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INFORME SOBRE LA DUPLICACIÓN DE LA CIRCUNVALACIÓN DE ARRECIFE Redactor: Vicente Torres Castejón Julio 2001

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INFORME SOBRE LA DUPLICACIÓN DE LA CIRCUNVALACIÓN DE ARRECIFE

Redactor: Vicente Torres Castejón

Julio 2001

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INTRODUCCIÓN 2 Contenidos del Estudio de Impacto Ambiental 2 El entorno de la propuesta de desdoblamiento 3

1 – SOBRE LA NECESIDAD DE LA PROPUESTA 5 Una vía de tráfico mixto 5 El carácter urbano de la circunvalación 6 Sobre la necesidad del desdoblamiento 7 Problemas derivados del desdoblamiento 8 Estructura territorial de Lanzarote 12 Esquema viario del área de Arrecife 13 Esquema urbano del área de Arrecife 14

2 - DESCRIPCIÓN DE LA PROPUESTA 15

3- CONSIDERACIONES SOBRE EL PROYECTO 17 Un diseño de vía interurbana 17 La integración en el área urbana 18 El efecto barrera 19 Problemas de permeabilidad de la actual Circunvalación 20 El diseño de las rotondas 21 Los problemas de la Carretera de San Bartolomé a Arrecife 22 Riesgos de exceso de velocidad 24

4 – SUGERENCIAS AL PROYECTO 25 Incorporar un análisis prospectivo sobre los impactos 25 Priorizar las intervenciones 27 Superar la descoordinación 27 Asegurar la permeabilidad 28 Atenuar el impacto acústico 29 Atención a Las Maretas 29 La mejora de la seguridad 30 Los pasos peatonales 30 Vías para ciclistas 31

CONCLUSIONES 32

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INTRODUCCIÓN

La petición de información enviada por la Consejería de Obras Públicas del Gobierno de Canarias a la Fundación Cesar Manrique, en relación a la duplicación de la Circunvalación de Arrecife, solicita que se le “facilite cualquier indicación que estime beneficiosa para la mayor protección y defensa del medio, así como la propuesta que considere conveniente respecto al contenido específico a incluir en el estudio de Impacto Ambiental”. Contenidos del Estudio de Impacto Ambiental

En cuanto a la última parte de la solicitud (los contenidos que debería incluir el Estudio de Impacto Ambiental) la respuesta puede darse de forma inmediata, y puede resumirse en que dicho Estudio habría de contemplar al menos estos cuatro puntos:

• Los efectos que tendría la duplicación de la circunvalación

en el sistema de transporte de Lanzarote, y en concreto, si

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contribuiría a incrementar aún más el uso del automóvil y la movilidad motorizada.

• Qué consecuencias tendrá la ampliación de esta carretera en cuanto a agudizar su efecto barrera entre los barrios de la ciudad de Arrecife

• Qué impactos ambientales causará la construcción de la obra y el tráfico que circulará por esta vía, en la población de la ciudad.

• Cómo afectará la mayor capacidad de la circunvalación a la accidentalidad.

El entorno de la propuesta de desdoblamiento

Hay que advertir ya desde este momento que el Estudio de

Impacto no puede extraer conclusiones significativas sobre estos puntos sin conocerse el estudio de detalle del proyecto, ya que en gran parte los impactos mencionados van a depender de la concreción del diseño de la obra (mantenimiento de la permeabilidad para peatones y vehículos, medidas para reducir la velocidad, taludes y protecciones para evitar el impacto acústico...). Por esta razón, en las consideraciones que se harán a continuación, se incluirán algunas sugerencias a tener en cuenta en el desarrollo del proyecto.

Habría que señalar también que la posible gravedad o no de los

impactos mencionados va a depender no sólo de la ejecución de este proyecto particular, sino también de otras actuaciones complementarias que puedan o no realizarse. Nos referimos, en concreto, a posibles medidas de atenuación de la velocidad en toda el área urbana, o incluso en el conjunto de la isla. Dependerá también de si se produce o no la adecuación de la red viaria interna de la ciudad de Arrecife a las nuevas necesidades no contempladas por el Plan General vigente.

Sin embargo, como se ha dicho, pensamos que estas

consideraciones hay que hacerlas ya en esta fase del proyecto (todavía

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en el proceso de diseño), así como en relación con la definición de los objetivos del mismo, ya que la interrelación de las acciones mencionadas es muy alta. La traza de la vía que se pretende duplicar no trascurre por un territorio aislado, y su funcionamiento e impactos va a depender del juego entre los diversos elementos funcionales del viario y de la ciudad.

