El transporte y las energías............................................................................................

El “vehículo limpio” ..........................................................................................................

Nuevos obstáculos y nuevos comportamientos de los automovilistas ..............

Perspectivas 2015 para “vehículos limpios” en Europa.........................................

Perspectivas por países..................................................................................................

Situación actual y previsiones

Explotado desde finales del siglo XIX,barato y a la vez muy energético ypráctico, el petróleo se impone comoprincipal fuente de energía en el siglo XX.Hasta finales de los años 90, losresultados de la exploración y losprogresos técnicos de producciónpermitieron aumentar las reservas depetróleo. Así, y a pesar de un consumoen permanente progresión, hace 40 añoslas reservas parecían inagotables.

Sin embargo, desde hace algunos años,la renovación se ralentiza; los yacimientosdescubiertos son generalmente menores,más pequeños, más difíciles de explotar ycontienen un petróleo de menor calidad.Al mismo tiempo, con la aceleración de laactividad en las zonas emergentes, lademanda ha estallado y recientemente seha puesto de manifiesto la insuficienciade las capacidades de oferta, comoconsecuencia de la explosión actual.

La producción del petróleo no está, sinembargo, condenada a desaparecerbruscamente. Disminuirá lentamente enfunción de los recursos disponibles, delprogreso de las tecnologías de extraccióny de la puesta en marcha de políticasenergéticas alternativas.

A día de hoy no existe un consenso claropara fijar la fecha del pico de producción(momento en el que la producciónmundial para de crecer para comenzar suimparable caída).

El petróleo, ¿el principio del fin? La corta historia del petróleo

El transporte y las energías

120124

136 137 137 137 138 138 138 140 143 144 145 148 151155

161165 165 166 169 169

2,8

3,0

3,2

3,4

3,6

3,8

4,0

1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

150

0

50

100

Mill

ones

deTE

P

Mill

ones

deTE

P

Ejemplo en 2007:� 169 miles de millones de toneladas equivalentes de reservas de petróleo;� cerca de 3,9 miles de millones de toneladas equivalentes de producción y consumo de petróleo.

Las reservas de petróleo son todavía importantes pero el consumo va en continuo aumento

� Reservas de petróleo en miles de millones de toneladas equivalentes de petróleo (Tep) – Escala de la derecha� Producción (en millones de Tep) – escala de la izquierda� Consumo (en millones de Tep) – escala de la izquierda

Fuente: Informe Estadístico BP

0,08 0,10

0,84 0,94

Canadá

Estados Unidos

0,08 0,09Brasil

0,13 0,15

Resto América Latina

0,68 0,68

UE

0,11 0,14

África

0,21 0,29

Oriente Medio 0,08 0,13

India

0,190,37

China

0,13 0,12

Rusia

0,65 0,68

Resto Asia

0,00 0,00

Oceanía

+ 2,7 %

- 0,1 %

+ 5,8 %

+ 4,6 %

+ 4,6 %

+ 4,4 %

- 5,0 % - 0,9 %

+ 6,7 %

+ 4,2 %

0,6 %

- 2,8 %

Consumos regionales de petróleo, centenas de MTep*

� 1997 � 2007 � Crecimiento anual

Fuente: BIPE a partir de las Estadísticas de BP.

140

120

100

80

60

40

20

0Enero1974

Enero1976

Enero1978

Enero1980

Enero1982

Enero1984

Enero1986

Enero1988

Enero1990

Enero1992

Enero1994

Enero1996

Enero1998

Enero2000

Enero2002

Enero2004

Enero2008

Enero2009

Enero2006

Enero1972

El precio del barril de petróleo explotaPrecio del barril bruto (Brent)

Cuando en julio de 2008 el precio delpetróleo supera los 145$, sobrepasa concreces los niveles récord de los shockspetrolíferos anteriores.

Al contrario que los shocks de los 70,este incremento no es consecuencia deuna crisis geopolítica. A partir deseptiembre de 2008, y como

consecuencia de un bajón en lademanda que provocó la crisis financiera,la tendencia se invierte.

En 10 años, China ha más que duplicado su consumo de petróleo.

� $ constantes 2007 � $ corrientes

Fuente: Datastream.

3 %Comercio

6 %Residencial

Industria 34 % 51 % Transportse

4 %Marina

6 %

18 % Vehículosutilitariospesados

22 % Vehículosparticulares

Energía6 % Tren

1 %

Aviación

El petróleo se deriva en diferentes energías...

… y diferentes usos, principalmente para el transporte

Fuente: Agencia Internacional de Energía, reelaboración BIPE.

Fuente: Agencia Internacional de Energía, reelaboración BIPE.

Extracción del crudo

Refinado: 3.900 millones de toneladasen el mundo en 2007

Queroseno6,3 %

Fuel-oil33,1 %

Gas líquido8,3 %

Carburante paramotores23,8 %

Otros12,4 %

El petróleo se utiliza en todos los sectoresenergéticos, pero los transportesconsumen la parte principal, suponiendoel 51% del total mundial en 2006.

