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CENTRO UNIVERSITARIO DE LA DEFENSA

ACADEMIA GENERAL DEL AIRE

GESTIÓN DEL MANTENIMIENTO DE

AERONAVES

PROPUESTA DE MEJORA DEL TERCER ESCALÓN DE

MANTENIMIENTO DE LA AERONAVE E-26 TAMIZ

Trabajo Fin de Grado

Autor: A. A. D. Alex Gómez López (LXVI – CGEA-EOF)

Director: Dr. D. José Solana Ibáñez

Grado en Ingeniería de Organización industrial

Curso: 2014/2015 – convocatoria: junio

Tribunal nombrado por la dirección del Centro Universitario de la Defensa de San

Javier, el día ____ de ____________ de 20____.

Presidente: Dra. Dª Carmen de Nieves Nieto

Secretaria: Tcol. Dª Rosa María López Díaz

Vocal: Col. Dr. D. Rafael García Marín

Realizado el acto de defensa del Trabajo Fin de Grado, el día____ de _________

de 20____, en el Centro Universitario de la Defensa de San Javier.

Calificación: __________________________.

EL PRESIDENTE

EL SECRETARIO

EL VOCAL

GESTIÓN DEL MANTENIMIENTO DE AERONAVES

PROPUESTA DE MEJORA DEL TERCER ESCALÓN DE

MANTENIMIENTO DE LA AERONAVE E-26 TAMIZ

Los recientes recortes de personal en el Ejército del Aire han tenido un indudable impacto

en la productividad dado exceso actual de tareas de mantenimiento desarrolladas en las

Maestranzas Aéreas. A medio plazo, el efecto inducido sobre la disponibilidad de aeronaves

en las Unidades afecta negativamente a la calidad de la formación aeronáutica de los

alumnos de la AGA. Por tanto, el objetivo de este TFG es analizar vías de solución basadas

en una propuesta factible y empíricamente contrastada, que redundaría en una mejora del

escenario actual desde el punto de vista del coste operacional, y cuyos efectos sobre la

calidad de la enseñanza en la AGA resultarían de gran valor.

The recent staff cuts in the Spanish Air Force have induced accumulation maintenance

plights in Maintenance Logistics Centers. As a result of that, operational capability in Air

Force Bases has been brought down. Specifically, this issue seriously handicap the AGA

students’ aeronautical training. This TFG aims to find a feasible alternative which helps to

lighten the overwork plights in Maintenance Logistics Centers and, therefore, contribute to

boost operational aircraft availability. This possible solution may have an undeniable and

profitable effects, thus improving the quality of aeronautical training in the Spanish Air

Force Academy.

Agradecimientos

El 12 de noviembre de 2012, suspendí finalmente la Fase de Vuelo Elemental. Ese lunes

volé en una aeronave E-26 Tamiz, cuyo indicador del manómetro de presión de admisión

tenía un retraso de doce segundos. Fuera por un error de mantenimiento de la aeronave

o no, meses después escogí la temática de mi Trabajo de Fin de Grado: Gestión del

Mantenimiento de la aeronave E-26 Tamiz.

Me gustaría mostrar mi agradecimiento a aquellas personas que, gracias a su

colaboración, han hecho posible la realización de este Trabajo de Fin de grado:

En primer lugar, a mi tutor, el Dr. José Solana Ibáñez, por su constante disponibilidad

para guiarme en el desarrollo del trabajo, por su cercanía en el trato personal y por sus

consejos y correcciones. Además, pese a los problemas que nos fuimos encontrando en

la elaboración, supimos hallar un buen planteamiento del trabajo.

A la Teniente Coronel Dª Rosa María López Díaz, por su continua colaboración en la

recogida de datos e información, por guiarme en buscar el mejor planteamiento del

trabajo y por su predisposición a ayudar en todo lo que fuera necesario.

A los Centros Docentes Militares de Formación de quinto curso de especialidad Defensa

y Control Aéreo, EMACOT y ETESDA, por facilitar los medios y el tiempo necesario para

continuar desarrollando este trabajo.

A mi familia por el apoyo que me han proporcionado durante estos cinco años de

academia.

i

Contenido

Capítulo 1. Introducción ............................................................................... 1

Capítulo 2. Historia y antecedentes .......................................................... 5

2.1 Base Aérea de San Javier .......................................................................................................... 5

2.2 Doctrina de la Gestión del Mantenimiento de aeronaves en el Ejército del Aire

.................................................................................................................................................................... 9

2.2.1 La IG 70-8: Normas sobre el Mantenimiento en Base de Aeronaves ........................... 12

2.2.2 El PO 10-05: Organización y funciones del Grupo de Material ..................................... 13

Capítulo 3. Conceptos relativos a la gestión del mantenimiento de

aeronaves en el E.A. ...................................................................................... 15

3.1 Definiciones y acepciones de los términos más usados en la IG 70-8 y en el PO

10-05 ..................................................................................................................................................... 15

3.2 Niveles de Mantenimiento en Aeronaves ...................................................................... 23

3.3 Material: Categoría y Condición ........................................................................................ 27

Capítulo 4. Unidades de Mantenimiento ............................................... 31

4.1 Departamento de Mantenimiento: concepto y objetivos ....................................... 31

4.2 Tipos de Mantenimiento y formas de implantación ................................................. 34

4.3 Análisis de la organización del Mantenimiento en la AGA ..................................... 37

4.3.1 El Grupo de Material .................................................................................................................... 37

4.3.2 El Escuadrón de Mantenimiento ............................................................................................. 39

4.3.3 El Tercer Escalón como Unidad de Mantenimiento: Las Maestranzas .................... 41

Capítulo 5. Análisis del Plan de Mantenimiento Preventivo de la

aeronave E-26 Tamiz .................................................................................... 43

5.1 Inspecciones del Plan de Mantenimiento Preventivo (E-26 Tamiz) ................. 45

5.2 Planteamiento del análisis ................................................................................................... 48

ii

5.3 Inspecciones que se realizan en Maestranza (700 y 1400 horas) ...................... 48

5.4 Análisis de medios ................................................................................................................... 53

5.4.1 Espacio o superficie ...................................................................................................................... 57

5.5 Análisis de personal ................................................................................................................ 59

5.5.1 Reducción del personal civil ..................................................................................................... 61

5.6 Análisis de tiempos ................................................................................................................. 62

5.6.1 Revisión de 700 horas ................................................................................................................. 64

5.6.2 Revisión de 1400 horas .............................................................................................................. 66

Capítulo 6. Propuesta de mejora .............................................................. 69

6.1 Alternativa 1: Realización de las inspecciones en Maestranza ............................. 69

6.2 Alternativa 2: Realización de las inspecciones en la AGA con personal

desplazado de Maestranza .......................................................................................................... 70

6.2.1 Medios ................................................................................................................................................ 70

6.2.2 Personal ............................................................................................................................................ 72

6.2.3 Tiempos ............................................................................................................................................. 73

6.3 Alternativa 3: Realizar las inspecciones en la AGA con personal propio ........ 74

6.3.1 Medios ................................................................................................................................................ 74

6.3.2 Personal ............................................................................................................................................ 75

6.3.3 Tiempos ............................................................................................................................................. 76

Conclusiones ................................................................................................... 79

Referencias ...................................................................................................... 89

iii

Lista de Acrónimos

AGA Academia General del Aire

CUD Centro Universitario de la Defensa

EA Ejército del Aire

EMA Estado Mayor del Aire

EMACOT Escuela de Técnicas de Mando, Control y Telecomunicaciones

END Ensayo No Destructivo

ETESDA Escuela de Técnicas de Seguridad, Defensa y Apoyo

FF.AA. Fuerzas Aéreas

IG Instrucción General

MAESE Maestranza Aérea de Sevilla

MAGEN Mando Aéreo General

MALOG Mando Aéreo Logístico

OT / OTE Orden Técnica / Orden Técnica Extendida

PO Procedimiento Operativo

RAO Regulated Activities Order

SINCA Sección de Ingeniería y Calidad

TFG Trabajo Fin de Grado

iv

TSATMO Técnico Superior de Actividades Técnicas de Mantenimiento y Oficios

UCO Unidad, Centro u Organismo

1

Capítulo 1. Introducción

Actualmente, debido al alto nivel tecnológico y complejidad de las plataformas aéreas

del Ejército del Aire y, en general, de la mayoría de los sistemas en las Fuerzas Armadas,

es inconcebible imaginar una aeronave sin el sustento de un sistema de mantenimiento.

Simultáneamente, el abultado coste de las plataformas aéreas actuales requiere que

este sistema de mantenimiento maximice la vida útil de las aeronaves, realizando a tal

fin complicadas y onerosas revisiones. Por tanto, el mantenimiento de aeronaves es el

elemento clave para obtener la mayor eficacia operativa de las unidades de FF.AA. del

Ejército del Aire. Los recientes recortes presupuestarios en materia de Defensa1, junto

con la derivada política de no reposición del personal civil en las UCO (Unidades, Centros

y Organismos) el Ejército del Aire, han perjudicado la capacidad operativa de las

Unidades de Mantenimiento de aeronaves.

En este marco, el presente TFG se centra en las actividades de mantenimiento de la

aeronave E-26 Tamiz, realizadas en el Escuadrón de Mantenimiento de la Academia

General del Aire (AGA) y en la Maestranza Aérea de Sevilla (MAESE). De forma específica,

en la AGA se llevan a cabo los trabajos de mantenimiento del primer y segundo nivel,

mientras que corresponde a MAESE realizar las revisiones de tercer nivel. Estas últimas

inspecciones se realizan cada 700 y 1400 horas de vuelo, son las más específicas e

implican una mayor especialización técnica. La reducción de la capacidad operativa de

1 Así, a partir de los datos del Banco Mundial (www.datosbancomundial.org), puede comprobarse que el

gasto militar en España ha pasado del 2% del Producto Interior Bruto (PIB) en 1998, al 1,5% en 1992, 1%

en el 2005, y 0,9% en el año 2013.

http://www.datosbancomundial.org/


2

estas Unidades de Mantenimiento causa habitualmente un cuello de botella en la

ejecución de las revisiones de 700 y 1400 horas en Maestranza. Este problema provoca

situaciones de baja disponibilidad operativa en la flota de aeronaves E-26, con un efecto

neto adverso sobre la calidad de la formación aeronáutica de los alumnos de la

Academia General del Aire.

Por consiguiente, un primer objetivo de este Trabajo de Fin de Grado consistirá en

realizar un análisis crítico de la problemática asociada a la baja disponibilidad operativa

que se produce habitualmente en la flota de aeronaves E-26 Tamiz en la Base Aérea de

San Javier. Un aumento de la misma redundaría en una mejora sustancial en la calidad

formativa de la enseñanza aeronáutica en la AGA.

Bajo esta premisa, un segundo objetivo principal será proponer y analizar la viabilidad

de propuestas de mejora. Así, se estudiará la realización de las inspecciones de 700 y

1400 horas (o parte de ellas) en la propia Unidad, la AGA, aliviando así el exceso de

trabajo de MAESE y por tanto aliviando el cuello de botella que se produce en dicho

centro logístico. Tales estrangulamientos tienen su origen en la imposibilidad por parte

de Maestranza de mantener el ritmo de revisiones adecuado a las necesidades reales.

En consecuencia, más allá de una mera revisión crítica, este TFG pretende presentar

como resultado aquella alternativa capaz de contribuir a la mejora de la eficiencia y

eficacia del ritmo de revisiones de aeronaves.

Para llevar a cabo el estudio de viabilidad, se analizarán los Requisitos de Inspección del

Plan de Mantenimiento Preventivo de la aeronave E-26, concretamente los

correspondientes a las revisiones de 700 y 1400 horas, inspecciones que como se ha

mencionado se efectúan en la MAESE.

Es necesario reseñar que el fin último del trabajo es proponer una vía alternativa para

la mejora de la disponibilidad operativa de aeronaves en la AGA a través del incremento

de la eficiencia y eficacia del ritmo de revisiones. Los resultados obtenidos a raíz del

análisis y las propuestas de mejora indican la viabilidad de realizar las inspecciones de

700 y 1400 horas en la propia Academia con personal desplazado de MAESE. En efecto,

mediante un estudio de tiempos detallado, se ha obtenido una reducción potencial en

los trabajos de mantenimiento cifrada en un 26,37%; dicho de otra forma, 24 días menos

de revisiones. Tal reducción, contribuiría significativamente a aliviar el exceso de trabajo


3

en Maestranza, aumentando de forma considerable el ritmo de revisiones anuales y la

disponibilidad operativa de las aeronaves. La aplicación práctica de esta propuesta de

mejora tendría unos innegables y valiosos efectos sobre la calidad de la formación

aeronáutica que reciben los alumnos de la AGA, ya que se evitaría la cancelación de

clases por situaciones de baja disponibilidad operativa de aviones. Asimismo, los

beneficios de esta mejora se trasladarían a la Maestranza Aérea de Sevilla, debido a que

ese alivio en el exceso de trabajo se reflejaría en una mejora en la gestión de las

inspecciones de las demás aeronaves que realizan en MAESE su Tercer Escalón de

mantenimiento.

De acuerdo con lo expuesto, el trabajo se estructura en un total de siete capítulos. El

capítulo 2 se dedica a la presentación y revisión de los principales antecedentes que

conciernen a este TFG: por una parte se presentará un breve resumen de la historia de

la Base Aérea de San Javier; y por otra, se realizará un somero repaso de la reciente

evolución doctrinal relativa a la gestión del mantenimiento de aeronaves en el Ejército

del Aire (EA).

El capítulo 3 contiene un resumen de los principales conceptos relativos a la gestión del

mantenimiento de aeronaves recogidos en la Instrucción General (IG) 70-8, necesarios

para la adecuada comprensión del subsiguiente análisis de los Requisitos de Inspección

del avión E-26 Tamiz. El capítulo 4 tiene como objetivo identificar quienes son los

protagonistas en la gestión del mantenimiento de la aeronave E-26 Tamiz en cada nivel

organizacional de la AGA. Asimismo, se tratará brevemente el concepto general de

Departamento de Mantenimiento, así como de su dualidad, tipología y principales

formas de implantación.

Posteriormente, en el capítulo 5 se analiza el Plan de Mantenimiento Preventivo de la

aeronave E-26 Tamiz. El análisis o estudio de viabilidad sobre la realización de las

inspecciones de 700 y 1400 horas (o parte de ellas) en la AGA, constituirá el foco de

principal interés de este TFG y sustento del posterior desarrollo de las propuestas de

mejora. Para tal finalidad, se acomete el análisis de los Requisitos de Inspección del Plan

de Mantenimiento Preventivo de la aeronave E-26 mediante una aproximación al

Método Delphi, basado en la opinión e información aportada por una experta en la


4

materia: la Teniente Coronel López Díaz, Jefe de la Sección de Ingeniería y Calidad del

Grupo de Material de la AGA.

En el capítulo 6 se presentan y desarrollan las propuestas de mejora, depurando y

valorando objetivamente la información disponible con objeto de localizar la propuesta

óptima entre las diversas alternativas derivadas del análisis del Plan de Mantenimiento

Preventivo. De esta forma, se plantearán tres alternativas: la primera, coincidente con

la situación actual, consiste en realizar las inspecciones de 700 y 1400 horas en

Maestranza; la segunda, aboga por efectuar tales inspecciones (o parte de ellas) en el

Escuadrón de Mantenimiento de la AGA, con personal desplazado de Maestranza; y por

último, la tercera alternativa apuesta por llevar a cabo estas inspecciones (o parte de

ellas) en el Escuadrón de Mantenimiento de la AGA con personal propio.

Finalmente, el capítulo 7 se dedica a la habitual presentación de conclusiones,

analizando con sentido crítico el grado de cumplimiento de los objetivos propuestos

junto con una valoración final de las principales limitaciones encontradas en el

desarrollo de este TFG.

5

Capítulo 2. Historia y antecedentes

2.1 Base Aérea de San Javier

La Base Aérea de San Javier tiene sus orígenes en su perfecta localización junto al Mar

Menor, dado que dispone de un clima y unas condiciones meteorológicas perfectas para

el desarrollo de la aviación. Tal y como se puede extraer de la página web de aeródromos

del Ejército del Aire2, al principio de los años veinte, la Armada Española adquirió una

gran extensión de terreno junto a Santiago de la Ribera, en las proximidades del Mar

menor. Este terreno ofrecía una localización y una climatología idónea para las

operaciones aeronavales con hidroaviones. Más tarde, en 1927 la Armada comenzó la

construcción de la base Aeronaval, construyendo hangares, pabellones para clases,

establos, una estación eléctrica y un pequeño puerto. Además, se instaló un hangar

especial para alojar un dirigible.

En sus comienzos como base aérea, el aeródromo de San Javier sirvió como campo para

la enseñanza aeronaval en hidroaviones. Más tarde, durante la Guerra Civil (1936-1939)

se convirtió en una importante base de operaciones de las fuerzas aéreas de la

República. Debido a su excepcional ubicación (en la retaguardia del frente) fue utilizado

como aeródromo de enseñanza y entrenamiento. Por tanto, San Javier, junto con el

aeródromo de Los Alcázares fue uno de los principales núcleos de la aviación

republicana.

2 (Ejército del Aire. Aeródromos, 2013)


6

Tal y como se explica en la página web del Ejército del Aire, la finalización de la Guerra

Civil (1936 – 1939) supuso la inmediata incorporación de la Base de San Javier al recién

creado Ejército del Aire. De nuevo, la finalidad de dicho emplazamiento fue la enseñanza

aérea militar. Se creó la Escuela Premilitar Aérea, que se encargaba de la formación de

pilotos de complemento. Pero no era el único centro de formación de pilotos militares,

sino que la Escuela de San Javier formaba parte del Grupo de Escuelas de Levante, que

se componía de otras tantas escuelas elementales de la zona, como Alcantarilla o El

Palmar.

Cuando el Ejército del Aire se fue desarrollando, surgió la necesidad de crear un centro

de formación de oficiales, tal y como ya se habían establecido en el Ejército de Tierra y

la Armada. Por Decreto de 28 de julio de 1943, se creaba la Academia General del Aire,

siendo ministro del aire el general Juan Vigón Suerodíaz. De esta manera se formalizaba

la enseñanza aeronáutica militar española. Dicho decreto, otorgaba a la Academia

General del Aire la misión de formar a los futuros oficiales profesionales del Ejército del

Aire en los aspectos militar, aeronáutico, cultural-humanístico y físico (misión que sigue

vigente en la actualidad).