Por ello, debemos atender adecuadamente a la primera parte de

la solicitud, y abundar en una serie de consideraciones que habrían de tenerse en cuenta para el estudio de detalle del proyecto, y para su integración en el área urbana de Arrecife. Cabría hablar, incluso, de su integración en la conurbación que se está consolidando en esta zona de la Isla, y que desborda ya los límites del término municipal de la capital.

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1 – SOBRE LA NECESIDAD DE LA PROPUESTA En diciembre de 1996 se realizó, por encargo de la Consejería de Obras Públicas del Gobierno de Canarias, un Estudio Informativo sobre la carretera de circunvalación de Arrecife, donde se planteaba el desdoblamiento de la misma, decidiéndose entre las alternativas contempladas la que seguía el trazado actual, ensanchándolo hacia el exterior de la ciudad. La Memoria Resumen que se ha recibido en este año (2001) corresponde a la primera redacción del proyecto correspondiente a dicho desdoblamiento, que fue adjudicado en noviembre de 2000. Una vía de tráfico mixto

Esta circunvalación es, sin duda, la vía troncal principal de Lanzarote, la cual soporta una intensa circulación que une tráficos de distinto tipo:

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• Por una parte, los tráficos procedentes del puerto y el

aeropuerto y con destino a las partes opuestas de la isla.

• Evidentemente, es el eje que soporta el tráfico Norte-Sur, tanto de los residentes como de los visitantes, para casi todos los viajes efectuados entre las poblaciones de la isla.

• Por otra parte, distribuye el tráfico con destino a o

procedente de Arrecife, que no accede a la ciudad por los accesos más directos al centro, sino por los mejor comunicados con los barrios de origen o destino.

• Pero, además, como se reconoce en la Memoria, está

cargándose actualmente de un tráfico generado puramente en la misma área urbana, y que utiliza la circunvalación para ganar tiempo, debido a la ausencia de vías urbanas rápidas.

El carácter urbano de la circunvalación

En la misma Memoria se reconocía la incapacidad de la Rambla Medular para absorber gran parte de estos últimos tráficos, por problemas de conexión, especialmente con la entrada desde el Aeropuerto. A estos problemas habría que añadir, en nuestra opinión, problemas derivados del propio diseño de dicha vía, que no corresponde comentar aquí. Debido al incremento del transporte motorizado en Lanzarote, así como a la inexistencia de vías urbanas alternativas, parecen haberse superado las estimaciones de tráfico efectuadas hace 5 años, cuando se realizó el Estudio Informativo de la Circunvalación.

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Resulta difícil, sin embargo, separar en los datos existentes el tráfico de paso (propio de una circunvalación), de la circulación de acceso, o de los movimientos interiores entre los núcleos del área urbana de Arrecife. Hay que destacar que la misma Memoria señala el problema que está causando el tipo de crecimiento espontáneo de Arrecife, que se desborda hacia el área exterior a la circunvalación, mientras existen bolsas de suelo urbanizable en el interior del casco urbano principal. La Memoria reconoce que este crecimiento, y la deficiente comunicación interna entre los diferentes barrios, está añadiendo tráfico urbano a la Circunvalación. En estas condiciones, teniendo en cuenta que resulta imposible separar los distintos tráficos que confluyen en esta vía, se hace imprescindible revisar el carácter de la misma, y por tanto, las prioridades y condicionantes a que debe atender. Como veremos en este informe, ello puede llevar a cuestionar la misma necesidad de la duplicación de esta vía. Sobre la necesidad del desdoblamiento

Habitualmente, se considera conveniente la duplicación de una

vía interurbana cuando se superan los 25.000 vehículos de IMD, lo cual sólo se produciría actualmente en el primer tramo de la circunvalación (entre la entrada del Aeropuerto y el cruce con la carretera de Tinajo), precisamente debido a la mala resolución de la entrada en Arrecife, y su conexión con la Rambla.

Es cierto que la Ingeniería de tráfico española es más proclive a

emprender nuevas obras de lo que se estila actualmente en Europa o en Estados Unidos. En España se están planteando todavía desdoblamientos incluso con mucha menos carga de la señalada en los manuales, existiendo en la Península numerosas autovías que apenas tienen tráfico. Pero esto constituye, evidentemente, un despilfarro de fondos públicos, impensable en sociedades más maduras.

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En el resto de los países de nuestro entorno, se pone el acento

actualmente en la contención del incremento del tráfico y en la gestión de la movilidad. Dentro de estas técnicas de gestión, se procura el mejor aprovechamiento de las infraestructuras existentes, en lugar de ampliarlas o construir nuevas. Así, por ejemplo, en circunvalaciones y accesos se monitoriza el volumen de tráfico en tiempo real, y se actúa reduciendo las velocidades máximas autorizadas, con el fin de aumentar la capacidad de las vías.

