claudia patricia ballestas barandica
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INVESTIGACIÓN DE LOS FACTORES DE RIESGO EN CICLISTAS EN LA
CIUDAD DE BOGOTÁ Y SU RELACIÓN CON EL CONSUMO DE ALCOHOL.
CLAUDIA PATRICIA BALLESTAS BARANDICA
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA
FACULTAD DE INGENIERÍA, INGENIERÍA CIVIL
TRÁNSITO Y TRANSPORTE
BOGOTÁ D.C.
2011
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Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil
INVESTIGACIÓN DE LOS FACTORES DE RIESGO EN CICLISTAS EN LA
CIUDAD DE BOGOTÁ Y SU RELACIÓN CON EL CONSUMO DE ALCOHOL.
CLAUDIA PATRICIA BALLESTAS BARANDICA
Trabajo de grado
Director Ing. Carlos Fabian Flórez Valero
Ingeniero Civil - Director Especialización Geotecnia Vial y Pavimentos
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA
FACULTAD DE INGENIERÍA, INGENIERÍA CIVIL
TRÁNSITO Y TRANSPORTE
BOGOTÁ D.C.
2011
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Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil
A Dios, por darme la fortaleza y la salud para culminar este trabajo.
A mi familia, por acompañarme durante esta etapa de la vida y por apoyarme en
todas mis decisiones.
A mis padres y hermano, quienes me enseñaron la importancia de aprender de los
errores, por hacerme la persona que soy hoy en día y por haberme incentivado a
continuar a pesar de las dificultades.
A Sergio, quien me acompaño sin importar el frio, ni el cansancio, ni la hora; y
estuvo conmigo durante esta lucha por lograr mis metas y no permitió que me
rindiera cuando creía que no podía más.
A mis profesores, quienes compartieron sus conocimientos y experiencia durante
esta etapa de la vida y fueron parte fundamental de este proceso de aprendizaje.
A mis amigos, Javier, Ángela, María y Julián y a mis compañeros de estudio, por
aquellas largas noches en vela, por las risas, por tantos esfuerzos compartidos y
por hacer de este proceso de aprendizaje un camino lleno de experiencias
maravillosas e inolvidables.
Simplemente a la vida misma, por permitirme disfrutarla.
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CONTENIDO
GLOSARIO ............................................................................................................ 10
INTRODUCCIÓN .................................................................................................. 12
1. OBJETIVOS .................................................................................................... 14
1.1. OBJETIVO GENERAL ............................................................................. 14
1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS .................................................................... 14
2. MARCO TEÓRICO ......................................................................................... 15
2.1. NORMATIVIDAD EN COLOMBIA ............................................................ 15
2.1.1. Normatividad colombiana con relación al uso de la bicicleta. ............ 15
2.1.2. Normatividad colombiana con relación al examen de embriaguez y
alcoholemia. .................................................................................................... 17
2.2. ASPECTOS TEÓRICOS DE UN ESTUDIO DE CASOS Y CONTROLES 18
2.2.1. Factores de riesgo. ............................................................................ 18
2.2.2. Medidas epidemiológicas. ................................................................. 19
2.2.3. Riesgo relativo. .................................................................................. 20
2.2.4. Oportunidad relativa (OR). ................................................................. 20
2.2.5. Riesgo Atribuible. ............................................................................... 21
2.2.6. Estudio de casos y controles. ............................................................ 22
3. ESTADO DEL ARTE....................................................................................... 23
3.1. EXPERIENCIAS E INVESTIGACIONES A NIVEL MUNDIAL .................. 23
3.1.1. Artículo: The Role of Alcohol in Nonfatal Bicycle Injuries. ................. 23
3.1.2. Artículo: “Use of Alcohol as a Risk Factor for Bicycling Injury” .......... 29
3.2. EXPERIENCIAS E INVESTIGACIONES EN COLOMBIA ........................ 35
3.2.1. Estudio realizado por el Observatorio de Movilidad de Bogotá y la
Región 36
3.2.2. Investigación realizada por el Instituto Nacional de Medicina Legal y
Ciencias Forenses, Forensis 2008 y 2009. .................................................... 38
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4. DISEÑO METODOLOGICO ........................................................................... 41
4.1. ESTADO DEL ARTE ................................................................................ 41
4.2. REVISIÓN DE LA UTILIZACIÓN DE LOS CICLOPARQUEADEROS Y
MEDICIONES EN LA CICLO RUTA AVENIDA CIUDAD DE CALI .................... 42
4.3. DISEÑO DE ENCUESTA ......................................................................... 51
4.3.1. Encuesta versión 1: modelo de prueba. ............................................ 51
4.3.2. Encuesta versión 2: modelo definitivo. .............................................. 53
4.4. TOMA DE DATOS.................................................................................... 63
4.5. ANÁLISIS DE RESULTADOS .................................................................. 65
5. ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS..................................... 66
6. CONCLUSIONES ........................................................................................... 95
7. RECOMENDACIONES ................................................................................... 99
8. BIBLIOGRAFIA ............................................................................................. 102
7
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Normatividad existente con relación a la bicicleta en Colombia.............................. 16
Tabla 2. Distribución de casos y controles por concentración de alcohol en sangre (BAC)
en el estudio realizado en Helsinki .............................................................................................. 25
Tabla 3. Riesgo de lesión en ciclistas relacionado con la participación de alcohol
(BAC>10mg/dl) y con la edad, obtenido en el estudio realizado en Helsinki ....................... 26
Tabla 4. Alteraciones de la salud observadas durante el estudio realizado en Helsinki..... 27
Tabla 5. Características de los casos y los controles analizados en el estudio realizado en
Maryland. ......................................................................................................................................... 31
Tabla 6. Muertos en accidentes de tránsito según nivel de alcohol en sangre en Bogotá y
Medellín en el año 2008 ................................................................................................................ 39
Tabla 7. Revisión de cicloparqueaderos en la ciudad de Bogotá (a) Cicloparqueaderos de
Transmilenio, (b) Cicloparqueaderos Universitarios y (c) Cicloparqueaderos de Centros
Comerciales ..................................................................................................................................... 43
Tabla 8. Resultados de la revisión de cicloparqueaderos en la ciudad de Bogotá .............. 44
Tabla 9. Lista de chequeo y cuadro para prueba de alcoholemia .......................................... 62
Tabla 10. Fecha, hora y cantidad de encuestados según el lugar de medición .................. 63
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LISTA DE GRÁFICAS Gráfica 1. Distribución modal de viajes en la ciudad de Bogotá ............................................. 36 Gráfica 2. Desplazamiento en bicicleta en diferentes ciudades del mundo .......................... 37 Gráfica 3. Muertos y lesionados en accidente de tránsito según condición de la víctima en Colombia en el año 2009 .............................................................................................................. 38 Gráfica 4. Ciclistas muertos en accidente de tránsito según el nivel de alcohol en sangre 40 Gráfica 5. Distribución de la población encuestada según el lugar de encuesta ................. 67 Gráfica 6. Distribución de la población encuestada según sexo ............................................ 67 Gráfica 7. Distribución de la población encuestada según la edad ........................................ 68 Gráfica 8. Distribución de la población encuestada según el tipo de vehículo ..................... 69 Gráfica 9. Distribución de la población encuestada según la actividad económica ............ 70 Gráfica 10. Distribución de la población encuestada según el grado de escolaridad ......... 71 Gráfica 11. Experiencia en el uso de la bicicleta como modo de transporte ........................ 72 Gráfica 12. Experiencia en el uso de la bicicleta relacionado con (a) Frecuencia de utilización del chaleco reflectivo y (b) Uso del casco ................................................................ 73 Gráfica 13. Frecuencia de utilización de la bicicleta en la semana ........................................ 74 Gráfica 14. Uso del chaleco reflectivo (a) Frecuencia de utilización (b) Es indispensable para la seguridad ............................................................................................................................ 75 Gráfica 15. Ciclo rutas (a) Cantidad de ciclo rutas encontradas durante el recorrido y (b) Uso de las ciclo rutas encontradas .............................................................................................. 77 Gráfica 16. Casco (a) Distribución porcentual del uso y (b) Es considerado imprescindible para la seguridad ............................................................................................................................ 79 Gráfica 17. Consumo de alcohol (a) Frecuencia de consumo y (b) Día de la semana que prefiere el encuestado ................................................................................................................... 80 Gráfica 18. Frecuencia de consumo de alcohol y su relación con la edad del encuestado 81
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Gráfica 19. Consumo de alcohol (a) Consumo antes de realizar un desplazamiento en bicicleta (b) considera que disminuye las habilidades psicomotrices .................................... 83 Gráfica 20. Frecuencia con la que realizan desplazamientos bajo los efectos del alcohol 84 Gráfica 21. Actitud que toman los ciclistas cuando conducen bajo los efectos de alguna bebida alcohólica ............................................................................................................................ 85 Gráfica 22. Velocidad a la cual el ciclista considera que se desplaza .................................. 86 Gráfica 23. Velocidad estimada para cada ciclista, acorde al tiempo que percibe se demora y el barrio de destino dicho ............................................................................................ 87 Gráfica 24. Velocidad que el ciclista considera segura para desplazarse ............................ 88 Gráfica 25. Personas que conocen el límite de alcohol en mg/ml .......................................... 89 Gráfica 26. Concentración de alcohol en sangre de las personas encontradas con BAC positivo durante la realización de la encuesta piloto................................................................. 90 Gráfica 27. Resultados de BAC positivo según la edad del encuestado ............................. 91 Gráfica 28. Resultados de BAC positivo según el tipo de vehículo ....................................... 91 Gráfica 29. Resultados de BAC positivo según la actividad económica ............................... 92 Gráfica 30. Resultados de BAC positivo según localización del encuestado ....................... 92 Gráfica 31. Resultados de BAC positivo según distancia entre el lugar de la encuesta y el barrio de destino ............................................................................................................................. 93 Gráfica 32. Resultados de BAC positivo según la experiencia del ciclista............................ 93 Gráfica 33. Resultados de BAC positivo según la frecuencia de conducción de la bicicleta en la semana ................................................................................................................................... 94 Gráfica 34. BAC positivo y su relación con el uso de los elementos de protección ............ 94
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GLOSARIO
ALCOHOLEMIA: presencia de alcohol en la sangre.
ALCOHOLÍMETRO: instrumento usado para determinar el nivel de alcohol
presente en un líquido o gas
BAC: sigla en inglés que corresponde a concentración de alcohol en sangre, dicho
valor se obtiene a partir de un test de alcoholemia el cual determina la cantidad de
alcohol en gramos por litro de sangre.
BICICLETA: vehículo no motorizado de dos (2) o más ruedas en línea, el cual se
desplaza por el esfuerzo de su conductor accionado por medio de pedales.
CASCO: pieza que cubre la cabeza, especialmente diseñada para proteger contra
golpes, sin impedir la visión periférica adecuada que cumpla, con las
especificaciones de la norma ICONTEC 4533
CHALECO REFLECTIVO: chaleco fluorescente con cintas reflectivas. El color
fluorescente permite una mejor visualización diurna y las cintas reflectivas
permiten una visualización nocturna.
CICLISTA: conductor de bicicleta o triciclo.
CICLOPARQUEADERO: establecimiento acondicionado para el parqueo de
bicicletas.
CICLO RUTA: vía o sección de la calzada destinada al tránsito de bicicletas en
forma exclusiva.
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EMBRIAGUEZ: estado de alteración transitoria de las condiciones físicas y
mentales, causada por intoxicación aguda que no permite una adecuada
realización de actividades de riesgo y no necesariamente es alcohólica.
PUNTO DE ENCUENTRO: espacios cercanos a algunas estaciones de
Transmilenio, que hacen parte del Plan Maestro de Espacio Público, dichos
Puntos de Encuentro, están equipados con baños públicos para hombres y
mujeres, un punto de café, módulos de venta, módulos de de atención al
ciudadano y parqueadero para bicicletas. Hasta el momento se han dispuesto
cuatro puntos en Bogotá ubicados en las cercanías de las estaciones Biblioteca el
Tintal, Alcalá, Mundo Aventura y Las Aguas.
VEHÍCULO: todo aparato montado sobre ruedas que permite el transporte de
personas, animales o cosas de un punto a otro por vía terrestre pública o privada
abierta al público.
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INTRODUCCIÓN
En Estados Unidos el 30% de los ciclistas muertos y el 16% de los ciclistas
heridos en accidente de tránsito fueron encontrados con concentración de alcohol
en sangre (BAC, por sus siglas en inglés) superior al permitido (Guohua Li, 1994).
Mientras que en Colombia el 19% de los ciclistas muertos fueron encontrados con
BAC positivo según el único estudio realizado en ciclistas por el Instituto de
Medicina Legal y Ciencias Forenses en el año 2008. Ligado a este hecho se
encuentran los factores de riesgo de accidentalidad en ciclistas tales como la
velocidad o el no uso de los elementos de protección.
Aunque el ciclista es un actor importante dentro del tránsito y el transporte de una
ciudad, ya sea como modo de transporte complementario o bien como modo de
transporte único, siempre ha sido uno de los elementos más vulnerables a
diversos factores, tales como la accidentalidad, la inseguridad y a las condiciones
ambientales, para disminuir este hecho, actualmente Bogotá cuenta con la red de
ciclo rutas más grande de Latinoamérica, con una longitud de 344 kilómetros (IDU,
2010) y según el Observatorio de Movilidad de Bogotá, a diario se realizan en
promedio 170 mil viajes por ellas (Cámara de Comercio de Bogotá, 2010).
No obstante, los ciclistas siguen siendo vulnerables ante muchos factores de
riesgo, como por ejemplo, el consumo de alcohol; el cual está asociado al índice
de muertes y lesiones en tránsito y al tema de la seguridad vial, tal y como se
puede evidenciar en las cifras mencionadas para Estados Unidos y Colombia.
Esta relación se explica por los efectos ocasionados por el alcohol como lo son la
disminución de capacidades fisiológicas, el tiempo de respuesta, la capacidad de
reacción para el frenado y la facilidad con que se desvía un conductor debido a la
pérdida de atención y concentración. (Forenses, 2009)
13
El propósito de este trabajo es, entonces, investigar estos factores de riesgo en
ciclistas y su relación con el consumo de alcohol en la ciudad de Bogotá,
valiéndose de un trabajo de campo y de estudios ya realizados, como el elaborado
por el Observatorio de Movilidad de Bogotá a partir de la encuesta de movilidad
del 2005 que, entre otras cosas, muestra que la cantidad de usuarios de la
bicicleta, como modo de transporte recurrente, ha aumentado con el paso de los
años.
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1. OBJETIVOS
1.1. OBJETIVO GENERAL
Investigar sobre los factores de riesgo asociados a la utilización de la bicicleta en
la ciudad de Bogotá y su relación con el consumo de alcohol.
1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
• Identificar los cicloparqueaderos con mayor demanda en la ciudad de
Bogotá.
• Revisar la utilización de los cicloparqueaderos de la ciudad y de la ciclo
ruta de la Avenida Ciudad de Cali.
• Diseñar y validar la encuesta a utilizar para indagar sobre la seguridad
vial en ciclistas, la cual servirá para identificar el riesgo que perciben y el
riesgo que realmente toman los ciclistas sobre el consumo de alcohol.
• Determinar qué porcentaje de ciclistas son encontrados con niveles de
alcohol en sangre, durante la realización de la prueba piloto.