Pese a la creación en 1943 de la Academia General del Aire, no comenzó a funcionar

hasta 1945, fecha en la cual ingresó la primera promoción de los futuros oficiales.

Inicialmente solo se cursaron el primer y el segundo curso, ya que la AGA coexistía con

la Academia de Aviación de León y la de Tropas de Los Alcázares. Dicha situación se

prolongó hasta 1959, momento en que San Javier se hizo cargo de los cuatro cursos.

La base aérea de San Javier, por tanto, ha estado ligada íntimamente a la enseñanza en

vuelo. Dicha formación aeronáutica se compone de dos fases3: primeramente, una fase

inicial o elemental, que consiste en una introducción al vuelo militar; y seguidamente

una fase de perfeccionamiento o “Vuelo Básico”, una formación aeronáutica más

avanzada.

Relacionado con lo anterior, en San Javier también se realizaban otros tipos de

enseñanza en vuelo, como prácticas de bombardeo, navegación, fotografía aérea y

3 (Ejército del Aire. Academia General del Aire, 2013)


7

cursos de observador. Cabe destacar plataformas como el Junkers Ju-52, los

bombarderos Heinkel He-111¸ y los aviones de transporte norteamericanos DC-3.

Años más tarde, durante el curso 1962/63 se trasladó de Salamanca a San Javier la

Escuela de Vuelo Básico y se incorporaron los aviones North-American T-6. Estos aviones

constituyeron el elemento de enseñanza de perfeccionamiento en la AGA hasta el curso

1981/82, año en el que fueron sustituidos por los CASA C-101. Además, la Academia

General del Aire, a través del Escuadrón de Vuelo Básico, se convirtió en el escalón

previo a la enseñanza en reactores, función que desarrollaba la extinta Escuela de Vuelo

Básico.

Durante el curso 1070/71 la AGA celebró sus Bodas de Plata. Un año más tarde, San

Javier recuperó la formación de los aspirantes a los Cuerpos del Ejército del Aire, que

hasta entonces se formaban en otras escuelas. También durante este curso se

incorporaron a la AGA los aviones Hispano HA-200 Saeta, primeros reactores de

fabricación nacional y que permanecieron hasta la llegada del C-101.

A partir del curso 1976/77 para ingresar en la AGA había que superar un curso en el

Centro de Selección de la Academia General del Aire (CSAGA) que se ubicó en Granada,

para pasar posteriormente a Los Alcázares a partir del curso 1980/81, sistema que

finalizó con la reforma de la enseñanza militar de 1986.

El 27 de Abril de 1980, presidido por S.M. el Rey Juan Carlos I, se celebraron los actos de

bendición y entrega de la Bandera Nacional a la Academia General del Aire, siendo

madrina de la misma S.M. la Reina doña Sofía. Hay que destacar que la Academia

General del Aire fue la primera Unidad del Ejército del Aire que tuvo derecho a ostentar

bandera.

Asimismo, S.M. el Rey Felipe VI, integrado en la XLI Promoción, realizó sus estudios en

la AGA durante el curso 1987/88 recibiendo el despacho de teniente el día 10 de julio

de 1989. S.A.R. realizó su formación aeronáutica en los aviones T-34 Mentor, C-101 y C-

212 Aviocar.

En el curso académico 1988/89 ingresó la primera mujer en la AGA, la cadete María Eva

Lequerica de Jaén, aspirante al Cuerpo de Farmacia. Desde entonces la proporción de


8

mujeres alumnas ha tenido un crecimiento constante, superando en la actualidad el

10%.

La AGA celebró sus bodas de oro durante el curso 1993/94, contando con las presencia

de Sus Majestades los Reyes de España, publicándose con tal motivo el libro Academia

General del Aire. Crónica de 50 años obra de Rafael Mellado Pérez, funcionario de

la AGA y cronista oficial de San Pedro del Pinatar.

Con el cambio de siglo la AGA aparece como la única academia de formación de oficiales

del Ejército del Aire, estando plenamente capacitada para asumir los retos que plantean

la evolución tecnológica y los cambios estratégicos del panorama mundial.

El día 2 de marzo de 2004 se consigue el hito histórico que representa la superación de

las 176.124 horas de vuelo de la avioneta Bücker Bü-131 por el CASA C-101 Aviojet, que

actualmente cuenta con más de 250.000 horas de vuelo.

En el curso 2006/2007 por primera vez una mujer alcanzaba la aptitud de caza y ataque:

Rosa María García-Malea López y al curso siguiente la alférez Alumna Rocío González

Torres consiguió la máxima nota en esta especialidad. Otro hito importante de la

integración de la mujer en la AGA, lo constituye el hecho de que durante el curso

2008/09 fue abanderada de la AGA Lourdes Losa Calvo, logrando ser la primera mujer

en finalizar sus estudios como número uno de su promoción en julio de 2010.

Hay que resaltar la celebración del Festival Aéreo Aire 06 en junio de 2006, con motivo

de las jornadas Murcia Nuestra Cuna, con una asistencia estimada a la exposición

estática de 200.000 personas y al festival propiamente dicho de más de 500.000,

contribuyendo a ello la participación de las mejores formaciones aéreas, tanto

nacionales como extranjeras. Fue considerado por la prensa extranjera como mejor

festival aéreo del año en Europa. Unos años después, en junio de 2010 se conmemoró

el XXV aniversario de la Patrulla Águila, realizándose una jornada de puertas abiertas y

un festival aéreo en el que participaron casi la totalidad de aviones del Ejército del Aire,

así como la patrulla acrobática italiana Freche Tricolori que también conmemoraba su

50 aniversario, eventos que contaron con la presencia de numeroso público y notable

repercusión mediática.


9

La Ley 39/2007 de la Carrera Militar, introduce un nuevo modelo de enseñanza militar.

Como consecuencia, se crea el Centro Universitario de la Defensa (CUD) de San Javier,

basado en el convenio de adscripción entre el Ministerio de Defensa y la Universidad

Politécnica de Cartagena que permite proporcionar una titulación de Grado a los

alumnos de la AGA como ingenieros de Organización Industrial, además de las

enseñanzas propias militares y aeronáuticas tradicionales a todos los alumnos de la AGA.

El 29 de septiembre de 2010 tuvo lugar la ceremonia de inauguración oficial del primer

curso académico conforme al nuevo modelo de enseñanza. Esta reforma es la más

importante que ha tenido la educación militar y por tanto también la AGA en sus 66 años

de actividad, pues no sólo añade planes de estudio de Grado, sino también la propia

dimensión del centro, incluyendo ahora el Centro Universitario de la Defensa de San

Javier. Desde su creación, más de 6.500 alumnos han pasado por este centro docente

militar de formación de Cuadros de Mando.

2.2 Doctrina de la Gestión del Mantenimiento de aeronaves en

el Ejército del Aire

El Mantenimiento en las Bases Aéreas se reguló en abril de 1956 mediante el RAO 2

(Regulated Activities Order), documento procedente de la Fuerza Aérea estadounidense

y que recogía la filosofía de mantenimiento de las Bases Aéreas norteamericanas. Dicho

documento se ha quedado en gran parte anticuado y, actualmente, no se ajusta a la

organización establecida en la IG 10-11, documento por el que se regula la estructura

orgánica básica de las Unidades del Ejército del Aire.4

En octubre de 1975 se confeccionó el Manual de Mantenimiento para sustituir el RAO

2, y en el citado manual se introducía el concepto de Mantenimiento Unificado. Dicho

manual no llegó a sancionarse oficialmente, pero en diversas ocasiones y circunstancias

fue ordenada su aplicación por el EMA (Estado Mayor del Aire).

4 ( IG 70-8 Normas sobre Mantenimiento en Base de Aeronaves, 1984)


10

En la actualidad, la mayoría de las Bases dotadas de material moderno aplican en su

totalidad la filosofía del Mantenimiento Unificado, si bien existen otras Bases que

continúan con la antigua filosofía del RAO 2 de 1956. EI propio proyecto de Manual de

Mantenimiento del año 1975 introducía el concepto de Mantenimiento Unificado de

forma flexible, que variaba desde su aceptación más pura que consistía en la total

integración del Primer y Segundo Escalón en el Escuadrón de Mantenimiento Unificado,

hasta otras variantes que permitían la existencia de primeros escalones dependientes

de los Escuadrones de FF.AA., si bien de forma mucho más limitada que en el RAO 2 del

año 1956. A este efecto incluso se llegaba en su parte inicial a definir los límites o

fronteras entre Primer y Segundo Escalón para aeronaves, motores, sistemas,

componentes y accesorios de material de vuelo, de armamento, electrónica y

comunicaciones, material rodante y de tierra, combustibles, defensa química y contra-

incendios, material fotográfico terrestre y aéreo.

La normativa actual de la IG-10-11, incorpora implícitamente el concepto de

Mantenimiento Unificado puro, por cuanto dejan de existir los antiguos primeros

Escalones dependientes de los Escuadrones de FF.AA., y es el Escuadrón de

Mantenimiento el encargado de proporcionar el apoyo a la totalidad del material aéreo

del Ala.

La necesidad de actualización viene motivada por múltiples circunstancias, derivadas de

la modernización del material y de la necesidad de conseguir la máxima eficacia de las

Unidades Operativas, dentro de los medios limitados de las Fuerzas Aéreas. Todo ello

obliga a utilizar al máximo los recursos existentes y a concentrar esfuerzos y

disponibilidad de instalaciones, equipos y personal de la forma más racional posible. Se

trata principalmente de buscar una economía en el aspecto funcional, de forma que

para unas disponibilidades dadas se obtenga el mayor rendimiento operativo de las

Unidades de FF.AA., ya que la economía de un Ejército se mide por su eficacia. La razón

de ser de todos los Organismos del Ejército del Aire es la de contribuir a la eficacia

Operativa de las Unidades Aéreas. En este sentido, el Mantenimiento y el

Abastecimiento están subordinados a las necesidades Operativas.

La filosofía del Mantenimiento está en continua evolución. Incluso el Mantenimiento

progresivo que ha sido utilizado hasta fechas mucho más recientes está dando paso al


11

concepto del Mantenimiento basado en la fiabilidad de sus sistemas y componentes.

Además la interdependencia de muchos sistemas, actuando de hecho como "sistemas

integrados", obliga a una reconsideración de los tipos de medios y especialidades para

atender al Mantenimiento de los mismos.

En atención a lo dicho anteriormente, la denominación de Mantenimiento Unificado que

tuvo una virtualidad derivada de la claridad del concepto que incorporaba, a diferencia

de la anterior separación de los 1º y 2º Escalones de Mantenimiento, no tiene ya razón

de ser, por cuanto todo el Mantenimiento en Base se encuentra en el Escuadrón de

Mantenimiento, es por ello, por lo que no se volverá a utilizar el término de

Mantenimiento Unificado.

Dentro de la idea orgánica de unicidad del mantenimiento existen dos conceptos que

conviene conocer para evitar confusiones en relación con lo que se establece en la IG

70-8; estos dos conceptos son los siguientes:

Mantenimiento Centralizado: este concepto se refiere a que las funciones de

planeamiento y control se encuentran centralizadas, mientras que la ejecución

está descentralizada entre las diversas Unidades de Mantenimiento.

Mantenimiento Descentralizado: a diferencia con el anterior, siguen

centralizados el planeamiento general y el control, pero se descentraliza, de

forma limitada, el planeamiento al nivel de Unidades de Mantenimiento. Sin

embargo, dada la enorme cantidad de datos a considerar y las características de

control individuales de miles de componentes (derivadas del concepto moderno

de fiabilidad) representa una dificultad a la hora de llevar a cabo dicho grado de

descentralización de planeamiento. Por esta razón, será necesario disponer de

unos medios de apoyo adecuados para poder implantar el concepto

“descentralizado”.

A partir de este marco doctrinal, existen dos normas que afectan al mantenimiento de

la flota de aeronaves E-26 Tamiz de la Academia General del Aire: por una parte, la

Instrucción General 70-8 sobre Normas del Mantenimiento en Base de Aeronaves, que

afecta a todas las Unidades del Ejército del Aire que dispongan de material aéreo; y por

otra parte, el Procedimiento Operativo 10-05 sobre Organización y funciones del Grupo


12

de Material, que afecta, valga la redundancia, al Grupo de Material de la AGA y Base

Aérea de San Javier.

2.2.1 La IG 70-8: Normas sobre el Mantenimiento en Base de Aeronaves

Como textualmente se puede extraer de esta Instrucción General, el propósito de la IG

70-8 consiste en establecer un sistema de mantenimiento de aeronaves que normalice

dicha función y tienda a garantizar el buen funcionamiento del material aéreo, de modo

que cada uno de los que intervengan en su mantenimiento conozca la función

encomendada al sistema, la organización del mismo y la misión y responsabilidad

específica que dentro de él le corresponda.

En un primer apartado de Generalidades se lleva a cabo un repaso por la evolución de

las diferentes filosofías de mantenimiento que se han aplicado en las Bases Aéreas del

Ejército del Aire desde mediados del siglo XX. Este resumen es el que se ha incluido al

comienzo del presente punto 2.2. Seguidamente, la IG introduce una serie de conceptos

relativos al mantenimiento de aeronaves que se tratarán con detalle en el capítulo 3 de

este TFG.

A continuación, esta norma se centra en concretar la organización y funciones de un

Grupo de Material en cualquier UCO con material aéreo. La estructura básica del tipo de

unidad aérea Grupo viene dada por la IG 10-11, la cual regula la organización y estructura

genérica de las unidades del EA. Asimismo, del mismo modo que lo hace con el Grupo

de Material, la IG 70-8 también define la estructura, las funciones y responsabilidades

del Escuadrón de Mantenimiento que, junto con el Escuadrón de Abastecimiento,

forman las dos principales unidades que emanan del Grupo de Material. En el capítulo

4 de este trabajo se realizará un análisis de la organización del mantenimiento

aeronáutico en la AGA, definiendo las responsabilidades y funciones de cada Unidad de

Mantenimiento.

Finalmente, la IG regula las formas de funcionamiento, clasificación y control del

personal; la verificación de tareas de mantenimiento y supervisión de áreas de trabajo;

los símbolos de estado de aeronave; y el proceso de mantenimiento que deben seguir

las aeronaves.


13

2.2.2 El PO 10-05: Organización y funciones del Grupo de Material

El PO 10-05 establece las normas que desarrollan la estructura orgánica y funciones del

Grupo de Material en la Academia General del Aire y Base Aérea de San Javier5. Para

ello se basa principalmente en dos normas: la ya mencionada IG 70-8 sobre Normas para

el Mantenimiento en Base de Aeronaves y la IG 10-11 sobre Desarrollo de la Estructura

Orgánica de las Unidades del Ejército del Aire en el ámbito de la Fuerza y del Apoyo a la

Fuerza.

En un primer punto sobre Generalidades, el PO introduce el concepto sobre Grupo de

Material de la AGA y menciona sus cometidos principales y secundarios. Además, se

define el concepto de mantenimiento o actividad de mantenimiento. Finalmente, en un

segundo punto, se desarrolla toda la organización y estructura del Grupo de Material,

así como las funciones de cada unidad organizativa. Como se ha mencionado antes, en

el capítulo 4 del presente TFG se analizará la organización del mantenimiento

aeronáutico en la Base Aérea de San Javier, en el que el Grupo de Material es el principal

protagonista. Además, se llevará a cabo un estudio comparativo del concepto de

mantenimiento definido tanto en la IG 70-8 como en el PO 10-05 con el concepto

genérico de mantenimiento industrial.

5 (PO 10-05 Organización y funciones del Grupo de Material, 2009)

15

Capítulo 3. Conceptos relativos a la gestión

del mantenimiento de aeronaves en el E.A.

Con el objetivo de estar en condiciones de observar, comprender, analizar y proponer

mejoras respecto a la Gestión del Mantenimiento, se debe conocer de antemano cuales

son los principales conceptos que maneja la IG 70-8 y el PO 10-05, así como unas

nociones de cómo se estructura y se planifica la organización del Mantenimiento en el

Ejército del Aire.

3.1 Definiciones y acepciones de los términos más usados en la

IG 70-8 y en el PO 10-05

De la IG 70-8 y del PO 10-05 se pueden obtener una serie de definiciones y conceptos

que serán muy útiles para comprender y analizar el mantenimiento de una aeronave,

así como los principales sobre gestión del mantenimiento aeronáutico:6

TABLA 1: DEFINICIONES PRINCIPALES CONCEPTOS DE MANTENIMIENTO

CONCEPTO DESCRIPCIÓN

Mantenimiento de

Material Aéreo

Conjunto de tareas realizadas para conservar el material en

condición de útil o para que recupere esta condición. Incluye

inspección, comprobación, determinación de su condición,

reparación, modificación, preservación y pruebas.

6 ( IG 70-8 Normas sobre Mantenimiento en Base de Aeronaves, 1984, págs. 4-11)

Capítulo 3. Conceptos relativos a la gestión del mantenimiento de aeronaves en el EA

16

TABLA 1: Continuación (uno)


Unidad de Mantenimiento

Elemento funcional del Sistema de Mantenimiento,

responsable de asegurar que el material asignado a la Fuerza

esté en condiciones de uso, opere con seguridad y se encuentre

configurado en el tiempo y lugar de acuerdo con los cometidos

específicos que componen la misión encomendada.

Instrucción Operativa de

Mantenimiento

Directiva del jede del Escuadrón de Mantenimiento, que

recoge normas de organización y funcionamiento para

desarrollar las especificadas en la IG 70-8, las contenidas en un

Procedimiento Operativo de la Unidad o para regular

procedimientos internos del citado Escuadrón.

Solicitud de Mantenimiento/

Orden de Mantenimiento

(SDM/ODM)

Documento administrativo utilizado para solicitar, programar,

ordenar y controlar la ejecución de una tarea de

mantenimiento.

Fiabilidad

Probabilidad de que un sistema, subsistema o equipo ejecute

una función requerida, bajo determinadas condiciones, sin

fallos, durante un periodo de tiempo establecido. Tipos:

Fiabilidad de Misión: expresada como Tiempo Medio

entre Fallos.

Fiabilidad de Mantenimiento: expresada como Tiempo

Medio entre Acciones de Mantenimiento.

Reparabilidad

Probabilidad de que un sistema o equipo averiado se devuelva

a su condición de útil dentro de un tiempo activo de reparación

dado.


