de

la media que ofrecen bancos y cajas en préstamos personales y de la mayor parte de ofertas de las financieras de automóviles.

■ Alcampo: empezó en Febrero del 2002 una experiencia piloto en su centro de Moratalaz, donde intermedia en la venta de

automóviles ofreciendo descuentos sobre tarifa entre los 1.000 y 3.500 euros. Alcampo se ha aliado en este proyecto con

Unoauto, empresa especializada en la intermediación de coches por canales alternativos (Internet y revistas

especializadas). En 2001 esta compañía realizó 1.600 operaciones. Ni Alcampo ni Unoauto venden directamente los coches,

pero sí negocian precio y otras condiciones y conciertan cita con un concesionario oficial, donde se formaliza la operación

y se garantiza el servicio posventa. En la oficina de Moratalaz se ofrecen 1.400 modelos de 22 fabricantes, la práctica

totalidad del mercado. La compañía prevé ampliar el servicio a otros de los 42 hipermercados. Alcampo no cuenta con una

cadena específica de reparación y mantenimiento, pero sí tiene conexión con Norauto (con 26 centros en España),

propiedad de la familia Mullinez, fundadores del grupo Auchan.

33/ Ruiz de Querol., “Alcampo se adelanta a Carrefour y ya ofrece coches en sus híper” Cinco Días, 14 -02-2002 ;“Eroski competirá con

El Corte Inglés y Alcampo en la venta de automóviles” Cinco Días, 16 -02-2002;“Many Cars prevé vender 3.000 coches en El Corte Inglés”,

Cinco Días, 27-05-2002;“Mapfre entra en el negocio de venta de automóviles”, Cinco Días, 13-03-2002; Susana R. Arenes. “Eroski es el primer

híper que financia la compra de coches al 6,5%”, Cinco Días, 12-06-2002


Las entidades de servicios financieros (bancos y aseguradoras) también se muestran interesadas en

este mercado. La adquisición del automóvil es la segunda inversión en importancia, tras la vivienda,

de la mayor parte de sus clientes. Entrar en este mercado les puede permitir aumentar su cuota en

los productos relacionados, aprovechar su base actual de clientes, de la que conocen su solvencia

financiera o el perfil de conductor, además de aprovechar sus unidades de negocio de atención al

cliente y su red.

Dada la menor vinculación de estas entidades con el automóvil, tienden a asociarse con terceros que

aporten el canal de distribución, la imagen o el conocimiento específico. El BBVA participa en el 20%

de Many Cars y SCH, gestiona a través de Hispamer, los créditos para la compra de un coche que ofre-

ce Eroski. Por su parte, Mapfre aprovechará su red comercial y realizará inversiones para crear otra de

centros específicos para realizar funciones de intermediación y oferta de servicios complementarios

del automóvil.

■ Mapfre: ha entrado en el negocio de venta de automóviles. La nueva sociedad, Mapfre Multicentro del Automóvil,

centrará su actividad en la compraventa y distribución de automóviles nuevos, actuando como intermediario. El objetivo

es vender 1.800 unidades este año y 9.500 unidades en 2006. Los clientes podrán contratar también servicios

complementarios: seguros, financiación, leasing, renting, mantenimiento y servicios de chapa y mecánica rápida, compra

de accesorios y gestoría. MMA es una empresa "multicanal: las ventas se realizarán a través de multicentros y otros puntos

de distribución. También llevarán a cabo actividades comerciales las 2.200 oficinas del Sistema Mapfre, el centro telefónico

de la Línea Mapfre Autos y el portal Mapfre.com. El primer multicentro en Pamplona tiene 9.000 metros cuadrados con

sala de exposición, capacidad para más de 500 automóviles y una plantilla de 15 empleados. El plan de expansión incluye

un centro en Alcalá de Henares y puntos de distribución en diferentes provincias.

En este conjunto de nuevos entrantes a la venta de automóvil, también participan otros agentes de la

cadena de valor del automóvil que aportan información base o una imagen ligada a este sector. Es el

caso del portal Racenet, creado por el Real Automóvil Club de España, que explota así su base de aso-

ciados y abonados.

■ RACE: entra en el ámbito de la venta de coches a través del portal Racenet. El portal, que ofrece además seguros, manejaba

unas previsiones de intermediar la venta de 7.000 coches al año. El RACE no desarrolla esta actividad directamente, sino

que mantiene acuerdos con determinados concesionarios para la distribución de automóviles con un importante

descuento. En el capital de este portal participan, además del propio RACE, la compañía de capital riesgo 3i, Suala

Investments, Ericsson Innova y Telvent. El RACE cuenta con 17.000 socios y 300.000 abonados.

No hay que olvidar, la posibilidad de entrada de grandes grupos europeos de la distribución indepen-

diente como por ejemplo D’Ieteren y Auto’s Cardoen (en Bélgica), Porsche Automotive Holding (en

Alemania), PON (en Holanda) o Dixon Motors (en el Reino Unido).

5.6.2. Nuevos entrantes en la posventa

En posventa, la nueva normativa va a suponer unos cambios como la desvinculación del servicio pos-

venta de la misma venta, la libertad de acceso a la información técnica (salvo sistemas antirrobo y pro-

gramas de recalibración de motores) y la desaparición de las restricciones a utilizar recambios de cali-

dad equivalente. Es un mercado interesante porque presenta rentabilidades mayores que el resto de


actividades no financieras del ciclo del automóvil y a partir de ahora competirán en condiciones más

equilibradas los concesionarios que quieran seguir manteniendo sus servicios de posventa, los talleres

que se incorporen a las redes oficiales, los que permanezcan independientes y las cadenas de mante-

nimiento rápido.

Esta nueva situación facilitará la consolidación de las cadenas de mantenimiento rápido (Midas,

Speedy o Norauto) que podrán ampliar la oferta de servicios y aumentar su cuota de mercado. Por

ejemplo, el aumento de este segmento de mercado es aprovechado por TopFit para ampliar su red o

Carrefour para crear su propia cadena, aunque mantiene su acuerdo con Feu Vert en los centros que

ya comparten.

Posibilidades más imaginativas se desarrollan en otros aspectos de la experiencia posventa, como el

reciente acuerdo ente Repsol Distribución y RACE para combinar la extensa red de gasolineras con los

servicios de asistencia y de reparación. La amplia base de clientes de cada uno de ellos y el hecho de

ser la primera iniciativa de este tipo pueden generar negocio e incorporar este segmento de la cadena

de valor.

■ Carrefour: España se ha convertido en el país piloto para la implantación de una nueva línea de negocio denominada

Carrefour Auto. La multinacional ofrece a sus clientes los servicios de mantenimiento y reparación rápida de vehículos.

La filial española ha abierto dos centros en la Comunidad de Madrid - Villalba y San Fernando de Henares- e invertirá 18

millones de euros en cuatro años para abrir de 10 a 15 centros anuales. Se dará prioridad a los híper que no tengan un Feu

Vert (donde Carrefour participa con el 50% y la otra mitad es del grupo francés Monnoyeur)) en sus aledaños. Feu Vert

cuenta en España con 60 establecimientos que dan empleo a más de 1.000 personas. Según la empresa, en el periodo

2002-2005 se abrirán 60 Carrefour Auto y se crearán entre 350 y 400 puestos de trabajo. Cada centro atenderá una media

de 5.000 vehículos al año, lo que significa que a final de 2005 se estarán revisando 300.000 coches anuales. La superficie

media de cada unidad oscilará entre los 200 y los 300 metros cuadrados y estarán atendidos por unos cinco profesionales

entre los que se encontrará un mínimo de tres mecánicos. Con esta iniciativa, Carrefour pretende incrementar la venta de

artículos para automóviles en sus lineales y que encuentran cierta reticencia por parte del consumidor, como es el caso de

los neumáticos o el aceite, ya que luego corre por cuenta del cliente su instalación.

■ TopFit. Esta cadena, creada en España hace tres años, doblará el número de centros de su red y estará presente en las

comunidades de Cataluña, Madrid y Valencia. La compra de autocentros a Caprabo le permitirá situarse en zonas de fácil

acceso y ofrecerá horarios adecuados a los clientes de estos centros comerciales. Esta cadena ofrece repuestos y accesorios

multimarca para automóviles con servicio de montaje opcional, además de operaciones de revisión y mantenimiento.

■ RACE y Repsol. El RACE ha acordado con Repsol Distribución, crear una sociedad al 50% en la que se integrará la totalidad

de las actividades de servicio al automovilista que actualmente realiza. La gestión de la nueva compañía, que se

denominará Autoclub Iberoamericano, será compartida entre ambas partes. El Grupo Repsol posee una gran red de

distribución. La operación permitirá a Repsol participar en un negocio creciente, como los seguros de asistencia en

carretera, que en los últimos años ha experimentado un crecimiento exponencial, con ingresos que ascienden a los 50.000

millones de pesetas.

5.6.3. Conclusiones

En la venta de automóviles van a aparecer nuevos operadores aportando estrategias y prácticas de otros

sectores. Esta presencia acentuará la competencia en un mercado maduro en el que el cliente es sensi-

ble al precio y al que habrá que atraer con una oferta amplia (multimarca), completa (financiación y


aseguramiento, planes de movilidad), conveniente (servicio de atención al cliente multicanal, consultas

de información a través de Internet) y, por supuesto de calidad y económicamente interesante.

Los distribuidores actuales pueden enfrentarse a este entorno a través de la especialización en deter-

minados segmentos o el crecimiento por adquisición o fusión, al modo de Quadis. De esta manera

serán capaces acometer proyectos para ofrecer la gama de servicios y de marcas que espera el cliente,

con las economías de escala necesarias y transformarse en interlocutores atractivos para lograr acuer-

dos con entidades externas al sector, que permitan la aportación conjunta de experiencia, conoci-

miento de gestión o capacidad financiera.

En el mercado de servicios posventa los cambios ligados a la nueva normativa van a ser sustanciales. Se

acentuará la competencia. Se espera no sólo una reducción general de precios (especialmente en las cade-

nas oficiales), sino un aumento de la oferta de servicios al cliente, por ejemplo en cuanto a conveniencia

(cita previa, horarios adecuados) y rapidez de ejecución (será clave la disponibilidad de piezas).

Los talleres tradicionales tendrán la oportunidad de ofrecer servicios comparables a las redes oficiales y

ganar cuota de mercado, pero deberán asegurar su competitividad a través de la calidad de servicio,

gama de operaciones y conveniencia en cuanto a horarios. Los talleres de redes oficiales y los concesio-

narios deberán ajustar sus precios y los márgenes en materiales para poder competir con un cliente muy

sensibilizado ante el coste del mantenimiento del vehículo. Los concesionarios oficiales tendrán la

opción de desvincular su actividad de la del servicio posventa, pero creemos que es una vía de fidelizar

al cliente a la marca y al propio punto de venta. Las cadenas de mantenimiento rápido pueden aumen-

tar su cuota de mercado mediante la oferta de operaciones más técnicas (y más largas), pero para ello

deberían esforzarse en superar una imagen ligada al mantenimiento de elementos muy concretos.

5.7. Internet y las nuevas tecnologías de la información

Fabricantes y distribuidores tienen la posibilidad de utilizar las nuevas tecnologías de la información y

de la comunicación tanto en la gestión de operaciones internas, como en la relación con proveedores y

clientes. Respecto al consumidor final, eje central de la distribución, permite ampliar el grado de cono-

cimiento del mismo, desarrollar servicios más ajustados a las necesidades concretas de cada tipo y esta-

blecer relaciones más estrechas y a más largo plazo con ellos. Internet está contribuyendo a que la infor-

mación sea más accesible y más transparente. Hay nuevos intermediarios que aprovechan las nuevas tec-

nologías para ofrecer más información y más posibilidades de elección. Los concesionarios que sobrevi-

van en el futuro serán aquellos que hagan un uso eficiente de las tecnologías de la información.

5.7.1. Soluciones de e-business para la distribución del automóvil

Tradicionalmente, los concesionarios de automóviles han venido caracterizándose por disponer de

unas tecnologías de la información poco acordes con sus necesidades de gestión. Habitualmente las


decisiones empresariales se han tomado de forma intuitiva, más que con una sólida información de

soporte. A pesar de esta escasez de recursos informativos, muchas de las decisiones tomadas siguien-

do a la intuición, han resultado acertadas en términos de crecimiento y rentabilidad.

La realidad del mundo empresarial actual, sumida en una dinámica cambiante y compleja, ha provo-

cado la necesidad de sofisticar los criterios de gestión. Consecuentemente, las primeras medidas

implantadas en términos de mejoras provinentes del uso de las tecnologías de la información, se fra-

guaron en el ámbito de transacciones rutinarias internas entre fabricante y distribuidor. Soluciones

tales como la reclamación de garantías, pedidos de vehículos y recambios fueron las primeras en

demostrar ahorros de tiempo y dinero.

Esos primeros beneficios no deben confundirse con el verdadero potencial a obtener por la gestión efi-

ciente de las tecnologías de la información. Se trata convertir las bases de datos en información, la

información en conocimiento y éste último en ventaja competitiva. Ventaja que vendrá representada

por un aumento de la fidelidad del cliente dentro del ciclo de compra y uso del vehículo.

Las TI han ganado terreno durante los últimos años, ayudando a los concesionarios y marcas a cono-

cer y satisfacer mejor a sus clientes y gestionar la operativa interna de la forma más eficiente posible,

donde se incluye la relación con OEM y proveedores.

Necesidad del concesionario Soporte TI

Servicio • Captación de clientes • CRM (Customer Relationship Management)al cliente • Fidelización de clientes • Bases de datos

• Incremento de eficacia de las acciones de marketing • Contact centers (Call centers, etc.)• Aprovechamiento de las ventajas de Internet B2C • e-connections• Aplicaciones para mejorar la satisfacción del cliente • Sistemas de pago electrónico

Gestión •Reducción y control de inventarios v •RPM (Retail Performance Management)interna y de vehículos y recambios •Bases de datos relación •Eficiencia en la cadena de suministro •e-procurement y order processingcon OEM y •Incremento de la productividad y rentabilidad •Software de gestión específico para proveedores •Aprovechamiento de las ventajas de Internet B2B concesionarios (ERP, DCS)

•Captar, formar, motivar y retener a los empleados •e-connections•e-training

En lo referente a las necesidades del cliente, las TI contribuyen en la mejora del la información dispo-

nible durante las diferentes fases del proceso de compra del vehículo a través de Internet.

■ Durante la pre-venta, el consumidor puede acceder a servicios de información disponibles en

las páginas web de los fabricantes y concesionarios.

– Información actualizada del producto

– Contacto y ubicaciones de la red de concesionarios

– Gestión de consultas

– Simulador de precios

– Configuración del vehículo

– Noticias de prensa y chats

– Información sobre disponibilidad y plazos de entrega

– Opciones de compra (renting, leasing, plan de movilidad, etc.) y gastos de financiación


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ció

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– Información sobre seguros y financiación

– Tasación del vehículo usado

■ En la venta: Una vez realizada la orden del pedido, el cliente podrá consultar mediante la Red

el plazo de entrega del vehículo.

■ Llegado el momento de la entrega y posventa, se podrá consultar la siguiente información:

– Punto de entrega

– Servicios de taller on-line

– Citas del taller on-line

– Tiendas on-line: merchandising y accesorios

– Información y alertas de mantenimiento

■ Cuando el cliente lo desee podrá consultar la siguiente información para la venta del vehículo usado:

– Cotización del automóvil

– Subastas electrónicas

– Listados de precios

5.7.2. Internet y la distribución de automóviles

La industria del automóvil ha sabido aprovechar mejor las ventajas derivadas del uso de Internet en

las relaciones B2B que en lo relativo al B2C.

Un claro ejemplo del mayor grado de avance del B2B puede ser el marketplace que desarrollan varios

de los grandes fabricantes en EEUU (GM, Ford y DCX) o bien, la reducción del tiempo empleado en

el proceso de diseño del automóvil, pasando de los 3 años necesarios antiguamente a los 21 meses

empleados en la actualidad, con la esperanza de poder reducir el plazo hasta los seis meses en un futu-

ro próximo.

Este impulso de las nuevas tecnologías de la información en el campo del B2B no ha traído consigo

idéntico desarrollo en lo que a B2C se refiere. Las noticias publicadas el pasado año 2001, han mos-

trado como los principales fabricantes de automóviles han decidido cancelar proyectos ambiciosos

(GM tenía previsto invertir en su portal Auto Centric más de 55,4 millones de euros), debido a la esca-

sa rentabilidad obtenida hasta la fecha. Otras marcas del sector, que confirmaron la reducción de sus

negocios en Internet durante 2001, fueron Ford y Daimler Chrysler.

La dificultad de aunar intereses comunes de los concesionarios, la falta de una legislación clara sobre

el comercio electrónico, junto a la falta de un canal de comunicación entre fabricantes y clientes fina-

les, ha provocado un lento desarrollo de las TI con respecto al consumidor final.

Según el último estudio de la firma Cap Gemini Ernst & Young, “Cars On line 2002”, en el que se han reco-

gido las opiniones de constructores de automóviles, distribuidores y consumidores de 10 países (EEUU,


UK, Alemania, Francia, Italia, Suecia, Bélgica, Países Bajos, Luxemburgo y Japón) se refuerza la idea de la

limitada penetración de Internet en el B2C. El estudio destaca las siguientes afirmaciones al respecto:

■ Un 80% de los clientes encuestados continúa confiado en la visita tradicional al concesionario

como principal fuente de información, seguida de la prensa especializada del motor.

■ Un 90% de los concesionarios cree que Internet ha contribuido a hacer el mercado más com-

petitivo, aunque menos de un 20% de los consumidores reconocen que utilizaron la Red para

elegir su vehículo.

■ La compra de vehículos por Internet está en fase muy incipiente. En EEUU, el país donde más

automóviles se compran a través de la web, sólo alcanza un 1% de las ventas.

■ Los concesionarios todavía son reacios a explotar las posibilidades de Internet y del e-commerce.

■ Un 63% de los concesionarios contempla la Red como una posible amenaza.

5.7.3. La importancia de las TI dentro de las políticas de CRM y BRM

Los programas de Gestión de la Relación con los Clientes (Customer Relationship Management - CRM)

y con empresas (Business Relationship Management - BRM) cuentan con el soporte fundamental de las

TI para mejorar y asegurar el cumplimiento de sus objetivos: comunicación individualizada de carác-

ter bidireccional, donde el cliente pasa a ser el centro de atención de toda la organización.

El objetivo de estas políticas es el de maximizar el potencial de venta por cliente defendiendo criterios

de rentabilidad y retorno de la inversión, mediante acciones individualizadas de marketing para cap-

tar, retener y fidelizar clientes. Dentro de la cadena de distribución en el sector del automóvil, se deben

combinar ambas políticas de CRM y BRM.

Las políticas de CRM incluyen la relación con el consumidor final por parte de concesionarios y los

intermediarios entre ambos, como empresas de rent-a-car y empresas de renting.

Las políticas de BRM comprenden las relaciones entre OEM, distribuidores, concesionarios e inter-

mediarios de estos últimos con el cliente.

Según datos de Eurostat, España está todavía lejos del resto de países comunitarios en lo que se ha

denominado Sociedad de la Información. España está a la mitad o a la tercera parte del camino reco-

rrido por los países de la Unión Europea en la difusión de los ordenadores personales y en el desarro-

llo de Internet, medido este último tanto por la cifra de internautas o de dominios o direcciones

nacionales en la Red.

El impacto de Internet en España en lo relativo a la distribución de automóviles se ha limitado a figu-

rar como un canal de consulta en los momentos previos a cerrar la compra del vehículo. Según un

estudio de Baquía publicado en octubre de 2002, en España la predisposición por comprar coches on-

line es menor que la media europea. El estudio destaca las siguientes empresas en términos de peti-

ciones de clientes tramitadas a los concesionarios desde la Red, la base de usuarios de boletines de los


diferentes portales, páginas vistas, y facturación: Race.net, Supermotor/ABSline, Autocity, Autoscout,

Azeler, Racc.es y Coches.net.

Todos estos portales tienen más de 27 millones de páginas visitadas mensualmente, mostrando un cre-

cimiento que avala el futuro a Internet como fuente de información para los usuarios y como plata-

forma de comunicación y publicitaria para los fabricantes.

El mercado español también cuenta con iniciativas singulares. Ejemplo de ello es el portal de

Faconauto (faconauto.com) creado para los concesionarios de automóviles y vehículos industriales.

Customer Relationship Management (CRM)

El desarrollo de las herramientas de Customer Relationship Management (CRM) está catalizando un

cambio en las estrategias de marketing y comercialización de productos y servicios, al hacer posible la

planificación y gestión segmentada o incluso.

personalizada de los clientes, en función de la información individualizada que se tiene de los mismos,

tanto de su perfil sociodemográfico como de sus hábitos de uso, adquiridos generalmente a través de

las transacciones e interacciones que realizan con la compañía. El principal beneficio de las herra-

mientas CRM es que, si se utilizan de forma integrada y complementaria con la estrategia global de

marketing y atención al cliente de la compañía, permiten responder de manera más adecuada y flexi-

ble a las necesidades de los clientes, favoreciendo su retención y rentabilidad unitaria.

En un contexto de competencia feroz y de clientes cada vez más exigentes, con costes de adquisición cada

vez mayores y tasas de cambio muy elevadas, la capacidad de satisfacer de manera continua las necesi-

dades particulares del cliente es cada vez más valiosa, especialmente en sectores donde la experiencia de

uso del producto o servicio es una parte fundamental en el valor otorgado por el cliente, o donde sim-

plemente el contacto frecuente con el cliente es parte de la propia naturaleza del producto o servicio.

Existen varios proveedores que luchan por convertir sus soluciones en estándares funcionales o secto-

riales (ej. Siebel, Vantive, Clarify, Oracle, Baan), ofreciendo multitud de componentes y variantes

(Business Intelligence, Data Mining y Data Warehousing, Call Center y Contact Center, Campaign

Management, Web based y E-mail based marketing) que sirven distintos propósitos dentro un proce-

so integral de gestión continua de los clientes.

Evidentemente, la venta y posventa de automóviles son actividades en las que un uso racional y enfo-

cado de las herramientas CRM puede otorgar ventajas competitivas importantes. Las marcas han sido

las primeras en entender el potencial de las herramientas CRM dentro de una estrategia global de

acercamiento a, y fidelización de, los clientes. Generalmente, las marcas han delegado el contacto

directo y continuo con sus clientes en sus concesionarios, talleres y financieras asociadas, reservándo-

se ellas la estrategia de marca y el posicionamiento de sus productos mediante campañas generalmente

de marketing masivo.

Sin embargo, a medida que la competencia por los clientes se hace cada vez más ardua, que el retorno

de las inversiones en publicidad y marketing masivo es cada vez más incierto (i.e., los costes de adqui-


sición de clientes son cada vez más altos), y dado que es previsible que su tradicional control de la red

de distribución vaya diluyéndose progresivamente con la presión regulatoria, las marcas no tienen

más remedio que crear y gestionar canales de comunicación directa con los clientes, con el propósito

de seguir su pulso continuamente y fidelizarlos.

Por eso, casi todas las marcas están llevando a cabo en Europa iniciativas relacionadas con CRM, con

el objetivo de establecer vínculos directos con los clientes. Estas iniciativas se traducen como mínimo

en sistemas de data mining y generación de campañas de marketing directo para la comercialización

de nuevos productos (por ejemplo, el lanzamiento de la Mercedes Vaneo en España, orquestado

mediante mailings a segmentos de población objetivo con poco apoyo publicitario en medios masi-

vos) o el envío selecto de ofertas comerciales de vehículos nuevos o de ocasión en concesionarios pro-

pios, identificando a los receptores generalmente a partir de información sociodemográfica o proce-

dente de los concesionarios.

Asimismo, las marcas están utilizando en algunos casos a sus financieras como fuentes de información

o de contacto con el cliente, y están explorando también los canales de comunicación interactiva con

los clientes (Internet, TV digital) con los mismos fines.

El mayor problema al que se enfrentan las marcas es que hasta ahora el dueño de la relación con los

clientes ha sido el concesionario, que por la naturaleza de dicha relación (fundamentalmente presta-

ción de servicios postventa) es seguramente el dueño natural de la misma. Por ello, las marcas deben

pensar primero en fidelizar a los propios concesionarios y talleres en el nuevo escenario de normati-

va sobre la distribución. Sin embargo, existen incentivos para que marcas y concesionarios adopten

estrategias CRM conjuntas, ya que para los concesionarios los costes de cambio de marca y la inte-

gración de herramientas CRM en sus procesos comerciales son muy elevados, y es probable que vea-

mos este tipo de iniciativas conjuntas en un futuro próximo

5.7.4. Conclusiones

Las TI no deben considerarse de forma independiente del resto de canales físicos dentro de la distri-

bución de automóviles. Los fabricantes, concesionarios y nuevos entrantes, deberán conseguir aumen-

tar la eficiencia de los programas de valor añadido para el consumidor final mientras se mantiene

optimizada la gestión interna del negocio. Este doble objetivo podrá lograrse mediante la integración

de los canales físicos y las oportunidades de las TI.