En cualquier caso la situación cambia cuando se trata de

avenidas o de vías públicas con un marcado carácter urbano. En estos casos, al circularse a velocidades más reducidas, y repartirse el tráfico de manera más regular a lo largo del día, la capacidad de carga de la vía es mayor.

Por otra parte, desde los puntos de vista de la seguridad y de la misma fluidez del tráfico, se puede afirmar que no siempre resulta conveniente ampliar una carretera, a pesar de la gran simpatía que la opinión pública tiene hacia a estas obras (evidentemente, convenientemente dirigida por las fortísimas campañas publicitarias de los sectores económicos relacionados con el automóvil). Problemas derivados del desdoblamiento

En muchas ocasiones, la búsqueda de una mejora de las condiciones del tráfico causa más problemas de los que soluciona o previene. Esto es así debido a que el aumento de la capacidad del viario atrae más tráfico del que existía previamente. Además, debido al hecho de que la ampliación permite velocidades más altas, ello redunda en una mayor gravedad de los posibles accidentes. Por otra parte, el ensanchamiento de la carretera aumenta el efecto barrera causado por la misma, para los movimientos transversales.

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En el caso de Arrecife, la actuación propuesta más que duplicaría la anchura de la circunvalación actual, ya que añadiría, además de la nueva calzada de rodadura, arcenes interiores y exteriores, así como medianas. La plataforma total, sin contar los carriles de aceleración y salida, y los desmontes, es de unos 23,5 metros como mínimo. En las áreas de cruce con los accesos a Arrecife, esta anchura sería mucho mayor. Es cierto que ya actualmente existe una separación física entre los barrios (donde se construiría la nueva calzada), pero la duplicación consolidaría e incrementaría esta situación.

Los pasos de peatones no se verían facilitados. A pesar de que

la eliminación de los tréboles permitiría simplificar los recorridos a pie, el gran radio de las rotondas propuestas no mejoraría la situación para los peatones, obligándolos a largos rodeos y a graves riesgos en los cruces. En la Memoria de la Duplicación se hace alusión a varios problemas que debería afrontar el diseño de la obra propuesta. Muy acertadamente, se incluyen especificaciones que no pretenden sólo aumentar la capacidad de esta vía, sino que también buscan aumentar la permeabilidad, mejorando las condiciones de los desplazamientos peatonales. Asimismo, se incluye el planteamiento de soluciones para el enlace con la carretera del aeropuerto (LZ2). Pero creemos que hay que ir más allá, y que incluso conviene volver a reconsiderar la premisa fundamental, la misma necesidad del desdoblamiento. Nos encontramos con una propuesta de desdoblamiento que corresponde a una decisión tomada con anterioridad (Estudio Informativo de 1996). Esta decisión, y los parámetros que marca, están condicionando el proyecto y su diseño.

La solución decidida, la conversión de la circunvalación en una autovía “de facto”, ya toma una decisión clara sobre la disyuntiva “vía urbana” – “autovía”. Sin embargo, como se ha comentado, la urbanización de Arrecife (e incluso la conurbación del Este de la Isla de Lanzarote) ha evolucionado rápidamente durante este tiempo, con

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lo que se plantean nuevos problemas de difícil resolución, caso de realizarse la obra propuesta. Al apostar por una autovía, una vía rápida, con cruces a distinto nivel, se asume implícitamente el objetivo del aumento de las velocidades, y se acentúa el carácter de vía interurbana. Sin embargo, como se reconoce en la misma Memoria, la ciudad ya desborda los límites de la circunvalación (que por tanto ya no puede llamarse tal), y por esta y otras razones dicha carretera va a continuar soportando un importante componente de tráfico local.

Estamos hablando, en definitiva, de la vía fundamental del área urbana principal de la isla, que está situada cada vez más en posición central en la misma. Seguir hablando de “circunvalación” probablemente no es lo más correcto, tratándose en realidad de una travesía. Su diseño y funcionamiento no pueden desligarse (ni planearse) de forma separada de lo que sería del conjunto de la red viaria de dicha área urbana.

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Dos imágenes de la Circunvalación a la altura del Barrio de San Francisco Javier. La carretera actual no suele registrar situaciones de congestión, debido al reaprto de la carga a lo largo de todo el día.

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Estructura territorial de Lanzarote Fuente: Cabildo de Lanzarote. “Lanzarote en la Biosfera. El sistema Urbanístico”.