17

TABLA 1: Continuación (dos)


Mantenibilidad

Probabilidad de que un sistema o equipo averiado se devuelva

a su condición de útil dentro de un tiempo total dado. Además

del tiempo activo anterior, incluye tiempo administrativo y

tiempo logístico.

Disponibilidad

Probabilidad de que un sistema o equipo esté operativamente

listo para efectuar la misión asignada. Dos tipos:

1. Intrínseca: probabilidad de que el sistema o equipo

funcione satisfactoriamente en cualquier instante.

2. Operativa: probabilidad de que el sistema o equipo

funcione satisfactoriamente en cualquier instante, en

condiciones operativas.

Índice o Tasa de Fallos

Probabilidad de que un componente que haya funcionado

correctamente durante un número determinado de horas

pueda fallar antes de alcanzar otro número superior de horas

de funcionamiento.

Potencial (H.T.)

Plazo máximo autorizado en horas o por calendario, entre dos

acciones consecutivas de mantenimiento programado de un

componente. Generalmente, se identifican las acciones de

mantenimiento con las revisiones generales del componente.

Según Estado (O.C.)

Denominación con la que se conoce a un componente,

conjunto o sistema de una aeronave al que, debido a su alta

fiabilidad, determinada por el análisis de una gran cantidad de

datos de funcionamiento recopilados por el mismo, se le han

suprimido las revisiones generales, no desmontándose hasta

que se produzca el fallo o avería.


18

TABLA 1: Continuación (tres)


Según Estado Controlado (O.C.M.)

Denominación con la que se conoce a un componente,

conjunto o sistema de una aeronave, al que se somete a

inspecciones o comprobaciones sencillas, con carácter

periódico, para determinar si mantiene su estado su debe ser

desmontado para su revisión general.

Órdenes Técnicas (OO.TT.)

Órdenes de carácter técnico que tienen la finalidad de dar

instrucciones para operar, mantener, inspeccionar o modificar

los sistemas de armas y equipo del Ejército del Aire. Son de

obligado cumplimiento. Cualquier otra publicación de carácter

técnico procedente de fuentes ajenas al Mando del Apoyo

Logístico del Ejército del Aire solo tendrá carácter informativo.

Informes de Deficiencia de Material (IDM)

Documentos oficiales normalizados cuyo objeto es informar al

Mando del Apoyo Logístico de los fallos que se detecten en el

material en servicio de las Unidades del E.A.

Según el tipo de fallo detectado se clasifican en:

De tramitación urgente.

De tramitación normal.

Material

Todos los artículos necesarios para equipar, mantener, operar

y apoyar las actividades militares, sin considerar si su aplicación

es para fines de combate o administrativos.

Material de Vuelo

Todo conjunto, sistema, subsistema, componentes y

elementos que son o forman parte cualquier tipo de aeronave.

Material de Tierra

Todo conjunto, sistema, subsistema, componentes y

elementos utilizados en cualquier misión ajena al vuelo

propiamente dicha.


19

TABLA 1: Continuación (cuatro)


Material Electrónico

Todo dispositivo manufacturado que combina elementos

electrónicos activos con otros pasivos electrónicos, más los

necesarios elementos mecánicos de soporte, manipulación y

presentación. La aviónica será, por tanto, todo material

electrónico a bordo de la aeronave.

Material de Telecomunicaciones

Todo sistema manufacturado utilizado específicamente en las

técnicas de telecomunicación.

Equipo de Apoyo en Tierra (AGE)

Es el necesario para el apoyo directo en tierra, a fin de poner

en servicio el Sistema de Armas. Su principal función no es de

prueba, medida o diagnóstico de averías, aunque algunos

equipos tengan capacidad para dichas funciones.

Artículo de Abastecimiento

Aquella pieza, elemento, componente, accesorio, subconjunto,

conjunto o equipo, que es objeto de gestión logística por parte

del Ejército del Aire, y que está identificado por su

correspondiente Número de Catálogo del Ejército del Aire.

De forma abreviada se denomina generalmente como

“artículo”.

Nombre de Artículo

Designación oficialmente aprobada y normalizada de un

artículo de abastecimiento. Cada artículo tendrá solo un

nombre.

Número de Catálogo del

Ejército del Aire

Código alfanumérico de trece caracteres por el que se

identifican los artículos de abastecimiento del Ejército del Aire.

Categoría de Material

Agrupación de los artículos atendiendo a sus características de

fungibilidad, recuperabilidad y nivel de condenación, con

objeto de aplicar a cada grupo un tipo de gestión logística

uniforme.


20

TABLA 1: Continuación (cinco)


Código de Categoría de Material

Aquel que se asigna un artículo para identificar la categoría de

material a la cual pertenece. Este código expresa si el artículo

es fungible, si es recuperable y su nivel de condenación.

Nivel de Condenación

Mínimo nivel de mantenimiento que está autorizado para

condenar un artículo, cuando su reparación resulta

antieconómica o no es factible.

Condición del Material

Estado en que se encuentra un artículo en relación con su

aptitud para ser utilizado.

Sección

Unidad elemental de producción, con capacidad para reparar

conjuntos, equipos o accesorios pertenecientes a un

determinado sistema.

Taller

Agrupación de Secciones relacionadas entre sí por similitud

técnica o funcional.

Revisar

Examinar el estado de un objeto para realizar, si es necesario,

las enmiendas o sustituciones autorizadas.

Inspeccionar

Someter a una serie de pruebas rutinarias un sistema u objeto

y proponer las acciones correctivas correspondientes.

Comprobar o verificar

Someter a una serie de pruebas y medidas selectivas un objeto,

contrastándolo con las especificaciones y patrones

correspondientes.

Calibrar

Es una comprobación específicamente destinada a los

elementos de medirla.

Ajustar

Conformar, acomodar un objeto a otro para que no haya

discrepancias entre ellos y cumplan su finalidad

correctamente.


21

TABLA 1: Continuación (seis)


Reparar

Restaurar un objeto mediante la realización de ajustes o

sustituciones de partes en la extensión necesaria, seguido de una

comprobación para asegurar que el objeto reúne condiciones de

servicio.

Reacondicionar

La operación de restaurar la aptitud para el servicio de un artículo,

recuperable, mediante limpieza, afilado, etc. pero sin aporte de

piezas de repuesto. En determinadas circunstancias esta práctica es

aplicable también a los artículos consumibles.

Reparación General

(Overhaul)

Restaurar un objeto a condición semejante a su estado nuevo,

mediante la reconstrucción o reacondicionamiento del mismo,

realizando todos los reglajes y ajustes de acuerdo con los límites de

tolerancia y normas especificadas para este objeto cuando es

nuevo.

Pieza

Manufactura indivisible que se acopla a otras para realizar una

función.

Elemento

Manufactura compuesta de una o varias piezas, susceptibles de

realizar una función.

Componente

Reunión de elementos que tienen características físicas de relativa

simplicidad y que está diseñado para transmitir energía y no para

generar ni realizar una operación funcional.

Accesorio

Unidad independiente formada por elementos, con objeto de

realizar una función específica, tal como generar energía eléctrica,

producir presión hidráulica o aplicar estas fuentes de energía para

actuar compuertas o mecanismos, superficies de mando, etc.

Subconjunto

Parte de un conjunto que puede ser desmontado, sustituido o

reparado separadamente.


22

TABLA 1: Continuación (siete)


Conjunto

Parte de un sistema o subsistema que forma unidad dentro de

éstos. Normalmente, es desmontada y sustituida como un

elemento simple y consta de accesorios y componentes que,

conjuntamente, realizan operaciones funcionales específicas,

como motores, cajas de engranajes, actuadores electrónico-

mecánicos, etc.

Subsistema o equipo

Parte separable de un sistema, susceptible de individualidad

funcional.

Sistema

Asociación de conjuntos o subsistemas dispuestos para realizar

una función compleja y completa.

Tabla 1. Conceptos relativos a la gestión del mantenimiento de aeronaves.

Fuente: elaboración propia a partir de la información de la IG 70-8 y del PO 10-05.

Es importante aclarar la diferencia entre Trabajo de Mantenimiento y Tarea de

Mantenimiento. Como se puede inferir de la citada IG, un Trabajo de Mantenimiento

implica la realización de un conjunto de Tareas de Mantenimiento. Además, dichas

tareas deberán realizarse, en la medida de lo posible, de forma ininterrumpida.

Figura 3.1 Los Trabajos de Mantenimiento se desgranan en Tareas de Mantenimiento.

Fuente: elaboración propia a partir de la información de la IG 70-8.

Trabajo de Mantenimiento

• Conjunto de tareas necesarias para prevenir, corregiro reparar una deficiencia, presente o futura de avión,motor, sistema de armas o equipos.

Tareas de Mantenimiento

• Participación de Mantenimiento enla ejecución de un trabajo demantenimiento de formaininterrumpida, a ser posible.


23

Figura 3.2 Ejemplo de cómo un Trabajo de Mantenimiento se desglosa en Tareas de Mantenimiento.

Fuente: OTE 1E-26-6 sobre Requisitos de Inspección y Mantenimiento Programado, capítulo 3, página 12.

3.2 Niveles de Mantenimiento en Aeronaves

Es necesario definir qué niveles de mantenimiento existen dentro del Ejército del Aire.

Esto nos ayudará a analizar qué relación existe entre dichos niveles o escalones y las

diversas Unidades, Centros Logísticos u Organismos (UCO) dedicados a dicha misión.

Para cada sistema, conjunto o elemento se establecen unos niveles de mantenimiento,

en función de tres factores:

La complejidad de las tareas.

La cualificación del personal.

Los equipos de apoyo necesarios.

Para llevar a cabo los fines que corresponden al mantenimiento, se hace preciso asignar

campos de intervención limitada, especializados y compatibles con la misión que se

encomienda. A estos campos de intervención se les denomina niveles de

mantenimiento.7

Para el mantenimiento en aeronaves se establecen tres niveles (A, B y C):

7 ( IG 70-8 Normas sobre Mantenimiento en Base de Aeronaves, 1984, pág. 12)

Trabajo de Mantenimiento

• "Desmontaje de la rueda de morro".

Tareas de Mantenimiento

• 1. Izar el avión sobre gatos.

• 2. Sacar la tuerca almenada defijación de la rueda al eje,desmontando el pasador de aletas,arandelas y el pasador de seguridad.

• 3. Retirar la rueda.


24

Los niveles A y B se realizan en los Escuadrones de Mantenimiento de las

Unidades.

El nivel C se lleva a cabo en Maestranzas y/o industrias civiles.

En aras de rebajar la carga de trabajo de los centros más especializados, la

cumplimentación de los trabajos de mantenimiento en dichos niveles se asigna al

organismo de mantenimiento del nivel más bajo que esté capacitado para ello. De esta

manera, si un trabajo de mantenimiento lo puede cumplimentar el Nivel A (por ejemplo

el cambio de aceite del motor de una aeronave), lo hará este nivel y no otro. Por lo tanto

se puede afirmar que los Niveles de Mantenimiento siguen una jerarquía de

especialización.

Figura 3.3 Niveles de mantenimiento de aeronaves.


Nivel ANivel B

Nivel C


25

Sin embargo, en casos como el mantenimiento de sistemas, componentes y accesorios

de material de vuelo, se prevé la aplicación de hasta cinco niveles de mantenimiento:

Relacionado con lo anterior, el Mando del Apoyo Logístico (MALOG) define unos

determinados trabajos de mantenimiento por cada nivel y para cada sistema de armas.

Genéricamente estos trabajos de mantenimiento son:

Trabajos de Mantenimiento de Nivel A (Primer Escalón):

o Inspecciones pre, entre y post-vuelo.

o Limpieza, tratamientos anticorrosivos, preventivos y engrases.

o Servicio aeronaves (repostados, aparcamientos, etc.).

o Otros trabajos y sustituciones, que por su simplicidad puedan realizarse

con medios y experiencia.

o Elementales (cambio de un instrumento, sustitución de una tubería,

cambio de ruedas, etc.).

o Revisiones menores.

Trabajos de Mantenimiento de Nivel B (Segundo Escalón):

o Revisiones periódicas.

o Averías.

o Cambio de motores.

o Sustitución de conjuntos y elementos.

Nivel A: desmontar y sustituir elementos y

componentes como conjuntos completos.

Nivel B1: comprobaciones y ajustes que

requieran equipo especial.

Nivel B2: reparaciones menores.

Nivel C1: reparaciones mayores.

Nivel C2: revisión general (overhaul)

Nivel B

Nivel C


26

o Pruebas funcionales y en vuelo.

o Cumplimentación de OO.TT. autorizadas a este Nivel.

o Pequeñas reparaciones de sistemas o elementos estructurales.

Trabajos de Mantenimiento de Nivel C (Tercer Escalón):

o Revisiones generales tipo IRAN (Inspection and Repairs As Necessary),

PARC (Progressive Aircraft Reconditioning Cycle), GV (General View,

también llamado en el EA como Gran Visita), PDM (Predictive

Maintenance), etc.

o Reparaciones estructurales de nivel superior.

o Reparación de aviones accidentados, cuando la índole de los daños sea

superior a las delimitaciones del nivel “B”.

o Cumplimentación de OO.TT. o documentación aplicable, de nivel

superior al "B".

o Apoyo al nivel "B".

No obstante, en Unidades que carezcan de Escuadrón de Mantenimiento, los niveles A

y B podrán efectuarse en Centros Logísticos (Maestranzas Aéreas), Grupos de Apoyo

Operativo (Bases Aéreas) o Escuadrillas de Material. Es necesario mencionar que,

aunque en la citada IG no se hace referencia alguna al término escalón, dicha

denominación se ha venido utilizando desde que se comenzó a regular el

Mantenimiento en las Bases Aéreas.

Además, la IG 70-8 contempla unos determinados niveles de mantenimiento para cada

tipo de material aeronáutico, con una serie de tareas de mantenimiento asociadas a

cada uno de ellos. Por ejemplo, son distintos los niveles de mantenimiento para el

material electrónico y de comunicaciones que los del material fotográfico. Estos son los

materiales cuyos niveles de mantenimiento están regulados por la IG 70-8:

Aeronaves (de forma genérica).

Motores.

Sistemas, componentes y accesorios de material de vuelo.


27

Armamento.

Electrónica y telecomunicaciones.

Material fotográfico.

3.3 Material: Categoría y Condición

Código de Categoría de Material

De acuerdo con lo indicado anteriormente, los Códigos de Categoría de Material8 son

aquellos que se asignan a los artículos para identificar la categoría del material a que

pertenecen. Pueden expresar si los artículos son fungibles, si son recuperables y su nivel

de condenación. El Código de Categoría de Material hace referencia a una propiedad

permanente de un artículo de abastecimiento, y no a una simple condición transitoria.

Los códigos utilizados por el Ejército del Aire derivan del concepto de clasificación de

materiales de la USAF (United States Air Force) conocido como ERRC, acrónimo que

corresponde a Expendability Repairability Recoverability Code9. Este concepto se

introduce como una forma para categorizar la gestión de inventario en la USAF. Cuando,

en los años 50, se firmaron los principales acuerdos de cooperación militar con Estados

Unidos, las Fuerzas Armadas adoptaron gran parte de las herramientas norteamericanas

de gestión de artículos.

TABLA 2: CÓDIGOS DE CATEGORÍA DE MATERIAL

CÓDIGO ERRC NIVEL DE CONDENACIÓN FUNGIBLE RECUPERABLE

N A (Unidad elemental de Mantenimiento) Sí No

P B (Base) Sí Sí

T C (Maestranza) Sí Sí

S C (Maestranza) No Sí

Tabla 2. Códigos de Categoría del Material.



9 (Air and Space Maintenance, 2010, pág. 196)


28

La tabla anterior muestra las distintas Categorías de Material por las que se puede

clasificar a los artículos. A continuación se definen cada una de estas categorías tal y

como viene reflejado en la IG 70-8:

Artículo fungible: aquel que se consume por el uso o que pierde su identidad

original durante el tiempo de su utilización, por incorporarse o agregarse a otra

Unidad o conjunto. Se clasifican en artículos recuperables y no recuperables.

Corresponden a este tipo de artículos los Códigos ERRC “N”, “P” y “T”.

o Artículo recuperable: aquel cuyas características intrínsecas de diseño,

funcionalidad y composición física o química, permiten, llegando al caso

de avería, disminución de su fiabilidad, o agotamiento de vida, devolverle

su aptitud para el servicio mediante reparación, comprobación, revisión

o reacondicionamiento. Dentro de esta categoría, es posible observar la

existencia de dos clases de artículos recuperables:

Los que son recuperables a Segundo Escalón o nivel de Base (Nivel

B), cuyo código ERRC es “P”. Ejemplo: las baterías de arranque del

E-25 o el dispositivo de almacenamiento informático de material

fotográfico.

Los que son recuperables a Tercer Escalón o nivel de Maestranza

(Nivel C), cuyo código ERRC es “T”. Ejemplo: el tren de aterrizaje

delantero del E-25.

o Artículo no recuperable o consumible: aquel que se consume por el uso,

o cuya reparación no es técnicamente posible o resulta antieconómica.

Su Código ERRC es “N”. Ejemplo: filtros de aire para el motor del E-26.

Artículo no fungible: aquel que no se consume por el uso y conserva su identidad

original durante el tiempo de su utilización. Este tipo de artículo es siempre

susceptible de reparación. Su Código ERRC es “S”. Ejemplo: un altímetro.

Condición del Material

Por otra parte, es necesario explicar cómo se clasifican los artículos según su condición,

pues esto implicará un determinado tipo de procedimiento de mantenimiento u otro.


29

Como se ha definido anteriormente, la Condición del Material se conoce como el estado

en que se encuentra un artículo en relación con su aptitud para ser utilizado10.

Según su condición, todo artículo estará clasificado en uno de los siguientes grupos:

Útil: Artículo nuevo, usado, reparado o reacondicionado, que se puede entregar

a cualquier usuario y es apto para cumplimentar su cometido.

Útil con limitación: útil, pero con vida en almacén inferior a 6 meses.

Útil pendiente de cumplimentación: Artículo que está pendiente de

cumplimentación de una orden técnica.

Pendiente de clasificar: Artículo que no se puede entregar, por estar pendiente

de clasificación o análisis a fin de determinar cuál es su condición.

No útil, susceptible de reparación (reparable): Artículo que requiere una

reparación o reacondicionamiento para volver a la condición de útil y que

económicamente interesa hacerlo.

