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El Modelo de Movilidad Actual

Las personas que vivimos en una ciudad como Bogotá tenemos que desplazarnos como parte de las actividades que desarrollamos de manera cotidiana. Algunos nos desplazamos a pie, otros utilizan el transporte público colectivo o el Transmilenio y una minoría se moviliza en sus vehículos particulares o en taxi. Todos estos actores de la movilidad tiene algo en común: compiten por dos bienes escasos que son, el aire limpio y la infraestructura. El primero, altamente contaminado, en su mayoría por las fuentes móviles y, la segunda, en condiciones deficientes: cerca del 75% de la malla vial bogotana se encuentra en estado malo o regular, según las cifras del IDU.

El mal estado de las vías ocasiona grandes ineficiencias en la forma como nos movilizamos. Cada vez que un vehículo encuentra un hueco en su recorrido o la vía se encuentra en mal estado, tiene que disminuir la velocidad y por tanto, menos vehículos podrán circular por un tramo en un período dado. La reducción de las velocidades no solo nos ocasiona que demoremos más tiempo en nuestros viajes, sino que contribuye a que los vehículos contaminen más.

El problema se agrava aún más ante la necesidad o la costumbre que tenemos de desplazarnos en un período muy corto del día, lo que ocasiona grandes congestiones durante las primeras horas de la mañana, efecto que se repite en las horas de la tarde. Si observamos con atención cualquier intersección importante de la ciudad, por ejemplo la Calle 100 con Carrera 15, vemos grandes congestiones a las 7 de la noche, sin embargo, si pasamos a las 2 de la mañana, este sector se encuentra prácticamente desocupado.

No contribuye, tampoco, la forma como hemos venido planificando nuestra ciudad. Los usos del suelo se encuentran dispersos y distantes y esto ocasiona que tengamos que movernos grandes distancias para llegar de nuestros lugares de residencia a los sitios de trabajo. Nuestros hijos, de manera similar, tienen que hacer grandes recorridos para llegar a sus colegios o universidades. Esta situación parece agravarse

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para las personas que viven en las zonas periféricas o para quienes viven en los municipios vecinos de la sabana.

En nuestra ciudad, todavía tenemos zonas sin desarrollar, sin embargo, seguimos expandiéndonos y urbanizando las zonas periféricas. Esto nos genera enormes sobrecostos en la medida en que tenemos que ampliar nuestras redes de servicio y utilizar tierras, muy valiosas para nuestro sustento, en la construcción de nuevas infraestructuras para la movilidad.

Estamos desarrollando nuestra ciudad y nuestra región de manera poco inteligente y nada sostenible. Utilizamos y malgastamos recursos muy valiosos y estamos usufructuando recursos que le pertenecen a las nuevas generaciones: Las de nuestros hijos. Algunos de estos recursos, como los hidrocarburos, de donde se obtienen el combustible y los pavimentos, no son renovables.

Un habitante de lo localidad de Usme, por ejemplo, se moviliza diariamente 15 kilómetros de ida y otro tanto de vuelta. Por motivo trabajo, un habitante de Suba se moviliza más de 10 kilómetros en cada viaje.

Mientras tanto, un habitante de Chapinero o del centro de la ciudad se moviliza cerca de 5 kilómetros por viaje. En estas localidades tenemos una mayor mezcla de usos, esto es, tenemos lugares de residencia, de trabajo, de estudio, de recreación, etc. Esto se presta a que sus residentes vivan más cerca de los lugares de trabajo o de estudio y a que sus desplazamientos por

0 6 12 18

Kilometers

VIAJES MOTIVO TRABAJO0.00 to 6.506.50 to 7.407.40 to 9.809.80 to 11.0011.00 to 18.00

USAQUEN

SUBA

ENGATIVA

FONTIBON

KENNEDY

BOSA

CIUDAD BOLIVAR

USME

SAN CRISTOBAL

SANTA FE

CHAPINERO

TUNJUELITORAFAEL URIBE

ANTONIO NARIÑOCANDELARIA

BARRIOS UNIDOS

TEUSAQUILLOPUENTE ARANDA

LOS MARTIRES

Fuente: Encuesta de Movilidad, 2005.

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motivos de recreación se disminuyan.

La mayoría de los bogotanos utiliza el transporte público como forma de movilización diaria. Los usuarios de los sistemas colectivo y masivo llegan caminando, esto es, el modo peatonal es el alimentador natural de los articulados, buses, busetas y colectivos. Por otro lado, el taxi aporta un porcentaje muy bajo en la movilización. El automóvil sigue siendo un bien de lujo para la mayoría de los bogotanos. El nivel de motorización es todavía muy bajo, pues tenemos más de doce personas por cada vehículo, mientras que en un país como Estado Unidos, casi se aproximan al vehículo per cápita.

Moto0.7%

Vehículo Privado14.7%

Taxi3.7%

Bicicleta2.2%

A pie15.1%Otro Modo

6.3%

Transporte Público 57.2%

Esta Figura está calculada considerando los viajes en Alimentador y Articulado de Transmilenio, como un viaje integral

Fuente: Encuesta de Movilidad, 2005.