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Esquema viario del área de Arrecife

(Elaboración propia, a partir de los datos de la Memoria de la duplicación)

IMD: Intensidad Media Diaria de los tramos de la Circunvalación, año 2000 (según la Memoria)

a

LZ2 al Aeropuerto

5

5

n

Arre

Informe sobre el desdoblamiento de la Circunvalación de Ar

LZ1 a Órzol

1 LZ14 a Costa Teguise

IMD 25.44

IMD 22.51

cife

recife

IMD 14.98

LZ20 a

al Puerto de los

LZ3 Circunvalació Mármoles

13

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Esquema urbano del área de Arrecife

(Elaboración propia, a partir de los datos de la Memoria de la duplicación)

Clave de la rotulación:

• Barrios de Arrecife • Zonas urbanizadas de poblaciones vecinas • Poblaciones comunicadas por las Carreteras

a Teguise y Órzola

al Aeropuerto

Polígono Industrial

Argana

Tahiche

a S.Bartolomé

Centro de Arrecife

Puerto de los Mármoles

a Costa Teguise

Urbanizaciones Playas

Maneje

S. Fco. Javier

Sta. Coloma

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2 - DESCRIPCIÓN DE LA PROPUESTA Se trata de diseñar una nueva calzada (con dos carriles de 3,5 metros) en paralelo a la actual, al tiempo que se añaden a ambas calzadas arcenes interiores y exteriores, y se establece una mediana de separación entre ambas. Al mismo tiempo, se sustituyen los enlaces existentes con las carreteras de Tinajo (LZ20), Órzola (LZ1) y Costa Teguise-Puerto de Los Mármoles (LZ14). En los dos primeros casos los cruces existentes se resolvían en forma de trébol, con paso superior de la circunvalación, y lazos de enlace demasiado cortos y sin carriles de aceleración y salida (que se exigían la parada regulada con stops). En el último cruce, se trata de un enlace muy complicado, por no decir absurdo, que ha generado numerosos accidentes. En los tres casos, se unifica el diseño de los cruces y enlaces, que pasan a efectuarse mediante un paso a nivel inferior del eje principal de la circunvalación (solución opuesta a la actual), y el cruce de las carreteras de entrada a Arrecife mediante un distribuidor en forma de rotonda superior, con carriles de aceleración para incorporarse a la circunvalación.

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El sentido prioritario del recorrido, que tendría continuidad a

lo largo de todo el eje de la variante, sería el procedente del Puerto de los Mármoles, hasta el enlace con la Autovía del Aeropuerto, cuya conexión está pendiente de definir. El resto de tráficos, incluyendo la salida hacia Teguise o hacia Costa Teguise, pierden prioridad, ya que se incorporan a la circunvalación mediante rotondas, teniendo que ceder el paso a otros tráficos. Esta decisión parece priorizar el tráfico de carga procedente del puerto, que genera la mayor proporción de vehículos pesados de la Isla. En el encargo de la Memoria se incluye la obligación de estudiar el enlace de la circunvalación con la Autovía del Aeropuerto (LZ2), y al parecer también de ésta con la Rambla Medular, pero para estos casos, sin embargo, no se establecen criterios claros de inclusión en el proyecto.

Por otra parte, como se hace mención en la misma Memoria, existe un estudio en marcha para “un nuevo trazado de la LZ2” de entrada en Arrecife, que debería conectar con la circunvalación y descargar la actual autovía de acceso a la capital.

Sin embargo, desconocemos el estado actual de esta propuesta,

que plantea, en todo caso, nuevos problemas. La actual autovía de acceso a Arrecife desde el aeropuerto tiene unos problemas evidentes, al atravesar un área ya urbanizada. Pero no está claro que la construcción de una nueva vía paralela vaya a mejorar esta situación, mientras que puede generar nuevos problemas. A los requisitos del proyecto, se le añadió la depresión de la vía en la zona de las Maretas del Estado, con el fin de garantizar una permeabilidad total respecto a los desplazamientos transversales, dada la existencia de varios proyectos en estudio que afectan a esta zona, tanto por parte del Ayuntamiento como del Cabildo.

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3- CONSIDERACIONES SOBRE EL PROYECTO Un diseño de vía interurbana La opción tomada por los diseñadores se corresponde con el de vía rápida o de gran capacidad, de acuerdo con el carácter de vía troncal interurbana propuesto para la circunvalación (LZ3). Como comentaremos más adelante, estos objetivos (vía rápida y vía de gran capacidad) pueden ser alternativos, no acumulativos. No se prevén más enlaces o accesos con las vías de entrada a la ciudad de Arrecife. De hecho, el número de enlaces actuales (para una vía de circunvalación) podría considerarse como satisfactorio, ya que existen 4 enlaces en un tramo de cinco kilómetros, si bien, como se ha comentado, todos ellos son muy deficientes en la actualidad. Tampoco se han previsto vías de servicio paralelas al trazado de la variante, como viales que comunicaran los barrios. De hecho, el Plan General ignora esta necesidad, o quizás confía que la Rambla