No útil, incompleto: Artículo que necesita piezas o componentes para estar

completo y no se puede entregar mientras tanto no se lleve a cabo dicha

operación.

Fuera de periodo de calibración: Estado de equipos de medida aparentemente

útiles, pero cuyas características no han sido certificadas por los laboratorios de

calibración en el tiempo previsto por su Manual y Orden Técnica.

Condenado: Artículo no útil que no interesa reparar por ser antieconómico, pero

que queda en esta condición hasta que se decida qué hacer con él (canibalizar,

dar de baja para el Ejército del Aire…).

Para baja: Artículo declarado no apto para el Ejército del Aire y que no requiere

ninguna inspección posterior.



30

En litigio: Articulo que no se puede suministrar por estar pendiente de una

reclamación a los proveedores o transportistas.

A diferencia del Código de Categoría de Material, la Condición del Material hace

referencia a un concepto transitorio, es decir, un artículo, a lo largo de su vida pasará

por distintas Condiciones del Material (Útil, Para Baja, Condenado…). En cambio, el

Código de Categoría del Material es un concepto permanente, es decir, un artículo, por

su naturaleza siempre será, por ejemplo, fungible y recuperable. Otra cosa distinta es

que un artículo determinado tenga una Condición del Material determinada en un

momento determinado.

31

Capítulo 4. Unidades de Mantenimiento

La siguiente etapa en este trabajo es identificar quiénes son los protagonistas en la

gestión del mantenimiento aeronáutico en cada nivel organizacional de una Base

Aérea11. En primer lugar, se presentará el concepto general de Departamento de

Mantenimiento de una Organización, así como sus principales funciones, objetivos y

diferentes alternativas de ejecución.

Seguidamente, se hará un análisis de la organización del mantenimiento en la AGA,

definiendo las responsabilidades y funciones de cada Unidad de Mantenimiento. Se ha

decidido incluir el Tercer Escalón o Maestranzas en este apartado debido a que forman

parte del mantenimiento de las aeronaves de la AGA y porque además, una parte

fundamental de este TFG se basa en el trabajo que se realiza en dichos centros.

4.1 Departamento de Mantenimiento: concepto y objetivos

Concepto

El Departamento de Mantenimiento se puede definir como:

“El área de una organización u empresa que se encarga del control constante de

las instalaciones (en el caso de una planta) o de los componentes (en el caso de

un producto), así como el conjunto de trabajos de reparación y revisión

11 Debido a las distintos tipos de unidades aéreas que existen en el Ejército del Aire, de ahora en adelante

se hará referencia a ellas simplemente como Unidad o Ala, a pesar que haya Bases Aéreas en las que se

encuentren varias Alas.


32

necesarios para garantizar el funcionamiento regular y el buen estado de

conservación de un sistema en general”12

De la anterior definición se puede inferir que el Mantenimiento abarca dos campos de

actuación:

Control constante de las instalaciones o de los componentes. Extrapolando al

caso concreto del mantenimiento aeronáutico, dicho control constante se

traduce en la monitorización de todas las piezas y componentes que forman

parte de los distintos sistemas de armas y plataformas. Para cumplir este control

constante, el Ejército del Aire utiliza el software SL2000. Se podría definir

brevemente el SL2000 como un Sistema Logístico de Material que completa, de

un modo integrado, los requisitos de la gestión de material de los diversos

sistemas de armas en todas las fases del ciclo logístico, cumpliendo con el

concepto actual de Apoyo Logístico Integrado13.

Realizar los trabajos de reparación y revisión necesarios para garantizar el

funcionamiento regular y el buen estado de conservación de un sistema en

general. En el caso del Ejército del Aire, Los Escuadrones de Mantenimiento de

las Unidades Aéreas realizan las actividades de mantenimiento del material

aéreo, y de sus equipos asociados, con el fin de conseguir que el mismo se

encuentre en condiciones de uso, opere con seguridad y se encuentre

configurado en el tiempo y en el lugar adecuado, con el objetivo de cumplir la

misión asignada la dicha Unidad14.

Por lo tanto, es posible observar la dualidad del concepto de Mantenimiento. Es decir,

no es un concepto puramente civil (o militar), sino que se puede aplicar en cualquier

organización que trabaje con instalaciones o componentes. Así, si se establece una

comparación entre la definición de mantenimiento aeronáutico y la definición genérica

de mantenimiento industrial, se podrá observar la enorme similitud entre ambos

12 (Mantenimiento Industrial, 2003)

13 (SL2000, una necesidad inaplazable, 1998, pág. 966)

14 (PO 10-05 Organización y funciones del Grupo de Material, 2009, pág. 6)


33

conceptos. Por una parte, tal y como aporta la IG 70-8, se define mantenimiento

aeronáutico como el conjunto de tareas realizadas para conservar el material en

condiciones de útil o para que recupere esta condición. Incluye inspección,

comprobación, determinación de su condición, reparación, modificación, preservación

y pruebas. Por otra parte, se define mantenimiento industrial como el conjunto de

técnicas destinadas a conservar equipos e instalaciones en servicio durante el mayor

tiempo posible, buscando la más alta disponibilidad y con el máximo rendimiento15.

De las anteriores definiciones se puede observar que el común denominador entre la

definición “aeronáutica militar” y la definición genérica de Mantenimiento no es más

que conservar un material determinado en una determinada condición durante un

tiempo determinado, que suele ser el máximo posible. Esta comparación refuerza aún

más la dualidad del Mantenimiento de la que ya se ha hablado anteriormente.

Objetivos

El objetivo final del mantenimiento industrial se puede sintetizar en los siguientes

puntos:

Evitar, reducir, y en su caso, reparar, los fallos sobre los bienes.

Disminuir la gravedad de los fallos que no se lleguen a evitar.

Evitar detenciones inútiles o paros de máquinas.

Evitar accidentes.

Evitar incidentes y aumentar la seguridad para las personas.

Conservar los bienes productivos en condiciones seguras y preestablecidas de

operación.

Reducir costes.

Alcanzar o prolongar la vida útil de los bienes.

15 (Implantación de Plan de Mantenimiento TPM en Planta de Cogeneración, 2010, pág. 8)


34

Por lo tanto, un mantenimiento adecuado tiende a prolongar la vida útil de los bienes,

a obtener un rendimiento aceptable de los mismos durante más tiempo y a reducir el

número de fallos16.

4.2 Tipos de Mantenimiento y formas de implantación

Tradicionalmente, se han distinguido cinco tipos de mantenimiento, según el carácter

de las tareas que incluyen17:

Mantenimiento Correctivo: es el conjunto de tareas destinadas a corregir los

defectos que se van presentando en los distintos equipos y que son comunicados

al departamento de mantenimiento por los usuarios de los mismos.

Mantenimiento Preventivo: es el mantenimiento que tiene por misión mantener

un nivel de servicio determinado en los equipos, programando las intervenciones

de sus puntos vulnerables en el momento más oportuno. Suele tener un carácter

sistemático, es decir, se interviene aunque el equipo no haya dado ningún

síntoma de tener un problema.

Mantenimiento Predictivo: persigue conocer e informar permanentemente del

estado y operatividad de las instalaciones mediante el conocimiento de los

valores de determinadas variables, representativas de tal estado y operatividad.

Es el tipo de mantenimiento más tecnológico, pues requiere de medios técnicos

avanzados, y en ocasiones, de fuertes conocimientos matemáticos, físicos y/o

técnicos.

Mantenimiento Cero Horas (Overhaul): Es el conjunto de tareas cuyo objetivo es

revisar los equipos a intervalos programados bien antes de que aparezca ningún

fallo, bien cuando la fiabilidad del equipo ha disminuido apreciablemente de

manera que resulta arriesgado hacer previsiones sobre su capacidad productiva.

Dicha revisión consiste en dejar el equipo a “cero horas” de funcionamiento, es

16 (Mantenimiento Industrial, 2003, págs. 4-5)

17 Véase por ejemplo (Implantación de Plan de Mantenimiento TPM en Planta de Cogeneración, 2010,

págs. 10-11)


35

decir, como si el equipo fuera nuevo. En estas revisiones se sustituyen o se

reparan todos los elementos sometidos a desgaste. Se pretende asegurar, con

gran probabilidad, un tiempo de buen funcionamiento fijado de antemano.

Mantenimiento en uso: es el mantenimiento básico de un equipo realizado por

los usuarios del mismo. Consiste en una serie de tareas elementales (tomas de

datos, inspecciones visuales, limpieza, lubricación, reapriete de tornillos, etc.)

para las que no es necesario una gran formación, sino tan solo un entrenamiento

breve.

La división de los diferentes Tipos de Mantenimiento que se ha mencionado

anteriormente presenta el inconveniente de que cada equipo necesita unas tareas de

mantenimiento particulares, que en la práctica serían una mezcla entre esos tipos

definidos líneas arriba. Por eso no es conveniente pensar en aplicar un solo tipo de

mantenimiento. A continuación se muestra un ejemplo extraído de la misma fuente:

Figura 4.1 Ejemplo de los diferentes tipos de mantenimiento que puede necesitar un motor.

Fuente: Implantación de Plan de Mantenimiento TPM en Planta de Cogeneración, Lorenzo Sanzol Iribarren.

De esta manera, cada equipo o componente necesitará una mezcla distinta de los

diferentes tipos de mantenimiento. De aquí surge el concepto de Modelo de

Mantenimiento. Un Modelo de Mantenimiento es una mezcla de los diferentes Tipos de

Mantenimiento en unas proporciones determinadas, y que responde adecuadamente a

Mantenimiento Preventivo periódico:

lubricación

Mantenimiento Predictivo:

medir vibraciones y temperaturas

Mantenimiento Correctivo:

reparar las averías que van surgiendo

Mantenimiento Cero Horas:

puesta a punto anual

Mantenimiento de un motor


36

las necesidades de un equipo o componente concreto. Podría pensarse que existirán

tantos modelos de mantenimiento como equipos o componentes haya, sin embargo, se

pueden identificar claramente cuatro de estas mezclas:

Modelo Correctivo. Es el más básico y se centra en la reparación de averías

conforme vayan surgiendo. Es aplicable a equipos con poco nivel de criticidad,

cuyas averías no supongan ningún problema, ni económico ni técnico. En este

tipo de equipos o componentes no es rentable dedicar mayores recursos ni

esfuerzos.

Modelo Condicional. Incluye las actividades del modelo anterior y además, la

realización de una serie de pruebas o ensayos, que condicionarán una actuación

posterior. Si tras las pruebas se descubre una anomalía, se programará una

intervención; si por el contrario, todo es correcto, no se actuará sobre el equipo.

Este modelo de mantenimiento es válido en equipos de poco uso o componentes

en que, a pesar de ser importantes en el sistema productivo, su probabilidad de

fallo es baja.

Modelo Sistemático. Incluye un conjunto de tareas que se llevarán a cabo con

independencia de la condición del equipo. Además se tomarán algunas

mediciones y se realizarán ciertas pruebas para decidir si efectuar otras tareas

de mayor envergadura. Es un modelo de gran aplicación en equipos de

disponibilidad media, de cierta importancia en el sistema productivo y cuyas

averías causan algunos trastornos. La principal diferencia con los modelos

anteriores es que en este caso no es necesario ningún síntoma de fallo para

realizar una tarea de mantenimiento. Este modelo se aplica a equipos que

cuando están en operación deben ser fiables, por lo que se justifica una serie de

tareas con independencia de que hayan presentado algún síntoma de fallo, como

por ejemplo el tren de aterrizaje o el propio motor de un avión.

Modelo de Mantenimiento de Alta Disponibilidad. Es el modelo más exigente y

exhaustivo de todos. Se aplica en aquellos equipos que bajo ningún concepto

pueden sufrir una avería o un mal funcionamiento. Son equipos a los que se

exige, además, unos niveles de disponibilidad altísimos, por encima del 90 %.

Para mantener estos equipos es necesario emplear técnicas de mantenimiento


37

predictivo, que nos permitan conocer el estado del equipo. Esto supondrá una

revisión general completa, con frecuencia generalmente anual o superior. En

esta revisión se sustituyen, en general, todas aquellas piezas sometidas a

desgaste o con probabilidad de fallo a lo largo del año. Estas revisiones se

preparan con gran antelación, y no tienen por qué ser exactamente iguales todas

las veces. No se incluye en este modelo el mantenimiento correctivo, ya que el

objetivo que se busca es conseguir “cero averías”. En general no hay tiempo para

subsanar convenientemente las incidencias que ocurren, siendo necesario en

muchos casos realizar reparaciones rápidas provisionales que permitan

mantener el equipo en marcha hasta la próxima revisión general. Por tanto la

“puesta a cero” anual (o periódica) debe incluir la resolución de todas aquellas

reparaciones provisionales que hayan tenido que efectuarse a lo largo del año.

4.3 Análisis de la organización del Mantenimiento en la AGA

4.3.1 El Grupo de Material

A continuación se muestran los niveles organizacionales dentro de una Base Aérea, de

mayor a menor entidad, con el objetivo de proporcionar una visión amplia de dónde se

encuadra un Grupo18:

Figura 4.2 Niveles organizacionales dentro de una Base Aérea.

Fuente: IG 10-11.

18 (IG 10-11 Estructura Orgánica Básica de las Unidades del Ejército del Aire, 1980, págs. 3-4)

Agrupación

Ala

Grupo

Escuadrón

Escuadrilla


38

Dentro de los distintos Grupos que forman una Unidad o Ala, se encuentra el Grupo de

Material. Se define el Grupo de Material como aquel elemento orgánico responsable de

llevar a cabo las actividades logísticas necesarias para el cumplimiento de la misión

asignada a su respecta Unidad19. Como función principal, el grupo de material desarrolla

las actividades de mantenimiento y abastecimiento del material aeronáutico asignado a

la unidad. En cuanto a su función secundaria, realiza las actividades de apoyo al

mantenimiento del material aeronáutico de la Unidad, cuando la disponibilidad de

medios humanos y materiales lo permita, o así lo determine el Mando. Finalmente,

realizará también el mantenimiento de otras Unidades de FF.AA., que no estén

asignadas a dicha Unidad, sólo en aquellos casos en que se le ordene.

El Grupo de Material contiene, a su vez, el Escuadrón de Mantenimiento y el Escuadrón

de Abastecimiento (aparte de la SINCA20).

19 (PO 10-05 Organización y funciones del Grupo de Material, 2009, pág. 3)

20 SINCA: Sección de Ingeniería y Calidad. Es el órgano técnico superior del Grupo de Material, que

desarrolla las actividades de Ingeniería, Aeronavegabilidad y Calidad necesarias para el cumplimiento de

la misión del Ala.


39

Figura 4.3 Organigrama del Grupo de Material de un Ala de FF.AA.

Fuente: anexo A de la IG 70-8.

4.3.2 El Escuadrón de Mantenimiento

Haciendo una primera aproximación, el Escuadrón de Mantenimiento se encarga del

mantenimiento del material aéreo, mientras que el Escuadrón de Abastecimiento

proporciona los artículos de material aeronáutico necesario para realizar dicho

mantenimiento.

El Escuadrón de Mantenimiento21 se define, según la ya citada IG 70-8, como el órgano

responsable de desarrollar las actividades de mantenimiento del material aéreo,

necesarias para que el Ala de Fuerzas Aéreas pueda cumplir su misión. En aquellos casos

21 En este trabajo se habla siempre del Escuadrón de Mantenimiento encuadrado dentro del Grupo de

Material, es decir, el encargado del mantenimiento del material aeronáutico. El Escuadrón de

Mantenimiento del Grupo de Apoyo tiene una función y unos cometidos distintos, por lo que no es de

interés para este TFG.


40

en que se le ordene, realizarán también el mantenimiento de otras Unidades de Fuerzas

Aéreas que no estén asignadas al Ala. Como función secundaria se le asigna la

responsabilidad de apoyar las actividades de mantenimiento del resto del material de

las Unidades del Ala, al nivel que se determine.

A continuación se muestran qué elementos orgánicos forman el Escuadrón de

Mantenimiento de la AGA:

Figura 4.4 Organigrama del Escuadrón de Mantenimiento de un Grupo de Material.

Fuente: Anexo C de la IG 70-8.

Como se puede observar el Escuadrón de Mantenimiento constituye una unidad de

mantenimiento en sí mismo, ya que contiene varios elementos que nos permiten

identificarlo con el departamento de mantenimiento de una empresa u organización:

Elementos de mando y gestión: Jefatura del Escuadrón.

Elementos de apoyo: Secretaría y Sección de Pruebas en Vuelo.


41

Elementos operativos: Escuadrilla de Revisiones y Reparaciones, Escuadrilla de

Generación de Aeronaves y Talleres. Son las Unidades de Mantenimiento

propiamente dichas, es decir, las que llevan a cabo los Trabajos de

Mantenimiento.

Por lo tanto, es posible identificar el Departamento de Mantenimiento de una empresa

u organización, con el Escuadrón de Mantenimiento dentro del contexto de una Base

Aérea o un Ala de Combate o Apoyo al Combate.

4.3.3 El Tercer Escalón como Unidad de Mantenimiento: Las

Maestranzas

Las Maestranzas Aéreas son aquellos organismos dedicados al mantenimiento de los

sistemas de armas del Ejército del Aire22. Concretamente, estos centros logísticos se

encargan del Tercer Escalón o nivel C de mantenimiento. El objetivo primordial de las

Maestranzas es asegurar que las Unidades dispongan del mayor número de aviones

operativos, centrándose para ello en la ingeniería y el sostenimiento de dichas

aeronaves. Estos Centros Logísticos dependen orgánicamente del Mando Aéreo

General23 y operativamente del Mando de Apoyo Logístico24. Dichas Unidades disponen

de personal especialista altamente cualificado, con una amplia experiencia profesional

y que manejan numerosos equipos técnicos de apoyo. Además, la complejidad de las

tareas supone que dichos especialistas hayan alcanzado un know-how o conocimiento

profesional muy elevado25.

