common rail cp4 vw motor tdi 2,8 l

Motor TDI de 2,8 ltr. consistema de inyección Common Rail

Diseño y funcionamiento

Programa autodidáctico 266

Service.

2

NUEVO AtenciónNota

Las instrucciones de actualidad para la com-

probación, el ajuste y la reparación se consul-

tarán en la documentación del Servicio

Postventa prevista para esos efectos.

El programa autodidáctico presenta el diseño y

funcionamiento de nuevos desarrollos.

Los contenidos no se someten a actualizaciones.

Sistema de inyección Common Rail

Las exigencias actuales y futuras que se plantean a los sistemas de tracción de vanguardia vienen determinadas sobre todo por factores de conciencia ecológica y economía.

En virtud del crecimiento constante que se manifiesta en el segmento de los vehículos con motor diesel, estos planteamientos vienen obteniendo también allí una importancia creciente.

Los sistemas de inyección con regulación mecánica que se han implantado hasta ahora sólo permiten cumplir con ciertas restricciones las exigencias planteadas en cuanto a un consumo reducido, una menor cantidad de contaminantes en los gases de escape y una marcha suave del motor.

Para estos efectos se necesitan unas presiones de inyección muy intensas, operaciones exactas de inyección y la dosificación muy exacta de las cantidades inyectadas.

El sistema de inyección por conducto común Common Rail cumple con estas exigencias, siendo el sistema que se ha implantado en el motor TDI de 2,8 ltr. para el modelo VW LT2.

En este programa autodidáctico hallará una descripción del sistema y las modificaciones que han sido necesarias para ello en el motor básico.

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3

Referencia rápida

Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Sistema de inyección Common Rail . . . . . . . . . . . . . . 15

Gestión del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32

Funciones suplementarias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50

Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54

4

Introducción

El motor turbodiesel de 2,8 ltr. con bomba de inyección distribuidora rotativa (letras distintivas del motor AGK/ATA) ha sido equipado ahora con un moderno sistema de inyección por conducto común Common Rail. Esto ha planteado la necesidad de efectuar ciertas modificaciones y adaptaciones en el motor.Este motor se identifica con las letras distintivas AUH.

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Las personas que tienen implantado un marcapasos no se deben inclinar sobre el vano motor al estar el motor en funcionamiento, porque los inyectores son excitados con una frecuencia de 100 Hz.

5

1000 2000 3000 4000

100

200

300

400

500

25

50

75

100

125

0

Régimen [rpm]

Par

[Nm

]

Pote

ncia

[kW

]

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Diagrama de potencia y par

Letras distintivas del motor

AUH

Arquitectura Motor diesel de cuatro cilindros en línea con turbo-sobrealimentación

Cilindrada 2.798 cc

Potencia máxima 116 kW (158 CV)a 3.500 rpm

Diámetro de cilindros 93 mm

Carrera 103 mm

Relación de compresión 18,5 : 1

Par máximo 331 Nma 1.800 … 3.000 rpm

Gestión del motor Inyección directa mediante sistema Common Rail con bomba Bosch de alta presión CP 3.3

Sistema de aire de sobrealimentación

Turbocompresor variable con intercooler

Combustible Gasoil de 49 CZ como mínimo o RME (éster metílico del aceite de colza = gasoil ecológico)

Norma de emisiones de escape

EU 3

Datos técnicos

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Mecánica del motor

Administración del combustible a través del conducto común rail

Turbocompresor variable

Impulsión de correa optimizada

Modificaciones en comparación con el motor TDI de 2,8 ltr. (AGK/ATA)

El equipamiento del motor con un sistema de inyección Common Rail ha implicado modificaciones y adaptaciones en el motor precedente.

Panorámica general de las modificaciones más esenciales:

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Bomba de alta presión para el sistema de inyección Common Rail

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Bomba hidráulica y de vacío en forma de unidad compartida

Mando de distribución adaptado con ruedas dentadas modificadas

Brida intermedia entre colector de admisión y culata

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Mando de engranajes

El árbol de levas se acciona a través de ruedas dentadas intermediarias a partir del cigüeñal.

La bomba de líquido refrigerante, la bomba de alta presión para el sistema Common Rail y la bomba en tándem (bomba hidráulica y bomba de vacío) se impulsan asimismo a través de ruedas dentadas intermediarias.

El cilindro 1 se encuentra por el lado de salida de fuerza, por ser también el lado de distribución de este motor.

Todas estas ruedas tienen un dentado helicoidal con una inclinación a 3

o

.En comparación con el motor precedente (dentado a 15

o

) esto supone una clara reducción de las fuerzas axiales que intervienen.

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Mecánica del motor

Palanca del cojinete de ajuste

Rueda dentada del árbol de levas

Rueda intermediaria del árbol de levas

Bomba de líquido refrigerante

Rueda dentada intermediaria hacia el cigüeñal

Caja de ruedasde la distribución

Bomba de alta presión para sistema de inyección Common Rail

Rueda dentada intermediaria (para el accionamiento del árbol de levas)

Bomba en tándem (bombas hidráulica y de vacío)

Rueda dentada intermediaria

Rueda del cigüeñal

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Ajuste del juego de circunferencia primitiva

El juego de circunferencia primitiva de la rueda intermediaria para el árbol de levas es ajustable.

En todas las demás ruedas dentadas sólo se puede comprobar el juego de circunferencia primitiva.

Si se tiene que comprobar el juego de la circunferencia primitiva, hay que comprobar primero el juego entre los flancos de los dientes de la rueda intermediaria (para el mando del árbol de levas) con respecto a la rueda intermediaria del árbol de levas.

Después hay que comprobar el juego de circunferencia primitiva entre la rueda intermediaria del árbol de levas y la rueda dentada del árbol de levas.

Para el ajuste hay que aflojar primero el tornillo del cojinete de ajuste (sin desenroscarlo).

Luego es posible ajustar el juego de circunferencia primitiva desplazando lateralmente la palanca del cojinete de ajuste (flecha).

Después del ajuste hay que apretar nuevamente el tornillo del cojinete de ajuste.

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Rueda dentada del árbol de levas

Rueda dentada intermediaria del árbol de levas

Tornillodel cojinete de ajuste

Palanca del cojinete de ajuste

Rueda dentada intermediaria(para el mando del árbol de levas)

La secuencia exacta de las operaciones, así como los datos para la comprobación y el ajuste del juego de la circunferencia primitiva se especifican en el Manual de Reparaciones.

10

Mecánica del motor

Bomba en tándem

Debido a una creciente cantidad de grupos auxiliares que se implantan en un motor vienen siendo cada vez más extensos los conjuntos de impulsión por correa y de la distribución.

La bomba de vacío y la bomba hidráulica (para servodirección) van alojadas en una carcasa compartida.Esta unidad que se atornilla a la brida intermedia del mando de engranajes de la distribución recibe el nombre de bomba en tándem.