El aumento del número de vehículos y delos kilometrajes de los automóviles en lospaíses emergentes empuja la demandahacia arriba. La subida de los precios delas energías fósiles, y por tanto de los

carburantes motores, aumenta el costede utilización del automóvil y precipita loscambios en el comportamiento de losusuarios y sus elecciones en materia devehículos motorizados.

En resumen:Todos los esfuerzos emprendidos en el mundo sobre el segmento de vehículos particulares

para disminuir el consumo de petróleo no inciden más que en el 21% de la demanda en energíasfósiles.

Calidad medioambiental de los vehículos:una cuestión de criterios

Contaminaciones locales: en manos de la industria del automóvil desde hace tiempo,registran progresos espectaculares en 15 años.

Además de las contaminaciones ligadas aprocesos de producción de carburantes,el desarrollo del automóvil ha participadoen la emisión de gases contaminantescuyos efectos son perceptibleslocalmente: el monóxido de carbono (CO),los hidrocarburos (HC), los óxidos nítricos(NOx) o las partículas finas (PM); en unamenor medida el dióxido de azufre (SO2)e indirectamente el ozono (O3).

Respetando la regulación, los vehículosnuevos se han beneficiado, desde 1993,de mejoras técnicas: inyección directa,catalizadores y mejor combustión. Comoconsecuencia, los carburantes también sehan modificado: disminución de laproporción de azufre y supresión delplomo. Así, la concentración de loscontaminantes en las grandes ciudadeseuropeas se ha reducido a la décima

parte desde los años 80, según el InstitutoFrancés del Petróleo (IFP).

Todavía quedan progresos por hacer. Enesta línea, una nueva directiva europeaentrará en vigor en 2009 para imponeruna reducción de las emisiones departículas finas, en la que los motoresdiésel figuran entre los principalesresponsables.

Evolución de las emisiones del transporte por carretera en Europa

Índice 100 en 1995

Fuente: BIPE a a partir de Auto-Oil IL.

140

120

100

80

60

40

20

01990 1995 2000 2005 2010 2015 2020

Estimaciones

Contaminación global

Contaminación local

CO2

CO

SO2PM-Diesel

BenzèneCOV

NOx

La regulación referente al CO2 y lostransportes evoluciona rápidamente. Lasbases de negociación europeasmuestran, desde hace poco, elevadasambiciones en términos de nivel dedesarrollo alcanzable y de calendario. Noobstante, estos niveles de desarrollo seexpresan en g CO2/km. Sólo lasemisiones directas de CO2 son tenidasen cuenta, y no las debidas a la cadenade producción de la energía finalutilizada.

La Comisión Europea aboga por unahorro de 10 gramos proveniente de

medidas complementarias a las de losmotoristas, como los neumáticos, lareducción de la superficie de fricción,los sistemas de control de presión,climatizaciones más ahorrativas(5 g CO2/km), biocarburantes…).

Con el fin de reducir las emisiones degas de efecto invernadero se trabaja endos líneas:

� La reducción del consumo emisorde gas de efecto invernadero:eficiencia energética y reduccióndel consumo por uso.

� Sustitución de las energías fósiles porenergías renovables.

Europa ha hecho de la lucha contra lasemisiones de gas de efecto invernadero uneje principal de su política medioambiental.Pero a escala mundial, los objetivos dereducción de gas y las normas oficialespara alcanzarlos son todavía escasos yclaramente insuficientes.

2007 20082009

20112012

2020

2025

Calendario de reducción de emisiones medias de vehículos nuevos

Niv

elde

Gas

Efec

toIn

vern

ader

o

2015

Fin de protocolode Kyoto : - 5 %

GES global*

Libro verdeeuropeo(versus unanuevacultura dela movilidadurbana)

Sancionesfinancieraspara los fabricantesde los que la mediade ventas exceda ellímite en g CO2/km

140 g CO2/km(compromiso voluntario)

Restriccionesanuales 125 g CO2/km 95 g CO2/km 70 g CO2/km

Objetivo Europeo :- 20 a - 30 % GES*

140 gCO2/km

125 gCO2/km

95 gCO2/km

70 gCO2/km

Emisiones de Gas de “Efecto Invernadero” (GES): Europa, líder de la lucha

� Iniciativas europeas � Iniciativas mundiales

* En comparación con 1990.Fuente : BIPE.

En resumen:Las emisiones de gas de efecto invernadero ligadas al transporte no presentan más que el

13,1% de las emisiones totales.

El vehículo “limpio”:La imperiosa necesidad de acelerar

En teoría, una infinidad de soluciones técnicas por delanteEco-concepción de los vehículos y reciclaje

Atrapada entre el petróleo caro y lanecesidad de reducir las emisiones degas de efecto invernadero, la industriaautomovilística empezó a desarrollarsoluciones alternativas al motor de

combustión interna clásico.Las pistas de mejora de la calidadmedioambiental de los vehículos puedenidentificarse teniendo en cuenta tresdimensiones:

� el ciclo de vida de los vehículos.� la eficiencia energética y la elección

energética.� los hábitos de los usuarios.