Las actividades de mantenimiento que se llevan a cabo en las Maestranzas

corresponden al nivel C, como se ha explicado en el punto 3.2, el cual supone una

revisión a nivel industrial. Todos los equipos como el tren de aterrizaje, bombas

22 (Ejército del Aire. Maestranza Aérea de Sevilla (MAESE), 2013)

23 (Ejército del Aire. Mando Aéreo General, 2013)

24 (Ejército del Aire. Mando de Apoyo Logístico, 2013)

25 (Entrevista con Tte. Coronel López Díaz, 2014)


42

hidráulicas, o el radar son desmontados y, revisados en los diferentes talleres, se

reparan y vuelven a montarse. Tras su paso por los talleres y comprobación de que todo

funciona correctamente, revierten al taller principal del avión para su montaje26. Existen

tres Maestranzas Aéreas en el Ejército del Aire:

1. Maestranza Aérea de Madrid (MAESMA): ubicada en la Base Aérea de Cuatro

Vientos.

2. Maestranza Aérea de Albacete (MAESAL): localizada en la Base Aérea de Los

Llanos.

3. Maestranza Aérea de Sevilla (MAESE): situada en el Acuartelamiento Aéreo de

Tablada.

Este último, es el centro logístico que entra en juego en el análisis del Plan de

Mantenimiento Preventivo de la aeronave E-26 Tamiz, objetivo de este Trabajo de Fin

de Grado. Aparte del mantenimiento de plataformas aéreas como la E-26 Tamiz, tiene

encomendada la expedición y renovación de los certificados militares de

aeronavegabilidad de las aeronaves de la Armada con base en Rota (Cádiz), así como de

los aviones de la Fundación Vara de Rey en Corral de Ayllón (Segovia). Además, es la

Maestranza más antigua de España, al ser creada en el año 1926 con el nombre de

Parque Regional Sur de Tablada27.

26 (Entrevistas y Reportajes: Maestranza Aérea de Albacete, 2006)

27 (Ejército del Aire. Maestranza Aérea de Sevilla (MAESE), 2013)

43

Capítulo 5. Análisis del Plan de

Mantenimiento Preventivo de la aeronave E-

26 Tamiz

Finalizados los análisis previos sobre organización de mantenimiento en el EA, este

capítulo desarrolla el aspecto central del presente TFG. En efecto, el principal valor

añadido que se pretende aportar se deriva del análisis de las inspecciones del Plan de

Mantenimiento Preventivo de la aeronave E-26 Tamiz, en concreto aquellas que se

realizan en el Tercer Escalón de Mantenimiento, la Maestranza Aérea de Sevilla

(MAESE)28. El objetivo es estudiar la viabilidad de realizar dichas inspecciones (o parte

de ellas) en la propia Unidad, la Academia General del Aire, con el fin último de

aumentar la disponibilidad operativa de las aeronaves y, por tanto, mejorar la calidad

de la formación aeronáutica de los alumnos de la AGA.

Existen varias puntualizaciones que es necesario resaltar. En primer lugar, el análisis de

viabilidad que se pretende realizar puede parecer, a priori, poco verosímil en el sentido

de que desvirtuaría el propio concepto y misión de Maestranza como Tercer Escalón de

mantenimiento y sus misiones. Por esta razón, es preciso subrayar que la propuesta

señala más bien un enfoque basado en la idea de reforzar las labores de Maestranza en

situaciones de baja operatividad por acumulación de aeronaves en espera para estas

tareas de mantenimiento, de forma que se puedan realizar simultáneamente en ambas

Unidades (AGA y MAESE). De esta manera, el apoyo desde la propia Unidad realizando

28 Maestranza Aérea de Sevilla (MAESE) para el caso de la aeronave E-26 Tamiz

Capítulo 5. Análisis del Plan de Mantenimiento Preventivo de la aeronave E-26 Tamiz

44

alguna revisión con personal propio o personal desplazado de Maestranza podría ayudar

a descongestionar aquellas situaciones en las que MAESE no puede aumentar el ritmo

de revisiones.

En segundo lugar, aunque se llegue a la conclusión de que es viable realizar algunas de

las revisiones en la Unidad, no hay que olvidar que el overhaul29 de las distintas piezas

que se sustituyen durante estas revisiones debe ser una tarea propia de Maestranza, ya

que sólo en este centro logístico se dispone de los bancos de pruebas específicos

necesarios para dichas inspecciones y reparaciones. Duplicar estos medios dispararía los

costes económicos y como se ha indicado anteriormente, el concepto de Maestranza

quedaría desvirtuado. Por consiguiente, aunque se hiciesen revisiones en la Unidad para

descongestionar a Maestranza, existen una serie de trabajos sobre las piezas

individuales que debería seguir asumiendo MAESE.

En tercer lugar, otra puntualización clave para la adecuada puesta en valor de las

conclusiones de este TFG, consiste en que el análisis de viabilidad no es equiparable a

un análisis coste-beneficio en sentido estricto. Esto se debe a que la posible no viabilidad

desde el punto de vista económico no anula necesariamente la validez de la propuesta.

Esto se debe a la existencia de un beneficio intangible muy difícil de valorar consistente

en el aumento y mejora de la disponibilidad de aeronaves y sus innegables y valiosos

efectos sobre la calidad formativa de los alumnos que reciben su formación aeronáutica

en la AGA. Además, la propuesta podría contribuir a reducir el habitual cuello de botella

que se produce en la flota de aeronaves con motivo de su mantenimiento en Tercer

Escalón30.

Finalmente, en cuanto al método empleado para la realización del análisis, y dadas las

dificultades inherentes al tema de estudio, se ha seguido una aproximación al Método

Delphi. Dicho método se basa en la selección de un grupo de expertos a los que se les

29 Según la IG 70-8 el Overhaul o Reparación General consiste en restaurar un objeto a condición

semejante a su estado nuevo, mediante la reconstrucción o reacondicionamiento del mismo, realizando

todos los reglajes y ajustes de acuerdo con los límites de tolerancia y normas especificadas para este

objeto cuando es nuevo.



45

solicita su opinión sobre cuestiones referidas a acontecimientos del futuro. Las

estimaciones de dichos expertos se realizan en sucesivas rondas, anónimas, al objeto de

tratar de conseguir consenso, pero con la máxima autonomía por parte de los

participantes. Por lo tanto, la capacidad de predicción de la metodología a emplear se

basa en la utilización sistemática de un juicio intuitivo emitido por un grupo de

especialistas31. En nuestro caso, la investigación se ha basado en una experta directa, la

Teniente Coronel Dª Rosa María López Díaz, Jefe de la Sección de Ingeniería y Calidad

(SINCA) del Grupo de Material de la Base Aérea de San Javier, así como las fuentes

indirectas accesibles para la misma. Por cuestiones prácticas, no se han realizado

cuestionarios sucesivos, sino que se ha mantenido un flujo de comunicación continuo a

fin de poder analizar correctamente todos los factores.

5.1 Inspecciones del Plan de Mantenimiento Preventivo (E-26

Tamiz)

El Plan de Mantenimiento Preventivo de la E-26 tiene una serie de inspecciones

destinadas a cumplir con el mantenimiento de esta aeronave durante toda su vida de

servicio. Estas inspecciones, junto con los requisitos técnicos a cumplir en cada una de

ellas, vienen recogidos en la Orden Técnica 1E-26-6 sobre Requisitos de Inspección y

Mantenimiento Programado.

El intervalo entre el cumplimiento de un requisito se pretende que sea el periodo del

tiempo más largo posible que un elemento o componente pueda operar de forma

segura sin una inspección u observación. Cuando el avión es operado en otras funciones

que no sean su uso primario o un uso más intenso, los requisitos de inspección deben

ajustarse adecuadamente y si es necesario, los requisitos se identifican con el tipo de

operación. Estos requisitos y los intervalos de inspección son máximos y en ningún caso

deben ser excedidos. Además, las condiciones locales (tipo de misiones, uso especial,

condiciones geográficas) podrían indicar una mayor frecuencia de inspecciones o

reemplazo, o inspecciones más profundas.

31 (El método Delphi, 2000, pág. 1)


46

Las inspecciones serán cumplimentadas en periodos específicos por las Unidades de

Mantenimiento, según corresponda, con la asistencia de niveles superiores de

mantenimiento cuando sea necesario. Los requisitos de inspección están estipulados de

tal forma que establece qué equipo, sistema o componente del avión debe ser

inspeccionado, cuando debe ser inspeccionado y que condiciones deben ser observadas.

En general, los requisitos de inspección han sido diseñados para llamar la atención del

personal de mantenimiento hacia los componentes y áreas donde se estima que puedan

existir defectos como resultado del uso bajo condiciones normales de operación32.

El avión33 tiene un ciclo de siete inspecciones periódicas cada 200 horas. Una vez

finalizado este ciclo de 1400 horas, comienza nuevamente. A continuación se realiza

una somera descripción de las diferentes inspecciones que se llevan a cabo, tal y como

se puede extraer del documento OTE 1E-26-6 sobre Requisitos de Inspección y

Mantenimiento Programado.

Inspección de Prevuelo: esta inspección deberá cumplirse antes del primer vuelo

del día. La inspección consiste en una verificación del avión para determinar su

condición para el vuelo, ejecutando una inspección visual y operacional de

ciertos componentes para asegurar que no existan defectos o componentes del

avión mal ajustados que podrían causar accidentes o abortar el vuelo.

Inspección Postvuelo: Esta inspección se realiza al final del último vuelo del día a

fin de comprobar que en los distintos elementos, zonas y sistemas del avión, no

existen anormalidades, defectos o fallos que puedan dificultar o impedir el

primer vuelo del día siguiente.

Inspección Entrevuelo: La inspección entrevuelo se realizará entre cada dos

vuelos consecutivos del día. Su objetivo es el de someter al avión a una

comprobación visual de los elementos, zonas y sistemas, a fin de asegurarse de

que no existen defectos o anomalías que impidan o desaconsejen un nuevo

vuelo.

32 (OTE 1E 26-6: Requisitos de Inspección y Mantenimiento Programado, 2009, págs. 1-3)

33 Siempre que se haga referencia al “avión” o “aeronave” en este TFG se trata de la aeronave E-26 Tamiz


47

Inspección de 100 horas: Esta inspección deberá cumplirse puntualmente

después de un número especificado de horas de vuelo. La inspección consiste en

verificar ciertos componentes, áreas o sistemas del avión para determinar que

no exista una condición la cual, si no es corregida, podría resultar en fallos o mal

funcionamiento de un componente o sistema antes de la próxima inspección

programada.

Inspección Periódica: Esta inspección deberá cumplirse puntualmente después

de un número especificado de horas de vuelo. La inspección en algunas

instancias, puede ser más exploratoria que las inspecciones previas. Esta

inspección será efectuada para determinar si existe una condición, que si no es

corregida, podría resultar en fallo de un componente o funcionamiento

defectuoso de un sistema antes de la próxima inspección programada. La

inspección periódica se efectuará al término de un periodo de 200 horas de vuelo

después de la inspección periódica precedente. En esta inspección se revisarán

dos tipos de requisitos:

o Requisitos periódicos básicos, a efectuarse en un intervalo periódico

determinado.

o Requisitos periódicos suplementarios, que se efectuarán en múltiplos del

intervalo periódico determinado.

Inspección Especial: esta inspección deberá cumplirse en un determinado

número de horas de vuelo, horas de operación de determinados equipos, lapsos

de tiempo calendario, o después de la ocurrencia de una condición no usual.

Teniendo en cuenta la numeración anterior, junto con la información aportada por la

Teniente Coronel López Díaz, se puede afirmar que uno de los tipos de requisitos que se

inspeccionan en las inspecciones periódicas son los Requisitos periódicos

suplementarios, los cuales vienen reflejados en el documento OTE 1E-26-6 sobre

Requisitos de Inspección y Mantenimiento Programado. De dichos requisitos, los que se

realizan en Maestranza son aquellos en los que se deben realizar trabajos de

mantenimiento cada 700 y 1400 horas.


48

5.2 Planteamiento del análisis

El análisis del Plan de Mantenimiento Preventivo de la aeronave E-26 Tamiz vendrá dado

por el estudio de tres factores:

1. Qué medios se utilizan para realizar dichas operaciones, es decir, los medios que

tiene Maestranza para realizar las inspecciones de 700 y 1400 horas. Estos medios

se podrían adquirir o ser trasladados al Escuadrón de Mantenimiento de la AGA, ya

sea permanentemente o bien puntualmente cuando se tengan que realizar las

inspecciones.

2. Qué personal se encarga de realizar estas inspecciones. En este apartado se tendrá

en cuenta tanto la formación con que cuentan dichos trabajadores así como si estos

se ven afectados por la reducción del personal civil en las Bases Aéreas, un problema

que está afectando seriamente a la especialización y conocimiento (know-how) del

mantenimiento de aeronaves. Más adelante se tratará adecuadamente este tema.

3. Tiempo que conlleva realizar cada inspección (700 y 1400 horas) y las diferencias

entre las tres alternativas posibles:

a. Alternativa 1: realizar las inspecciones en Maestranza, es decir, como se lleva

a cabo actualmente.

b. Alternativa 2: realizar las inspecciones en la Unidad (AGA) con personal

desplazado de Maestranza y con el apoyo de la propia Unidad.

c. Alternativa 3: realizar las inspecciones en la Unidad (AGA) con personal de la

propia Unidad.

5.3 Inspecciones que se realizan en Maestranza (700 y 1400

horas)

A continuación se muestra una tabla que recoge los trabajos de mantenimiento que se

deben efectuar en los distintos sistemas de la aeronave E-26 Tamiz cada 700 horas:


49

TABLA 3: INSPECCIONES QUE SE REALIZAN EN MAESTRANZA CADA 700 HORAS

SISTEMA DESCRIPCIÓN

Tren de aterrizaje

1. Revisar mediante END (Partículas magnéticas), los pernos y bujes

de la articulación del tren principal (en la fijación de amarre a la

viga del ala) por desgaste y grietas.

2. Revisar mediante END (Líquidos penetrantes) la horquilla,

candado, “bracket” y soportes del tren de proa y principal por

grietas.

Controles de vuelo

1. Revisar los rodamientos y descansos accesibles (palancas, poleas,

terminales, descansos de barras de torque y sistema soporte de

pedales) por asperezas, corrosión, sellos dañados, deslizamiento,

seguridad, evidencia de desgaste y falta de lubricación.

2. Revisar los terminales de cables y barras por grietas, corrosión,

deformación y deslizamiento; orificios por elongación; pernos por

desgaste (cables sin tensión). Inspeccionar pernos por medio de

partículas magnéticas.

3. Revisar las fijaciones de amarre de los bastones de mando de

ambas cabinas por seguridad de instalación y grietas; bastones y

tubos de torque de interconexión y componentes soportantes por

grietas, deformación, deslizamientos y daños.

Motor

1. Revisar los tubos de escape (con la caja de calefacción

desmontada) por grietas, filtraciones y desgaste; prisioneros de

amarre por condición y apriete.

2. Revisar los cuadrantes de mando del motor por corrosión, limpieza

y lubricación; cazoletas de amarre por condición y seguridad.

3. Revisar la bancada del motor mediante END (partículas

magnéticas) por grietas en soldaduras de tubos; pernos de amarre

al cortafuegos por grietas (Partículas magnéticas).


50

TABLA 3: Continuación (uno)


Motor

4. Inspeccionar mediante END (partículas magnéticas) los pernos de

amarre del motor por deformación, corrosión y grietas.

Sistema eléctrico

1. Revisar el sistema eléctrico desde la fuente generadora a cada

componente eléctrico (se excluyen instrumentos y equipos de

navegación y comunicaciones) por lo siguiente:

a. Cableado por deterioro, desgaste, deshilachamiento y

evidencia de sobrecalentamiento.

b. Conectores por corrosión, grietas, evidencia de

sobrecalentamiento y seguridad.

c. Blindaje de cables por desgaste, deshilachamiento,

incisiones, corrosión y daños.

d. Tubos plásticos por daños, seguridad y adecuada fijación.

e. Regletas de terminales, conexiones, uniones y conexiones

a tierra por daños, corrosión y seguridad.

2. Circuito de arranque por conexiones limpias y aseguradas. Prueba

de enganche positivo del piñón.

Sistema de combustible

1. Desmontar los estanques de combustible e inspeccionar por lo

siguiente:

a. Depósitos por condición y seguridad de su estructura.

b. Tuberías de combustible, conexiones y manguitos por

condición.

c. Válvula de vuelo invertido, sus tuberías y componentes

adyacentes por condición y seguridad.

2. Sistema indicador de combustible por correcta calibración con

depósitos vacíos y llenos.


51

TABLA 3: Continuación (dos)


Sistema de instrumentos

1. Revisar el sistema de instrumentos (hacia cada componente

eléctrico) por lo siguiente:

a. Cableado por deterioro, desgaste, deshilachamiento,

soportes especificados y evidencia de

sobrecalentamiento.






e. Regletas de terminales, conexiones y uniones a tierra por

daños, corrosión y seguridad.

Sistema de comunicaciones

y navegación

1. Revisar el sistema de comunicación y navegación (hacia cada

componente) por lo siguiente:

a. Cableado por deterioro, desgaste, deshilachamiento,

soportes especificados y evidencia de

sobrecalentamiento.






e. Regletas de terminales, conexiones y uniones a tierra por

daños, corrosión y seguridad.


52

TABLA 3: Continuación (tres)


Aeronave en conjunto34

1. Sustitución de elementos estructurales dañados

2. Decapado y pintado de la aeronave.

3. Control geométrico.

4. Pesado.

Tabla 3. Trabajos de Mantenimiento correspondientes a la revisión de 700 horas.

Fuente: elaboración propia a partir de los Requisitos Periódicos Suplementarios del documento OTE 1E-26-6 sobre

Requisitos de Inspección y Mantenimiento Programado.

Análogamente, la siguiente tabla expone los trabajos de mantenimiento para cada

sistema del avión realizados cada 1400 horas:

TABLA 4: INSPECCIONES QUE SE REALIZAN EN MAESTRANZA CADA 1400 HORAS


Célula

1. Efectuar inspección radiográfica a zona de amarre del ala

con el spar box.

2. Efectuar control geométrico.

3. Efectuar inspección END (Líquidos penetrantes) a zonas de

amarre de los estabilizadores con el fuselaje.

4. Revisar pernos de amarre de estabilizadores horizontal y

vertical por grietas y corrosión por medio de END

(Partículas magnéticas).

5. Efectuar inspección por END (Líquidos penetrantes) en la

unión de la parte inferior de la costilla trasera del ala.

34 Según la Teniente Coronel López Díaz, existe una serie de trabajos de mantenimiento que, a pesar de

no estar reflejados explícitamente en el manual OTE 1E 26-6 sobre Requisitos de Inspección y

Mantenimiento Programado, deben realizarse en cualquier revisión general (las de 700 y 1400 horas).