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2. MARCO TEÓRICO
2.1. NORMATIVIDAD EN COLOMBIA
Actualmente la normatividad relacionada con el uso de la bicicleta en Colombia no
está adecuadamente articulada entre sí y no es consecuente con la prioridad que
debe tener la bicicleta dentro del tránsito en una ciudad. A continuación se
presenta un resumen de las principales normas que rigen la movilidad en bicicleta
en Colombia.
2.1.1. Normatividad colombiana con relación al uso de la bicicleta.
La normatividad vigente en torno a la bicicleta está regida principalmente por el
Código Nacional de Tránsito Terrestre y por algunos Decretos y Resoluciones
adicionales resumidos en la Tabla 1. A continuación se relacionan los artículos
principales de los decretos, resoluciones y leyes que tratan el tema de las
bicicletas en Colombia.
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Tabla 1. Normatividad existente con relación a la bicicleta en Colombia
Fecha Resolución, Ley o
Decreto Titulo Datos Básicos
02/12/2004
Resolución No.
3600 Ministerio de
transporte
Por la cual se
reglamenta la
utilización de cascos de
seguridad para la
conducción de
bicicletas y triciclos
ARTICULO 5. Uso Obligatorio del
CASCO de seguridad para quien
maneja bicicleta y/o triciclo. Al
igual que su acompañante si lo
hubiese
06/08/2002 Ley 769
Por la cual se expide el
Código Nacional de
Tránsito Terrestre y se
dictan otras
disposiciones
ARTICULO 94. los conductores
de estos tipos de vehículos y sus
acompañantes deben vestir
chalecos o chaquetas reflectivas
cuando se conduzca entre las
18:00 y las 6:00 horas del día
siguiente
ARTICULO 95. NO podrán
LLEVAR ACOMPAÑANTE
excepto mediante el uso de
dispositivos diseñados
especialmente para ellos, ni
transportar objetos que
disminuyan la visibilidad o que los
incomoden en la conducción
ARTICULO 95. Cuando circulen
en horas nocturnas, deben llevar
dispositivos en la parte delantera
que proyecten LUZ BLANCA y en
la parte trasera que reflecten LUZ
ROJA
2006 Decreto 319 Plan Maestro de
Movilidad
ARTICULO 3. Se destinara un (1)
estacionamiento de Bicicletas por
cada diez (10) parqueadero de
vehículos
Fuente: Elaboración propia con base en Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región,
2010
17
2.1.2. Normatividad colombiana con relación al examen de embriaguez y
alcoholemia.
Según la resolución No 414 del 27 de agosto de 2002, por la cual se fijan los
parámetros científicos y técnicos relacionados con el examen de embriaguez y
alcoholemia, para determinar el estado de embriaguez alcohólica de una persona
se podrán utilizar los siguientes procedimientos:
Alcoholemia: La cual se obtiene de la medición de la cantidad de etanol en
sangre y se expresa en mg de etanol/100 ml de sangre total. Determinar la
alcoholemia se puede hacer de manera directa, a través de la medición de
etanol en sangre por métodos de laboratorio o se puede determinar de
manera indirecta midiendo la cantidad de etanol en aire espirado, utilizando
un equipo tipo alcohosensor.
Examen clínico: Cuando no se cuente con métodos directos o indirectos de
determinación de alcoholemia, se realizará el examen clínico según el
estándar establecido por el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias
Forenses.
La interpretación de los resultados de alcoholemia, independientemente del
método empleado para su determinación, requiere la correlación con el estado de
embriaguez alcohólica de una persona, así:
• Estado de embriaguez negativo: Menor 40 mg de etanol/100 ml de sangre total.
• Primer grado: Entre 40 y 99 mg de etanol/100 ml de sangre total.
• Segundo grado: Entre 100 y 149 mg de etanol/100 ml de sangre total.
• Tercer grado: Mayor o igual 150 mg de etanol/100 ml de sangre total.
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2.2. ASPECTOS TEÓRICOS DE UN ESTUDIO DE CASOS Y CONTROLES
En este sub capitulo se presentan algunos conceptos básicos para desarrollar una
investigación epidemiológica. Se explican algunos conceptos tales como factor de
riesgo, riesgo relativo y riesgo atribuible. Además se hace alusión a las medidas
conocidas en inglés como odds y odds ratio y las principales medidas utilizadas en
epidemiología.
Tal y como explica Juan Londoño en su libro “Metodología de la investigación
epidemiológica”, la epidemiología es una rama de la ciencia que estudia la salud y
la enfermedad de la población humana y su objetivo es mejorar la salud de la
población. Para llevar a cabo este tipo de investigaciones se deben tener en
cuenta tres etapas secuenciales. La primera, es una descripción del estado de
salud de la población de interés, la segunda es una identificación de los factores
relacionados con la presentación de un enfermedad o una lesión, también
conocidos como factores de riesgo y la tercera etapa consiste en métodos de
prevención de la presentación de nuevos casos mediante la disminución en la
exposición a tales factores.
2.2.1. Factores de riesgo.
Los elementos que contribuyen al desarrollo de una enfermedad o a la
presentación de una lesión se conocen como factores de riesgo, debido que a
mayor exposición de la población mayor será la incidencia de tales eventos, lo
cual implica un mayor riesgo. Por ejemplo, el tabaquismo es un factor de riesgo
para el cáncer de pulmón, cáncer oral, entre otros. Algunos factores de riesgo son
intrínsecos o propios del individuo y otros son extrínsecos o propios del ambiente.
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Entre los primeros están los factores genéticos y los inmunológicos y entre los
segundos se encuentran los factores sociales dentro de los cuales se encuentran
los económicos, políticos y culturales y los factores físicos tales como el agua, el
aire y los agentes químicos. Muchos factores de riesgo resultan de una
combinación de los factores intrínsecos y extrínsecos. Las lesiones que se
presentan como consecuencia de los accidentes de tránsito, por ejemplo, pueden
ocurrir como resultado de la velocidad, la embriaguez, la imprudencia, la falta de
visibilidad, las especificaciones de la vía y entre otras causas (Londoño, 2010)
2.2.2. Medidas epidemiológicas.
Las principales medidas epidemiológicas son:
Razón: Es una operación mediante la cual se compara por medio de una
división dos cantidades de naturaleza diferente con el propósito de expresar
una diferencia. Una razón por sexo (hombre/mujer) de 10/1 en las personas
infectadas por un virus revela que por cada 10 hombres infectados existe
una mujer infectada. (Londoño, 2010)
Proporción: Es una medida que expresa la frecuencia con la cual se
presenta cierto evento con respecto al total de unidades observadas. Por
ejemplo, si en un grupo de 200 niños 20 padecen de malnutrición, la
prevalencia de tal condición en el grupo se puede expresar claramente por
la proporción 20/200, es decir 0.10. Es usual y conveniente expresar el
resultado de una proporción como un porcentaje, para este caso en
particular el 10% del grupo padece de malnutrición. (Londoño, 2010)
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Tasa: Es una medida que expresa la frecuencia con la cual se presenta
determinado evento en el tiempo. El numerador de una tasa es el número
de eventos que se presentan en un determinado periodo y el denominador
es el tiempo hábil durante el cual han ocurrido estos eventos. Una tasa
expresa el número de casos que ocurren por unidad de tiempo. (Londoño,
2010)
2.2.3. Riesgo relativo.
Según Luis Londoño, de los estudios epidemiológicos, la medición de la
asociación de la exposición con cierta enfermedad o con la muerte se hace a
menudo por medio de una razón, en la cual el numerador es el riesgo de enfermar
o morir de los expuestos, y el denominador, es el riesgo de enfermar o morir de
los no expuestos, A dicha razón, se le conoce como riesgo relativo.
Dado que el riesgo de enfermar o morir se mide por medio de proporciones, el
riesgo relativo puede expresarse mediante la siguiente forma:
2.2.4. Oportunidad relativa (OR).
Aunque esta no es una medida epidemiológica en sí, es importante hacer alusión
a la razón conocida en inglés como odds ratio y que para efectos prácticos se ha
21
traducido como oportunidad relativa1. Una odds u oportunidad se define como la
relación entre la frecuencia o probabilidad de que se obtenga un resultado, éxito, y
la probabilidad de que se obtenga el otro, fracaso. Por ejemplo si en el transcurso
de un periodo de tiempo, en un grupo de n personas inicialmente sanas,
presentan una enfermedad y no la presentan, la oportunidad relativa es la
probabilidad de enfermar sobre la de no enfermar, es decir .
2.2.5. Riesgo Atribuible.
¿Cuánto de la enfermedad que se produce se puede atribuir a una exposición
determinada? Esta pregunta se puede responder a partir del riesgo atribuible,
expresado por Londoño como la cantidad o proporción de incidencia de la
enfermedad que se puede atribuir a una exposición específica. Por ejemplo,
¿Cuánto del riesgo de cáncer experimentado por los fumadores puede atribuirse
al consumo de tabaco? El concepto de riesgo atribuible es de suma importancia
en salud pública, porque aborda una cuestión diferente al riesgo relativo y es
¿Cuánto del riesgo de la enfermedad se puede esperar prevenir si somos capaces
de eliminar la exposición al factor de riesgo en cuestión? Se pueden calcular dos,
el riesgo atribuible para personas expuestas (el riesgo atribuible de cáncer de
pulmón en fumadores) o se puede calcular el riesgo atribuible para el total de la
población (el riesgo atribuible de cáncer de pulmón en el total de la población, esto
quiere decir, fumadores y no fumadores)
1 La traducción del termino odds ratio presenta dificultades de traducción al español, se ha traducido
también como razón de disparidades, oportunidad relativa, razón de posibilidades, razón de ventajas, entre otras (Tapia Granados y Martin Moreno y Banegas, citados en Londoño, 2010)
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2.2.6. Estudio de casos y controles.
La estrategia de los estudios de casos y controles consiste en comparar la
exposición de un grupo de personas que presenta el evento de interés con la
exposición de otro grupo comparable o de controles que no presentan tal evento.
A diferencia de los estudios de seguimiento, en los cuales se mide la presentación
del evento de interés en grupos definidos, en los estudios de casos y controles se
mide la exposición en grupos definidos a partir de la enfermedad o de la
mortalidad. Esta estrategia supone que los casos son todos los que se han
presentado en una muestra de cierta población y los controles son todas las
personas de una muestra que permanecen sanas en la misma población.
(Londoño, 2010)
23
3. ESTADO DEL ARTE
Después de realizar una revisión de los estudios existentes sobre factores de
riesgo en ciclistas, se encontraron principalmente dos investigaciones acerca del
tema a nivel mundial, las cuales sirvieron de guía para el presente estudio. En
Colombia los factores de riesgo en ciclistas es un tema apenas explorado.
3.1. EXPERIENCIAS E INVESTIGACIONES A NIVEL MUNDIAL
En este sub capitulo se presentaran los principales estudios e investigaciones
realizados acerca de los factores de riesgo en ciclistas a nivel mundial, estas
investigaciones consistieron en estudios de casos y controles, un primer estudio
realizado en Helsinki y un segundo estudio realizado en Maryland.
3.1.1. Artículo: The Role of Alcohol in Nonfatal Bicycle Injuries.
La primera investigación encontrada a nivel mundial fue realizada en Helsinki por
Seppo Olkkonen y Risto Honkanen y la cual fue publicada en 1986 y la
denominaron “The Role of Alcohol in Nonfatal Bicycle Injuries”, cuya traducción al
español corresponde a “el rol del alcohol en lesiones no fatales en ciclistas”. Dicha
investigación tuvo por objeto relacionar el riesgo de lesiones en ciclistas con la
concentración de alcohol en sangre BAC, Blood Alcohol Concentration, y tuvo
como hipótesis central que el alcohol aumenta el riesgo de lesiones en ciclistas,
tanto o más, que el riesgo del peatón a caerse o del conductor de un vehículo a
tener un accidente de tránsito. Para tal fin los investigadores tomaron dos periodos
de medición, el primero del 1 de Mayo al 30 de Junio de 1986 y el segundo
periodo del 20 de Julio al 30 de Septiembre del mismo año.
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Esta investigación consistió en un estudio de casos y controles. Para los casos; se
estudiaron personas mayores de 16 años que hubieran sufrido lesiones no fatales
en accidentes ocurridos entre las 3:00 pm y las 10:00 pm o que ingresaran a
emergencias en tres hospitales específicos de Helsinki (Töölö, Surgical o Malmi)
dentro de las 6 horas siguientes a la ocurrencia del accidente. Para los controles
se eligieron 28 puntos de control y a partir de estos se seleccionaron 700 ciclistas
en la calle, entre las 4:00 pm y las 9:00 pm durante 14 días. Tanto en los casos
como en los controles se realizaron pruebas de concentración de alcohol en
sangre (BAC) por medio de analizadores de alcohol en el aliento (donde, BACs de
10 mg/dl o mas fueron clasificados como muestras positivas), además se midió, la
agudeza visual y para los casos se cuantificó la gravedad de la lesión. Ya para el
análisis estadístico se manejaron las siguientes variables, edad, sexo, trastornos
de salud, agudeza visual, día de la semana, hora, lugar y BAC. La oportunidad
relativa ( , donde a= casos expuestos, b= controles expuestos, c=
casos no expuestos, d= controles no expuestos) fue utilizada para estimar el
riesgo relativo (Olkkonen & Honkanen, 1990).
3.1.1.1 Resultados obtenidos en el estudio “The Role of Alcohol in Nonfatal Bicycle
Injuries”,
En este estudio fueron encontrados un total de 140 casos; 88 durante el primer
periodo de estudio y 52 durante el segundo periodo. Los rangos de edades fueron
entre 16 y 69 años para los casos y entre 16 y 78 años para los controles; la
proporción de hombres y mujeres fue de 1.33 para los casos y 1.03 para los
controles y entre los mecanismos de lesión más frecuentes se encontraron las
caídas y los choques contra automóviles.
25
Mientras que en los casos se encontró el 24.1% del total de muestras, positivas;
en los controles se encontró el 4%. Los BAC más altos se encontraron en los
casos (Tabla 2) y el patrón de lesión y el mecanismo del accidente están
fuertemente relacionados con la participación del alcohol.
Tabla 2. Distribución de casos y controles por concentración de alcohol en sangre (BAC)
en el estudio realizado en Helsinki
BAC [mg/dl] Casos Controles
N % N %
Desconocido 28 (20.0) 30 (4.3)
0-9 85 (60.7) 643 (91.9)
10-19 0 (0.0) 4 (0.6)
20-29 0 (0.0) 3 (0.4)
30-39 1 (0.7) 4 (0.6)
40-49 0 (0.0) 1 (0.1)
50-59 1 (0.7) 2 (0.3)
60-69 0 (0.0) 2 (0.3)
70-99 1 (0.7) 1 (0.1)
100-139 0 (0.0) 2 (0.3)
140-189 7 (5.0) 3 (0.4)
190-239 9 (6.4) 4 (0.6)
240-289 5 (3.6) 1 (0.1)
290+ 3 (2.1) 0 (0.0)
Total 140 (100.0) 700 (100.0)
Fuente: Elaboración propia con base en The Role of Alcohol in Nonfatal Bicycle Injuries, 1986
El promedio de edades de los casos con alcohol y los casos sobrios fue de 40 y 37
años respectivamente. En los controles la edad promedio fue de 40 años para las
personas con de alcohol y 34 años para las personas sobrias. Además la
proporción de alcohol en sangre incremento con la edad. (Tabla 3)
26
Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil
Tabla 3. Riesgo de lesión en ciclistas relacionado con la participación de alcohol
(BAC>10mg/dl) y con la edad, obtenido en el estudio realizado en Helsinki
Edad
Participación de Alcohol
Casos* Controles*
No Si No Si
N N (%) N N (%)
16-25 16 2 (11) 166 2 (1)
26-35 29 6 (17) 220 7 (3)
36-45 21 11 (34) 147 9 (6)
46+ 18 8 (31) 108 8 (7)
Total 84 27 (24) 641 26 (4)
*Se excluyeron 29 casos y 33 controles por falta de información
Fuente: Elaboración propia con base en The Role of Alcohol in Nonfatal Bicycle Injuries, 1986
En lo referente a las enfermedades, se observó que los casos presentaron más
enfermedades potencialmente peligrosas para el tráfico que los controles (Tabla
4), se encontró una disminución de la agudeza visual en el 5.7% de los casos y en
el 2.4% de los controles (Tabla 4) y aquellos pacientes con agudeza visual menor
tuvieron lesiones más serias que los demás. Además se presento un caso de
ataque epiléptico como causa principal de un accidente y dos casos reportaron
epilepsia al ingresar al hospital, mientras que en los controles se presentó una
persona con desorden neurológico leve.
