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Centro Intermodal de Transporte de Pasajeros

Centro Intermodal La Caro

Autor:

Nicolás Arango Jaramillo

Pontificia Universidad Javeriana

Facultad de Arquitectura y Diseño Trabajo de Grado - Arquitectura

Bogotá D.C. 2011

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Centro Intermodal de Transporte de Pasajeros

Centro Intermodal La Caro

Autor:

Nicolás Arango Jaramillo

Presentado para optar al título de:

ARQUITECTO

Director: Arq. Ioannis Alexiou

Pontificia Universidad Javeriana Facultad de Arquitectura y Diseño Trabajo de Grado - Arquitectura

Bogotá D.C. 2011

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“La Universidad no se hace responsable por los conceptos emitidos por sus alumnos en sus trabajos de tesis. Solo velará por que no se publique nada

contrario al dogma y a la moral católica y por que las tesis no contengan ataques personales contra persona alguna, antes bien se vea en ellas el anhelo de buscar la verdad y la justicia”.

Artículo 23 de la Resolución No. 13 de Julio de 1946.

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CARTA DE AUTORIZACIÓN DE LOS AUTORES

(Licencia de uso)

Bogotá, D.C., 06 de Julio de 2011

Señores Biblioteca Alfonso Borrero Cabal S.J.

Pontificia Universidad Javeriana Cuidad

Los suscritos:

Nicolás Arango Jartamillo , con C.C. No 80.872.940

, con C.C. No

, con C.C. No

En mi (nuestra) calidad de autor (es) exclusivo (s) de la obra titulada:

Centro intermodal de Transportes de Pasajeros- Centro Intermodal La Caro

(por favor señale con una “x” las opciones que apliquen)

Tesis doctoral Trabajo de grado X Premio o distinción: Si No X

cual:

presentado y aprobado en el año 2011 , por medio del presente escrito autorizo

(autorizamos) a la Pontificia Universidad Javeriana para que, en desarrollo de la presente licencia de uso parcial, pueda ejercer sobre mi (nuestra) obra las atribuciones que se indican a continuación, teniendo en cuenta que en cualquier caso, la finalidad perseguida será facilitar, difundir y promover el aprendizaje, la enseñanza y la investigación.

En consecuencia, las atribuciones de usos temporales y parciales que por virtud de la presente licencia se autorizan a la Pontificia Universidad Javeriana, a los usuarios de la Biblioteca Alfonso Borrero Cabal S.J., así como a los usuarios de las redes, bases de datos y demás sitios web con los que la Universidad tenga perfeccionado un convenio, son:

AUTORIZO (AUTORIZAMOS) SI NO

1. La conservación de los ejemplares necesarios en la sala de tesis y trabajos de grado de la Biblioteca.

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2. La consulta física o electrónica según corresponda X

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4. La comunicación pública por cualquier procedimiento o medio físico o electrónico, así como su puesta a disposición en Internet

X

5. La inclusión en bases de datos y en sitios web sean éstos onerosos o gratuitos, existiendo con ellos previo convenio perfeccionado con la Pontificia Universidad Javeriana para efectos de satisfacer los fines

previstos. En este evento, tales sitios y sus usuarios tendrán las mismas facultades que las aquí concedidas con las mismas

limitaciones y condiciones

X

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AUTORIZO (AUTORIZAMOS) SI NO

6. La inclusión en la Biblioteca Digital PUJ (Sólo para la totalidad de las Tesis Doctorales y de Maestría y para aquellos trabajos de grado que

hayan sido laureados o tengan mención de honor.) X

De acuerdo con la naturaleza del uso concedido, la presente licencia parcial se otorga a título gratuito por el máximo tiempo legal colombiano, con el propósito de que en dicho lapso mi (nuestra) obra sea explotada en las condiciones aquí estipuladas y para los fines indicados, respetando siempre la titularidad de los derechos patrimoniales y morales correspondientes, de acuerdo con los usos honrados, de manera proporcional y justificada a la finalidad perseguida, sin ánimo de lucro ni de comercialización.