Esta serie de trabajos son los que he añadido al final de las dos tablas en el apartado Aeronave en conjunto.


53

TABLA 4: continuación (uno)


Compartimentos de fuselaje

1. Revisar el interior del fuselaje por limpieza, deformación

estructural y corrosión; pintura de protección por

condición (piso de las cabinas desmontado).

2. Revisar el piso de ambos puestos de cabina por seguridad,

deformación, daños y corrosión; herrajes de amarre de

asientos por seguridad y grietas; pisos por daños y

corrosión.

Sistema de comunicaciones y

navegación

1. Desmontar las antenas y montajes de antenas e

inspeccionar por grietas, abolladuras, melladuras, materias

extrañas, humedad, corrosión y conexiones sueltas.

Aeronave en conjunto

1. Sustitución de elementos estructurales dañados

2. Decapado y pintado de la aeronave.

3. Control geométrico.

4. Pesado.

Tabla 4. Trabajos de Mantenimiento correspondientes a la revisión de 1400 horas.

Fuente: elaboración propia a partir de los Requisitos Periódicos Suplementarios del documento OTE 1E-26-6 sobre

Requisitos de Inspección y Mantenimiento Programado.

5.4 Análisis de medios

Dentro del análisis de medios debe tenerse en cuenta aquellos medios que utiliza

Maestranza para realizar las mencionadas inspecciones y que no existen en la AGA.

Además, también se valorarán los medios o material perteneciente a la Base Aérea de

San Javier pero no en la cantidad suficiente como para tener la capacidad de realizar las

inspecciones de 700 y 1400 horas.

Finalmente, se realizará un sencillo y conciso estudio del espacio necesario en los

hangares de la Academia para albergar dichas revisiones. La siguiente tabla es fruto de

la información aportada por nuestra experta, en la que se relacionan los medios


54

necesarios para efectuar las inspecciones de Tercer Escalón en el Escuadrón de

Mantenimiento de la AGA.

TABLA 5: ANÁLISIS DE MEDIOS

MEDIO DESCRIPCIÓN NÚMERO ¿EXISTENTE

EN LA AGA? OBSERVACIONES

Cunas de

fuselaje

Soporte para

el fuselaje 1 Sí

Fabricación propia. Se

necesitaría fabricar

tantas cunas como

revisiones simultáneas de

700 y 1400 horas se vayan

a hacer.

Cunas de alas soporte para

alas 2 No

Fabricación propia. Se

necesitaría fabricar 2

cunas por cada revisión

simultánea de 700 y 1400

horas se vayan a hacer.

Gatos

hidráulicos

Elevación del

fuselaje 3 Sí

Se necesita un juego de

tres gatos por cada

revisión simultánea de

700 y 1400 horas que se

vaya a hacer.

Utillaje

desmontaje

planos

Herramientas

específicas 1 juego No

El desmontaje de planos

requiere del uso de un

utillaje específico.


55


MEDIO DESCRIPCIÓN NÚMERO ¿EXISTENTE

EN LA AGA? OBSERVACIONES

Equipo de

rayos X

Equipo de

rayos x

portátil

1 No

No es económicamente

rentable adquirirlo para

este fin. Es más adecuado

transportarlo de MAESE a

la AGA cuando sea

necesario.

Tabla 5. Análisis de medios.

Fuente: elaboración propia a partir de la información aportada por la Teniente Coronel López Díaz.

Nuestra experta en la materia ha recalcado la dificultad de dar una cifra contrastada de

los costes de adquirir los medios. Sin embargo, suponiendo que tanto las cunas de alas

como las de fuselaje se fabricasen con medios del Ejército del Aire, el coste asociado a

adquirir los medios restantes estaría alrededor de los 30.000 €. Según la Teniente

Coronel López Díaz, la opción de comprar las cunas de alas y de fuselaje aumentaría la

complejidad del análisis, así como el precio, ya que habría que recurrir al fabricante de

la aeronave (ENAER35), que podría solicitar el importe que quisiera.

Cunas de fuselaje

Las cunas de fuselaje proporcionan un soporte central para realizar las tareas y trabajos

de mantenimiento, tal y como se puede observar en la imagen siguiente:

35 ENAER (Empresa Nacional de Aeronáutica de Chile): fabricante de la aeronave E-26. En su denominación

propia se trata del entrenador primario T-35 Pillán (Empresa Nacional de Aeronáutica de Chile, 2013).


56

Ilustración 5.1. Cunas de fuselaje utilizadas en un RF-4C Phantom II del Ala 12.

Actualmente ya se dispone de este medio en el Escuadrón de Mantenimiento de la AGA,

por lo que no haría falta adquirir más. Además, estas cunas son de fabricación propia.

Según la Teniente Coronel López Díaz, se necesitarían tantas cunas como revisiones

simultáneas de 700 o 1400 horas se vayan a realizar, es decir, hasta que no se termine

una revisión completamente no se puede utilizar este material en el siguiente avión. Por

lo tanto si se quisiera efectuar dos inspecciones al mismo tiempo se necesitarían dos

juegos de cunas, y así sucesivamente.

Cunas de planos

Las cunas de planos ofrecen el soporte alar que se necesita para realizar las tareas y

trabajos de mantenimiento. No se dispone de este material en la AGA, sin embargo, al

ser estas cunas también de fabricación propia no haría falta comprarlas. Además, por

cada revisión de 700 o 1400 horas se necesitarían dos juegos, es decir, uno por cada

plano de aeronave.

Gatos

Un gato es un dispositivo que permite elevar una carga accionando una manivela o una

palanca. Existen dos tipos de gatos, los mecánicos y los hidráulicos. En nuestro caso, los

que utiliza MAESE son hidráulicos y actualmente la AGA dispone de un número

suficiente de ellos. Según nuestra experta, haría falta un juego de tres gatos por cada

revisión simultánea de 700 o 1400 horas que se realizase.


57

Utillaje de desmontaje de planos

Dentro del utillaje de desmontaje de planos entran todas las herramientas específicas

necesarias para desmontar los planos de la aeronave, por ejemplo: llaves especiales

para las tuercas de anclaje de planos, soportes para los propios planos, etc.

Equipo de Rayos X

En la Maestranza Aérea de Sevilla disponen de un equipo de Rayos X portátil para

efectuar una inspección radiográfica de la célula de la aeronave. Este tipo de inspección

solamente se realiza en la revisión de 1400 horas, como se ha podido observar

anteriormente en la tabla de requisitos de inspección. La inspección por Rayos X es uno

de los diferentes tipos de inspecciones END (Ensayos No Destructivos) que se realizan

en el mantenimiento de esta aeronave.

A pesar de no disponer de este equipo en la AGA, según la Teniente Coronel López Díaz

no es económicamente rentable adquirirlo para este fin. Además, hay que tener en

cuenta que se deberían acondicionar las instalaciones, debido a la estricta legislación, y

formar al personal con una titulación específica. Debido a estas razones, es más factible

desplazar este equipo y su personal especializado correspondiente de MAESE a la AGA

cuando sea necesario. No obstante, se tratará el tema del personal en punto 5.5.

5.4.1 Espacio o superficie

Se ha decidido incluir el estudio del espacio o superficie dentro del análisis de medios

porque estos últimos serán los que determinen el espacio necesario. Lógicamente, lo

que realmente ocupa un espacio significativo no son los medios ni las herramientas que

se utilicen, sino las aeronaves en revisión. Además, cuando un avión se encuentra en

inspección no se mueve prácticamente durante todo el tiempo que dura la revisión36.

Consecuentemente, el factor que determinará el espacio necesario es el número de

revisiones simultáneas que se efectúen, lo que a su vez depende de la frecuencia de

entrada en revisión de las aeronaves. Asimismo, la frecuencia de entrada en revisión



58

depende de las horas de vuelo que hagan los aviones y, finalmente, esto depende del

número de alumnos que estén realizando su formación aeronáutica en la AGA.

Figura 5.1 En esta figura se muestra de manera esquemática la secuencia de factores que influyen en el número

de revisiones simultáneas.

Fuente: elaboración propia a partir de la información aportada por nuestra experta.

Según nuestra especialista, la media de los últimos años es algo menos de 100 horas de

vuelo al año por cada avión, lo que significa que un avión entra en revisión cada siete

años, en el caso de la inspección de 700 horas, y cada 14 años, en el caso de la inspección

de 1400 horas.

En la actualidad, el Ejército del Aire dispone de una flota con un total de 37 aeronaves

E-26 Tamiz37, por consiguiente

𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑣𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑎𝑙 𝑎ñ𝑜 = 37 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒𝑠

7 𝑎ñ𝑜𝑠/𝑟𝑒𝑣𝑖𝑠𝑖ó𝑛 = 5,29 𝑟𝑒𝑣𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑎𝑙 𝑎ñ𝑜

Por lo tanto, si se realizasen prácticamente menos de seis revisiones al año, se produciría

un cuello de botella y, consecuentemente, la disponibilidad operativa se vería reducida.

Queda claro que no se deben efectuar menos de seis inspecciones al año,

independientemente de cuanto dure cada inspección y de si se realizan varias

inspecciones simultáneamente. Esto último se analizará adecuadamente en el análisis

de tiempos, en el punto 5.6.

Para concluir, según nuestra experta, el espacio que se necesitaría en el caso que la AGA

asumiera las inspecciones de 700 y 1400 horas es de 200 m2 adicionales. Actualmente,


Número de alumnos que vuelen

Horas de vuelo por avión

Frecuencia de entrada en revisión

Revisiones simultáneas


59

el Escuadrón de Mantenimiento dispone de estos 200 m2, por lo que el espacio no sería

un factor restrictivo.

5.5 Análisis de personal

Seguidamente, se analizará el personal que realiza las inspecciones de 700 y 1400 horas.

En primer lugar, convendría mencionar brevemente qué especialistas participan en

dichos trabajos de mantenimiento. Según nuestra experta especialista, intervienen en

mayor o en menor medida todas las especialidades de mecánicos, según se relacionan

a continuación:

Montadores.

Ajustadores.

Hidraulistas.

Motoristas.

Electricistas.

Especialistas en electrónica.

Especialistas en END.

Especialistas en pintura (incluye tratamiento anti-corrosión).

En función de las inspecciones a realizar, es decir, según los problemas o averías que se

encuentren, pueden intervenir especialistas externos. Este personal es anexo a la

Unidad, ya sea a la AGA o a la propia Maestranza, y realiza trabajos según necesidad.

Principalmente son:

Chapistas.

Soldadores.

Especialistas en materiales compuestos.

Torneros.

Igualmente, no hay que olvidar el personal de Control de Calidad, que realiza el control

geométrico de la aeronave; el personal de oficina, encargado de todas las tareas

relativas a documentación del avión; y finalmente, el personal necesario para efectuar

la correspondiente Prueba en Vuelo, es decir, tanto mecánico de pruebas como piloto

probador.


60

La siguiente tabla presenta una relación del personal adicional necesario, es decir,

personal no disponible en la AGA y que se desplazaría desde MAESE a San Javier

(alternativa 2), o bien que se formaría en la AGA como personal propio de la unidad

(alternativa 3).

TABLA 6: ANÁLISIS DE PERSONAL

TIPO DE

ESPECIALISTA

Montador

/ajustador Electricista Motorista Hidraulista

Especialista

en END

NÚMERO 2 1 1 1 2

TIPO DE

RELACIÓN

LABORAL

Civil Civil Civil Civil Civil

¿SE VEN

AFECTADOS

POR LA

DISMINUCIÓN

DE PERSONAL

CIVIL?

Si Si Si Si Si

NIVEL DE

FORMACIÓN TSATMO TSATMO TSATMO TSATMO TSATMO

¿SE DISPONE

DE ESTE

PERSONAL EN

LA AGA?

No No No Si No

Tabla 6. Análisis de personal.


Como es posible observar, simplemente se necesitarían siete especialistas más de los

actualmente disponibles. No obstante, el personal que realiza las radiografías con Rayos

X correspondientes a los ensayos END requiere una aclaración algo más detallada: en

efecto, se trata de un personal que precisa de una titulación muy específica y no sería


61

necesario en la AGA para ninguna otra tarea. Además, la compra del equipo de Rayos X,

como se ha explicado en el punto 5.4, dispararía los costes de las inspecciones. Por otra

parte, la obligación de tener que adecuar las instalaciones de la AGA a la legislación

vigente, sumado a que en Maestranza hacen un uso muy frecuente de dicho equipo para

inspeccionar otros aviones, descarta por completo la opción de adquirir con carácter

permanente un equipo de Rayos X en el Escuadrón de Mantenimiento de la AGA.

La solución a este problema pasa por realizar puntual y ocasionalmente inspecciones

radiográficas en la AGA con personal desplazado de MAESE y con su correspondiente

equipo de Rayos X portátil. Esta medida aliviaría el exceso de trabajo en Maestranza y

ayudaría a mantener la disponibilidad operativa de las aeronaves38. Además, las

instalaciones deben estar acondicionadas con el objetivo de proteger a los trabajadores

de la radiación que produce la utilización del equipo de Rayos X.

Recientemente se ha estudiado esta posibilidad por parte de Maestranza con el objetivo

de encontrar una manera para realizar estas inspecciones radiográficas sin que afecte

negativamente a la salud de personal cercano. Este estudio concluyó que lo óptimo era

efectuarlas por tarde, cuando el personal se encuentra fuera del horario laboral, y

enfocando el haz de Rayos X al Mar Menor, de manera que la radiación no pusiese en

peligro la salud de nadie. Finalmente, es necesario mencionar que no existiría peligro

alguno para posibles individuos que se encontrasen en el Mar Menor navegando o

realizando actividades de pesca39.

5.5.1 Reducción del personal civil

El personal anteriormente mencionado es civil y actualmente se está viendo afectado

por la política de no reposición de personal laboral en las Bases Aéreas. Estos

trabajadores y, al fin y al cabo, especialistas, han ido obteniendo un conocimiento o

38 En el punto 6 de este trabajo se podrá ver como esta solución encaja en las alternativas de mejora

propuestas.



62

know-how muy valioso en sus áreas de trabajo, sobretodo en Unidades tan

técnicamente sofisticadas como las Maestranzas Aéreas.

Por desgracia dicho personal, que en la actualidad desarrolla las inspecciones más

complicadas, se jubilará en muy pocos años, si no lo han hecho ya. Este hecho repercute

muy negativamente en el grado de especialización y know-how, ya que existe un

componente de dicho conocimiento que solamente otorga la experiencia profesional.

Según la Teniente Coronel López Díaz, la solución a esta problemática pasa por la

ampliación de la plantilla de trabajadores, ya sea contratando personal civil o formando

personal militar suboficial especialista en estos campos. Tal y como se ha tratado

anteriormente, en las inspecciones de 700 y 1400 horas interviene más personal de

otras especialidades del que actualmente se dispone en la AGA, es decir, personal anexo

a la Unidad40. Por esta razón, en el caso de hacerse estas inspecciones en San Javier de

forma permanente, habría que plantearse la necesidad de incrementar la plantilla de

personal militar destinado en el Escuadrón de Mantenimiento.

5.6 Análisis de tiempos

Seguidamente se estudiará el tiempo, contabilizado en días, que conlleva realizar cada

parte de las inspecciones de 700 y 1400 horas, diferenciando las tres alternativas

posibles:

Alternativa 1: realizar las inspecciones en Maestranza, es decir, como se lleva a

cabo actualmente.

Alternativa 2: realizar las inspecciones en la Unidad (AGA) con personal

desplazado de Maestranza y con el apoyo de la propia Unidad.

Alternativa 3: realizar las inspecciones en la Unidad (AGA) con personal de la

propia Unidad.

Es necesario realizar dos puntualizaciones sobre el análisis de tiempos. En primer lugar,

existen acciones que, a pesar de no estar reflejadas en el manual O.T.E. 1E-26-6 sobre



63

Requisitos de Inspección y Mantenimiento Programado, son imprescindibles en dichas

inspecciones y, en muchos casos, marcan la diferencia41. Por otra parte, el reparto de

trabajos de mantenimiento se ha dispuesto de igual forma que lo tiene organizado la

Maestranza Aérea de Sevilla. Todos los trabajos los realiza un mismo equipo de

operarios excepto tres inspecciones:

Inspección del sistema hidráulico. Actualmente la especialidad genérica de

mecánico especialista permite llevar a cabo la mayoría de los trabajos de

mantenimiento: montaje, soldadura, ensayos END, trabajos en el motor, etc. Sin

embargo, según la Teniente Coronel López Díaz, hace unos años existía un

especialista por cada trabajo de mantenimiento a realizar. De hecho, aún existen

mecánicos especializados exclusivamente en inspecciones hidráulicas

trabajando tanto en la AGA como en MAESE. Teniendo en cuenta que en las

revisiones hidráulicas se trabaja con presiones muy altas, por motivos de

seguridad laboral estas inspecciones las siguen realizando mecánicos

especialistas en hidráulica.

Inspección END (Ensayos No Destructivos). Los ensayos no destructivos

requieren una alta especialización en las distintas técnicas END (líquidos

penetrantes, corrientes inducidas, partículas magnéticas, etc.) que solamente

posee cierto personal que tiene la formación adecuada. Este personal no sólo

trabaja en las aeronaves E-26, sino que atienden todos los ensayos no

destructivos de la Unidad.

Pintura final. El pintado de las aeronaves es un trabajo muy especializado y

requiere que se ejecute en áreas o lugares específicos (cabinas de pintura, etc.).

Hay que tener en cuenta que en el pintado se consideran dos bloques:

o Las piezas que se desmontan y que se envían al taller de pintura para

decapado, tratamiento y pintado.

o La aeronave completa cuando se han terminado todas las inspecciones

correspondientes.



64

5.6.1 Revisión de 700 horas

A continuación se muestra el estudio de tiempos realizado para la revisión de 700 horas

correspondiente a cada una de las tres alternativas propuestas:

TABLA 7: ANÁLISIS DE TIEMPOS PARA LAS INSPECCIONES DE 700 HORAS

TAREA

ALTERNATIVA

1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3

Desmontajes previos para

la inspección. 14 días 14 días

20 días (este tiempo

se reduciría con la

experiencia hasta

igualarse)

Inspección sistemas (Aquí

se incluyen todos los

sistemas excepto

hidráulica y los trabajos de

END).