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Medular cumplirá esta función, cosa que no está haciendo de forma efectiva. Existe, sin embargo, la posibilidad de solventar estos problemas, dándole a la circunvalación un carácter más decididamente urbano, resolviendo los cruces con rotondas a nivel, y quizás estableciendo vías de servicio paralelas. Por el contrario, en la Memoria se plantea aumentar la parte del trazado que discurre a distinto nivel que el terreno circundante, incrementando los desmontes. Esto va, en todo caso, en sentido opuesto a la posible alternativa de transformarla en una “vía urbana”, y acentúa contrariamente su carácter “interurbano”. La integración en el área urbana

La opción de deprimir la calzada, que pretende aumentar la permeabilidad futura, puede reducirla sin embargo a corto plazo, dada la existencia en la actualidad de algunos pasos transversales inferiores (a ambos lados del cruce con la carretera de San Bartolomé), que no se podrían reponer por el mismo lugar. La reposición de estas conexiones exigirían un nuevo diseño alternativo. El problema principal de la vía de circunvalación es, como hemos visto, que transcurre ya por el interior de un área urbana, y cumple funciones distribuidoras de tráfico urbano. De hecho, está dividiendo barrios de la ciudad, y forzando largos recorridos peatonales para superar el complicado cruce con la carretera de San Bartolomé, sea para acceder a los centros de enseñanza desde Argana, o en sentido contrario, para ir al Hospital desde el área central de la ciudad. Dado esta inevitable interferencia con la trama urbana, e independientemente del perfil viario decidido para la circunvalación, no nos parece razonable estudiar un proyecto que afecte exclusivamente a esta última. Por el contrario, esta tiene que ser la oportunidad para estudiar el conjunto del sistema viario y de

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transportes de la ciudad, y buscar las soluciones que permitieran una mejor conexión entre los barrios de Argana y Maneje con el resto del casco urbano. El efecto barrera En ausencia de esta necesaria reflexión, es de temer que la duplicación de la carretera puede agudizar los problemas de segregación de los barrios situados al exterior de la misma. En cualquier caso, una de las primeras prioridades al diseñar el detalle del proyecto ha de ser necesariamente la preocupación por dejar mejor conectados (entre sí y con el centro de la ciudad) los barrios colindantes a la circunvalación. Sin duda, la accesibilidad motorizada desde las carreteras transversales quedarían mejorada, ya que se plantea sustituir los actuales sistemas de enlace existentes (“tréboles” y “trompeta”) aparentemente más sofisticados y desde luego más complicados, por rotondas a desnivel, dotadas de rampas de aceleración y salida de las que carece el diseño actual.

En la actualidad, los recorridos para los peatones, entre los dos lados del cruce, resultan excesivamente largos. Los márgenes de la carretera de San Bartolomé carecen totalmente de adecuación para la movilidad peatonal, no contando ni con aceras. A pesar del interés puesto en diseñar un paso peatonal protegido, la travesía del trébol del cruce resulta excesivamente dura.

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Problemas de permeabilidad de la actual Circunvalación

La travesía de la LZ20 por Argana no dispone ni de aceras

El paso peatonal bajo el cruce con la Circunvalación proporciona una relativa protección a los viandantes, pero el recorrido resulta largo y molesto.

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El diseño de las rotondas A nuestro juicio, las rotondas son un sistema de distribución del tráfico muy eficaz, ya que garantizan todos los movimientos de incorporación y salida con el diseño más simple. Las únicas salvedades son que exigen una significativa reducción de velocidad al incorporarse a las mismas (esta es precisamente la principal finalidad de la rotonda), que no significa necesariamente efectuar el stop, y ceder el paso a quien se encuentra circulando por la rotonda a la que se accede.

Este sistema ha sido puesto en práctica desde hace más de tres

décadas en Gran Bretaña, habiéndose introducido progresivamente en el resto de Europa, y recientemente también en nuestro país. La ingeniería de tráfico española, sin embargo, no acaba de asumir los criterios que implican las rotondas, sobre todo el de la reducción de la velocidad. Por el contrario, continuamente nos encontramos con proyectos que incorporan ciertos elementos “innovadores”, sin duda para permitir mayores velocidades de acceso:

• cuñas muy anchas en las intersecciones, de manera que la

incorporación a la rotonda no se hace en ángulo recto (que garantiza máxima visibilidad y obliga a reducir la velocidad), sino prácticamente en línea recta, con un ángulo muy llano (y por tanto a alta velocidad)

• vías especiales de acceso directo, que “eluden” la rotonda, y permiten el giro a la derecha a buena velocidad...con problemas de seguridad al acceder a la vía transversal

• soluciones complicadas, que en realidad no son rotondas, y que introducen gran confusión (caso del enlace actual de la circunvalación con la carretera al Puerto y a Costa Teguise, o al cruce entre las carreteras a El Golfo y a Playa Blanca en Yaiza...)