27
Tabla 4. Alteraciones de la salud observadas durante el estudio realizado en Helsinki
Problemas de
Salud*
Casos Controles
N (%) N (%)
Desconocido 29 (20,7) 35 (5,0)
Ninguno 86 (61,4) 602 (86,0)
Problemas de
visión 8 (5,7) 17 (2,4)
Neurológico 3 (2,1) 1 (0,1)
Diabetes 2 (1,4) 0 (0,0)
Hipertensión 2 (1,4) 5 (0,7)
Corazón 3 (2,1) 3 (0,4)
Muscular u óseo 5 (3,6) 22 (3,1)
Otros 2 (1,4) 15 (2,1)
Total 140 (100) 700 (100)
*Si la persona tenía varias alteraciones, únicamente se tuvo en cuenta la más peligrosa potencialmente
Fuente: Elaboración propia con base en The Role of Alcohol in Nonfatal Bicycle Injuries, 1986
3.1.1.2 Conclusiones del estudio “The Role of Alcohol in Nonfatal Bicycle Injuries”,
Los resultados de este estudio soportaron la hipótesis principal, la cual fue que el
consumo de alcohol está directamente relacionado con los riesgos de lesiones en
ciclistas. La su hipótesis de que el riesgo de lesiones en ciclistas atribuibles al
alcohol son mayores que el riesgo de accidente de un conductor de automóvil o
que el riesgo de un peatón a lesionarse en una caída no fue confirmada
(Borkeinstein citado en Olkkonen & Honkanen, 1990).
28
Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil
La participación del alcohol aumentó con la edad, mientras que el riesgo de lesión
relacionado con la concentración de alcohol en sangre no tuvo una relación
significativa con la edad. Sin embargo el tamaño de la muestra no permitió un
análisis adecuado del efecto de la edad sobre el riesgo.
En este estudio la mayoría de las víctimas resultaron heridas en accidentes de un
solo vehículo. La embriaguez de un ciclista pareció incrementar el riesgo de caída
más que el riesgo de choque. Sin embargo, en un estudio de accidentes fatales de
ciclistas realizado en el sur de Finlandia, se encontró que el alcohol estaba
involucrado en el 18% de los choques y en el 38% de los accidentes de un solo
vehículo entre los adultos.
El efecto adverso del alcohol puede aparecer primero en accidentes que
involucran caída ya que mantener el balance representa un esfuerzo continuo en
contraste con la exposición ocasional a situaciones de choque con otros vehículos.
Además, los conductores de automóvil pueden ser hábiles a la hora de evitar un
choque con un ciclista.
Conducir un vehículo automotor bajo la influencia del alcohol es ilegal en Finlandia
y la ley se aplica estrictamente para conductores de vehículos de motor y de forma
rutinaria la policía realiza pruebas de alcoholemia al azar (Österber 1987, citado
en Olkkonen & Honkanen, 1990). Sin embargo no existe un límite exacto
establecido para ciclistas. Los ciclistas bajo la influencia del alcohol usualmente no
son notificados por las autoridades a pesar de mostrar signos claros de
intoxicación o encontrarse involucrados en accidentes de tránsito.
En conclusión, el riesgo de lesión de un ciclista en estado de embriaguez parece
ser por lo menos diez veces mayor en ciclistas con BAC por encima de 100 mg/dl.
Asimismo, los problemas de salud parecieron ser un factor de riesgo de lesión,
pero rara vez causante de peligro a los demás usuarios de la vía.
29
Los ciclistas deberían estar mejor informados de los riesgos relacionados con el
consumo de alcohol y se recomendó el uso rutinario de casco, ya que es el
dispositivo de protección más importante para todos los ciclistas.
3.1.2. Artículo: “Use of Alcohol as a Risk Factor for Bicycling Injury”
Se encontró un segundo estudio que relaciona el alcohol con los factores de
riesgo a nivel mundial realizado en Maryland por Guohua Li, Susan Baker, John
Smialek y Carl Soderstrom entre 1985 y 1997 llamado “Use of alcohol as a risk
factor for bicycling injury” (el uso del alcohol como un factor de riesgo de lesiones
en ciclistas). Este estudio tuvo por objeto evaluar el riesgo relativo de lesiones
fatales y serias en ciclistas acorde al BAC y tuvo como resultado un BAC positivo
es decir mayor de 0.02 g/dl en el 12.9% de los casos, y un BAC positivo en el
2.9% de los controles.
Cuando este estudio fue realizado, el uso de la bicicleta como una forma de
recreación y ejercicio y como un modo de transporte se había incrementado en los
Estados Unidos. Acorde a la encuesta nacional de transporte de personas
realizada en 1995 por la Administración Federal de Carreteras, el promedio anual
de viajes en bicicleta se incremento un 238% entre 1977 y 1995. En 1995
aproximadamente 20.000 ciclistas fueron admitidos en hospitales por lesiones y
se encontraron niveles de alcohol en sangre elevados en el 8% de aquellos
ciclistas tratados en departamentos de emergencia por lesiones, en el 16% de los
adultos admitidos en hospitales y en el 32% de aquellos que murieron.
“Ha sido demostrado que montar en bicicleta requiere más habilidades
psicomotrices que conducir un vehículo y que el rendimiento en condiciones de
laboratorio disminuyen progresivamente cuando el BAC aumenta” (Schewe G.
citado por Li, Baker, Smialek & Soderstrom, 2001) aunque el papel del alcohol en
30
Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil
las lesiones en ciclistas, no ha sido lo suficientemente referenciado basado en
estudios epidemiológicos.
3.1.2.1 Metodología empleada en el estudio “Use of Alcohol as a Risk Factor for
Bicycling Injury”
Los casos fueron aquellos ciclistas quienes sufrieron lesiones fatales o severas
que requirieron hospitalización y fueron identificados de los archivos de la Oficina
de Reportes Médicos Principal de Maryland (Office of the Chief Medical Examiner),
cuya sigla en inglés es OCME, y de los registros del centro médico de la
Universidad de Maryland. Los casos elegidos fueron ciclistas heridos fatalmente
en Maryland entre 1985 y 1997, excluyendo aquellos quienes sufrieron lesiones en
la noche entre las 9:00 pm y 5:00 am, aquellos cuyo BAC no fue medido y
aquellos que sobrevivieron seis horas o más después de haber sufrido la lesión.
Los casos elegibles fueron ciclistas lesionados, admitidos en el centro de trauma
entre 1990 y 1997, excluyendo aquellos menores de 15 años, a los lesionados en
la noche y aquellos con BAC sin medir dentro de las seis horas de la lesión. Para
cada caso; fueron elegidos aleatoriamente hasta cuatro controles que tuvieran 15
años o más, encontrados en el lugar donde ocurrió el caso, a la misma hora, el
mismo día de la semana y en el mismo mes del año.
31
Tabla 5. Características de los casos y los controles analizados en el estudio realizado en
Maryland.
Característica
No. (%) de
Casos
No. (%) de
Controles
(n=124) (n=342)
Sexo
Hombre 104 (83.9) 280 (81.9)
Mujer 20 (16.1) 62 (18.1)
Edad
15-19 29 (23.4) 58 (17.0)
20-29 31 (25.0) 81 (23.7)
30-39 26 (21.0) 101 (29.5)
40-49 21 (16.9) 610 (178.4)
50-59 10 (8.1) 30 (8.8)
> 60 7 (5.6) 11 (3.2)
Raza
Blanco 91 (73.4) 230 (67.3)
Negro 28 (22.6) 102 (29.8)
Otra 5 (4.0) 10 (2.9)
Estado Civil
Soltero 59 (47.6) 187 (54.7)
Casado 31 (25.0) 110 (32.2)
Otro 6 (4.8) 45 (13.2)
Concentración de
Alcohol en sangre
[g/dl]
< 0.02 108 (87.1) 332 (97.1)
0.02-0.07 3 (2.4) 7 (2.0)
> 0.08 13 (10.5) 3 (0.9)
Fuente: Elaboración propia con base en Use of Alcohol as a Risk Factor for Bicycling Injury, 2001
32
Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil
3.1.2.2 Recolección de datos.
Los datos de los casos fueron determinados a partir de historiales médicos. Se
revisaron los registros de todos los casos y se abstrajo la información requerida.
Los datos de los controles se obtuvieron de entrevistas en la calle y una prueba de
alcoholemia utilizando un alcoholímetro marca Intoximeters; en la recolección, al
menos cuatro ciclistas fueron exitosamente encuestados y aceptaron realizar la
prueba de alcoholemia. Por cuestiones de seguridad la recolección de datos se
llevo a cabo entre Junio de 1996 y Mayo de 1998 y de los 354 ciclistas que se
detuvieron, 342 completaron la prueba y la entrevista.
3.1.2.3 Resultados obtenidos en el estudio “Use of Alcohol as a Risk Factor for
Bicycling Injury”.
Desde 1985 hasta 1997 el OCME registro un total de 133 fatalidades en ciclistas.
Se excluyeron del estudio 40 ciclistas que murieron a los 14 años o menos, 42
ciclistas que se lesionaron en la noche y 12 cuya información de la estimación del
BAC fue desconocida. En la recolección de datos, sobre un total de 106 ciclistas
de control se completó el 34 de los 39 casos mortales elegibles para el trabajo de
campo.
Además, fueron identificados 253 ciclistas lesionados entre 1990 y 1997 de la
base de datos del centro médico de la Universidad de Maryland, de estos datos,
11 fueron excluidos del estudio por tener menos de 15 años, 36 por carecer de
información acerca del BAC estimado, 52 por haber resultado heridos en la noche
y 64 por falta de información sobre la hora o ubicación del evento. De los 90 casos
no fatales restantes, fueron entrevistados y estimados el BAC de 236 controles. En
total se encontraron 124 casos y 342 controles disponibles para el análisis de
datos.
33
3.1.2.4 Características de los casos y controles.
Las características demográficas de los casos y controles fueron similares (Tabla
5). En total, 82% de los ciclistas sujetos a estudio fueron hombres; 69% fueron
blancos, el 56% eran solteros y la edad promedio fue 33,4 años. Se detecto
alcohol en el 23.5% de los casos fatales, en el 8.9% de los casos no fatales y en el
2.9% de los controles. Para aquellos que resultaron positivo en la prueba de
alcohol, el BAC promedio fue 0.18 g/dl para los casos y 0.07 g/dl para los
controles.
3.1.2.4 Estimación del BAC y uso del casco.
De los 78 casos que se conocía si utilizaban o no el casco, el 8% de de aquellos
con BAC estimado de 0.02 g/dl o mas y el 38% de aquellos con BAC inferior a
0.02 g/dl utilizaban el casco a la hora del sufrir la lesión. El análisis de sensibilidad
se basó principalmente en dos hipótesis, dicho análisis reveló que la tasa de uso
del casco a la hora de sufrir una lesión alcanza entre el 6% y el 31% de aquellos
con una estimación de BAC de 0.02 g/dl o mas y entre el 23% y el 62% de
aquellos cuyo BAC fue menor de 0.02 g/dl. Ninguno de los 10 controles con BAC
superior a 0.02 g/dl utilizaban el casco a la hora de la entrevista, mientras que el
34% de sus homólogos con BAC inferior a 0.02 g/dl utilizaban el casco. En
general, los ciclistas con un BAC estimado inferior a 0.02 g/dl fueron siete (7)
veces más propensos a utilizar el casco que aquellos cuyo BAC estimado fue de
0.02 g/dl o más.
34
Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil
3.1.2.6 Conclusiones del estudio “Use of Alcohol as a Risk Factor for Bicycling
Injury”.
El riesgo de lesión en ciclistas se incrementó significativamente con el BAC, en
particular, los niveles de alcohol de 0,08 g/dl o superiores pueden someter a un
ciclista a un riesgo 20 veces mayor de lesiones fatales o graves.
Existen dos formas principales de relacionar el alcohol a las lesiones. La primera
es que el riesgo de lesión por embriaguez del ciclista puede ser causado por el
efecto nocivo que tiene el alcohol en las habilidades psicomotrices y en las
conductas de seguridad, es decir una reducción en la habilidad del conductor para
mantener el equilibrio, para franquear el trafico y un aumento en los tiempos de
precepción y respuesta frente a situaciones de riesgo. La segunda forma de
relacionar el alcohol a las lesiones, es que el aumento del daño para el ciclista
puede ser consecuencia de una serie de conductas de riesgo tomado que se
correlacionan con el consumo de alcohol y exponen al ciclista a circunstancias
más peligrosas, como por ejemplo conducir a velocidades excesivas por una
carretera o autopista, conducir en la noche o conducir en condiciones climáticas
adversas. (Li, Baker, citado en Li, Baker, Smialek, & Soderstrom, 2001)
Este estudio muestra que los ciclistas con menor probabilidad de uso del casco
fueron aquellos con BAC positivo. A pesar de que esta diferencia en el uso del
casco representa una explicación plausible para el riesgo de lesión mayor en
ciclistas que consumen alcohol, no está claro hasta qué punto la tasa de uso del
casco entre los ciclistas con BAC positivo se debió al deterioro de las funciones
cognitivas y las conductas de seguridad inducidas por el consumo de alcohol. Es
posible que las personas que conducen en bicicleta después de consumir alguna
bebida alcohólica puedan ser menos propensas que otros ciclistas de poseer un
casco de seguridad u optar por usarlo cuando esté disponible. (Li, Shahpar, &
Soderstrom, citado en Li, Baker, Smialek, & Soderstrom, 2001).
35
Cabe destacar que este estudio no tomó en cuenta el uso de alcohol por los
conductores de automóvil, que están involucrados en el 90% de todas las lesiones
fatales y en el 30% de todas las lesiones no fatales en ciclistas que requirieron
hospitalización (Baker, Li, & Fowler citado en Li, Baker, Smialek, & Soderstrom,
2001). Otras limitaciones de este estudio fueron posibles sesgos de selección y la
validez externa reducida, ya que la información de los controles fue obtenida
únicamente de aquellos ciclistas que se detuvieron en respuesta a la invitación
verbal. Si los ciclistas que habían estado bebiendo eran menos propensos que los
que no habían estado bebiendo a detenerse para ser entrevistado.