14 días 14 días



experiencia hasta

igualarse)

Inspección hidráulica 7 días 4 días 3 días

Inspección END 14 días 7 días 7 días

Montaje y pruebas finales 21 días 21 días



experiencia hasta

igualarse)

Pintura final 14 días 7 días 7 días

Inspección de recepción 7 días 0 días 0 días

TOTAL 91 días 67 días 88 días (se iría

reduciendo)

Tabla 7. Análisis de tiempos para la revisión de 700 horas.



65

Observaciones

Respecto a la inspección hidráulica, el hecho de tardar 7 días en la alternativa 1 viene

dado porque en MAESE depende de un taller externo y no es posible encajar mejor la

producción. En el caso de la alternativa 2 serían 4 días y, en el caso de la alternativa 3

serían 3 días. La diferencia temporal obedece a una cuestión de coordinación de medios.

Si se hiciese en la AGA con personal de MAESE (alternativa 2) el hidraulista ayuda en

otros sistemas además de realizar la inspección hidráulica, por lo que hay una pequeña

demora de tiempo (un día) hasta que pueden hacerse las pruebas finales. En cambio, si

la inspección se hiciese en la AGA con personal de la propia Unidad (alternativa 3), este

hidraulista entra On-Request, es decir, a petición o solicitud, por lo que solo realiza

trabajos de mantenimiento en el sistema hidráulico y no se genera tal pérdida de

tiempo.

En lo concerniente a la inspección END y Pintura Final, se invierten 14 días para la

alternativa 1, es decir, como es a día de hoy. No obstante, tanto para la alternativa 2

como para la 3 este tiempo se reduce a la mitad, 7 días. Estos 14 días de la alternativa 1

se deben a que, como es el caso de la inspección hidráulica, Maestranza depende de un

taller externo y no es posible encajar mejor la planificación. Además, la Teniente Coronel

López Díaz señala que estas dos inspecciones ya se realizan actualmente en el Escuadrón

de Mantenimiento con personal propio de la AGA.

Finalmente, en la Inspección de Recepción se puede ver que, por una parte actualmente

Maestranza tarda 7 días en realizar esta inspección (alternativa 1) y , por otra parte, que

en el caso de que se realizase en la AGA, ya sea con personal de MAESE (alternativa 2) o

con personal propio (alternativa 3), este tiempo es cero. Lo anterior es debido a que la

Inspección en Recepción, como su propio nombre indica, consiste en una inspección

realizada por el personal de Control de Calidad de la Unidad a la que pertenece la

aeronave y que se lleva a cabo una vez se recibe. Por tanto si las anteriores inspecciones

se realizasen en la propia AGA, el personal de Control de Calidad podría ir efectuando la

Inspección en Recepción conforme se efectuasen.


66

5.6.2 Revisión de 1400 horas

En la siguiente tabla se exponen los resultados del estudio de tiempos llevado a cabo

para la revisión de 1400 horas, para cada una de las tres alternativas:

TABLA 8: ANÁLISIS DE TIEMPOS PARA LAS INSPECCIONES DE 1400 HORAS

TAREA ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3

Desmontajes previos para la

inspección. 14 días 14 días

20 días (este

tiempo se reduciría

con la experiencia

hasta igualarse)

Inspección sistemas (célula,

mandos de vuelo, tren

aterrizaje, sistema eléctrico,

combustible,….). Aquí se

incluyen todos los sistemas

excepto hidráulica y los

trabajos de END.

18 días 18 días

26 días (este


con la experiencia

hasta igualarse)

Inspección hidráulica 7 días 4 días 3 días

Inspección END 21 días 14 días 14 días

Montaje y pruebas finales

21 días 21 días

30 días (este


con la experiencia

hasta igualarse)

Pintura final 14 días 7 días 7 días

Inspección de recepción 7 días 0 días 0 días

TOTAL 102 días 78 días

100 días (se iría

reduciendo)

Tabla 8. Análisis de tiempos para la revisión de 1400 horas.



67

Observaciones

Como se ha visto anteriormente con las inspecciones de 700 horas, la inspección

hidráulica, la inspección END, pintura final e inspección en recepción correspondientes

a la revisión de 1400 horas se ven afectadas por las mismas circunstancias ya

mencionadas. Sin embargo, requiere una especial mención la Inspección END, ya que en

la revisión de 1400 horas se incluye una exploración radiográfica en la zona de amarre

del ala con el spar box, como se ha citado en la tabla del punto 5.3. Por este motivo se

produce un incremento de siete días en las tres alternativas.

69

Capítulo 6. Propuesta de mejora

6.1 Alternativa 1: Realización de las inspecciones en

Maestranza

La alternativa 1 corresponde al statu quo de las revisiones de 700 y 1400 horas.

Actualmente, para realizar este tipo de inspecciones se desplaza a las aeronaves desde

la Unidad, la AGA, hasta la Maestranza Aérea de Sevilla. Una vez allí, los especialistas

efectúan las inspecciones correspondientes y las reparaciones que correspondan, en

determinadas ocasiones con el apoyo de talleres externos a la propia Maestranza.

Durante el proceso de revisión, la dependencia de un taller externo provoca demoras

en diversas inspecciones por motivos de planificación. Debido a estas razones, hoy en

día se invierten un promedio de 91 y 102 días en realizar las revisiones de 700 y 1400

horas, respectivamente. La siguiente tabla muestra un resumen del estudio de tiempos

correspondiente a la alternativa 1:

TABLA 9: RESUMEN DE TIEMPOS PARA LA ALTERNATIVA 1

TAREAS REVISIÓN DE

700 HORAS

REVISIÓN DE

1400 HORAS

Desmontajes previos para la inspección. 14 días 14 días

Inspección sistemas (célula, mandos de vuelo, tren

aterrizaje, sistema eléctrico, combustible,….). Aquí se

incluyen todos los sistemas excepto hidráulica y los

trabajos de END.

14 días 18 días


70


TAREAS REVISIÓN DE 700 HORAS REVISIÓN DE 1400 HORAS

Inspección hidráulica 7 días 7 días

Inspección END 14 días 21 días


Pintura final 14 días 14 días

Inspección de recepción 7 días 7 días


Tabla 9. Resumen de tiempos correspondientes a la Alternativa 1: realizar las inspecciones en Maestranza.

Fuente: elaboración a partir de los datos proporcionados por la Teniente Coronel López Díaz.

6.2 Alternativa 2: Realización de las inspecciones en la AGA con

personal desplazado de Maestranza

La segunda alternativa corresponde a realizar las revisiones de 700 y 1400 horas en la

propia Unidad, la Academia General del Aire, siendo el personal que las efectúa

perteneciente a MAESE y contando con el apoyo de la Unidad. Esta alternativa podría

entenderse como un refuerzo ocasional y puntual a las labores de Maestranza. De esta

manera, se podría resolver el habitual cuello de botella en MAESE que produce

situaciones de baja disponibilidad operativa de las aeronaves en la AGA.

6.2.1 Medios

Si las inspecciones de 700 y 1400 horas se realizasen en la AGA, solamente se

necesitarían adquirir cunas de alas y utillaje para el desmontaje de planos. El soporte

para las alas es de fabricación en la propia Unidad y, como se ha explicado en el punto

5.4.2, se necesitarían dos juegos por cada revisión de 700 o 1400 horas en curso, uno

por cada plano de la aeronave. Asimismo, respecto a las herramientas para desmontar

dichos planos, parte se adquirirían mediante compra local y otra parte podría fabricarse

en la propia AGA, como es el caso de las cunas de alas. Según nuestra experta el

Capítulo 6.Propuesta de mejora

71

Escuadrón de Mantenimiento ya dispone de los demás medios necesarios (cunas de

fuselaje y gatos hidráulicos) necesarios para estas inspecciones.

Tal y como se ha tratado en el Análisis de Medios, los gastos asociados a adquirir y

fabricar los medios necesarios para realizar las inspecciones en la AGA supondrían un

total de 30.000 €. Finalmente, se necesitaría adquirir un equipo de Rayos X portátil con

objeto de la inspección radiográfica a la que se somete al avión en la revisión de 1400

horas. Sin embargo, no es viable adquirir ni utilizar este equipo permanentemente por

dos razones:

Económicamente porque el gasto derivado de la compra de este equipo

dispararía los costes asociados a la propuesta de mejora.

Tampoco es factible por motivos de seguridad laboral. Como se ha mencionado

anteriormente, el uso permanente de un equipo de Rayos X conlleva

acondicionar las instalaciones respecto a una legislación muy estricta, con el

objetivo de evitar que los trabajadores se expongan a la potente radiación. La

complejidad de dicho acondicionamiento, sumado a que en la AGA este equipo

no tendría ningún uso alternativo, descartan por completo esta opción.

No obstante, de acuerdo con el punto 5.5, si sería factible realizar las inspecciones

radiográficas con equipo y personal de Maestranza. Esta revisión se llevaría a cabo en

horario de tarde, momento en que el personal se encuentra fuera del horario laboral,

orientando el haz de Rayos X hacía el Mar Menor, y teniendo en cuenta que este tipo de

inspecciones se efectuarían ocasional y puntualmente.

Finalmente, en lo que respecta al espacio, se necesitarían un total de 200 m2 adicionales

para albergar dichas revisiones. Este espacio corresponde, en gran medida, al espacio

que ocupa las aeronaves que se encontrasen en revisión. Los nuevos medios a adquirir

o fabricar se pueden albergar en almacenes y bancos de herramientas ya existentes. Tal

y como se ha concluido en el Análisis de Medios, el Escuadrón de Mantenimiento

dispone de estos 200 m2 necesarios.


72

6.2.2 Personal

Como se ha mencionado anteriormente, en la alternativa 2 se propone que el personal

que realice las revisiones de 700 y 1400 horas sea el que las realiza actualmente en

Maestranza. Este personal, se desplazaría hasta la Base Aérea de San Javier con motivo

de dichas inspecciones. En la AGA, contarían con el apoyo técnico, logístico y humano

del personal del Escuadrón de Mantenimiento y, en general, del Grupo de Material. La

relación de personal que se desplazaría a la AGA sería:

2 montadores / ajustadores.

1 electricista.

1 motorista.

1 hidraulista.

2 especialistas en END.

Es importante mencionar por segunda vez el personal que realiza la inspección

radiográfica correspondiente a la revisión de 1400 horas. Los profesionales especialistas

en inspecciones END se desplazarían a la Base de Aérea de San Javier junto con el Equipo

de Rayos X portátil. Tal y como se ha explicado en el punto 5.5, las inspecciones

radiográficas correspondientes a la revisión de 1400 horas se llevarían a cabo en horario

de tarde y con un personal mínimo en el Escuadrón de Mantenimiento.

Tal y como se ha dicho en el punto 5.5.1 sobre Reducción del Personal Civil, la mayoría

de estos especialistas es civil y debido a la no reposición del personal laboral el

conocimiento profesional o know-how se está perdiendo. Por lo tanto, a causa de la

inminente jubilación de los especialistas que se desplazarían a la AGA para realizar las

inspecciones, este problema de personal afecta negativamente a la viabilidad de la

alternativa 2.

No obstante, hay que tener en cuenta que actualmente en las revisiones de 700 y 1400

horas intervienen especialistas externos o anexos a Maestranza. Por tanto, en el caso

de realizar las inspecciones en la AGA con personal desplazado de MAESE, habría que

plantearse la necesidad de incrementar la plantilla de personal militar destinado en el

Escuadrón de Mantenimiento y que apoyaría dichas inspecciones. Este personal podría


73

ejercer aquellos trabajos de mantenimiento que actualmente se encargan a talleres

externos anexos a Maestranza.

6.2.3 Tiempos

A continuación se muestra un resumen del estudio de tiempos para la alternativa 2:


TAREAS REVISIÓN DE

700 HORAS

REVISIÓN DE

1400 HORAS

Desmontajes previos para la inspección. 14 días 14 días

Inspección sistemas (célula, mandos de vuelo, tren

aterrizaje, sistema eléctrico, combustible,….). Aquí se

incluyen todos los sistemas excepto hidráulica y los

trabajos de END.

14 días 18 días

Inspección hidráulica 4 días 4 días




Inspección de recepción 0 días 0 días


Tabla 10. Resumen de tiempos correspondiente a la Alternativa 2: realizar las inspecciones en la AGA con

personal desplazado de MAESE.

Fuente: elaboración a partir de los datos proporcionados por la Teniente Coronel López Díaz.

Según nuestra experta, sería necesario invertir 67 y 78 días para efectuar las revisiones

de 700 y 1400 horas, respectivamente, en el supuesto de que se hiciesen en la AGA con

personal desplazado de Maestranza y contando con el apoyo del Escuadrón de

Mantenimiento.

En conclusión, se reducirían los tiempos de las revisiones significativamente: tanto en la

revisión de 700 como en la de 1400 horas se invertirían 24 días menos, es decir, una


74

reducción de tiempo del 26,37 % para la revisión de 700 horas y del 23,53% para la de

1400 horas.

6.3 Alternativa 3: Realizar las inspecciones en la AGA con

personal propio

La tercera y última alternativa corresponde a realizar las inspecciones de 700 y 1400

horas en la propia Unidad, la AGA, con personal y medios propios. Lógicamente, debido

a que en esta alternativa se propone que se cuente con un personal especializado

perteneciente al Escuadrón de Mantenimiento de la AGA, estas revisiones se llevarían a

cabo permanentemente en San Javier.

6.3.1 Medios

Los medios necesarios en la alternativa 3 coinciden con los de la alternativa 2, es decir,

simplemente habría que fabricar dos juegos de cunas de alas por cada revisión de 700

o 1400 horas que se realice y adquirir herramientas para el desmontaje de planos. El

coste económico de adquirir dichos medios supondría un total de 30.000 €.42

Por otra parte, se presenta la misma problemática de la alternativa 2: la inspección

radiográfica con Rayos X de la revisión de 1400 horas. A diferencia de la alternativa 2,

en la que se concluyó la factibilidad de realizar las revisiones en horario de tarde, la

utilización permanente de un equipo de Rayos X en el Escuadrón de Mantenimiento no

lo sería debido a las siguientes razones:

Económicamente, porque el gasto derivado de la compra de un equipo de Rayos

X dispararía los costes asociados a la alternativa 3.

Si se hiciesen estas inspecciones en la AGA, los profesionales que habría que

formar para efectuarlas no serían necesarios para otras inspecciones

radiográficas de otro tipo de aviones, a diferencia de Maestranza, donde se lleva

a cabo el Tercer Escalón de mantenimiento de varias plataformas aéreas.



75

Además, la realización de este tipo de inspecciones obliga a los profesionales que

intervienen en ellas a disponer de una titulación específica.

Como se ha explicado ampliamente, la utilización de un equipo de Rayos X

permanentemente conlleva cumplir con una legislación muy estricta, la cual

obligaría a acondicionar las instalaciones. Esto complicaría y encarecería

muchísimo la propuesta de mejora.

Por tanto, queda claro que la alternativa 3 exhibe una desventaja considerable: la

imposibilidad de realizar permanentemente las inspecciones radiográficas

correspondientes a la revisión de 1400 horas en la AGA. La única posible solución a esta

alternativa sería efectuar, como se ha dicho, las inspecciones con personal y medios de

la AGA excepto las inspecciones con Rayos X, que bien se llevarían a cabo en Maestranza

desplazando las aeronaves o bien se realizarían en la AGA con personal y equipo de

Maestranza y en horario de tarde, como se ha planteado en la alternativa 2.

Por último, del mismo modo que en la alternativa 2, serían necesarios 200 m2 más de

los que hay actualmente ocupados en el Escuadrón de Mantenimiento, espacio que hoy

en día está disponible en los hangares de dicho escuadrón.

6.3.2 Personal

El verdadero factor diferenciador entre la alternativa 2 y 3 es el personal que realiza las

inspecciones de 700 y 1400 horas. Mientras que en la segunda alternativa se proponía

el desplazamiento de los especialistas de MAESE a la AGA, en la tercera alternativa se

propone que este personal sea de la propia Unidad.

De esta manera, la alternativa 3 apuesta por la ampliación de la plantilla de trabajadores,

ya sea contratando personal civil y/o formando personal militar suboficial especialista

en estas inspecciones. En concreto, sería necesario contratar o formar a los siguientes

técnicos:

2 montadores / ajustadores.

1 electricista.

1 motorista.

1 hidraulista.


76

2 especialistas en END.

Estos especialistas serían los mismos que en la segunda alternativa se desplazarían

desde MAESE a la AGA. Asimismo, no hay que olvidar que existen muchos trabajos de

mantenimiento que se realizan en talleres externos, tanto de la AGA como de

Maestranza. En determinado tipo de inspecciones existen demoras de tiempo debido a

que no se puede encajar mejor en la planificación de dicho taller externo. La ampliación

de la plantilla y la disposición de personal que permitiera acometer los trabajos,

reduciría los tiempos de espera. Los especialistas realizarían las inspecciones On-

Request, es decir, a petición o solicitud, por lo que estos tiempos muertos se suprimirían.

La Inspección hidráulica es un ejemplo claro:

Con personal de MAESE: 4 días.

Con personal propio43: 3 días.

6.3.3 Tiempos

La siguiente tabla muestra un resumen del estudio de tiempos para la tercera

alternativa:


TAREAS

REVISIÓN DE 700 HORAS REVISIÓN DE 1400 HORAS

INICIALMENTE CON

EXPERIENCIA INICIALMENTE

CON

EXPERIENCIA

Desmontajes

previos para la

inspección

20 días 14 días 20 días 14 días

Inspección de

sistemas 21 días 14 días 26 días 18 días

43 Según la Teniente Coronel López Díaz, actualmente el Escuadrón de Mantenimiento ya realiza

inspecciones hidráulicas similares a las que se llevan a cabo en la Maestranza Aérea de Sevilla.


77


TAREAS

REVISIÓN DE 700 HORAS REVISIÓN DE 1400 HORAS

INICIALMENTE CON

EXPERIENCIA INICIALMENTE

CON

EXPERIENCIA

Inspección

hidráulica 3 días 3 días


Montaje y

pruebas finales 30 días 21 días 30 días 21 días


Inspección de

recepción 0 días 0 días

TOTAL 88 días 66 días 100 días 77 días

Tabla 11. Resumen de tiempos correspondiente a la Alternativa 3: realizar las inspecciones en la AGA con

personal propio.

Fuente: elaboración propia a partir de la información proporcionada por la Teniente Coronel López Díaz.