De manera complementaria, garantizo (garantizamos) en mi (nuestra) calidad de estudiante (s) y por ende autor (es) exclusivo (s), que la Tesis o Trabajo de Grado en cuestión, es producto de mi (nuestra) plena autoría, de mi (nuestro) esfuerzo personal intelectual, como consecuencia de mi (nuestra) creación original particular y, por tanto, soy (somos) el (los) único (s) titular (es) de la misma. Además, aseguro (aseguramos) que no contiene citas, ni transcripciones de otras obras protegidas, por fuera de los límites autorizados por la ley, según los usos honrados, y en proporción a los fines previstos; ni tampoco contempla declaraciones difamatorias contra terceros; respetando el derecho a la imagen, intimidad, buen nombre y demás derechos constitucionales. Adicionalmente, manifiesto (manifestamos) que no se incluyeron expresiones contrarias al orden público ni a las buenas costumbres. En consecuencia, la responsabilidad directa en la elaboración, presentación, investigación y, en general, contenidos de la Tesis o Trabajo de Grado es de mí (nuestro) competencia exclusiva, eximiendo de toda responsabilidad a la Pontifica Universidad Javeriana por tales aspectos.

Sin perjuicio de los usos y atribuciones otorgadas en virtud de este documento, continuaré (continuaremos) conservando los correspondientes derechos patrimoniales sin modificación o restricción alguna, puesto que de acuerdo con la legislación colombiana aplicable, el presente es un acuerdo jurídico que en ningún caso conlleva la enajenación de los derechos patrimoniales derivados del régimen del Derecho de Autor.

De conformidad con lo establecido en el artículo 30 de la Ley 23 de 1982 y el artículo 11 de la Decisión Andina 351 de 1993, “Los derechos morales sobre el trabajo son propiedad de los autores”, los cuales son irrenunciables, imprescriptibles, inembargables

e inalienables. En consecuencia, la Pontificia Universidad Javeriana está en la obligación de RESPETARLOS Y HACERLOS RESPETAR, para lo cual tomará las medidas correspondientes para garantizar su observancia.

NOTA: Información Confidencial:

Esta Tesis o Trabajo de Grado contiene información privilegiada, estratégica, secreta, confidencial y demás similar, o hace parte de una investigación que se adelanta y cuyos

resultados finales no se han publicado. Si No X

En caso afirmativo expresamente indicaré (indicaremos), en carta adjunta, tal situación con el fin de que se mantenga la restricción de acceso.

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NOMBRE COMPLETO No. del documento

de identidad FIRMA

Nicolás Arango Jaramillo 80.872.940

FACULTAD: ARQUITECTURA Y DISEÑO

PROGRAMA ACADÉMICO: ARQUITECTURA

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BIBLIOTECA ALFONSO BORRERO CABAL, S.J. DESCRIPCIÓN DE LA TESIS DOCTORAL O DEL TRABAJO DE GRADO

FORMULARIO

TÍTULO COMPLETO DE LA TESIS DOCTORAL O TRABAJO DE GRADO

Centro intermodal de Transportes de Pasajeros

SUBTÍTULO, SI LO TIENE

Centro Intermodal La Caro

AUTOR O AUTORES

Apellidos Completos Nombres Completos

Arango Jaramillo Nicolás

DIRECTOR (ES) TESIS DOCTORAL O DEL TRABAJO DE GRADO

Apellidos Completos Nombres Completos

Alexiou Ioannis

FACULTAD

Arquitectura PROGRAMA ACADÉMICO

Tipo de programa ( seleccione con “x” )

Pregrado Especialización Maestría Doctorado

X Nombre del programa académico

Arquitectura Nombres y apellidos del director del programa académico

Jorge Jaramillo TRABAJO PARA OPTAR AL TÍTULO DE:

Arquitecto

PREMIO O DISTINCIÓN (En caso de ser LAUREADAS o tener una mención especial):