La eco-concepción de un vehículo secentra en optimizar su impacto sobre elmedio ambiente a lo largo del ciclo devida limitando los recursos y la energía

necesarios para su producción, durantesu uso y al final de la vida del coche,gracias al reciclaje y el valor de suscomponentes.

La regulación europea estipula que los8 ó 9 millones de vehículos achatarradoscada año deben ser reciclados hasta enun 85%. En 2015, el objetivo es del 95%.

Extracción de materias primas Fabricación Utilización de material

Tiempo

Em

isio

nes

deG

ES

Reciclaje de materias primas Ramas de reciclaje

Deterioro

Esquema de economías de gas con efecto invernadero asociadas a la eco-concepción

––Enfoque clásico (1970-1980) –– Eco-concepción (2010-2020) � ganancia de emisiones

Fuente: BIPE.

En la práctica, las ofertas alternativas aún en vías de desarrolloNuevos modos de propulsión y nuevos carburantes

El árbol de los posibles lo constituyen todaslas ramificaciones de energías motrices.

La investigación de soluciones alternativasal petróleo engloba un número importante

de posibilidades de las que emergerá, amedio plazo, una jerarquía.

2020

2010

2015

Batería decombustible

Aire comprimido

Eléctrico100 %

Energías indirectas

Híbridoeléctrico

Bateríaa pilas de

combustible

GasolinaDiéselGPL

Motorizaciónpoco

contaminante(MCI)

Energíahíbrida

indirecta +fósil

Carbónlicuado

Energíasfósiles

Carburante o propulsión

GNV

HíbridoHidrógeno

HíbridoAgrocarburante

Energíahíbrida

renovable+fósil

Agrocarburante2e generación

Agrocarburante1ª generación

Energías renovables

Biomasalíquida

Nitrógeno

Hidrógeno

Fuente: BIPE.

Dentro del gasto de los hogares entransporte, la partida que más pesa es lacompra de vehículos. Teniendo en cuentala caída sufrida durante 2008 y lasituación global prevista para 2009, seestima que el gasto en transportesdisminuirá en los dos próximos años un10 y un 8% respectivamente, pasando delos 1.676 euros de 2007 a 1.508 eurospor hogar en 2008 y 1.387 euros porhogar en 2009.

Mientras que los gastos de transporte delos hogares progresan en valor en todaEuropa occidental en el periodo 1995-2007, diferencias significativascaracterizan a cada país.

Los gastos de transporte de los alemanesevolucionan más despacio y pasan delsegundo al quinto puesto de los ochopaíses analizados. Luxemburgo y ReinoUnido se diferencian por la importanciade las cantidades dedicadas a lostransportes, importancia que reflejantambién los coeficientes que suponeneste gasto en los presupuestos de loshogares. Finalmente, la progresión de losgastos es más uniforme para los otrospaíses, aunque se distinguen dos grupos:

� Francia, Bélgica e Italia, que semantienen en la media.

� Los habitantes de la Península Ibérica,que se quedan por debajo de lamedia.

Luxemburgo

Portugal

España

Alemania

Reino Unido

FranciaBélgica

5 500

4 500

3 500

2 500

1 500

5001995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

— Media 7 países

Fuente: BIPE a partir de Eurostat y Banco Mundial

Los gastos en automóviles se contraen

Gasto de transporte de los hogaresEn euros por habitante

Nuevos obstáculos y nuevoscomportamientos de los automovilistas

La evolución de los puestos de los gastosde transporte refleja profundos cambiosen curso:

� El uso del automóvil representa laparte más importante de los gastos detransporte. Empujado por losaumentos de los precios de loscarburantes, este puesto crecía más

que los otros gastos relacionados conel transporte.

� La partida de los gastos relativosevoluciona poco en el tiempo. Elincremento de los gastos de utilizaciónse da en detrimento del gastodedicado a la compra de vehículos,que progresa más despacio.

� Los gastos en servicios de transporteevolucionan más rápidamente,conforme al desarrollo de lostransportes públicos y de las nuevasformas de movilidad que reducen eluso del coche.

Coeficientes presupuestarios relacionados con el transporteEn % del total del presupuesto de los hogares en 2007

20

15

10

5

0Alemania Bélgica España Francia Italia Luxemburgo Portugal Reino Unido

� Servicios de transporte � Utilización de vehículos particulares � Compra de vehículos

Fuente : Estimación BIPE a partir de Eurostat y Banco Mundial.

5,0

6,3

2,2

4,2

5,4

1,9

3,8

7,8

1,8

5,1

7,1

1,8

5,2

6,0

3,8

8,4

9,70,8

3,7

8,9

2,1

6,0

8,0

1,0

España

Francia

Luxemburgo

Reino Unido

Bélgica

Portugal

Alemania

Italia

� Automóvil � motocicletas o ciclomotores � Transporte público � Pie � Bicicleta

Hacia nuevos arbitrajes de utilización y compra

Evolución de la movilidad en España y en países europeosTipo de desplazamientos cotidianos

Fuente: Eurobarometer.