Hasta el momento los consumidores españoles utilizan Internet para obtener información y realizar

comparativas del vehículo a comprar. Una vez tomada la decisión del modelo a adquirir, son pocas las

personas que compran un vehículo sin pasar por el concesionario y esta realidad deberá condicionar

las acciones de la distribución en el futuro.

Un planteamiento de servicios de información vía Internet, puede resultar indicado de cara a posi-

cionarse ante una futura venta de vehículos on-line. Los concesionarios deberán aumentar el “contac-


to” con el cliente final. Se deben buscar oportunidades mediante las que conseguir aumentar la fre-

cuencia de contacto con el cliente:

■ Personalización de las acciones de marketing gracias al mejor conocimiento del cliente vía

CRM y creación de comunidades que incrementen el entusiasmo emocional del propietario del

vehículo.

■ Ofertas de servicios complementarios asociados a la marca del vehículo: participación en even-

tos, ofertas de ocio, formar parte de clubes, productos asociados a un estilo de vida, , etc.

■ Ofertas de productos con un ciclo de vida relativamente corto como por ejemplo los produc-

tos electrónicos del vehículo y servicios asociados que necesiten actualizaciones.

■ Ofertas de servicios de posventa, como la información sobre la gestión integrada de talleres ofi-

ciales, fechas de entrega, gestión financiera, atención al cliente y planificación del mantenimiento.

La distribución de automóviles debe prestar especial atención al desarrollo de Internet como canal de

comunicación entre comprador y vendedor. Los concesionarios podrán aprovechar la relación con las

marcas en el desarrollo de iniciativas de Internet y e-business, pero también podrán realizar alianzas

con portales independientes que les provean de tráfico de potenciales clientes.

La concentración y formación de “megaconcesionarios” mejora el posicionamiento en el mercado del

canal tradicional por una doble vía: mayor disponibilidad de recursos a invertir y una gestión más

profesionalizada que les puede aportar mayores beneficios de la utilización de las TI.

En definitiva, las TI permitirán obtener ventajas competitivas a aquellos agentes que sepan realizar un

uso eficiente de las mismas.

5.8. Nuevas estrategias en distribución

La progresiva liberalización de la distribución de vehículos va a traducirse en cambios considerables

en los modelos de distribución y venta de vehículos. La peculiaridad del cambio va a ser su naturale-

za evolutiva y que el cliente será quien dicte la validez de los modelos de distribución.

Con esta perspectiva, los fabricantes están analizando, desde hace tiempo, posibles estrategias para

mejorar la integración de la cadena de suministro hacia la distribución. Los fabricantes de automóviles

han marcado la pauta a lo largo de la historia en el desarrollo de “best-practices” en la Industria, desde

las compras, la gestión de proveedores y el global sourcing, a producción con las mejores prácticas en

manufacturing. Sin embargo, los OEM en automoción se están dando cuenta que otras industrias y sec-

tores, no tan sofisticadas a nivel productivo, han evolucionado más deprisa en entender los requeri-

mientos de sus clientes y en anticiparse a sus cambios. A partir de ahí, han adaptado sus procesos de

aprovisionamiento, productivos, logísticos y de distribución para satisfacer mejor a sus clientes.


Los fabricantes de la mano de sus compañías de distribución (Divisiones Comerciales) y los conce-

sionarios van a tener que trabajar en desarrollar soluciones innovadoras que permitan minimizar los

costes de la distribución y maximizar la satisfacción de los clientes, algo que a priori puede parecer

contrapuesto: de ahí la importancia de la innovación.

5.8.1. Claves y evolución de la distribución de automóviles en Europa

Sin entrar en un debate sobre el coste de la distribución, en el que se engloban diferentes conceptos,

se puede considerar como regla general que éste es aproximadamente un tercio del precio de venta del

vehículo, sin considerar impuestos.

Coste medio aproximado de la industria


Bajo este escenario, el potencial de optimización de costes debería ser significativo. Sin embargo, a

pesar de diseñar escenarios donde se demuestran los beneficios económicos y de satisfacción del clien-

te, los fabricantes se enfrentan a ciertas barreras a la hora de implantar estrategias más orientadas al

cliente o de “lean distribution”.

La distribución en el automóvil ha venido marcada por diferentes tendencias significativas que se han

ido desarrollando a lo largo del tiempo.

Evolución de la distribución de automóviles en Europa

■ Producción para inventario (aprox. 1950 – 1960): La mayoría de la producción de vehículos se destinaba a inventario y su

venta se realizaba a través de la red de concesionarios. A pesar de la poca oferta de modelos no existía ninguna tendencia

por parte de los constructores de fabricar vehículos sobre pedidos de clientes.■ Transferencia entre concesionarios (aprox. 1970 – 1980): Con la introducción de las cuotas de vehículos por parte de los

fabricantes a los concesionarios, gran parte del coste de inventario corría a cargo de éstos al tener que almacenarlos en

sus puntos de venta. Para gestionar de forma correcta los vehículos, los distribuidores o importadores de las marcas de

automóviles en cada país elaboraron sistemas basados en sistemas financieros diseñados para controlar el inventario en

consigna. Esto provocó que una gran parte de las ventas se realizasen vía transferencia entre los concesionarios.■ Centros de distribución (aprox. 1990- ): Tuvo como objetivo evitar las transferencias de vehículos entre concesionarios,

reducir el stock en los concesionarios e incrementar la satisfacción del cliente, mitigando los efectos del aumento de

competitividad en el sector por mejora de la rentabilidad: disminuyendo los costes de inventario (inversión en fondo de

maniobra) y aumentando la rentabilidad por cliente, evitando descuentos y ventas perdidas.

En la distribución tradicional, se produce un efecto cascada que contempla una planificación, asigna-

ción y negociación que interactúan sucesivamente en cada nivel de la distribución entre los fabrican-


tes, las compañías comerciales de distribución del fabricante (National Sales Companies - NSC) en

cada país y los concesionarios.

■ Planificación: las NSC preparan unas previsiones de venta que son enviadas al fabricante para

poder planificar la capacidad de producción, los proveedores y la logística, optimizando así los

flujos de material y el coste de producción. Lo normal es que se produzcan discrepancias, más

o menos grandes entre la planificación de ventas, la capacidad de producción y la situación

concreta del mercado cuando esos vehículos llegan al escaparate. Ya que entre que se recibe la

orden de producción y la entrega suelen transcurrir entre dos y tres meses, tiempo suficiente

para que la demanda pueda cambiar, o para que aparezcan desviaciones en la capacidad de pro-

ducción. Las principales causas son: factores externos a la industria (situación económica),

internos en la industria (movimientos de los competidores) o internos en la empresa, como las

políticas de marketing de la propia empresa (nuevos productos, cambios de precio, lanzamien-

to o retirada de promociones) y los problemas en producción.

■ Asignación: los fabricantes asignan generalmente su capacidad de producción, primero a los

mercados individuales (a sus compañías de distribución) y después éstas a los concesionarios

oficiales de forma individual.

■ Negociación: todo este proceso se desarrolla en negociaciones, pero en la práctica y especial-

mente en determinados momentos del ciclo de vida del producto, de la época del año (objeti-

vos), los conocedores del sector saben que la negociación se vuelve unidireccional y de forma

generalizada los fabricantes empujan su producto dentro del canal tradicional (el denominado

push). A nivel general, hay variaciones según la marca, los concesionarios reciben una asigna-

ción de vehículos mensual, que rellenan con los vehículos pedidos por clientes (vendidos) y con

vehículos para stock (generalmente para reponer stock vendido, pero también para tener

sobre-stock).

Cuando un cliente entra en un concesionario dispuesto a comprar un modelo determinad, el conce-

sionario tiene diferentes formas de poder suministrarle ese vehículo, se conocen como rutas de venta

y son las siguientes:

■ Inventario del concesionario, lo primero que intentan los concesionarios es satisfacer a los clien-

tes desde su stock libre en concesión (no vendido). Este stock, dependiendo del tipo de marca

y del mercado en cuestión, se sitúan entre 30 y 100 días de venta. De todas formas la venta de

stock varía significativamente por países. España es uno de los países que, en general, vende

más vehículos desde el stock en concesión.

Distribución en las rutas de venta por países en 1997

Alemania España Francia Italia Reino Unido

Stock del concesionario 27% 70% 35% 34% 21%

Transferencias entre concesionarios 5% 20% 11% 5% 16%

Stock compartido entre concesionarios 3% 0% 9% 10% 33%

Pedido a fábrica o al “pipeline” 65% 10% 45% 51% 30%

Fuente: ICDP research paper, European New Car Supply and Stocking Systems, 1997


A pesar de que tradicionalmente los concesionarios han dispuesto de gran cantidad de inventario, las

posibilidades de que un cliente, que visita un concesionario, encuentre el vehículo que busca (mode-

lo y opciones) son pequeñas, con lo que la probabilidad de producirse una venta perdida aumenta. El

concesionario tiene que recurrir a técnicas de venta para persuadir al cliente de cambiar su elección,

muchas veces de la mano de descuentos adicionales.

Cuando se ha tomado la decisión de qué vehículo se va adquirir, raramente se cambia de marca por la

no disponibilidad en el concesionario. Apenas el 6% de los compradores cambia de marca por esta cir-

cunstancia. Sin embargo, alrededor de un 65% cambian la especificaciones del vehículo, gracias a la

persuasión del vendedor.

Si el vehículo con las especificaciones requeridas no se encuentra en el concesionario, se intenta bus-

car en el stock de otros concesionarios y realizar lo que comúnmente se conoce como transferencia

entre concesionarios.

Este procedimiento es altamente costoso y en muchos casos incluso arriesgado. Además, según el

modelo de distribución de cada marca y país, puede ser difícil que los concesionarios cuenten con esta

información o que incluso se pongan de acuerdo (no es lo mismo modelos distribución con stock en

consignación, que modelos donde se efectúa una venta -wholesale- al concesionario).

Si con este método no se pudiese encontrar vehículo, el concesionario siempre puede mirar en su pipe-

line de pedidos y ver si hay algún vehículo que corresponda a las especificaciones requeridas, o pasar

una orden a fábrica, alternativas que normalmente tienen plazos de entrega altos y con las que, según

la “prisa” del cliente, se puede correr el riesgo de perder la venta.

Estas ordenes para fabricar un vehículo junto con el pipeline en producción, pueden suponer de dos

a tres meses, hasta que el vehículo esté disponible. En este conjunto se encuentran tanto vehículos que

tienen un cliente final (vendido), como vehículos que van dirigidos a un distribuidor o concesionario

(o empresa de flotas, renting y alquiler) o vehículos para disposición de la marca (exhibición).

Posibles rutas de venta en la distribución tradicional

Ruta Descripción Tiempo entre de venta pedido y entrega

Stock en El vehículo es comprado del stock del concesionario Disponibilidad concesión inmediata

Transferencia El vehículo se encuentra en el inventario de otro concesionario y debe ser 3 díasentre transportado al concesionario que realiza la venta. El transporte dentro de concesionarios una misma región de un mismo país oscila entorno a los 80 euros

Centro de El vehículo se encuentra en un almacén central del fabricante ya que 4 –7 días distribución el concesionario se le ha agotado el modelo.

La venta se realiza a través del centro de distribución

Cambio de Las previsiones de construcción intentan asemejarse a los pedidos realizados Media de 11 días pedidos por los clientes, cuando un pedido no ha sido debidamente atendido por

la producción, los modelos ya fabricados deberán adecuarse a las exigencias del cliente. En sistemas avanzados, existe la posibilidad de que los concesionarios accedan a los vehículos no vendidos por otros concesionarios para poder realizar los cambios de sus clientes (pipeline compartido

Producción El pedido se introduce como una nueva orden en el sistema de fabricación. Media de 54 días sobre pedido para los fabricantes

de volumen


La clave para que este sistema de distribución funcione es la rapidez con la que se atiende la necesi-

dad del comprador. Dentro de las cifras que baraja la industria, entre un 27% y 15% de los compra-

dores recibieron su vehículo después de la fecha acordada.

Problemas en la distribución de vehículos

Alemania Francia Italia Reino Unido

% de clientes potenciales que cambiaron de 3% 4% 6% 6%marca por no encontrar la especificación deseada

% de compradores que no cambiaron su 34% 32% 30% 23%especificación de compra deseada

% de vehículos entregados al cliente después 27% 32% 25% 15%de la fecha prometida

Fuente: ICDP

Desde la década de los noventa, los fabricantes están intentando diseñar e implantar estrategias de dis-

tribución y de fabricación para satisfacer las demandas de los clientes en términos de disponibilidad

de producto y de plazo de entrega, cumpliendo criterios de rentabilidad. Estas estrategias se funda-

mentan en la capacidad de aumentar la oferta de producto, reduciendo a su vez el stock físico dispo-

nible (en días medios de venta), sin perjudicar los plazos medios de entrega, ni los índices de satisfac-

ción de los clientes.

El Reino Unido ha experimentado un incremento en el porcentaje de ventas que se atienden con pedi-

dos a fábrica, o desde centros de distribución y, paralelamente, las ventas desde el stock en el conce-

sionario han disminuido.

Evolución de las rutas de venta de vehículos en el Reino Unido para fabricantes de volumen

Ventas destock en concesionario Transferencia entre concesionario

Venta de stock en centros de distribución Ventas de pedidos de cliente a fábrica (built-to-order)

Fuente: 3 day car, Vehicle Supply Systems in the UK, Matthias Holweg, Cardiff University


5.8.2. Tendencia a futuro

El progreso en la industria de automoción se está acelerando considerablemente en los últimos años,

inducido principalmente por la gran variedad de modelos que aparecen en el mercado. Este escenario

provoca a los fabricantes mayores presiones para :

■ Desarrollar y lanzar al mercado vehículos con un ciclo de vida más corto. En la actualidad no se

concibe que un fabricante no desarrolle nuevos vehículos con una periodicidad máxima de 2 a 3

años.

■ Fabricar vehículos rentables a pesar de tener menores economías de escala. La existencia de más

modelos en el mercado y el menor ciclo de vida del vehículo hace que el volumen medio de

producción se reduzca ostensiblemente, por lo que el punto muerto debe alcanzarse antes. Los

fabricantes, ante esta dificultad han optado por no perder las economías de escala, concen-

trando plataformas.

■ Alinear la estrategia de fabricación, distribución y venta con la oferta de producto. Es inevita-

ble obtener más flexibilidad en la fabricación de vehículos para poder evitar ineficiencias en la

distribución (costes de almacenamiento, envejecimiento stock y oferta de vehículos que el con-

sumidor no quiere). Sin embargo, cada fabricante deberá diseñar cómo realizar el “fulfillment”

en función del tipo de producto y de su ciclo de vida.

Proliferación de modelos y plataformas en la industria europea de automoción

Nº de plataformas en uso en Europa Nº de carrocerías ofrecidas en Europa Volumen medio por plataforma (miles)

Volumen medio por carrocerías (miles) Nº medio de carrocerías por plataforma

Fuente:3 day car, from Salomon, Smith & Barney

Los fabricantes están desarrollando nuevos conceptos (innovadores para la industria) en los que se

sostienen los modelos de lean distribution:

■ Stock compartido en centros de distribución: permite a los concesionarios disponer de más

modelos y no repartidos en función de unas cuotas asignadas.

■ Órdenes de producción compartidas: pipeline de vehículos “no vendidos”.


■ Flexibilidad para cambiar especificaciones del vehículo en el pipeline: cambios en los pedidos

por parte de los concesionarios. Para ello es imprescindible una mayor flexibilidad en la pro-

ducción vía integración de los proveedores y reducción de los cuellos de botella en producción,

(ej. proceso de pintado).

■ Prioridad en la producción de los pedidos vendidos.

■ Sofisticación de las técnicas de previsión de demanda, de control del stock y del pipeline de pro-

ducción.

■ Mejoras logísticas para disminuir el tiempo de transporte sin aumentar el coste.

En relación con las tendencias a futuro en la venta de vehículos, existen estudios34 que predicen que

en el Reino Unido para el año 2006 la venta basada en la distribución por centros de distribución

(stock compartido) predominará sobre las demás con una cuota del 42%. La venta bajo producción

sobre pedido estará entorno al 34%, las transferencias entre concesionarios representarán un 14% y

finalmente, las ventas realizadas desde el inventario de los concesionarios se mantendrán en un 8%.

Rutas de venta 1992 – 2006 en el Reino Unido (marcas de fabricantes de volumen)

Ventas del inventario del concesionario Ventas vía transferencia de concesionario

Ventas de Centros de distribución Producción sobre pedido

Fuente: 3 day car, Vehicle Suplñy Systems in the UK, Matthias Holweg, Cardiff University

5.8.3. Barreras para el cambio

La implantación de las estrategias de lean distribution no es un proceso sencillo. El principal obstácu-

lo es que implican un cambio cultural en la gestión tradicional de la industria, desde cómo las mar-

cas gestionan la producción a como los concesionarios venden los vehículos. Y dependerá de cómo

interactúen los fabricantes y los concesionarios para satisfacer las necesidades de los compradores:

34/ 3 day car, Vehicle Supply Systems in the UK, Matthias Holweg, Cardiff University


■ Nuevos modelos de conducta y de gestión entre fabricantes y concesionarios.

■ Nuevos modelos de venta entre los concesionarios y los clientes finales, para vender coches de

forma consultiva y sin tanta necesidad de stock.

■ Nuevos modelos de gestión dentro del fabricante, eliminando barreras entre los diferentes depar-

tamentos implicados: ventas, marketing, distribución, finanzas y planificación de producción.

Además de redistribuir el peso relativo que tradicionalmente ha existido entre producción y ven-

tas a la hora de tomar decisiones o, por lo menos, aprendiendo a trabajar con fines comunes.

■ Nuevos sistemas de incentivos, no tan basados en cuotas y cifras de wholesales y con unos

calendarios determinados.

■ Nuevos modelos de comportamiento entre los mismos concesionarios, compartiendo stocks e

información.

■ Nuevos esquemas financieros y de propiedad sobre los stocks de vehículo terminado, especial-

mente para facilitar los stocks compartidos (o incluso un pipeline compartido).

■ Nuevos esquemas de comunicación con los accionistas y el mercado de capitales, para enten-

der las variaciones que se puedan producir en inventarios, ventas (wholesale), RONA, etc.

5.8.4. Conclusiones

Los retos que deben afrontar los OEM de cara a diseñar e implantar estrategias de distribución y ven-

tas exitosas en el futuro pasan por:

■ Gestión Integrada de la Cadena de Suministro: El objetivo es el de construir el vehículo que

el consumidor quiere (sistema pull) y no el vehículo que el fabricante desea vender (sistema

push). Este técnica debe encajar los pedidos de los clientes y el calendario de producción, tanto

de los fabricantes como de proveedores, para poder producir vehículos lo más rápido posible y

de forma rentable. Es crítico que el sistema de producción sea flexible. En este sentido están

surgiendo nuevos modelos de producción de vehículos para poder hacer frente a esta nueva

exigencia: “build to order” para poder reducir al máximo el tiempo entre el pedido del cliente

y la entrega del vehículo con el consecuente ahorro en costes de inventario.

■ Gestión del canal: hasta este momento, la venta de vehículos se ha basado principalmente en

la gestión de un único canal, el concesionario. Con la aparición de nuevos entrantes, Internet

y los cambios en las necesidades y preferencias de los clientes, se están desarrollando nuevos

canales. Estos canales se pueden distinguir por cómo se adaptan a las necesidades de los clien-

tes (ver capítulo: “Consumidores más maduros y sofisticados: Segmentación y fidelización”) y

por el control que el fabricante pueda ejercer sobre ese canal. Más que negar la existencia o

conveniencia de los nuevos canales, los fabricantes van a tener que desarrollar estrategias mul-

ticanal y gestionar cada canal de forma apropiada. No es lo mismo la gestión de un concesio-

nario propiedad de la marca, que uno tradicional, que uno multi-marca, que las ventas en

supermercados del automóvil, en grandes empresas de descuento o la venta por Internet. No

obstante, la viabilidad de los posibles canales dependerá de la aceptación que tengan por parte

de los compradores y de la rentabilidad del modelo de negocio.


■ Gestión de la marca: la marca ha sido siempre un elemento determinante a la hora de la com-

pra de un vehículo. Durante muchos años, cada marca se ha diferenciado del resto intentando

desarrollar unos conceptos intrínsecos, que la mayoría de los usuarios perciben como propios

a la marca. La gestión de marca intenta además construir unos atributos en la relación con los

clientes que permitan fomentar un mayor sentimiento de pertenencia a la marca.

■ Gestión de la relación con el cliente: La relación comercial entre la industria de automoción y

el comprador depende, en gran parte, de la buena gestión del concesionario. Sin embargo, el

fabricante debe buscar fórmulas para desarrollar mejores relaciones con los clientes finales. En

este sentido, casi la totalidad de fabricantes (y muchos concesionarios) han comenzado a des-

arrollar programas de gestión de la relación con sus clientes. Las nuevas tecnologías de la infor-

mación y técnica de análisis permiten mediante el diálogo con el cliente tener un mejor cono-

cimiento de sus hábitos, ofreciéndole productos y servicios adaptados a sus necesidades, hasta

el punto de poder individualizar las acciones. Para realizar una gestión más individualizada

para cada cliente, se requiere:

– Establecer bases de datos integradas.

– Integrar los enlaces de comunicación con el cliente.

– Compartir información entre fabricantes y concesionarios.

– Analizar el valor potencial de cada cliente.

– Segmentar y diferenciar a los clientes por sus necesidades, comportamientos y preferencias.

– Individualizar la comunicación y diálogo con el cliente.

En este momento es difícil pronosticar qué estrategia de distribución va a ser la ganadora. Todos los

fabricantes están realizando grandes proyectos en nuevas estrategias de distribución. Los fabricantes

ganadores serán aquellos que mejor comprendan y más rápidamente se acoplen a las necesidades de

los clientes de la forma más eficiente.


6. Retos y oportunidades en las normativas de medioambiente y seguridad


6. Retos y oportunidades en las normativas de medioambiente y seguridad

Durante la década de los noventa, la Unión Europea ha desarrollado diversas Directivas y ha adopta-

do un modelo de compromiso con la ACEA (Asociación de Constructores de Automoción Europea)

para regular la actividad de los agentes de la industria de automoción. En concreto, las nuevas direc-

tivas referentes a la problemática medioambiental y a la seguridad van a suponer un reto a la indus-

tria europea de automoción, pero a su vez también van a generar nuevas vías de diferenciación y de

oportunidades.

■ Emisiones: Compromiso de reducir las emisiones de dióxido de carbono por parte la industria

de automoción para conseguir que las emisiones de los vehículos de nueva matriculación en el

2010 sean inferiores a 120 gr/Km como media.

■ Reciclaje: Establecer una tasa de reciclaje de los VFUs del 80% en peso antes del 2006 (70%

para los anteriores a 1980).

■ Seguridad: Reducción del 50% de la siniestralidad en las carreteras de la Unión Europea.

Este nuevo contexto normativo se puede considerar como un precursor de cambios que van a afectar

a la industria de automoción.

La primera consecuencia de estos cambios son los esfuerzos que se están produciendo en materia de

Investigación, Desarrollo e Innovación. Los fabricantes (OEM) y los proveedores de componentes y

de otras industrias relacionadas (ej. petroquímicas) están aunando esfuerzos para poder suministrar

vehículos caracterizándose por ser más ligeros, compuestos por materiales de fácil reciclaje y que, a su

vez, aumenten las prestaciones de seguridad.

Otra consecuencia es el nuevo papel que van a jugar las diferentes Administraciones. Ya no se trata de

realizar una actividad “proteccionista”, sino de fomentar la competitividad. En este nuevo rol las

Administraciones deben compaginar el papel de regulador y con el fomento y obtención de resulta-

dos. Para ello se deben proponer medidas de tipo fiscal para incentivar los esfuerzos en investigación

junto con otras medidas de control encaminadas al cumplimiento de las normativas.

Ejemplos ilustrativos de estas políticas son:

■ Medidas fiscales: desgravación fiscal de la inversión en Investigación, Desarrollo e Innovación,

reducir el importe del impuesto de circulación a los vehículos menos contaminantes, o recom-

pensar con menos gravamen los combustibles que reduzcan las emisiones de dióxido de car-

bono, potenciar los Planes Renove para adquirir vehículos que cumplan de forma satisfactoria

las nuevas demandas de la Administración en materia de emisiones, reciclaje y seguridad.