CIUDAD AÑO DE PRESENTACIÓN DE LA TESIS O DEL TRABAJO DE GRADO

NÚMERO DE PÁGINAS

Bogotá 2011 45 TIPO DE ILUSTRACIONES ( seleccione con “x” )

Dibujos Pinturas Tablas, gráficos y

diagramas Planos Mapas Fotografías Partituras

X X X X X SOFTWARE REQUERIDO O ESPECIALIZADO PARA LA LECTURA DEL DOCUMENTO

Nota: En caso de que el software (programa especializado requerido) no se encuentre licenciado por la Universidad a través de la Biblioteca (previa consulta al estudiante), el texto de la Tesis o Trabajo de Grado

quedará solamente en formato PDF.

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(minutos) CANTIDAD

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Multimedia

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Otro Cuál?

DESCRIPTORES O PALABRAS CLAVE EN ESPAÑOL E INGLÉS Son los términos que definen los temas que identifican el contenido. (En caso de duda para designar estos

descriptores, se recomienda consultar con la Sección de Desarrollo de Colecciones de la Biblioteca Alfonso Borrero Cabal S.J en el correo biblioteca@javeriana.edu.co, donde se les orientará).

ESPAÑOL INGLÉS

Intermodalidad Intermodality

Nodo Node

Movilidad Mobility

Accesibilidad Accessibility

RESUMEN DEL CONTENIDO EN ESPAÑOL E INGLÉS (Máximo 250 palabras - 1530 caracteres)

El Proyecto se encuentra dirigido a desarrollar y consolidar un nodo intermodal de transporte importante del área metropolitana de Bogotá, ubicado sobre el sector Norte de la autopista Norte con calle 245 en la Sabana de Bogotá. El Proyecto se compone de propuestas a nivel de movilidad, concebidas en varias escalas, Internacional, Nacional, Regional y Metropolitana, descendiendo en una propuesta urbana de expansión (Suelo Urbano de Desarrollo (UPZ Paseo De Los Libertadores)), y una Arquitectónica puntual, como pieza de éste estudio urbano. El Proyecto Arquitectónico se localiza estratégicamente en un emplazamiento que a futuro, con el desarrollo y tendencias urbanas de crecimiento de la zona, será una de las centralidades más importantes del área Metropolitana de Bogotá. La propuesta puntual está compuesta por dos edificios articulados urbana y espacialmente; los cuales destinados al transporte y al uso comercial. En las edificaciones se despliega todo el intercambio de medios de transporte local y regional a través de un sistema organizado de circulaciones repartidas horizontal y verticalmente que comunican pasajeros usuarios de Tren de Cercanías, Buses Urbanos, Buses Intermunicipales, taxis, vehículos particulares, bicicletas y peatones. Los edificios cuentan con aéreas de usos complementarios destinados al comercio, los servicios (SuperCade), ubicados de acuerdo con la afinidad urbana del entorno; teniendo en cuenta que el predio está limitado por dos vías de conexión regional, un humedal y dos vías barriales.

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The project is aimed at developing and consolidating an intermodal transportation node major metropolitan area of Bogota, located on the north of Highway 245 North Street in the Sabana de Bogotá. The proposed project consists of a level of mobility, designed at various scales, International, National, Regional and Metropolitan descending on a proposed urban expansion (Urban Land Development (UPZ Paseo De Los Libertadores)), and an Architectural point, as part of this urban study. Architectural Project is strategically located on a site that future development and urban growth trends in the area, is one of the most important central metropolitan area of Bogota. The timely proposal consists of two buildings and urban spatially articulated which for the transport and commercial use. Deployed in buildings all over the media exchange of local and regional transport through an organized system of horizontal and vertical spread circulations that connect passengers using trains, city buses, Intercity buses, taxis, private cars, bicycles and pedestrians . The buildings have air complementary uses for trade, services (SuperCADE) located in accordance with the affinity urban environment, taking into account that the property is bounded by two regional connecting roads, wetland and two-way neighborhood.