El transporte público, colectivo y masivo, tiene grandes ventajas, en términos de eficiencia, sobre el vehículo particular. Si comparamos al transporte público, al vehículo particular y al taxi, encontramos que el sistema colectivo-masivo moviliza más del 75% de los pasajeros y solamente contribuye al 26% de la congestión; el vehículo particular moviliza casi al 19.6% de los viajeros y contribuye con el 42% de la congestión. Aún más dramática es la situación de los taxis, que movilizan menos del 5% de los viajes y contribuyen con más del 31% de la congestión de nuestra

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ciudad. Nos es extraño pues, que salgamos a la calle y observemos grandes manchas amarillas de vehículos desocupados, en su mayoría. Esta situación se acentúa aún más en un evento como el día sin carro que acaba de pasar.

Inequidad Modal en el Uso de Infraestructura

42.15%

25.94%31.91%

19.60%

75.48%

4.92%

0%10%20%30%40%50%60%70%80%

Autos Transporte Público Taxis

Vehículos Equivalentes x Km Viajes Diarios

Fuente: Encuesta de Movilidad, 2005 y Encuesta de Transporte Público del DANE

Pero no todo lo que brilla es oro con el transporte público colectivo. Este sistema, lo mismo que el individual, es ineficiente pues opera bajo condiciones de sobreoferta. Sobran vehículos, muchos de los cuales son viejos y operan en malas condiciones, lo que genera mayor congestión, desgaste del pavimento, accidentalidad, contaminación, deterioro y desvalorización de corredores de alta concentración de rutas. El responsable de esta situación es el esquema empresarial, bajo el cual opera el sistema. Entre más vehículos circulen, mayores son los ingresos de los empresarios afiliadores y menor la rentabilidad para los propietarios.

El sistema de remuneración actual de los conductores propicia la denominada “Guerra del Centavo”, aspecto que contribuye a la inseguridad vial y al desorden y congestión en la operación.

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Hay un divorcio entre el transporte masivo, Transmilenio, y el colectivo, lo que ocasiona que tengamos que pagar doble tarifa cuando pasamos de un sistema al otro.

Pero, lo que es aún peor, quienes utilizan el sistema colectivo son cautivos en la medida en que no tienen otra escogencia. Solamente el 10% de los usuarios del transporte colectivo-masivo tiene acceso al vehículo particular, el resto, esto es el 90%, no tiene otra opción de movilidad motorizada.

Fuente: Encuesta de Movilidad, 2005

El Modelo de Movilidad Futuro

El sistema de movilidad debe dar respuesta a las necesidades internas y de conexión con los flujos externos de movilidad de personas y de carga en el marco de la estrategia de ordenamiento para una ciudad abierta y desconcentrada en un territorio urbano regional, orientado a consolidar el área urbana, contener la conurbación, mejorar la productividad sectorial y, en general, aumentar la competitividad de la región Bogotá – Cundinamarca.

El Plan Maestro de Movilidad, PMM, se orienta a lograr un transporte urbano – regional integrado, eficiente y competitivo, en operación sobre una red jerarquizada y a regular el tráfico en función de los modos de transporte que la utilicen, incluido el ordenamiento de estacionamientos.

Debemos propender por una ciudad incluyente, productiva, competitiva, despierta 24 horas y sostenible, para lo cual el PMM formula estrategias, varias de las cuales

80.0%

82.0%

84.0%

86.0%

88.0%

90.0%

92.0%

94.0%

Por

cent

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con de alto impacto y de bajo costo de implementación. Estas estrategias buscan beneficiar a todos los actores de la movilidad, sin excepción: usuarios del transporte público y del vehículo particular, peatones, ciclistas, motociclistas, propietarios de vehículos, conductores, empresarios y sociedad en general.

En primer lugar, debemos entender que los desarrollos urbanos que privilegian los modos no motorizados (peatones y ciclistas) son un común denominador de las ciudades que presentan altos índices de calidad de vida, todo esto acompañado de sistemas de transporte público organizados, eficientes y sostenibles. Estrategias de tráfico calmado se implementan en estas ciudades, sin que esto sacrifique su competitividad y productividad. Son también comunes las estrategias de tratamiento especial en el centro de la ciudad, las cuales incluyen la peatonalización de sus vías.

Dentro de este contexto, el PMM propone la implementación de diversas redes peatonales: Red Universitaria (conecta Universidades como la Nacional, Javeriana, Piloto, Gran Colombia y otras instituciones localizadas en los ejes de las Calles 45 y 39), Red Deportiva (conecta el Jardín Botánico y los parques Salitre y Simón Bolívar), Red Cultural del Centro Histórico de la Candelaria y otras redes en zonas de recreación, actividades culturales, etc. El objetivo es llevar estas redes a todas las localidades.