■ Medidas de control: mayor rigurosidad en las inspecciones de ITV (Inspección Técnica de Vehí-

culos) y endurecimiento de las sanciones a los vehículos que no acuden a las revisiones de ITV.


En materia de estas nuevas normativas se tienen que considerar diferentes problemáticas que afectan

al sector:

■ Disponibilidad de carburantes acordes a la emisión de dióxido de carbono en la fecha fijada.

■ Pérdida de competitividad de los modelos de la ACEA con respecto a zonas geográficas donde

la problemática medioambiental, de reciclaje y/o de seguridad no está tan extendida.

■ Posible divergencia entre la directiva del Final de la Vida Útil del Vehículo (Ending Live Vehicle, ELV)

respecto a la reciclabilidad de los nuevos materiales, especialmente las nuevas aleaciones más ligeras.

■ Impacto económico de las externalidades negativas del sector de automoción.

6.1. Reciclaje de los vehículos fuera de uso (VFU)

Los principales objetivos de la Directiva 2000/53/CE sobre reciclaje de VFUs son aumentar la reutili-

zación, valorización y reciclaje de los VFUs de forma progresiva hasta alcanzar el 95% del peso del

VFU antes del 2015, eliminar el uso de ciertos materiales peligrosos y establecer sistemas de certifica-

ción y control de la gestión de VFUs. Su implantación supone nuevos retos para los agentes tradicio-

nales del sector de la automoción, ofrece nuevas oportunidades para los agentes externos y conlleva

una serie de obligaciones para la Administración del Estado y de las CC.AA.

Retos y obligaciones

Los entes gubernamentales y CC.AA. deberán trasponer su ordenamiento jurídico a la Directiva comu-

nitaria del reciclaje de VFUs, velar por su cumplimiento y elaborar una normativa de calidad para las pie-

zas y componentes de segundo uso que permita desarrollar el mercado de piezas procedentes de VFUs.

La aplicación de la normativa requerirá una inversión de unos 233 MM de ¤, para disponer de una

red de 1.085 CARDs (Centros Autorizados para la Recogida y Descontaminación de Vehículos), para

la correcta gestión de los VFUs y supondrá un incremento del coste de gestión alcanzando la cifra de

65 ¤/vehículo.

Los fabricantes y proveedores de componentes deberán aumentar las inversiones en I+D+i para dise-

ñar procesos, productos y utilizar materiales enfocados a la construcción de un coche más ecológico.

Adicionalmente, los fabricantes e importadores, deberán sufragar los saldos negativos derivados de

gestión de los VFUs (diferencia entre el coste de gestión de los VFUs y la venta de los materiales y com-

ponentes obtenidos) lo que implicará un aumento de los costes por vehículo.

Oportunidades

La implantación de la normativa europea en materia de reciclaje va a permitir el desarrollo de un mer-

cado secundario asociado al VFU. Las empresas certificadoras tendrán la oportunidad de extender su

capacidad de certificación a muchos ámbitos relacionados con el VFU. Las empresas químicas, sobre-

todo las suministradoras de plásticos, jugarán un papel fundamental en el desarrollo de nuevos mate-


riales que permitan alcanzar de forma simultánea los objetivos de reciclabilidad y disminución del

peso del vehículo. Los talleres podrán abastecerse de piezas procedentes del reciclaje de VFUs y las ace-

rías tendrán un suministro estable de chatarra.

Además, la aplicación de la normativa en materia de reciclaje puede convertirse en una barrera de

entrada para los importadores de vehículos. Los mayores costes asociados a la fabricación de coches

ecológicos y al nuevo modelo de gestión de los VFUs puede actuar como desincentivador para la

entrada de determinados fabricantes en el mercado europeo.

6.1.1. Marco legal para los vehículos fuera de uso

Normativa de la Unión Europea

La principal norma europea en materia de reciclaje de VFU’s está constituida por la Directiva 2000/

53/CE. Los contenidos y previsiones esenciales que figuran en la citada directiva son los siguientes:

■ Establece el principio de jerarquía: se trata de prevenir la generación de residuos en la medida

de lo posible, reutilizando lo que se pueda, reciclando lo que no se pueda reutilizar y valori-

zando energéticamente todo lo que no se pueda reutilizar o reciclar. El depósito final en verte-

dero es la última opción y la menos deseable.

■ Los operadores económicos como fabricantes, vendedores, distribuidores y aseguradores debe-

rán asumir la obligación de recuperar y valorizar los VFU’s a coste cero para el propietario

final.

■ Establece los siguientes objetivos cuantitativos de recuperación, reutilización y reciclaje de los VFU’s:

Objetivos cuantitativos de recuperación, reutilización y reciclaje de los VFU’s

Fuente: Metalunivers.com y Directiva 2000/53/CE

■ Exige la descontaminación –separación y reciclado independiente de los VFU’s que tienen la con-

dición de residuos peligrosos– como primera acción a llevar a cabo en la gestión de los VFU’s.


Antes de 1980Después de 1980

Vehículos fabricados

Antes de 1980Después de 1980

Vehículos fabricados

% en peso del VFUs

Mín. 85%

% en peso del VFUs

Mín. 95%

% en peso del VFUs

Mín. 75%Mín. 85%

% en peso del VFUs

Mín. 70%Mín. 80%

Fase 1

Fase 2Antes del 1 de

enero del año 2015

Antes del 1 deenero del 2005

2. Reutilización yReciclaje

1. Reutilización yvalorización

2. Reutilización yReciclaje

1. Reutilización yvalorización

■ Exige infraestructuras adecuadas en los centros de gestión de VFU’s:

– Toda instalación deberá llevar vallado perimetral opaco.

– Deberán diferenciarse claramente tres zonas: de recepción, de descontaminación y desmon-

taje y de almacenamiento.

– La zona de recepción deberá tener como mínimo 200m2 con pavimento impermeabilizado y

resistente a la contaminación del suelo.

– La zona de descontaminación y almacenaje deberá tener un mínimo de 100 m2 y deberá contar

con sistemas de elevación de los VFUs y de prevención de la contaminación por posibles derra-

mes así como de recipientes adecuados para almacenar las partes o elementos que se separen.

– En la zona de almacenamiento se colocarán los vehículos descontaminados a la espera de su

achatarramiento mediante prensado.

■ Estimula la aplicación de sistemas de certificación en la gestión de los VFU’s y la expedición de

certificados de destrucción de los VFU’s.

■ Prohíbe el uso de ciertos materiales pesados (ej. plomo, cadmio, mercurio, cromo ) en las pie-

zas y elementos de los vehículos, excepto en los casos en los que no existan otras alternativas.

Normativa Estatal para los Vehículos Fuera de Uso

En el plano nacional y en el contexto del llamado Acuerdo Marco entre las distintas Administraciones

y los agentes económicos involucrados en la gestión de los VFUs, el Ministerio de Medio Ambiente

redactó el Plan Nacional de Vehículos fuera de uso (2001-2006).

Los principales objetivos del Plan Nacional de Vehículos fuera de uso son los siguientes:

■ Aprobación de una norma jurídica que regule las exigencias y requisitos técnicos de los Centros

Autorizados para la Recogida y Descontaminación de Vehículos (CARDs).

■ Recogida y valorización a través de CARDs de al menos el 80% de VFU en el 2002.

■ Recogida y valorización a través de CARDs del 100% de VFU en el 2006.

■ Reutilización y valorización de al menos el 85% en peso de los VFUs antes del 2005 (75% para

los vehículos fabricados antes de 1980).

■ Reutilización y reciclaje de al menos el 80% en peso de los VFUs antes del 2006 (70% para los

vehículos fabricados antes de 1980).

■ Creación de un sistema estadístico de generación de datos sobre VFU y su gestión, para su inte-

gración en el futuro Inventario Nacional de Residuos.

Se han definido los siguientes instrumentos para el logro de estos objetivos:

Antes del 2002

■ Creación de polígonos o zonas industriales dedicadas prioritariamente a los CARDs. Su locali-

zación será decidida por las autoridades de las CC.AA.

■ Red de fragmentadoras: En la actualidad existen 20 instalaciones. Que absorben ampliamente

la generación de residuos de VFU e incluso las previsiones de crecimiento futuras. En el pre-

sente plan se estima que podrían ser tres las plantas a trasladar.


Antes del 2003

■ Disponer de una red de hasta unos 1.085 CARDs distribuidos entre las distintas CC.AA. A este fin:

– Se remodelarán los centros de desguace que admitan su adaptación a los nuevos requisitos

ambientales exigidos por la directiva.

– Se crearán nuevos centros

– Se clausurarán los centros de desguace que no se adapten a la normativa comunitaria.

■ Elaboración por parte de las autoridades competentes en materia industrial, de una norma de

calidad para las piezas y componentes de segundo uso procedentes de los VFUs.

■ Ayudas, incluidas las de carácter económico, destinadas a:

– La creación de los CARDs y a la adaptación de los desguaces existentes para convertirlos en

CARDs cuando ello sea técnicamente posible.

– Programas de I+D para la promoción o mejora del reciclaje de los materiales procedentes de

los VFUs.

– Programas de divulgación y concienciación ciudadana tendentes a mejorar la reutilización y

reciclaje de los VFUs.

– La formación de personal especializado.

– La elaboración de un sistema informativo y base de datos sobre generación y gestión de

VFUs, para su incorporación al Inventario Nacional de Residuos.

Antes del 2004

■ Se diseñará y se pondrá en práctica un esquema económico de cofinanciación de las activida-

des de gestión de los VFUs basado en los principios de responsabilidad del productor y de res-

ponsabilidad compartida.

El Ministerio de Medio Ambiente en colaboración con las CC.AA., será el encargado del seguimiento

y cumplimiento de los objetivos del Plan Nacional de Vehículos Fuera de Uso. El plan será revisado a

los tres años de su entrada en vigor.

6.1.2. Implicaciones de la legislación

Situación de partida

■ Reciclabilidad1: Actualmente en España se recicla el 75% del peso del vehículo fuera de uso. De

esta fracción la parte metálica representa un 90%. Los fabricantes no ven problemas para alcan-

zar los porcentajes de reciclado del año 2006 (del 85%) aunque sí creen que habrá problemas

para llegar a los porcentajes del 95% para el año 2015.

1/ Fuente: Metalunivers.com “El sector de la automoción asume el reciclaje de los VFUs”


■ Infraestructuras2: En la actualidad existen en España 3.500 desguaces, de los cuales sólo hay

censados 1.113 y apenas unos 150 están homologados como CARDs. También existen 20 frag-

mentadoras que son suficientes para absorber la generación presente y futura de VFUs.

Responsabilidad económica de los fabricantes e importadores

En base a la normativa, el responsable de que el vehículo sea reciclable como de su reciclado es el fabri-

cante (o en su caso el importador), aunque no tiene que ser quien los recicle.

Los costes de reciclaje al final de la vida del vehículo se convierten por tanto en unos mayores costes

para el fabricante:

■ ANFAC considera que el coste de gestión del VFU puede ser asumido utilizando el valor posi-

tivo del VFU una vez descontaminado, evitando de este modo la implantación de tasas y gas-

tos para los fabricantes3.

■ ECOAUTO1 en cambio, defiende que no es posible sufragar los costes asociados a la recogida y

a la descontaminación y tratamiento de los VFU hasta los niveles fijados por la Directiva con

los ingresos derivados del valor positivo del VFU, por lo que será necesario incluir una ecotasa

u otras fórmulas de recaudación.

Dado que es el fabricante o importador el responsable de sufragar los gastos derivados del reciclaje del

VFU, muchas empresas y entidades han visto una oportunidad de negocio. La mayoría de estas ini-

ciativas basan sus proyectos de creación de un centro de tratamiento en el cobro de un canon por cada

vehículo que entre en la instalación, canon que deberá ser abonado por el productor o importador.

Aunque deba tenerse en cuenta que los vehículos al final de su vida útil tienen un valor residual, para

calcular el mencionado canon.

2/ Fuente: Resolución 25/09/01, Secretaría General de Medioambiente (BOE, 248, 16-10-01)

3/ Fuente: Innovación y Tecnologías “La Logística Inversa en la Gestión de los VFUs”


6.1.3. El modelo de gestión de los VFU

Definición de un nuevo proceso

En base a la Directiva y al Plan Nacional de Vehículos fuera de uso, la estructura de la cadena de tra-

tamiento deberá ser la siguiente:

Modelo de gestión del tratamiento VFU

Fuente: Manuel Kindelán (SIGRAUTO), “El tratamiento de los vehículos al final de su vida útil”

El proceso de tratamiento de los VFUs empieza en el momento que estos son entregados al CARD

donde se procede a la primera recuperación de algunos elementos y componentes. Como resultado de

la operación se obtienen componentes reutilizables o reciclables y carcasas de vehículos que constitu-

yen la materia prima de la que se abastece la industria fragmentadora.

Proceso de reciclaje de un vehículo



VehículosFuera de uso

Baterías Filtros de aceite Carburantes

Fluidos tóxicos

Recuperaciónde caucho

Recuperaciónde plomo

Recuperaciónaceite lubricado

Recuperacióncombustible

Descontaminación

Tratadores autorizados

Tratamiento

Residuos peligrosos Residuos no peligrosos

Frag

men

tad

or

Cen

tro

Au

tori

zad

o d

e Tr

atam

ien

to (C

AR

D)

Recuperaciónde vidrio

Vidrio Neumáticos

Espuma Plásticos

Fragmentación

Residuos

Chatarra

Recuperaciónde plástico

Piezas

Proceso de tratamiento

8% abandono ilegal(7% UE)

Proceso de reutilización

Suministro de vehículoconcesionarios, talleres particulares,

ayuntamientos, compañías de seguros

Vehículo fuera de uso (VFU)

ComponentesChapa

Chatarra* Residuos

Creación de las infraestructuras necesarias

Con la creación de los CARD se pretende que solo aquellos centros que cumplan con los requisitos

técnicos de descontaminación y separación de los materiales sean los autorizados a llevar a cabo el

desguace de automóviles.

Esto supone que antes del 1 de enero del 2003 más de 900 de los desguaces actuales deberán conver-

tirse en Centros Autorizados de Recogida y Descontaminación (CARD) puesto que a partir de esta

fecha para dar de baja un vehículo su propietario deberá presentar un certificado de entrega en uno

de estos CARD.

Inversión en I+D

Cumplir el objetivo de que los vehículos que salgan al mercado sean reutilizables y reciclables como

mínimo en un 95% en peso y el de eliminación de ciertos materiales pesados, puede comportar la sus-

titución de equipos y la modificación de procesos, así como la revisión en el diseño de los productos

y la sustitución de materias primas.

Ello implica que las empresas fabricantes del sector de la automoción y los proveedores de piezas,

componentes y materias primas, deberán incrementar sus presupuestos en I+D con el objetivo de

cambiar el diseño de productos para facilitar su reciclaje y sustituir el uso de materiales contaminan-

tes por materiales alternativos.

6.1.4. Análisis económico

Parque Automovilístico Español

En los últimos diez años el parque de vehículos en España ha tenido un crecimiento medio del 4,4%

anual, situándose en el año 2001 en la cifra de 24,29 millones de vehículos, de los cuáles más de 18

millones eran turismos (el 75,85%).

Evolución del parque automovilístico en España 1988 – 2001

Fuente: Anuario Estadístico General DGT. Año 2001


Millones devehículos

El parque automovilístico de España es relativamente viejo: un 41,7% de los turismos en circulación

tiene más de 10 años (y un 10,8% más de 21), lo que dificulta su reciclaje.

Bajas de vehículos en España

En el año 2001 el número de bajas ha experimentado un importante incremento (11,75% respecto al

2000), superando el millón de vehículos.

Número de vehículos dados de baja en España 1990 – 2001

TractoresAños Camiones Autobuses Turismos Motocicletas industriales Total

1990 79.156 2.034 464.022 20.753 1.885 567.850

1991 77.012 2.385 421.564 20.875 2.033 523.869

1992 77.703 2.218 438.420 23.557 2.063 543.871

1993 74.156 2.054 420.572 24.086 2.092 522.960

1994 45.384 1.835 589.265 24.219 2.128 692.831

1995 70.596 2.425 438.315 22.893 2.274 536.503

1996 68.253 1.696 387.476 23.947 2.023 482.945

1997 .450 784 7.516 .097 940 6.787

1998 .575 899 7.724 .613 832 1.643

1999 103.629 2.141 686.782 26.114 4.195 822.661

2000 120.937 2.012 785.385 28.953 5.985 943.272

2001 133.045 2.249 882.985 29.224 6.678 1.054.181

Fuente: Anuario Estadístico DGT

El crecimiento del número de bajas ha sido especialmente significativo en los últimos cuatro años,

impulsado en gran parte por el Plan PREVER.

Para estimar el número de bajas en los próximos años se han asumido las siguientes hipótesis:

■ El incremento del número de matriculaciones es de un 6% anual (la media aritmética de los

últimos diez años).

■ El número de bajas anuales es el 47,98% de las matriculaciones anuales. Este valor se ha incre-

mentado un 1% cada año a partir del 2002 y siguientes.

En base a estas hipótesis el número de vehículos a tratar en el 2006 alcanzaría la cifra de 1,4 millones

de vehículos.

Previsión del número de vehículos a tratar 2002 – 2006 (miles de vehículos)

Fuente: FER – Asociación de fragmentadoras


Composición media de los VFU

Para determinar el volumen de residuos que se van a generar en los próximos años hay que analizar

la composición media de los VFUs y su peso medio. El uso de diferentes materiales en la composición

de los vehículos ha variado significativamente durante los últimos 22 años, los materiales plásticos

han ganado importancia de forma significativa en la masa total del vehículo, al igual que el vidrio en

detrimento del metal.

■ El peso medio por vehículo ha ido aumentando a lo largo de los años debido al aumento de la

demanda de equipamientos en todos los tipos de vehículos.

■ La tasa de metal –el material más fácilmente reciclable– ha disminuido. Sin embargo, sigue

teniendo el peso más importante dentro del vehículo con un 70% aprox.

■ El porcentaje de plásticos sobre el peso total del VFU es el que más ha aumentado.

Distribución provincial de los CARDs

Los 1.085 CARDS del Plan Nacional de Vehículos4 corresponden a las infraestructuras necesarias para

gestionar 1,4 MM de vehículos (número de VFU previstos para el año 2006).

Distribución de los CARDs en España

172 Card 132 Card 60 Card Fuente: Secretaría General de Medio Ambiente, 2001

30-42 Card 20-29 Card 10-19 Card 1-9 Card

Inversiones

La inversión necesaria para la construcción de un CARD depende de su capacidad de procesamiento

(VFU/año).

4/ Fuente: Resolución 25/09/01, Secretaría General de Medioambiente (BOE, 248, 16-10-01).


Inversión estimada en función del nivel de actividad

Capacidad 440 VFUs/año 1.100 VFUs/año 2.200 VFUs/año

Vallado 3.245 ¤(180 m lineales) 3.966 ¤(220 m lineales) 5.120 ¤(284 m lineales)

Pavimentación 22.538 ¤(1.500 m2) 30.051 ¤(2.000 m2) 60.101 ¤(4.000 m2 )

Zona recepción 2.043 ¤(100 m2) 7.813 ¤(200 m2) 14.304 ¤(400 m2)

Zona descontaminación 9.255 ¤(50 m2) 18.030 ¤(100 m2) 34.919 ¤(200 m2 )

Zona desguace 23.920 ¤(100 m2 ) 43.152 ¤(200 m2) 82.218 ¤(400 m2)

Edificio oficinas 16.227 ¤(40 m2) 24.641 ¤(60 m2) 30.056 ¤(80 m2)

Equipos mecánicos + grúas 44.775 ¤ 52.287 ¤ 96.761 ¤

Gastos administración 4.207 ¤ 4.207 ¤ 5.409 ¤

TOTAL INVERSION 126.212 ¤ 184.150 ¤ 331.890 ¤

Fuente: FER – Asociación de fragmantadoras

Las hipótesis utilizadas5 para el cálculo de las inversiones totales a realizar para disponer de los

CARDS y las fragementadoras previstas en el Plan Nacional de VFU (2001-2006) son las siguientes:

■ Se considera que dada la distribución provincial del parque de vehículos, el mix óptimo de

CARDs en España es de:

– 80 CARDs (un 7,37%) con una capacidad de 440 VFUs/año.

– 749 CARDs (un 69,03%) con una capacidad de 1.100 VFUs/año.

– 256 CARDs (el 23,6% restante) con una capacidad de 2.200 VFUs/año.

■ Se estima que los de los centros de desguace existentes, unos 150 reúnen las condiciones exigi-

bles a los CARD o son adaptables a un bajo coste.

■ Se considera que de las 20 fragmentadoras existentes, sólo 3 deben ser trasladadas, estimándo-

se el coste del traslado y acondicionamiento de cada fragmentadora en 1 millón de ¤.

En base a estas hipótesis, el coste estimado para la creación de una red de 1.085 CARDS y del trasla-

do de 3 fragmentadoras se sitúa alrededor de los 236 millones de ¤, excluyendo el coste del terreno.

■ Se estima que otros costes asociados al Plan Nacional, relacionados con programas de I+D para

la búsqueda de mejoras tecnológicas para el reciclaje, programas para la formación de perso-

nal especializado, campañas de concienciación ciudadana e implantación de sistemas de infor-

mación y bases de datos, ascienden a 27 millones de ¤.

Coste neto del reciclaje

■ El coste neto del reciclaje depende de varios factores, siendo los principales:

– Fecha de fabricación y marca del vehículo a reciclar.

– Eficiencia de la mano de obra y de las instalaciones.

– Existencia de un mercado para los materiales reciclados.

– Precio de los metales.

5/ Fuente: Resolución 25/09/01, Secretaría General de Medioambiente (BOE, 248, 16-10-01)


■ El “CARE Group” del Reino Unido ha realizado un estudio para evaluar los costes asociados a

la gestión de los VFUs en base a la directiva, siendo los resultados obtenidos los siguientes:

Estimación del coste asociado a la gestión de los VFU

Tiempo Coste/hora Coste IngresoProceso (min) (¤/hora) (¤) (¤)

Mano de obra 110 39,57 72,54

Eliminación de los fluidos(por VFU) 6,85

Eliminación de los neumáticos(por VFU) 7,61

Baterías(por VFU) 0,47

Bloque metálico compactado(venta al fragmentador) 17,65

Eliminación del vidrio 3,80

Eliminación del parachoques (envío al reprocesador) 2,80

Venta del catalizador 10,29

COSTE NETO (¤/VFU) 65,19

Fuente: www.parliament.the.stationary-office.uk (Select Committee on Trade and Industry, Appendices to the Minutes of Evidence)

El coste del proceso de descontaminación y tratamiento a realizar en los CARDs en base a la norma-

tiva fijada por la directiva es 21 veces superior al coste actual, debido principalmente al incremento

del tiempo necesario para el desmontaje del VFU.

Parte de los costes podrían ser sufragados por la venta de piezas, pero este estudio muestra que sólo

un 2,8% de las componentes recuperadas se venden.

6.1.5. Retos, oportunidades y obligaciones para los distintos agentes

La normativa europea en materia de reciclaje va más allá del proceso logístico de devolución y del

coste de la descontaminación, tratamiento y fragmentación del VFU. Su implantación modifica los

parámetros tradicionales de competitividad y ofrece nuevas oportunidades para los agentes externos,

nuevos retos para los agentes tradicionales y una serie de “obligaciones” para las administraciones del

estado y de las CC.AA.

Para los agentes tradicionales del sector del automóvil

Retos

Para los fabricantes de vehículos:

■ Aumento de las inversiones en I+D para el diseño y fabricación de vehículos ecológicos.

■ Aumento del coste unitario por vehículo, al tener que incluir los costes asociados al reciclaje al

final de su vida útil.

Para los importadores de vehículos no europeos:

■ Dificultades de entrar en el mercado europeo para los importadores/fabricantes de vehículos

que no cumplan la normativa europea en materia de reciclaje.


■ Aumento del coste unitario por vehículo, al tener que incluir los costes asociados al reciclaje al

final de su vida útil.

Para los fabricantes de componentes:

■ Aumento de las inversiones en I+D para el diseño y fabricación de piezas más fácilmente des-

montables y para la sustitución de las sustancias cuyo uso no está autorizado por la normativa.

■ Desaparición de los fabricantes de componentes del sector que no sean capaces de adaptar el

diseño y composición de sus productos a la normativa europea.

Oportunidades

Para los fabricantes europeos de vehículos:

■ La normativa europea en materia de reciclaje puede convertirse en una barrera de entrada para

los importadores de vehículos. Los mayores costes asociados a la fabricación de coches ecoló-

gicos puede actuar como desincentivador para la entrada de determinados fabricantes en el

mercado europeo.