21 %45% 2 % 30 %

9 %16 %

5 %62,5 % 1,5 % 30 %

6 %58 % 16 %

15 %

14 %

56 % 3 % 25 %

17 % 3 %58 % 4 % 18 %

10 % 16 %55 % 4 % 15 %

15 %18 %

69 % 3 %

7 % 3 %

3 %

2 %

1 %

1 %

6 %

55 %

El automóvil es el modo de transportecotidiano que predomina en Europa.Francia es el país en el que el coche esel más importante de los medios dedesplazamiento (69%). En el otro extremose encuentra España, único país en elque el coche representa la mitad de losdesplazamientos cotidianos. De estamanera España es el país que menosutiliza el coche. Esto se debe al desarrolloconstante de su transporte públicopromovido por las institucionesgubernamentales, y al clima que favorecelos desplazamientos a pie.

La parte correspondiente a lostransportes públicos oscila generalmenteentre el 15 y el 18% con tres paísesatípicos:

� España y Portugal: los transportespúblicos representan respectivamenteel 30 y el 25% de los desplazamientosdiarios, pero hay que subrayar queeste porcentaje tiende a disminuir.

� En Luxemburgo, la débil superficiefacilita los desplazamientos habitualesen transporte público en detrimentode la bicicleta o la marcha a pie, y nodel coche.

La parte más importante deldesplazamiento a pie o en bici no sigueuna tendencia europea y depende de loscontextos y de los hábitos locales. Losalemanes y los belgas utilizan bastantemás la bici que sus vecinos.

En lo que concierne al kilometrajeanual recorrido, se observa unatendencia bajista en general. Laelección de los componentes demovilidad y el modo de desplazamientoestán determinados por el precio. Engeneral, los automovilistas disminuyen lasdistancias recorridas cuando el precio delcarburante aumenta. Según aumenta el

precio del petróleo, disminuyen loskilómetros recorridos, como en 2000 y en2002. Esta disminución del kilometrajemuestra que el comportamientoautomovilístico se ajusta al precio detal manera que el gasto dedicado altransporte no aumente. Sólo Portugaly España, en fase de recuperación delos niveles europeos de equipamiento

del automóvil, muestran una tendenciainversa. Los hogares españoles tienenuna media de 1,5 vehículos por hogaren 2009. Si bien esto supone 0,01puntos por debajo con respecto al2008, se contextualiza en un añodonde las ventas han caído alrededordel 25% y los hogares unipersonalesse han multiplicado.

Kilometraje medio anual de vehículos particulares en EuropaÍndice base 100 : 1995

Fuente: BIPE

114

106

98

902000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Portugal

España

Alemania

Italia

Reino unidoFrancia

Bélgica100

CARBURANTES

GPL Fácil de poner en marcha, la solución GPL se distingue poco de los carburantes fósiles habituales,de los que conserva las ventajas (autonomía) y los inconvenientes (CO2 y recurso limitado)

GNV Simple para poner en marcha, la solución GNV se desmarca realmente de los carburantes clásicospor su origen renovable (biogas), que mejora el balance de CO2 y los factores precio.Depósitos de mayor tamaño y menor autonomía se suman a los inconvenientes de la combustión.

Biocarburantes Los carburantes provenientes de productos agrícolas de 1ª generación mejoran la emisión de CO2,pero sus otros impactos medioambientales limitan el interés. Compite con productos alimenticios.

Energías eléctricas El híbrido eléctrico optimiza la utilización de la energía fósil pero permanece dependiente.El 100% eléctrico, muy prometedor, debe ahora responder a cuestiones de autonomía,de precio y de impacto medioambiental real.

Hidrógeno El hidrógeno tiene un potencial de desarrollo medioambiental significativo (según los procesos),pero la menor autonomía y los inconvenientes técnicos restringen su desarrollo.

Pila de combustible La pila de combustible permite buenos desarrollos energéticos, técnicos y medioambientales (según los procesos),pero el alto precio y la novedad de esta tecnología ralentizan todavía su difusión.

* Fuente: BIPE.

(Gas natural por vehículo)

(Gas de petróleo licuado)

Perspectivas 2015 para los vehículosparticulares “limpios” en EuropaFuerzas y debilidades de las energías alternativasSi todas las soluciones energéticasexploradas pueden desembocar en unaalternativa a la gasolina o al diésel,ninguna puede pretender alcanzar unbalance medioambiental nulo u óptimo.Este equilibrio es generalmente difícil de

obtener porque una misma opciónenergética puede tener variosinconvenientes.

Balance de los puntos positivos ynegativos de las diferentes soluciones

desde el punto de vista económico, social,medioambiental, técnico y logístico conrespecto a los carburantes fósiles, lagasolina y el diésel:

Panorama de previsiones 2015Se trata de mercados estables en volúmenes pero cuya estructura se encuentra trastocada.

En un contexto europeo de crecimientoralentizado o nulo, el sector del automóvil,tras las caídas registradas a finales de2008, verá sus ventas anuales devehículos nuevos caer en 2009 y

estabilizarse en 2010. Este cambio globalde volúmenes no debe esconder uncambio profundo en el tipo de productovendido.

