Excma. Sra. Dña. Trinidad JIMÉNEZ Ministra de Asuntos Exteriores Plaza de la Provincia 1 E-28012 MADRID

COMISIÓN EUROPEA

Bruselas, 20.09.2011 C(2011)6498 final

Asunto: Ayuda de Estado n° N 493/2010 – España

Ayuda de I+D concedida a Industria de Turbopropulsores, SA (ITP) para el motor Trent XWB TBP

Excelentísima señora Ministra:

La Comisión desea informarle que ha decidido no plantear objeciones al asunto antes mencionado por las razones que se exponen a continuación.

1. PROCEDIMIENTO

(1) Las autoridades españolas presentaron una notificación previa de la medida el 25 de junio de 2009 mediante carta registrada con la referencia PN 180/2009. El 27 de octubre de 2010, las autoridades españolas notificaron la medida sobre la base del Marco comunitario sobre ayudas estatales de investigación y desarrollo e innovación (el «Marco de I+D+i»)1. El 4 de noviembre de 2010 las autoridades españolas presentaron anexos adicionales a la notificación. La Comisión solicitó información adicional el 5 de enero y el 27 de abril de 2011. A esta solicitud las autoridades españolas respondieron, respectivamente, el 3 de marzo y el 21 de junio de 2011. El 22 de julio de 2011, la Comisión solicitó que se prorrogase hasta el 23 de septiembre de 2011 el plazo de dos meses para adoptar una decisión. Las autoridades españolas accedieron a que se ampliase el plazo mediante carta de 29 de julio de 2011.

1 DO C 323 de 30.12.2006, p. 1.

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2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

2.1. Objetivo de la ayuda

(2) Las autoridades españolas tienen intención de facilitar un anticipo reembolsable de 36,6 millones EUR a Industria de Turbopropulsores SA («ITP») destinado a la investigación y el desarrollo («I+D») de la turbina de baja presión (la «TBP») para el nuevo motor Trent XWB de Rolls-Royce (el «Trent XWB») que equipará a la nueva familia de aeronaves Airbus A350 Extra Wide Body (el «A350 XWB»).

2.2. Base jurídica y autoridad que concede la ayuda

(3) Las autoridades españolas comunicaron que la base jurídica nacional al amparo de la cual tienen la intención de conceder la ayuda es la Ley de Presupuestos Generales del Estado para el año 20092, el Real Decreto 1588/2009 de 16 de octubre de 20093 y el Acuerdo del Consejo de Ministros de 11 de diciembre de 2009, que autoriza al Ministerio de Industria, Turismo y Comercio a firmar un acuerdo de colaboración con ARESA, Alestis Aerospace, Desarrollos Aeronáuticos de Castilla la Mancha e Industria de Turbopropulsores4.

(4) La autoridad que concede la ayuda es el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio (MITYC).

2.3. Beneficiario

(5) El beneficiario de la ayuda es ITP, una gran empresa. Sus accionistas son Sener Aeronáutica (53,125 %) y Rolls-Royce (46,875 %). Se especializa en la fabricación de componentes para motores aeronáuticos y turbinas de gas para los sectores civil y de la defensa. El grupo ITP ofrece también servicio de mantenimiento a los fabricantes de motores. Las ventas de ITP ascendieron a 483 millones EUR en 2010. La empresa invirtió unos 58 millones EUR en 2010. El grupo ITP cuenta con una plantilla de 2 700 trabajadores y posee 18 centros operativos en todo el mundo.

2.4. Descripción del proyecto

2.4.1. Antecedentes

(6) En 2006, Airbus inició el desarrollo de la nueva familia A350 XWB que se plasmará en tres versiones distintas (-800, -900 y -1000). Airbus ha elegido a Rolls-Royce para desarrollar el nuevo turbofán de alto índice de derivación para el A350 XWB, el Trent XWB. Será la sexta versión de la familia de motores Trent de gran empuje de Rolls

2 Ley 2/2008, del 23 de diciembre de 2008, de Presupuestos Generales del Estado de 2009. 3 Real Decreto 1588/2009, del 16 de octubre, por el que se regula la concesión directa de préstamos

para la participación de subcontratistas de primer nivel establecidos en España en el programa de desarrollo de la nueva familia de aviones Airbus A350 XWB y de su motor Trent XWB.

4 Acuerdo de Consejo de Ministros por el que se autoriza al Ministerio de Industria Turismo y Comercio a conceder ayudas a las entidades ARIES ESTRUCTURAS AEROSPACIALES S.L.U, ALESTIS AEROSPACE S.L., DESARROLLOS AERONÁUTICOS DE CASTILLA LA MANCHA S.A. E INDUSTRIA DE TURBOPROPULSORES S.A.

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Royce, que incorpora la arquitectura exclusiva de tres ejes de Rolls Royce, y se comercializará en tres variantes distintas de empuje.

(7) Se espera que el Trent XWB presente una alta fiabilidad y unos costes de ciclo de vida reducidos. Se basará en los conocimientos técnicos más recientes en materia de fabricación, materiales, termodinámica y aerodinámica con el fin de ofrecer niveles elevados de eficiencia en consumo de combustible a lo largo del ciclo de vida y de minimizar los costes de disfunción y mantenimiento. El motor se diseñará de tal modo que se minimice su impacto ambiental y se garantice el cumplimiento de las futuras normas ambientales más estrictas en materia de contaminación y ruido. La certificación del Trent XWB está prevista para 2011 y se espera que permanezca en servicio hasta […]*. El motor se ha de comercializar en gran parte con arreglo al concepto TotalCare®5, que consiste en que el fabricante se ocupa del mantenimiento del motor en su máxima eficiencia al tiempo que el operador (la compañía aérea) abona una cantidad por hora de vuelo durante la vigencia del contrato.

(8) Con objeto de reducir la carga financiera y compartir los riesgos de desarrollar el Trent XWB, Rolls-Royce subcontrata una parte importante de sus costes de desarrollo mediante acuerdos de asociación a riesgo y ventura («RRSP») con socios americanos, japoneses y europeos. ITP participará en el proyecto en calidad de socio que comparte plenamente riesgos e ingresos y de integrador de módulo para la turbina de baja presión del Trent XWB.

(9) Rolls-Royce escogió a ITP a través de negociaciones comerciales que tuvieron lugar en 2007-2008 y se prolongaron por espacio superior a 18 meses. Según las autoridades españolas, durante las negociaciones era evidente para ITP que Rolls-Royce tenía otras alternativas para el desarrollo de la turbina de baja presión. En concreto, […]. Las negociaciones concluyeron mediante un acuerdo firmado el 29 de enero de 2009.

(10) Participar en calidad de RRSP en el programa Trent XWB permite a ITP hacer de integrador de módulos, así como mantener e incrementar su competencia en el ámbito del desarrollo y la fabricación de turbinas de baja presión. Las tecnologías innovadoras que se desarrollarán para responder a las condiciones del fabricante de equipo original (Original Equipment Manufacturer, OEM) del motor consolidarán los conocimientos especializados de ITP y le permitirán competir por futuros proyectos de motores.

2.4.2. La turbina de baja presión (TBP) del Trent XWB

(11) La TBP es un módulo fundamental del motor Trent XWB. En un motor de tres ejes su función consiste en lograr la energía suficiente para mover el ventilador. La TBP del Trent XWB tendrá que mover el mayor ventilador de la historia de Rolls-Royce, además de ofrecer un alto índice de derivación.

(12) Para cumplir los requisitos técnicos y de rendimiento de Rolls-Royce, la TBP tendrá que alcanzar los objetivos siguientes:

* Secreto commercial

5 TotalCare® es un programa de apoyo total que va parejo a la operación de cada cliente y se abona en función de las horas de vuelo.

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(a) su objetivo de eficiencia será del […]%, lo que representa una mejora del […] % en relación con los diseños anteriores del Trent 900 y el Trent 1000;

(b) su peso de referencia es inferior en […] lbf al del Trent 900;

(c) su longitud de referencia es un […] % inferior a la del Trent 900;

(d) la temperatura de funcionamiento es netamente superior (+[…]C°) a las normas anteriores;

(e) la TBP también debe contribuir de modo significativo a alcanzar los objetivos medioambientales del motor Trent XWB.

(13) Los requisitos anteriores se materializarán en características tales como:

(a) un nuevo sistema de cargas reducidas para los soportes de los ejes inferior y medio;

(b) metodología mejorada de diseño aerodinámico de álabes […] ;

(c) metodología de diseño aerodinámico para reducir el […];

(d) metodología avanzada de diseño aeroacústico que ha permitido la reducción del número de perfiles sin aumentar el ruido;

(e) nuevo concepto de sellado, integrando deflectores en los discos de la turbina y sellos integrales en las forjas.

(14) Según las autoridades españolas, para respetar las estrictas condiciones establecidas para el Trent XWB, será preciso introducir notables mejoras en los diseños anteriores, lo que exigirá encontrar numerosas soluciones innovadoras. Algunas de ellas será la primera vez que se utilizan, como la aplicación de álabes semihuecos para optimizar la aerodinámica sin aumentar el peso. También será la primera vez que se utiliza la soldadura en elementos esenciales, como en la construcción del disco LP5 ([…] m), al tiempo que también se empleará por primera vez en un motor de Rolls-Royce un nuevo criterio de desfasado, destinado a reducir el ruido y mejorar la eficiencia.

2.5. El Proyecto I+D

2.5.1. Actividades de I+D

(15) Las actividades de I+D se desarrollan entre 2009 y 2014 y se dividirán en seis tareas distintas.

(16) La Tarea 1 es la «Gestión técnica del proyecto» y consiste en todas las actividades de gestión técnica llevadas a cabo por el ingeniero jefe del proyecto y su equipo, y especialmente las decisiones de carácter técnico.

(17) La Tarea 2 es la «Definición del proyecto» y consiste en encontrar la mejor solución para alcanzar los objetivos del proyecto y los requisitos del cliente. Puede subdividirse de la siguiente manera:

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a. Tarea 2.1 – «Definición funcional»: todos los aspectos del conducto principal encaminados a alcanzar los mayores niveles de eficiencia. Se tiene en cuenta no solo el flujo principal sino también el flujo secundario y los gastos de refrigeración. Se establece la predicción de eficiencia del módulo y se definen los experimentos necesarios para su comprobación.

b. Tarea 2.2 – «Definición mecánica»: dentro de esta actividad se realizan las iteraciones encaminadas al cumplimiento de los requisitos funcionales y mecánicos, además de abarcar el diseño de todos los componentes necesarios para cumplir los requisitos mecánicos del módulo y el control de interfaces.

c. Tarea 2.3 – «Ingeniería de fabricación»: esta tarea abarca el plan de diseño y fabricación, la ingeniería de fabricación, así como la ingeniería de montaje y la definición de instrumentación..

(18) La Tarea 3 es la «Validación del producto». Se busca demostrar el cumplimiento del diseño con los requisitos definidos en la especificación y obtener datos experimentales necesarios para introducir en el diseño, así como para poder certificar el cambio como aeronavegable. Esta Tarea puede subdividirse como sigue:

(a) Tarea 3.1 – «Ingeniería de validación»: Consiste en la preparación de un plan de validación teniendo en cuenta los requisitos del cliente para los componentes, las normativas de aeronavegabilidad o las bases de certificación, y el programa de ensayos de motor. En esta tarea se han de definir los ensayos experimentales necesarios para la validación del módulo de TBP y su planificación en el tiempo, así como los componentes de desarrollo y la instrumentación que van a requerir los ensayos.

(b) Tarea 3.2 – «Fabricación de los componentes de desarrollo»: para poder cumplir con los cortos plazos de entrega disponibles es fundamental la coordinación de todos los ámbitos implicados (ingeniería, fabricación, control de calidad). Se han de realizar las siguientes tareas: adquisición de materias primas (definición de especificaciones del material y condiciones de entrega); diseño y acopio de utillajes; fabricación de componentes.

(c) Tareas 3.3 y 3.4 – «Instrumentación y montaje de módulos»: con estas tareas se cubren las necesidades de preparar los prototipos para la realización de los experimentos programados.