Ambas bombas se accionan por medio de un eje en común, que se impulsa con el conjunto de ruedas dentadas del motor.

En el motor de 2,8 ltr. con sistema de inyección Common Rail se han integrado por ello las bombas de vacío e hidráulica de la servodirección en un solo componente.

Bomba de vacíoBomba hidráulicapara servodirección

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11

Bomba hidráulica para servodirección

En la parte anterior de la bomba en tándem (directamente a continuación de la rueda de impulsión) va situada la bomba hidráulica destinada a alimentar aceite a presión para la servodirección.

Estructura

La bomba consta de un émbolo rotativo con diez correderas.El émbolo rotativo va situado sobre el eje de impulsión de la bomba.Gira solidariamente con las correderas en una cámara de presión.En la parte anterior de la carcasa de bomba se encuentran los taladros de entrada y salida, comunicados a través de conductos con los empalmes correspondientes.

Funcionamiento

El aceite ingresa en la cámara interior de la bomba a través de un taladro de afluencia y es conducido a través de conductos hacia el émbolo rotativo.

A través de su movimiento, las correderas constituyen cámaras estancas a efectos de presión hacia fuera. El tamaño de estas cámaras varía en el curso de una vuelta.

Al aumentar el volumen de una cámara se produce una depresión en su interior, provocando la aspiración del aceite. Acto seguido se conduce el aceite hasta la parte impelente.

Ahí se reduce el volumen de la cámara obedeciendo a la geometría de la bomba. Debido a ello se genera presión en el interior de la cámara. El aceite a presión puede salir de la cámara hacia el empalme de presión en cuanto alcanza los taladros de salida.

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Émbolo rotativo Cojinete Piñón de impulsión

Empalme aspirante Empalme

impelente

Empalmeimpelente

Empalme aspirante

Émbolo rotativo con correderas

Taladro deafluencia

Bomba hidráulicapara servodirección

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Bomba de vacío

La parte posterior de la bomba en tándem está constituida por la bomba de vacío.Genera el vacío para el servofreno y para la gestión del motor.

Estructura

La bomba de vacío consta de un rotor en disposición descentrada y una aleta. La aleta es de material plástico y va alojada en disposición móvil.La lubricación del eje de la bomba se establece a través de un empalme de aceite a presión procedente del circuito de lubricación del motor.

Funcionamiento

Con el movimiento giratorio del rotor y el movimiento de empuje por parte de la aleta se generan dos cámaras de diferente volumen.Al aumentar el tamaño de una cámara también aumenta su volumen y el espacio creado se carga con aire.

Al proseguir el giro del rotor, la aleta cierra la cámara y el espacio generado se vuelve a estrechar. Esto provoca la compresión del aire aspirado.Este aire pasa a través de una válvula hacia el cárter del cigüeñal. Al mismo tiempo se produce una nueva cámara en el empalme de vacío.

El aceite lubricante superfluo se descarga hacia el cárter del cigüeñal conjuntamente con el aire.

Mecánica del motor

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Empalme de vacío

Empalme de aceite lubricante

Rotor con aleta

Válvula

Manguito de salida de aire (mezcla de aire/aceite)

Rotor

AletaEmpalme de aceite lubricante

Empalme de vacío

Bomba de vacío

Cámaras 1 y 2

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Brida intermedia

Para crear el espacio necesario destinado a la unidad acumuladora de alta presión del sistema de inyección Common Rail ha sido necesario incorporar una brida intermedia entre la culata y el colector de admisión.

La brida intermedia y el colector de admisión van unidas a la culata por medio de tornillos compartidos.

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Colector de admisión

Junta de material blando

Brida intermedia

Superficie de estanqueidad hacia la culata (Loctite)

El sellado por el lado del motor se establece con el sellante «Loctite 5182» y hacia el colector de admisión se realiza por medio de una junta de material blando.

Impulsión de correa

Otro nuevo desarrollo se implanta en la impulsión de correa del motor.

En virtud de la numerosa cantidad de grupos auxiliares corresponde una gran importancia a contar con una impulsión por correa de funcionamiento fiable.Por ese motivo se ha sustituido el tensor hidráulico de la correa por un tensor de fricción y muelle de nuevo diseño.

Con esta medida se ha conseguido una optimización del mando por correa en lo que respecta a su fiabilidad y duración.

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Rodillointermediario

Tensor porfricción y muelle

AlternadorTurbina delventilador

Antivibrador en el cigüeñal

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Mecánica del motor

Turbocompresor variable

Una novedad más en el motor TDI de 2,8 ltr. con sistema de inyección Common Rail viene a estar dada por el turbocompresor con turbina de geometría variable.

La ventaja de un turbocompresor variable consiste sobre todo en que en toda la gama de regímenes permite realizar una presión de sobrealimentación óptima, que se traduce en una mayor calidad de la combustión. Asimismo se reduce la presión de los gases de escape en la gama de regímenes superiores, pudiéndose alcanzar mayores potencias a regímenes bajos.Debido a estas ventajas, el motor consigue unas cifras de emisiones y consumo de combustible más bajas que su modelo predecesor.

Las paletas directrices regulables, dispuestas de forma anular en torno a la rueda de la turbina conducen continuamente el caudal pleno de los gases de escape a través de la turbina. Con la posibilidad de regular la posición de las directrices se puede influir en la dirección y velocidad de ataque de los gases sobre la turbina. El reglaje de las directrices se realiza a través de un varillaje de control movido por medio de un depresor.Este depresor es excitado por la electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación N75.

El diseño y funcionamiento se explican en el SSP 190 «Turbocompresor de geometría variable».

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Empalme haciael depresor

Varillaje de control

Rueda de turbina

Directriz

Anillo de reglaje

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Aspectos generales

El sistema de inyección Common Rail es un sistema de inyección a alta presión para motores diesel.También se le da el nombre de sistema de inyección con acumulador.

El término «Common Rail» significa «conducto común» y simboliza un acumulador de combustible a alta presión, compartido para todos los inyectores.

La generación de la presión y la inyección del combustible son módulos separados en el sistema de inyección Common Rail.


La bomba de alta presión, situada por separado, genera la alta presión necesaria para la inyección.La alta presión se almacena en un acumulador y se suministra a los inyectores a través de tubos cortos.

Ventajas del sistema de inyección Common Rail:

– Presión de inyección casi libremente programable en la familia de características

– La posibilidad de inyectar a alta presión al funcionar el motor a regímenes bajos y a carga parcial

– El comienzo flexible de la inyección con ciclos de preinyección e inyección principal

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Inyectores

Sensor de presión del combustible G247

Acumulador de combustible a alta presión (conducto común = rail)

Válvula limitadora de presión

Válvula reguladora para la presión del combustible N276

Bomba dealta presión

Bomba de engranajesZona de alta presión

Zona de baja presión

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Sistema de combustible

El sistema de combustible está dividido en dos zonas:

– la zona de baja presióncon la bomba en el depósito de combustible, el depósito de reservas y expansión del combustible, el filtro de combustible y la bomba de engranajes, y ...