Estudios previos indicaron que el 56% de las lesiones fatales y el 32% de las
lesiones serias en ciclistas ocurrieron entre 7:00 pm y 6:00 am e indicaron que los
ciclistas lesionados en la noche tuvieron más posibilidades de haber estado
bebiendo y tener cierto grado de intoxicación que aquellos que sufrieron la lesión
durante el día. Dada la reducción de visibilidad y el incremento en la demanda de
habilidades psicomotrices de los ciclistas en la noche, es concebible que el riesgo
de lesión en los ciclistas atribuido al consumo de alcohol es en realidad mayor que
el reportado en este estudio.
3.2. EXPERIENCIAS E INVESTIGACIONES EN COLOMBIA
En este sub capítulo se presentan algunas investigaciones realizadas en Colombia
en lo referente al uso de la bicicleta como modo de transporte.
36
Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil
3.2.1. Estudio realizado por el Observatorio de Movilidad de Bogotá y la
Región
En este primer artículo se encontró información referente a la movilidad de la
ciudad de Bogotá. Entre los datos más relevantes se encontraron, la distribución
modal de los viajes desarrollados por día en la ciudad y datos comparativos entre
Bogotá y algunas ciudades del mundo en lo referente al uso de las bicicletas.
Gráfica 1. Distribución modal de viajes en la ciudad de Bogotá
Fuente: Observatorio de Movilidad y la Región (2010)
Según proyecciones realizadas por el Observatorio de Movilidad de la Cámara de
Comercio de Bogotá, en el 2008 se realizaron 12.206.652 viajes diarios en la
ciudad, lo que representa un incremento del 29% con respecto al 2005 año en el
cual se realizaron 9.462.758 viajes.
37
A pesar de que no se evidenció un incremento en el porcentaje de viajes diarios
realizados en bicicleta (ver Gráfica 1), si existió un aumento en el número de viajes
diarios. La cantidad de viajes realizados en bicicleta en el año 2005 fueron
189.255, mientras que en el año 2008 se registraron 244.133 viajes en bicicleta.
Entre las capitales de los países de América Latina la proporción de uso cotidiano
de la bicicleta es muy bajo, y aunque en Bogotá la bicicleta no es un modo de
transporte principal, tiene una pequeña ventaja en el porcentaje de viajes diarios
que se realizan en bicicleta. Bogotá se encuentra por encima de ciudades como
ciudad de México, Barcelona y Lima, y se encuentra al mismo nivel de ciudades
como París y Santiago de Chile, tal y como se observa en la Gráfica 2.
Gráfica 2. Desplazamiento en bicicleta en diferentes ciudades del mundo
Fuente: Observatorio de Movilidad y la Región (2010)
38
Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil
3.2.2. Investigación realizada por el Instituto Nacional de Medicina Legal y
Ciencias Forenses, Forensis 2008 y 2009.
Una vez realizada la revisión del estado del arte en Colombia se encontró un
documento publicado por el Instituto Nacional de Medicina Legal en el año 2009,
en el cual se mencionaba el comportamiento de los accidentes de tránsito según
la condición de la víctima y además mencionaba las causas de los accidentes en
Colombia.
En la Gráfica 3 se muestra que aunque los ciclistas no forman parte de los
usuarios con mayor cantidad de muertos por accidente de tránsito, si suman un
número considerado de lesionados en el país. Ya que según los registros de
medicina legal 2.762 ciclistas sufrieron algún tipo de lesión en accidente de
tránsito en el 2009, el dato que se desconoce es el número de ciclistas lesionados
o muertos que no están vinculados a un accidente de tránsito.
Gráfica 3. Muertos y lesionados en accidente de tránsito según condición de la víctima en
Colombia en el año 2009
Fuente: Forensis, 2009
39
En la publicación del año 2008, se hizo una mención a cerca del consumo de
alcohol y su relación con los accidentes de tránsito, en ese año la embriaguez
causo 187 muertos y 1.275 lesiones en accidentes de tránsito y aunque no se
disponía de información de todos los casos, se realizó un análisis de una muestra
de 678 alcoholemias procedentes de las muertes por esta causa y se encontró
que la muestra corresponde al 44% de las muertes por accidente de tránsito en
Bogotá y Medellín. Y aunque las pruebas resultaron negativas en el 65% de los
casos, se encontraron alcoholemias superiores a 40 mg/dl correspondientes al
28% de muestras. Los resultados de este análisis según la condición de la víctima
se muestran en la Tabla 6.
Tabla 6. Muertos en accidentes de tránsito según nivel de alcohol en sangre en Bogotá y
Medellín en el año 2008
Fuente: Forensis, 2008
En la Gráfica 4 se observa como de un total de 48 ciclistas muertos a los cuales se
les realizó una prueba de alcohol, el 19% dieron resultado positivo, aunque
únicamente el 10% de los ciclistas estudiados se encuentran entre el primer grado
de alcohol o más, acorde al decreto 414 de 2002.
40
Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil
Gráfica 4. Ciclistas muertos en accidente de tránsito según el nivel de alcohol en sangre
Fuente: Elaboración propia con base en datos del Instituto Nacional de Medicina legal y Ciencias
Forenses (2008)
41
4. DISEÑO METODOLÓGICO
Para poder alcanzar el objetivo general y cada uno de los objetivos específicos se
desarrolló una investigación de campo, con base en encuestas, entrevistas y toma
de muestras. Dicha metodología tuvo cinco fases principales, las cuales serán
explicadas a continuación.
4.1. ESTADO DEL ARTE
En esta primera fase se pretendió dar una base teórica al estudio acerca de cómo
ha sido abordado el tema y cómo se encuentra actualmente; para esto se
revisaron estudios a nivel nacional e internacional acerca de los factores de riesgo
en ciclistas y su relación con el consumo de alcohol. Dentro de los artículos más
representativos a nivel internacional se encontraron una serie de estudios, uno
realizado por Guohua Li, Susan Baker, John Smialek y Carl Soderstrom en
Maryland, Estados Unidos; titulado “Use of Alcohol as a Risk Factor for Bicycling
Injury” y otro desarrollado por Seppo Olkkonen y Risto Honkanen en Helsinki,
Finlandia; titulado “The Role of Alcohol in Nonfatal Bicycle Injuries”, ambos
resumidos en el capítulo 3 del presente estudio. Tambien se encontró un estudio
realizado por Taie Kaasik, Marika Vali e Indrek Saar en Estonia, titulado “Road
Traffic Mortality in Estonia: Alcohol as the Main Contributing factor”, en el cual se
decía que los análisis comparativos del papel del alcohol entre conductores de
varios tipos de vehículo y peatones son escasos. Pero en este estudio se encontró
que la proporción de muertes relacionadas con el alcohol es mayor en los
peatones y ciclistas que en los ocupantes de un vehículo de motor y que el riesgo
de mortalidad en peatones o ciclistas es significativamente mayor en quienes
conducen bajo los efectos del alcohol y en quienes utilizan la carretera en la
oscuridad.
42
Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil
A nivel nacional se han desarrollado pocos estudios relacionados con el tema de
los ciclistas, el principal estudio sobre factores de riesgo, embriaguez y
accidentalidad fue realizado por el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias
Forenses publicado en el libro Forensis 2008.
Actualmente en la ciudad de Bogotá las bicicletas como modo de transporte han
tenido mayor acogida y por ende se encontraron una serie de publicaciones
realizadas por la Cámara de Comercio de Bogotá (CCB) ejemplo de ellos:
Movilidad en Bicicleta en la Ciudad de Bogotá, el Observatorio de Movilidad de
Bogotá y la Región y el Manual de Políticas Amables con la Bicicleta. Algunos de
estos artículos y su relación con los factores de riesgo en ciclistas se encuentran
resumidos en el capítulo 3 de la presente investigación.
4.2. REVISIÓN DE LA UTILIZACIÓN DE LOS CICLOPARQUEADEROS Y
MEDICIONES EN LA CICLO RUTA AVENIDA CIUDAD DE CALI
En esta etapa se desarrolló un inventario de algunos de los cicloparqueaderos
existentes en la ciudad de Bogotá. Para tal fin fueron escogidos los
cicloparqueaderos ofrecidos por Transmilenio para sus usuarios, los de algunas de
las principales universidades de la ciudad y los ofrecidos por algunos centros
comerciales (Tabla 7).
43
Tabla 7. Revisión de cicloparqueaderos en la ciudad de Bogotá (a) Cicloparqueaderos de
Transmilenio, (b) Cicloparqueaderos Universitarios y (c) Cicloparqueaderos de Centros
Comerciales
Fuente: Elaboración propia
Todas las visitas a los cicloparqueaderos fueron realizadas en días hábiles y en
horas encontradas en el rango de 10:00 am a 5:00 pm. A partir de la capacidad
nominal y de la demanda de estacionamientos se estimaron los porcentajes de
ocupación de cada cicloparqueadero en el momento de la visita (Tabla 8). Para
poder elegir los puntos de medición se tuvieron en cuenta dos características
principales, la ocupación nominal y el porcentaje de ocupación, estos dos criterios
se tomaron por separado debido a que un cicloparqueadero con capacidad para
15 bicicletas y con una ocupación de 7 bicicletas, como es el caso del Centro
Comercial Andino, tendría un porcentaje de ocupación alto, aunque el numero de
bicicletas no sería suficiente para obtener una muestra representativa.
En la Universidad Nacional, sede Bogotá, por su parte, se averiguo en cada uno
de los puntos de ingreso con los que cuenta la universidad por la cantidad de
bicicletas que salían por cada una de estas; ya que la universidad cuenta con un
sistema de bicicletas publicas de manejo interno y la población de interés para
este estudio era aquella que saliera de la universidad en bicicleta y se dirigiera
hacia algún punto de la ciudad.
TR
AN
SM
ILE
NIO
Portal suba
UN
IVE
RS
IDA
DE
S U. Nacional
CE
NT
RO
S
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RC
IAL
ES
CC. Andino
Portal sur
U. Santo Tomas
CC. Atlantis
Portal Américas
U. Piloto
Carulla 85
Estación Biblioteca el Tintal
U. Libre
Unicentro
Estación Mundo Aventura
U. Javeriana
Hacienda Santa Barbara
Estación Banderas
U. Distrital
Centro Mayor
Estación Alcalá
U. Jorge Tadeo
(c)
Estación General Santander
U. de los Andes Estación las Aguas
(b)
(a)
44
Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil
Tabla 8. Resultados de la revisión de cicloparqueaderos en la ciudad de Bogotá
Fuente: Elaboración propia
Ubicación Punto de Encuentro
Ciclo parqueadero
Fecha Hora Capacidad
nominal Demanda
encontrada % de
Ocupación
Portal Suba X martes, 22 de febrero de 2011 4:40 pm. 200 73 37%
Portal Sur X miércoles, 23 de febrero de 2011 11:30 am. 330 420 127%
Portal Américas X miércoles, 23 de febrero de 2011 1:15 pm. 200 70 35%
Estación Biblioteca el Tintal X miércoles, 23 de febrero de 2011 12:40 pm. 45 9 20%
Estación Mundo Aventura X miércoles, 16 de febrero de 2011 4:00 pm. 45 20 44%
Estación Banderas X miércoles, 16 de febrero de 2011 4:25 pm. 110 22 20%
Estación Alcalá X jueves, 17 de febrero de 2011 4:15 pm. 45 5 11%
Estación General Santander X miércoles, 23 de febrero de 2011 11:00 am. 20 0 0%
Estación las Aguas X miércoles, 16 de marzo de 2011 12:00 pm. 150 19 13%
U. Nacional X miércoles, 16 de marzo de 2011 11:00 am.
U. Santo Tomas X lunes, 28 de febrero de 2011 12:30 pm. 10 8 80%
U. Piloto X lunes, 28 de febrero de 2011 2:40 pm. 16 4 25%
U. Javeriana X lunes, 28 de febrero de 2011 1:15 pm. 100 37 37%
U. Distrital X lunes, 28 de febrero de 2011 12:55 pm. 35 10 29%
U. Jorge Tadeo Lozano X miércoles, 02 de marzo de 2011 2:50 pm. 15 4 27%
U. de los Andes X miércoles, 02 de marzo de 2011 2:30 pm. 109 70 64%
CC. Andino X viernes, 11 de marzo de 2011 4:40 pm. 15 7 47%
CC. Atlantis X viernes, 11 de marzo de 2011 4:00 pm. 26 8 31%
Unicentro X jueves, 17 de marzo de 2011 1:20 pm. 40 2 5%
Centro Mayor X miércoles, 23 de marzo de 2011 12:20 pm 50 36 72%
45
El día lunes 28 de febrero de 2011 a las 2:40 pm, se realizó una visita al
cicloparqueadero de la Universidad Piloto de Colombia; dicho cicloparqueadero no
se encuentra ubicado dentro de las instalaciones de la universidad, y la opción de
parqueadero de bicicletas se encuentra en el parqueadero público ubicado en
frente del campus, dicho parqueadero ni tiene ningún costo, ni requisito para hacer
uso de él; ese día, se encontraron cuatro bicicletas parqueadas y se contaron 16
espacios disponibles para parquear. (Ver Fotografía 1)
Fotografía 1. Cicloparqueadero Universidad Piloto
Fuente: Elaboración propia
El día martes 22 de febrero de 2011 a las 4:40 pm, se realizó una visita al
cicloparqueadero ubicado en el Portal de Suba, en la Fotografía 2 se pueden
observar las instalaciones de dicho estacionamiento y gran parte de la ocupación
del mismo. Este estacionamiento cuenta con 200 espacios disponibles para el
parqueo de bicicletas y para hacer uso de dicho este es necesario portar la tarjeta
de pasajes que permite el ingreso al sistema. Ese día el encargado de la
seguridad del cicloparqueadero tenía un registro de 73 bicicletas parqueadas.
46
Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil
Fotografía 2. Cicloparqueadero Portal Suba
Fuente: Elaboración propia
El día miércoles 23 de marzo de 2011 a las 12:20 pm, se realizó una visita al
cicloparqueadero del Centro Comercial Centro Mayor, en la Fotografía 3, se
observa que es un cicloparqueadero amplio y subterráneo; ese día, se
encontraron 36 bicicletas parqueadas y se contaron 50 espacios disponibles para
parquear.
Fotografía 3. Cicloparqueadero Centro Comercial Centro Mayor
Fuente: Elaboración propia
47
El día miércoles 2 de marzo de 2011 a las 2:30 pm, se realizó una visita al
cicloparqueadero de la Universidad de los Andes, en la Fotografía 4, se puede
observar que dicho cicloparqueadero cuenta con las instalaciones adecuadas para
la ubicación de las bicicletas, parte en forma horizontal y parte en forma vertical,
además cuenta con vigilancia exclusiva para las bicicletas. Para hacer uso de
estas instalaciones es necesario presentar el carnet universitario y ese día el
vigilante del cicloparqueadero tenía un registro de 70 bicicletas parqueadas y dijo
que dichas instalaciones contaban con 109 espacios para la ubicación de las
bicicletas
Fotografía 4. Cicloparqueadero Universidad de los Andes
Fuente: Elaboración propia
El día lunes 28 de febrero de 2011 a la 1:15 pm, se realizó una visita al
cicloparqueadero de la Universidad Javeriana, este cicloparqueadero cuenta con
100 espacios disponibles para el parqueo de las bicicletas y es un parqueadero de
utilización mixta, es decir que tiene espacios para el parqueo de automóviles y
para el parqueo de bicicletas. Ese día, el encargado del parqueadero llevaba un
registro de 37 bicicletas estacionadas, en la Fotografía 5, se observa que las
instalaciones del cicloparqueadero de esta universidad no cuentan con la
infraestructura adecuada para el parqueo de las bicicletas.