(d) Tarea 3.5 – «Ensayos de componentes»: esta tarea abarca la realización de ensayos estructurales, ensayos de integridad de partes críticas, ensayos de fatiga y dinámicos.

(e) Tarea 3.6 – «Ensayos de motor»: abarca la medida de galgas extensométricas, medida de temperaturas de metal en los principales componentes de la TBP, medida de temperaturas de aire de refrigeración en las cavidades de la TBP, ensayo de pinturas térmicas de componentes, ensayo de ciclos de motor, ensayo de pruebas en vuelo, ensayo de pérdida de álabe de fan, ensayo de tipo.

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(f) Tarea 3.7 – «Ensayo aerodinámico»: se trata de medir en el motor unos 400 parámetros para la TBP con objeto de caracterizar el comportamiento en términos de eficiencia y consumo específico de combustible.

(g) Tarea 3.8 – «Ensayos en vuelo»: en estos ensayos se comprueba la operatividad del motor en vuelo. Se busca la demostración de eficiencia tanto en condiciones estacionarias como transitorias para comprobar los efectos del ciclo en las prestaciones globales del motor.

(19) La Tarea 4 abarca la «Optimización del coste de operación»: con esta Tarea se pretende identificar los mecanismos de deterioro de los componentes y, desde la fase de diseño, ser capaz de generar una estrategia de comportamiento en servicio para optimizar la durabilidad de los componentes.

(20) La Tarea 5 abarca el «Diseño del motor de 92 000 libras de empuje»: una vez diseñado y certificado el motor de 83 000 libras se emprenderán los cambios necesarios para obtener de él 92 000 libras de empuje, verificarlo mediante ensayos y certificarlo.

(21) La Tarea 6 abarca la «Adquisición de tecnología (cold flow rig)»: ITP realizará a su coste y previamente unos ensayos en un túnel aerodinámico con flujo frío en el Centro de Ensayos Aerodinámicos.

2.5.2. Costes de I+D subvencionables

(22) Los costes totales subvencionables para el proyecto de I+D ascienden a unos 77 millones EUR, que pueden desglosarse en las categorías de coste siguientes:

Investigación industrial

Desarrollo experimental

Total costes subvencionable

s

Costes no subvencionable

s

Total

Costes de personal […] […] […] […] […]

Costes de instrumental y material

[…] […] […] […] […]

Costes de edificios y terrenos […] […] […] […] […]

Costes de contratos, conocimiento técnico y patentes adquiridos u obtenidos mediante licencia de fuentes externas a precios de mercado

[…] […] […] […] […]

Costes adicionales generales derivados directamente del proyecto de investigación

[…] […] […] […] […]

Otros costes de funcionamiento […] […] […] […] […]

Total 32 467 44 564 77 031 4 957 81 988

Cuadro 1: Costes subvencionables por categoría (en miles de euros)

(23) Las actividades de investigación industrial representan el 42 % y las de desarrollo experimental el 58 % de los costes subvencionables de I+D. Los prototipos y el hardware de instrumentación no se emplearán para la explotación comercial.

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2.6. Anticipo reembolsable

2.6.1. Proceso de solicitud y autorización

(24) ITP solicitó ayuda a las autoridades nacionales el 13 de mayo de 2008 mediante carta enviada al Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI), institución dependiente del MITYC y responsable en ese momento de la gestión de los programas de apoyo al sector aeronáutico.

(25) Posteriormente el MITYC (a través de la Secretaría General de Industria) asumió directamente las competencias de la gestión de los programas relacionados con el sector aeronáutico, a raíz de que el CDTI pasara a depender de otro departamento ministerial. En el periodo 2008-2009 entre ITP y las autoridades españolas hubo un intercambio de correspondencia y se celebraron reuniones de grupos de trabajo.

(26) El 16 de octubre de 2009 se aprobó el Real Decreto 1588/2009, por el que se regula la concesión directa de préstamos para la participación de subcontratistas de primer nivel establecidos en España en el programa de desarrollo de la nueva familia de aviones Airbus A350 XWB y de su motor Trent XWB. El 11 de diciembre de 2009 se aprobó el Acuerdo del Consejo de Ministros por el que se autoriza al Ministerio de Industria Turismo y Comercio a conceder ayudas a entidades españolas, incluida ITP, implicadas en el programa de desarrollo de la aeronave Airbus 350 XWB y de su motor Trent XWB.

2.6.2. Estructura y condiciones del anticipo reembolsable

(27) El reembolso del anticipo reembolsable de 36,6 millones EUR está vinculado a las ventas del motor y se basa en un canon fijo por motor vendido. El importe del canon se incrementa en tres fases con el fin de reflejar el precio más bajo de las turbinas durante los primeros años de explotación, como sigue:

(a) entre […] y […] motores – […] EUR por motor,

(b) entre […] y […] motores – […] EUR por motor,

(c) entre […] y […] motores – […] EUR por motor.

(28) En el contexto de una hipótesis optimista, que consiste en la venta de […] motores hasta 2030, el anticipo se reembolsará a un tipo de interés del […]%. Según el plan de actividad, en 2024 ITP ya habría reembolsado un importe equivalente al importe nominal del anticipo reembolsable de 36,6 millones EUR. Se espera que para 2030 ITP haya reembolsado […] millones EUR.

(29) Superado el umbral de los […] motores, las autoridades españolas recibirán también un canon del 1 % del precio de venta de toda turbina adicional vendida en los diez años siguientes.

2.6.3. Anticipo reembolsable

(30) El anticipo reembolsable no se expresa en equivalente bruto de subvención. El importe nominal que se transferirá a ITP en el contexto del proyecto es de 36,6 millones EUR. Por lo tanto, el anticipo reembolsable representa el 47,5 % del total de los costes subvencionables del proyecto.

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2.7. Acumulación

(31) Las autoridades españolas confirmaron que la ayuda no se acumulará con ayudas procedentes de otras fuentes en relación con los mismos costes. Con el fin de garantizar la observancia de las normas de ayuda estatal en materia de acumulación, se ha exigido a ITP que acredite la ausencia de cualquier ayuda adicional al proyecto y declare cualquier otro tipo de asistencia que se le pueda conceder en el futuro para financiar las actividades en cuestión.

2.8. Información

(32) Las autoridades españolas se han comprometido a presentar a la Comisión informes anuales sobre la ejecución de la medida. Asimismo han confirmado que llevarán registros detallados en los que incluirán toda la información necesaria para demostrar la observancia de los costes subvencionables y de la intensidad máxima de la ayuda en un periodo de diez años desde la fecha en que se concediera la ayuda y que presentarán los registros a petición de la Comisión.

3. EXISTENCIA DE AYUDA

3.1. Existencia de ayuda

(33) De conformidad con el artículo 107, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea («TFUE»), serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones.

(34) El anticipo reembolsable será facilitado por las autoridades españolas a partir del presupuesto estatal, por lo que se financia mediante recursos públicos. El anticipo se concede a un único beneficiario, ITP, por lo que es selectivo. Al liberar a ITP del pago de los costes de I+D que, en caso contrario, deberían ser soportados por la empresa, la medida le confiere una ventaja. El beneficiario opera en el sector de los motores aeronáuticos, que se encuentra abierto al comercio entre los Estados miembros. La ayuda podría mejorar la situación financiera y la posición de mercado de ITP y, por tanto, falsea o puede falsear la competencia y afectar al comercio entre los Estados miembros.

(35) En consecuencia, la medida notificada constituye ayuda estatal con arreglo a lo dispuesto en el artículo 107, apartado 1, del TFUE.

3.2. Legalidad de la ayuda

(36) La Comisión señala que las autoridades españolas han observado lo dispuesto en el artículo 108, apartado 3, del TFUE al notificar la medida de ayuda a la Comisión y al no llevarla a la práctica hasta contar con su autorización.

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4. EVALUACIÓN DE COMPATIBILIDAD

4.1. Base para la evaluación de la compatibilidad de la ayuda con el TFUE

(37) De conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE, podrán considerarse compatibles con el mercado interior las ayudas destinadas a facilitar el desarrollo de determinadas actividades o de determinadas regiones económicas, siempre que no alteren las condiciones de los intercambios en forma contraria al interés común.

(38) El Marco de I+D+i establece criterios sobre los cuales la Comisión evaluará si la ayuda destinada a determinadas actividades de I+D es compatible con el mercado interior con arreglo al artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE. El Marco de I+D+i establece condiciones para dos niveles distintos de evaluación de la compatibilidad:

− Un nivel general de análisis: en los Capítulos 5 (especialmente en la sección 5.1 Ayudas para proyectos de I+D), 6 (Efecto incentivador y necesidad de la ayuda) y 8 (Acumulación) se establecen condiciones generales para la compatibilidad de las medidas de ayuda de I+D.

− Un nivel detallado de análisis: Por lo que respecta a las ayudas con un riesgo más elevado de falseamiento de la competencia debido a la actividad, importe o tipo de beneficiario, se ha de llevar a cabo un análisis detallado además del análisis general. La evaluación detallada pretende garantizar que los elevados importes de ayudas de I+D+i no falseen la competencia en medida contraria al interés común, sino que globalmente contribuyan al mismo. Ello será el caso cuando los beneficios de las ayudas estatales, en términos de I+D+i adicional, superen a los perjuicios a la competencia y el comercio. El Capítulo 7 del Marco I+D+i establece los criterios para la evaluación de los efectos positivos y negativos de la ayuda y el sopesamiento de los mismos.

(39) La medida de ayuda notificada no se basa en un régimen de ayudas sino que se concede ad hoc a una gran empresa y será objeto de un análisis detallado. La evaluación que figura a continuación sigue el orden de los criterios establecidos para la evaluación detallada, que figura en el Capítulo 7 del Marco de I+D+i. No obstante, la evaluación del cumplimiento de las condiciones generales está integrada en la parte correspondiente de la evaluación detallada. En particular, el cumplimiento de las condiciones del Capítulo 6 en relación con el efecto incentivador y la necesidad de la ayuda se evalúa en la sección 4.4, mientras que la observancia de lo establecido en la sección 5.1 sobre ayuda a proyectos de I+D y en el Capítulo 8 sobre acumulación se evalúa en la sección 4.5 sobre proporcionalidad.

4.2. Deficiencia de mercado

(40) De conformidad con el punto 7.3 del Marco de I+D+i, el hecho de que la ayuda induzca al beneficiario a realizar en la UE actividades de I+D que de otro modo no habrían realizado constituye el principal aspecto positivo que se tendrá en cuenta al evaluar la compatibilidad de la ayuda. A este respecto, la Comisión prestará especial atención al incremento neto de la I+D realizada por la empresa, la contribución de la medida a la mejora global del sector de que se trata en cuanto a nivel de I+D y la contribución de la medida a la mejora global de la posición internacional de la UE en el campo de la I+D.

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(41) Si la ayuda estatal contribuye a objetivos bien definidos de interés común puede entenderse en términos de su contribución a la eficiencia al subsanar una deficiencia de mercado. De conformidad con los puntos 1.3.2 y 7.3.1 del Marco de I+D+i, las deficiencias de mercado pueden impedir que el mercado alcance un grado óptimo de producción, y las ayudas estatales pueden ser necesarias para incrementar la I+D en la economía en la medida en que el mercado no logre por sí solo alcanzar resultados óptimos.

(42) Con arreglo al punto 7.3.1 del Marco de I+D+i, al evaluar las ineficiencias que impiden al mercado alcanzar el objetivo de interés común, la Comisión tiene en cuenta las causas más habituales de deficiencia del mercado: factores externos, información imperfecta y asimétrica y problemas de coordinación. La Comisión analizará a continuación los elementos relativos a los efectos de desbordamiento del conocimiento (4.2.1) y a información imperfecta y asimétrica (4.2.2), y considerará también de qué manera afectan estos elementos a la rentabilidad del proyecto, de tal modo que no se llevaría a cabo (o se haría se modo insuficiente) en ausencia de la ayuda.