Bomba de alta presión

Filtro de combustible

Depósito de reservas y expansión del combustible

Depósito de combustible

Bomba de engranajes

Bomba de combustible

Alimentación

Retorno

Válvula reguladora de la presión del combustible N276

Válvula de retención

Calefacción -

filtro de

combustible

– la zona de alta presióncon la bomba de alta presión, el acumulador de alta presión (rail), los inyectores y la válvula limitadora de presión.

Zona de alta presión

Zona de baja presión

17

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Inyector 4 Inyector 3 Inyector 2 Inyector 1


Sensor de presión del combustible G247Acumulador de alta presión (rail)

Retorno

Allí se genera la alta presión del combustible que se necesita para la inyección y se alimenta hacia el acumulador de alta presión (rail).El combustible pasa del acumulador de alta presión hacia los inyectores, que se encargan de inyectar el combustible hacia las cámaras de combustión.

En la zona de baja presión, el combustible es extraído del depósito a través del depósito de reservas y expansión, por intervención de la bomba de combustible y la bomba de engranajes, para ser impelido a través del filtro de combustible hacia la bomba de alta presión.

18

Alimentación de combustible

Bomba de combustible G6

La bomba de combustible va situada en el depósito.Trabaja como bomba de preelevación y se encarga de alimentar a la bomba de engranajes que va integrada en la bomba de alta presión, para que en cualquier estado operativo reciba suficiente combustible.

Funcionamiento

Al conectar el encendido, la unidad de control para sistema de inyección directa diesel se encarga de excitar la bomba a través del relé de bomba de combustible.La bomba funciona durante unos 3 segundos y establece así una presurización previa.En cuanto el motor marcha, la bomba alimenta continuamente combustible hacia la zona de baja presión.

La bomba aspira combustible del depósito de reservas a través de un filtro.En la tapa de la bomba se divide la cantidad impelida.

Una parte del combustible pasa al conducto de afluencia hacia la bomba de engranajes, mientras que la otra se utiliza para accionar el eyector.El eyector aspira combustible del depósito y lo impele hacia el depósito de reservas de la bomba.


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Depósito decombustible

Alimentación Retorno

Depósito de reservas Eyector

Eyector

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Depósito de reservas y expansión del combustible

El combustible impelido por la bomba se conduce al depósito de reservas y expansión de combustible.Desde allí pasa a la bomba de engranajes.

El depósito de reservas y expansión se encarga de que la presión del combustible se mantenga casi invariable ante la bomba de engranajes en casi cualquier estado operativo.

Funcionamiento

El combustible impelido por la bomba se conduce hacia el depósito de reservas y expansión.Desde allí sigue hacia la bomba de engranajes.Para compensar fluctuaciones de la presión se procede a devolver al depósito el combustible superfluo a partir del depósito de reservas y expansión, a través de un empalme en T conectado al retorno de combustible.En el empalme en T, el combustible que vuelve del motor se mezcla con el combustible procedente del retorno del depósito de reservas y expansión.Esta particularidad hace que se refrigere el combustible que refluye al depósito.

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Depósito de reservas y expansión de combustible

Empalme en T

Combustible procedente de la bomba

Retorno hacia la bomba de engranajes

20

31

J686

S

Z57

30

15

31

30

15

Filtro de combustible con calefacción eléctrica

El filtro de combustible está equipado con una calefacción eléctrica.

Esta calefacción se activa a través del relé para calefacción del filtro de combustible.Calienta el combustible en el conducto de alimentación.

De esa forma se evita que el filtro de combustible se pueda obstruir por partículas de parafina que se cristalizan a bajas temperaturas exteriores.


Circuito eléctrico

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Calefacción eléctrica

Leyenda:

J686 - Relé para calefacción del filtro decombustible

Z57 - Calefacción del filtro de combustible

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Bomba de engranajes

La bomba de engranajes es una bomba de preelevación que trabaja de un modo netamente mecánico.Aumenta la presión del combustible suministrado por la bomba G6, al objeto de asegurar el abasto de la bomba de alta presión en cualquier condición operativa.La bomba de engranajes va situada directamente en conjunto con la bomba de alta presión.Ambas bombas se accionan por medio de un eje compartido.

Estructura

En la carcasa de la bomba de engranajes hay dos ruedas dentadas que giran en sentido respectivamente opuesto.Una de ellas es accionada por el eje de impulsión.

Funcionamiento

Al girar las ruedas dentadas arrastran combustible entre los huecos del dentado y lo transportan a lo largo de la pared interior de la bomba hacia el lado impelente.Desde allí pasa a la carcasa de la bomba de alta presión.El ataque de los dientes de ambas ruedas impide el retorno del combustible.

Carcasa de bomba

Rueda de impulsión

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Lado impelente

Lado aspirante

Bomba de engranajes


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Tiene asignada la función de presurizar el combustible a la intensidad necesaria para la inyección a alta presión. La alta presión se genera por medio de tres émbolos de la bomba, que se encuentran dispuestos en estrella, a un ángulo de 120

o

.

La bomba de alta presión va atornillada a la brida intermedia del mando de engranajes y se acciona a través de ruedas dentadas intermediarias a partir del cigüeñal.

En la bomba de alta presión se encuentra también la bomba de engranajes y la válvula de regulación para la presión del combustible.

Émbolo de bomba

Disco de leva

Válvula reguladora de lapresión del combustible N276

Carcasa de la bomba

Muelle de compresión

Eje de impulsión

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Empalme de retorno

Empalme de alta presión

Empalme de alimentación

Casquillo dedeslizamiento

Bomba dealta presión

Válvula reguladorapara la presión delcombustible

Bomba deengranajes

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Funcionamiento

El eje de impulsión para la bomba de alta presión posee una leva excéntrica.Es accionada por el eje de impulsión y, a través del disco de leva, se encarga de mover en ascenso y descenso los émbolos de los tres elementos de la bomba.

Carrera aspirante

El movimiento descendente del émbolo de la bomba conduce a un aumento de volumen de la cámara de compresión. Debido a ello se reduce la presión del combustible que se encuentra en esa cámara.Debido a la presión ejercida por la bomba de engranajes puede entrar combustible en la cámara de compresión a través de la válvula de admisión.