Así, los vehículos más emisores de CO2

(más de 160 g) deberían pasar de 4,6millones de unidades en 2004 a 3,1millones en 2009.

Fuente : CCFA, VDA, ANFAC, previsiones Cetelem/BIPE, FEBIAC, cámaras sindicales.

Matriculaciones de vehículos nuevosEn millones de unidades

4 000

3 500

3 000

2 500

2 000

1 500

1 000

500

01995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Alemania

Reino Unido

Francia

España

Benelux

Portugal

Italia

Tasa de emisión de CO2 de los vehículos nuevos vendidos en 2004, 2007 y 2009Número de vehículos particulares en millones

5

4

3

2

1

0< 120 g CO2 121-140 g CO2 141-160 g CO2 161-200 g CO2 201-250 g CO2 > 251 g CO2

1,1 1,42

2,53,23,8 4,1

3,5

3,2

3,2

3,1

2,5

10,8

0,4

0,4

0,3

0,2

� 2004 � 2007 � 2009

Fuentes : previsiones Cetelem/BIPE a partir de las cámaras sindicales de fabricantes.

2007

57 %

42 %

1 %

GPL* + GNV**

Gasolina

Eléctrico4 %

Gasolina

Híbrido Gasolina

Híbrido Diésel

DiéselDiésel 51 %

6 %

E851 %

GPL* + GNV**1 %7 %

30 %

2015

Previsiones: el parque de automóviles europeos en 2015

*GPL: Gas de petróleo licuado**GNV: Gas natural por vehículo

El ligero aumento de la tecnología híbrida representará el 13% del parque de automóviles europeos en 2015.Los motores de gasolina y diésel acaparan todavía más del 95% de los vehículos europeos.

En resumen:En un contexto medioambiental, económico y político desfavorable a los carburantes

fósiles, el sector del automóvil responde a las dificultades automovilísticas haciendo gala denumerosas innovaciones con el fin de mejorar las tecnologías, los desarrollos y las energías.Esta creatividad, que marcará los años 2000-2020, se caracteriza por una multiplicación deinnovaciones. No obstante, ninguna de las soluciones desarrolladas por ahora se desmarcaverdaderamente de las demás.

Todas presentan ventajas interesantes y, sin embargo, todas encuentran dificultadesde desarrollo por una razón de precio, de disponibilidad, pero también de competitividad global.Ninguna es neutra desde el punto de vista medioambiental, y el usuario todavía tiene que elegir,mientras espera el vehículo competitivo donde el 100% de la energía primaria sea de origenrenovable, sin impacto ecológico o social suplementario.

Por otro lado, la tasa de renovación de los parques automóviles se modera, a pesar delos incentivos fiscales, políticos y medioambientales que intentan sostener las compras de nuevosvehículos competitivos. De esta manera, la estructura de los parques de automóviles no sufriráuna gran revolución de aquí al 2015 y únicamente la tecnología híbrida hará mella en los mercadoseuropeos.

Sin embargo, el precio de los carburantes y las presiones contra los impactos del automóvilprogresan rápidamente. Hoy, los cambios de comportamiento de los hogares ya palian la lentituddel cambio de los parques de automóviles. El coche se utiliza de manera más racional, comoreflejan los cambios de movilidad (frecuencia y distancia) y la progresión de otros modos detransporte.

Favorable a la innovación y al cambio, el contexto de los años 2009-2015 será propicio parareconsiderar la manera de vivir el coche y para abrir perspectivas y desafíos inéditos al sector: unaocasión para los fabricantes de demostrar su capacidad de responder a los tiempos que corren.

Previsiones por paísesMedidas legales en Europa

Con el objetivo de ilustrar el impactodirecto que han tenido las nuevas medidasdestinadas a la disminución de CO2 y elachatarramiento de vehículos, planteamosun caso práctico en cada uno de los

diferentes países analizados. Partimosde una base ideal en la que un conductorcompra un vehículo compacto nuevo aun precio -igual en todos los países- de15.000 euros (impuestos incluidos). Para

beneficiarse de las ayudas se consideraque las emisiones de CO2 son de120 g/km y el vehículo antiguo entregadoen el momento de la compra tiene unaantigüedad de 10 años.

ALEMANIA

Contexto legal:

Alemania sufre un retraso en lalegislación ecológica con incertidumbressobre las modalidades de aplicación dela tasa de CO2.

Las discusiones sobre la introducción deuna base de CO2 en el cálculo delimpuesto anual de circulación estántodavía en proceso. La adopción de unproyecto de ley inicialmente previsto paramayo de 2008 fue pospuesta debido alos desacuerdos surgidos entre losministerios y los Länder (los impuestos de

matriculación no son competencia delestado central o federal, sino de cadaregión). Este impuesto afectará a losvehículos nuevos, la duda se mantiene enlos vehículos más viejos y contaminantes.