■ Puede utilizarse el concepto de coche ecológico como elemento diferenciador entre fabricantes.

Para los fabricantes de componentes:

■ Que sean capaces de liderar las mejoras en el diseño de sus productos y su reciclabilidad podrán

conseguir mayor cuota de mercado.

Para los agentes externos

Retos

■ Desguaces: Desaparición de los desguazadores que no sean capaces de adaptar sus instalacio-

nes a las exigencias de la normativa europea.

Oportunidades

■ Empresas certificadoras: oportunidad de extender su capacidad de certificación a muchos

ámbitos relacionados con el procesado del VFU.

■ Desguaces: oportunidad para los desguaces que hayan sido homologados como CARDS

(Centros Autorizados de Recogida y Descontaminación de VFUs) de incrementar la cuota de

mercado y el ingreso medio por vehículo.

■ Empresas químicas: se ofrece a las empresas químicas suministradoras de plásticos para el sec-

tor de la automoción, entrar a formar parte del proceso productivo del vehículo, desarrollan-

do nuevos materiales plásticos que permitan alcanzar de forma simultánea los objetivos de

reciclabilidad y de disminución del peso del vehículo.

■ Acerías: el aumento del número de vehículos reciclados permite suministrar de manera estable

chatarra para la siderúrgica eléctrica.

Retos para las Administraciones Públicas

■ Trasponer al ordenamiento jurídico español y al ordenamiento jurídico de las CC.AA. la direc-

tiva comunitaria sobre los VFUs.


■ Facilitar el cumplimiento y la posible rentabilización de las nuevas normativas sobre VFU, así

como el fomento de los centros de reciclado.

■ Elaborar un norma de calidad para las piezas y componentes de segundo uso procedentes de

los VFUs.

■ Diseñar y poner en práctica un esquema económico de cofinanciación de las actividades de

gestión de los VFUs basado en los principios de responsabilidad del productor y responsabili-

dad compartida.

■ Responsables de remitir cada tres años información a la Comisión sobre la aplicación de la pre-

sente normativa.

■ Analizar mejoras a introducir en el PROFIT en el Programa Nacional de Automoción y Acción

Estratégica sobre Reciclado y Mantenimiento de Vehículos y Componentes.

■ Creación de medidas favorecedoras del diseño mediambiental, realizado con la perspectiva de

reciclaje, es decir, considerando el ciclo de vida del vehículo, el reciclaje de producto proceso de

producción y el material utilizado.

Ejemplos de acciones emprendidas por diferentes agentes

■ Nissan6: La política medioambiental de Nissan contempla la eliminación completa de las sus-

tancias tóxicas y la reducción del número de piezas y componentes para facilitar su reciclaje.

■ El Grupo Antolín1: Ha llevado a cabo algunas investigaciones en materiales plásticos y también

sistemas mecánicos buscando la sustitución del cromo hexavalente en todas las protecciones y

la sustitución de metales pesados en metal inyectado a base de zinc.

■ Bayer: Ha desarrollado con un cliente de la industria proveedores de automoción7 como pro-

totipo, un módulo de puerta con una elevada integración funcional. Los componentes, la caja

de la cerradura, el air-bag lateral y los elevalunas se integran en un soporte termoplástico, que

separa la zona húmeda de la zona seca. Gracias a esta integración se puede prescindir de una

serie de operaciones de montaje facilitando el desmontaje para el reciclado.

■ Agbar Automotive8: Ha desarrollado un estudio de viabilidad para implantar una planta de

reciclado integral de vehículos en Cataluña.

6.1.6. Conclusiones

La aplicación de la normativa europea sobre VFU puede generar unos sobrecostes derivados de la

construcción de las infraestructuras necesarias y del encarecimiento del proceso de desguace en los

VFU. Sin embargo estos inconvenientes pueden convertirse en oportunidades tanto para los agentes

actuales como para los futuros entrantes.

Para mejorar la reciclabilidad de los vehículos y eliminar el uso de ciertos materiales peligrosos serán

necesarias mayores inversiones en I+D.

6/ Artículo Jornadas Redauto: Estrategias de reciclado en el automóvil “Un esfuerzo común”

7/ Bayer Hispania, S.A. Revista Nº 1001

8/ Página web de la empresa


El diseño ecológico de vehículos ofrece a fabricantes y proveedores de componentes una nueva opor-

tunidad de diferenciación frente a un consumidor cada vez más preocupado por el medioambiente.

El modelo de gestión propuesto por la U.E. fomenta además la creación de un mercado secundario de

componentes y materiales, ofreciéndose nuevas oportunidades de negocio para los participantes del

ciclo completo de vida del automóvil.

6.2. Emisiones del automóvil

La normativa sobre emisiones de dióxido de carbono vigente en Europa se rige por el compromiso

entre la ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles) y las Administraciones euro-

peas para reducir las emisiones de dióxido de carbono de 172 gr/Km de media en 2000 a los 120

gr/Km de media en 2012.

Para el año 2009 los combustibles distribuidos en la Unión Europea deberán estar libres de sulfuro

(menos de 10 ppm) según dicta la Directiva 70/220/EC. Esta disposición ayudará también a la conse-

cución del compromiso referente a emisiones de dióxido ya que la utilización de estos carburantes,

tanto en gasolina como en diesel, harán más eficientes las nuevas tecnologías en catalizadores des-

arrolladas por los fabricantes.

En Europa, en el medio plazo, este compromiso medioambiental se convertirá en un requisito impres-

cindible para poder operar, traduciéndose en una ventaja competitiva respecto a las empresas que no se

hayan adaptado.

Para la industria de automoción este compromiso va a representar en el corto plazo un reto tecnoló-

gico. Los proveedores de componentes y suministradores de combustibles van a tener que adaptarse

al compromiso medioambiental, lo que comportará una fuerte inversión en programas de I+D+i

encaminados a la reducción de peso de los componentes y obtención de combustibles menos conta-

minantes. En el medio plazo, la adaptación técnica de los componentes al compromiso, será un nuevo

determinante en la elección de proveedores por parte de los fabricantes. A modo de ejemplo, estos

avances han provocado la utilización de nuevas aleaciones de aluminio y magnesio para reducir peso

en los componentes y el suministro de combustibles híbridos, con un índice casi nulo de emisiones de

gas que provocan el efecto invernadero.

Estos programas de Investigación, Desarrollo e Innovación no son competencia exclusiva de las

empresas. La Administración tiene una gran oportunidad para colaborar en la consecución (vía polí-

ticas fiscales), sostenimiento (vía políticas arancelarias) y desarrollo internacional (vía política de pre-

sión) de este compromiso.


Una aclaración sobre los siguientes puntos podría mejorar la eficiencia de las medidas a adoptar por

los agentes de la industria y despejar, al mismo tiempo, ciertas incertidumbres:

■ Aclaración de los objetivos de Directivas, que a veces parecen estar contrapuestas, como por

ejemplo las referentes a los carburantes, a la reutilización - reciclaje de los vehículos y al nivel

de emisiones de dióxido de carbono.

■ Análisis y evaluación de medidas que distorsionan los avances en la reducción de emisiones de

dióxido de carbono, como la penalización en la fiscalidad del gasóleo.

6.2.1. Emisiones de dióxido de carbono

Protocolo de Kyoto: Calendario para la industria de automoción europea

Durante las últimas tres décadas, los gobiernos e instituciones nacionales y supranacionales han ido

tomando conciencia de los efectos nocivos de las emisiones de dióxido de carbono debido principal-

mente al efecto invernadero y su repercusión en la capa de ozono. En la Unión Europea, la primera

actuación al respecto fue la elaboración de la Directiva 93/76/CEE: Limitación de las emisiones de dió-

xido de carbono mediante la mejora de la eficacia energética (SAVE). Durante la década de los noven-

ta, los organismos legislativos de la Unión Europea han ido elaborando más Directivas respecto a la

problemática medioambiental.

A partir del Protocolo de Kyoto (1998) se aprecia un punto de inflexión sobre el tratamiento y con-

cienciación de los temas medioambientales por parte de la mayoría de los gobiernos. La Unión

Europea aceptó tomar el liderazgo en los planes de reducción de emisiones de dióxido de carbono y

acordó que la totalidad de los países miembros se debería rebajar en un 8% en el año 2010 el nivel de

emisiones de dióxido de carbono que tenían en el año 1990. A partir de este objetivo, se repartiría la

cuota proporcional a cada Estado miembro.

A la hora de buscar soluciones para la reducción de tales emisiones, el sector de automoción ha sido

identificado como uno de los estamentos industriales afectados por esta nueva regulación medioam-

biental. El sector de automoción es el responsable del 22% de las emisiones de dióxido de carbono

producidas directamente por el ser humano.

Esta problemática no ha sido ajena al sector de automoción ya que a partir de la década de los seten-

ta, las emisiones de dióxido de carbono se han reducido ostensiblemente gracias a los esfuerzos en

materia de I+D+i. En 1995, la ACEA, organismo que representa a fabricantes con el 87% de cuota de

mercado de los vehículos matriculados en la Unión Europea en el año 2001, adoptó una serie de com-

promisos vinculantes con la Administración comunitaria acorde con la legislación de emisiones de

dióxido de carbono. Hasta el momento se ha avanzado de forma considerable en esta materia.

Tomando los datos de la ACEA para el año 2001, el 23% de los vehículos presentaban una media de

emisión de dióxido de carbono inferior a 140 gr/Km y el 2,7% una tasa inferior a 120 gr/Km.


El objetivo es conseguir para el año 2008 un nivel de emisiones 25% inferior al existente en 1995 y

para 2012, conseguir que el nivel medio de emisiones sea de 120 gramos por kilómetro en todos los

vehículos construidos por la ACEA.

El calendario vinculante entre la ACEA y la Administración es el siguiente:

Calendario de compromiso de reducción de la emisión de dióxido de carbono en el sector de automoción en el ámbito de la Unión Europea

Fuente: Datos publicados por la ACEA

El compromiso adoptado por la ACEA y la Unión Europea es muy ambicioso ya que las emisiones de dió-

xido de carbono deberán reducirse un 3% cada año como media hasta 2012, respecto a los niveles de 2000.

Evolución hasta la actualidad

Tomando como referencia los datos de la ACEA de los años 2000 y 2001 se observa que la combinación

de esfuerzos en I+D+i por parte de los constructores y proveedores y las políticas específicas por parte

de la Administración han ayudado a la reducción de los niveles de emisión de dióxido de carbono.

2001 2000

Vehículos matriculados por ACEA (unidades) 12.522.498 12.222.490(Incremento del 2,7%)

Vehículos matriculados en 2001 con emisiones inferiores a 140 g/km (unidades) 2.800.000 23% cuota de mercado*

Vehículos matriculados en 2001 con emisiones inferiores a 120 g/km (unidades) 306.514 2,5% cuota de mercado**

* De acuerdo con la introducción de tales modelos para el ejercicio 2000. Fuente: ACEA

** De acuerdo con la introducción de tales modelos para el ejercicio 2002


1970 1990 1995 2000 2005 2010 2015

Primeras medidas por parte de losconstructores en I+D para la reducción deemisión de dióxido de carbono

Compromiso por parte de la ACEA de reducirlas emisiones de dióxido de carbono en un 25%para el Año 2008

Introducción de modelos cuya emisión de dióxido decarbono sea inferior a 140 g/km

Introducción de modelos cuya emisión de dióxido decarbono sea inferior a 120 g/km

Contaminación media de los coches dela ACEA matriculados para el 2008inferior a 140 g/km

Contaminación media de loscoches de la ACEA matriculadospara el 2012 inferior a 120 g/km

Elaboración de la Directiva 9376CEE relativa a laLimitación de las emisiones de dióxido de carbonoMediante la mejora de la eficacia energética (SAVE)

1993 2002 2008 2012

Factores de reducción de emisiones

Factores que han ayudado a esta mejoría en la emisión de dióxido de carbono en los últimos años:

■ Políticas desarrolladas por los miembros de la ACEA.

• Aplicación de nuevas tecnologías:

– Eficiencia en la inyección de carburante.

– Mejora en la aerodinámica.

– Uso de materiales más ligeros.

• Aplicación de los estándares medioambientales en dos segmentos de mercado con gran cre-

cimiento y que tienen un mayor componente de contaminación por sus características técni-

cas: todo terrenos y monovolúmenes.

■ Políticas desarrolladas por las Administraciones Públicas de cada Estado miembro.

• Fiscalidad en el tratamiento de los vehículos, que incentiva la adquisición de vehículos menos

contaminantes y grava el uso y no su adquisición.

• La obligatoriedad a través de la Directiva 70/220/EC en el suministro a partir de 2009 de

combustibles libres de sulfuro (menos de 10 ppm).

■ Tendencias de los consumidores.

• Aumento de la demanda de los modelos Diesel en el mercado, gracias a la tecnología de

inyección de carburante TDI y equiparación a las prestaciones de los modelos de gasolina.

• Aumento de la matriculación de vehículos del sector mini y supermini (tasas de emisión de

dióxido de carbono inferiores a 151 g/Km) respecto al sector medio-bajo y medio-alto (tasas

de contaminación superiores a 172 g/Km).

Sin embargo, tanto la armonización fiscal de los carburantes en la Unión Europea, como la tendencia

a una mayor potencia o seguridad en los nuevos vehículos disminuye la efectividad en la reducción de

emisiones de dióxido de carbono.

■ Fiscalidad en los carburantes: Aumento del gravamen sobre el gasóleo de consumo privado

por la armonización de impuestos en la Unión Europea para equipararlo a la gasolina ecoló-

gica en 2006. En la mayoría de los países existirá un aumento considerable de gravamen,

cuantificándose en España en un 34,7%.

■ Tendencia de aumento de masa, potencia y cubicaje en los nuevos modelos: Existe una corre-

lación negativa entre los aumentos en la masa del vehículo, el cubicaje en cm3 y la potencia

en caballos de vapor de los motores con el nivel de emisiones de dióxido de carbono. A

mayor peso y potencia mayor consumo de combustible y mayor cantidad de emisiones.

En la tabla siguiente, observamos como ha aumentado estos factores en la construcción de los nuevos

vehículos para el periodo entre 1995 y 2001 y la evolución durante el pasado año:

Concepto Periodo 1995 - 2001 Variación 2000 - 2001

Masa de vehículo +8,8% 0%

Cubicaje motor +4,9% +1,0%

Potencia motor +19,0% +4,2%

Fuente: Datos publicados por la ACEA


Situación en España

España no se encuentra a la cabeza de los países más avanzados de Europa en la adopción de medidas

sobre la problemática medioambiental del parque automovilístico. La implantación de medidas espe-

ciales sufren un cierto retraso siendo claros ejemplos:

■ En agosto de 2002, con un retraso de 20 meses con respecto a la Directiva, se introdujo la eti-

queta técnica de las emisiones de dióxido de carbono y consumo de combustible para todos los

vehículos de nueva fabricación acorde con el Real Decreto 837/2002.

■ En abril de 2001, se introdujo la nueva prueba de control de emisión de gases contaminantes,

monóxido y dióxido de carbono y óxidos de nitrógeno, a los vehículos en las Inspecciones

Técnicas de Vehículos (I.T.V.).

■ En materia de política fiscal, la Administración española no ha elaborado programas específi-

cos para gratificar a aquellos consumidores que se decanten por modelos menos contaminan-

tes, con fiscalidades que graven por las emisiones de dióxido de carbono.

Desde 1990 hasta la actualidad, las fuentes de contaminación del parque automovilístico en España

han sido las siguientes:

■ Uso poco racional del vehículo privado. Según un estudio de la ANFAC, se estima que un 45% de

los viajes realizados en coche son para recorridos de menos de 3 kilómetros, condiciones de fun-

cionamiento en frío, por tanto, de gran consumo de combustible y generación de emisiones.

■ Deficiente mantenimiento de los vehículos. El IDAE (Instituto para la Diversificación del

Ahorro Energético) apunta que sobre una muestra de 1000 vehículos el 23% tenía un mante-

nimiento deficiente, el 53% de los vehículos tenían una presión en las ruedas incorrecta y sólo

el 20% estaban perfectamente mantenidos.

■ Tendencia a aumentar la cilindrada de los vehículos vendidos en España.

■ Hábitos incorrectos en la conducción urbana reflejados en una conducción más agresiva.

Asimismo, en los próximos años se espera que la emisión de dióxido de carbono en España aumente

por una mayor movilidad, pero siendo inferior a los niveles permitidos para 2010, gracias a los avan-

ces tecnológicos de los nuevos motores.

Factores de competitividad

El compromiso de reducción de dióxido de carbono por parte del sector de automoción con las

Administraciones europeas y nacionales ha originado, en los últimos años, grandes inversiones en

Investigación y Desarrollo, afectando a todos los agentes de la industria: Constructores de vehículos

(OEM), Fabricantes de componentes (OES) y suministradores de carburantes.

Constructores de vehículos

Todos los esfuerzos de I+D han ido encaminados a la adaptación de la normativa de emisiones de dió-

xido de carbono y a la conservación de energía. Las dos tecnologías de motor, gasolina y diesel, han

experimentado grandes evoluciones. La primera se ha centrado en la mayor eficiencia del proceso de

combustión, mientras que la segunda, ha experimentado grandes cambios en la tecnología (inyección

directa con alta precisión en el common-rail o pump-injection-unit technology) y se ha equiparado a la


gasolina en las prestaciones (potencia, aceleración, ruido y confort en la conducción). Los proyectos

siguen desarrollándose y se espera que para 2005 se reduzcan entre un 15 y un 20% el consumo de

combustible, incluso a poca velocidad.

El objetivo Cero Emisiones hace que los constructores se preparen para todas las eventualidades.

Continúan haciendo progresar el motor térmico, al tiempo que siguen investigando otros modos de

propulsión, como la pila de combustible.

Todas las investigaciones en torno a tecnologías alternativas, como los vehículos híbridos, no han

hecho pasar de moda al motor térmico, que sigue siendo, sin duda para rato, el modo de propulsión

dominante. Así pues, los constructores prosiguen sus trabajos para intentar obtener la quintaesencia

a nivel de la calidad del aire.

Pero abundan los obstáculos. Así, una de las soluciones conocidas para reducir el consumo de los

vehículos de gasolina son los motores de inyección directa de mezcla pobre. El problema es que, con

éstos, los catalizadores son inoperantes en medio oxidante - la mezcla pobre es pobre en carburante

pero rica en oxígeno.

La solución consiste en emplear una mezcla pobre perfectamente homogénea. Pero ésta se quema mal

con las bujías tradicionales... Aparte de los motores, los contructores intentar mejorar los demás esla-

bones de la cadena, en particular los sistemas de catálisis. En Diesel, los laboratorios están estudiando

nuevas soluciones de catálisis asistida, capaces de reducir hasta en un 80% los NOx, contra un 30%

actualmente, gracias a un sistema que simplificaría el mecanismo de trasformación de los NOx en

nitrógeno9.

Fabricantes de componentes

Para estos agentes de la industria, los esfuerzos se han visto encaminados en el suministro de mate-

riales más ligeros, para que la masa del vehículo sea menor, y al mismo tiempo en el cumplimiento de

todos los requisitos de seguridad. Esta doble investigación ha provocado una nueva redefinición de los

proveedores caracterizándose en aquellos que están preparados para asumir y suministrar avances tec-

nológicos y los que optan por la copia de tecnología.

El desarrollo de nuevos materiales y los procesos productivos absorven la mayor parte de los presu-

puestos de I+D de los fabricantes. Los desarrollos en nuevos materiales han llevado a una reducción

en el peso de muchos componentes del vehículo. En las aplicaciones de la carrocería los nuevos ace-

ros de alta resistencia y “Taylor welded blnks” han ayudado a los fabricantes a reducir peso a la vez que

aumentaban la resistencia. En las aplicaciones de motor la tendencia es al uso del aluminio en los blo-

ques de motor, lo cual ahorra de media unos 20kg por motor. En otros componentes se tiende al

empleo de plásticos, con lo que se obtiene menor peso, coste y mejor integración. Para los chasis, prin-

cipalmente en los vehículos de gama alta, la tendencia es a la adopción del aluminio10.

9/ Fuente: R&D, La Revista de la Investigación y el Desarrollo nº 21 (Julio 2001). Renault Presse y Autoindustria.com

10/ Fuente: European Automotive Design y Autoindustria.com


Refinerías y suministradores de carburantes

Obligadas por la nueva normativa de eliminación de sulfuro, han realizado esfuerzos en desarrollar

nuevos carburantes que fuesen al mismo tiempo menos contaminantes, eliminasen el efecto inverna-

dero y que no fuesen perjudiciales. Además, se ha procurado que su suministro fuese sostenido por

reservas suficientes. Tales carburantes son el hidrógeno, gas natural, metanol y carburantes híbridos

con electricidad. La potenciación de tales carburantes dependerá en gran parte de su visibilidad en las

estaciones de servicio y por la aceptación de los consumidores.

Implicaciones para el sector de automoción español

La adaptación de la nueva normativa medioambiental por parte de la industria de automoción espa-

ñola ha implicado la elaboración de ambiciosos programas de Investigación, Desarrollo e Innovación,

tanto por parte de la empresa como de las Administraciones.

Hasta el año 2012, fecha objetivo del compromiso de la ACEA, el esfuerzo propio de las empresas y las

ayudas que pueda prestar la Administración van a ser cruciales para que la industria de automoción

española siga suministrando productos de alta calidad y cumpla con los compromisos medioambien-

tales. Así pues, estos compromisos medioambientales se convierten en un factor de competitividad.

Algunos avances tecnológicos que han logrado agentes de la industria de automoción española a

modo de ilustración son:

■ Grupo Antolín: en el grupo de proveedores de componentes, ha desarrollado nuevas aleacio-

nes compuestas por magnesio, aluminio y materiales plásticos de alto rendimiento para redu-

cir el peso de los asientos y rebajar el nivel de consumo de combustible y de emisiones de dió-

xido de carbono.

■ Repsol-YPF: en el grupo de suministradores de carburantes, ha desarrollado una nueva gasoli-

na (Nueva Súper 97) en sustitución de la conocida Súper utilizada por los vehículos sin catali-

zador que sustituye el plomo por un nuevo aditivo menos contaminante.

■ Un grupo de investigadores de la Universitat Politécnica de Catalunya, con la colaboración de

SEAT, ha desarrollado un nuevo sistema de combustión híbrido que funciona con diesel y que

introduce otro combustible que puede ser gasolina, gas u otro alternativo, reduciendo los óxi-

dos de nitrógeno contaminantes.

■ Los ayuntamientos están empleando los servicios telemáticos gracias a la tecnología GPS para

poder racionalizar y descongestionar el tráfico. Algunos ejemplos son los ayuntamientos de

Madrid y Barcelona, donde paneles situados en las rondas de acceso a estas ciudades (M-30, M-

40 y Rondas) informan del estado del tráfico sugiriendo rutas alternativas para evitar atascos.

Por otro lado, la Administración ha facilitado ayudas para la investigación aplicada en materia

medioambiental como los programas PROFIT en sus Planes de Automoción, de Nuevos Materiales,

de Recursos Naturales y de Diseño Industrial, y la creación de Centros Tecnológicos exclusivos para el

sector de automoción.


Medidas

Algunas medidas que se proponen para que los avances tecnológicos tengan un mayor impacto son:

■ Diseñar planes específicos de renovación del parque para actualizar los avances tecnológicos en

materia medioambiental a la mayor parte del parque automovilístico español.

■ Desarrollar servicios telemáticos de la situación del tráfico para tomar el itinerario menos con-

gestionado y evitar embotellamientos.

■ Promover mejoras de las tecnologías de motores de combustión interna y de sistemas de pro-

pulsión con carburantes alternativos, de forma, que se puedan lograr los cambios normativos

previstos en materia de emisiones.

■ Promover tecnologías de nuevos materiales que reduzcan las masa del vehículo y por lo tanto

el consumo; de sistemas eficientes que disminuyan pérdidas y que permitan recuperar energía,

así como des sistemas de gestión térmica optimizada.

■ Crear medidas fiscales que favorezcan la anticipación al cumplimiento de las normativas euro-

peas sobre emisiones.

■ Promover iniciativas para mejorar la calidad de las gasolinas y gasoleos de automoción (incen-

tivos fiscales al uso de combustibles limpios)

Ejemplos internacionales de desarrollo de automóviles menos contaminantes

BMW: BMW Technik, el centro de innovación de BMW, desarrolló en el año 2000 el concepto Z22.

Este concepto utiliza paneles hechos de materiales pesados de fibra de carbono y resinas epoxy, utili-

zando el método RPM (Resin Transfer Moulding), con aluminio. El CFRP también se usa para los fre-

nos, que son un 65% más ligeros que los de acero. Este vehículo es un 35% más ligero11 .