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Émbolo de bomba

Eje de impulsión


Válvula de admisión

Alimentación de combustible procedente de la bomba de engranajes

Cámara decompresión

Levaexcéntrica

Disco de leva

Carrera impelente

Con el comienzo del movimiento ascendente que describe el émbolo de la bomba aumenta la presión en la cámara de compresión. A raíz de ello se oprime hacia arriba el plato de la válvula de admisión y cierra la cámara de compresión.Con el movimiento ascendente del émbolo se sigue generando presión.En cuanto la presión del combustible en la cámara de compresión es superior a la de la zona de alta presión, la válvula de escape de la bomba abre y deja pasar el combustible hacia la zona de alta presión.

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Válvula de escape

Platillo

Émbolo de bomba

Cámara de compresión


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Recorrido del combustible en la bomba de alta presión

El combustible pasa primeramente a través de la zona de alimentación hacia la cámara interior de la bomba.Allí es conducido a través de conductos hacia la bomba de engranajes.

Desde el lado impelente de la bomba de engranajes se transporta el combustible hacia la válvula reguladora de la presión del combustible.

Según la excitación eléctrica (proporción de período) a que se someta la válvula electromagnética se conduce una parte del combustible hacia los elementos de bomba.La otra parte del combustible pasa de forma controlada hacia la zona de retorno.

En el elemento de bomba se genera la presión del combustible para la inyección a alta presión.Por ese motivo abre la válvula de escape del elemento de bomba, permitiendo que el combustible fluya hacia el empalme de alta presión.A partir del empalme de alta presión se conduce el combustible hacia el acumulador de alta presión (rail) a través de un conducto de presión.

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RetornoEmpalme de alta presión

Válvula reguladora de la presión del combustible

Bomba de engranajes

Elemento de bomba

Alimentación Rueda de impulsión

Válvula de escape

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Acumulador de alta presión (rail)

El acumulador de alta presión es un tubo forjado en acero.Asume la función de acumular a alta presión el combustible que se necesita para la inyección en todos los cilindros.Aparte de ello, su gran volumen compensa las fluctuaciones de presión que surgen a raíz de la alimentación procedente de la bomba de alta presión y de los ciclos de inyección.

Estructura

El acumulador de alta presión aloja el empalme para alimentación de combustible procedente de la bomba de alta presión, los empalmes hacia los inyectores, el retorno al depósito de combustible, la válvula limitadora de presión y el sensor de presión del combustible.

Funcionamiento

El combustible se encuentra sometido continuamente a alta presión en el acumulador.Al extraerse combustible del acumulador para efectos de inyección, la presión en el acumulador se mantiene casi constante, gracias a su gran volumen acumulable.Asimismo se compensan las fluctuaciones de la presión que surgen a raíz de la alimentación pulsátil hacia el acumulador de alta presión y a raíz del trabajo efectuado por la bomba de alta presión.

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Retorno al depósito decombustible

Alimentación procedente de la bomba de alta presión

Acumulador de alta presión (rail)


Inyector 2Inyector 3Inyector 4 Inyector 1

Empalme hacia el inyector

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La válvula limitadora de presión se encuentra directamente en el acumulador de alta presión.Se encarga de limitar la presión máxima en el acumulador y protegerlo de esta forma contra sobrecarga.

Si la presión interna en el acumulador sobrepasa la intensidad máxima de 1.450 bares, la válvula limitadora de presión abre y deja pasar el combustible superfluo hacia el conducto de retorno.Por comparar: 1.450 bares equivalen aproximadamente al peso de un turismo del segmento medio, oprimiendo sobre una superficie de un centímetro cuadrado.

266_036a


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Estructura

La válvula limitadora de presión es un componente que trabaja de un modo netamente mecánico.A través de una pieza roscada se establece el empalme hacia el acumulador de alta presión.En el interior hay una válvula con taladros de paso, la cual es mantenida en su asiento por el efecto de un muelle de compresión.

Funcionamiento

La válvula abre si la presión del combustible en el acumulador de alta presión supera los 1.450 bares.El combustible superfluo puede escapar entonces del acumulador de alta presión y salir a través de los taladros de paso hacia el retorno.La presión en el acumulador disminuye.

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Taladros de paso

Muelle de compresiónTope

Retorno

Válvula abierta

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Válvula

Válvula cerrada


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Inyección

El combustible se inyecta en las cámaras de combustión a través de inyectores gestionados electromagnéticamente.Para conseguir una combustión lo más eficaz posible se ha dividido la inyección en un ciclo de preinyección y un ciclo de inyección principal.

Preinyección

Antes de que el pistón alcance su punto muerto superior se inyecta primeramente una pequeña cantidad de combustible en la cámara de combustión que corresponde. Esto provoca un aumento de temperatura y presión en la cámara.Debido a ello se reduce el período de retraso de la autoignición para el ciclo de inyección principal, atenuándose a su vez el incremento de la presión y los picos de presión que ello supone.

Ventajas de la preinyección:

– menor sonoridad de la combustión– menores emisiones de escape

A esos efectos se procede a excitar los inyectores una vez para el ciclo de preinyección y una para la inyección principal, corriendo esta función a cargo de la unidad de control para inyección directa diesel.

Inyección principal

Después de la precombustión se intercala un breve intervalo de reposo de la inyección, tras el cual se inyecta la cantidad principal hacia la cámara de combustión.La intensidad de la presión de inyección se mantiene casi invariable durante todo el ciclo de la inyección.

Desarrollo de la presión con preinyección

Desarrollo de la presión sin preinyección

Carrera de la aguja con preinyección

Pres

ión

de la

com

bust

ión

Punto muerto superior del pistón

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Preinyección

Tiempo

Inyección principal

Diferencia en el desarrollo de la presión de una combustión con y sin preinyección

Car

rera

de

la a

guja

Intervalo de reposo de la inyección

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Inyectores

Los inyectores van montados en la culata.

Tienen la misión de inyectar el combustible a las cámaras de combustión en la cantidad correcta y al momento correcto.Para esos efectos son excitados por la unidad de control para sistema de inyección directa diesel.

Posición de reposo

El inyector se encuentra cerrado al estar en reposo.La electroválvula no está excitada.El inducido de la válvula electromagnética es oprimido contra su asiento, respondiendo a la fuerza del muelle de la electroválvula.La alta presión del combustible cierra la aguja del inyector, debido a que la superficie del émbolo de control es relativamente más grande que la de la aguja.

Una interrupción en el cable eléctrico que va hacia el inyector o en la válvula electromagnética conduce a la parada del motor.

Alta presión

Presión de retorno

Cámara de control del inyector

Electroválvula

Retorno de combustible al depósito

Émbolo de control del inyector

Aguja del inyector

Estrangulador de salida

Inducido de la electroválvula

Muelle del inyector

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Estranguladorde entrada

Tobera del inyector

Terminal eléctrico

Estructura

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Funcionamiento

Comienzo de la inyección

El comienzo de la inyección es puesto en vigor por parte de la unidad de control para inyección directa diesel.A esos efectos excita la válvula electromagnética.En cuanto la fuerza magnética es superior a la fuerza de cierre del muelle de la electroválvula, el inducido de ésta se desplaza hacia arriba, abriendo el estrangulador de salida.