4.2.1. Efectos de desbordamiento del conocimiento

(43) La Comisión considera que las externalidades surgen cuando los operadores del mercado no pueden internalizar la totalidad de los beneficios o costes de sus acciones. Como se establece en el punto 7.3.1 del Marco de I+D+i, la I+D+i suele aportar beneficios a la sociedad en forma de desbordamientos del conocimiento que pueden conducir a una deficiencia de mercado, ya que las empresas tienden a aprovecharse del conocimiento general, lo que las hace reacias a generar los conocimientos por sí mismas. La Comisión ha analizado los efectos de desbordamiento del conocimiento con referencia a la especificidad del conocimiento generado por el proyecto y el nivel de difusión de la información previsto.

(44) En cuanto a la especificidad del conocimiento generado y su futura aplicación, es importante señalar que las turbinas no se venden de forma independiente de los motores de los que forman parte. Por tanto, las inversiones que lleva a cabo ITP están vinculadas a un motor específico, cuyo lanzamiento, comercialización y características dependen del OEM. Además, el motor de tres ejes en que se basa Rolls-Royce es distinto, desde un punto de vista técnico, del motor de dos ejes usado por competidores como General Electric, lo que implica la existencia de filosofías distintas en la funcionalidad de los componentes de los motores.

(45) Por lo que se refiere al nivel de difusión del conocimiento, en varias decisiones anteriores en el sector aeronáutico6, la Comisión ha concluido que la evolución hacia una estructura piramidal del sector, en la que se delega a un reducido número de socios de primer nivel parte del trabajo de desarrollo, facilita la difusión del conocimiento en el sector. En el caso de la industria de los motores aeronáuticos, los

6 Véanse, por ejemplo, las decisiones de la Comisión en los asuntos de ayuda estatal N 357/2009 – Reino

Unido – Ayuda a GKN Aerospace Services Limited (GKN ASL) (DO C 305 de 16.12.2009, p. 4., considerandos 76-78), N 525/2009 – Francia – Ayuda a Sogerma para el proyecto «Main Landing Gear Bay» (MLGB) (DO C 178 de 3.7.2010, p. 2., considerandos 75 y 76), N 527/2009 – Francia – Ayuda Daher-Socata para el proyecto «Main Landing Gear Doors»» (MLGD) (DO C 178 de 3.7.2010, p. 2., considerandos 76 y 77), N 3/2010 – España – Ayuda individual a AERNNOVA (DO C 196 de 5.7.2011, p. 1., considerando 49), N 204/2010 – Suecia – Ayuda de I+D a Volvo Aero para Trent XWB ICC (DO C 271 de 14.9.2011, p. 1., considerandos 51 y 52).

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OEM de motores (General Electric, Pratt & Whitney y Rolls-Royce) y sus filiales suelen desarrollar el núcleo del motor, mientras se confía el diseño, desarrollo, fabricación y responsabilidades posventa de un sistema o un módulo del motor a los proveedores de primer y segundo nivel, lo que contribuye a la difusión del conocimiento a lo largo de toda la cadena industrial. En el caso que nos ocupa, participarán en el proyecto un elevado número de proveedores y se beneficiarán del conocimiento generado, acumulando experiencia y mejorando su capacidad para llevar a cabo actividades similares en el futuro, también para otros clientes, contribuyendo así al desbordamiento general del conocimiento.

(46) Las autoridades españolas indicaron también que se confiará a distintos organismos de investigación una parte importante del desarrollo tecnológico que se ha de realizar. Aunque la tecnología y los datos obtenidos a través de los subcontratos son propiedad de ITP y Rolls-Royce, los centros de investigación incorporan el conocimiento generado, con lo que mejora su capacidad para seguir avanzando, lo que les permite ofrecer sus servicios a otras industrias europeas o participar en otros proyectos internacionales de cooperación en materia de investigación.

(47) Por consiguiente, la Comisión concluye que el proyecto implicará el desbordamiento del conocimiento y la difusión de conocimientos técnicos, especialmente a través de la participación de organismos de investigación y proveedores, en beneficio del sector aeronáutico, otros sectores y, en último término, la UE en su conjunto.

4.2.2. Información imperfecta y asimétrica

(48) Las autoridades españolas consideran que la ayuda a ITP es necesaria para subsanar una deficiencia de mercado debida a información imperfecta y asimétrica sobre los mercados financieros. En este caso, los socios financieros potenciales serían reacios a aportar la financiación suficiente para el proyecto por su gran intensidad de capital, los riesgos técnicos y comerciales, el prolongado periodo de amortización y la rentabilidad moderada e incierta.

(49) Como se establece en el punto 7.3.1 del Marco de I+D+i, la Comisión evalúa la deficiencia de mercado relativa a la información imperfecta y asimétrica en función del nivel de riesgo y complejidad de la investigación, la capacidad de la empresa para financiarse en el mercado y las características del beneficiario de la ayuda.

4.2.2.1. Riesgos del proyecto

(50) La Comisión considera que los riesgos tecnológicos y comerciales pueden afectar a la capacidad de las empresas para atraer la financiación de los mercados, especialmente para proyectos de I+D con cuantiosas inversiones iniciales y un periodo de amortización prolongado. A la hora de evaluar los riesgos, la Comisión toma en consideración especialmente la irreversibilidad de la inversión, la probabilidad de deficiencia comercial y técnica, el riesgo de que el proyecto sea menos productivo de lo esperado y el riesgo de que los costes del proyecto pongan en peligro la rentabilidad financiera de la empresa.

(a) Riesgos internos y tecnológicos

(51) El proyecto conlleva importantes riesgos internos y tecnológicos. En particular, al convertirse en RRSP, ITP asume todo el riesgo tecnológico y comercial de la TBP

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destinada al motor Trent XWB. ITP ha de aceptar la especificación técnica de un módulo de TBP aún no desarrollado (como el peso total de la turbina o el consumo específico), lo que presenta grandes riesgos de carácter tecnológico.

(52) Si ITP no cumple la especificación definida por Rolls-Royce, se verá obligada a realizar las operaciones necesarias de rediseño y acondicionamiento. Dependiendo del grado de incumplimiento, ITP tendrá que pagar los costes incurridos por otros socios y asumir las multas que le impongan Rolls Royce y Airbus. La experiencia acumulada en proyectos anteriores, […], ha demostrado que ello representa un grave riesgo que puede tener significativas consecuencias financieras.

(53) ITP también ha de cumplir estrictas especificaciones en términos de calidad de producción y ha de soportar todos los costes ordinarios y extraordinarios derivados de la introducción de cambios debidos a deficiencias de diseño o defectos de fabricación. Es importante señalar que ello podría implicar la sustitución no remunerada de una gran cantidad de componentes defectuosos en toda la flota afectada.

(54) La rentabilidad del proyecto también se verá afectada si ITP no logra alcanzar los objetivos fijados en materia de costes de producción. En ese caso, la propia ITP tendrá absorber los costes adicionales, lo que reduce los beneficios obtenidos de cada turbina vendida.

(b) Riesgos externos relacionados con el A350 y el Trent XWB

(55) Como se ha señalado en anteriores decisiones de la Comisión7, existe un alto grado de incertidumbre con respecto al éxito comercial del A350 XWB. A pesar de que la base de lanzamiento ha sido buena, la fecha definitiva de finalización es impredecible como consecuencia de las repetidas demoras registradas en programas anteriores. Además, es posible que Boeing acomode el lanzamiento de su 777 para que se convierta en un competidor directo del A350 XWB. Por último, cabe la posibilidad de que la recesión económica afecte a las entregas de aeronaves y recorte los márgenes de rentabilidad.

(56) Por otra parte, existe un grado considerable de incertidumbre en relación con el motor Trent XWB por los riesgos técnicos y comerciales que conlleva. Si se compara con la de otros motores, la duración prevista de la vida útil del Trent XWB es muy larga (se prevé que llegue hasta […]). El Trent XWB es un motor de nueva generación cuyo rendimiento no está asegurado. El lanzamiento de un nuevo programa de motores conlleva muchas incertidumbres como consecuencia de los nuevos requisitos, diseños, tecnologías, materiales y su certificación.

7 Véanse, por ejemplo, las decisiones de la Comisión en asuntos de ayuda estatal N 357/2009 – Reino

Unido – Ayuda a GKN Aerospace Services Limited (GKN ASL) (DO C 305 de 16.12.2009, p. 4., considerandos 86-87), N 525/2009 – Francia – Ayuda a Sogerma para el proyecto «Main Landing Gear Bay» (MLGB) (DO C 178 de 3.7.2010, p. 2., considerando 66) y N 527/2009 – Francia – Ayuda Daher-Socata para el proyecto «Main Landing Gear Doors»» (MLGD) (DO C 178 de 3.7.2010, p. 2., considerando 67), N 3/2010 – España – Ayuda individual a AERNNOVA (DO C 196 de 5.7.2011, p. 1., considerandos 54-58), N 204/2010 – Suecia – Ayuda de I+D a Volvo Aero para Trent XWB ICC (DO C 271 de 14.9.2011, p. 1., considerando 51).

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(57) En el presente caso revisten especial importancia las siguientes categorías de riesgos externos8:

(a) Riesgo técnico: las deficiencias de diseño que no puedan achacarse a ningún socio en concreto deben ser asumidas por todos los socios participantes en el programa.

(b) Riesgos relacionados con los precios de venta: el precio de venta del motor se negocia entre Rolls-Royce, Airbus y el cliente. En este proceso el precio puede caer por debajo del precio fijado. En otros motores se han ofrecido frecuentemente descuentos de hasta el […] %.

(c) Riesgo en el mercado posventa: el papel ampliado del Programa TotalCare® para la vida útil del motor constituye un riesgo comercial adicional, habida cuenta especialmente de que ITP no tiene experiencia previa en la aplicación de la fórmula Total Care.

(d) Riesgos relacionados con los costes de producción: los costes de producción tienen un componente interno expresado en horas-máquina y un componente externo que depende esencialmente de los costes de las materias primas. En el caso del módulo TBP, la materia prima más importante es el níquel (95 % del peso de la turbina). Otras materias primas importantes son el cromo, el cobalto, el niobio, el titanio y el molibdeno, cuyo precio está sujeto a fluctuaciones.

(e) Riesgos relacionados con el nivel de ventas: se incluye el riesgo de que Airbus no alcance el nivel previsto de ventas del A 350 XWB. Tratándose de nuevas aeronaves, suelen producirse demoras en las entregas, lo que podría repercutir en la rentabilidad del proyecto.

(f) Riesgos de tipo de cambio: como las ventas se realizan en dólares, pero las compras y la fabricación en Europa se pagan en euros, un dólar débil penalizará los beneficios de la empresa. Aunque a corto plazo se dispone de cobertura del tipo de cambio, no existen instrumentos que permitan a ITP protegerse durante periodos muy prolongados, como el abarcado por el proyecto que nos ocupa.

(c) Conclusión

(58) Habida cuenta de lo anterior, se puede concluir que el proyecto está sujeto a riesgos tecnológicos, comerciales y de mercado, que pueden acarrear, a su vez, importantes consecuencias financieras.

4.2.2.2. Tensiones financieras externas

(59) Debido a los riesgos antes mencionados, la inversión intensiva en capital y un periodo de amortización prolongado (sección 4.4.4), el proyecto encuentra dificultades para obtener financiación en el mercado. Por otra parte, como se ha explicado anteriormente (sección 4.4.2), la rentabilidad del proyecto parece encontrarse por debajo del nivel exigido por lo general para proyectos comparables en el sector

8 Con el fin de evaluar las consecuencias de la materialización de los distintos tipos de riesgos, ITP ha

llevado a cabo un análisis de sensibilidad basado en el método Monte Carlo. Los resultados muestran que una variación de los […], representa el factor que más incide en la tasa interna de rentabilidad, seguida del […]y, en último lugar, de […].

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aeronáutico (hurdle rate). En consecuencia, ni ITP, ni probablemente ninguna otra empresa del sector, estarían en condiciones de ofrecer una rentabilidad aceptable a los inversores privados, que, en consecuencia, no se decantarían por invertir en este tipo de proyecto.