48
Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil
Fotografía 5. Cicloparqueadero Universidad Javeriana
Fuente: Elaboración propia
El día 16 de febrero de 2011 a las 4:00 pm se realizó una visita al punto de
encuentro ubicado a las afueras de la estación de Transmilenio Mundo Aventura;
como se aprecia en la Fotografía 6 este es un cicloparqueadero cubierto y cuenta
con dispositivos para la ubicación vertical de las bicicletas, además cuenta con
vigilancia permanente y exclusiva; ese día el vigilante del cicloparqueadero tenía
un registro de 20 bicicletas parqueadas.
Fotografía 6. Cicloparqueadero punto de encuentro Mundo Aventura
Fuente: Elaboración propia
49
El día 17 de febrero a las 4:15 pm, se realizó una visita al punto de encuentro
localizado a las afueras de la estación de Transmilenio Alcalá ubicada en la
Autopista Norte, dicho estacionamiento cuenta con instalaciones similares a las
encontradas en el punto de encuentro de Mundo Aventura; en la Fotografía 7 se
aprecia la entrada de este punto de encuentro el cual cuenta con 45 espacios
disponibles para la ubicación de las bicicletas y ese día se encontraron 5 bicicletas
parqueadas
Fotografía 7. Cicloparqueadero punto de encuentro Alcalá
Fuente: Elaboración propia
El día 28 de marzo a las 12:55 pm, se realizó una visita al cicloparqueadero de la
Universidad Distrital, sede Sabio Caldas, este se encuentra ubicado a las afueras
de la universidad por la entrada de la carrera octava, dicho cicloparqueadero
cuenta con varios módulos de estacionamiento que sumados dan 35 espacios
disponibles para el parqueo de las bicicletas, no tiene ningún requisito para su
utilización y no cuenta con vigilancia permanente; ese día se encontraron 10
bicicletas estacionadas.
50
Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil
Fotografía 8. Cicloparqueadero Universidad Distrital
Fuente: Elaboración propia
Fueron descartados para este estudio aquellos cicloparqueaderos con porcentaje
de ocupación inferior al 20% y con una demanda inferior a 10 bicicletas. De esta
forma fueron seleccionados los cicloparqueaderos donde se realizaron las
encuestas y la toma de muestras de alcohol en sangre. Los cicloparqueaderos
seleccionados para la realización del estudio fueron:
Portal Suba
Portal Sur
Portal Américas
Estación Mundo Aventura
Estación Banderas
U. Nacional
U. Javeriana
U. Distrital
U. de los Andes
Centro Mayor
51
En cuanto a la toma de datos en ciclo ruta, se decidió realizar una toma de
muestras en la Avenida Ciudad de Cali, ya que a diario en Bogotá se realizan en
promedio 170 mil viajes en las ciclo rutas, y en su mayoría por la Avenida Ciudad
de Cali, la Calle 26 y las Avenidas Américas y Villavicencio. (Espejo, 2006)
Para encontrar el punto en el cual se iban a tomar las muestras en dicha ciclo ruta,
se realizaron dos visitas, una desde la calle 80 hacia el norte y otra desde el
mismo punto hacia el sur; estas visitas, además de tener como fin ubicar en qué
lugar de dicha ciclo ruta era apropiado efectuar la encuesta, tuvieron como fin
verificar si esta ciclo ruta era apropiada para la toma de datos en campo. De estas
dos visitas, se concluyó que el punto más apropiado para el estudio era en la
Avenida Ciudad de Cali a la altura de la Calle 26, ya que en este punto se
interceptaban dos de las ciclo rutas más utilizadas de la ciudad según Espejo, a
que cinco de los cicloparqueaderos ya elegidos se encontraban hacia el sur de la
ciudad y a problemas de inseguridad presentados en la zona norte de dicha ciclo
ruta.
4.3. DISEÑO DE ENCUESTA
A medida que se realizó la revisión de los cicloparqueaderos y la revisión del
estado del arte, se diseño un cuestionario dirigido a ciclistas y cuyo tema principal
fueron los factores de riesgo asociados a la utilización de la bicicleta.
4.3.1. Encuesta versión 1: modelo de prueba.
A continuación se presentan las preguntas realizadas en primera versión de la
encuesta, está versión consistía en un cuestionario conformado por diez (10)
preguntas además de las características demográficas, una lista de chequeo y un
cuadro para apuntar el resultado de la prueba de alcoholemia.
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Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil
1. ¿Desde hace cuánto tiempo utiliza la bicicleta como medio de transporte?
2. ¿Con qué frecuencia conduce su bicicleta en la semana?
3. ¿Cuándo se traslada en bicicleta en horas de la noche utiliza el chaleco
reflectivo?
4. En su conducción, ¿con qué frecuencia utiliza la red de ciclo-rutas que
ofrece la ciudad?
5. ¿Si se traslada en bicicleta, utiliza siempre el casco?
6. ¿Con qué frecuencia ingiere alguna bebida que contenga alcohol?
7. ¿Alguna vez ha conducido en bicicleta mientras se encontraba bajo los
efectos de alguna bebida alcohólica? (aunque sea sólo una)
8. ¿Considera usted que el uso de chaleco reflectivo y de luz trasera y
delantera en la bicicleta después de 6:00pm son indispensables para su
seguridad?
9. ¿Sabe cuál es el límite máximo de alcohol permitido actualmente en la
ciudad de Bogotá?
10. ¿Considera que ingerir bebidas alcohólicas antes de realizar un
desplazamiento en bicicleta disminuye sus habilidades psicomotrices?
11. ¿Considera imprescindible el uso del casco a la hora de conducir en
bicicleta?
Según la metodología propuesta, se realizó una prueba del instrumento en campo
antes de realizar la aplicación definitiva. Dicha prueba se llevó a cabo en el
cicloparqueadero de la Universidad Javeriana el día 29 de Marzo desde las 4:00
pm hasta las 6:00 pm con un total de 11 encuestados, dichas encuestas se
pueden observar en el Anexo A. Esto permitió detectar si alguna de las preguntas
requería modificación, si se debía eliminar alguna de estas o si se debía incluir
alguna variable o pregunta. Asimismo se pudieron medir los tiempos de entrevista,
la comprensión del instrumento y se obtuvo una primera impresión de los datos
recopilados.
53
4.3.2. Encuesta versión 2: modelo definitivo.
A continuación se presenta el modelo de encuesta utilizado para la recolección de
datos en campo y la justificación de cada una de las preguntas realizadas.
UBICACIÓN _______________________ FECHA Y HORA _________________________ Sexo ______ Edad ________________ Barrio Destino ___________________________ Tiempo de Recorrido _________________
Escolaridad Actividad Económica Categoría Vehículo
Primaria
Trabaja
Deportivo
Bachillerato
Estudia
Urbano
Universitario
Trabaja y estudia
Con Motor
1. ¿Desde hace cuánto tiempo utiliza la bicicleta como modo de transporte?
Menos de 1 mes
Entre 1 y 6 meses
Entre 6 meses y 1 año
Entre 1 y 5 años
Más de 5 años
2. ¿Con qué frecuencia conduce su bicicleta en la semana?
Todos los días
Entre 4 y 6 días
Entre 2 y 3 días
Un día
3. ¿Cuándo se traslada en bicicleta en horas de la noche utiliza el chaleco reflectivo?
Siempre
Casi siempre
Ocasionalmente
Nunca
No se traslada en bicicleta en horas de la noche
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Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil
4. ¿Qué cantidad de ciclo rutas encuentra durante su recorrido?
Durante todo el trayecto
Más de la mitad de trayecto
Menos de la mitad de trayecto
No hay ciclo ruta
5. ¿En caso de encontrar ciclo rutas en su recorrido las utiliza?
Si No
6. ¿Si se traslada en bicicleta, utiliza siempre el casco?
Si No
7. ¿Con qué frecuencia ingiere alguna bebida que contenga alcohol? En caso de hacerlo, ¿Qué día de la semana prefiere?
Nunca Fines de Semana
Ocasionalmente Jueves o Viernes
Frecuentemente Fines de semana jueves y/o viernes
Entre semana
8. ¿Alguna vez ha conducido en bicicleta mientras se encontraba bajo los efectos de alguna
bebida alcohólica? (aunque sea sólo una)
Si No
En caso afirmativo, ¿Con qué frecuencia lo hace?
Frecuentemente
Ocasionalmente
Casi Nunca
9. Al conducir la bicicleta bajo los efectos de alguna bebida alcohólica, ¿Que conducta
adquiere?
En cuanto a su actitud
En cuanto a lo velocidad
Es más precavido
Va más rápido
Es más arriesgado
Va más lento
En cuanto a protección
Siente la necesidad de utilizar los elementos de protección
No siente la necesidad de utilizar elementos de protección
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10. ¿A qué velocidad considera usted que se desplaza en la bicicleta?
A menos de 5 [km/h]
Entre 5 y 10 [km/h]
Entre 10 y 20 [km/h]
A más de 20 [km/h]
11. ¿Considera usted que el uso de chaleco reflectivo y de luz trasera y delantera en la bicicleta
después de 6:00pm son indispensables para su seguridad?
Si No
12. ¿Sabe cuál es el límite máximo de mg/l de alcohol permitido actualmente en la ciudad de
Bogotá?
Si No
En caso afirmativo decir cuál es dicho límite
13. ¿Considera que ingerir bebidas alcohólicas antes de realizar un desplazamiento en bicicleta disminuye sus habilidades psicomotrices?
Si No
14. ¿Cuál consideraría usted, es una velocidad segura al andar en bicicleta?
A menos de 5 [km/h]
Entre 5 y 10 [km/h]
Entre 10 y 20 [km/h]
A más de 20 [km/h]
15. ¿Considera imprescindible el uso del casco a la hora de conducir en bicicleta?
Si No
PRUEBA DE ALCOHOLEMIA
Negativa
Afirmativa
En caso afirmativo, BAC ________________
CHECK LIST
Casco
Chaleco Reflectivo
Luz Delantera
Luz Trasera
Acompañante
Dispositivo para acompañante
Carga
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Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil
Para esta versión de la encuesta se tuvieron en cuenta algunas variables
observadas en los estudios realizados en Finlandia y Estados Unidos y tres
variables nuevas tales como categoría del vehículo, escolaridad y actividad
económica, la idea de estas preguntas fue caracterizar socioeconómicamente a la
población encuestada.
En la primera parte del formulario utilizado, se preguntó el barrio de destino y el
tiempo que demoraba el encuestado en el recorrido, con el fin de estimar la
velocidad aproximada con la que se desplaza el ciclista; además se preguntó el
grado de escolaridad, la actividad económica y se observó el tipo de vehículo,
para esta clasificación se catalogaron las bicicletas principalmente en tres tipos,
deportivos, urbanos y con motor; se consideraron vehículos deportivos aquellos
que tenían cambios y urbanos todos los demás vehículos encontrados a
excepción de los que tenían motor.
Pregunta 1 (opción múltiple con única respuesta): ¿Desde hace cuánto tiempo
utiliza la bicicleta como modo de transporte?, para esta pregunta se dieron las
siguientes opciones de respuesta; menos de 1 mes, entre 1 y 6 meses, entre 6
meses y 1 año, entre 1 y 5 años y más de 5 años
Esta pregunta permitió conocer la experiencia que tiene el encuestado en el uso
de la bicicleta como medio de transporte y se pudo observar si dicho hecho es
proporcional al uso de los elementos de seguridad, es decir, observar si a mayor
experiencia, mayor es la posibilidad de uso de los elementos de protección tales
como casco, chaleco, o luces; para esta pregunta se dieron cinco opciones de
respuesta las cuales permitieron clasificar los resultados con mayor facilidad y
eficiencia.
57
Pregunta 2 (opción múltiple con única respuesta): ¿Con qué frecuencia conduce
su bicicleta en la semana?, para esta pregunta se dieron las siguientes
opciones de respuesta; todos los días, entre 4 y 6 días, entre 2 y 3 días y un
día.
Con esta pregunta se pretendió contextualizar al encuestado y además se obtuvo
información acerca de la utilización que hace la población encuestada de la
bicicleta como modo de transporte; las opciones de respuesta dadas para esta
pregunta abarcaban en su totalidad las posibilidades de movilidad de los
encuestados dentro de los siete días de la semana.
Pregunta 3 (opción múltiple con única respuesta): ¿Cuándo se traslada en
bicicleta en horas de la noche utiliza el chaleco reflectivo?, para esta pregunta
se dieron las siguientes opciones de respuesta; siempre, casi siempre,
ocasionalmente, nunca y no se traslada por la noche
A partir de esta pregunta se pretendió conocer la frecuencia con la cual los
ciclistas utilizaban el chaleco reflectivo para trasladarse en horas de la noche y las
opciones de respuesta dadas para esta pregunta fueron adverbios de frecuencia
que abarcaron la mayoría de las posibilidades. Con esta pregunta y la número 11
se pretendió observar si existían algunas contradicciones de percepción entre el
riesgo que toman y el riesgo que perciben los ciclistas en lo referente al uso de los
elementos de seguridad en este caso, del chaleco reflectivo, estas preguntas
fueron separadas dentro de la encuesta para evitar sesgos en las respuestas
dadas por los encuestados.
Pregunta 4 (opción múltiple con única respuesta): ¿Qué cantidad de ciclo rutas
encuentra durante su recorrido?, para esta pregunta se dieron las siguientes
opciones de respuesta; durante todo el trayecto, más de la mitad de trayecto,
menos de la mitad de trayecto y no hay ciclo ruta.
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Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil
Esta pregunta permitió conocer la eficiencia de la infraestructura que posee
actualmente la ciudad de Bogotá para la movilidad de los ciclistas, en este caso la
red de ciclo rutas disponibles; las opciones de respuesta dadas abarcaron las
posibles cantidades en términos simples que permitieran una comprensión rápida
de las posibles respuestas.
Pregunta 5 (opción múltiple con alternativa simple): ¿En caso de encontrar ciclo
rutas en su recorrido las utiliza?, para esta pregunta únicamente se dieron las
opciones afirmativa (Si) y negativa (No).
Con esta pregunta se buscó evaluar la utilización de la infraestructura que
encontraban los usuarios de la bicicleta durante su recorrido; al saber si los
usuarios hacen uso de la infraestructura disponible se pudo observar si los
ciclistas perciben el riesgo que tienen al no utilizar dicha infraestructura.
Pregunta 6 (opción múltiple con alternativa simple): ¿Si se traslada en bicicleta,
utiliza siempre el casco?, para esta pregunta únicamente se dieron las opciones
afirmativa (Si) y negativa (No).
A partir de esta pregunta se pretendió conocer si los ciclistas utilizaban siempre el
casco para trasladarse en la bicicleta y además con esta pregunta y la número 15
se pretendía observar si existían algunas contradicciones de percepción entre el
riesgo que toman y el riesgo que perciben los ciclistas en lo referente al uso de los
elementos de seguridad en este caso, uso del casco. Estas preguntas fueron
separadas dentro de la encuesta para evitar sesgos en las respuestas dadas por
los encuestados.