Los ajustes a los impuestos de circulaciónen función de la emisión de CO2, quefueron publicados en marzo por la UE,deben entrar en vigor antes del 1 de juliode 2009. Están basados en una tarifalineal de 2 euros/g/km, dejando exentos aaquellos que emitan 120 g en 2010/2011,

100 g en 2012/2013 y 95 g para periodosposteriores.

Destacar también la ayuda directa de2.500 euros hasta finales de 2009siempre que se compre un vehículo dehasta 12 meses que cumpla la normativaEuro 4. El vehículo a achatarrar debetener un mínimo de 9 años deantigüedad.

Un alemán pagaría por el coche, cumpliendo las condiciones de partida, 12.500 euros (al emitir120 g/km no tendría penalización y al entregar un coche de diez años se le aplicaría unabonificación de 2.500 euros).

Evoluciones y previsiones de las matriculaciones VP según la tasa de emisión de CO2 en 2004,2007 y 2009Número de VP (en millones).

� 2004 � 2007 � 2009

Fuente: BIPE.

1 200

1 000

800

600

400

200

0≤ 120 g CO2 121-140 g CO2 141-160 g CO2 161-200 g CO2 201-250 g CO2 ≥ 251 g CO2

103 137 25

1

525

500

711

951

896954

1176

1175

1105

354

310

201

155

127

83

Reparto de las ventas de vehículos particulares por tipo de carburante entre 2007 y 2015

2007

53 %

47 %

Gasolina MCI

Eléctrico3 %

Gasolina MCI

Híbrido Gasolina

Híbrido Diésel

Diésel MCI

Diésel MCI 48 %

5 %

E851 %

7 %

36 %

2015Fuentes: VDA, JATO, Previsiones Cetelem/BIPE.

Reparto de las ventas de automóviles nuevos por tipo de carburante entre 2007 y 2015

2007

78 %

22 % Gasolina MCI

Gasolina MCI

Eléctrico

Híbrido gasolina

Híbrido Diésel

Diésel MCI

Diésel MCI 63 %

10 %

5 %

6 %15 %

2015

GPL* + GNV**1 %

*GPL: Gas de petróleo licuado.**GNV: Gas natural por vehículo.

Fuentes: VDA, JATO, Previsiones Cetelem/BIPE.

Evoluciones y previsiones de las matriculaciones de VP según la tasa de emisión de CO2

en 2004, 2007 y 2009Número de VP (en millones).

BÉLGICA

Contexto legal:

Bélgica no contempla un sistema deimpuestos asociados a las emisiones deCO2, sino un beneficio o rebaja del pre-cio final para incentivar la compra de vehí-culos ecológicos. Las ayudas directas ala compra acordadas para la adquisición

de nuevos automóviles de bajas emisionesde CO2 en 2008 son las siguientes:

� Reducción del 15% del valor decompra para los automóviles queemitan menos de 105 g CO2/km,

hasta un máximo de 4.540 euros;� Reducción del 3% del valor de compra

(105 g ≤ emisiones ≤ 115 g), con unmáximo de 850 euros.

� 2004 � 2007 � 2009

Fuente: BIPE.

500

400

300

200

100

0≤ 120 g CO2 121-140 g CO2 141-160 g CO2 161-200 g CO2 201-250 g CO2 ≥ 251 g CO2

5471110

116 152 185 226

176

150

137

129

99

30 28 20 15 11 11

En este caso, nuestro comprador no se vería beneficiado por ninguna de las medidas impuestaspor el Gobierno, ya que las emisiones son superiores a los 105 g CO2/km y 115 g CO2/km.El precio pagado sería de 15.000 euros.

España

Contexto legal: Nuevo sistema de Tasa de Matriculación.

Este sistema se anunció en julio de 2007y se aplica desde enero de 2008. Losimpuestos en la compra dependen de latasa de emisión de CO2 y el sistema detributación se calcula en un % del preciode compra del vehículo.

� < 120 g CO2/km: sin carga;� de 121 a 160 g CO2/km: impuesto de

4,75 % del precio de compra;� de 161 a 200 g CO2/km: carga de

9,75 del precio de compra;� > 200 g CO2/km: tasa de 14,75 % del

precio de compra.

El plan VIVE (Vehículo Innovador, VehículoEcológico), que entró en vigor en veranode 2008, modificado posteriormente ennoviembre, con una duración de 2 años,está destinado a impulsar las ventas delos vehículos limpios. Consiste ensubvencionar una parte de los costes definanciación de un vehículo nuevo,siempre y cuando emita menos de 140 gCO2/km y el beneficiario de la ayuda

renueve un vehículo de más de 10 años.El plan propuesto por el gobiernoespañol ha sido motivo de polémica y hagenerado una enorme controversiamediática en la que participaron losprincipales agentes del mercado. Así,Anfac, en un comunicado emitido el 29de enero de 2009 manifestaba “estamosante una situación excepcional querequiere medidas excepcionales; sedeben poner en funcionamiento lo antesposible medidas de impulso a lademanda y otras de carácter estructural.El Plan VIVE no es suficiente. (…) senecesitan ayudas que incentiven lademanda como un nuevo plan deachatarramiento del tipo del francés yalemán que es compatible con el PlanVIVE”.