El diseño del Z22 se basa en el 528i Touring, y tiene exactamente el mismo espacio interior. Gracias al

uso de materiales ligeros, es un 50% más ligero que el acero y un 30% más que el aluminio, con 1.090

kg y un consumo menor del 45% (6 litros a los 100 km).

Al incorporar los paneles CFRP, el número de componentes de carrocería se reduce de 80 a 20, ade-

más de reducirse drásticamente los costes de producción.

El objetivo es conseguir una reducción en el peso total, necesario para cumplir las futuras leyes de

ahorro de combustible, sin reducir por ello la resistencia de la estructura. BMW espera que a largo

plazo esto compensará los costes mayores de la fibra de carbono en comparación con el acero.

Dana: Dana Corporation 12comenzó en el 2001 a suministrar componentes de alta tecnología para

células de combustible. El desarrollo de estas células se basa en las Membranas de Intercambio de

Protones (PEM), que generan electricidad a partir de una reacción electroquímica, que se diferencia

de la pila tradicional en que continúa proporcionando electricidad mientras tenga aire e hidrógeno.

La cuestión clave es el coste. Una célula PEM de 100 Kw estaría integrada por unas 700 placas PEM.

Para competir con un motor tradicional, cada una de ellas debería tener un coste menor a $1. Ya se ha

reducido sustancialmente este coste, pero sigue siendo demasiado alto para el mercado. Todavía es

necesario reducirlo unas 30 veces.

11/ Fuente: European Plastics News y Autoindustria.com.

12/ Fuente: European Automotive Design y Autoindustria.com.


Renault: Colaboración para el desarrollo de un vehículo dotado de pila de combustible. Renault13

emprendió, en colaboración con PSA Peugeot Citröen, amplias investigaciones sobre la viabilidad de

un vehículo dotado de una pila de combustible.

El estudio de viabilidad técnica, medioambiental y económica de un vehículo de pila de combustible

reunió en torno a Renault y PSA Peugeot Citröen a numerosos socios. El italiano De Nora ha trabaja-

do sobre la pila, el CEA sobre los componentes del stack y las pruebas de sus componentes, Valeo sobre

los sistemas de refrigeración y el americano Epyx sobre el reformador. El estudio sobre carburantes se

dividió entre TotalFinaElf para los hidrocarburos, los gases, los alcoholes y los ésteres, y Aire Líquido

para el hidrógeno. Toxicólogos del Lab (Laboratorio de accidentalogía, biomecánica y estudio del

comportamiento humano), común a Renault y PSA Peugeot Citröen, también trabajaron sobre toxi-

cidad. El programa (35 millones de francos de presupuesto), ha recibido el apoyo financiero del

Ministerio francés de Investigación.

6.2.2. Normativa sobre el contenido sulfuro en los carburantes

La Directiva 70/220/EC obliga al suministro de carburantes libres de sulfuro (menos de 10 ppm) para

el año 2009.

Hasta el momento, los resultados de las nuevas tecnologías desarrolladas por los fabricantes para un

menor consumo de combustible, y a la postre, una reducción en las emisiones de dióxido de carbono,

se ven contrarrestados por el nivel de sulfuro en los combustibles suministrados en la Unión Europea.

En España, como en la mayoría de países de la Unión Europea, el contenido de sulfuro en gasolina y

diesel es de 160 ppm, siendo el nivel mínimo de 50 ppm. Sin embargo, en algunos países como Japón

y Suecia, el suministro de carburantes libres de sulfuro lleva realizándose más de una década.

Ejemplos del efecto del sulfuro en los combustibles son la reducción de la estabilidad térmica para el

buen funcionamiento del catalizador en la Catálisis de triple vía (Three way catalysts) la saturación del

catalizador por el almacenamiento de partículas de NOx y la disminución en la eficacia de los agentes

reductores (por ejemplo la urea) para reducir las emisiones contaminantes en la tecnología de Selective

Catalytic Reduction entre otros.

Por parte de los fabricantes, el objetivo de esta Directiva es visto muy satisfactoriamente debido a la

mayor eficacia en la reducción de emisiones de dióxido de carbono por parte de los catalizadores de

las nuevas tecnologías de inyección.

13/ Fuente: Revista de la Investigación y el Desarrollo y Autoindustria.com.


6.2.3. Normativa sobre emisiones acústicas

Los países de la Unión Europea tienen regulado el nivel de emisiones acústicas por la Directiva

84/533/CEE, fijándose el límite de tolerancia en 65 decibelios.

Según un estudio del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), la principal causa de

contaminación acústica en una gran ciudad española (entre 100.000 y 500.000 habitantes) es el tráfi-

co, llegándose a registrar en determinadas horas del día hasta 82 decibelios.

El ruido depende de la velocidad a la que circule el vehículo. A 10 Km/h el ruido, mayoritariamente,

procede en su mayoría del motor, mientras que a 100 Km/h procede del rozamiento de los neumáti-

cos con el asfalto.

En los últimos años, el nivel de emisiones acústicas en las grandes ciudades sólo se ha reducido en 2

decibelios de media. Esta ligera caída se ha debido principalmente a:

■ Construcción de carreteras de gran capacidad que circunvalan las grandes ciudades que han

logrado trasladar el tráfico de dentro a fuera de las urbes. Por ejemplo, la M-30 y M-40 en

Madrid o las Rondas en Barcelona.

■ Mejoras técnicas en los vehículos y en accesorios como equipos de música y alarmas y por la

aplicación de nuevas normas que implican cambios en el comportamiento del conductor en las

ciudades como la prohibición de la utilización del claxon.

La ACEA ha propuesto una serie de medidas que disminuirán los índices acústicos de los vehículos.

Estas medidas se dividen en dos grupos:

■ Componentes del vehículo: la única manera eficaz de filtrar el ruido de los engranajes sería rea-

lizar un encapsulamiento del motor. El inconveniente de esta corrección es el aumento de peso

en el vehículo, afectando directamente al consumo y al nivel de emisiones de dióxido de car-

bono. Además, esta medida sólo aportaría unas reducciones mínimas.

■ Componentes externos del vehículo: las investigaciones apuntan a una producción de nuevas

estructuras para los neumáticos y a una mejora de los materiales que actualmente utilizan los

fabricantes

■ Una medida en la que la Administración puede jugar un rol clave es el favorecer la investiga-

ción enfocada a reducir las emisiones sonoras en vehículos e infraestructuras.

Asimismo, se considera que la Administración debería favorecer la investigación tendente a reducir la

emisiones sonoras en vehículos e infraestructuras.


6.2.4. Conclusiones

Los miembros de la ACEA no eluden el problema de la emisión de dióxido de carbono. Hace tiempo que

vienen desarrollando múltiples proyectos de Investigación y Desarrollo, desde la década de los setenta,

que han originado la obtención de nuevos avances tecnológicos, facilitando la disminución de las emi-

siones de dióxido de carbono, como es la inyección de carburante a motores de gasóleo - TDI.

La ACEA reclama de la Administración una colaboración más intensa y coherente para definir los

nuevos objetivos compartidos. Sin esa colaboración, se pueden presentar unas amenazas que dificul-

ten la consecución del compromiso tras el Tratado de Kyoto y, a su vez, se desvanezca la ventaja com-

petitiva medioambiental desarrollada por la industria de automoción europea:

■ Disponibilidad de carburantes acordes a la emisión de dióxido de carbono: El elemento que

más contamina es el sulfuro con una tasa actual mínima de 50 ppm. Según la Directiva

70/220/EC a partir del año 2009 cualquier carburante deberá estar por debajo de 10 ppm, o lo

que es lo mismo, libre de sulfuro. En este momento, existe una cierta incertidumbre con el

cumplimiento de esta Directiva, por lo que mejoras en los catalizadores y motores de los nue-

vos vehículos pueden estar contrarrestados por la no disposición de carburantes libres de sul-

furo o la no viabilidad económica en el suministro de tales carburantes.

■ Pérdida de competitividad de los modelos de la ACEA: A partir del Tratado de Kyoto, la

Unión Europea se comprometió a reducir sus niveles de emisión de dióxido de carbono. Para

ello identificó una serie de industrias en las cuales se encontraba la de automoción. Esto ha

hecho que se adquieran una serie de compromisos para la fabricación de los nuevos vehícu-

los. Este compromiso no ha sido adoptado por otros países como EE.UU. Esto puede crear

una desventaja respecto a los modelos que se puedan comercializar en esos países, ya que el

consumidor puede no percibir tal avance en materia medioambiental y sí un incremento del

precio.

■ Directiva del Final de la Vida Útil del Vehículo (Ending Live Vehicle, ELV): Esta Directiva,

2000/53/EC, impone una tasa de reutilización y reciclaje por parte del constructor de un 80%

para el año 2005 y del 85% en el año 2015. Tal tasa es al conjunto del vehículo y no a determi-

nados componentes. Como hemos visto en el apartado de avances tecnológicos, una reducción

de masa favorece a la reducción de emisión de dióxido de carbono y esto se ha logrado por la

ligereza de los nuevos componentes. Sin embargo, existe una correlación negativa entre ligere-

za y reciclaje por lo que dos legislaciones del mismo rango se contradicen o, la consecución de

los objetivos de las dos Directivas son más que inviables.

■ Impacto económico de las externalidades negativas del sector de automoción: Una de las

medidas de las Autoridades comunitarias es la de hacer asumir a los miembros de la ACEA los

costes sociales que genera la posesión de un vehículo, como puede ser la congestión del tráfi-

co, aumento de polución y riesgo de accidentes. La forma sería a través de un gravamen por el

uso del automóvil, bien vía peajes de las infraestructuras o bien vía precio de los carburantes.

Desde la perspectiva de la ACEA, estos costes sociales imputados a los fabricantes de vehículos


no deben ser atribuidos íntegramente al sector de automoción y, además, se pueden aplicar

políticas bajo la tutela de las Administraciones para reducir el efecto negativo:

– Política de seguridad vial (mantenimiento del vehículo, hábitos de conducción).

– Política tecnológica (servicios telemáticos para mejor aprovechamiento de las infraestructu-

ras y así poder evitar congestiones en el tráfico).

– Política de infraestructuras (mejoras en las vías y en la señalización).

– Política fiscal (ayudas a la sustitución de vehículos para reducir la edad media del parque

automovilístico).

En España, en concreto, el desarrollo de estas políticas, que afecten al conjunto de la industria de auto-

moción, necesita una gran sincronización por parte de los Ministerios de Hacienda, de Fomento, de

Ciencia y Tecnología y de Educación.

Actualmente la ecología no es un factor que haga cambiar la decisión de compra de un vehículo por

un modelo que contamine menos. Sin embargo, es predecible que se va a dar una mayor importancia

a estos temas por parte de los consumidores. Ejemplo del desarrollo del marketing medioambiental es

la publicidad que realiza OPEL en todos sus modelos con los motores Ecotec que ahorran el consumo

de combustible colaborando al mantenimiento del medio ambiente.

6.2.4. Anexo - Reino Unido: ejemplo de la implicación de la Administración

Dentro de la Unión Europea, el Reino Unido es el Estado miembro más avanzado en el desarrollo de

medidas medioambientales para la reducción de emisiones de dióxido de carbono para los nuevos

vehículos matriculados por su modelo de gravar la circulación y las emisiones de dióxido de carbo-

no (uso del vehículo). Tal modelo se acabará por imponer en el resto de Estados miembros de la

Unión.

La naturaleza de estas medidas, algunas de ellas a veces contradictorias para la consecución del obje-

tivo de 120 g/km para el año 2012, provocan serias incertidumbres en los miembros de la ACEA del

Reino Unido, las cuales pueden servir como reflexión al resto de Estados miembros.

Viabilidad del compromiso de la ACEA

El Reino Unido va por un buen camino para la reducción de emisiones. Los próximos años van a ser

clave para que los avances tecnológicos y/o las políticas de la Administración permitan la consecución

del compromiso de reducción anual hasta el año 2012 del 2,5% de las emisiones.


Año Media CO2 Reino Unido Variación %

1997 189.8 –

1998 188.4 -0.8

1999 185.0 -1.8

2000 181.0 -2.2

2001 177.7 -1.8

2003 167.5* -5.7

2008 140.0* -16.4

2012 120.0* -14.3

*Compromiso de la ACEA Fuente: Datos publicados por la SMMT (Society of Motor Manufacturers and Traders Ltd.)

Fiscalidad

El Reino Unido históricamente se ha caracterizado en gravar la tecnología de gasóleo más que la de

gasolina. Hoy en día, conociendo los menores índices de contaminación del gasóleo, la

Administración británica se resiste a liberar de tales gravámenes a esta tecnología tanto en el carbu-

rante (excediendo de los 0,35 EUR por litro del gasóleo profesional obligatorios para 2006) como del

plus de los nuevos vehículos que deben pagar por la tasa de emisión.

En marzo de 2001 se ha incorporado la nueva fiscalidad por las tasas de emisión de los vehículos de

nueva construcción. El parque automovilístico se ha clasificado según la tasa de emisión de dióxido

de carbono, se ha fijado un canon anual, se ha penalizado al gasóleo y se ha beneficiado a los carbu-

rantes alternativos.

Categoría A Categoría B Categoría C Categoría D Antiguos**

CO2 (g/km) Hasta 150 151-165 166-185 Superior 186

Alternativo* 90 110 130 145 155

Gasolina* 100 120 140 155 155

Diesel* 110 130 150 165 155

* Cifras en GBP Fuente: Datos publicados por el SMMT** Media del canon fijado por el motor de los vehículos antiguos

No es una medida que impacte de manera ostensible a la hora de decidirse por un modelo u otro ya

que el ahorro máximo dentro de una categoría es de 20 GBP anules.

Tendencia en la elección de modelos

La tendencia en la elección de modelos en los últimos años ha sido un factor externo a esta proble-

mática que ha ayudado mucho a la reducción de los niveles de emisión de dióxido de carbono.

La mayor cuota de mercado de los segmentos mini y supermini, segmentos con menor contaminación

(por debajo de 151 g/Km), han facilitado la disminución de la media de emisiones. Esta buena acep-

tación de tales modelos ha fomentado la investigación en I+D en este segmento pudiendo introducir

vehículos con tasas de emisión inferiores a 140 g/Km en el año 2000 y 120 g/Km en el año 2001.

Para constatar esta tendencia, se presenta una tabla con la evolución de la cuota de mercado de los

vehículos según la tasa de emisión de dióxido de carbono y otra en la que se puede apreciar el dife-

rencial en % del índice de contaminación del modelo más ecológico y su tipo de carburante respecto


al máximo de su segmento. Datos referentes al mercado del Reino Unido y modelos comercializados

en el mismo país.

CO2 (g/Km) Segmento 1997 2001

Hasta 150 Mini y supermini 7.8% 23.8%

151 – 165 Medio-bajo 15.1% 23.7%

166 – 185 Medio-alto 32.0% 20.3%

+186 Executive, lujo, deportivo, todo terreno y monovolumen 45.1% 32.2%

Fuente: Datos publicados por MSST

Segmento Modelo Variación (%) Carburante

Mini MCC Smart -21.8 Gasolina

Supermini Peugeot 206 -25.6 Diesel

Medio-bajo Toyota Prius -33.3 Gasolina

Medio-alto VW Bora / SEAT Toledo -28.2 Diesel

Executive Audi A6 -34.8 Diesel

Lujo Mercedes S-Class -26.4 Diesel

Deportivo Honda Insight -63.6 Gasolina alternativa

Todo terreno Toyota RAV4 -31.1 Gasolina

Monovolumen Hyundai Matrix -21.8 Diesel

Fuente : Datos publicados por MSST

6.3. Seguridad del automóvil

La UE ha fijado el objetivo de reducir en un 50% la siniestralidad en las carreteras europeas en el año

2010. Para alcanzar este objetivo será necesario mejorar las infraestructuras y la señalización en la red

transeuropea de carreteras y autopistas, desarrollar campañas de seguridad vial, reforzar y armonizar

las sanciones por infracciones de tráfico, endurecer la inspección técnica de vehículos y fomentar nue-

vas tecnologías al servicio de la seguridad vial.

En este sentido existe una tendencia creciente a la incorporación en los vehículos de tecnologías pro-

venientes del ámbito de los sistemas inteligentes de transporte, como consecuencia de los desarrollos

en microelectrónica, informática y telecomunicaciones.

Las nuevas tendencias en materia de seguridad suponen importantes retos:

■ La industria auxiliar de componentes electrónicos para la automoción va ocupando posiciones

cada vez más importantes. El porcentaje en el total del vehículo es cada vez más alto (del 8,3%

en el año 1983 ha pasado a representar el 24,3% en el año 2001). Sin embargo, en España esta

industria auxiliar no termina de desarrollarse plenamente.

■ Deberán incrementarse las inversiones en I+D+i con el objetivo de incorporar en el diseño de

vehículos y componentes las exigencias en materia de seguridad promovidas por la UE.


6.3.1. Concepto de seguridad del automóvil

El concepto “seguridad del automóvil” pretende englobar todos aquellos elementos que evitan o redu-

cen el riesgo de accidente y/o que en el caso de que se produzcan, intentan proteger a las personas

implicadas. Las medidas de seguridad para el automóvil se dividen en dos grupos:

■ Seguridad Activa o Primaria: Incluye todos los elementos de seguridad que se activan para evi-

tar un accidente o para mejorar la propia conducción.

■ Seguridad Pasiva o Secundaria: Incluye aquellos elementos que en caso de choque, protegen a

los ocupantes del vehículo.

En definitiva, se trata de un concepto cada vez más amplio, más complejo tecnológicamente, y con una

mayor interacción entre los diversos elementos y sistemas que componen el vehículo y sus ocupantes..

6.3.2. Objetivos comunitarios en materia de seguridad14

La Comunidad Europea ha fijado como objetivo reducir la siniestralidad en un 50% en el periodo

2000-2010 y limitar las consecuencias de los accidentes.

Entre las prioridades contempladas, destacan:

■ Diseño de coches menos lesivos con peatones y ciclistas.

■ Gestión de los puntos negros en carreteras.

■ Continuación de las pruebas de choque EuroNCAP.

■ Conseguir que los usuarios se conciencien de la necesidad de proteger adecuadamente a los

pequeños cuando viajan: uso correcto de los dispositivos de retención infantil y del cinturón

de seguridad en los asientos traseros.

Para alcanzar este objetivo la Comisión Europea y los Fabricantes de automóviles representados por

ACEA, han firmado un acuerdo en el que se establece un plan de acción para introducir de manera

progresiva nuevos elementos de seguridad tanto activa como pasiva en los vehículos y mejorar los sis-

temas de protección al peatón en caso de colisión:

■ La ACEA está dispuesta a que todos los nuevos vehículos incluyan un diseño exterior que

reduzca las heridas ocasionadas a los peatones en caso de atropello. Estos diseños se realizarí-

an a partir del 1 de enero de 2005, y se extenderían hasta el 80% de los vehículos a partir del 1

de julio de 2010, hasta el 90% en el 2011 y hasta el 100% a partir de 2012. Esto supondrá que

los vehículos deberán disponer de carrocerías más blandas y flexibles, redondas y menos cor-

tantes que reduzcan las lesiones a los peatones en caso de atropello.

14/ Fuente: Comisión Europea


■ Incluir como equipamiento estándar de los vehículos de todas las gamas, dispositivos de segu-

ridad activa, destinados a evitar que se produzcan accidentes:

– En el año 2002 se incorporarán luces que hagan visibles a los vehículos durante todo el día.

– En el año 2003 sistemas de freno ABS.

– Incorporación de radares y sensores electrónicos que detecten a los peatones y ciclistas y que

alerten a los conductores de su presencia

Calendario del plan de acción

DRL: Luces Diurnas Fuente: Comisión Europea

6.3.3. Instrumentos para el logro del objetivo fijado

Hábitos del consumidor

Armonización de las sanciones: Los países miembros deberán armonizar las sanciones por infracción,

para una misma infracción la sanción debería ser idéntica e independiente de la nacionalidad del con-

ductor y del lugar de la infracción.

Parque de automóviles:

■ Será necesario instalar dispositivos de control en el vehículo que permitan identificar las cau-

sas de los accidentes y adoptar medidas preventivas más eficaces.

■ A través de la Inspección Técnica de Vehículos deberá asegurase el cumplimiento de los requi-

sitos mínimos en materia de seguridad de todos los vehículos en circulación.


No BullBarsProhibición producción y venta de barras

antichoque delanteras

90% Nuevos Vehículos Registrados

100% Nuevos Vehículos Registrados

Pack Seguridad Pasiva. Ej.: Diseño frontal no agresivo

DRL

ABS

DRL

ABS

Estándar IProtección al Peatón

Estándar IIProtección al Peatón

2002

2003

2004

2005

20012

100% Nuevos Vehículos HOMOLOGADOS

Airbag para Peatones

■ Deberán promoverse políticas que fomenten la renovación del parque de vehículos. El nivel de

riesgo de verse implicado en un siniestro con víctimas está directamente relacionado con la anti-

güedad del vehículo – la probabilidad de que un vehículo de 10 años sufra un accidente es el

doble que esto suceda a un vehículo nuevo y para los vehículos de 20 años la probabilidad es 10

veces superior -.15

Nuevos vehículos

Introducir sistemas inteligentes de seguridad activa y pasiva en los nuevos vehículos. En el futuro

inmediato los avances tecnológicos deben ir encaminados a la incorporación de sistemas inteligentes

de transporte entre los que cabe destacar:

■ Sistemas de navegación y ayuda a la conducción.

■ Sistemas de prevención de colisiones en carretera y en zonas urbanas.

■ Sistemas de vigilancia del comportamiento dinámico del vehículo y adaptación a las condicio-

nes operativas del propio vehículo y del medio.

■ Sistemas de vigilancia y de diagnóstico de funcionamiento del vehículo, sus sistemas y compo-

nentes críticos desde el punto de vista de la seguridad.

6.3.4. Situación de partida en España

Evolución del número de accidentes con víctimas en España16

Durante el año 2001 el número de victimas en accidente de tráfico en España ascendió a 155.116 per-

sonas de las cuáles 5.517 personas fallecieron.

Aunque en números absolutos el número de víctimas ha crecido, en términos relativos (considerando

el crecimiento del parque de vehículos) la cifra ha disminuido un 68% durante el periodo.


15/ Fuente: artículo del diario “El Mundo” – “Un camino acertado pero no lo bastante”.

16/ Fuente: DGT.

Evolución del número de víctimas en España

Heridos leves Heridos graves Muertos Fuente: Dirección General de Tráfico

Principales causas de los accidentes de tráfico17

El alcohol es la principal causa de accidentes de tráfico en España

Principales causas de accidentes de tráfico en España

Fuente: Dirección General de Tráfico 408

17/ Fuente: página web de scot-maó.


Número de centros de ITV en España en las diferentes CC.AA.18

En el 2002 existían en España 640 centros homologados de Inspección Técnica de vehículos distri-

buidos por todo el territorio español.

Centros ITV homologados por CC.AA. 2002

Fuente: ACECA

Evolución del número de vehículos que cada año pasan la I.T.V.19

Aunque el número de vehículos que anualmente pasan la ITV se ha incrementado, según un estudio,

el 40% de los vehículos no acude a la inspección y un 20% de los que la pasan circulan con un defec-

to mecánico.20

Evolución del número de vehículos que pasan el ITV

Vehículos Inspeccionados Vehículos con rechazos Fuente: Ministerio de Industria

18/ Fuente: ITV- ACECA.

19/ Fuente: Ministerio de Industria.

20/ Fuente: ANFAC.


62

16

125

1

18

75

84

3516

50

22

357

10

27

6

20

31

Número de vehículos

6.3.5. Retos, oportunidades y obligaciones

para los distintos agentes relacionados con la seguridad

La normativa europea en materia de seguridad va más allá de la incorporación en los vehículos de los

llamados sistemas inteligentes de transporte. Su implantación modifica los parámetros tradicionales de

competitividad y ofrece nuevas oportunidades para los agentes externos, nuevos retos para los agentes

tradicionales y una serie de “obligaciones” para las administraciones del estado y de las CC.AA.

Para los fabricantes de vehículos

■ Aumento de las inversiones en I+D para el diseño y fabricación de vehículos que cumplan los

requisitos establecidos por la U.E. en materia de seguridad:

– Desarrollo de carrocerías más blandas y flexibles, redondeadas y menos cortantes, que reduz-

can las heridas en caso de atropello.

– Introducción de nuevos elementos de seguridad pasiva y activa en los vehículos.