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Pregunta 7 (selección múltiple con única respuesta): ¿Con qué frecuencia
ingiere alguna bebida que contenga alcohol? Y en caso de hacerlo, ¿Qué día
de la semana prefiere?, para este par de preguntas se dieron las opciones de
frecuencia y posibles días de la semana en los cuales podrían preferir los
ciclistas llevar a cabo dicha acción, tales como, fines de semana, jueves o
viernes, ambas opciones o entre semana.
Con esta pregunta se pretendió conocer la frecuencia con la cual los ciclistas
encuestados ingerían alguna bebida alcohólica y los días de la semana en las
cuales preferían realizan dicha actividad, de esta forma se podía analizar la
probabilidad de que el ciclista realizara algún desplazamiento en la bicicleta
mientras se encontraba bajo los efectos de alguna bebida.
Pregunta 8 (selección múltiple con alternativa simple): ¿Alguna vez ha
conducido en bicicleta mientras se encontraba bajo los efectos de alguna
bebida alcohólica? (aunque sea sólo una) y en caso afirmativo, ¿Con qué
frecuencia lo hace?, para la primera pregunta únicamente se dieron las
opciones afirmativa (Si) y negativa (No). Y para la segunda se dieron opciones
de frecuencia posibles, la frecuencia nunca no se tuvo en cuenta, ya que de ser
esta opción la respuesta a la primera pregunta debió ser negativa.
A partir de esta pregunta se pretendió conocer la cantidad de encuestados que
contestaban si habían conducido bajo los efectos del alcohol. Además con esta
pregunta y la número 13 se pretendía observar si existían algunas contradicciones
de percepción entre el riesgo que toman y el riesgo que perciben los ciclistas en lo
referente a la conducción bajo los efectos del alcohol. Estas preguntas fueron
separadas dentro de la encuesta para evitar sesgos en las respuestas dadas por
los encuestados.
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Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil
Pregunta 9 (selección múltiple con múltiple respuesta): Al conducir la bicicleta
bajo los efectos de alguna bebida alcohólica; ¿Que conducta adquiere?, en esta
pregunta se dieron opciones de respuesta sobre actitud, velocidad y sobre la
necesidad de uso de los elementos de protección. Se dieron opciones como por
ejemplo, si al ir tomado conducía más rápido o más lento; si era más precavido
o más arriesgado; o si sentía o no la necesidad de utilizar los elementos de
protección.
Con esta pregunta se quiso saber qué actitud tomaban los ciclistas cuando
conducían la bicicleta bajo los efectos de alguna bebida alcohólica, aunque la
opción de tomar una actitud normal o no realizar cambios de conducta no fue
incluida dentro del cuestionario, fue una de las opciones a la hora de realizar el
análisis
Pregunta 10 (selección múltiple con única respuesta): ¿A qué velocidad
considera usted que se desplaza en la bicicleta?, para esta pregunta se dieron
cuatro opciones de respuesta que cubrían las posibles velocidades a los cuales
podría andar una ciclista, las opciones dadas fueron; a menos de 5 km/h, entre
5 y 10 km/h, entre 10 y 20 km/h y a más de 20 km/h
Esta pregunta permitió conocer la percepción que tenia cada uno de los
encuestados de la velocidad a la cual se desplazaba, además con esta pregunta y
la número 14 se pretendía observar si existían algunas contradicciones de
percepción entre el riesgo que toman y el riesgo que perciben los ciclistas en lo
referente a la velocidad con la que conducen la bicicleta. Estas preguntas fueron
separadas dentro de la encuesta para evitar sesgos en las respuestas dadas por
los encuestados. Además al conocer la velocidad a la cual el ciclista percibe que
se desplaza y la velocidad aproximada a la cual realiza el desplazamiento, se
pretendió observar que tan acertados estaban los ciclistas en lo referente a la
velocidad.
61
Pregunta 11(selección múltiple con alternativa simple): ¿Considera usted que el
uso de chaleco reflectivo y de luz trasera y delantera en la bicicleta después de
6:00pm son indispensables para su seguridad?, para esta pregunta se dieron
las opciones afirmativa (Si) y negativa (No).
Además de permitir conocer si los ciclistas consideraban importante el uso de
estos implementos para tener mayor seguridad a la hora de realizar un
desplazamiento en la bicicleta, esta pregunta está relacionada con la número 3 y
su justificación fue realizada en dicha pregunta.
Pregunta 12 (selección múltiple con alternativa simple): ¿Sabe cuál es el límite
máximo de mg/l de alcohol permitido actualmente en la ciudad de Bogotá?, para
esta pregunta se dieron las opciones afirmativa (Si) y negativa (No) y en caso
de obtener una respuesta afirmativa se le realizaba una pregunta abierta sobre
cuál era dicho límite.
Con esta pregunta se pretendió conocer que tan informados se encuentran los
ciclistas sobre la normatividad referente al límite de alcohol permitido bajo la
resolución 414 de 2002.
Pregunta 13 (selección múltiple con alternativa simple): ¿Considera que ingerir
bebidas alcohólicas antes de realizar un desplazamiento en bicicleta disminuye
sus habilidades psicomotrices?, para esta pregunta se dieron las opciones
afirmativa (Si) y negativa (No)
Además de permitir conocer si los ciclistas consideraban que la ingesta de bebidas
alcohólicas antes de realizar un desplazamiento disminuía las habilidades para la
conducción de la bicicleta, ésta pregunta está relacionada con la número 8 y su
justificación fue realizada en dicha pregunta.
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Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil
Pregunta 14, (selección múltiple con única respuesta): ¿Cual consideraría
usted, es una velocidad segura al andar en bicicleta?, para esta pregunta se
dieron cuatro opciones de respuesta que cubrían las posibles velocidades a los
cuales podría andar una ciclista, las opciones dadas fueron; a menos de 5 km/h,
entre 5 y 10 km/h, entre 10 y 20 km/h y a más de 20 km/h
Además de permitir conocer que velocidad consideran segura los ciclistas a la
hora de conducir la bicicleta, esta pregunta está relacionada con la número 10 y su
justificación fue realizada en dicha pregunta.
Pregunta 15, (selección múltiple con alternativa simple): ¿Considera
imprescindible el uso del casco a la hora de conducir en bicicleta?, para esta
pregunta se dieron las opciones afirmativa (Si) y negativa (No)
Además de permitir conocer si los ciclistas consideraban importante el uso del
casco para la seguridad a la hora de realizar un desplazamiento en la bicicleta,
esta pregunta está relacionada con la número 6 y su justificación fue realizada en
dicha pregunta.
Adicional a esta encuesta se diseño una lista de chequeo sobre los implementos
de seguridad que debe llevar el ciclista y un cuadro para llevar de forma
organizada los resultados de la prueba de alcoholemia (Tabla 9)
Tabla 9. Lista de chequeo y cuadro para prueba de alcoholemia
Fuente: Elaboración propia
PRUEBA DE ALCOHOLEMIA
Negativa
Afirmativa
En caso afirmativo, BAC ________________
CHECK LIST
Casco
Chaleco Reflectivo
Luz Delantera
Luz Trasera
Acompañante con dispositivo
Acompañante sin dispositivo
Carga
63
4.4. TOMA DE DATOS
Como parte de la recopilación de datos se aplico una encuesta en los puntos
seleccionados a partir de la revisión de los cicloparqueaderos. Una vez terminada
dicha encuesta, se le solicitó al ciclista una toma de muestra de la concentración
de alcohol en sangre por medio del alcoholímetro. En la siguiente tabla se
presenta la fecha, rango de horas y la cantidad de ciclistas encuestados y las
encuestas realizadas en cada una de las locaciones se presentan en el Anexo B.
Tabla 10. Fecha, hora y cantidad de encuestados según el lugar de medición
Lugares de Medición Fecha Hora Cantidad
Portal Suba Sab, 23 de Abril de 2011 12:38 pm a 3:00 pm 13 Encuestados
Portal Sur Vi, 6 de Mayo de 2011 5:15 pm a 8:00 pm 25 Encuestados
Portal Américas Vi, 1 de Abril de 2011 5:30 pm a 8:00 pm 19 Encuestados
Estación Mundo Aventura Sab, 9 de Abril de 2011 12:00 pm a 2:30 pm 9 Encuestados
Estación Banderas Ju, 7 de Abril de 2011 5:00 pm a 7:30 pm 13 Encuestados
U. Nacional Ju, 14 de Abril de 2011 5:00 pm a 5:35 pm 3 Encuestados
U. Nacional Ju, 28 de Abril de 2011 5:30 pm a 7:30 pm 16 Encuestados
U. Javeriana Vi, 29 de Abril de 2011 5:30 pm a 8:30 pm 14 Encuestados
U. Distrital Vi, 15 de Abril de 2001 5:30 pm a 7:30 pm 6 Encuestados
U. de los Andes Vi, 8 de Abril de 2011 5:00 pm a 8:00 pm 16 Encuestados
Centro Mayor Sab, 16 de Abril de 2011 12:15 pm a 3:30 pm 11 Encuestados
Av. Ciudad de Cali Sab, 7 de Mayo de 2011 12:00 pm a 2:30 pm 13 Encuestados
TOTAL 158 Encuestados
Fuente: Elaboración propia
La ubicación de cada uno de los puntos seleccionados para la toma de datos, es
decir, para el desarrollo de la encuesta y la prueba de alcoholemia, se muestran
en los siguientes mapas
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Ilustración 1. Mapa de estaciones de Transmilenio en el cual se indican los cicloparqueaderos donde se tomaron datos
Fuente: Movilidad en Bicicleta en Bogotá, CCB
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Ilustración 2. Mapa de Bogotá con la ubicación de los puntos de medición diferentes a los ofrecidos por Transmilenio
Fuente: http://www.zonu.com/colombia_maps/Bogota_Bike_Paths_Network_2.htm
El día 14 de abril de 2011, se realizó una primera visita a la Universidad Nacional y
únicamente se consiguieron tres encuestados ya que ese día la universidad se
encontraba en manifestaciones.
4.5. ANÁLISIS DE RESULTADOS
Como fase final de este trabajo, a partir de la herramienta estadística Rotator
Survey, el cual es un software gratuito especializado en el desarrollo de estudios
en campo relacionados con todo tipo de encuestas, se ingresaron, procesaron y
analizaron los datos de cada una de las encuestas realizadas, y de esta forma se
elaboraron tablas y gráficas que mostraron los resultados obtenidos acerca de la
percepción del riesgo, el riesgo tomado y sobre los factores de riesgo en ciclistas y
el consumo de alcohol.
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Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil
5. ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS
Una vez tabuladas las respuestas obtenidas de los 158 encuestados encontrados
en los diversos puntos, las cuales se pueden observar en el Anexo C, en el cual se
encuentra una tabla resumen de las respuestas dadas por los ciclistas a cada una
de las preguntas, y con el fin de analizar dichos resultados, se tomaron en cuenta
algunos factores de riesgo en ciclistas tales como; velocidad, infraestructura para
uso exclusivo de las bicicletas e ingesta de alcohol, así como el uso de los
elementos de seguridad tales como, el casco, el chaleco reflectivo y las luces; en
este capítulo se analizaron los resultados a cada una de las preguntas y cada uno
de los posibles factores de riesgo.
En la Gráfica 5, se puede observar la distribución porcentual de los encuestados
según el lugar en el cual se realizo la encuesta. En el lugar donde se llevó a cabo
un mayor número de encuestas fue en el Portal del Sur ya que en ésta localización
fue donde se encontró un mayor número de bicicletas durante la revisión de los
cicloparqueaderos. De igual forma se observa que el 35% de los encuestados
fueron localizados en los cicloparqueaderos universitarios, el 50% fueron
localizados en los cicloparqueaderos ofrecidos por Transmilenio y el 15% en otras
localizaciones.
En este estudio, tal y como se observa en la Gráfica 6 se encontró que la bicicleta
es un modo de transporte principalmente masculino ya que del total de los
encuestados, el 92% fueron hombres, mientras que únicamente el 8% fueron
mujeres; el lugar de estudio en el que se encontró una mayor cantidad de mujeres
que accedieran a realizar la encuesta fue en el Portal de Suba.
67
Gráfica 5. Distribución de la población encuestada según el lugar de encuesta
Fuente: Elaboración propia
Gráfica 6. Distribución de la población encuestada según sexo
Fuente: Elaboración propia
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Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil
Para facilitar el análisis de los datos se clasificó la muestra en cinco rangos de
edades, tal y como se observa en la Gráfica 7. En esta gráfica se observa que el
42% de los encuestados se encontraban entre los 18 y los 28 años. También se
puede observar que a mayor edad, menor fue la cantidad de personas
encontradas en estos rangos, por ejemplo, el 27% de los encuestados estaban
entre los 28 y los 38 años, el 19% estaban entre los 38 y los 48 años, el 11% de la
población encuestada se encontraba entre 48 y 58 años y únicamente el 1% de
los encuestados se encontraban entre los 58 y los 68 años. Esta situación puede
deberse a que el uso de la bicicleta como modo de transporte requiere mayor
esfuerzo físico que los demás modos.
Se encontró entonces que la mayoría de los encuestados se hallaban entre los 18
y los 28 años, es decir, que el 42% de los encuestados fueron jóvenes y además,
el 54% del total de la población que se encontró en este rango de edades tuvo
como actividad económica principal el estudio. El siguiente rango de edades con
mayor numero de encuestados fue entre 28 y 38 años, a este rango de edad
pertenecía una cuarta parte de la población, es decir que el 25% de los
encuestados fueron adultos jóvenes, y el 71% de los que se encontraron en este
rango de edades tenían por actividad económica principal el trabajo.
Gráfica 7. Distribución de la población encuestada según la edad
Fuente: Elaboración propia
69
En la Gráfica 8, se observa la distribución de los encuestados según la categoría a
la cual pertenecía el vehículo, en este caso se dividió en tres tipos de vehículos
principalmente, los deportivos los cuales eran aquellos que tuvieran cambios, los
urbanos que eran aquellos que no tenían cambios y la categoría con motor. Los
tipos de vehículos fueron clasificados acorde a la observación del encuestador y
una vez procesados los datos se encontró que el 53% de los encuestados
conducían un vehículo tipo deportivo, el 44% de los encuestados conducían un
vehículo de tipo urbano y únicamente el 3% de los encuestados conducían una
bicicleta con motor, a pesar de que este tipo de vehículo es más antiguo que la
motocicleta, en Colombia es un tipo de vehículo novedoso y que cada día toma
más fuerza (Motos clasicas: historia de los ciclomotores, 2007)
Gráfica 8. Distribución de la población encuestada según el tipo de vehículo
Fuente: Elaboración propia
En esta Gráfica 9, se puede observar que el 54% de la población únicamente
trabaja, el 21% trabaja y estudia y el 25% únicamente estudia, en general se
puede apreciar que el 79% de los encuestados se encontraban económicamente
70
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activos, es decir que tiene ingresos monetarios; cabe pues recalcar que algunos
de los encuestados dijeron utilizar la bicicleta ya que es un modo de transporte
económico, eficiente y que permitía realizar desplazamientos sin tener que esperar
a que pasara el modo de transporte usual o sin la preocupación de los trancones
que abundan en la ciudad de Bogotá.