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Las soluciones propuestas en la Memoria parecen mucho más

correctas, ya que se trata de rotondas sencillas. Sin embargo, los problemas existentes en la carretera de San Bartolomé y Tinajo (LZ20), donde se han aplicado soluciones parecidas, habiéndose incentivado unas velocidades excesivas, que provocan situaciones de riesgo serio, en un área netamente urbana, hace pensar en la conveniencia de considerar medidas complementarias de atenuación de las velocidades y pacificación del tráfico.

Los problemas de la Carretera de San Bartolomé a Arrecife La travesía de la carretera de San Bartolomé por el barrio de

Argana resulta problemática a causa de su desafortunado diseño, que incentiva la circulación a altas velocidades y no contempla la protección de los desplazamientos a pie o en bicicleta. Por otra parte, el cruce con la Circunvalación, y la entrada al centro de Arrecife carece de medidas de atenuación de la velocidad, con lo que los vehículos llegan a dichos puntos a excesiva velocidad.

La circulación de peatones, en estas condiciones, tanto a lo

largo del eje de Argana, como por debajo de la Circunvalación, es peligrosa e incómoda, a pesar de los serios esfuerzos de diseño en la realización del paso peatonal.

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Travesía de Argana

Cruce con la Circunvalación, y entrada al centro de Arrecife

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Riesgos de exceso de velocidad

Al disponer de prioridad total de paso, la circulación a lo largo de la circunvalación desdoblada puede alcanzar velocidades excesivas, sobre todo en los tramos con menor carga. La velocidad de diseño prevista en el proyecto es de 80 Kph, pero en la práctica la tendencia de los conductores (por los hábitos de conducción, la gran potencia de los vehículos...) va a ser el intentar superar ampliamente estas velocidades, con lo que no sólo se pueden dificultar las incorporaciones desde las vías transversales, sino que se van a crear serios problemas de riesgo de accidentes. Este es un caso claro (como se ha comentado anteriormente) en que mayores velocidades de circulación suponen menor capacidad de una carretera.

Evidentemente, la gestión del tráfico no se establece desde un

proyecto constructivo, sino desde la regulación y la vigilancia. Pero sería pertinente que se dejara claro en la Memoria del proyecto que, para un buen funcionamiento de la circunvalación, se hace necesario controlar estrictamente las velocidades máximas, que a nuestro juicio en ningún caso habrían de superar los 80 kph.

Para ello, parece conveniente evitar que la circunvalación pase

a tener una nueva planta “de autovía”, para lo que proponemos (se duplique o no la vía) que las rotondas se mantengan al nivel de la calzada. El efecto de esta solución no tiene por que traducirse en un empeoramiento de las condiciones del tráfico. A velocidades controladas, la gran capacidad de una buena rotonda puede distribuir el tráfico de manera adecuada. Hay que tener en cuenta que, precisamente, en esta carretera se está produciendo una mezcla de flujos muy variados, que producirán suficientes oportunidades de entrada a la rotonda.

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4 – SUGERENCIAS AL PROYECTO De acuerdo con algunos de los criterios ya apuntados

anteriormente, convendría hacer las siguientes consideraciones para ser incorporadas, tanto al diseño del proyecto, como para su consideración en la evaluación de los posibles impactos ambientales del mismo. Incorporar un análisis prospectivo sobre los impactos

En primer lugar, es obligado hacer una reflexión sobre los posibles efectos no buscados de la mejora del viario. Una cuestión es que se amplíe una vía de alta intensidad de circulación, para aumentar su capacidad y mejorar su seguridad, y otra es que se esté estimulando un crecimiento ilimitado del tráfico, o que se facilite la circulación a altas velocidades. En estos últimos casos, las consecuencias son desgraciadamente bastante previsibles:

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• la continuación del ritmo acelerado de incremento de la movilidad motorizada

• el aumento de las emisiones nocivas para el medio ambiente (a consecuencia del aumento del tráfico y de las mayores velocidades)

• el aumento de la accidentalidad • el aumento del gasto público (en construcción y

mantenimiento) • y paradójicamente, la necesidad a corto plazo de nuevas

ampliaciones de la capacidad del viario La Comisión Europea señalaba ya en 1993 que “La respuesta

a un incremento del tráfico de vehículos ha consistido, con demasiada frecuencia, en construir más calles y carreteras, lo cual a su vez, ha fomentado un aumento del tráfico”.....”La respuesta adecuada no consiste en atender a las exigencias de un incremento del tráfico; la congestión representa en algunos casos una herramienta eficaz de disuasión.”.