(60) La dificultad que suelen encontrar las empresas del sector aeronáutico para obtener financiación externa ha sido reconocida en anteriores decisiones en materia de ayudas estatales9 y coincide con un estudio reciente sobre la competitividad del sector aerospacial de la UE llevado a cabo por ECORYS10.

(61) En el caso que nos ocupa, ITP, por intermediario de su director financiero, celebró reuniones con al menos dos instituciones financieras, […], con el fin de negociar una posible financiación para el proyecto. Ninguna de los dos entidades mostró interés en financiar el proyecto debido fundamentalmente a la elevada inversión requerida, el prolongado periodo de rentabilidad, la incertidumbre que afecta al nivel de rentabilidad de la inversión y las desfavorables condiciones de mercado existentes como consecuencia de la crisis financiera.

(62) Se exploró otra alternativa de financiación a través de la asociación HEGAN (Cluster del sector aerospacial del País Vasco), que contrató a KPMG para que analizara, definiera y, llegado el caso, crease una estructura financiera que facilitase el acceso al crédito a largo plazo para las empresas asociadas, de forma que se pudieran financiar los costes derivados de la participación en programas aeronáuticos. Según la información facilitada por las autoridades españolas, KPMG exploró en primer lugar la posibilidad de diversificar el riesgo participando en otros programas que ya se encontraran en la cartera de las empresas asociadas. El escaso número de tales programas que cumplen las condiciones necesarias no hizo posible que se avanzase en esta alternativa. KPMG se planteó también el uso de fuentes subordinadas de financiación, es decir, una financiación complementaria a la financiación procedente de los bancos comerciales. Esta solución también quedó descartada debido a la escasa flexibilidad de las fuentes de financiación adicionales y al deterioro general de las condiciones de los mercados financieros a finales de 2008. En mayo de 2009, tras la confirmación de que ITP participaba a riesgo compartido en el programa Trent XWB, HEGAN volvió a contactar a KPMG con objeto de reanudar los esfuerzos por garantizar una estructura de financiación que facilitase el acceso al crédito a largo plazo por parte de las empresas asociadas. KPMG respondió que la situación de los mercados financieros había seguido deteriorándose y recomendó que no se invirtieran más esfuerzos a este respecto en esta solución.

(63) ITP también trató se atraer a socios dispuestos a compartir riesgos, especialmente a importantes proveedores de la empresa ([…]), con vistas a aligerar la carga financiera

9 Véanse, por ejemplo, las decisiones de la Comisión en los asuntos de ayuda estatal N 357/2009 – RU –

GKN ASL (DO C 305 de 16.12.2009, p. 4., considerandos 94-96), N 525/2009 – FR – Sogerma (DO C 178 de 3.7.2010, p. 2., considerandos 71-72), N 527/2009 – FR – Daher-Socata (DO C 178 de 3.7.2010, p. 2., considerandos 72-73) y N 5/2010 y N 6/2010 – ES – Préstamos estatales para actividades de I+D a ARESA (DO C 333 de 10.12.2010, p.2., considerando 73), N 3/2010 – ES – Ayuda individual a AERNNOVA (DO C 196 de 5.7.2011, p.1.), N 204/2010 – SE – Ayuda de I+D para Volvo Aero para el Trent XWB ICC (DO C 271 de 14.9.2011, p. 1.).

10 ECORYS, CES ifo, Idea Consult, Bauhaus Luftfahrt and Decision Etudes & Conseil: FWC Sector Competitiveness Studies – Competitiveness of the EU Aerospace Industry with focus on Aeronautics Industry (realizado por encargo de la Comisión Europea, DG ENTR), 15.12.2009, véase en particular la sección 6.3.4.

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del proyecto y a compartir los riesgos inherentes. Solo […] accedió a aportar […] millones EUR como socio a riesgo.

4.2.2.3. Tensiones financieras internas

(64) La inversión total necesaria para que ITP participe en el proyecto Trent XWB asciende a […] millones EUR y provoca flujos de tesorería negativos para la empresa durantes los años iniciales del proyecto. Con objeto de reducir el impacto del flujo de tesorería negativo, ITP se planteó la posibilidad de utilizar anticipos para la producción procedentes de clientes y de recursos generados por otras operaciones. Sin embargo, esta solución no está exenta de graves riesgos ya que reposa en la utilización de recursos comprometidos a corto plazo para financiar inversiones a largo plazo. Además, la situación y las perspectivas de tesorería de la empresa se vieron aún más debilitadas por las importantes demoras y las caídas de las ventas en relación con otros proyectos en los que participa la empresa.

(65) Ante la situación que se acaba de describir, ITP decidió que la máxima inversión que la empresa podía generar razonablemente a partir de recursos internos procedentes de la ejecución del proyecto debía limitarse al […] % de sus fondos propios en 2008 (274 millones EUR), con lo que dejaba la asignación de fondos internos a un único proyecto en menos del […] %. Por tanto, el importe de financiación interna disponible para el proyecto era de […] millones EUR. Teniendo en cuenta que […] había accedido a aportar […] millones EUR, para que el proyecto pudiera llevarse a la práctica se necesitaba una importe adicional de […] millones EUR.

(66) No se consideró oportuno realizar una ampliación de capital pues la empresa es relativamente joven y sus dificultades de financiación interna son esencialmente la consecuencia de los prolongados periodos de amortización habituales en el sector, que se ven agravados por las demoras que afectan a varios proyectos clave en los que participa ITP11. Por otra parte, la ampliación de capital habría obligado a Rolls-Royce, en su calidad de accionista de ITP, a asignar nuevos recursos propios para el proyecto Trent XWB con lo que se reduciría notablemente el atractivo de un RRSP con ITP. Por tanto, ampliar el capital de ITP no era una opción viable para la financiación del proyecto.

4.2.3. Conclusión sobre la deficiencia de mercado

(67) Habida cuenta de lo anteriormente expuesto, se puede considerar que la ayuda permite al beneficiario subsanar una deficiencia de mercado que se caracteriza esencialmente por información imperfecta y asimétrica sobre los mercados financieros, lo que impide la financiación del proyecto, toda vez que a los proveedores de capital les resulta difícil calcular sus riesgos y rentabilidad. Además, el proyecto se ve afectado por deficiencias de mercado que se caracterizan por externalidades, lo que también explica por qué el mercado no habría emprendido el proyecto por sí solo. En consecuencia, la Comisión considera que el proyecto está afectado por las deficiencias de mercado descritas en el punto 7.3.1 del Marco de I+D+i y que, por lo tanto, probablemente no se habría llevado a cabo de no ser por la ayuda estatal.

11 Según la información facilitada por las autoridades españolas, de todos los proyectos de inversión en

que participa ITP, solo los de los motores […] y […] ya han superado la fase de equilibrio financiero.

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4.3. Idoneidad del instrumento

(68) Un elemento importante de la prueba de sopesamiento es si, y en qué medida, la ayuda estatal se puede considerar un instrumento idóneo para incrementar las actividades de I+D, dado que otros instrumentos menos distorsionadores pueden lograr los mismos resultados.

(69) En opinión de las autoridades españolas, la ayuda es necesaria para superar los obstáculos que constituye la presencia de las deficiencias de mercado señaladas. Habida cuenta del elevado nivel de financiación que se necesita, la falta de alternativas de financiación, el prolongado plazo temporal, la complejidad y los riesgos inherentes, para poder llevar a cabo el proyecto no bastarían medidas de carácter general.

(70) Las autoridades españolas también han considerado la posibilidad de adoptar instrumentos alternativos de ayuda, especialmente una subvención directa y un préstamo preferente. El anticipo reembolsable resultó ser el instrumento más adecuado porque, a diferencia de los préstamos, permite al Estado compartir riesgos, condición indispensable para la ejecución del proyecto, al tiempo que es menos distorsionadora que una subvención directa y garantiza una rentabilidad razonable para las autoridades españolas en caso de éxito. Las autoridades españolas también han señalado que, debido a las medidas adoptadas para reducir el déficit público, no habría sido posible adoptar una solución alternativa consistente en un préstamo con un tipo de interés preferente.

(71) Habida cuenta de lo anterior, la ayuda estatal en forma de anticipo reembolsable parece ser un instrumento adecuado para que el proyecto pueda llevarse a cabo.

4.4. Efecto incentivador y necesidad de la ayuda

(72) Las ayudas estatales deben tener efecto incentivador, esto es, provocar un cambio en el comportamiento del beneficiario tal que este incremente su grado de actividad de I+D. Si dicha actividad se hubiera llevado a cabo incluso sin la ayuda, esta no contribuye a alcanzar un objetivo común.

(73) Como se establece en Capítulo 6, segundo apartado, del Marco de I+D+i, las ayudas no ofrecen incentivos al beneficiario en todos aquellos casos en los que la actividad de I+D ya se ha iniciado antes de la presentación de la solicitud de ayuda por el beneficiario a las autoridades nacionales. En el caso que nos ocupa, ITP presentó su solicitud el 13 de mayo de 2008, mientras que la actividad de I+D comenzó el 1 de diciembre de 2008. Como la solicitud de ayuda se presentó antes de que comenzaran las actividades de I+D, se cumple el requisito formal del Capítulo 6 del Marco de I+D+i.

(74) Cuando una medida se somete a una evaluación detallada, la Comisión exige, sin embargo, que se demuestre con mayor precisión la existencia de efecto incentivador para evitar el falseamiento indebido de la competencia. En su análisis, la Comisión pasa revista a los siguientes elementos mencionados en el punto 7.3.3 del Marco de I+D+i: especificación del cambio que se pretende inducir, análisis contrafáctico, grado de rentabilidad, importe de la inversión y trayectoria temporal de los flujos de tesorería, grado de riesgo que comporta el proyecto de investigación y evaluación continua.

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4.4.1. Análisis contrafáctico y especificación del cambio que se pretende inducir

(75) De acuerdo con el Marco de I+D+i, el cambio de comportamiento que se pretende inducir debe especificarse con claridad mediante el análisis contrafáctico, es decir, comparando la actividad prevista con la actividad sin la ayuda. Se considera que las diferencias entre las dos hipótesis es el impacto de la ayuda y define el efecto incentivador.

(76) Según las autoridades españolas, en ausencia de la ayuda el consejo de administración de ITP no autorizaría la participación de la empresa en el proyecto Trent XWB para toda la TBP, como consecuencia de la falta de financiación y del elevado riesgo que comporta. En particular, con un importe inferior de inversión comprometida, ITP no habría podido alcanzar el umbral del […] % del desarrollo total del Trent XWB, necesario para alcanzar la condición de socio a riesgo para la TBP. De ser así, Rolls-Royce habría escogido otro RSPP para la fabricación de la TBP, o habría procedido por sí misma a su desarrollo.

(77) Hipotéticamente, ITP podría haber tratado de negociar con Rolls-Royce la división del módulo de la TBP module y que se le asignase exclusivamente la responsabilidad de fabricar un componente más pequeño, como la TBH (Turbine Bearing Housing). Según la información facilitada por las autoridades españolas, era difícil que esta hipótesis se materializara porque equivaldría a una depreciación del paquete TBP en toda posible negociación entre Rolls-Royce y un proveedor alternativo, al tiempo que también provocaría incrementos de los costes como consecuencia de la división de un subsistema autónomo en piezas más pequeñas.

(78) Por otra parte, aun en el supuesto de que Rolls-Royce accediese a separar la TBH del módulo TBP, esta opción no resultaría necesariamente atractiva para ITP entre otras cosas porque: el diseño aerodinámico sería responsabilidad del integrador, ya que no resulta eficiente realizarlo de forma aislada del resto de la TBP; comparativamente la TBH implica un contenido tecnológico y de ingeniería más bajo; el valor añadido de la fabricación de la TBH es muy bajo, ya que el […] % del valor corresponde a materias primas y piezas semimanufacturadas; la elevada intensidad de materias primas de la TBH conlleva graves riesgos por la volatilidad de los precios; y, por último, la TIR prevista en este caso sería demasiado baja, al no cubrir el coste de capital de la empresa del […] % ni el WACC (coste medio ponderado del capital).