■ Aumento del coste unitario por vehículo, al tener que incluir en los equipamientos estándar de

todas las gamas de vehículos nuevos elementos de seguridad

Para los proveedores de componentes

■ Será necesario acelerar el proceso de desarrollo de la industria de componentes eléctricos/elec-

trónicos dada su creciente importancia en el porcentaje total del vehículo (del 8,3% en el año

1983 ha pasado a representar el 24,3% en el año 2001)

■ Aumento de las inversiones en I+D+i para incorporar en los vehículos nuevos elementos de

seguridad activa y pasiva: telemática

■ Facilitar el acceso de las empresas proveedoras de componentes a los centros de investigación

y prueba, como son el INTA o el IDIADA AT

■ Desaparición de los fabricantes de componentes del sector que no sean capaces de adaptar el

diseño y composición de sus productos a las nuevas exigencias europeas en materia de seguridad.

Para las Administraciones Públicas

■ Trasponer al ordenamiento jurídico español y al ordenamiento jurídico de las CC.AA. las direc-

tivas comunitarias en materia de seguridad

■ Aumentar los medios para el control de las infracciones de tráfico en las carreteras y autopis-

tas del estado:

– Aumentar el número de agentes destinados al control de alcoholemia en carreteras y autopistas.

– Instalar radares y coches patrulla para controlar los excesos de velocidad.

■ Mejorar las infraestructuras de carreteras y autopistas del estado y mejorar el estado de con-

servación y la señalización de las infraestructuras actuales.

■ Fomentar una gestión eficiente del tráfico y lograr una regulación eficiente de los flujos de trá-

fico, a través de fomentar el uso de servicios telemáticos de información al conductor.

■ Realizar campañas de concienciación ciudadana: es importante incrementar la percepción de

los riesgos del tráfico por parte de los conductores, así éstos tenderán a utilizarlo de modo

menos arriesgado

■ Intensificar y potenciar la Inspección Técnica de los Vehículos de forma que se logre ampliar a

todo el colectivo obligado y se mejore y uniformice su realización.


■ Implantación de un control mixto (antigüedad y kilometraje) para la inspección de vehículos

en los centros de I.T.V.

■ Establecer la primera inspección técnica a los vehículos a partir del tercer año de antigüedad

en lugar del cuarto, y obligar al sometimiento de la inspección anual a partir del octavo año de

antigüedad en lugar de al décimo como se hace en la actualidad.

■ Endurecer las sanciones económicas para aquellos vehículos que no cumplan con la obligada

I.T.V. (Inspección Técnica de Vehículos) e incrementar la exigencia de los requisitos básicos

para superarla.

■ Mantener planes especiales para fomentar la renovación del parque de automóviles.

■ Fomentar las medidas para la anticipación de las exigencias para aumentar la protección de

peatones y otros usuarios contra los daños causados por la colisión con los vehículos de motor.

Utilización del ABS (Sistema antibloqueo), parachoques no rígidos, airbag externos, etc., en

resumen mejora de los equipamientos en seguridad activa y pasiva.

■ Analizar las mejoras a introducir en la acción estratégica del PROFIT del Programa Nacional de

Automoción relativa a mejoras de sistemas de seguridad en los vehículos y en la Mejora de la

Seguridad de el Transporte del Programa Nacional de Transportes y Ordenación del Territorio.

6.3.6. Conclusiones

La aplicación de la normativa europea en materia de seguridad pueda generar unos sobrecostes deri-

vados de la incorporación de nuevos elementos de seguridad tanto activa como pasiva en los equipa-

mientos básicos de los vehículos de todas las gamas. Sin embargo estos inconvenientes pueden con-

vertirse en oportunidades tanto para los agentes actuales como para los futuros entrantes.

Para mejorar la seguridad en los vehículos y reducir las lesiones a los peatones en caso de accidentes

serán necesarias mayores inversiones en I+D y el desarrollo de una industria de componentes eléctri-

cos/electrónicos.

Los objetivos en materia de seguridad propuestos por la U.E. fomentan la creación de un mercado

secundario de componentes y materiales tecnológicamente mucho más avanzado, que ofrece nuevas

oportunidades de negocio para los centros tecnológicos y de homologación.


6.4. Líneas estratégicas para aprovechar las nuevas normativas en materia de medio ambiente y seguridad

Durante los últimos años, la Unión Europea ha elaborado una serie de Directivas que afectan al sec-

tor de automoción con el objetivo de mejorar la calidad de vida de los ciudadanos y preservar el medio

ambiente.

Las recomendaciones a los agentes de la industria de automoción española pasan por los siguientes temas:

■ Desarrollar programas de investigación, desarrollo e innovación para adaptarse a las nue-

vas normativas: tanto el grado de reciclaje de los vehículos, como el nivel de emisiones y las

nuevas prestaciones en seguridad están cobrando cada vez más mayor importancia a la hora de

diseñar y fabricar los nuevos vehículos. Existen numerosos campos en los que estos programas

deben ser aplicados:

– Disminución del peso del vehículo a través de la obtención de nuevos materiales como plásticos

de nuevas aleaciones (magnesio) cuya composición sea más ligera o la disminución del cableado

del vehículo empleando nuevas tecnologías como la electrónica y hacer más seguro el vehículo.

– Incorporación de los nuevos estándares de seguridad tanto activa como pasiva en los vehículos

de nueva fabricación.

– Análisis del grado de reciclaje en los materiales de los componentes.

El desarrollo de programas de I+D+i por parte de la industria auxiliar de componentes cuya finalidad

sea la obtención materiales que se adapten a las nuevas normativas será un requisito indispensable

para poder seguir operando en el sector de automoción.

■ Constituir alianzas entre empresas de la industria auxiliar de componentes y empresas de elec-

trónica: la cada vez mayor interconexión de los objetivos de las nuevas normativas (seguridad

y ligereza de los vehículos) provoca que los fabricantes exijan a los proveedores de componen-

tes el suministro de módulos enteros en los que aparecen sistemas electrónicos.

■ En la actualidad, en España, las empresas de la industria auxiliar carecen de esta tecnología y

know how en el campo de la electrónica y software aplicada al sector de automoción. Para poder

conseguirlo se pueden presentar las siguientes alternativas:

– Desarrollarlo internamente, es un proceso lento y costoso que no muchas empresas del sec-

tor de automoción en España se pueden permitir.

– Adquisición de empresas de electrónica, la presencia de empresas españolas innovadoras en

este campo no es muy significativa y no conllevaría grandes sinergias para su aplicación en

el sector de automoción.

– Constitución de alianzas estratégicas para el desarrollo de productos, esta es la alternativa

más viable de las tres que se presentan en términos económicos y, a la vez, permite desarro-

llar actividades de investigación participando en la obtención del know how. Un ejemplo es

el acuerdo de constitución de una empresa entre Fractus y Ficosa.


■ Estas joint ventures entre este tipo de empresas facilitará la posibilidad de especialización de los

proveedores españoles en productos con un mayor valor añadido.

■ Explotar nuevas líneas de negocio en materia de reciclaje con la posible incorporación de

otros agentes externos: la obligatoriedad en el reciclaje como mínimo del 85% del peso del

vehículo en el año 2015 abre nuevas líneas de negocio tanto para los agentes del sector de auto-

moción (industria auxiliar de componentes y fabricantes) como para agentes externos:

– Explotación de una nueva fuente de suministro de materia prima para la industria auxiliar

de componentes. Ejemplos claros son el suministro de chatarra para las acerías y el suminis-

tro de nuevos componentes plásticos, por parte de la industria química, para alcanzar de

forma simultánea los objetivos de reciclaje y disminución de peso.

– Construcción de centros autorizados para la recogida y descontaminación de vehículos

(CARDs), o, la reconversión de los desguaces existentes, para poder realizar, con la homolo-

gación pertinente, todas las actividades de desguace y reciclaje de los vehículos fuera de uso

(VFUs).

– Oportunidad de extender las actividades de las empresas certificadoras al proceso de recicla-

je de los VFUs, por ejemplo la gestión del proceso de baja del vehículo (pudiéndose comple-

mentar con la ayuda de los concesionarios de las marcas de los fabricantes) y la certificación

de las piezas recicladas para su posterior comercialización.

– Explotación de una nueva línea de negocio por parte de los talleres de recambios con las pie-

zas certificadas de segunda mano.

■ Explotar nuevas líneas de negocio debido a la obligatoriedad de disponer de combustibles

libres de sulfuro: 2009 es el año en el que esta obligatoriedad tendrá efecto, existiendo dos

alternativas para la consecución de tal objetivo.

– Reducir el nivel de sulfuro en los actuales combustibles.

– Investigar en la obtención de nuevos sistemas de combustión (como la pila de combustión).

■ Los principales interesados en la consecución de tal objetivo son los suministradores de com-

bustible. Sin embargo, en este campo participan empresas químicas y utilities ya que tal inves-

tigación podría realizarse como una extensión de sus actividades.

■ Para los fabricantes de vehículos, las alternativas desembocan en una mayor investigación sobre

el comportamiento de los nuevos combustibles en los sistemas de combustión.

– Para la primera alternativa, la investigación iría encaminada en como afectaría la utilización

de los actuales combustibles libres de sulfuro en el comportamiento de los catalizadores

(comportamiento térmico y de almacenamiento de gases).

– Para la segunda alternativa, la investigación iría encaminada al diseño y desarrollo de nuevos

sistemas de combustión y transmisión de energía que optimicen la utilización de los nuevos

combustibles.


■ Explotar nuevas líneas de negocio en la certificación: tanto para el cumplimiento del nivel de

emisiones permitido, como de los nuevos estándares de seguridad, se necesitará empresas que

certifiquen el cumplimiento de las nuevas normativas. Tanto las empresas de nueva constitución,

como las ya existentes en este ramo, que opten por el desarrollo de estas actividades, deberán ana-

lizar la mejor forma más eficaz de rentabilizar las necesarias inversiones en infraestructuras.

■ Potenciar las actuales medidas complementarias puestas en marcha por la Administración

española para facilitar el cumplimiento de los objetivos de las nuevas normativas: para redu-

cir el nivel de emisiones a 120 gramos por kilómetro en el año 2012, y reducir la siniestralidad

al 50% en el año 2010, las Administraciones españolas pueden participar, además de su papel

legislador, en la consecución de estos dos objetivos intensificando y mejorando:

– Política de control de la Inspección Tecnológica de Vehículos, endurecer las sanciones eco-

nómicas para aquellos vehículos que no cumplan con la obligada inspección (se calcula que

cada año eluden tal inspección dos millones de vehículos) e incrementar la exigencia de los

requisitos básicos para aquellos vehículos para superarla (20% de los vehículos que pasan la

inspección circulan con un defecto mecánico).

– Política de seguridad vial, haciendo hincapié en el obligatorio mantenimiento de la mecáni-

ca del vehículo y fomentando la buena conducción por parte de los propietarios (evitando

comportamiento agresivos).

– Política de infraestructuras, eliminar los puntos negros de la red viaria y mejora de la señali-

zación.

– Políticas fiscales que ayuden a modernizar el parque automovilístico español haciéndolo

menos contaminante y más seguro: Establecer el impuesto de matriculación en base a la emi-

sión de gases contaminantes (gramos por kilómetro) en lugar del actual de tributar por la

potencia y cubicaje del motor. Un país que ya ha empezado a implantar tal sistema es el Reino

Unido a partir de marzo de 2001.

– Aprovechamiento de los servicios telemáticos para evitar congestiones de tráfico(uno de los prin-

cipales causantes de la contaminación) y tener una mayor fluidez en el tráfico en la red viaria.

– Preservar la ventaja ecológica de la industria de automoción europea respecto a los modelos

que no la cumplan mediante políticas arancelarias, o mediante la creación de un grupo de

presión para que se extienda su obligatoriedad al resto de países productores que la omitan.


7. Conclusiones y recomendaciones


7. Conclusiones y recomendaciones

7.1. Introducción

A lo largo de este trabajo se ha intentado conocer la realidad competitiva del sector español de auto-

moción. Una de las principales conclusiones es que España cuenta con una industria de automoción

que puede mirar al resto del mundo con orgullo. Los fabricantes españoles están situados entre los

más competitivos del mundo y se cuenta con una base de proveedores competitiva y desarrollada.

Asimismo el sector cuenta con una amplia red de distribución y de servicios de asociados de auto-

moción consolidada.

Pero existen también importantes oportunidades para la mejora. La investigación realizada ha identi-

ficado áreas clave sobre las que el sector en general debe ponerse a trabajar. Muchas de las sugerencias

que se realizan no serán seguramente una sorpresa para el sector, ya que las principales debilidades y

amenazas que afectan a la industria local del automóvil se vienen debatiendo ya desde hace años.

Otras por el contrario dan respuesta a nuevas preocupaciones del sector.

En las páginas siguientes se resume la visión del sector que se ha obtenido después de realizar el aná-

lisis de las principales áreas clave que afectan a su competitividad. Se destaca las fortalezas del sector

y se muestra como éstas pueden aplicarse en el campo de nuevas áreas de oportunidad que surgirán.

Se analiza también las debilidades identificadas, así como las principales amenazas que pueden des-

plazar a España fuera de las posiciones preferentes en el juego de la competitividad internacional.

7.2. Conclusiones sobre la competitividad del sector en España

El sector español de automoción tiene a su favor la existencia de los principales elementos necesarios

para garantizar la competitividad actual y futura. Las fortalezas del sector se pueden identificar en

diversas áreas clave para la competencia:

■ Sector potente y bien desarrollado que contribuye de forma sólida a la evolución industrial y

económica de nuestro país.

■ Fábricas de vehículos versátiles y situadas entre las más productivas de Europa.

■ Tejido local de proveedores de primer, segundo y tercer nivel altamente desarrollado.

■ Fuerza de trabajo productiva, con alta cualificación profesional y todavía competitiva en cos-

tes respecto a otros países de Europa.

■ Marco laboral que ha favorecido la implantación de distintas medidas de flexibilidad, y que

permite asentar las bases para mayores avances en el futuro.

■ Existencia de infraestructuras suficientes, aunque mejorables.

■ Una distribución competitiva y que realiza un elevado esfuerzo inversor.


Actualmente el sector se enfrenta a ciertas amenazas que ponen en peligro su posición competitiva

futura:

■ Posición periférica de España respecto a los centros de demanda europeos.

■ Aparición de nuevos países altamente competitivos que hoy ya se han posicionado como des-

tinatarios de las principales inversiones industriales del sector.

■ Alejamiento progresivo de los centros de decisión de los grandes grupos multinacionales.

■ Incertidumbre por los cambios en la Block Exemption que pueden forzar la necesaria reestruc-

turación del sector de concesionarios.

Se han identificado ciertas debilidades y carencias de las que pueden surgir áreas de mejora:

■ Competitividad laboral mejorable, en particular avanzando más en sistemas de flexibilidad.

■ Necesidad de un mayor esfuerzo inversor en I+D+i.

■ Infraestructuras de transporte mejorables.

■ Calidad y coste del suministro energértico mejorable en comparación con otros países.

■ Falta de grupos de capital nacional. La mayoría de las decisiones en Europa se toman en

Alemania y Francia.

■ Necesidad de crecer en gama.

■ Falta de masa crítica y pérdida de capacidad de decisión de los proveedores respecto a sus

homólogos europeos.

■ Pobre internacionalización de las empresas de componentes.

■ Elevada atomización empresarial en la distribución de vehículos.

■ Baja rentabilidad de los concesionarios y tendencia decreciente ocasionada por la alta compe-

tencia y rivalidad.

■ Marco fiscal mejorable.

■ Coordinación mejorable entre las múltiples asociaciones del sector.

Por último, se han identificado también una serie de áreas de oportunidad en que los distintos parti-

cipantes del sector podrían empezar a trabajar:

■ Cambios en normativas, que representan una oportunidad si el sector se prepara adecuada-

mente para superar los nuevos retos.

– Reciclaje y fin de la vida útil del vehículo.

– Emisiones gaseosas y acústicas

– Seguridad

■ Oportunidad de mejorar en la gestión de la cadena de suministro, donde en general todavía es

posible extraer importantes ahorros y reducir los tiempos de servicio.

■ Desarrollo de nuevos modelos de gestión orientados a la satisfacción del cliente. Desarrollo de

nuevos productos y servicios adecuados a las necesidades de los consumidores.

■ Incorporación de las nuevas tecnologías en el automóvil. Se resume esta visión en el siguiente

cuadro:


Debilidades Fortalezas

• Competitividad laboral mejorable, en particular en flexibilidad • Sector potente y bien desarrollado que contribuye

• Necesidad de un mayor esfuerzo inversor en I+D+i • a la evolución económica e industrial del país

• Infraestructuras de transporte mejorables • Fábricas de vehículos versátiles y productivas

• Calidad y coste del suministro energético mejorables • Tejido local de proveedores de primer, segundo y

• Escasa presencia de empresas de capital nacional • tercer nivel altamente desarrollado

• Necesidad de crecer en gama • Fuerza de trabajo productiva, cualificada y todavía

• Falta de masa crítica de las empresas locales de componentes • competitiva en costes

• Pobre internacionalización de los proveedores • Marco laboral que ha permitido avanzar en flexibilidad

• Elevada atomización de la distribución • y todavía podría ser mejorable

• Rentabilidad decreciente de la distribución • Existencia de infraestructuras suficientes,

• Marco fiscal mejorable • aunque mejorables

• Falta de coordinación de las múltiples asociaciones del sector • Distribución competitiva aunque todavía muy fragmentada

Amenazas Oportunidades

• Posición periférica respecto a los centros de demanda • Cambios en las normativas de emisiones, reciclaje

• Aparición de países que compiten por las inversiones • y seguridad

• industriales del sector • Oportunidad de mejorar en la gestión de la cadena de

• Alejamiento de los centros de decisión • suministro

•Incertidumbre aportada por la nueva Block Exemption • Desarrollo de nuevos modelos de gestión enfocados en el cliente

• Incorporación de nuevas tecnologías en el automóvil

7.3. Recomendaciones

Las recomendaciones que se desarrolla a continuación se han agrupado en cinco bloques temáticos:

■ Impulso a la competitividad laboral

■ Desarrollo tecnológico

■ Logística, infraestructuras de transporte, y energía

■ Política industrial, actuaciones de la Administración y ayudas

■ Regulaciones y normativas

7.3.1 Impulso a la competitividad laboral

Se proponen las siguientes actuaciones:

Impulso a las medidas de flexibilidad laboral

■ Trabajar para poner en práctica esquemas de trabajo que permitan variabilizar el calendario

laboral de forma planificada, a través de la creación de bolsas de horas u otras formas de flexi-

bilización de la jornada y de los días de trabajo anuales. Se trataría de buscar fórmulas que

transformen el concepto de hora extra colectiva en días de trabajo colectivo a cambio de días

de descanso individuales.

■ En este sentido, analizar posibles modificaciones legislativas, para permitir el desarrollo de sis-

temas flexibles en cuanto a la duración de la jornada y el cómputo de las horas anuales. Se tra-


taría de permitir la reducción de la jornada y el cómputo plurianual de las horas trabajadas, de

forma que pudiesen establecerse compensaciones en días para las horas acumuladas que deja-

rían de ser computadas como horas extraordinarias.

■ Fomentar el pacto de la flexibilidad dentro de un acuerdo marco general, como el de los lla-

mados acuerdos generales de flexibilidad. La regulación de la duración de los periodos de com-

pensación, y de los límites máximos y mínimos de variación debería establecerse en los conve-

nios colectivos de cada empresa.

■ Impulsar la apertura de la legislación hacia formas que apoyen e incluso incentiven (por ejem-

plo fiscalmente) dicha flexibilización de la jornada. Reducir de esta forma la actual penaliza-

ción contributiva que las horas extraordinarias tienen para la empresa.

■ Contribuir a la difusión de las mejores prácticas del sector, que permitan avanzar en la estan-

darización del trabajo en fin de semana dentro de los esquemas de rotación de turnos, la trans-

formación de los descansos colectivos en descansos individuales, y la instauración como prác-

tica habitual del corredor de vacaciones. El objetivo sería universalizar los esquemas de orga-

nización del trabajo que aseguran que las plantas no paren cuando no es necesario.

■ Estimular la correcta utilización del grado de flexibilidad que hoy ya existe, mejorando los sis-

temas y decisiones de planificación de la producción para poder dar un margen de preaviso

razonable, y evitar el uso indiscriminado de las horas extra como recurso fácil para solucionar

puntas de trabajo. Este último es un mensaje que debe transmitirse en particular a los respon-

sables intermedios de las cadenas de montaje de los fabricantes. En el mismo sentido, sería

recomendable que el fabricante aprendiera de situaciones pasadas que le permitieran perfec-

cionar sus modelos de planificación de la producción. La simulación sobre la base de escena-

rios ya ocurridos puede ser un ejercicio para utilizar al máximo la flexibilidad disponible a par-

tir de soluciones de menor coste económico o social.

■ Reducir los costes de las horas estructurales a través de la aplicación de los esquemas de flexi-

bilidad también a la mano de obra indirecta (por ejemplo mantenimiento y supervisores).

Estos colectivos ejercen con mucha más frecuencia el uso de horas extra.

■ En el mismo sentido, mejorar el control sobre el uso de las horas extra de estos colectivos, para

evitar situaciones de despilfarro debidas a una mala planificación del trabajo.

Mejora de los esquemas de flexibilidad contractual

■ Estudiar nuevas formas de contratación más creativas que permitan mayores niveles de flexibilidad.

■ En el mismo sentido, resolver la actual situación en materia normativa a fin de permitir la

incorporación de proveedores en las líneas de montaje del fabricante.

■ Profundizar en la definición de marcos contractuales que, desde una visión de conjunto y con

un planteamiento a largo plazo, permitan acceder a las ventajas de mantener dentro del fabri-


cante algunos colectivos con planteamientos de trabajo y compensación distintos de forma

estable. Dos casos a desarrollar en este sentido serían las nuevas contrataciones en doble esca-

la, y la integración de los proveedores en la línea del fabricante.

■ Apoyar la creación de programas para la renovación y rejuvenecimiento de las plantillas a través

del aprovechamiento de formas legales ya existentes, como la jubilación parcial o los contratos de

formación en prácticas, evitando la conflictividad ligada a las dobles escalas salariales.

■ Fomentar la polivalencia funcional de los recursos humanos, procurando facilitarla a través de

la formación. Procurar la estandarización del automantenimiento y de la calidad autónoma, así

como la introducción del trabajo en equipo.

Mejora de la efectividad de las políticas y modelos laborales

■ Elaborar y difundir un estudio con las mejores prácticas de contratación sectoriales.

■ Trabajar para reducir el absentismo, actuando en la mejora de sus causas, pero solucionando

también, con la ayuda de la Administración, los problemas existentes en la Seguridad Social

que magnifican su impacto. A largo plazo, el establecimiento de criterios de contratación más

selectivos en los fabricantes podría tener un importante efecto preventivo.

■ En el mismo sentido, actuar desde la Administración para reforzar el control del fraude a la

Seguridad Social en materia de bajas laborales.

■ Fomentar el desarrollo de esquemas de remuneración con mayor componente variable del sala-

rio, analizando la posibilidad de reducir su coste para la empresa, por vinculación de los mis-

mos a la obtención de resultados.

■ En el mismo sentido, promover la mejora de los actuales sistemas de primas a la productivi-

dad, que en general tienden a convertir en fija la parte variable del sueldo. Modificarlos para

que recompensen el trabajo en equipo, la mejora continua y otras variables ligadas a la com-

petitividad de la empresas y la mejora de la empleabilidad del trabajador.

■ Promover la individualización de los paquetes de remuneración a partir de un conjunto opcio-

nes de elección voluntaria. Combinar las partidas salariales básicas con otras formas de incenti-

vo más creativos y con ventajas fiscales, como la financiación de vivienda o automóvil, y la pres-

tación de créditos a bajo coste, que hoy se ofrecen como beneficios sociales complementarios.

Apoyo a la formación en el trabajo

■ Analizar las necesidades de formación profesional de los trabajadores del sector, especialmen-

te en las áreas de nuevas tecnologías y tecnologías de la información, e identificar la oferta for-

mativa existente. Impulsar el desarrollo de la oferta formativa en las áreas con déficit de for-

mación. Estimular la creación de planes de ayuda a la formación para las empresas con caren-

cias en dichas áreas.


■ Apoyar con ayudas económicas la inclusión de tiempo para la formación obligatoria dentro de

los acuerdos de flexibilidad.

■ Fomentar la creación de escalas profesionales y retributivas basadas en la adquisición de cono-

cimiento y en la valoración del desempeño, en sustitución de criterios basados exclusivamente

en la antigüedad.