Estranguladorde salida

Muelle deelectroválvula



Aguja delinyector

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Estrangulador de salida




Inducido de la electroválvula

El combustible en la cámara de control del inyector fluye a través del estrangulador de salida hacia el retorno.El estrangulador de entrada impide una compensación rápida de las presiones entre la zona de alta presión del combustible y la cámara de control del inyector.La presión que actúa sobre el émbolo de control del inyector es en este momento menos intensa que la alta presión del combustible que actúa sobre la aguja del inyector.Debido a ello se eleva la aguja del inyector y comienza la inyección.

31

Fin de la inyección

El ciclo de la inyección termina en cuanto la electroválvula deja de ser excitada por la unidad de control para inyección directa diesel. La electroválvula queda sin corriente.El muelle de la válvula vuelve a oprimir al inducido contra el asiento y cierra así el estrangulador de salida.

En la cámara de control del inyector aumenta la presión del combustible a la magnitud que tiene en el acumulador de alta presión.La presión en la cámara de control del inyector vuelve a tener de esa forma nuevamente la misma magnitud que la presión en la aguja del inyector.


Estranguladorde salida

Muelle del inyector

Aguja del inyector

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Inducido de electroválvula

Muelle deelectroválvula

Eso significa, que son nuevamente iguales las presiones en la zona de alta presión del combustible y en la cámara de control del inyector.La aguja del inyector cierra debido a la mayor presión que actúa sobre la superficie del émbolo de control.El ciclo de inyección queda concluido y el inyector se encuentra nuevamente en posición de reposo.

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Estructura del sistema

Sensores

Gestión del motor

Medidor de la masa de aire G70

Sensor de régimen del motor G28

Sensor de temperatura dellíquido refrigerante G62

Sensor Hall G40

Pedal acelerador con sensor de posición del acelerador G79 y conmutador de ralentí F60

Conmutador de luz de freno F conconmutador de pedal de freno F47


Sensor de presión en el colector de admisión G71 con sensor de temperatura en el colector de admisión G72

Conmutador de pedal de embrague F36Unidad de control para sistema de inyección directa diesel J248

Terminal paradiagnósticos

Sensor de altitud F96

Señales de entrada suplementarias

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Actuadores

Relé de bomba de combustible J17 ybomba de combustible G6

Relé para bujías de incandescencia J52 ybujías de incandescencia 1 - 4 Q6

Electroválvula para inyectores 1 - 4N30, N31, N32, N33

Válvula de conmutación parachapaleta en el colector de admisión N239

Electroválvula para limitación de lapresión de sobrealimentación N75


Testigo luminoso para tiempo de precalentamiento K29

266_002


34

Sensores


El sensor de régimen del motor es un sensor inductivo. Va fijado a la carcasa de distribución.La rueda generatriz de impulsos va situada en el cigüeñal entre el volante y la rueda dentada de control. Un hueco de segmento en la rueda generatriz de impulsos sirve de marca de referencia para el sensor.

Aplicaciones de la señal

Con ayuda de esta señal se detecta el régimen del motor y la posición exacta del cigüeñal. Esta información es utilizada por la unidad de control para el sistema de inyección directa diesel para calcular el momento y la cantidad de la inyección.

Efectos en caso de ausentarse la señal

No es posible la marcha del motor.

Sensor Hall G40

El sensor Hall va fijado a la tapa de la culata. Un sector dentado en el árbol de levas le sirve de marca de referencia.El sensor se utiliza para detectar la posición del árbol de levas.


La señal es utilizada por la unidad de control para sistema de inyección directa diesel para detectar la posición del primer cilindro al arrancar el motor.


El motor sigue primeramente en funcionamiento.La unidad de control para sistema de inyección directa diesel emplea a esos efectos la señal procedente del sensor de régimen del motor G28.Sin embargo, deja de ser posible arrancar nuevamente el motor.

Gestión del motor

266_019

Hueco de segmento

266_018

Marca de referencia

35

Medidor de la masa de aire G70

El medidor de la masa de aire con detección de flujo inverso se encuentra en el colector de admisión y detecta la masa de aire aspirada.Debido a la apertura y el cierre de las válvulas se producen flujos inversos de la masa de aire aspirada en el colector de admisión. El medidor de la masa de aire por película caliente con detección de flujo inverso detecta la masa de aire que fluye en retorno y la tiene en cuenta al modular su señal que transmite a la unidad de control para el sistema de inyección directa diesel.


Las señales se emplean en la unidad de control para sistema de inyección directa diesel para calcular la cantidad a inyectar.


Si se ausenta la señal del medidor de la masa de aire, la unidad de control para sistema de inyección directa diesel calcula un valor supletorio fijo.

Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62

El sensor de temperatura del líquido refrigerante se encuentra en el empalme para líquido refrigerante de la culata. El sensor informa a la unidad de control para sistema de inyección directa diesel sobre la temperatura momentánea del líquido refrigerante.


La unidad de control para sistema de inyección directa diesel emplea la señal de temperatura del líquido refrigerante como valor de corrección para el cálculo de la cantidad inyectada.


Si se ausenta esta señal, la unidad de control para sistema de inyección directa diesel calcula un valor supletorio fijo.

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36

Gestión del motor

Conmutador de luz de freno F yconmutador de pedal de freno F47

El conmutador de luz de freno y el conmutador de pedal de freno se encuentran en un componente compartido fijado al pedalier. Estos conmutadores sirven a la unidad de control para el sistema de inyección directa diesel para saber si ha sido accionado el pedal de freno.


Ambos conmutadores suministran a la unidad de control para sistema de inyección directa diesel la señal de «freno accionado». Si se avería el sensor de posición del acelerador se procede a limitar el régimen del motor por motivos de seguridad al ser accionado el freno.


Si se avería uno de los dos conmutadores, la unidad de control para sistema de inyección directa diesel reduce la cantidad de combustible.El motor funciona con menor potencia.

Conmutador de pedal de embrague F36

El conmutador de pedal de embrague va instalado en el pedalier y se acciona por medio del pedal de embrague. Sirve para detectar la acción del embrague.


Con ayuda de esta señal, la unidad de control para sistema de inyección directa diesel detecta si el sistema está embragado o desembragado. Al ser accionado el embrague se reduce brevemente la cantidad inyectada.De esa forma se evitan sacudidas del motor durante los cambios de marchas.


Si se ausenta la señal del conmutador de pedal de embrague puede haber golpes de acción de las cargas durante el ciclo de cambio de marcha.