(79) Habida cuenta de lo anteriormente expuesto, se considera que la hipótesis contrafáctica más realista es que ITP no habría participado en el programa Trent XWB.

(80) Si se compara con la situación contrafáctica en la que el proyecto no se habría llevado a cabo, la ayuda concedida por España hace posible, por tanto, que ITP desarrolle la TBP, y el cambio resultante puede resumirse como sigue:

(a) el efecto de la ayuda sobre los costes de I+D subvencionables es un incremento de 77 millones EUR;

(b) en términos de empleados de I+D a tiempo completo, la ayuda incrementa la plantilla de investigación por término medio en 63 trabajadores equivalentes a tiempo completo anuales en el periodo 2009-2014, lo que representa más del 2,5 % de la plantilla total del grupo ITP.

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4.4.2. Grado de rentabilidad

(81) De conformidad con la sección 7.3.3 del Marco de I+D+i, cuando realizar un proyecto no fuera en sí mismo rentable para una empresa privada pero reportase un provecho importante a la sociedad, es más probable que la ayuda tenga efecto incentivador. A la hora de evaluar la rentabilidad global del proyecto pueden emplearse metodologías comúnmente aceptadas en el sector de que se trata.

(82) Para autorizar la ejecución del proyecto, el consejo de administración de ITP, teniendo en cuenta los riesgos del proyecto y la experiencia acumulada por la empresa en proyectos como el […], ha fijado un objetivo obligatorio de TIR del […] %. Este objetivo de TIR incluye una prima de riesgo del […] % sobre el coste de capital del […] % de ITP, que se tomó como base de cálculo, ya que la inversión de ITP se financia íntegramente con recursos internos12.

(83) Dada la magnitud de la inversión, los riesgos inherentes al Trent XWB y la situación financiera de ITP en 2008, parece justificada la tasa crítica de rentabilidad del […] % (hurdle rate), incluida la prima de riesgo del […]% sobre el coste de capital. En la medida en que el análisis de rentabilidad tiene que tener en cuenta la tasa de rentabilidad necesaria para realizar inversiones comparables en el sector aeronáutico, la tasa crítica del […] % parece ajustarse también a la práctica del sector, como se indica en un estudio llevado a cabo por PricewaterhouseCoopers13.

(84) Según el plan de negocio presentado por ITP a las autoridades españolas, la TIR prevista del proyecto era del […] % a lo largo de la vida útil del programa, superior al coste de capital y el WACC de la empresa, aunque inferior a la tasa crítica del […] % fijada por el consejo de administración de ITP. El anticipo reembolsable permite al proyecto alcanzar la tasa crítica (la TIR se incrementa del […] % al […] %) y hace posible que la empresa continúe con la inversión.

(85) Teniendo en cuenta lo anterior, se puede considerar que, al facilitar el anticipo reembolsable, las autoridades españolas están elevando la rentabilidad de la inversión en el proyecto hasta el nivel necesario para desarrollar el proyecto, teniendo debidamente en cuenta el riesgo de fracaso y los posibles ingresos procedentes de la inversión hasta el final de la vida útil prevista del programa Trent XWB.

4.4.3. Grado de riesgo

(86) Las anteriores estimaciones de rentabilidad dependen también del éxito técnico y comercial del proyecto. Existe una posibilidad real de que ninguno de los ingresos previsto llegue a materializarse, al tiempo que sus costes pueden incrementarse de manera significativa como consecuencia de los riesgos antes mencionados del proyecto (sección 4.2.2.1.). Si el proyecto fracasa en la fase de I+D, ITP tendría que asumir pérdidas cuantiosas al tener que cancelar todas las inversiones relacionadas con el proyecto XWB.

(87) ITP también ha analizado la consecuencias que un hipotético fracaso del proyecto tendría sobre la rentabilidad financiera de la empresa, suponiendo la cancelación del programa transcurridos unos pocos años de explotación de la flota por razones similares a las que afectaron al proyecto Trent 500. Basándose en el perfil de la caída

12 Si se compara con el WACC de la empresa ([…]%), la prima de riesgo asciende al […]%. 13 Encargado por las autoridades del Reino Unido en el marco de la ayuda estatal a GKN (N 357/2009).

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que tuvo lugar en el Trent 500, ITP ha llegado al resultado descrito en el cuadro 2, en comparación con la hipótesis nominal en que se basa el presente caso. En estas circunstancias, a partir de 2017 se reducirían considerablemente los ingresos netos de la empresa y, dependiendo de la evolución de los resultados de otros proyectos, su viabilidad podría verse comprometida de manera notable.

Hipótesis nominal Fracaso

VAN (miles €) […] […]

TIR […] […]

Flujo de tesorería (miles €)

[…] […]

Cuadro 2: Hipótesis de fracaso del proyecto comparada con el plan previsto

(88) En este contexto, la Comisión señala que uno de los factores esenciales que contribuyen a que el anticipo reembolsable concedido por las autoridades españolas permita a ITP llevar a cabo el proyecto es el hecho de que vincule el reembolso a cada motor vendido. Por tanto, el reembolso depende del éxito, ya que no se inicia cuando las ventas de motores comienzan a generar ingresos y, en caso de fracaso total del proyecto, no se procederá a reembolso alguno. Además, el sistema de reembolso escogido por las autoridades españolas implica que el importe de las tasas rembolsadas por motor se incrementa en tres fases, como se describe en el punto 2.6.2, con el número de motores vendidos. Esta especificidad potencia aún más la faceta de riesgo compartido del anticipo reembolsable. Por tanto, esta faceta del instrumento de ayuda contribuye a reducir la exposición al riesgo de la empresa en caso de fracaso total o parcial del proyecto y juegan un papel importante en la decisión de ITP de llevar a cabo el proyecto.

4.4.4. Importe de la inversión y flujos de tesorería

(89) De conformidad con la sección 7.3.3 del Marco de I+D+i, a la hora de evaluar si la ayuda tiene un efecto incentivador se consideran elementos positivos una elevada inversión de lanzamiento, un bajo nivel de flujos de tesorería apropiables y el hecho de que una proporción significativa de los flujos de tesorería se prevean en un futuro muy distante.

(90) La Comisión señala que los proyectos de desarrollo del módulo del motor presentan una gran intensidad de capital y requieren una elevada inversión de lanzamiento para financiar las actividades de desarrollo que se han de realizar antes de que se pueda proceder a la entrega de los motores. Dado que la inversión inicial es básicamente un coste irrecuperable en el que se incurre bastante antes de que perciba ingreso alguno, la magnitud de los costes extraordinarios es un elemento esencial que afecta a la rentabilidad prevista de los programas de motores. Si un programa tiene éxito, la inversión inicial se recupera con márgenes por cada motor que se vende, incluida la posventa. No obstante, hay que vender muchos motores antes de que un programa comience a ser rentable.

(91) Los costes iniciales de I+D de 77 millones EUR tienen que invertirse durante el periodo 2009-2014, y completarse mediante inversión industrial posterior. Como se describe en el anterior punto 4.2.2.3, la inversión total necesaria para que ITP participe en el programa Trent XWB es de […] millones EUR.

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(92) En el modelo de negocio de los motores aeronáuticos, los nuevos motores se venden con descuentos que se recuperan a lo largo de la vida útil del motor ([…] años) a través de la venta de piezas de recambio o de los ingresos de Total Care. El programa Trent XWB casi no generará ingresos hasta que el avión no haya entrado en servicio, mientras que la inmensa mayoría de los costes se generan con anterioridad. Los beneficios principales se obtienen al final del ciclo vital del proyecto, ya que el mercado posventa genera una parte importante de los ingresos.

(93) Según las estimaciones de ITP, sin ayuda estatal, el proyecto generaría flujos de tesorería negativos hasta […], año en que alcanzaría un flujo de tesorería mínimo acumulado de […]millones EUR. Se estima que será en […] cuando se alcance el punto de equilibrio financiero. El anticipo reembolsable permitirá a ITP complementar su escasa capacidad financiera interna, como se explica en el punto 4.2.2.3, lo que constituye una condición esencial para que la empresa lleve a cabo el proyecto. Por otra parte, la ayuda aumentará en un punto porcentual la TIR del proyecto, hará posible que se alcance una año antes el punto de equilibrio financiero y reducirá en […] millones EUR el flujo de tesorería mínimo acumulado en […].

4.4.5. Evaluación continua

(94) Con arreglo al punto 7.3.3 del Marco de I+D+i, se considerarán de modo más positivo para la evaluación del efecto incentivador las medidas en las que se definan con claridad hitos específicos que supongan el final del proyecto en caso de fracaso y se contemple un control ex post públicamente disponible.

(95) El proyecto que está siendo analizado está sujeto a evaluación continua. ITP informará periódicamente al MITYC sobre la evolución del proyecto, incluida toda la información técnica y económica relacionada con su progresión. Se creará un comité de seguimiento, presidido por el Director General de Industria, que será responsable de supervisar la correcta evolución del proyecto, especialmente en cuanto a:

a. garantizar el cumplimiento de las condiciones del acuerdo firmado entre ITP y el MITYC;

b. establecer los canales de comunicación y relaciones apropiados entre el MITYC e ITP;

c. analizar los informes que ITP presenta periódicamente al MITYC.

(96) En caso de cancelación total o parcial del programa por causas imputables a ITP, el MITYC exigirá a la empresa la devolución inmediata de la totalidad del anticipo reembolsable, incluido un tipo de interés como mínimo igual al tipo de descuento aplicable, calculado con arreglo a lo dispuesto en la Comunicación de la Comisión relativa a la revisión del método de fijación de los tipos de referencia y de actualización («Comunicación sobre el tipo de referencia»)14.

(97) Habida cuenta de lo anterior, la Comisión estima que el proyecto analizado está sujeto a evaluación continua.

14 DO C 14 de 19.1.2008, p. 6.

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4.4.6. Conclusión sobre el efecto incentivador

(98) Teniendo en cuenta lo anteriormente expuesto y a la vista de los efectos de mitigación del riesgo del anticipo reembolsable y de la elevada inversión inicial comparada con el flujo de tesorería estimado, la Comisión concluye que la ayuda tiene un efecto incentivador, en la medida en que lo más probable es que ITP no llevaría a cabo el proyecto de no ser por la ayuda.

4.5. Proporcionalidad

(99) En la sección 5.1 del Marco de I+D+i se establecen las condiciones para el análisis general de la proporcionalidad de las ayudas estatales destinadas a proyectos de I+D. La observancia de estas normas se analiza a continuación en la sección 4.5.1 por lo que respecta al anticipo reembolsable, en la sección 4.5.2 en lo tocante a las categorías de investigación y los costes subvencionables, y en la sección 4.5.3 por lo que se refiere a la intensidad de la ayuda. El Marco de I+D+i establece que se necesita información adicional para demostrar la proporcionalidad de las ayudas sujetas a análisis detallado. De conformidad con el punto 7.3.4 del Marco, la Comisión analiza en la sección 4.5.4 en qué medida la ayuda concedida a ITP se limita al mínimo necesario. Por último, en la sección 4.5.5 se evalúa la observancia de las normas de acumulación establecidas en el Capítulo 8 del Marco de I+D+i.

4.5.1. Devolución del anticipo reembolsable

(100) En el punto 5.1.5 del Marco de I+D+i se establecen las modalidades de reembolso aplicables a los anticipos reembolsables en distintas hipótesis de éxito del proyecto:

(a) En caso de que un proyecto fracase, el anticipo no tiene que reembolsarse en su totalidad.

(b) En caso de éxito parcial, el reembolso se ha de garantizar en proporción al grado de éxito alcanzado.

(c) En caso de éxito, el anticipo se ha de reembolsar con un tipo de interés al menos equivalente al tipo aplicable derivado de la aplicación de la Comunicación sobre el tipo de referencia. La Comisión analizará que la definición de un resultado exitoso se establece sobre la base de una hipótesis razonable y prudente.