Por su parte, Ganvam, en su boletín deactividades de febrero de 2009 sealineaba con la CEOE ante la debilidaddel plan VIVE, “de manera urgentepedimos la puesta en marcha de un Plan

Prever, que pueda ser complementariocon el Plan VIVE. Se pide financiaciónpara proporcionar (…) facilidad en elacceso al crédito por parte de los clientesfinales. En total ciframos las necesidadesde financiación en unos 15.000 millonesde euros”.

La distribución del mercado deautomóviles aboga por cambiar el PlanVIVE desde que este se implantó. De estamanera, en una nota de prensa publicadael pasado 3 de marzo, FACONAUTO seposicionaba: “(…) el Plan VIVE (VehículoInnovador, Vehículo Ecológico) puesto enmarcha por el Ministerio de Industria noestá siendo eficaz para conseguir lareducción de emisiones deseada ni pararevitalizar las ventas de los coches másdemandados en el mercado”. Supresidente declaraba en el mismocomunicado “la demanda está todavíaretraída y el mercado está a la espera deque el Gobierno se decida a dar ayudasdirectas a la compra de coches”.

Los españoles pagaríamos 15.000 euros, gozando de ventajas financieras, consistentes en unimporte máximo de 10.000 euros a tipo de interés cero, con un año de gracia, dado que se entregaun vehículo a achatarrar superior a los 10 años.

Evoluciones y previsiones de las matriculaciones de VP según la tasa de emisión de CO2

en 2004, 2007 y 2009Número de VP (en millones).

� 2004 � 2007 � 2009

Fuente: BIPE.

600

500

400

300

200

100

0≤ 120 g CO2 121-140 g CO2 141-160 g CO2 161-200 g CO2 201-250 g CO2 ≥ 251 g CO2

164

150229

376 44

1512

590

508

465

346 369

261

90 103

45 45 4211

Reparto de las ventas de automóviles nuevos por tipo de carburante entre 2007 y 2015

2007

71 %

29 %Gasolina MCI

Eléctrico4 %

Gasolina MCI

Híbrido gasolina

Híbrido Diésel

Diésel MCI

Diésel MCI 64 %

7 %

E852 %

3 %

20 %

2015Fuentes: VDA, JATO, Previsiones Cetelem/BIPE

El comprador italiano pagaría un total de 13.500 euros porque sólo cumpliría los primerosrequisitos. El nuevo vehículo emite menos de 140 g/km, y se achatarra uno viejo.

Contexto legal:

El objetivo se orienta más a favorecercon primas la renovación que aestablecer un programa de CO2.

No existe un programa de CO2 explícito amedio plazo. A principios de 2009, elGobierno Italiano estableció nuevosincentivos centrados en dos puntos. Porun lado están las ayudas directas a lacompra de 1.500 euros, siempre que se

achatarre un vehículo, el nuevo vehículocumpla con la normativa Euro 4 y Euro 5y las emisiones de CO2 no seansuperiores a 140 g/km (en el caso devehículos de gasolina, GLP, GNV,eléctrico, hidrógeno) o 130 g/km (en elcaso de los diésel).

Por otro lado, si no se entrega unvehículo a cambio y siempre que se

compre un vehículo eléctrico, dehidrógeno o GNV, los incentivos serán de1.500 euros si las emisiones de CO2 sonsuperiores a 120 g/km, 3.000 euros si lasemisiones de CO2 son de 120 g/km y3.500 euros si las emisiones de CO2

están por debajo de los 120 g/km. Estasayudas se pueden complementar con lasanteriores.

ITALIA

Evoluciones y previsiones de las matriculaciones de VP según la tasa de emisión de CO2

en 2004, 2007 y 2009Número de VP (en millones).

� 2004 � 2007 � 2009

Fuente: BIPE.

1 000

900

800

700

600

500

400

300

200

100

0≤ 120 g CO2 121-140 g CO2 141-160 g CO2 161-200 g CO2 201-250 g CO2 ≥ 251 g CO2

Ayudas alachatarrramiento

376

479

572 64

5962 996

714

499

391

340 389

232

139

9959 48 59

12

Reparto de las ventas de automóviles nuevos por tipo de carburante entre 2007 y 2015

2007

55 %

43 %

2 %

GPL* + GNV**

Gasolina MCI

Eléctrico2 %

Gasolina MCI

Híbrido gasolina

Híbrido Diésel

Diésel MCI Diésel MCI 44 %

5 %

GPL* + GNV**7 %5 %

37 %

2015*GPL: Gas de petróleo licuado.**GNV: Gas natural por vehículo.

Fuentes: VDA, JATO, Previsiones Cetelem/BIPE.

Reparto de las ventas de automóviles nuevos por tipo de carburante entre 2007 y 2015

2007

69 %

30 %

1 %

Híbrido gasolina

Gasolina MCI

Eléctrico2 %

Gasolina MCI

Híbrido gasolina

Híbrido Diésel

Diésel MCIDiésel MCI 54 %

14 %

5 %

25 %

2015Fuentes: VDA, JATO, Previsiones Cetelem/BIPE.