El Estudio de Impacto Ambiental (e incluso la Memoria del Proyecto) debería incorporar estas preocupaciones, sugiriendo actuaciones y medidas complementarias para prevenir estos efectos, y evaluando si con este proyecto se está escorando el modelo de transporte hacia un Horizonte de Riesgo de insostenibilidad.

En el Documento del Cabildo de Lanzarote sobre el transporte,

dentro de la “Estrategia de Lanzarote en la Biosfera”, se efectuaban algunas advertencias sobre el modelo del Plan de Obras que se estaba planteando para Lanzarote:

“Si se persiste en la aplicación de este enfoque, que por otra parte ya no es fácil de evitar dadas las inercias de todo tipo que juegan en su favor, la concepción global del sistema viario de Lanzarote continuará alejándose del esquema que sería adecuado para la isla, en función de sus dimensiones, de su estructura territorial y poblacional, de sus peculiaridades paisajísticas y de las características del tráfico insular.

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Cada reconversión de un tramo de vía hacia modelos de mayor

capacidad y rapidez implica un nuevo estímulo para la circulación a gran velocidad en una isla en la que las mayores distancias desde la capital no alcanzan los cuarenta kilómetros, en la que no existen problemas de saturación o congestión de tráfico, y en la que el porcentaje de pesados no alcanza en ningún tramo el 10 por ciento del total de vehículos.”

(“Sectores ambientales clave: Documento nº3, Programa de reconversión ecológica del transporte en Lanzarote”).

Priorizar las intervenciones

Una de las conclusiones del estudio en profundidad que se

reclama, podría ser (y no se debe descartarlo a priori) el aplazamiento del desdoblamiento de la carretera, centrando las actuaciones inmediatas en sustituir los complicados cruces actuales por rotondas a nivel, y en mejorar la permeabilidad de toda la carretera en los tramos en los cuales, ya actualmente, se está produciendo un efecto barrera. Otras actuaciones urgentes estarían destinadas a calmar el tráfico de entrada a Arrecife, tanto por la carretera del Aeropuerto como por la LZ20, desde San Bartolomé. Esta última, a pesar de su carácter netamente urbano, en su travesía de Argana, ha sido diseñada como vía rápida, modelo a escala de lo que no debería ser la reforma de la circunvalación de Arrecife. Superar la descoordinación

En el mismo sentido, en la elaboración del Proyecto, o al menos como aspectos pendientes de avance, que deben reflejarse en la memoria, es necesario hacer referencia a la necesidad de coordinar las actuaciones de las distintas Administraciones (Ayuntamientos,

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Cabildo, Gobierno Canario) en la zona urbana atravesada por la Circunvalación. Los principales temas pendientes de abordar serían:

• La adecuación del Plan General de Arrecife, y el diseño

de soluciones para la comunicación interna de la ciudad • La conexión adecuada de la carretera del Aeropuerto con

la vía de circunvalación • La atenuación de las velocidades de entrada a Arrecife

desde la autovía del aeropuerto, que están provocando una creciente peligrosidad

• La solución de la conexión de la Rambla Medular con este acceso desde el Aeropuerto

• La coordinación del crecimiento urbano de los núcleos contiguos de los municipios vecinos (Tias-SanBartolomé-Arrecife-Teguise)

• La potenciación y priorización del transporte público (lo cual supondría una reducción de las necesidades de movilidad privada)

• La prevención de efectos barrera debidos al aumento del tráfico, en los ejes viarios principales (LZ1 y LZ2).

• La reforma de las vías de acceso a la ciudad, y en particular de las áreas de cruce con la circunvalación, reduciendo las velocidades de entrada y evitando situaciones de peligro. En particular, la entrada de la carretera de San Bartolomé exige una modificación en profundidad.

Asegurar la permeabilidad

El proyecto ha de hacer hincapié en asegurar la permeabilidad de la vía, mediante la reposición de los pasos existentes, y la previsión de nuevos pasos a intervalos suficientes, en los tramos correspondientes a zonas aún no urbanizadas.

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Los pasos para peatones y ciclistas que cruzan la circunvalación, a lo largo de los ejes de entrada a la ciudad, han de ser objeto de particular atención, aumentando su comodidad y seguridad. Los pasos específicos para peatones, como la pasarela existente a la altura de Maneje, no pueden eliminarse ni empeorar su accesibilidad, haciéndose necesario prever otros pasos (como en el barrio de San Francisco Javier). Los nuevos accesos que sustituyan a los actuales pasos inferiores habrán de contar también con una adecuada banda peatonal.