(d) En caso de que se supere lo considerado como éxito de las actividades de investigación, el Estado miembro de que se trate debe estar facultado para solicitar pagos que excedan del importe del reembolso del anticipo, incluidos intereses con arreglo al tipo de referencia establecido por la Comisión.

(101) La Comisión señala que la estructura del anticipo reembolsable es de tal naturaleza que, en caso de que el proyecto fracase, no tendrá que reembolsarse. El reembolso se basa en el número de motores vendidos, aumentándose en tres fases el importe reembolsado por motor, como se ha descrito anteriormente en el punto 2.6.2, con objeto de reflejar […] durantes los primeros años de explotación. En caso de éxito parcial, solo se reembolsará una parte del anticipo, dependiendo del número de motores vendidos.

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(102) La Comisión ha analizado si la definición de éxito de las actividades de investigación se basa en una hipótesis razonable y prudente. Se considerará que el proyecto se ve coronado por el éxito si las ventas alcanzan los […] motores (incluidos los motores de recambio) en 2030. Según la información facilitada por las autoridades españolas, esta cifra corresponde a una flota de […]aeronaves, notablemente inferior a las previsiones de Airbus de […] aviones en 2030.

(103) Las autoridades españolas también han facilitado información según la cual es poco probable la introducción de un segundo motor para el Airbus A350 XWB. En primer lugar, el motor GEnx de General Electric no puede equipar todas las versiones del A350 XWB por razones que tiene que ver principalmente con los requisitos más estrictos en términos de empuje que tienen que cumplir loa motores que se integrarán en el A350 XWB. Según la información facilitada por las autoridades españolas, […] Las autoridades españolas también han presentado publicaciones en prensa, incluidas declaraciones realizadas por trabajadores de General Electric, en las que se confirma la escasa probabilidad de que la empresa fuera a desarrollar un motor para el A350 XWB15. Por último, la introducción de un segundo motor para el A350 XWB es poco probable por el hecho de que implicaría iniciar un nuevo programa de desarrollo de motores cuando el Trent XWB ya hubiera logrado un gran número de pedidos. Un hipotético segundo motor llegaría, por tanto, bien avanzada la vida útil del A350 XWB y, desde la perspectiva de este caso, no será sostenible.

(104) Teniendo en cuenta la información facilitada por las autoridades españolas, la Comisión afirma que, si se compara con las previsiones de Airbus, la hipótesis de ventas sobre la que se define el éxito del proyecto resulta conservadora, por lo que ha sido establecida sobre la base de una hipótesis razonable y prudente.

(105) El tipo de interés del […] % que aplicarán las autoridades españolas es también superior al tipo del 3,65 % (tipo base del 1,45 % aplicable por España en diciembre de 200916 incrementado en 220 puntos básicos, […] que exige la Comunicación sobre el tipo de referencia17.

(106) Por último, en caso de que las ventas sean superiores a las establecidas en la hipótesis de éxito, las autoridades españolas recibirán además regalías del 1 % del precio real de venta de las turbinas adicionales vendidas, lo que incrementaría aún más la rentabilidad del proyecto para el Estado español.

15 Fuentes: Aviation Week – 18 de junio de 2010; AINonline – 21 de julio de 2010

(http://www.ainonline.com/airshow-convention-news/singapore-air-show/single-publication-story/article/ge-doesnt-see-business-case-for-2nd-a350-engine-launch-25556/); GLG Research – 4 de agosto de 2010 (http://www.glgroup.com/News/No-GE-Engine-For-Airbus-A350XWB-Much-To-Rolls-Royce-Delight-49839.html).

16 El Acuerdo de Consejo de Ministros por el que se autoriza la concesión de ayudas a subcontratistas de primer nivel en el programa de desarrollo del avión Airbus A350 XWB y su motor Trent XWB fue aprobado el 11 diciembre de 2009.

17 A petición de la Comisión, las autoridades españolas también han facilitado una estimación de la reducción de las ventas que tendría como consecuencia un reembolso equivalente a la rentabilidad de un anticipo a un tipo de interés del 3,65 %. Según las estimaciones facilitadas, una reducción de entre el 3 y el 4 %, en comparación con la hipótesis de éxito, tendría como consecuencia un reembolso equivalente a un anticipo con un interés del 3,65 %. En comparación con las estimaciones de ventas de Airbus, ello equivaldrá a una reducción de las ventas de en torno al 35 %.

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(107) Habida cuenta de lo anterior, las disposiciones de reembolso del anticipo se ajustan a lo establecido en el punto 5.1.5. del Marco de I+D+i.

4.5.2. Categorías de investigación y costes subvencionables

(108) De conformidad con el punto 5.1.1 del Marco de I+D+i, las actividades subvencionadas han de encuadrarse en una o más de las tres categorías siguientes: investigación fundamental, investigación industrial y desarrollo experimental.

(109) La Comisión ha verificado que las actividades de I+D que forman parte del proyecto son actividades que pueden clasificarse bien como investigación industrial o como desarrollo experimental. Las actividades clasificadas como investigación industrial a tenor de lo dispuesto en el punto 2.2(f) del Marco de I+D+i abarcan el 42 % de los costes subvencionables del proyecto. Se trata de investigación planificada o estudios críticos encaminados a adquirir nuevos conocimientos y aptitudes que puedan ser útiles para desarrollar nuevos productos o permitan mejorar considerablemente los ya existentes. Las demás actividades de I+D subvencionables, que suponen más del 58 % de los costes subvencionables, se ajustan a la definición de desarrollo experimental establecida en el punto 2.2(g) del Marco de I+D+i. Estas actividades consisten en la adquisición, combinación, configuración y empleo de conocimientos y técnicas ya existentes, de índole científica, tecnológica, empresarial o de otro tipo, con vistas a la elaboración de planes y estructuras o diseños de productos, procesos o servicios nuevos, modificados o mejorados18.

(110) La Comisión ha verificado que los costes subvencionables propuestos por las autoridades españolas concuerdan con los enumerados en el punto 5.1.4 del Marco de I+D+i:

a) se incluyen los gastos de personal en la medida en que en los proyectos de investigación se emplea a investigadores, técnicos y demás personal auxiliar;

b) los costes de instrumental y material, en la medida y durante el período en que se utilice para el proyecto de investigación. En caso de que el instrumental y el material no se utilicen en toda su vida útil para el proyecto de investigación, únicamente se considerarán subvencionables los costes de amortización correspondientes a la duración del proyecto de investigación calculados según buenas prácticas de contabilidad;

c) los costes de edificios y terrenos, en la medida en que se utilicen para el proyecto de investigación y para la duración del mismo. En el caso de los edificios, únicamente se considerarán subvencionables los costes de amortización correspondientes a la duración del proyecto de investigación calculados según buenas prácticas de contabilidad; en el de los terrenos, serán

18 Las autoridades españolas han señalado que los criterios aplicados para asignar categorías a las

actividades de I+D son equivalentes a los empleados para el proyecto Trent 1000 (Ayuda estatal C 9/2007 – España – Proyecto de ayuda a industria de turbo propulsores, DO L 66 de 11.3.2009, pp. 3-20), una vez tenidas en cuenta las especificidades del proyecto evaluado. En particular, ninguna actividad posterior a la certificación del motor, prevista en 2011, está clasificada como investigación industrial, mientras que no se consideran subvencionables las actividades que se desarrollen después de la certificación de cada una de las versiones de la aeronave.

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subvencionables los costes de traspaso comercial o los costes de capital en que efectivamente se haya incurrido;

d) los costes de investigación contractual, conocimientos técnicos y patentes adquiridas u obtenidas por licencia de fuentes externas a precios de mercado;

e) los gastos adicionales (gastos generales suplementarios) directamente derivados de los proyectos de investigación. Abarcan los costes de ingeniería informática, de gestión y administración y de instalaciones e infraestructura; y

f) los demás gastos de funcionamiento abarcan los costes de material, suministros consumibles para la fase de diseño y desarrollo, así como los de equipos informáticos específicos para cada proyecto, herramientas y software, formación y los costes relativos a las vistas y reuniones cliente/proveedor.

(111) La Comisión concluye que la medida de ayuda cumple lo dispuesto en los puntos 5.1.1 y 5.1.4 del Marco de I+D+i.

4.5.3. Importe del anticipo reembolsable

(112) De conformidad con la sección 5.1.5. del Marco de I+D+i, cuando se conceda un anticipo reembolsable, el importe nominal de dicho anticipo no deberá superar el 60 % de los costes subvencionables para la investigación industrial y el 40 % de los costes subvencionables para las actividades de desarrollo experimental. Como se muestra en el cuadro 1 anterior, el gasto en actividades de investigación industrial asciende a 32,467 millones EUR y el de desarrollo experimental a 44,564 millones EUR. Por ello, el importe máximo que las autoridades españolas podrían haber concedido como anticipo reembolsable sería de 37,306 millones EUR (un máximo de 19,480 millones EUR para investigación industrial y 17,826 millones EUR para desarrollo experimental). Las autoridades españolas han decidido, sin embargo, limitar el anticipo reembolsable a 36,598 millones EUR. Puede concluirse, por consiguiente, que el anticipo reembolsable está dentro de los límites establecidos en el Marco.

4.5.4. Ayuda limitada al mínimo necesario

(113) Además de las disposiciones generales relativas a la proporcionalidad, en casos con evaluación detallada, la Comisión evalúa con arreglo al punto 7.3.4 del Marco de I+D+I si la ayuda se limita al importe mínimo necesario para llevar a cabo el proyecto en cuestión.

(114) En el presente caso, las autoridades españolas han facilitado información en la que se pone de manifiesto que el importe propuesto es el mínimo necesario para que el beneficiario lleve a cabo el proyecto. Según la información que han presentado a la Comisión, las autoridades españolas han reducido el importe de los costes subvencionables en relación con la demanda inicial de la empresa. Por añadidura y además de haber limitado el anticipo reembolsable a un importe que se mantiene por debajo del máximo autorizable para el proyecto, en el momento de calcular el importe que se debía conceder, las autoridades españolas trataron de fijarlo teniendo en cuenta el coste de los recursos económicos fijos necesarios para llevar a cabo el proyecto, coste en el que, de otro modo, no se habría incurrido.

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(115) Para calcular el coste de oportunidad de dichos recursos, las autoridades españolas solicitaron que ITP presentase una hipótesis conservadora: una demora de dos años en la entrada en servicio del A350 XWB, durante la cual no habría ingresos en concepto de ventas (incluidos anticipos) aunque se fabricarían los motores. Con arreglo a esta hipótesis, se calculó la inversión bruta necesaria para un periodo de hasta dos años después de la fecha inicialmente establecida para la entrada en servicio del avión, fijada en el plan de negocio nominal. Comenzando por el valor de la inversión, el importe necesario para cubrir aproximadamente el coste de capital de la inversión efectuada se estimó en 36,598 millones EUR, por debajo del límite establecido por el Marco de I+D+i (37,3 millones EUR) pero próximo a las necesidades de financiación que la empresa tenía dificultades para cubrir ([…] millones EUR).

(116) La elección del instrumento garantiza también que la ayuda se circunscriba al mínimo, ya que, en caso de éxito, los anticipos reembolsables se devuelven con intereses. Como se ha indicado anteriormente, las autoridades españolas han optado, entre otras cosas, por exigir que se aplique al anticipo reembolsable un tipo de interés del […] %, superior al tipo del 3,65 % exigido por la Comunicación sobre el tipo de referencia.

(117) Las estimaciones de rentabilidad también indican que el nivel de ayuda propuesto no puede considerarse excesivo. El importe nominal del anticipo reembolsable se limita al mínimo necesario ya que eleva la TIR al […] %, justo por encima de la tasa crítica exigida.

(118) Habida cuenta de lo anterior, la Comisión considera que la ayuda es proporcional y se limita al mínimo necesario.