Debemos entender que las redes peatonales son más que meros andenes, pues constituyen corredores de actividad cultural, recreativa y puntos de encuentro, con diseño urbanístico donde el desplazamiento de las personas y ciclistas se hará de manera calmada y en un ambiente agradable, libre de ruido y contaminación. El objetivo es lograr que las personas cada vez caminen mayores distancias como estrategia para reducir la movilidad motorizada y para estimular el ejercicio físico de peatones y ciclistas dentro de la premisa de que una mejor salud conlleva una mayor productividad.

El transporte público será el eje estructurador del sistema de movilidad, articulando los diferentes modos. Para ello, se integrará el sistema colectivo actual con el masivo de TransMilenio.

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Lo anterior implica la modernización del sistema colectivo en términos de reestructuración, modernización del parque vehicular (saldrán los vehículos más viejos), plan de infraestructura (mantenimiento de corredores por donde pasa el transporte público), implementación de un sistema centralizado de recaudo y un programa de reorganización institucional – empresas operadoras. Revisión de la vida útil de los vehículos. Los recursos de esta estrategia provendrán de la mayor rentabilidad del sistema.

Esto le permitirá al usuario movilizarse, entre cualquier par de puntos de la ciudad, dentro de un sistema único, pagando una sola tarifa, en un sistema con paraderos fijos, adecuada infraestructura vial, vehículos modernos, conductores capacitados y adecuadamente remunerados, etc.

El sistema de estacionamientos será un instrumento para la administración de la demanda de transporte, para lo cual estará articulado, especialmente con el sistema de transporte público, clave dentro de los procesos de intercambio modal;

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así mismo, con el sistema de equipamientos colectivos y de servicios urbanos básicos.

Esto significa que en aquellos lugares con buena dotación de transporte público, por ejemplo, el centro de la ciudad, las tarifas de estacionamiento serán más costosas que en aquellos sitios donde el transporte público tenga menos cubrimiento.

Se aprovecharán las condiciones de renovación urbana y su modalidad de reactivación para permitir mayor oferta de estacionamientos en subsuelo y en altura.

Se iniciará la implementación inmediata de zonas azules y zonas amarillas, para taxis, estas últimas fuera de vía en sitios especiales como lotes o edificaciones. La estrategia busca reducir de manera considerable la circulación innecesaria de los taxis desocupados. Para ello, se ubicarán en sitios estratégicos de la ciudad a la espera de ser llamados por sus usuarios. Esto conllevará menores costos de operación para los vehículos y más seguridad para los usuarios de este servicio. Lo anterior permitirá operar con menores tarifas y atraer la mayor cantidad de vehículos al sistema.

Se explotará el potencial de cada modo de transporte para promover menores costos de movilidad de la población bajo una perspectiva regional y urbana. Para ello se dispondrá de intercambiadores modales en la periferia para que los usuarios de los vehículos particulares que vienen de la región dispongan de facilidades (lugar y tarifa) para dejar sus vehículos y continuar su viaje en transporte público; de manera similar, el transporte público intermunicipal gozará de este tipo de facilidades. El aeropuerto Eldorado dispondrá de un intercambiador para usuarios de los diferentes modos de transporte. También se dispondrá de intercambiadores modales que permitan la conexión entre el sistema Transmilenio y el transporte colectivo. Estos intercambiadores serán tenidos en cuenta en el diseño de la tercera fase de Transmilenio.

Los vehículos de carga provenientes de otras ciudades dispondrán de corredores logísticos de movilidad para tener acceso a sus lugares de origen o destino. La ciudad operará 24 horas para este tipo de actividades.

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El sistema vial de la ciudad será jerarquizado dentro de un concepto de gestión de tránsito, mediante el cual se dispondrá de corredores de alta velocidad, 100 k/hora, para la circulación rápida y expedita de los vehículos. En las zonas locales, las vías estarán orientadas a la accesibilidad de los predios dentro de un criterio de tráfico calmado que privilegie la movilidad no motorizada y genere puntos de encuentro.

El mantenimiento de las vías será prioridad del PMM y se buscará, dentro de criterios de sostenibilidad, la recuperación de la malla vial especialmente aquella por donde circula el transporte público.

Como parte de la implementación de las estrategias anteriores, se dispondrá de un Sistema de Información Integrado de Movilidad Urbano y Regional, SIMUR, dentro de un contexto de logística de la movilidad y de utilización de recursos de última tecnología para garantizar una movilidad segura y económica de personas y bienes.

El componente educativo y la cultura ciudadana recibirán especial atención, en la medida en que el buen comportamiento de los ciudadanos es requisito esencial para el logro de los objetivos propuestos.

La movilidad segura es una prioridad del PMM y en este sentido este componente, lo mismo que el ambiental, se contempla transversalmente a través de todas sus estrategias. El objetivo es reducir la accidentalidad y este será uno de los indicadores de gestión del PMM, fundamental para su seguimiento.

Las estrategias y los proyectos del PMM han sido formulados dentro de un criterio de sostenibilidad financiera y la participación privada será fundamental para lograr su implementación.

El Plan Maestro de Movilidad es un documento de seis tomos que los interesados podrán consultar en las instalaciones de la Secretaría de Tránsito y Transporte (Carrera 28ª No. 17ª -20).