Atenuar el impacto acústico

El otro previsible impacto ambiental sobre la población, que se hace necesario prevenir, sería la contaminación acústica. En las zonas donde la vía discurre deprimida, en relación con los barrios, resulta más fácil la adecuación de terraplenes o pantallas acústicas. Para mejorar aún más las condiciones, podría ser conveniente prolongar los desmontes previstos en la parte central de la circunvalación, suavizando las pendientes.

Pero, dado el carácter de travesía urbana, y la proximidad a los

barrios de San Francisco Javier, Santa Coloma y Maneje, habría que considerar la utilización de asfaltos especiales absorbentes de ruido, del tipo que ya se utiliza en algunas ciudades. Atención a Las Maretas

La zona de las Maretas del Estado ha de ser objeto de una

consideración especial, al tratarse de una zona sensible, de un bien cultural, y por tanto habría que minimizar el impacto de la carretera sobre el mismo.

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La mejora de la seguridad

Un criterio fundamental a tener en cuenta, tanto si se desdobla la carretera como si no se produce de momento dicho desdoblamiento, es la mejora de la seguridad. Aunque la simplificación de los cruces atenuaría seguramente su carácter de “puntos negros”, el aumento de la capacidad viaria plantearía un serio riesgo, si permite velocidades excesivas, que son el factor determinante de la mayoría de los accidentes de carretera.

Estos accidentes se producen tanto en las curvas (si se toman a

excesiva velocidad) como en los accesos (especialmente si se producen numerosas incorporaciones de tráfico local, como es el caso. Pero también se producen, y normalmente con consecuencias más graves, en los tramos rectos (proclives a mayores velocidades).

Se hace necesario, como hemos señalado repetidamente, el

establecimiento de medidas complementarias: de diseño, normativas y de gestión, para prevenir este problema. Los pasos peatonales

En particular, llamamos la atención sobre la necesidad de aumentar la protección de los pasos peatonales, en las rotondas de acceso. Esta protección no puede limitarse a pintar unas rayas en la calzada, sino que debería incluir una sobre-elevación de los pasos, en relación con la misma (manteniendo, por ejemplo, el nivel de las aceras), así como una adecuada señalización de la prioridad de paso peatonal. Este parece haberse demostrado, en toda Europa, que es el sistema más efectivo para asegurar una reducción de velocidad y la protección de los pasos peatonales.

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Vías para ciclistas

Los cruces y pasos peatonales deberían incluir una vía ciclista adyacente, o al menos ser de amplitud suficiente para compatibilizar ambas circulaciones. Aunque no existe tradición ciclista en Lanzarote, se aprecia claramente el auge de la práctica del ciclismo, sea como deporte, como actividad turística, o para los desplazamientos diarios.

Aunque las condiciones climáticas de Lanzarote no son de las

mejores para la práctica del ciclismo, no parecen asustar a los turistas procedentes del Norte de Europa, donde tienen que soportar unas condiciones meteorológicas aún más extremas. Ese es el caso de los daneses, que gozan de un régimen de vientos muy intensos en Jutlandia, o los escandinavos en general, acostumbrados a pedalear en condiciones muy duras.

El ciclismo va estar presente cada vez más en las carreteras de

Lanzarote, aunque tarde en imponerse su práctica entre la población local, y hay que prever ya la adecuación de las condiciones para facilitarlo y protegerlo, incluso incentivarlo. En la remodelación de las vías de circulación (tanto urbanas como interurbanas) hay que tener prevista, en cualquier caso, la existencia de los ciclistas, y dejar solucionados los posibles problemas de cruce de los mismos.

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CONCLUSIONES Los cambios en la urbanización de la costa Este de Lanzarote han convertido la actual Circunvalación de Arrecife en una vía cuya función es tanto urbana como interurbana, por lo que no puede tratarse como una simple vía de circunvalación o travesía externa.

La propuesta presentada a consideración parece acentuar, en cambio, su carácter interurbano, dándole un tratamiento de vía rápida, que puede compatibilizarse difícilmente con las funciones urbanas mencionadas, y que en todo caso parece sobredimensionada, como algo innecesario en una isla pequeña, como es Lanzarote.

Un diseño del tipo de vía rápida incentivaría un incremento de la movilidad motorizada, aumentaría el efecto barrera, y las emisiones contaminantes, y podría provocar un aumento de la accidentalidad.

Como alternativa, se propone un estudio de conjunto de la movilidad en el área urbana formada por Arrecife y los núcleos adyacentes, y la adecuación del diseño de la travesía a los criterios de una vía fundamentalmente urbana, poniendo el énfasis en la atenuación de las velocidades, la prevención de los efectos barrera, y su integración en el medio urbano.

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