4.5.5. Acumulación de ayuda

(119) De conformidad con el Capítulo 8 del Marco de I+D+i, los límites máximos de ayuda serán de aplicación con independencia de que el proyecto subvencionado se financie mediante recursos estatales o en parte comunitarios. Las autoridades españolas han confirmado que la ayuda no se acumulará con ayuda procedente de otras fuentes con relación a los mismos costes. Por consiguiente, se cumplen las condiciones establecidas en el Capítulo 8 del Marco de I+D+i.

4.5.6. Conclusión sobre la proporcionalidad

(120) Habida cuenta de las condiciones del anticipo reembolsable, el hecho de que sea inferior a los umbrales autorizados por el Marco de I+D+i, expresados en porcentaje de los costes subvencionables y limitado al mínimo necesario y de las disposiciones de acumulación, la Comisión considera que la ayuda es proporcional.

4.6. Falseamiento de la competencia y el comercio

(121) De conformidad con la sección 7.4 del Marco de I+D+i, al evaluar los efectos negativos de la ayuda, la Comisión centra su análisis del falseamiento de la competencia en la incidencia previsible de la ayuda de I+D+i en la competencia entre las empresas de los mercados de productos de referencia. El mercado de referencia para el presenta caso notificado se define en la sección 4.6.1, mientras que su estructura y características se presentan en la sección 4.6.2.

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(122) En las siguientes secciones se analizarán los efectos potenciales de la ayuda en este mercado y para ello se pasará revista a tres formas distintas de falseamiento potencial de la competencia: las ayudas de I+D pueden falsear los incentivos dinámicos que llevan a los operadores del mercado a invertir (sección 4.6.3.), las ayudas de I+D pueden crear o mantener poder de mercado (sección 4.6.4.) y las ayudas de I+D pueden sostener una estructura de mercado ineficiente (sección 4.6.5.). En particular, cuando tales ayudas redundan en la exclusión de competidores, su resultado fundamental puede ser un cambio en los flujos comerciales y en la localización de las actividades económicas.

4.6.1. Definición del mercado de referencia

(123) La definición de los mercados de referencia se ha de realizar tras un análisis prospectivo centrado en el uso del producto y en sus sustitutos desde la perspectiva de la demanda y la oferta (el mercado de producto). El mercado de producto de referencia abarca todos los productos o servicios que el consumidor considera intercambiables o sustituibles por sus características, precios o uso previsto. Por otra parte, el análisis se centra en las limitaciones más adecuadas de dicho mercado desde un punto de vista geográfico (el mercado geográfico).

(124) El proyecto evaluado consiste en el diseño y desarrollo de la TBP para el Trent XWB. La TBP es un componente fundamental de los motores para la aviación civil y el producto en cuestión. También representa un módulo de un motor aeronáutico que los OEM pueden subcontratar.

(125) A la hora de evaluar la sustitución de la demanda, la Comisión trata de determinar la gama de productos afectados que podrían ser considerados sustitutos por los consumidores. La Comisión señala que la TBP difiere funcionalmente de otros módulos. Por consiguiente, desde la perspectiva del cliente (OEM de motores) no existe sustituibilidad de la demanda entre subsistemas del motor funcionalmente distintos.

(126) La TBP del Trent XWB se desarrolla sobre la base de los requisitos especificados por el OEM. Se trate pues de un producto fabricado a medida de las necesidades específicas de Rolls-Royce, por lo que no puede proponerse a otro cliente. Si bien algunos de los avances tecnológicos resultantes del proyecto pueden tener aplicaciones en otros motores, es importante señalar que existen diferencias tecnológicas entre la arquitectura del motor de tres ejes utilizada por Rolls-Royce y la de dos ejes aplicada por competidores como General Electric. Por otra parte, hay diferencias entre los motores destinados a los aviones de pasillo único y los destinados a los de doble pasillo (distintos niveles de empuje, perfil operativo diferente, etc.) ITP solo opera en el segmento de doble pasillo y el proyecto que nos ocupa no incidirá de modo significativo en el mercado de componentes para motores de aeronaves de pasillo único.

(127) A la hora de evaluar la sustituibilidad de la demanda, la Comisión trata de determinar si los proveedores están en condiciones de pasar a fabricar productos diferentes. Aunque la TBP se desarrolla sobre la base de las especificaciones de Rolls-Royce para el Trent XWB y no puede ser ofrecida a otros clientes (a pesar de que algunos de los avances tecnológicos derivados del proyecto puede tener aplicaciones en otros motores), la Comisión señala que los proveedores de primer nivel suelen estar

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capacitados para diseñar y fabricar componentes de motores aeronáuticos de muy distintos tipos, con una cierta especialización en piezas complejas y específicas. Si llevasen a cabo las inversiones necesarias, estarían capacitados para pasar a fabricar productos diferentes en el marco de su competencia esencial y reunir los requisitos específicos de diferentes OEM de motores.

(128) Habida cuenta de las características del producto y de la sustituibilidad de la demanda y de la oferta, y teniendo en cuenta decisiones anteriores en materia de ayudas estatales19, la Comisión considera que el mercado de referencia es el de componentes de motores aeronáuticos, que podría segmentarse en función del tamaño de los motores o los tipos de componentes. El mercado geográfico de referencia es mundial.

4.6.2. Estructura y características del mercado

(129) El sector de los motores aeronáuticos a escala mundial se encuentra muy fragmentado y consta de cuatro niveles: los OEM de motores (General Electric, Pratt & Whitney y Rolls-Royce) y sus filiales o sus socios estratégicos (proveedores de super primer nivel: Snecma, MTU, ITP, Techspace Aero, Avio, IHI, Volvo Aero, KHI y MHI); grandes alianzas (por ejemplo, EA, IAE y CFMI); proveedores de primer nivel y proveedores de segundo nivel. Los OEM de motores desarrollan el núcleo del motor y mantienen el control sobre el diseño, la certificación y el mercado posventa del resto del motor. Los OEM subcontratan la fabricación de módulos que son fácilmente separables, mientras que se suelen reservar la producción interna de los módulos más importantes, como son la cámara de combustión, el grupo de alta presión y el fan.

(130) La naturaleza de la competencia existente entre los fabricantes de módulos/subsistema/componentes varía en función del tipo de vínculo que tengan. Puede que algunos tengan relaciones prolongadas con un único OEM, mientras que otros colaboran en determinados proyectos con distintos OEM. Por tradición, cada una de estas empresas tiene un vínculo con un OEM.

(131) Según las autoridades españolas, la mejor representación de la posición de mercado de ITP en calidad de proveedor de componentes para motores la ofrece la cuota de mercado de la empresa en términos del montaje de módulos para motores aeronáuticos y turbinas industriales de gas (TIG) aeroderivadas. A pesar de la subcontratación creciente, los OEM siguen gozando de una cuota de mercado del 71 % en términos del montaje de módulos en este segmento del producto. El 29 % restante de reparte como sigue: MTU, 5 %; ITP, 4 %; Techspace Aero, 3 %; Avio, 3 %; IHI, 3 %; MHI, 3 %; KHI, 3 %; Volvo, 1 %; Samsung, 1 % y otros 3 %20.

(132) Por tanto, según los datos facilitados por las autoridades españolas, ITP dispone de una cuota de mercado comparativamente baja en el segmento del montaje de módulos, en el que compite con al menos otras seis empresas con una cuota comparable. En caso de que las cuotas actuales se calculen en función de los ingresos y el porcentaje de los programas de motores, la cuota de mercado de ITP sería aun más baja, en torno

19 Casos de ayuda estatal C 9/2007 – España – Proyecto de ayuda a industria de turbo propulsores (DO L

66 de 11.3.2009, pp. 3-20), N 204/2010 – Suecia – Ayuda de I+D a Volvo Aero para el Trent XWB ICC (DO C 271 de 14.9.2011, p.1.).

20 Los datos proceden del informe sobre componentes de motores aeronáuticos e IGT de 2009, publicado por Counterpoint Market Intelligence Limited, octubre de 2009.

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al 1 %21.

4.6.3. Falseamiento de los incentivos dinámicos

(133) De conformidad con el Marco de I+D+i, el mayor problema que plantean las ayudas de I+D en favor de las empresas es el del falseamiento de los incentivos dinámicos a la inversión por parte de las empresas competidoras. Cuando una empresa percibe ayudas, por lo general ello incrementa su futura probabilidad de estar, en caso de éxito de su I+D, más presente en el mercado o mercados de productos. Esta mayor presencia puede llevar a los competidores a reducir sus planes iniciales de inversión (efecto de exclusión). En la sección 7.4.1 del Marco de I+D+i se establecen una serie de indicadores para analizar el falseamiento potencial de los incentivos dinámicos. A continuación se pasa revista a los más importantes a la luz de las características del proyecto objeto de evaluación.

(a) Importe de la ayuda

(134) Las medidas de ayuda por grandes importes presentan mayores probabilidades de tener efectos de exclusión graves. La ayuda de I+D asciende a 36,6 millones EUR y se concede en forma de anticipo reembolsable que se abonará en seis años. El importe de la ayuda es reducido comparado con la cuantía total de inversión de I+D en el sector aeronáutico, que corresponde por lo general a aproximadamente el 15 % de la facturación del sector22. La ayuda concedida a ITP equivale a un porcentaje muy pequeño de este gasto total en I+D, por lo que resulta poco probable que vaya a disuadir a otros proveedores de componentes de aeronaves de invertir en I+D.

(b) Proximidad al mercado

(135) Cuanto más próximas estén al mercado las actividades de I+D objeto de ayuda mayores serán las probabilidades de que se generen efectos de exclusión graves. En el caso que nos ocupa, las actividades de I+D son fundamentalmente de desarrollo industrial. Aunque la mayoría de las actividades se encuentran, por tanto, relativamente próximas al mercado, y, por eso mismo, es más probable que provoque efectos de exclusión, la Comisión señala que el proyecto pretende desarrollar un producto que se ajuste a las condiciones del contrato celebrado con Rolls-Royce. Habida cuenta de que el contrato ya se ha adjudicado y de que el propio producto se integra perfectamente en el Trent XWB, el efecto de exclusión no es relevante.

(c) Barreras de salida

(136) La existencia de barreras de salida puede reducir el falseamiento de los incentivos dinámicos de los competidores. Ello se debe a que es más probable que los competidores mantengan (o incluso incrementen) sus planes de inversión cuando las barreras de salida al proceso de innovación son elevadas. Tal puede ser el caso cuando muchas de las inversiones pasadas de los competidores se encuentren bloqueadas en una trayectoria de I+D específica.

21 Decisión de la Comisión en el asunto N 204/2010 – Suecia – Ayuda de I+D a Volvo Aero para el Trent

XWB ICC (DO C 271 de 14.9.2011, considerando 138). 22 Según los datos suministrados por el estudio ECORYS, el volumen de negocios de la industria

aeroespacial en la UE ascendió a 127 800 millones EUR.

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(137) En primer lugar, los contratos con los clientes son a muy largo plazo, como también lo es la rentabilidad de la I+D, que siempre va ligada a tales contratos. En segundo lugar, la ingeniería es altamente especializada debido a que el trabajo con los clientes se caracteriza por el alto grado de exigencia y la escasa flexibilidad. En tercer lugar, el grado de requisitos y precisión en los procesos productivos es extremadamente alto, lo que hace que no sean aptos para ser empleados en ningún otro sector o producto sin realizar cuantiosas inversiones adicionales. En cuarto lugar, las instalaciones de producción requieren elevadas inversiones.

(138) Teniendo todo ello en cuenta, la Comisión concluye que existen elevadas barreras de salida en el mercado de referencia y que estas barreras hacen menos probable que se produzca cualquier efecto de exclusión de las medidas de ayuda que nos ocupan.

(d) Incentivos a la competencia por un futuro mercado

(139) Las ayudas de I+D pueden llevar a una situación en la cual los competidores del beneficiario se abstengan de competir por futuros mercados debido a que las ventajas que supone la ayuda (en cuanto al grado de avance tecnológico o al momento en que se conceden) limitan las posibilidades de incorporarse de modo rentable al mismo.