Evoluciones y previsiones de las matriculaciones de VP según la tasa de emisión de CO2 en2004, 2007 y 2009

Contexto legal:

El impuesto de matriculaciones se basapor una parte en la cilindrada y por otraparte en las emisiones de CO2.

Desde enero de 2009, se impone unanueva tasa de 250 euros para los

vehículos diésel con emisiones de PM(partículas finas) iguales o superiores a los0.005 g/km.

Las subvenciones (1.250 euros)destinadas al achatarramiento de coches

de más de 10 años sigue vigente en2009, pero las emisiones de partículasdel nuevo vehículo tienen que estar pordebajo de los 0.005 g/km.

PORTUGAL

� 2004 � 2007 � 2009

Fuente: BIPE.

100

75

50

25

0≤ 120 g CO2 121-140 g CO2 141-160 g CO2 161-200 g CO2 201-250 g CO2 ≥ 251 g CO2

26 28

47

728594

6153

44

26 28 21

4 5 3,5

1,5

1,4

1

En nuestro caso, el precio sería de 13.750 euros, suponiendo que el nuevo vehículo de baja emisiónde CO2 lo sea también en emisión de partículas finas.

Evoluciones y previsiones de las matriculaciones de VP según la tasa de emisión de CO2

en 2004, 2007 y 2009Nombre de VP (en millones)

Contexto legal: Hacia más incentivos medioambientales

En 2008 el sistema de tributación varíade 0 a 400 libras según la emisión deCO2 del vehículo comprado. En 2009, sepone en marcha un índice extendido quecambia los tramos de tributación. Losimpuestos bajan para los vehículos de<150 g CO2 y aumentan para los

vehículos más contaminantes (hasta 440libras). Además, los carburantesalternativos se benefician de una rebajade 15 libras o 20 libras en impuestos. En2010, un baremo aún rígido influiráfuertemente en las decisiones decompra: el primer año no hay cargas para

los vehículos con emisiones menores a130 g CO2; hay una subida sobre losvehículos que emiten hasta 165 g CO2 yuna carga de 950 libras en el primer añosobre los vehículos más contaminantes.

REINO UNIDO

� 2004 � 2007 � 2009

Fuente: BIPE.

900

800

700

600

500

400

300

200

100

0≤ 120 g CO2 121-140 g CO2 141-160 g CO2 161-200 g CO2 201-250 g CO2 ≥ 251 g CO2

Bajada de la tasa en 2009

80135

255 30

9433

580

889

804

730

846

759

577

316

182

75

124

8842

El conductor inglés no tendría rebaja ninguna en el precio de su nuevo vehículo, pagaría 13.650libras (con el cambio a 0,91 euros).

Reparto de las ventas de automóviles nuevos por tipo de carburante entre 2007 y 2015

2007

40 %

59 %

1 %

Híbrido gasolina

Gasolina MCI

Eléctrico

Gasolina MCI

Híbrido gasolina

Híbrido Diésel

Diésel MCIDiésel MCI 41 %

4 %6 %

10 %

39 %

2015

Fuentes: VDA, JATO, Previsiones Cetelem/BIPE.

En este caso a los 15.000 euros se le restarían los 1.000 por emisiones de CO2 y la primade 300 euros. El precio final sería de 13.700 euros.

Contexto legal: El sistema de bonus/malus

Desde el 1 de enero de 2008, la comprade un vehículo nuevo muy contaminanteda lugar a una carga que puede rondarentre los 200 y los 2.600 euros. Por elcontrario, los compradores de vehículos

menos contaminantes se beneficiandesde el 5 de diciembre de 2007 de unaprima que oscila entre los 200 y los5.000 euros. En 2009 la prima semodificó, quedando entre los 300 y

1.000 euros. En 2009 se estableceademás una ayuda directa para lacompra de vehículos con emisionesinferiores a los 160 g/km y renovación deuno de más de 10 años de antigüedad.

FRANCIA

Evolución y previsiones de las matriculaciones de VP según la tasa de emisión de CO2 en 2004,2007 y 2009Número de VP (En millones)

� 2004 � 2007 � 2009

Fuente: BIPE.

800

700

600

500

400

300

200

100

0≤ 120 g CO2 121-140 g CO2 141-160 g CO2 161-200 g CO2 201-250 g CO2 ≥ 251 g CO2

BonusMalus

298

395

572

474

623

740

704

548

483

395

374

225

104

9636 36 28 28

Reparto de las ventas de automóviles nuevos por tipo de carburante entre 2007 y 2015

2007

74 %

26 %

Gasolina MCI

Eléctrico4 %

Gasolina MCI

Híbrido Gasolina

Híbrido Diésel

Diésel MCI

Diésel MCI 65 %

7 %

E853 %

5 %

16 %

2015

Fuentes: VDA, JATO, Previsiones Cetelem/BIPE.