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37

Sensor de posición del acelerador G79con conmutador de ralentí F60

El sensor de posición del acelerador va situado en el vano motor y comunicado con el pedal acelerador a través de un varillaje.La unidad de control detecta la posición del acelerador interpretando la señal del sensor de posición del acelerador.El sensor contiene adicionalmente el conmutador de ralentí.


La posición del acelerador es un parámetro principal para el cálculo de la cantidad a inyectar.El conmutador de ralentí señaliza a la unidad de control para sistema de inyección directa diesel si ha sido accionado el pedal acelerador.


Sin esta señal, la unidad de control para sistema de inyección directa diesel no puede reconocer la posición momentánea del acelerador. El motor sigue en funcionamiento a régimen de ralentí acelerado.El conductor puede alcanzar el taller más próximo.

Sensor de altitud F96

El sensor de altitud se encuentra en la unidad de control para sistema de inyección directa diesel.


El sensor de altitud informa a la unidad de control para sistema de inyección directa diesel sobre la presión atmosférica momentánea, la cual está supeditada a la situación geográfica. Con ayuda de esta señal se realiza una corrección de altitud para la regulación de la presión de sobrealimentación.


En zonas de altitud se emite humo negro.

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266_077

Sensor de altitud

38

Gestión del motor


El sensor de presión del combustible va situado en el acumulador de alta presión y detecta la presión momentánea del combustible en la zona de alta presión.

Funcionamiento

La presión del combustible actúa sobre el elemento sensor a través del empalme de alta presión.El sensor tiene un diafragma de acero con resistencias extensométricas metalizadas.Al variar la presión también varía la combadura del diafragma y, con ésta, la magnitud de las resistencias extensométricas.El analizador electrónico amplifica esta señal de resistencia y la transmite en forma de señal de tensión a la unidad de control para sistema de inyección directa diesel.Con ayuda de una curva característica programada en ésta se calcula allí la presión momentánea del combustible.


La señal de tensión es para la unidad de control del sistema de inyección directa diesel un parámetro para regular la presión del combustible en la zona de alta presión.


No es posible la marcha del motor.

Si a través del sensor de presión del combustible se detecta un descenso o ascenso intenso de la presión en la zona de alta presión se procede a parar el motor por motivos de seguridad.

266_058

Elemento sensor


Analizadorelectrónico

Terminal eléctrico

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39

Sensor de presión en el colector de admisión G71 y sensor de temperatura en el colector de admisión G72

Ambos sensores están unidos en un componente compartido, instalado en el colector de admisión.

Sensor de presión en el colector de admisión G71

El sensor de presión en el colector de admisión se dedica, como dice su nombre, a detectar la presión momentánea en el colector de admisión.


La señal del sensor se utiliza en la unidad de control para sistema de inyección directa diesel para regular la presión de sobrealimentación.


Si se ausenta la señal no existe ninguna función supletoria.La regulación de la presión de sobrealimentación se desactiva correspondientemente y se reduce la potencia del motor.

Sensor de temperatura en el colector de admisión G72

El sensor de temperatura en el colector de admisión detecta la temperatura del aire aspirado.


La unidad de control para el sistema de inyección directa diesel utiliza esta señal como valor de corrección para el cálculo de la presión de sobrealimentación.De esta forma se tiene en cuenta la influencia de la temperatura en la densidad del aire de sobrealimentación.


La unidad de control para sistema de inyección directa diesel cuenta con un valor supletorio fijo en caso que se ausente la señal.Esto se puede traducir en una menor potencia del motor.

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40


Señal de velocidad de marcha

La unidad de control para sistema de inyección directa diesel recibe esta señal del sensor de velocidad de marcha.Se utiliza para las siguientes funciones:

– limitación de la velocidad máxima,– amortiguación de sacudidas al cambiar de

marchas y– verificación del correcto funcionamiento del

programador de velocidad.

Programador de velocidad

Con ayuda de la señal procedente del conmutador para el programador de velocidad, la unidad de control para sistema de inyección directa diesel detecta que se encuentra activado el programador de velocidad.

Gestión del motor

Activación en espera del compresor para el climatizador

La unidad de control para sistema de inyección directa diesel recibe por parte del conmutador para el climatizador la señal de que está siendo conectado el compresor del climatizador.A raíz de ello eleva el régimen de ralentí del motor, para evitar una caída de régimen al ponerse en funcionamiento el compresor.

Regulación del régimen de trabajo

El conmutador de régimen de trabajo suministra a la unidad de control para sistema de inyección directa diesel la señal destinada a elevar correspondientemente el régimen del motor.

Señales de salida suplementarias

Régimen del motor

La señal se utiliza como información sobre el régimen de revoluciones del motor para el cuentarrevoluciones en el cuadro de instrumentos.

Compresor del climatizador

Esta señal se utiliza para desactivar el compresor del climatizador, con objeto de reducir las cargas a que se somete el motor en determinadas condiciones.

41

Actuadores

Electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación N75

La electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación es una válvula electroneumática que va fijada a la chapa del salpicadero en el vano motor, conjuntamente con la válvula de conmutación para la chapaleta en el colector de admisión N239.La unidad de control para sistema de inyección directa diesel se encarga de excitar la electroválvula por proporción de período, con lo cual gestiona la presión de control para accionar el depresor destinado al reglaje de las directrices del turbocompresor.La presión de sobrealimentación se regula de conformidad con una familia de características programada en la unidad de control para sistema de inyección directa diesel.

Efectos en caso de avería

Si se avería la electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación se reduce la potencia del motor.

Válvula de conmutación para chapaleta en el colector de admisión N239

La válvula de conmutación para chapaleta en el colector de admisión conecta la depresión para accionar la chapaleta en el colector de admisión.La chapaleta en el colector de admisión impide sacudidas al parar el motor.Interrumpe la alimentación del aire en la fase de parada del motor.De esa forma se comprime una menor cantidad de aire y el motor se detiene de una forma suave.

Efectos en caso de avería

Si se avería la válvula de conmutación para chapaleta en el colector de admisión se mantiene abierta la chapaleta.

266_075

266_079

42

G28

G62

G70

G71

G72

G79

Gestión del motor


En la bomba de alta presión va instalada la válvula reguladora de la presión del combustible N276.

Asume la función de regular la magnitud que ha de tener la presión del combustible en la zona de alta presión. A esos efectos es excitada por la unidad de control para sistema de inyección directa diesel.

La presión del combustible se regula por el lado aspirante en la zona de baja presión. Esto tiene la ventaja de que la bomba de alta presión sólo tiene que generar la presión que resulta necesaria para las condiciones operativas del momento.

De esta forma se reduce la potencia absorbida por la bomba de alta presión y se evita un calentamiento innecesario del combustible.

Comportamiento de regulación

La unidad de control excita la válvula reguladora N276 para regular la presión del combustible.