7.3.2. Desarrollo tecnológico

Se proponen las siguientes líneas de actuación para la mejora de los instrumentos de apoyo actuales,

y el desarrollo de una estrategia tecnológica adecuada para el sector:

Mejora de los actuales instrumentos de apoyo de la Administración a la I+D+i

■ Conseguir una mayor y más eficaz asignación presupuestaria, que permita potenciar el esfuer-

zo inversor público y privado para alcanzar el objetivo de doblar la actual cifra de inversión

nacional en I+D, equiparando la situación española a la de la media europea. Para conseguir

este objetivo debería estimularse especialmente la inversión privada, mucho menor en propor-

ción que la pública.

■ Unificar los criterios de concesión de ayudas, equiparando el concepto de investigación avan-

zada entre sectores para que el sector de automoción pueda beneficiarse de más subvenciones.

■ Simplificar los mecanismos para conseguir las ayudas de la Administración, evitando procesos

burocráticos y lentos. Adoptar esquemas de ventanilla única para las ayudas a la I+D+i del sector.

Mejora de la difusión de las ayudas a la I+D+i

■ Difundir adecuadamente entre las pequeñas y medianas empresas el sistema de garantías recí-

procas en los avales correspondientes a subvenciones anticipadas y anticipos reembolsables, y

los préstamos participativos concedidos por parte de la Empresa Nacional de Innovación

(ENISA), con tipos de interés variable según el resultado de la empresa.

■ Difundir adecuadamente las modificaciones al tratamiento fiscal de las actividades de I+D+i,

tanto en cuanto a la definición del concepto de I+D (en particular en lo referente a las tecno-

logías de Información), como respecto a las deducciones y los períodos de amortización de las

inversiones.

■ Incentivar la integración de investigadores y tecnólogos en la industria a través del manteni-

miento y difusión de los actuales sistemas de ayudas a los costes de personal (Programa Torres

Quevedo).

■ Difundir la iniciativa NEOTEC del Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI)

orientada a ofrecer servicios de asesoramiento y el R.D. de Apoyo a la Capitalización de

Empresas de Base Tecnológica (Capital Riesgo).


■ Fomentar la utilización de las líneas de apoyo a la capitalización de empresas de base tecnoló-

gica, entre entidades financieras que concedan créditos a la toma de participación en empresas

de base tecnológica relacionadas con el sector del automóvil.

■ Poner en marcha acciones de divulgación para dar a conocer las utilidades y ventajas de las

Tecnologías de Información entre las PYMEs del sector.

■ Establecer y difundir ayudas a la adquisición de equipamiento relacionado con las nuevas tec-

nologías en la PYME.

■ Estimular la participación empresarial española en programas comunitarios de I+D mediante

su adecuada promoción, difusión y facilitación del acceso a los mismos.

Establecimiento de políticas para la adecuación de la oferta a la demanda tecnológica

■ Crear un mapa de necesidades tecnológicas basado en la consulta a las empresas a través de las

asociaciones sectoriales, así como una relación de las capacidades científicas y tecnológicas hoy

disponibles.

■ Elaborar y divulgar entre las empresas del sector un estudio sobre las tecnologías de futuro en

automoción.

■ Realizar un inventario de la oferta tecnológica y formativa existente en España, tanto en empre-

sas como en centros tecnológicos y universidades, con objeto de que sea difundido en el sector.

■ Definir una estrategia tecnológica, que dirija los recursos científico-tecnológicos hacia las

necesidades identificadas en las empresas. Desplegar la estrategia a un nivel regional, por áreas

de actividad, por tecnologías y por grupos de empresas.

■ Concentrar los recursos públicos en potenciar la investigación aplicada de las empresas.

Orientar la investigación básica para que pueda alinearse con la investigación aplicada, a través

de las prioridades definidas en la estrategia tecnológica. Enfocar la investigación básica a las

necesidades esenciales del sector a largo plazo. Priorizar especialmente el I+D+i relacionado

con nuevos materiales más ligeros, nuevos materiales y construcciones con mayor grado de

reciclabilidad, la seguridad y los procesos de modularización, la utilización de nuevos combus-

tibles (motor de hidrógeno), y componentes y servicios basados en electrónica y telecomuni-

caciones.

■ Desarrollar programas de apoyo a la I+D específicos para tecnologías de proceso, que puedan

utilizarse para la renovación de los activos industriales basados en tecnologías no actuales.

Mejora de la utilización de las infraestructuras científicas y tecnológicas

■ Buscar la optimización de las inversiones públicas en infraestructuras de apoyo tecnológico, que

hoy se encuentran altamente dispersas. Convendría concentrar las ayudas transversales que reci-

be el sector en aquellos centros tecnológicos y entidades realmente especializadas en el automó-


vil. En esta línea sería lógico promover también la coordinación de la red de centros tecnológi-

cos, para lo que la privatización de alguno de los actuales debería ser una opción a considerar.

■ Orientar el trabajo de los centros tecnológicos de cada región hacia las empresas de su entor-

no, tomando las decisiones de inversión con criterios de mercado y no políticos. De esta forma

podría mejorarse la utilización de los activos existentes.

■ Mejorar la coordinación entre los centros tecnológicos, buscando sinergias entre ellos y mejoran-

do la comunicación entre centros, centros y empresa, y centros e instituciones de investigación.

■ En este sentido, fomentar la creación de redes de excelencia especializadas en la industria del

automóvil, que aborden todas las etapas asociadas al desarrollo de un nuevo producto, desde

su concepción hasta la preindustrialización. Estas redes de excelencia deberían basarse en la

coordinación de centros o departamentos tecnológicos próximos a la demanda, y ser capaces

de aportar soluciones al diseño y desarrollo de módulos complejos dentro del respeto a las nue-

vas normativas medioambientales y de seguridad.

■ Coordinar la red de centros de investigación públicos y privados con el sector empresarial y

organizarla bajo el paraguas de los clusters tecnológicos regionales. Hacerlo dentro de una

estrategia general de cooperación universidad-empresa a definir para el sector.

■ Apoyar el desarrollo de programas de cooperación entre empresas y universidades o empresas

y centros tecnológicos, que permita abordar desarrollos ambiciosos que no se podrían realizar

individualmente.

■ En este sentido, estudiar la creación de un marco para el apoyo a proyectos sectoriales de cier-

ta envergadura que cuenten con la participación de la Administración, las empresas de fabri-

cantes, proveedores y servicios, y la red tecnológica. Entre las áreas sobre las que trabajar debe-

ría incluirse la seguridad, la reciclabilidad de módulos y componentes, y la disminución de peso

en los mismos.

■ Promover nuevos programas de I+D en tecnologías críticas, con apoyos específicos a la coope-

ración internacional entre los centros de investigación y tecnológicos españoles con sus homó-

logos europeos.

Apoyo directo a la iniciativa privada

■ Fomentar la creación de centros de I+D privados. Promover la creación de estos centros en los

campos tecnológicos críticos para el sector de automoción.

■ Atraer los centros de ingeniería y desarrollo de empresas de primer nivel en el campo de la

automoción, como forma de contribuir a crear las bases para que el conocimiento en tecnolo-

gía punta se quede en nuestro país:

– Adopción de medidas fiscales favorables para la inversión directa en infraestructuras o pro-

yectos nacionales de I+D+i.


– Facilitar el trabajo en España de los empleados de empresas extranjeras que sean empleados

en centros de I+D+i, diseño o aspectos relacionados.

– Mejora de la fiscalidad de los empleados de las grandes multinacionales expatriados en España.

■ Definir líneas de ayuda para la transformación de instalaciones productivas en el lanzamiento

de nuevos modelos de vehículos. Analizar la posibilidad de definir nuevos instrumentos parti-

cipativos bajo esquemas de project financing.

■ Premiar la actuación de empresas líderes del sector que desarrollen una labor de activación del

tejido empresarial local.

■ Promover una normativa de propiedad intelectual que favorezca el desarrollo de la innovación

industrial del sector, en particular proponiendo soluciones a los posibles vacíos legales que regu-

lan la subcontratación de desarrollos tecnológicos entre empresas privadas y centros públicos.

Facilitar el acceso de las empresas del sector a las nuevas tecnologías

■ Apoyar e impulsar el acceso y uso por parte de la pequeña y mediana empresa de las infraes-

tructuras de comunicación y los sistemas de información a través de ayudas e incentivos, y

acciones de difusión y de formación.

■ Promover la integración de los sistemas empresariales y el trabajo en red, principalmente para

los fabricantes de equipos y componentes de automoción.

■ Favorecer la utilización de plataformas y protocolos que faciliten la cooperación entre fabri-

cantes de vehículos y proveedores en las distintas áreas.

■ Promover un reglamento ético para subastas electrónicas, tal como propone la organización Odette.

■ Estimular el desarrollo de servicios de banda ancha y la creación de empresas relacionadas con

las nuevas tecnologías de la Información.

■ Facilitar la formación específica para adaptarse al uso de herramientas y sistemas avanzados de

información y comunicación en los distintos ámbitos de la cadena de valor del automóvil

(diseño, ingeniería, producción, logística, compras, distribución).

■ Facilitar la incorporación de nuevos conceptos y tecnologías (telemática, electrónica) en los

productos actuales.

■ Estimular la creación de empresas de base tecnológica relacionadas con el sector de automoción.

■ Promover la cooperación de las redes de capital riesgo, tanto formales como informales, con las

empresas del sector que inviertan en proyectos de alto contenido tecnológico.


7.3.3 Logística, infraestructuras de transporte y energía

Se proponen las siguientes líneas de actuación:

Establecimiento de medidas de apoyo al transporte por carretera

■ Actuar desde las Administraciones para uniformizar las distintas normativas que afectan al trá-

fico de mercancías en Europa. Hasta siete estados miembro de la Unión Europea aplican res-

tricciones a la circulación. Estas se rigen por diferentes calendarios y condiciones. Esta situación

afecta especialmente a los trayectos largos, aumentando su duración y perjudicando la calidad

del servicio. Se propone definir y aprobar un sistema armonizado de restricciones a la circula-

ción del transporte mercancías por carretera, tal y como ya ha sugerido la Comisión Europea.

Esta es una medida difícil de poner en práctica a medio plazo y que exigirá el apoyo de la

Administración al más alto nivel. A pesar de su dificultad debería abordarse cuanto antes, dada

la importancia que tiene para el sector disponer de un flujo de transporte sin interrupciones.

■ Contar con el apoyo de la Administración para armonizar las normativas sobre características

técnicas de los vehículos de transporte, evitándose situaciones de desventaja competitiva. En

países como Finlandia la carga máxima de vehículos por camión es de 12 unidades, 4 más que

las autorizadas en la mayoría del resto de países comunitarios. En ese sentido, la Comisión

Europea está ya considerando la posibilidad de modificar las dimensiones máximas de los vehí-

culos de transporte de mercancías por carretera.

■ Trabajar en el ámbito político para que las grandes inversiones previstas en el Plan de

Infraestructuras para mejorar las conexiones con el resto del continente se vean acompañadas

por la adecuación de las correspondientes vías al otro lado de la frontera. No hay que olvidar

nuestra sensibilidad actual a cualquier situación que afecte a las condiciones de circulación de

Francia, como las frecuentes huelgas de agricultores y camioneros.

Mejora del transporte ferroviario

Dada la situación actual del transporte ferroviario y considerando el potencial que ofrece para el sec-

tor del automóvil, se propone las siguientes medidas para asegurar su aprovechamiento. Algunas de

estas propuestas se basan en las recomendaciones generales lanzadas en el Libro Verde del Transporte.

Otras se presentan en respuesta a los problemas específicos del sector que se han identificado:

■ Trabajar para eliminar los puntos de estrangulamiento en la red ferroviaria nacional y en las vías

que comunican con el resto de Europa (tramos de Burdeos, Lyon, Dijon, Metz, Montpellier-Nîmes)

a través de su identificación e inclusión en los programas comunitarios de infraestructuras.

■ Establecer protocolos generales y locales entre el transporte de pasajeros y de mercancías, que

faciliten la circulación de trenes de mercancías con velocidades comerciales semejantes a las de

los de pasajeros. La planificación adecuada del transporte ferroviario actual, definiendo prio-

ridades razonables entre el transporte de mercancías y el de pasajeros, permitiría tener un

transporte más fiable sin tener que invertir en la duplicación de infraestructuras.


■ Solucionar los problemas de congestión en los alrededores de las áreas portuarias como

Barcelona, para que se transformen en auténticos nodos intermodales. En la actualidad, plantas

como la de Opel en Zaragoza utilizan la carretera para sus envíos a los puertos de Barcelona y

Bilbao, desde donde se embarcan los vehículos hacia las Islas Baleares, Canarias, el Mediterráneo

Oriental y Sudamérica.

■ Potenciar el transporte nocturno de mercancías, dado el menor tráfico de viajeros en las fran-

jas horarias no diurnas.

■ Crear intercambiadores conectados a la red de ancho europeo para el trasiego de contenedores

entre convoyes de diferente ancho, como sugiere el Consorcio de la Zona Franca de Barcelona.

Esto permitiría reducir las demoras de hasta 24 horas que se producen actualmente con la uti-

lización de campas y camiones.

■ Invertir en instalaciones y equipamientos específicos para el sector. La construcción de vago-

nes regulables que permitan optimizar la ocupación en el transporte sería un ejemplo del tipo

de inversiones que el sector podría necesitar.

■ Impulsar la redacción de normativas comunitarias relativas a los regímenes de circulación del

transporte ferroviario de mercancías que se orienten hacia la creación de una auténtica red

ferroviaria europea, fomentando el aumento en la interoperatividad entre redes, la productivi-

dad, la fiabilidad y la rapidez de este modo de transporte. Los aspectos que deben regularse

adecuadamente son el calendario de circulación, el número de conductores, horarios de traba-

jo y aspectos técnicos como el peso máximo autorizado.

Potenciación del transporte marítimo

Se recomienda desarrollar las siguientes medidas que mejoren la competitividad y complementarie-

dad de este medio de transporte:

■ Acondicionar los puertos españoles a las nuevas necesidades logísticas de las empresas con la cre-

ación de estaciones intermodales más eficaces y adecuadas conexiones con las áreas industriales.

■ Definir normas en cuanto a las características de las unidades de carga para asegurar su capa-

cidad intermodal, pero teniendo en cuenta la dimensión global del transporte marítimo y la

existencia de estándares internacionales.

■ Liberalizar la prestación de servicios portuarios, de acuerdo con lo propuesto por la Comisión

Europea en la Directiva correspondiente, para lograr una agilización y reducción de coste de

las operaciones logísticas.

■ Asegurar la financiación de las infraestructuras portuarias a través de una equilibrada partici-

pación pública y privada, que no discrimine el transporte marítimo respecto al ferroviario o

por carretera. Esto debería permitir un abaratamiento de las tarifas en general.


Potenciación del transporte intermodal y de la logística eficiente

Se proponen un conjunto de medidas que, junto a las ya presentadas para cada uno de los modos de

transporte, permitirán establecer las bases de una mejor utilización de los mismos:

■ Eliminar las ineficiencias particulares de los modos de transporte que se combinan, como la falta

de interoperatividad real de las redes ferroviarias europeas o los excesivos costes portuarios.

■ Crear instalaciones intermodales en los puertos españoles y en las cercanías de la frontera fran-

cesa, que podrían incorporarse a los intercambiadores de ancho de vía ya propuestos para el

ferrocarril.

■ Normalizar las unidades de carga para que sean adaptables a cada modo de transporte y com-

binar las ventajas de los contenedores portuarios (apilables) y las cajas móviles aptas para

camiones y ferrocarriles.

■ Aprovechar los programas europeos de apoyo al transporte intermodal (anteriormente el

PACT1, y ahora el programa Marco Polo), que financian los proyectos de transferencia del

transporte por carretera a otros modos. Esta posibilidad ya se ha aplicado en el Reino Unido

con ayudas a programas de creación de estaciones intermodales, que apartan de las carreteras

487.000 camiones / viaje.

■ Impulsar el desarrollo y aplicación de soluciones técnicas para el transporte intermodal, como

la Tecnología Bimodal Transtrailer. Esta tecnología permite la adaptación rápida de los semi-

rremolques a la circulación ferroviaria o por carretera. De esta forma se optimiza el tiempo y

coste de estas operaciones y aumenta en un 42% la capacidad de carga útil sobre la modalidad

de carretera rodante (camión completo sobre el tren), o un 13% sobre la opción de contenedor

o caja móvil. Estas medidas serían especialmente beneficiosas para el sector.

■ Facilitar la circulación de trenes lanzadera entre los centros productivos y las estaciones inter-

modales, mediante la adecuada coordinación del tráfico existente o la modificación o cons-

trucción de las infraestructuras necesarias. De esta manera, se podrían aprovechar al máximo

el potencial de puertos como Barcelona, salida natural de la producción de SEAT, ahora limi-

tada por la congestión circulatoria entre Martorell y la Zona Franca.

■ Fomentar la aparición de operadores multimodales a través del establecimiento de una nor-

mativa que especifique las funciones y responsabilidades de estos operadores.

■ Favorecer la creación de empresas eficientes en la logística integral, tanto en los suministros a

los fabricantes, como en la distribución de los vehículos, de forma que se consiga una gestión

más eficiente en toda la cadena de suministro.

1/ Pilot Action for Combined Transport


Mejora de la calidad y el coste del suministro eléctrico


■ Velar por la materialización de los potenciales beneficios ligados a la actual situación de libe-

ralización del mercado eléctrico.

■ Conseguir la reducción de tarifas hasta lograr un posicionamiento competitivo respecto a

Europa.

■ Fomentar la revisión de normativas que puedan haber quedado obsoletas, como la que esta-

blece el umbral a partir del que una interrupción de servicio se considera microparo.

■ Estudiar la posibilidad de aplicar sanciones por interrupción del servicio que representen una

indemnización real a la pérdida de producción de las compañías afectadas.

7.3.4. Política industrial, actuaciones de la Administración y ayudas


Defensa del sector en las instituciones comunitarias

■ Actuar a un nivel comunitario para gestionar la posible compensación de la desventaja com-

petitiva que supone para la industria española su carácter periférico, fomentando políticas

comunitarias que respondan adecuadamente a las necesidades de movilidad de personas y

mercancías en la Unión Europea, y mejorando infraestructuras que permitan la utilización de

varias modalidades de transporte y mejoren la logística de distribución.

■ Trabajar en las instituciones comunitarias para promover la equiparación de las normativas

europeas que afectan al transporte de mercancías por carretera, especialmente en relación a

calendarios y dimensiones máximas y conceptos e importes de las sanciones.

■ Actuar a un nivel comunitario para gestionar la posible compensación de la desventaja com-

petitiva que supone para la industria española su carácter periférico, fomentando políticas

comunitarias que respondan adecuadamente a las necesidades de movilidad de personas y

mercancías en la Unión Europea, y mejorando infraestructuras que permitan la utilización de

varias modalidades de transporte y mejoren la logística de distribución.

■ Trabajar en paralelo con las instituciones comunitarias para asegurar la entrada a la Unión

Europea de los nuevos países en condiciones de competencia justa. Procurar que las reglas del

juego sean iguales para todos estableciendo sistemas de control y equiparación de las ayudas

concedidos por estos países a empresas del sector. Definición de medidas favorecedoras de la

inversión industrial.

■ Realizar acciones de promoción del sector de automoción español en el extranjero con el obje-


tivo de atraer nuevas inversiones de grandes proveedores. La ampliación de la Unión Europea

a nuevos países y la globalización de la economía hacen necesario no sólo reforzar el apoyo a

la inversión industrial y de I+D+i, sino también el fomentar su conocimiento por parte de los

potenciales inversores y agilizar y simplificar los trámites necesarios para beneficiarse de los

incentivos existentes.

■ Difusión del mapa español de ayudas regionales, revisión del nuevo mapa de ayudas aprobado

por la Unión Europea, analizando la posible ampliación del mapa español para armonizarlo

con el autorizado por la Unión Europea.

■ Establecer líneas concretas de apoyo a proyectos de inversión directa del sector de automoción,

con especial énfasis en los susceptibles de generar una demanda de I+D+i en su entorno y de

aprovechar las infraestructuras tecnológicas existentes, a través de los Institutos de Promoción

Industrial de las distintas comunidades autónomas, Institutos de Finanzas (ICO, ICF, IVF), y

CDTI (préstamos a 5 años e interés cero).

■ Fomentar las inversiones en empresas de base tecnológica, en particular de aquellas que pue-

dan aportar desarrollos novedosos en el campo de la tecnología de producto y proceso aplica-

da al automóvil.

■ Fomentar el desarrollo de las Sociedades de Promoción de Empresas, incluyendo las Sociedades

de Capital Riesgo y las redes de capital riesgo informal. Estudiar nuevas medidas de apoyo fis-

cal (deducciones) para estas últimas.

■ Difundir las nuevas directrices comunitarias de ayudas a grandes proyectos de inversión

(2002/C/70/04), que limitan el importe máximo de las ayudas en función del importe total de

los gastos subvencionados y del máximo establecido en las ayudas regionales no ajustadas.

■ Facilitar la creación de infraestructuras que favorezcan la creación y mejora de parques de pro-

veedores en los entornos de los fabricantes de vehículos. El concepto de parque de proveedores

puede extenderse en el sentido de crear parques tecnológicos que concentren una base de

empresas e infraestructuras proveedoras de tecnología y servicios para los fabricantes y prove-

edores del sector. Estos parques no tendrían porque estar al lado del fabricante si se contara con

una comunicación fiable y eficaz. La búsqueda de mayores eficiencias en la cadena de suminis-

tro y la necesidad de aproximar cada vez más a proveedores y fabricantes, obliga a dar máxima

prioridad a las inversiones en este sentido.

■ Identificar y solucionar los problemas actuales que limitan el establecimiento de parques de

proveedores en algunas ciudades con presencia de fabricantes.

■ Crear sociedades de promoción de las actuales zonas industriales, parques tecnológicos y de

proveedores, que divulguen en el extranjero la existencia de este tipo de infraestructuras en

España y las ayudas existentes para acceder a las mismas.

■ Estudiar otras formas de subvencionar la reconversión de los sistemas productivos del fabrican-

te y la reconfiguración de su capacidad instalada a través de su transferencia a los proveedores.

■ Potenciar la creación de empresas tecnológicas con ingeniería de diseño y capacidad de gestión,

capaces de agrupar e integrar a empresas fabricantes de equipos y componentes de automoción

de tamaño pequeño y mediano de forma que constituyan agrupaciones de suministro dentro

del sector fabricante de componentes.

Apoyo al proceso de internacionalización de las empresas españolas

■ Promoción exterior del sector industrial del automóvil español para facilitar el acceso de las


empresas españolas a los mercados exteriores.

■ Difundir adecuadamente entre los proveedores de componentes españoles las ayudas a la inver-

sión directa que ofrecen los países de Europa Central y del Este.

■ Mejorar la difusión de las actuales líneas de ayuda a la internacionalización.

■ Mejora de las ayudas a la implantación de las empresas en el extranjero.

■ Mejora de la coordinación entre las instituciones locales y las de los países receptores de la

inversión directa española.

■ Planificar acciones de promoción directa de los Departamentos de Comecio Exterior en los

países y áreas consideradas de interés (Europa del Este, China, Brasil, México).

■ Incentivar la cooperación entre proveedores en las iniciativas de internacionalización, a través

de formas de ayuda como las existentes para los consorcios de inversión en origen o destino.

7.3.5. Regulaciones y normativas


Velar por la correcta implantación de la nueva normativa europea de distribución

Las Administraciones públicas nacionales y regionales deberán velar por el correcto desarrollo de la

normativa europea dentro de las reglas de juego de la libre competencia. En particular conviene actuar

en las siguientes áreas:

■ Asegurar que la relación entre las marcas y los concesionarios se establezca de forma tal que se res-

pete la iniciativa emprendedora y no se impongan condiciones injustas, pero se incentive la efi-

ciencia en todo el canal y se permita la entrada de nuevos jugadores capaces de hacerlo mejor.

■ Velar por que los talleres que deseen homologarse puedan conseguirlo siempre que cumplan

unos estándares de calidad, y que puedan participar del negocio de la posventa si los cumplen

adecuadamente.

■ Estimular la creación de agencias certificadoras que de una manera imparcial aseguren el cum-

plimiento de los estándares establecidos por las marcas.

Mejora de la fiscalidad

La existencia de 15 regímenes fiscales distintos para los vehículos en la UE ha dado lugar a obstáculos

fiscales, distorsiones y lagunas legales. En consecuencia se recomiendan las siguientes acciones:

■ Estudiar una posible reordenación de impuestos en el sector del automóvil, en línea con la

futura convergencia fiscal a nivel comunitario. En particular se recomienda la sustitución de

impuestos ligados a la adquisición por impuestos ligados al uso.

■ Introducir nuevas iniciativas para rejuvenecer el parque de vehículos o dar continuidad al

actual Plan Prever.

■ Buscar fórmulas para incluir en el Plan Prever las compras de vehículos seminuevos, hoy

excluidas.