(140) En primer lugar, ITP compite con un gran número de proveedores de primer nivel, que, por regla general, redoblan sus esfuerzos para lograr contratos de módulos o componentes de motores a escala global. Poseen capacidades genéricas que les permiten competir y asumir una diversidad de paquetes de trabajo y su grado de especialización no es tan grande hasta el punto de que la pérdida de un paquete les impida involucrarse en otros.

(141) En segundo lugar, la TBP resultante de la I+D será específica para el Trent XWB. Es probable que la nueva generación de motores aeronáuticos dé lugar a nuevas especificaciones técnicas, por lo que el incentivo por competir por futuros mercados no se verá afectado de modo significativo por la ayuda. Por otra parte, según la información facilitada por las autoridades españolas, algunos competidores capaces de fabricar turbinas, como MTU y Avio, participan en los programas de motores de OEM distintos de Rolls-Royce. En proyectos futuros competirían merced a las tecnologías derivadas de estos proyectos.

(142) Por estas razones y teniendo también en cuenta que el mercado de referencia está creciendo, siendo numerosos los operadores que asumen la responsabilidad de fabricar diversos componentes de motores, la Comisión concluye que habrá incentivos suficientes para que las empresas compitan en el futuro mercado de componentes de motores aeronáuticos.

(e) Diferenciación de productos e intensidad de la competencia

(143) De conformidad con el punto 7.4.1 del Marco de I+D+i, cuando la innovación consiste en el desarrollo de productos diferenciados (por ejemplo, relacionados con distintas marcas, normas, tecnologías o grupos de consumidores) y cuando hay muchos competidores efectivos en el mercado es menos probable que los competidores se vean afectados por la ayuda. La TBP es específica para el Trent XWB y se está desarrollando con arreglo a la especificación de Rolls-Royce. La TBP del Trent XWB no podrá utilizarse en otros motores sin la introducción de cambios importantes.

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(f) Conclusión sobre el falseamiento de los incentivos dinámicos

(144) Habida cuenta del importe comparativamente reducido de la ayuda concedida a ITP, de la intensidad de la competencia en el mercado de referencia, de las perspectivas de crecimiento, de los incentivos para competir por futuros mercados, y del producto altamente especializado y diferenciado que resultará del proyecto, la Comisión considera que la ayuda no tendrá como consecuencia el falseamiento de los incentivos dinámicos del mercado.

4.6.4. Creación de poder de mercado

(145) De conformidad con el punto 7.4.2 del Marco de I+D+i, las ayudas de I+D pueden tener efectos falseadores por aumentar o mantener el grado de poder de mercado en los mercados de productos. Por poder de mercado se entiende la capacidad de influir en los precios, la producción, la variedad o calidad de los bienes y servicios u otros parámetros de la competencia en el mercado durante un periodo de tiempo significativo y en perjuicio de los consumidores.

(146) La Comisión se interesa sobre todo por las ayudas de I+D que permiten al beneficiario aumentar el poder de mercado que posee en mercados de productos existentes o transferirlo a futuros mercados de productos. De conformidad con el punto 7.4.2, segundo apartado, del Marco de I+D+i, Es improbable que la Comisión observe problemas de competencia relativos al poder de mercado en mercados en los cuales cada beneficiario posee una cuota inferior al 25 % y en mercados con una concentración de mercado inferior a 2 000 puntos en el índice Herfindahl-Hirschman (HHI). A continuación se pasa revista a los indicadores más importantes contemplado en el punto 7.4.2 del Marco de I+D+i en relación con el análisis de la creación de poder de mercado en el caso que nos ocupa.

(a) Poder de mercado del beneficiario de la ayuda y estructura del mercado

(147) Cuando el beneficiario ya disfruta de una posición dominante en un mercado de producto, la medida de ayuda puede reforzar esta dominación al debilitar aún más la presión competitiva que las empresas competidoras pueden ejercer en la empresa beneficiaria. Del mismo modo, las medidas de ayuda estatal pueden tener una incidencia significativa en mercados oligopolísticos, en los que existe un número reducido de operadores.

(148) Como ya se ha mencionado en el punto 4.6.2, la cuota de ITP en el mercado de componentes de motores aeronáuticos sigue siendo reducida. Habida cuenta de la dinámica de crecimiento del mercado, la competencia que existe entre los proveedores de primer nivel y la posición de privilegio de que gozan los OEM, resulta poco probable que ITP logre una posición dominante en el mercado de referencia.

(b) Nivel de las barreras de entrada

(149) En el ámbito de la I+D+i pueden existir importantes barreras de entrada para los nuevos operadores. Estas pueden ser de índole jurídica (en particular, derechos de propiedad intelectual) o consistir en economías de escala y alcance, barreras de acceso a redes e infraestructuras u otras barreras estratégicas a la entrada o la expansión.

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(150) Aunque la propia ITP constituye un ejemplo de entrada lograda23, en los mercados de producto de referencia las barreras de entrada son elevadas. En primer lugar, la competencia es feroz entre los proveedores de componentes, lo que hace aún más difícil que se introduzcan nuevos operadores en el mercado. También se observan barreras de carácter normativo, grandes consumidoras de tiempo y dinero. Asimismo se constata la existencia de barreras tecnológicas: se requiere un alto nivel de excelencia y la tecnología se ha de acreditar por adelantado con trabajos anteriores en productos similares o en programas de adquisición de tecnología. Además, para crear y mantener las capacidades de desarrollo necesarias también se precisa un alto nivel de gasto en I+D. Otra barrera de entrada la constituye el hecho de que se necesite un grado de excelencia elevado y especializado en la planta de producción, la maquinaría y los recursos humanos. Además, el trabajo se lleva a cabo en gran medida en colaboración en el marco de la cadena de suministro, existen curvas de aprendizaje muy pronunciadas y necesidades financieras muy elevadas. Por último, existen barreras relacionadas con la estrategia de los OEM: en primer lugar, las relaciones ya consolidadas con un determinado OEM y la confianza que dan asociaciones anteriores culminadas por el éxito en relación con un componente o módulo específico constituyen una barrera de entrada; en segundo lugar, la decisión de un determinado OEM de ofrecer una oportunidad de negocio depende en gran medida de factores tales como el acceso a nuevos clientes, nuevas inversiones de capital, nuevos productos e incluso la localización geográfica.

(151) No obstante, a pesar de las elevadas inversiones iniciales ya mencionadas, se constata que los proveedores pueden pasar con facilidad de un segmento de mercado a otro. Los OEM han demostrado una voluntad creciente de subcontratar en mayor medida la responsabilidad de desarrollar y diseñas componentes y módulos. Es probable que esta tendencia incremente la competencia tecnológica, mejore la productividad del sector y favorezca un mayor grado de movilidad de los distintos operadores de un segmento a otro, incluso con menos dificultades de las experimentadas en el pasado.

(c) Poder de compra

(152) El mercado se caracteriza por un gran poder de compra (con independencia de que sean las compañías aéreas o los OEM los que se consideren compradores). Los clientes de los componentes de motores aeronáuticos son los principales fabricantes de motores del mundo, compradores sofisticados que seleccionan las mejores ofertas de un amplio abanico de proveedores potenciales. Están habituados a subcontratar la fabricación de aeroestructuras y cuentan con su propia capacidad de fabricación y de desarrollar actividades de I+D. Teniendo en cuenta la gran competencia existente entre los OEM y su posición de mercado, cualquier poder de mercado que pudiera adquirir ITP se vería contrarrestado por la presencia de poderosos compradores, dispuestos a preservar la eficiencia económica y la competencia.

(d) Conclusión sobre la creación de poder de mercado

(153) Habida cuenta de la estructura del mercado de componentes de motores aeronáuticos, la limitada posición de ITP en el mismo mercado, la posible reducción de las barreras de entrada derivada de la evolución estructural del mercado y la fortaleza de los

23 La empresa fue fundada en 1989, comenzó su capacidad tecnológica para fabricar TBP en 1995 y en

1998 empezó a trabajar en el programa Trent 500.

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compradores, no es probable que la ayuda ofrezca a ITP un poder de mercado significativo.

4.6.5. Mantenimiento de estructuras de mercado ineficientes

(154) Una ayuda de I+D que no esté correctamente orientada puede ofrecer sostén a empresas ineficientes y de este modo propiciar estructuras de mercado en las cuales muchos operadores estén muy lejos de alcanzar un nivel de eficiencia. En su análisis de la estructura de mercado, la Comisión atiende a si la ayuda se concede en mercados con exceso de capacidad o en sectores sensibles o en crisis. Hay menos probabilidad de que se planteen problemas cuando las ayudas estatales de I+D pretenden modificar la dinámica de crecimiento del sector, en particular mediante la introducción de nuevas tecnologías.

(155) En el caso que nos ocupa, las autoridades españolas han facilitado información en la que se indica que el beneficiario no atraviesa dificultades financieras. No puede decirse que el sector aeronáutico esté en crisis. Al contrario, se trata de un sector dinámico que goza de excelentes perspectivas de crecimiento como consecuencia del incremento del tráfico aéreo de pasajeros y carga.

(156) Por tanto, la Comisión concluye que nada indica que la ayuda vaya a contribuir a mantener estructuras de mercado ineficientes.

4.7. Prueba de sopesamiento

(157) Con arreglo a la sección 7.5 del Marco de I+D+i, la Comisión sopesa los efectos de la medida a la luz de los elementos positivos y negativos evaluados anteriormente y determina si los falseamientos que se producen afectan a las condiciones de los intercambios en medida contraria al interés común.

(158) Sobre la base de esta evaluación, la Comisión concluye que, sin la ayuda, el mercado no llevaría a cabo el proyecto. Ello es atribuible principalmente a la información imperfecta y asimétrica relacionada con los riesgos tecnológicos, comerciales y de mercado que hacen poco probable la financiación comercial. Puesto que la ayuda es necesaria para que el proyecto se lleve a cabo, presenta un evidente efecto incentivador. La ayuda es proporcional, ya que, entre otras cosas, las autoridades españolas la han limitado al mínimo necesario.

(159) Debido al gran número de operadores que compiten en el mercado de los componentes para los motores aeronáuticos, la reducida cuota de mercado de ITP, la presencia de gran poder de compra, la tasa prevista de crecimiento del mercado y las condiciones de la medida de ayuda, los efectos negativos de la ayuda son escasos. La medida no contribuye a la creación de poder de mercado ni conduce al mantenimiento de estructuras de mercado ineficientes.

(160) Teniendo todo ello en cuenta, dado que los efectos positivos de la medida compensan netamente sus efectos negativos, la Comisión concluye que la prueba de sopesamiento aplicada a la medida evaluada es positiva.

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5. DECISIÓN

(161) La Comisión considera que la ayuda es compatible con el TFUE de conformidad con su artículo 107, apartado 3, letra c), y ha decidido por tanto no plantear objeciones a la medida notificada.

(162) La Comisión recuerda a las autoridades españolas su obligación de presentar un informe anual sobre la ejecución de la ayuda.

(163) La Comisión recuerda también a las autoridades españolas que, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 108, apartado 3, del TFUE, se ha de notificar todo plan de alterar el proyecto.

En el supuesto de que la presente carta contenga datos confidenciales que no deban divulgarse, le ruego informe de ello a la Comisión en un plazo de quince días hábiles a partir de la fecha de recepción de la presente. Si la Comisión no recibe una solicitud motivada a tal efecto en el plazo indicado, se considerará que se acepta la comunicación a terceros y la publicación del texto íntegro de la carta en la lengua de procedimiento en el sitio de Internet: http://ec.europa.eu/eu_law/state_aids/state_aids_texts_es.htm

Dicha solicitud deberá ser enviada por correo certificado o por fax a la siguiente dirección: Comisión Europea Dirección General de Competencia Dirección de Ayudas Estatales Registro de Ayudas Estatales B - 1049 Bruselas Fax nº: +32 2 296 12 42 Reciba el testimonio de mi más alta consideración.

Por la Comisión

Joaquín ALMUNIA Vicepresidente