Gráfica 9. Distribución de la población encuestada según la actividad económica
Fuente: Elaboración propia
Según la Gráfica 10, se encontraron un total de 72 personas con grado de
escolaridad bachillerato y las ubicaciones en las cuales se encontraron la mayoría
con este grado de escolaridad fueron en Portal del Sur, en el Portal de las
Américas, seguidos por la estación Banderas y la ciclo ruta de la Avenida Ciudad
de Cali a la altura de la calle 26. En el grado de escolaridad técnico, el cual no
estaba incluido originalmente en el formulario de la encuesta, se encontró el 7%
de los encuestados y el lugar donde se encontró la mayor cantidad de ciclistas con
este grado de escolaridad fue en el Portal del Sur. El grado de escolaridad
universitario, se encontró principalmente en las encuestas realizadas en los
cicloparqueaderos de las universidades.
71
Gráfica 10. Distribución de la población encuestada según el grado de escolaridad
Fuente: Elaboración propia
En la Gráfica 11, se muestra que el 46% de los ciclistas encuestados tiene entre 1
y 5 años de estar utilizando la bicicleta como modo de transporte y que el 23% de
la población encuestada tienen más de 5 años de experiencia en la conducción de
la bicicleta ya sea como modo complementario dentro del sistema o como modo
de transporte único, lo que reafirma el hecho de que la bicicleta es un modo de
transporte cada vez más utilizado y que es momento de prestarle la debida
atención institucional.
Con el Plan de Desarrollo 1998 - 2001 “Por la Bogotá que Queremos”, el proyecto
CicloRuta formó parte integral del Plan de Desarrollo Económico, Social y de
Obras Públicas en el capítulo de Movilidad. Dicho proyecto surgió a partir de la
elaboración de un Plan Maestro de CicloRuta el cual se contrató en 1998 (IDU,
2010).
Los resultados mostrados en la Gráfica 11, donde se muestra que el 69% de los
encuestados tiene desde uno hasta más de 5 años utilizando la bicicleta como
72
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modo de transporte, pueden deberse a que las ciclo rutas de Bogotá han sido
diseñadas y construidas durante los períodos de gobierno de la ciudad
comprendidos entre los años 1999 y 2006, es decir que las ciclo rutas en la ciudad
de Bogotá tienen aproximadamente 12 años.
Gráfica 11. Experiencia en el uso de la bicicleta como modo de transporte
Fuente: Elaboración propia
En la Gráfica 12(a) se presenta la relación existente entre la experiencia del
usuario en el uso de la bicicleta y la frecuencia de utilización del chaleco reflectivo,
en esta gráfica se observa los encuestados que tenían entre 1 y 5 años de
experiencia en la conducción de la bicicleta fueron los que en su mayoría
contestaron que nunca utilizaban el chaleco reflectivo, mientras que aquellas
personas que tenían más de 5 años utilizando la bicicleta como modo de
transporte en su mayoría contestaron que siempre utilizaban el chaleco reflectivo.
En la Gráfica 12(b) se observa la relación que existe entre la experiencia del
usuario y el uso del casco. Del total de personas que llevaban más de 5 años
utilizando la bicicleta como modo de transporte fueron los que tuvieron mayor
73
cantidad de respuestas afirmativas frente el uso del casco. Esto demuestra que a
mayor experiencia en el uso de la bicicleta mayor cuidado se tiene en el porte de
los elementos mínimos de protección.
Gráfica 12. Experiencia en el uso de la bicicleta relacionado con (a) Frecuencia de
utilización del chaleco reflectivo y (b) Uso del casco
(a)
(b)
Fuente: Elaboración propia
74
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En la Gráfica 13 se puede observar que la mayoría de los usuarios encuestados,
en este caso el 58% lo correspondiente a 91 personas encuestadas, utilizan la
bicicleta todos los días de la semana. Según este estudio el 66% de las personas
cuya actividad económica es trabajar utilizan la bicicleta todos los días de la
semana, estos corresponden al 36% del total de la muestra. Mientras que el 46%
de los encuestados que tienen como actividad económica estudiante utilizan la
bicicleta entre 4 y 6 días a la semana, estos corresponden al 11% de la muestra.
Así mismo el 74% de los encuestados que tienen como grado de escolaridad
bachillerato utilizan la bicicleta todos los días, esto corresponde al 34% del total de
la muestra, mientras que el 50% de los que tiene por grado de escolaridad
universitario utilizan la bicicleta entre 4 y 6 días a la semana, estos corresponden
al 23% del total de la población encuestada.
Gráfica 13. Frecuencia de utilización de la bicicleta en la semana
Fuente: Elaboración propia
75
En la Gráfica 14(a) se aprecia la frecuencia con la cual los ciclista encuestados
utilizan el chaleco reflectivo y se observa que más de la mitad (52%) de ellos
contestaron que nunca utilizaba el chaleco reflectivo mientras el 29% contestaron
que siempre hacían uso de dicho elemento de protección.
En la Gráfica 14(b) se observa que la mayoría de los usuarios, 136 de los 158
encuestados, consideraban que el uso del chaleco reflectivo después de las 6:00
pm era indispensable para la seguridad.
Al relacionar ambas gráfica se puede observar la primera contradicción que tienen
los usuarios, ya que a pesar de que la mayoría de los encuestados consideraban
el chaleco reflectivo un elemento de protección indispensable para la seguridad y
de saber que su uso es obligatorio acorde a las leyes colombianas, no lo utilizan
durante sus recorridos en horas de la noche.
Gráfica 14. Uso del chaleco reflectivo (a) Frecuencia de utilización (b) Es indispensable
para la seguridad
(a)
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(b)
Fuente: Elaboración propia
En la Gráfica 15 se observa que el 88% de los encuestados encuentran ciclo rutas
durante su recorrido. A pesar de que el 12% de los usuarios no encontraban ciclo
rutas durante el recorrido desde el punto donde se realizó la encuesta hasta su
barrio de destino y por ende no las utilizaban (No aplica: 12%), la mayoría de los
demás encuestados si hacían uso de ellas aunque encontraran menos de la mitad
del recorrido, únicamente el 4% del total de encuestados no hacen uso de las ciclo
rutas así las encuentren.
Aunque la red de ciclo rutas de Bogotá es actualmente la más grande de
Latinoamérica (IDU, 2010) En la Gráfica 15 se observa que el 34% de los
encuestados, porcentaje que equivale a 60 ciclistas, encuentran menos de la
mitad del recorrido que realizan con ciclo rutas y el 12% de los encuestados no
encuentran ciclo rutas durante el recorrido. Esto demuestra que hace falta ampliar
la red de ciclo rutas de la ciudad y generar mayor conectividad entre las ya
existentes. A pesar de este hecho, el 84% de los encuestados contestaron que
cuando encontraban ciclo rutas así fuera menos de la mitad del recorrido las
utilizaban. El 4% del total de encuestados, no hace uso de las ciclo rutas así las
encuentren y las razones dadas por estos fueron el mal estado en el cual se
encuentra parte de la red de ciclo rutas o a que los peatones hacen uso de estas
para transitar.
77
Gráfica 15. Ciclo rutas (a) Cantidad de ciclo rutas encontradas durante el recorrido y (b)
Uso de las ciclo rutas encontradas
(a)
(b)
Fuente: Elaboración propia
78
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En la Gráfica 16(a) se puede observar que más de la mitad de los encuestados
utilizan siempre el casco a la hora de realizar un desplazamiento en la bicicleta
aunque existe una contradicción entre lo que algunos de los ciclistas hacen y
piensan que deberían hacer ya que en la Gráfica 16(b) se muestra que el 87%, es
decir 138 encuestados piensan que el casco es un elemento de seguridad
imprescindible aunque solo el 55% lo dijeron utilizarlo siempre que realizan algún
desplazamiento.
A pesar de que en Bogotá el uso de la bicicleta como modo de transporte tuvo un
incremento del 29% entre el 2005 y el 2008 (Cámara de Comercio de Bogotá,
2010), con los resultados obtenidos a partir de este estudio se demuestra que a
los usuarios de la bicicleta como modo de transporte les hace falta un ente que se
encargue de concientizar a los usuarios de este tipo de vehículos en la
importancia del uso de los elementos de protección ya que como ya se mencionó,
solo el 55% de los encuestados utilizaban el casco a pesar de ser un elemento de
uso obligatorio para realizar algún desplazamiento en bicicleta.
Una situación similar ocurrió con el uso del chaleco reflectivo ya que a pesar de
encontrar que el 86% de los encuestados consideran que el uso de este es
indispensable para la seguridad, solo el 28% de los encuestados lo utiliza (Gráfica
14) siempre que se desplaza en horas de la noche. La normatividad referente al
uso de los elementos de protección en ciclista debería estar más regulada por
parte de algún ente de transito,
79
Gráfica 16. Casco (a) Distribución porcentual del uso y (b) Es considerado imprescindible
para la seguridad
(a)
(b)
Fuente: Elaboración propia
80
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En la Gráfica 17 del total de las personas encuestadas el 73% contestaron que
ocasionalmente ingerían alguna bebida que contuviera alcohol y el 55% prefieren
realizarlo en fines de semana, según los resultados de medicina legal la
mortalidad de los ciclistas era por causa de ingerir bebidas alcohólicas al momento
de montar bicicleta y con estos datos se podría demostrar que la probabilidad de
accidentalidad puede darse principalmente los fines de semana.
Gráfica 17. Consumo de alcohol (a) Frecuencia de consumo y (b) Día de la semana que
prefiere el encuestado
(a)
(b)
Fuente: Elaboración propia
81
Relacionando la Gráfica 17 con los resultados mostrados en la Gráfica 18, se
observa que la mayoría de la población que consume alcohol ocasionalmente y los
ciclistas que más alcohol consumen se encuentran entre 18 y los 28 años de
edad.
Gráfica 18. Frecuencia de consumo de alcohol y su relación con la edad del
encuestado
Fuente: Elaboración propia
En la Gráfica 19(a) Se observa que el 41% de las personas encuestadas han
realizado desplazamientos en la bicicleta estando bajo los efectos de alguna
bebida alcohólica por lo menos una vez. En la Gráfica 19(b) se observa que el
96% de los mismos encuestados, consideran que el ingerir alguna bebida
alcohólica antes de realizar un desplazamiento disminuía sus habilidades para
conducir la bicicleta. En esta gráfica se puede apreciar una clara contradicción que
presentaron los usuarios, entre el riesgo percibido frente a la ingesta de alcohol
antes de conducir la bicicleta y el riesgo que toma el ciclista en el momento de
hacerlo.
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En la Gráfica 20 se observa la frecuencia con la cual las 64 personas que
respondieron afirmativamente al hecho de haber conducido bajo los efectos del
alcohol, lo hacen, y aunque el 58% afirmó hacerlo casi nunca, el 42% dijo hacerlo
con mayor frecuencia.
El factor de riesgo analizado en la serie de gráficas que se presentan a
continuación fue el alcohol, y para este fin se tuvieron en cuenta seis parámetros
principalmente, el hecho de haber conducido la bicicleta bajo los efectos del
alcohol, la frecuencia con la cual realizaba dicha acción, la actitud que adquiría al
realizar algún desplazamiento bajo el efecto de alguna bebida, si considera que el
ingerir bebida alcohólicas antes de un desplazamiento en la bicicleta disminuía las
habilidades y si tenía conocimiento acerca del límite de alcohol que se maneja en
la ciudad de Bogotá y el resultado de la prueba de alcoholemia.
Aunque el 58% de las personas que dijeron haber conducido la bicicleta después
de haber ingerido alguna bebida alcohólica respondió que casi nunca lo hacía, el
39% contesto que lo hacían ocasionalmente y el 3% dijo hacerlos frecuentemente,
esto muestra que el 42% de los encuestados han conducido la bicicleta bajo los
efectos del alcohol en repetidas ocasiones, sin importar que la mayoría de ellos
consideran que el alcohol disminuye las habilidades psicomotrices y que ha sido
demostrado que montar en bicicleta requiere más habilidades psicomotrices que
conducir un vehículo y que el rendimiento en condiciones de laboratorio
disminuyen a medida que el BAC aumenta (Li, Baker, Smialek, & Soderstrom,
2001)
83
Gráfica 19. Consumo de alcohol (a) Consumo antes de realizar un desplazamiento en
bicicleta (b) considera que disminuye las habilidades psicomotrices
(a)
(b)
Fuente: Elaboración propia
84
Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil
Gráfica 20. Frecuencia con la que realizan desplazamientos bajo los efectos del alcohol
Fuente: Elaboración propia
En la Gráfica 21 se observa un resumen de las actitudes que toman los ciclistas
encuestados al conducir bajo los efectos del alcohol, en esta pregunta no se
encontraba la opción ninguna de las anteriores, es decir una actitud normal, pero
si se tuvo en cuenta dentro de este estudio
En cuanto a la cantidad de personas que dijeron tener una actitud más precavida
al conducir después de haber ingerido alguna bebida que contuviera alcohol, fue la
misma cantidad de personas que contestaron que tenían una actitud más
arriesgada. Un efecto similar ocurrió en lo referente a la velocidad con la que
conducían, la cantidad de personas que contestaron que aumentaban la velocidad
fue la misma que las que contestaron que disminuían la velocidad, algunos de los
encuestados consideraron que no realizaban cambios en la actitud ni en la
velocidad y que conducían de la misma manera en la que conducía la bicicleta sin
haber ingerido ninguna bebida alcohólica, la mayoría de las personas que dijeron
haber realizado algún recorrido bajo los efectos del alcohol, dijeron sentir la
necesidad de utilizar los elementos de seguridad, este fenómeno ocurre ya que al
saber que sus habilidades han disminuido cierto porcentaje, sienten que el riesgo
de caída o lesión aumentan.
85
Gráfica 21. Actitud que toman los ciclistas cuando conducen bajo los efectos de alguna
bebida alcohólica
Fuente: Elaboración propia
En cuanto el tema de la velocidad se tuvo en cuenta tres parámetros principales,
la velocidad a la cual consideran los ciclistas que andan, la velocidad que
consideran segura para andar en la bicicleta y la velocidad calculada. En la
Gráfica 22 se observa que aproximadamente la mitad de los usuarios encuestados
consideran que se desplazan en un rango de velocidades que oscila entre 10 y 20
km/h y la mitad de las personas encuestadas consideran que una velocidad
segura para andar en la bicicleta se encuentra dentro de ese mismo rango.
Aunque cabe recalcar que la velocidad que llevan las bicicletas es una variable
que depende del lugar por donde se esté desplazando el usuario, por ejemplo si el
ciclista se desplaza por una ciclo ruta o por un carril vehicular. En cuanto a la
velocidad estimada se encontró que el 50% de los encuestados, es decir, 79
personas tenían una coincidencia entre el rango de la velocidad calculada y el
rango de velocidades a la cual consideraba que se desplazaba en la bicicleta. El
86
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tema de la velocidad de los ciclistas no está debidamente reglamentado en
Colombia, esto quiere decir que no existe una norma que especifique la velocidad
máxima o la velocidad óptima a la cual debe desplazarse un ciclista, tanto en las
ciclo rutas como por fuera de estas.
Gráfica 22. Velocidad a la cual el ciclista considera que se desplaza
Fuente: Elaboración propia
En la Gráfica 23 se puede observar que el 63% de los encuestados conducen a
una velocidad que varía entre 10 y 20 km/h acorde a la estimación de la velocidad
a partir de la formula física de . Dicha formula física se resolvió de la
siguiente manera: La distancia se averiguo a partir del barrio de destino y la
ubicación al momento de responder la encuesta, utilizando la herramienta google
maps distance calculator se averiguo la distancia promedio que había entre ambos
puntos. Para saber el tiempo de recorrido, se le pregunto al usuario por un
estimativo del tiempo que demoraba en desplazarse de un punto al otro. De esta
forma se pudo calcular la velocidad estimada de cada uno de los usuarios.