■ Potenciar dentro de los Planes Prever la adquisición de vehículos que cumplan de forma satisfac-

toria las nuevas demandas de la Administración en materia de emisiones, reciclaje y seguridad.


■ Complementar la eficacia de los planes Prever con una mayor rigurosidad en las inspecciones

de ITV (Inspección Técnica de Vehículos) y un endurecimiento de las sanciones a los vehícu-

los que no acudan a las revisiones de ITV.

Reducción de las emisiones gaseosas

La Administración puede desempeñar un importante papel como impulsora de los cambios que son

necesarios. Una aclaración sobre los siguientes puntos podría mejorar la eficiencia de las medidas a

adoptar por los agentes de la industria y despejar, al mismo tiempo, ciertas incertidumbres para reba-

jar las emisiones:

■ Aclarar las posibles incoherencias entre las distintas directivas referentes a los carburantes, a la

reutilización-reciclaje de los vehículos, y al nivel de emisiones de dióxido de carbono.

■ Analizar posibles medidas que equiparen la fiscalidad de los combustibles a su grado de conta-

minación.

■ Analizar las acciones a emprender para compensar la no homogeneidad en las reglas de juego

para todos los fabricantes de vehículos, que afectaría en particular a los fabricantes de países

que no aceptan los compromisos de Kyoto como los EE.UU.

■ Fomentar el apoyo a las actividades de I+D orientadas hacia la consecución de materiales lige-

ros con las propiedades adecuadas de reciclabilidad.

■ Actuar para que, como propone la ACEA, los costes sociales derivados de las distintas externa-

lidades no sean imputados íntegramente a los fabricantes de vehículos.

■ Promover la investigación y desarrollo de tecnologías limpias:

– Mejoras de las tecnologías de motores de combustión interna y de sistemas de propulsión

con carburantes alternativos, de forma, que se puedan lograr los cambios normativos previs-

tos en materia de emisiones.

– Mejora de la calidad de las gasolinas y gasóleos de automoción.

– Uso de sistemas y tecnologías para la reducción de pérdidas energéticas y la gestión eficiente

de la energía.

– Introducción de nuevos materiales que reduzcan las masa del vehículo y por lo tanto el con-

sumo.

■ Apoyar la aplicación de políticas que contribuyan a reducir el efecto negativo de las emisiones:

– Políticas de seguridad vial (mantenimiento del vehículo, hábitos de conducción).

– Políticas tecnológicas (servicios telemáticos para mejor aprovechamiento de las infraestruc-

turas y así poder evitar congestiones en el tráfico).

– Políticas de infraestructuras (mejoras en las vías y en la señalización).

– Políticas fiscales (ayudas a la sustitución de vehículos para reducir la edad media del parque

automovilístico o incentivos fiscales a los combustibles ecológicos).

Reducción de las emisiones acústicas


■ Favorecer las investigaciones en el campo de la reducción de las emisiones acústicas en vehícu-

los e infraestructuras.

■ Establecer medidas para que las nuevas infraestructuras de transporte contribuyan a reducir las


sonoridad de los vehículos. El diseño adecuado de los trazados, el desarrollo de nuevos tipos de

asfalto y el establecimiento de limitaciones de velocidad en zonas sensibles y el fomento de la

conducción responsable, son las medidas que parecen tener un mayor impacto en este campo.

Apoyo a las iniciativas de reciclaje de vehículos fuera de uso

Para asegurar la adecuada obtención de los objetivos establecidos en la normativa europea de recicla-

je de Vehículos Fuera de Uso (VFUs), se proponen las siguientes directrices de actuación:




los VFUs.



dad compartida.

■ Analizar mejoras a introducir en los futuros programas de apoyo a la innovación tecnológica

del sector.

■ Crear medidas favorecedoras del diseño mediambiental, realizado con la perspectiva de reci-

claje, es decir, considerando el ciclo de vida del vehículo.

■ Fomentar la creación de nuevos centros de reciclado.

Mejora de la seguridad

Como responsables de trasponer al ordenamiento jurídico español y al ordenamiento jurídico de las

Comunidades Autónomas las directivas comunitarias en materia de seguridad las Administraciones

deberían:


tas del Estado.

■ Mejorar las infraestructuras de carreteras y autopistas del estado, mejorar el estado de conserva-

ción y la señalización de las infraestructuras actuales y eliminar los puntos negros de la red viaria.

■ Realizar campañas de concienciación ciudadana.

■ Estudiar la implantación de un sistema de control mixto basado en antigüedad y kilometraje

para la inspección de vehículos en los centros de I.T.V. (Inspección Técnica de Vehículos).

■ Establecer la primera inspección técnica de los vehículos a partir del tercer año de antigüedad

en lugar de al cuarto, y obligar al sometimiento de la inspección anual a partir del octavo año

de antigüedad en lugar de al décimo como se hace en la actualidad.


I.T.V, e incrementar la exigencia de los requisitos básicos para superarla.

■ Mantener y desarrollar planes especiales para fomentar la renovación del parque de automóviles.

■ Apoyar el desarrollo e implantación de sistemas telemáticos que ofrezcan servicios de ayuda al

conductor y a los organismos reguladores del tráfico

■ Fomentar la realización de estudios sobre accidentes de vehículos especiales y de transporte de

pasajeros, especialmente en las áreas de resistencia estructural y de sistemas de sujeción.

■ Fomentar medidas para la protección de los peatones, a través de la concienciación y forma-


ción de los conductores, la implantación de elementos protectores del peatón (paragolpes

deformables, airbags externos, etc.) y la mejora de la señalización vial.

■ Analizar las posibles mejoras a introducir en los futuros programas de apoyo a la innovación

tecnológica del sector, relativos a los sistemas de seguridad en el vehículo.

■ Introducir nuevas iniciativas para rejuvenecer el parque de vehículos o dar continuidad al

actual Plan Prever.

■ Buscar fórmulas para eliminar de estos planes restricciones actuales como la dificultad de

transferir el vehículo entre familiares e intentar incluir las compras de vehículos de segunda

mano, hoy excluidas.

■ Potenciar dentro de los Planes Prever la adquisición de vehículos que cumplan de forma satisfac-

toria las nuevas demandas de la Administración en materia de emisiones, reciclaje y seguridad.

■ Complementar la eficacia de los planes Prever con una mayor rigurosidad en las inspecciones

de ITV (Inspección Técnica de Vehículos) y un endurecimiento de las sanciones a los vehícu-

los que no acudan a las revisiones de ITV.

Reducción de las emisiones gaseosas

La Administración puede desempeñar un importante papel como impulsora de los cambios que son

necesarios. Una aclaración sobre los siguientes puntos podría mejorar la eficiencia de las medidas a

adoptar por los agentes de la industria y despejar, al mismo tiempo, ciertas incertidumbres para reba-

jar las emisiones:

■ Aclarar las posibles incoherencias entre las distintas directivas referentes a los carburantes, a la

reutilización-reciclaje de los vehículos, y al nivel de emisiones de dióxido de carbono.

■ Analizar posibles medidas que equiparen la fiscalidad de los combustibles a su grado de conta-

minación.

■ Analizar las acciones a emprender para compensar la no homogeneidad en las reglas de juego

para todos los fabricantes de vehículos, que afectaría en particular a los fabricantes de países

que no aceptan los compromisos de Kyoto como los EE.UU.

■ Fomentar el apoyo a las actividades de I+D orientadas hacia la consecución de materiales lige-

ros con las propiedades adecuadas de reciclabilidad.

■ Actuar para que, como propone la ACEA, los costes sociales derivados de las distintas externa-

lidades no sean imputados íntegramente a los fabricantes de vehículos.

■ Promover la investigación y desarrollo de tecnologías limpias:

– Mejoras de las tecnologías de motores de combustión interna y de sistemas de propulsión

con carburantes alternativos, de forma, que se puedan lograr los cambios normativos previs-

tos en materia de emisiones.

– Mejora de la calidad de las gasolinas y gasóleos de automoción.

– Uso de sistemas y tecnologías para la reducción de pérdidas energéticas y la gestión eficiente

de la energía.

– Introducción de nuevos materiales que reduzcan las masa del vehículo y por lo tanto el con-

sumo.


■ Apoyar la aplicación de políticas que contribuyan a reducir el efecto negativo de las emisiones:

– Políticas de seguridad vial (mantenimiento del vehículo, hábitos de conducción).

– Políticas tecnológicas (servicios telemáticos para mejor aprovechamiento de las infraestruc-

turas y así poder evitar congestiones en el tráfico).

– Políticas de infraestructuras (mejoras en las vías y en la señalización)

– Políticas fiscales (ayudas a la sustitución de vehículos para reducir la edad media del parque

automovilístico o incentivos fiscales a los combustibles ecológicos).

Reducción de las emisiones acústicas

Se propone las siguientes líneas de actuación:

■ Favorecer las investigaciones en el campo de la reducción de las emisiones acústicas en vehícu-

los e infraestructuras.

■ Establecer medidas para que las nuevas infraestructuras de transporte contribuyan a reducir las

sonoridad de los vehículos. El diseño adecuado de los trazados, el desarrollo de nuevos tipos de

asfalto y el establecimiento de limitaciones de velocidad en zonas sensibles y el fomento de la

conducción responsable, son las medidas que parecen tener un mayor impacto en este campo.

Reciclaje de vehículos fuera de uso

Para asegurar la adecuada obtención de los objetivos establecidos en la normativa europea de recicla-

je de Vehículos Fuera de Uso (VFUs), se proponen las siguientes directrices de actuación:

■ Trasponer al ordenamiento jurídico español y al ordenamiento jurídico de las Comunidades

autónomas la directiva comunitaria del reciclaje de los VFUs.




los VFUs.



dad compartida.

■ Analizar mejoras a introducir en el PROFIT en el Programa Nacional de Automoción y Acción

Estratégica sobre Reciclado y Mantenimiento de Vehículos y Componentes.

■ Crear medidas favorecedoras del diseño mediambiental, realizado con la perspectiva de reci-

claje, es decir, considerando el ciclo de vida del vehículo.

■ Fomentar la creación de nuevos centros de reciclado.

Seguridad

Como responsables de trasponer al ordenamiento jurídico español y al ordenamiento jurídico de las

Comunidades Autónomas las directivas comunitarias en materia de seguridad las Administraciones

deberían:


tas del estado.

■ Aumentar el número de agentes destinados al control de alcoholemia en carreteras y autopistas.


■ Continuar con la política de instalar radares y coches patrulla para controlar los excesos de

velocidad.

■ Mejorar las infraestructuras de carreteras y autopistas del estado, mejorar el estado de conserva-

ción y la señalización de las infraestructuras actuales y eliminar los puntos negros de la red viaria.

■ Realizar campañas de concienciación ciudadana.

■ Estudiar la implantación de un sistema de control mixto basado en antigüedad y kilometraje

para la inspección de vehículos en los centros de I.T.V. (Inspección Técnica de Vehículos).

■ Establecer la primera inspección técnica de los vehículos a partir del tercer año de antigüedad

en lugar de al cuarto, y obligar al sometimiento de la inspección anual a partir del octavo año

de antigüedad en lugar de al décimo como se hace en la actualidad.


I.T.V., e incrementar la exigencia de los requisitos básicos para superarla.

■ Mantener y desarrollar planes especiales para fomentar la renovación del parque de automóviles.

■ Apoyar el desarrollo e implantación de sistemas telemáticos que ofrezcan servicios de ayuda al

conductor y a los organismos reguladores del tráfico

■ Fomentar la realización de estudios sobre accidentes de vehículos especiales y de transporte de

pasajeros, especialmente en las áreas de resistencia estructural y de sistemas de sujeción.

■ Fomentar medidas para la protección de los peatones, a través de la concienciación y forma-

ción de los conductores, la implantación de elementos protectores del peatón (paragolpes

deformables, airbags externos, etc.) y la mejora de la señalización vial.

■ Analizar las posibles mejoras a introducir en el PROFIT del Programa Nacional de Automoción

relativas a los sistemas de seguridad en el vehículo.

■ Analizar las posibles modificaciones a introducir en el Programa Nacional de Transportes y

Ordenación del Territorio relativas a la mejora de la seguridad en el transporte.


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• “Los criterios de localización en la industria auxiliar del automóvil de Galicia”, José Santiago

Gómez Fraiz

• “Monitoring of ACEA’s Commitment on CO2 Emission Reduction form Passenger Cars”, ACEA

and Commission Services, 2002.

• “Motor Industry FACTS-2002.”, The Society of Motor Manufacturers and Traders Ltd.

• “New Passenger Car Registrations.”, ACEA, 2002

• “No worse than expected...or exactly what was wanted?”, Andrew Tongue, International Car

Distribution Programme Ltd. and AA Motoring Policy Unit.

• “Nuevas Políticas Científico-Tecnológicas”, Ramón Marimón

• “Overtime reduction in Germany”, Steffen Lehndorff

• “Perception de la Distribution Automobile en Europe.”, Taylor Nelson Sofres, 2001.

• “Plan Nacional 2000-2003”, MCYT

• “Política Científica y Tecnológica, Objetivos y Actuaciones 2000-2002”, MCYT

• “Pour Une Distribution Automobile Sélective et Exclusive.” Comité des Constructeurs Français

d'Automobiles y Conseil National des Professions de l'Automobile.

• “Prácticas de aseguramiento de la calidad y la fiabilidad de los proveedores: algunas observaciones

en la industria de automoción”, Javier González Benito

• “Presentación de Karel Cardoen en el XVII Encuentro de Automoción IESE”, Karel Cardoen, IESE.

• “Producción flexible: ¿mejores condiciones de trabajo?”, CCOO, Cuadernos de la Federación

• “Production Cost Modeling for the automotive industry”, Antonio José Marques Monteiro

• “Programas para la innovación tecnológica en las empresas, Medidas de apoyo a la I+D+i”, MCYT

• “Reflexiones sobre el papel de los concesionarios en un sistema eficiente de recogida de VFU.”, Blas

Vives, FACONAUTO 2001.

• “Revista fomento de la producción”, Octubre 2002

• “Road Safety- Motor Industry Perspective.”, The Society of Motor Manufacturers and Traders Ltd.

• “Segundo informe anual sobre la efectividad de la implantación de la estrategia comunitaria para

la reducción de emisiones de CO2 de los automóviles.” SEC (2001) 1722. Comisión de las

Comunidades Europeas.

• “Situación de la cooperación en I+D en España con Universidades y Centros de Investigación”,

Cristina Bayona Sáez

• “Situation and Problems of Railway Industry in Europe”, Philippe Domergue

• “Smart CO2 reductions”,Emilio di Camillo, OICA, 2000.

• “Strategic and Financial Insights on Leaders in the Vehicle Supply Industry, 2002.”, AT Kearney.

• “Study on the impact of possible future legislative scenarios for motor distribution on all parties

concerned”, Andersen, 3-12-2002.

• “Taxation report on central and eastern Europe”, The Litexco Group

• “The automotive productivity index”, WMRC

• “The Block Exemption and the European Aftermarket.”, Europe Automotive Insight, North

American Automotive Products Industry European Office.

• “The Brazilian Automotive Industry”, Dr. Mahruk Doctor

• “The capital markets and the automotive sector”, UBS Warburg, Noviembre 2002


• “The False Promise of mass customization”, Mani Agrawal, The McKinsey Quarterly 2001, num.3.

McKinsey & Company.

• “The global automotive industry: Strategies for competing”, Neil de Koker, OESA

• “The global automotive industry”, NIB Capital

• “The GMAP European Car Distribution Handbook, 2001” , HWB Intl.Ltd.

• “The GMAP European Car Distribution Handbook, 2002” , HWB Intl.Ltd.

• “The Link Between Sales and Service.”, Mr.Jaques Verdonk, ACEA.

• “The location decision of automotive suppliers in tennesse and the southeast”, Matthew N. Murria

• “The Natural Link Between Sales and Service - An investigation for the Competition Directorate-

General of the European Commission”, Autopolis, 2000.

• “Toward a Shared Vision Future Fuels and Sustainable Mobility.”, The Society of Motor

Manufacturers and Traders Ltd., 2001.

• “Toward a Shared Vision Future Fuels and Sustainable Mobility.”, The Society of Motor

Manufacturers and Traders Ltd., 2002.

• “UK New Car Registrations by CO2 Performance 2002 Report.” The Society of Motor

Manufacturers and Traders Ltd.

• “UNEP Report on the Automotive Industry as a partner for Sustainable development”, ACEA,

JAMA, and AAM.

• “VW und Opel planen EU-Einheitspreise”, Die Welt, 07-03-2002.

• “Western Europe: A Fresh Face at Volkswagen-How Will Pischetsrieder Change the Largest German

Automaker?”, Seleha Lockwood, World Markets Research Center.

• “What is at stake?”,Camille Blum,Hearing on Distribution, ACEA,

• “What Wall Street wants … from the Auto industry”, Sean P. McAlinden, Abril 2002

• “Who's milking the motor car?”, The Society of Motor Manufacturers and Traders Ltd, 2001.


Fuentes

• ACEA (Asociación Europea de Constructores Automóviles)

• ACICAE

• Actualidad Económica

• AER (Asociación Española de Renting)

• AERVI (Asociación Española de Recambios para Vehículo Industrial)

• AIT (Alianza Internacional del Turismo)

• ANCERA (Asociación Nacional de Comerciantes de Equipos, Recambios, Neumáticos y Accesorios

para Automóviles.)

• ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones.)

• ASETRA (Asociación de Talleres de Madrid)

• Autoindustria

• Automotive Intelligence

• Autoprofesional

• Autorevista

• CEAGA/CTAG

• CETRAA (Confederación Española de Talleres de Reparación de Automóviles y Afines)

• Cinco Días

• COFI

• Comision Europea

• Czech Invest

• DBK - Analisis Sectorial y Estratégico

• Departament d’Industria de Catalunya, Generalitat de Catalunya

• DGT (Dirección General de Tráfico)

• Documentación Banco Mundial

• Eco Digital

• El Mundo

• El Mundo Motor

• El País

• European Innovation Scoreboard (2001)

• Eurostat 2000

• Expansión

• FACONAUTO (Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción)

• FIA (Federación Internacional del Automóvil)

• Forrester

• GANVAM (Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor Reparación y Recambio):

• GMAP

• Grupo SERCA: El Periódico del Taller

• Hispamer- HBF Banco financiero.

• Hoover’s Online

• ICDP (International Car Distribution Programme Ltd.)

• INE (Instituto Nacional de Estadística)


• La Vanguardia

• Los coches pagarán por CO2. El nuevo lunes Edición del 16 al 22 de septiembre 2002.

• Memoria y Cuentas Anuales de fabricantes y proveedores de componentes ejercicios 2000 y 2001

• Ministerio de Ciencia y Tecnología, Programa PROFIT

• Ministerio de Economia y Hacienda.

• Motorstat

• MV-ACECA

• Notas de prensa ACEA 9 julio 2002, 26 junio 2002, 30 mayo 2001,

• OICA (International Organization of Motor Vehicle Manufacturers)

• Página Web corporativa Repsol YPF

• Publicación PostVenta Profesional

• RACC (Real Automòbil Club de Catalunya)

• RACE (Real Automóvil Club de España)

• Revista Nuestros Talleres Chapa y Pintura, Tecnipublicaciones.

• Revista Nuestros Talleres Recambios y Accesorios.

• SABE

• SERNAUTO

• Tribuna de Automoción

• UCE (Unión de Consumidores de España)

• Verticalia

• WMRC (World Market Research Center)


Anexo - Plan Director de FITSA


Anexo - Plan Director de FITSA

Misión

La Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA), ha sido creada por

ANFAC, AECA-ITV y SERNAUTO -con el apoyo del Ministerio de Ciencia y Tecnología y del

Ministerio del Interior- con la misión de promover y coordinar la Investigación, el Desarrollo

Tecnológico, la Innovación y la Formación de Profesionales en los ámbitos de:

■ La Seguridad Activa y Pasiva del Vehículo

■ Su eficiencia Energética y Medioambiental

■ Sus relaciones con el Entorno Económico y Social

Objetivo corporativo

Ser la entidad de referencia nacional que aglutine, coordine y potencie las diferentes actuaciones -hoy

dispersas y descoordinadas- de (I+D+i) en el ámbito de su misión.

La Estructura

Los Objetivos Directores son las metas hacia las que confluyen todas las actividades y proyectos de la

Fundación, estructurados por objetivos concretos en Programas Operativos.

La Gestión Estratégica del conjunto se desarrolla a través de grupos de expertos constituídos por espe-

cialidades en cuatro Observatorios de Vigilancia, Prospectiva y Asesoramiento.


Objetivo Director

Programa Operativo

Proyectos Proyectos

Programa Operativo

Proyectos Proyectos Proyectos

Programa Operativo

Proyectos

Los Objetivos Directores

Valor Social y de Mercado

Conseguir que los atributos positivos de Seguridad y Medio Ambiente del Vehículo

alcancen Valor Social y de Mercado. Provocar la demanda de estos atributos.

Accidentología

Aprender del análisis en profundidad y pluridisciplinar de los accidentes, a través de

un Programa Nacional de Accidentologia -PRONACC- para proponer medidas y

acciones concretas en todos los ámbitos implicados: vehículos, infraestructura, con-

ductor, asistencia sanitaria...

Ciclo de Vida

Disponer del conocimiento de toda la vida administrativa y técnica del vehículo y

de instrumentos y sistemas técnicos y legales que permitan diagnosticar y certificar

su estado técnico, funcional y administrativo.

[ixi] A la Innovación por la Investigación

Conseguir que el sector de automoción haga uso de la investigación, apoyándose en

las capacidades propias y de los Centros Tecnológicos y Unidades de Investigación,

como medio de Innovación para ganar posición competitiva ante el cambio que se

está iniciando.


VA L O RS O

CIA

LY

DE

ME

RC

ADO

A C C I D E N

TOL

OG

ÍA

C I C L OD

EV

IDA

[ i x i ] AL A

I NN

OV

AC

IÓN

PO

RLAINVESTIGACIÓ

N

Los Programas Operativos

Conjunto actividades o líneas de investigación que persiguen objetivos concretos.

Q&CS Caracterizar y calificar la seguridad global del vehículo

pronosticando su comportamiento.

Q&CR Caracterizar y calificar la reciclabilidad global del vehículo.

INFOCAV Acciones de comunicación, información y marketing para

promover la demanda de las cualidades positivas del vehículo.

PRONACC Programa Nacional de Accidentologia.

FACTOR HUMANO Ergonomía en la interfase hombre-máquina para la seguridad

en la conducción.

CURRICULUM CAR Conocimiento integral de la vida técnica y administrativa

del vehículo a través de la base de datos AIDA

(Almacenamiento Integral de Datos del Automóvil).

DINA Programa técnico de diagnóstico integral del estado

funcional y de seguridad del automóvil.

INNOVAUTO Inducir innovación en las empresas de Equipos y Componentes

(SERNAUTO) hacia campos y productos con demanda futura;

promoviendo proyectos cooperativos de investigación, la

formación de profesionales y la información tecnológica, y

acercando a las empresas el potencial investigador de

Universidades y Centros Tecnológicos.


VA L O RS O

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RLAINVESTIGACIÓ

N

Los Observatorios FITSA

Estos grupos de expertos prestan, con criterio de independencia, asesoramiento de análisis y prospec-

tiva a la Fundación a través de sus reuniones trimestrales y de la plenaria anual, cuyas conclusiones se

encuentran en la Web de FITSA y en su informe anual.


Accidentología

Medio Ambiente y Energía

Vehículo, Ciudadano y Ciudad

Seguridad Vehicular y Vial

El Pensamiento Estratégico y Operativo


La Objetividad frente a oráculos

Sólo la sintaxis de resultados

comprobados científicamente

forman parte de la cadena de valor

del conocimiento, con la prospectiva

como instrumento técnico de

márketing tecnológico.

La Honestidad corporativa

Identificación permanente del objetivo

corporativo con la misión: al servicio de

la misión y sólo de la misión.

La Independencia de criterio

Para que a través de una gestión

transparente se devuelva a la

sociedad, con valor añadido, los

recursos por ella depositados:

transparencia social, económica

y financiera.

La Excelencia como conducta

Sólo la utilidad justifica nuestra

existencia: no hacer nada sin

finalidad; persiguiendo el mejor

resultado de la mejor manera.

Concreción y Contingentación

de las acciones

Cualquier acción está definida en sus

límites, operativa y finalidad; y se sitúa

en un programa estratégico concreto

sobre un área tecnológica definida.

La complicidad con el Entorno

Sólo la cooperación mutua con

los sectores industriales y de la

investigación conseguirá utilidad

y evitará la esquizofrenia

corporativa del saber en solitario

y sin aplicación.

competitividad del sector del automóvil en españa

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