Basándose en la información procedente de:

– sensor de régimen del motor G28,– sensor de temperatura del líquido

refrigerante G62,– medidor de la masa de aire G70,– sensor de presión en el colector de

admisión G71,– sensor de temperatura en el colector de

admisión G72,– sensor de posición del pedal

acelerador G79 y– sensor de presión del combustible G247

la unidad de control J248 calcula la presión del combustible necesaria para la inyección.

266_054

43

J248

G247RAIL

N276

U

t

En función de la carga necesaria del motor, la unidad de control modifica la anchura de los impulsos con que excita la válvula reguladora.De esta forma se regula el caudal de combustible que pasa a la bomba de alta presión.

Señal PWM Válvula reguladora

A raíz de ello, la unidad de control para sistema de inyección directa diesel excita la válvula reguladora N276 con una señal modulada en anchura de los impulsos:

– Alta anchura de los impulsos = Alta presión– Baja anchura de los impulsos = Baja presión

El sensor de presión del combustible G247 informa a la unidad de control J248 sobre la presión momentánea del combustible.

266_094a

44

Funcionamiento

Baja presión de combustible

Si se necesita una baja presión de combustible se la produce con una anchura corta del impulso de la señal.El émbolo regulador reduce la entrada de combustible para la bomba de alta presión.De esa forma pasa sólo una pequeña cantidad de combustible hacia la bomba de alta presión, generándose una baja presión del combustible.

Gestión del motor

El combustible excesivo alimentado por la bomba de engranajes regresa al depósito de combustible a través del conducto de retorno.

U

t

266_106

Señal PWM con anchura corta de los impulsos

Émboloregulador

Alimentación

Eje de impulsión Bomba de alta presión

Bomba de engranajes

Señales PWM de la unidad de control

Válvula reguladora para presión del combustible

266_056Retorno

45

Alta presión del combustible

Para producir una alta presión del combustible se excita la válvula reguladora por medio de una señal con gran anchura de los impulsos.Debido a ello, el émbolo regulador libera una sección de paso mayor de la bomba de engranajes hacia la bomba de alta presión.

U

t

266_107

De esta forma pasa una gran cantidad de combustible hacia la bomba de alta presión, generándose así una alta presión del combustible.

266_055

hacia el acumulador de alta presiónÉmbolo de bomba

Alimentación

Taladro de aceite lubricante

Estrangulador

Señal PWM con una gran anchura de los impulsos

46

Gestión del motor

Sistema de precalentamiento

El sistema de precalentamiento por incandescencia facilita el arranque del motor a bajas temperaturas. La unidad de control para sistema de inyección directa diesel lo conecta al tener el líquido refrigerante una temperatura inferior a los +9 oC.El relé para bujías de incandescencia es excitado para ello por la unidad de control para el sistema de inyección directa diesel.A raíz de ello el relé conecta la corriente de trabajo para bujías de incandescencia.

Estructura del sistema de precalentamiento

La estructura del sistema de precalentamiento por incandescencia muestra los sensores cuyas señales se emplean para el sistema y los actuadores que son excitados correspondientemente.

266_064


Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62


Bujías deincandescencia Q6

Relé para bujías deincandescencia J52

Unidad de control para sistema de inyección directa diesel J248

47

100 120140

160

180

20020

40

60

80

P ABDABS

km/h

km

SRS ADR

010

2030 40

50

6012

6

39

1/minx100

c

70110 1

21

1

En el caso del precalentamiento se distinguen dos diferentes fases:

Precalentamiento por incandescencia

Después de conectar el encendido se activan las bujías de incandescencia al haber temperaturas por debajo de +9 oC.El testigo luminoso en el cuadro de instrumentos para el tiempo de precalentamiento se ilumina.Una vez concluida la operación de precalentamiento se apaga el testigo luminoso y se puede arrancar el motor.

Incandescencia de postcalentamiento

Después de todo arranque del motor se intercala un ciclo de postcalentamiento, indistintamente de que se haya o no precalentado.De esa forma se reduce la sonoridad de la combustión, mejorando la calidad de la marcha al ralentí y disminuyendo las emisiones de hidrocarburos.


266_105c

48

Esquema de funciones(Motor TDI de 2,8 ltr. con Common Rail - AUH)

31

S S S

X

1530

J317

M

G6

G40 N276

N30

N239

G28 G72

Pt°

G71 G62

20

1

G247

P

G79 F60

J17

J52

N31 N32 N33

E45

Q6+

S80A

J248 F96

Codificación de colores

= Señal de entrada

= Señal de salida

= Positivo

= Masa

= Bidireccional

Gestión del motor

49

Componentes

E45 - Conmutador para programador de velocidad

F - Conmutador de luz de frenoF36 - Conmutador de pedal de embragueF47 - Conmutador de pedal de freno para

programador de velocidad/sistema deinyección directa diesel

F60 - Conmutador de ralentíF96 - Sensor de altitud

G6 - Bomba de combustibleG28 - Sensor de régimen del motorG40 - Sensor HallG62 - Sensor de temperatura del líquido

refrigeranteG70 - Medidor de la masa de aireG71 - Sensor de presión en el colector de

admisiónG72 - Sensor de temperatura en el colector de

admisiónG79 - Sensor de posición del pedal aceleradorG247 - Sensor de presión del combustible

J17 - Relé de bomba de combustibleJ52 - Relé para bujías de incandescenciaJ248 - Unidad de control para sistema de

inyección directa dieselJ317 - Relé para alimentación de tensión - borne 30

M9 - Lámpara para luz de freno izquierdaM10 - Lámpara para luz de freno derecha

N30 - Electroválvula para inyector cilindro 1N31 - Electroválvula para inyector cilindro 2N32 - Electroválvula para inyector cilindro 3N33 - Electroválvula para inyector cilindro 4N75 - Electroválvula para limitación de la presión

de sobrealimentaciónN239 - Válvula de conmutación para chapaleta

en el colector de admisiónN276 - Válvula reguladora para presión del

combustible

Q6 - Bujías de incandescencia

S - Fusible

31

3015

X

S

F/F47

M10

15

N75

F36

G70

51 2 3 4

M9

M1

2

3

266_001

Señales suplementarias

1

2

3

4

5

Señal de velocidad

Señal compresor del climatizador

hacia testigo para precalentamiento K29

Señal de régimen del motor


50

100 120140

160

180

20020

40

60

80

P ABDABS

km/h

km

SRS ADR

010

2030 40

50

6012

6

39

1/minx100

c

70110 1

21

1

Toma de fuerza auxiliar

La LT puede ser equipada opcionalmente con una toma auxiliar de fuerza para funciones adicionales.

Esta toma auxiliar de fuerza permite el funcionamiento de consumidores auxiliares, por ejemplo de una cuba de volquete o de una plataforma de carga y descarga.La toma de fuerza auxiliar se acciona a través de la toma de fuerza en el cambio de marchas.