Según nuestra especialista, la tercera alternativa supondría invertir un total de 88 y 100

días para llevar a cabo las inspecciones de 700 y 1400 horas, respectivamente. Sin

embargo, el personal carecería del conocimiento profesional o know-how otorgado por

la experiencia técnica que si tienen actualmente los especialistas de MAESE. Por

consiguiente, en aquellas inspecciones en las que el Escuadrón de Mantenimiento no

tiene experiencia, la duración de la inspección se reduciría progresivamente hasta

igualar el conocimiento técnico del nuevo personal con el de los mecánicos de

Maestranza, momento en que se invertirían la misma cantidad de días. Por esta razón,

los tiempos de inspección correspondientes a las inspecciones de 700 y 1400 horas se

reducirían progresivamente a 66 y 77 días, respectivamente.

Concluyendo, la alternativa 3 supondría una reducción inicial de tres días para la

inspección de 700 horas (reducción del 3,30 %) y de dos días para la inspección de 1400

horas (reducción del 1,96 %). No obstante, a medida que el personal que realiza las


78

inspecciones fuera adquiriendo destreza técnica y profesional, estos tiempos se

reducirían considerablemente:

Revisión de 700 horas: 25 días menos, que se traduce en una reducción de

tiempo del 27,47 %.

Revisión de 1400 horas: 25 días menos también, es decir, un 24,51 % menos de

tiempo.

79

Conclusiones

Este trabajo consta de dos partes bien diferenciadas que aportan valor añadido al estado

actual de la gestión del mantenimiento de aeronaves. Por una parte, las labores de

resumen, síntesis y organización de la información de la IG 70-8, una norma en parte

desactualizada y que recoge de forma dispersa los conceptos sobre la gestión del

mantenimiento de aeronaves en el EA. Además, se ha realizado un somero análisis de la

dualidad del concepto de mantenimiento, así como un estudio sobre la organización del

mantenimiento de aeronaves en una Unidad del Ejército del Aire, identificando los

principales protagonistas que intervienen en las revisiones de la aeronave E-26 Tamiz.

Por otra parte, el subsiguiente Análisis del Plan de Mantenimiento Preventivo de la E-26

y la correspondiente propuesta de mejora de las revisiones de Tercer Escalón de dicha

aeronave son la segunda parte de este TFG. Con el estudio de viabilidad consistente en

realizar las inspecciones de tercer nivel en la AGA se pretende aportar una solución

factible que alivie el exceso de trabajos de mantenimiento en MAESE y sus consecuentes

cuellos de botella. Como se ha mencionado anteriormente, la reducción de estos

estrangulamientos tendría un efecto inducido en el aumento de la disponibilidad

operativa de aeronaves en la AGA, lo que a su vez mejoraría la calidad de la enseñanza

aeronáutica en la Unidad.

Por tanto, el objetivo principal de este Trabajo de Fin de Grado ha sido tratar de resolver

los habituales cuellos de botella que se producen en la Maestranza Aérea de Sevilla con

motivo de las inspecciones de tercer nivel de la aeronave E-26 Tamiz, plataforma aérea

en la que los alumnos de la AGA realizan la Fase de Vuelo Elemental. Esta problemática

provoca situaciones de baja disponibilidad operativa en la flota de dichas aeronaves y

Conclusiones

80

su derivado efecto negativo sobre la calidad de la formación aeronáutica que reciben

los alumnos de la AGA ha sido la fuente de motivación principal del estudio realizado.

La solución natural a este problema pasa por la reducción de los tiempos de

mantenimiento, aumentando así el ritmo de revisiones de 700 y 1400 horas. Con este

propósito, se ha analizado la propuesta consistente a realizar estos trabajos de

mantenimiento de tercer nivel en la propia Base Aérea de San Javier, a través del

Escuadrón de Mantenimiento del Grupo de Material, Unidad de Mantenimiento que

actualmente realiza las revisiones de primer y segundo nivel. El estudio de viabilidad

para llevar a cabo estas inspecciones en la AGA se ha efectuado a través de dos vías:

1. El análisis del Plan de Mantenimiento Preventivo de la aeronave E-26, a través

del Manual OTE 1E-26-6 sobre Requisitos de Inspección y Mantenimiento

Programado y, en concreto, el capítulo correspondiente a Requisitos

suplementarios para la inspección periódica.

2. Una aproximación del Método Delphi, en el que nuestra experta asesora ha

sido la Teniente Coronel López Díaz, Jefe de la Sección de Ingeniería y Calidad

del Grupo de Material de la Academia General del Aire.

Una vez comenzado el análisis de viabilidad, la alternativa inicialmente propuesta

correspondiente a efectuar las revisiones de 700 y 1400 horas en la Base Aérea de San

Javier se deriva en dos propuestas de mejora concretas44:

Alternativa 2: Realizar las revisiones de 700 y 1400 horas en la propia Unidad, la

Academia General del Aire, con personal de MAESE y contando con el apoyo de

la Unidad. Esta alternativa podría entenderse como un refuerzo ocasional y

puntual a las labores de Maestranza. De esta manera, sería posible resolver el

habitual estrangulamiento en MAESE que produce situaciones de baja

disponibilidad operativa de las aeronaves en la AGA.

Alternativa 3: Realizar las inspecciones de 700 y 1400 horas (o parte de ellas) en

la AGA con personal propio de la Unidad. Dado que esta alternativa implica

44 A estas dos propuestas de mejora se debe sumar una primera alternativa, correspondiente a realizar

las inspecciones en Maestranza, tal y como se ha estado haciendo hasta el momento.

Conclusiones

81

disponer de un personal especializado perteneciente al Escuadrón de

Mantenimiento de la AGA, estas revisiones se realizarían permanentemente en

San Javier.

Asimismo, la viabilidad de cada alternativa ha sido analizada mediante el estudio de tres

factores clave: los medios utilizados, el personal que interviene y los tiempos o duración

de los trabajos de mantenimiento de las revisiones de 700 y 1400 horas.

Por consiguiente, el objetivo específico del Trabajo de Fin de Grado ha sido encontrar

una alternativa que reduzca el tiempo de los trabajos de mantenimiento del avión E-26

Tamiz, contribuyendo así a aumentar el ritmo de revisiones de 700 y 1400 horas y, por

tanto, a aliviar el exceso de trabajo de Maestranza.

En cuanto al resultado de los tres análisis de viabilidad realizados, el orden de los

estudios medios-personal-tiempos no ha sido aleatorio ni fortuito. Esta estructura

obedece a que el Tiempo será el resultado de la combinación de unos determinados

Medios con un determinado Personal. Por tanto, el verdadero factor que va inclinar la

balanza hacia una determinada alternativa es el tiempo. En dicha balanza también se

han tenido en cuenta los factores de medios y personal, variables intrínsecamente

relacionadas con el presupuesto y el elemento económico. No obstante, existe un

beneficio difícil de valorar consistente en el aumento y mejora de la disponibilidad de

aeronaves y sus innegables y beneficiosos efectos sobre la calidad formativa de los

alumnos, lo que conlleva reducir los tiempos de revisión. Por esta razón, el factor tiempo

es el que va a tener la ponderación más elevada dentro de los tres factores que se han

analizado.

Respecto a los medios utilizados, tanto en la alternativa 2 como en la alternativa 3 sería

necesario adquirir cunas de alas y utillaje para el desmontaje de planos. Las cunas de

alas serían fabricadas por talleres de la propia Academia General del Aire y las

herramientas específicas para desmontar los planos se adquirirían por compra local.

Esta inversión en medios supondría un total de 30.000 € aproximadamente.

Sin embargo, se ha observado un elemento que beneficiará a la segunda alternativa y

perjudicará a la tercera: las inspecciones radiográficas correspondientes a la revisión de

1400 horas. Para realizar estas inspecciones con Rayos X se necesitaría un equipo portátil

Conclusiones

82

de Rayos X. No obstante, el análisis de medios ha revelado la no factibilidad de la

adquisición de este equipo por las siguientes razones:

1. Económicamente, el gasto derivado de la adquisición de este equipo dispararía

los costes asociados a las propuestas de mejora.

2. Por seguridad laboral. La utilización del equipo de Rayos X está sujeta a una

legislación muy estricta que obliga a acondicionar las instalaciones donde se

utiliza, con el objetivo de minimizar la radiación que reciban los mecánicos que

llevan a cabo estas inspecciones. Por consiguiente, el hecho de tener que

acondicionar las instalaciones encarecería demasiado la alternativa de realizar

las inspecciones en la AGA.

3. Por eficiencia en la gestión del equipo de Rayos X. El equipo para la inspección

radiográfica sólo se utilizaría en el Escuadrón de Mantenimiento para realizar las

revisiones de 1400 horas a las aeronaves de la AGA y, sin embargo, en

Maestranza hacen uso de este equipo para muchas otras inspecciones.

4. Por especialización del personal. El uso del equipo de Rayos X requiere una

titulación muy específica. Formar a este personal elevaría la inversión necesaria

para la propuesta de mejora.

La solución a este problema pasa por realizar las inspecciones con Rayos X en el

Escuadrón de Mantenimiento con el personal y el equipo desplazado de la Maestranza

Aérea de Sevilla. Estas inspecciones se deberían efectuar solo ocasional y puntualmente,

en horario de tarde y fuera del horario laboral, momento en el que el personal en el

Escuadrón de Mantenimiento es mínimo. De esta manera, y orientando el haz de Rayos

X hacía el Mar Menor, el peligro por exposición a la radiación sería despreciable.

Por lo tanto, se puede apreciar que esta solución encaja perfectamente con la

alternativa 2, que defiende la realización de las inspecciones de 700 y 1400 horas en la

Base Aérea de San Javier con carácter ocasional, con el fin último de aliviar el exceso de

trabajo en MAESE y aumentando así la disponibilidad de aeronaves E-26 Tamiz en la

AGA. Por contraposición, esta medida choca con la idea de la tercera alternativa, que

aboga por el carácter permanente de las revisiones de 700 y 1400 horas en San Javier.

El factor del personal es el elemento diferenciador entre las dos alternativas propuestas.

Mientras que en la segunda se apuesta por el desplazamiento de los especialistas de

Conclusiones

83

MAESE, en la tercera se respalda la opción de que se contrate a personal civil o se forme

personal militar especialista para realizar las mencionadas inspecciones. Asimismo, la

elección de una u otra opción influirá en el tiempo que se invierte en realizar los trabajos

de mantenimiento, lo que hará inclinar la balanza hacía una u otra alternativa.

En ambas alternativas serían necesarios dos montadores/ajustadores, un electricista, un

motorista y un hidraulista. La diferencia radica en que en la segunda alternativa este

personal se desplazaría desde Maestranza, mientras que en la tercera alternativa dicho

personal sería propio de la Unidad. También serían necesarios los especialistas que

realizan las inspecciones radiográficas, no obstante, la única posibilidad de que se

realicen dichas inspecciones en la AGA es que este personal se desplace desde

Maestranza junto con su equipo de Rayos X.

Respecto al análisis de tiempos, la recopilación de los resultados se muestra en la

siguiente tabla:

TABLA 12: COMPARATIVA DE LOS TIEMPOS DE LAS DIFERENTES

ALTERNATIVAS

PROPUESTA O ALTERNATIVA REVISIÓN TIEMPO REDUCCIÓN

ALTERNATIVA 1 700 h 91 días 0%

1400 h 102 días 0%

ALTERNATIVA 2 700 h 67 días 26,37%

1400 h 78 días 23,53%

ALTERNATIVA 3

INICIALMENTE 700 h 88 días 3,30%

1400 h 100 días 1,96%

CON

EXPERIENCIA

700 h 66 días 27,47%

1400 h 77 días 24,51%

Tabla 12. Resumen comparativo de los tiempos de revisión y de la reducción de tiempo para cada una de las tres

alternativas.

Fuente: elaboración propia.

Conclusiones

84

Como se puede observar en la tabla anterior, el ahorro de tiempo más elevado se

corresponde con la tercera alternativa. Sin embargo, dado que no solo se trata de

establecer un juicio cuantitativo respecto a dicha reducción de tiempo, sino que también

se debe tener en cuenta la no factibilidad de efectuar permanentemente las

inspecciones en la propia Unidad, la alternativa 2 proporciona la mejora cualitativa más

significante en este trabajo. Por consiguiente, realizando las revisiones puntualmente

en la AGA y con personal desplazado de MAESE se invertirían 24 días menos por cada

inspección, es decir un ahorro de tiempo del 26,37% para la inspección de 700 horas y

del 23,53% para la de 1400 horas. Esta reducción de tiempo se traduce en 66 y 78 días,

respectivamente.

En conclusión, la segunda alternativa se posiciona como la solución más idónea y factible

para ayudar a suprimir los habituales estrangulamientos producidos en Maestranza, los

cuales provocan situaciones de baja disponibilidad operativa de aeronaves y por tanto

afectan negativamente a la calidad de la enseñanza aeronáutica. Este resultado se debe

a las siguientes razones:

1. Es la alternativa en la que mejor encaja la posibilidad de realizar las inspecciones

con Rayos X con personal desplazado de Maestranza, teniendo en cuenta que

este tipo de operaciones se llevarían a cabo puntualmente y en las condiciones

anteriormente mencionadas, en ocasiones en las que Maestranza no pueda

hacer frente al exceso de trabajos de mantenimiento por acumulación de

aeronaves.

2. El carácter permanente de la tercera alternativa resta protagonismo a la

Maestranza Aérea de Sevilla como Centro Logístico de Tercer Escalón. Además,

hay que tener en cuenta la posibilidad de que se den ocasiones en las que ese

cuello de botella no exista, por lo que la ayuda del Escuadrón de Mantenimiento

de la AGA no sería necesario. Por el contrario, el carácter dinámico y flexible de

la segunda alternativa hace que ésta se entienda como un refuerzo ocasional a

las tareas de MAESE.

3. La segunda alternativa es la que ofrece una mayor reducción cualitativa de la

duración de los trabajos de mantenimiento, teniendo en cuenta los dos tipos de

revisiones. Esta reducción de tiempo permitiría aumentar el ritmo actual de

Conclusiones

85

revisiones, ampliando así la disponibilidad de aeronaves y mejorando por

consiguiente la calidad de la formación aeronáutica de la Fase Elemental de

Vuelo en la AGA.

Una breve retrospectiva permite analizar el grado de cumplimiento de los objetivos

propuestos en este TFG. De acuerdo con la introducción del trabajo, el propósito final

del mismo es proponer una alternativa que permita aumentar la disponibilidad de

aeronaves en aquellas situaciones en las que Maestranza tiene exceso de trabajo por

revisiones de 700 y 1400 horas acumuladas, mejorando así la calidad de la enseñanza

aeronáutica. Seguidamente se muestra un recordatorio de los objetivos específicos que

contribuyen a alcanzar el objetivo final:

Figura 7.1. Resumen de la secuencia de objetivos propuestos.

El primer objetivo, la reducción de los tiempos de mantenimiento se ha cumplido de

forma amplia: un ahorro de tiempo del 26,37% y del 23,53% para las inspecciones de

700 y 1400 horas, respectivamente, lo que se traduce en 24 días menos para ambas

revisiones. El tiempo y extensión del TFG limitan profundizar en qué grado aumenta el

ritmo de revisiones y la disponibilidad operativa de aviones. Sin embargo, cabe esperar

un aumento del mismo con la consiguiente reducción de estrangulamientos, aumento

Reducir de los tiempos de mantenimiento

Aumentar el ritmo de revisiones

Reducir los cuellos de botella

Aumentar la disponibilidad operativa de la flota de

aeronaves

Mejorar la formación aeronáutica de los alumnos de

la AGA

Reducción del 26,37% y del

23,53%. De 91 y 102 días se reduce

a 67 y 78 días para las revisiones de

700 y 1400 horas.

Conclusiones

86

de la disponibilidad de aeronaves y repercusión final en la calidad de la enseñanza de

los alumnos de vuelo.

Como se ha introducido en el párrafo anterior, se han dado diversos factores que han

limitado la profundidad de este TFG. El principal podría decirse que ha sido el tiempo.

Lo cierto es que, a pesar de haber cumplido con todos los plazos de entrega propuestos

en junio de 2013, la realización del Análisis del Plan de Mantenimiento Preventivo en los

Centros Docentes Militares de Formación de especialidad (en este caso la EMACOT y la

ETESDA) ha dificultado la recogida de datos. Esto se debe a que este Trabajo de Fin de

Grado conlleva un trabajo de campo notable en el Escuadrón de Mantenimiento de la

AGA y en la Maestranza Aérea de Sevilla en lo relacionado con los análisis de medios,

personal y tiempos. Esta limitación hizo que, en su momento, se escogiese realizar el

análisis de viabilidad a través de la aproximación al Método Delphi, en el que la Teniente

Coronel López Díaz ha prestado una ayuda imprescindible y vital para el desarrollo de

este trabajo.

Este TFG ha sido un proyecto iniciado a finales de 2013. Entre la primera idea y el

presente trabajo hay una diferencia de dos años. En un primer momento, se enfocó el

TFG como un análisis de la IG 70-8 sobre Normas para el mantenimiento de aeronaves.

La principal mejora aportada pretendía ser una reorganización esquemática y clara de

los conceptos expuestos en la IG 70-8, así como poner de manifiesto la necesidad de

adaptar dicha norma a las necesidades actuales de mantenimiento. Sin embargo, una

vez analizados los contenidos, se hizo evidente el hecho de que los análisis previos

debían ser la primera parte de una propuesta de mejora más amplia. En este sentido, se

propuso comparar la organización del mantenimiento existente en el Ejército del Aire

con el de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, con el objetivo de encontrar un modelo

para actualizar la normativa de mantenimiento en el EA. No obstante, la inmensa

complejidad y extensión del sistema de mantenimiento de la USAF hizo descartar esta

idea.

A finales de cuarto curso, cuando los análisis previos de la IG 70-8 ya habían sido

realizados, se decide finalmente cual será el desarrollo principal de la propuesta de

mejora. Teniendo en cuenta la problemática existente respecto a los frecuentes

estrangulamientos en los trabajos de mantenimiento en MAESE y los consejos de la

Conclusiones

87

Teniente Coronel López Díaz, se toma la opción de estudiar la viabilidad de realizar las

inspecciones de Tercer Escalón de la aeronave E-26 Tamiz en el Escuadrón de

Mantenimiento de la AGA.

89

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