87
Gráfica 23. Velocidad estimada para cada ciclista, acorde al tiempo que percibe se
demora y el barrio de destino dicho
Fuente: Elaboración propia
En la Gráfica 24 se puede observar que el 50% de los usuarios considera que una
velocidad segura para andar en bicicleta está entre 10 y 20 km/h, seguida por el
36% de los usuarios quienes consideran que la velocidad segura está entre 5 y 10
km/h. Además se encontró que el 53% de los encuestados tenían una
coincidencia entre la velocidad calculada partiendo de la formula y la
velocidad que ellos mismos consideraban segura para desplazarse en la bicicleta,
el 25% consideraron que la velocidad segura está por debajo de la velocidad que
se calculo para el desplazamiento de cada uno de ellos y el 18% de los
encuestados consideran que una velocidad segura está por encima de la que se
calculo que andaban.
El 3% de los usuarios respondieron que ninguna de las opciones dadas en la
encuesta les parecía adecuada, ya que no consideraban la velocidad como un
factor relevante a la hora de hablar de seguridad, dichos usuarios encontraban
que la velocidad tenia dependencia de variables de mayor importancia como por
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Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil
ejemplo, el estado actual de algunas ciclo rutas de la ciudad, la utilización que los
peatones hacen de dicha infraestructura o el estado del tiempo.
Gráfica 24. Velocidad que el ciclista considera segura para desplazarse
Fuente: Elaboración propia
Uno de los resultados más preocupantes fue el obtenido en la pregunta sobre el
límite de alcohol que es permitido en Bogotá (Gráfica 25) ya que el 96% dicen no
conocer dicho límite y del 4% restante, quienes afirmaban conocerlo, únicamente
una persona respondió el límite correcto. Es de cierta forma preocupante observar
el desconocimiento que tiene los ciclistas acerca de la normatividad que los rige.
Es importante que las personas conozcan hasta qué punto pueden ingerir bebidas
alcohólicas sin que esto afecte el rendimiento ni disminuya las habilidades
requeridas para conducir.
89
Gráfica 25. Personas que conocen el límite de alcohol en mg/ml
Fuente: Elaboración propia
En la Gráfica 26 se puede observar que el 95% de los encuestados arrojaron un
resultado negativo durante la prueba de alcoholemia realizada al final de la
encuesta, mientras que el 5% restante arrojaron un resultado positivo.
Se sabe que el alcohol es uno de los factores de riesgo principales a la hora de
hablar de accidentalidad en Colombia (Forensis, 2009) se observo que la
proporción de muestras positivas dentro de la población encuestada fue de 8/158
es decir que el 5.06% de los encuestados tenía un BAC positivo resultado que se
puede apreciar en la Gráfica 26.
Se observaron también las proporciones obtenidas en los controles de los estudios
realizados a nivel internacional. Por ejemplo en el estudio realizado en Helsinki,
Finlandia se obtuvo una proporción de 27/700 es decir que de los 700
encuestados aleatoriamente el 4% resultaron positivos en la prueba de alcohol
(Olkkonen & Honkanen, 1990) y en el estudio realizado en Maryland, Estados
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Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil
Unidos se obtuvo una proporción de 10/342 esto quiere decir que de 342
entrevistas, 10 resultaron con BAC positivo correspondientes al 3% del total de la
muestra.
El 62% de los encuestados con BAC positivo no llevaban ningún elemento de
protección al momento de la encuesta, aunque este estudio no permite aclarar
hasta qué punto las personas que no llevaban casco ni chaleco reflectivo fuera a
causa de olvido de las conductas de seguridad debido al alcohol. Lo que sí se
puede afirmar es el hecho de que el riesgo de lesión de estas personas es mayor.
Gráfica 26. Concentración de alcohol en sangre de las personas encontradas con BAC
positivo durante la realización de la encuesta piloto
Fuente: Elaboración propia
Desde la Gráfica 27 hasta la Gráfica 33, se presentan las características de los
ciclistas cuya prueba de alcoholemia resulto positiva durante la realización de la
encuesta.
91
En cuanto a la edad de los resultados positivos, siete fueron encontrados en
personas cuya edad variaba entre 18 y 28 años y uno entre los 28 y 38 años
(Gráfica 27). En cuanto al tipo de vehículo, el 50% de los resultados positivos se
desplazaban en bicicletas de tipo deportivo (Gráfica 28)
Gráfica 27. Resultados de BAC positivo según la edad del encuestado
Fuente: Elaboración propia
Gráfica 28. Resultados de BAC positivo según el tipo de vehículo
Fuente: Elaboración propia
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Cinco de los ocho resultados positivos para alcohol tenían por actividad
económica estudiante, dos trabajaban y estudiaban y uno únicamente trabajaba
(Gráfica 29). En lo referente a la ubicación de los encuestados con BAC positivo,
en la Gráfica 30 se puede observar que el 88% fueron localizados en
cicloparqueaderos universitarios.
Gráfica 29. Resultados de BAC positivo según la actividad económica
Fuente: Elaboración propia
Gráfica 30. Resultados de BAC positivo según localización del encuestado
Fuente: Elaboración propia
93
En la Gráfica 31 se puede observar que la mayoría encuestados encontrados con
BAC positivo realizaban un desplazamiento de entre 10 y 400 metros entre el lugar
donde se realizo la encuesta hasta el lugar de destino. En cuanto a la experiencia
en la conducción de la bicicleta, se observa que la mayoría tenían entre 1 y 5 años
de estar utilizando la bicicleta como modo de transporte (Gráfica 32)
Gráfica 31. Resultados de BAC positivo según distancia entre el lugar de la encuesta y el barrio de destino
Fuente: Elaboración propia
Gráfica 32. Resultados de BAC positivo según la experiencia del ciclista
Fuente: Elaboración propia
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Gráfica 33. Resultados de BAC positivo según la frecuencia de conducción de la bicicleta en la semana
Fuente: Elaboración propia
En la Gráfica 34 se muestra que del total de las muestras positivas encontradas el
62% no llevaban el casco y el 100% no llevaban el chaleco reflectivo. Aunque esto
no demuestra que el alcohol sea el causante del olvido del uso de dichos
implementos, esto si puede demostrar que el riesgo de lesión o muerte por
accidente de tránsito, ya sea contra otro vehículo o en accidente de un solo
vehículo es más alto en estas personas
Gráfica 34. BAC positivo y su relación con el uso de los elementos de protección
Fuente: Elaboración propia
95
6. CONCLUSIONES
Los cicloparqueaderos con mayor demanda de la ciudad de Bogotá, se localizan
en los portales de Transmilenio que ofrecen dicho servicio, los cuales
corresponden al Portal Sur, Américas y Suba, y la estación Banderas. Además se
encontraron los cicloparqueaderos de algunas universidades de la ciudad, tales
como, el de la Universidad de los Andes, la Universidad Javeriana, los
cicloparqueaderos de la Universidad Nacional y de la Universidad Distrital; se
encontraron también los denominados Puntos de Encuentro de Transmilenio, los
cuales se ofrecen en algunas estaciones de dicho sistema de transporte, por
ejemplo Alcalá, Las Aguas, Mundo Aventura y General Santander, y algunos
centros comerciales principales como el Centro Comercial Centro Mayor, Andino,
Unicentro y Atlantis.
En cuanto a la utilización de los cicloparqueaderos, los que tuvieron mayor
cantidad de bicicletas parqueadas en el momento de la revisión, fueron los
ubicados en los portales de Transmilenio que ofrecen dicho servicio. Los Portales
Sur, Américas y Suba tuvieron un total de 563 bicicletas en el momento de la
revisión, distribuidos en 420, 73 y 70 bicicletas respectivamente. Los siguientes
cicloparqueaderos con mayor cantidad de bicicletas fueron la Universidad
Nacional con 640 bicicletas, la Universidad de los Andes con 70 bicicletas y la
Universidad Javeriana con 37. En cuanto a la ciclo ruta Avenida Ciudad de Cali, se
encontró que el punto apropiado para la toma de muestras fue en la intersección
de dicha avenida con la Calle 26.
Del total de muestras de alcohol recogidas en este estudio el 5% arrojaron un BAC
positivo, de los cuales la mitad tuvo menos de 40mg/dl y la otra mitad tuvo BAC
entre 40 y 99 mg/dl, es decir primer grado de embriaguez alcohólica.
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De los estudios realizados en Helsinki y Maryland, se pudo concluir que las
lesiones en ciclistas relacionadas con el consumo de alcohol pueden ocurrir como
resultado de un exceso de velocidad, la imprudencia, la falta de equilibrio, la
disminución de la visibilidad o la falta de elementos de protección o una
combinación de dos o más de estos factores.
Los usuarios de la bicicleta encuestados presentaron una serie de contradicciones
entre el riesgo percibido y el riesgo tomado, ya que en preguntas como:
¿Considera que desplazarse en bicicleta bajos los efectos de alguna bebida
alcohólica afecta sus habilidades psicomotrices?, el 96% contesto
afirmativamente, mientras que a la pregunta, ¿Alguna vez se ha desplazado en
bicicleta bajo los efectos de alguna bebida alcohólica?, el 59% respondió
afirmativamente, es decir, que a pesar de considerar que conducir bajo los efectos
del alcohol aumenta el riesgo de lesión, más de la mitad de los encuestados se ha
desplazado después de haber ingerido alguna bebida alcohólica.
Otra de las contradicciones fue con relación al uso del casco, en este caso,
aunque el 87% de los encuestados consideran el uso del casco imprescindible
para la seguridad, únicamente el 55% lo utiliza siempre. Es decir, que el 32% de
los encuestados presentaron una contradicción entre el riesgo tomado y el riesgo
percibido.
Otra contradicción notoria fue en lo referente al uso del chaleco reflectivo, ya que
aunque el 86% lo considero indispensable para la seguridad, únicamente el 28%
siempre lo utiliza después de las 6:00 pm, esto quiere decir que 58% de los
encuestados presentó una contradicción entre el riesgo que toma y el riesgo que
percibe.
97
Más del 70% de los encuestados eran económicamente activos, el 92% eran
hombres y el 68% eran jóvenes o adultos jóvenes, esto da indicación de la
población a la cual deben ser dirigidas las campañas y capacitaciones a realizar,
para mejorar la seguridad de los ciclistas.
Entre los elementos de protección que obliga la ley en Colombia, el más utilizado
es el casco, aunque la mayoría de los encuestados afirmaron que el casco y
chaleco reflectivo son indispensables a la hora de hablar de seguridad.
Existe un alto grado de desconocimiento de la normatividad existente, esto se ve
evidenciado en que el 96% de los encuestados dijeron desconocer el límite de
alcohol en mg/dl que existe en la ciudad de Bogotá y además del 4% restante,
aquellas que dijeron conocerlo, solamente una respondió correctamente.
Aunque el 62% de las personas encontradas con concentración de alcohol positiva
durante la realización de la prueba piloto no llevaba el casco, y el 100% no
llevaban el chaleco reflectivo en el momento de la realización de la encuesta, esto
no demuestra que el alcohol sea el causante del olvido del uso de dichos
implementos, pero si se puede afirmar que el riesgo de lesión o muerte por
accidente de tránsito es más alto en estas personas.
De las personas encontradas con concentración de alcohol en sangre positiva, el
88% se encontraban entre los 18 y 28 años y el 12% restante se encontraba entre
los 28 y 38 años, esto da una muestra clara de hacia qué población objetivo deben
dirigirse las campañas sobre el consumo de alcohol y la conducción de la bicicleta.
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Aunque la obligatoriedad del uso del casco es un tema que se encuentra
actualmente en discusión a nivel mundial y que dicho elemento de protección es
considerado imprescindible para la seguridad por la población encuestada,
estudios realizados en Estados Unidos, han demostrado que el uso obligatorio del
casco desestimula el uso de la bicicleta como modo de transporte.
Aunque el objeto de este estudio fue principalmente encontrar la relación entre los
factores de riesgo asociados a la utilización de la bicicleta con el consumo de
alcohol, se percibió un caso de embriaguez no alcohólica, situación que puede
disminuir las habilidades psicomotrices de igual forma que la embriaguez
alcohólica, dicho tipo de embriaguez no se encuentra debidamente documentado.
99
7. RECOMENDACIONES
A los usuarios de la bicicleta como modo de transporte, les hace falta
concientizarse de la importancia que tiene el uso del chaleco y del casco a la hora
de trasladarse de un lugar a otro sin importar la distancia, ya que muchos de los
encuestados sustentaron la carencia de los elementos de protección debido a que
las distancias eran muy cortas.
A los usuarios de la bicicleta les hace falta recibir un curso de conducción como a
los conductores de los demás tipos de vehículo, en donde se les explique la
importancia del uso de los elementos de protección, las velocidades a las cuales
es prudente conducir, la señalización existente y la normatividad. Dichas
capacitaciones deben estar dirigidas a la población joven y joven adulta, y
principalmente a las personas de sexo masculino, ya que como se observó en la
Gráfica 6 y en la Gráfica 7 estos conforman la mayoría de la población
encuestada.
Diseñar una normatividad exclusiva para el uso de la bicicleta, ya que no es lo
mismo un vehículo con motor que un vehículo sin motor, o explicarle a los
usuarios de este modo de transporte que a ellos los rigen las mismas normas que
a cualquier otro tipo de vehículo, ya sea motorizado o no.
Los ciclistas deberían estar mejor informados de los riesgos relacionados con el
consumo de alcohol. Aplicar una campaña, "Si tomas, no conduzcas la bicicleta".
Para de esta forma incentivar a los ciclistas a no tomar antes de realizar algún
desplazamiento en bicicleta, ya que la mayoría de las campañas desarrolladas
sobre el consumo de alcohol y la conducción están dirigidas a vehículos
motorizados.
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Conducir un vehículo bajo la influencia del alcohol es ilegal en Colombia y la ley a
pesar de entenderse para todo tipo de vehículo, se aplica estrictamente para
conductores de vehículos de motor, es necesario que de forma rutinaria la policía
aplique a los ciclistas pruebas de alcoholemia al azar, tal y como lo hace con otros
tipos de vehículo.
En próximos cuestionarios realizar preguntas acerca del estado de la
infraestructura disponible para el desplazamiento en bicicleta, realizar preguntas
abiertas, donde se indague el porqué de alguna situación, como por ejemplo, el
por qué se desplaza en bicicleta después de ingerir alcohol si considera que
disminuye las habilidades o por qué utiliza la bicicleta como modo de transporte.
Dentro del cuestionario a aplicar, realizar un listado de los elementos de
protección, y pedirle al encuestado que diga cuales considera realmente
necesarios y los enumere en orden de importancia.
Realizar una indagación socioeconómica más profunda, como por ejemplo
preguntar por ingresos y egresos mensuales, el estrato social, gastos realizados
en trasporte por día o personas a cargo.
Realizar este estudio en una muestra mayor y en periodos de tiempo más
extensos, empezando a la misma hora y finalizando más tarde, es decir, realizar la
toma de datos desde las 5:00 pm hasta aproximadamente las 11:00 pm, hora en la
cual finaliza el servicio de Transmilenio.
101
Indagar por otros cicloparqueaderos, ya sean en fábricas, empresas, otros centros
comerciales, entre otros; y realizar nuevamente la revisión de los ya estudiados,
esto con el fin de ampliar el rango de estudio.
102
Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil
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