La toma de fuerza auxiliar se activa con el conmutador para toma de fuerza auxiliar instalado en el tablero de instrumentos.

Si está activada la toma de fuerza auxiliar se ilumina el testigo luminoso correspondiente en el cuadro de instrumentos.

Funciones suplementarias

266_103

266_083

Para el funcionamiento del consumidor auxiliar se deberán tener en cuenta las indicaciones operativas proporcionadas por el fabricante en cuestión.

Árbol de tomade fuerza auxiliar

Cilindro actuadorConmutadorde control

266_105b

Testigo luminoso

51

Funcionamiento

La toma de fuerza auxiliar se activa con el mando basculante en el tablero de instrumentos.A raíz de ello, la válvula para la toma de fuerza auxiliar abre el paso y aplica depresión a la unidad transductora.En la unidad transductora se genera una presión hidráulica que actúa a través del cilindro actuador y el elemento de arrastre, conectando la etapa de transmisión de la toma de fuerza auxiliar.

El conmutador de control en el cilindro actuador activa el testigo luminoso para la toma de fuerza auxiliar en el cuadro de instrumentos.El testigo se mantiene encendido todo el tiempo que esté activada la toma de fuerza auxiliar.

Conmutador para toma de fuerza auxiliar

Válvula para toma de fuerza auxiliar

Depresión

Unidad detransductora

Presión hidráulica

Toma de fuerza auxiliar

Unidad de control para sistema de inyección directa diesel

Cilindro actuador

Depósitode vacío

Grupo motriz (régimen del motor)

Estructura del sistema de la toma de fuerza auxiliar

266_084

Conmutador de control para toma de fuerza auxiliar

Árbol de la tomade fuerza auxiliar

Elemento de arrastre

52

Unidad transductora

La unidad transductora «traduce» la depresión en una presión hidráulica.Con esta presión de aceite se acciona el cilindro actuador.

Funciones suplementarias

Depósito de expansión de líquido de frenos

Émbolo

Válvula para toma de fuerza auxiliar («cerrada»)

Abertura«abierta»

Toma de fuerza auxiliar no activada Toma de fuerza auxiliar activada

Depresión hacia la unidad transductora

Abertura«cerrada»

Válvula para toma de fuerza auxiliar («abierta»)

Al estar cerrada la válvula para la toma de fuerza auxiliar existe una compensación de presiones entre el depósito de expansión para líquido de frenos y el cilindro actuador para la toma de fuerza auxiliar.

Al activar la toma de fuerza auxiliar abre la válvula para ésta.Debido a ello se aplica depresión a la unidad transductora.El émbolo se desplaza hacia abajo.

El émbolo descendente cierra la abertura entre el depósito de expansión y el cilindro actuador.Se constituye así una presión hidráulica entre la unidad transductora y el cilindro actuador.Esta presión hace que el cilindro actuador active la toma de fuerza auxiliar.El árbol de la toma de fuerza auxiliar gira.

Depósito de vacío

266_101266_100

53

100 120140

160

180

20020

40

60

80

P ABDABS

km/h

km

SRS ADR

010

2030 40

50

6012

6

39

1/minx100

c

70110 1

21

1

ADR

En el cuadro de instrumentos hay un testigo luminoso para la regulación automática del régimen (ADR).El testigo ADR parpadea si surge un fallo en la regulación automática del régimen.


El régimen de trabajo de la toma de fuerza auxiliar se regula a través del régimen del motor, gestionado por la unidad de control para el sistema de inyección directa diesel.

Regulación automática del régimen

Para evitar la caída del régimen del motor al estar activada la toma de fuerza auxiliar se activa a su vez una regulación automática del régimen al conectarse la toma de fuerza.Su funcionamiento lo gestiona la unidad de control para el sistema de inyección directa diesel.

Según el tipo de toma de fuerza de que se trate se puede implantar una- regulación variable del régimen de trabajo

o bien una- regulación fija del régimen de trabajo.

Conmutador para régimen de la toma de fuerza auxiliar

266_093

La información sobre el modo de adaptar la regulación variable o fija del régimen de trabajo se consultará en el Manual de Reparaciones.

Regulación fija del régimen de trabajo

En el caso de esta regulación, el régimen de trabajo no se puede modificar durante el ciclo activo de la toma de fuerza auxiliar.El régimen fijo es adaptable dentro de un margen comprendido entre las 1.000 rpm y 3.000 rpm, con ayuda del sistema de diagnosis, medición e información para vehículos VAS 5051.

Testigo luminoso ADR

266_0105a

Regulación variable del régimen de trabajo

En el caso de esta regulación se puede modificar el régimen de trabajo hacia «arriba» o «abajo» pulsando correspondientemente el conmutador para toma de fuerza auxiliar.El régimen máximo es adaptable dentro de un margen desde 1.000 rpm hasta 3.000 rpm con ayuda del sistema de diagnosis, medición e información para vehículos VAS 5051.

54

Pruebe sus conocimientos

¿Qué respuestas son correctas?

Pueden ser correctas una, varias o todas las respuestas.

1. ¿En qué rueda dentada del mando engranajes se puede ajustar el juego de la circunferencia primitiva?

a) Rueda del árbol de levas.

b) Rueda intermediaria del árbol de levas.

c) En todas las ruedas dentadas es posible el ajuste.

2. ¿Cuál es la presión máxima posible en el acumulador de alta presión (conducto común «rail»)?

La presión máxima posible es de .................... bares.

3. ¿Qué componentes son los encargados de regular la presión del combustible en el circuito de alta presión del sistema de inyección Common Rail?

a) La válvula limitadora de presión.

b) El sensor de presión del combustible G247.

c) Los inyectores.

4. ¿Qué componente de la bomba de alta presión es el encargado de los movimientos de ascenso y descenso de los tres émbolos de bomba?

El movimiento de ascenso y descenso de los tres émbolos de bomba se realiza por medio de la ......................................... en el ......................................... .

55

5. ¿Por qué se lleva a cabo en el sistema de inyección Common Rail una inyección escalonada(preinyección e inyección principal)?

a) Para poder inyectar una mayor cantidad de combustible en la cámara de combustión.

b) Para abreviar el período de retraso de la autoignición durante la inyección principal.

c) Para reducir la sonoridad de la combustión.

6. ¿De qué depende la cantidad inyectada por los inyectores?

a) De la duración de excitación para la electroválvula en el inyector.

b) De la presión en el conducto común (rail).

c) De la válvula limitadora de presión.

Soluciones

1. b; 2. 1450 bares; 3. b; 4. leva excéntrica, eje de impulsión; 5. b, c; 6. a. b;

Service. 266

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Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas.

240.2810.85.60 Estado técnico: 03/02

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celulosa blanqueada sin cloro.

common rail cp4 vw motor tdi 2,8 l

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