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CONTENIDO

1. INTRODUCCION 15 1.1 GRECIA 16

1.2 ROMA 18 1.3 CIUDAD NO PLANIFICADA 20 1.4 CIUDAD JARDIN 21

2. QUE ES CIUDAD 24 3. QUE ES UN SISTEMA 26

4. MOVILIDAD 28 5. INTERMODALIDAD 30 6. ANALISIS 31

6.1 ANALISIS NACIONAL E INTERNACIONAL 31 7. TEORIA DE LAS FRANJAS ARTICULADORAS 31 8. ANALISIS SISTEMA VIAL (Bogota – Sabana) 32

9. ANALISIS SISTEMA ECOLOGICO (Bogota – Sabana) 33 10. ANALISIS ECONOMICO (Bogotá – Sabana) 33 11. PROPUESTA METROPOLITANA 34

12. DIAGNOSTICO (Bogotá – Sabana) 34 13. ANALISIS SECTOR (UPZ 01 - Paseo de los Libertadores) 35 13.1. JERARQUIA DE VIAS 35

13.2. FLUJOS 35 13.3. ESTADO DE VIAS 36

13.4. USOS DEL SUELO 36

14. DIAGNOSTICO 37 15. PROPUESTA URBANA 37

16. EQUIPAMIENTO (Propuesta) 38 16.1 TEORIA DISEÑO 38 16.2 ESTRUCTURA 38

16.3 FLUJOS PEATONALES 39 16.4 FLUJOS VEHICULARES 39 16.5 PLANOS ARQUITECTONICOS 40

16.5.1 PLANTAS 40 16.5.2 CORTES 42 16.5.3 FACHADAS 42

15.5.4 PROGRAMA ARQUITECTONICO 43

16. GESTION 44 17. ALCANCE DEL PROYECTO 45

18. BIBLIOGRAFÍA 45

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1. INTRODUCCION

La manera en que nosotros observamos las cosas que nos rodean, depende de nosotros mismos, así como el sentido que le demos al lugar donde habitamos, o la percepción que tengamos de las cosas y situaciones que vivimos a diario.

“Una postura, un posicionamiento en el que nos mantenemos por propia

convicción, se porque la hemos desarrollado nosotros mismos o porque se adopta gracias a influencia de otros” (Wilhelm Dilthey, Einleitung in die Geisteswissenschaften ("Introducción a las Ciencias de la Cultura"), 1914). Las

creencias y opiniones de las personas generan una imagen de lo que es el mundo, de donde interpreta lo que existe y su naturaleza. Lo que quiere decir esto, son las diferentes representaciones o formas de ver el mundo que producen las

personas. Por esta razón, día a día, no es de extrañar que existan individuos de cambiar lo

que existe gracias a que no están de acuerdo, o se sienten inconformes con lo que les rodea. No falta decir que el mundo en el que vivimos no es el mejor y es necesario hacer algo para cambiarlo.

Para muchos arquitectos, urbanistas, ingenieros, etc., la percepción que tienen de una ciudad es mas clara y objetiva que para las personas que no están en un

constante contacto con esta clase de temas y es razón suficiente para dar cuenta que gran parte de las ciudades en las que se habitan hoy en día, no tienen una

estructura para su adecuado funcionamiento y dar una mejor calidad de vida a las personas.

El habitar una ciudad de manera agradable esta ligado a que la ciudad se desarrolle de una manera sostenible. “Para coexistir y lograr la subsistencia en el tiempo dentro de una región biodiversa es necesario entonces conseguir el

“desarrollo sostenible” que de acuerdo a la definición tradicional (Legislación de la Unión Europea, consultado el 25 de agosto del 2009, Revisión de la política medioambiental, 2006, www.europa.eu), es un tipo de desarrollo que responde a

las necesidades del presente sin poner en peligro la capacidad de las generaciones futuras y responder a las suyas.

La idea de esto es procurar que el crecimiento actual no ponga en riesgo las posibilidades de crecimiento de las generaciones futuras. Esta es una característica importante especialmente en el desarrollo de la ciudad.

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Las ciudades en las que se habita actualmente no se han creado de la nada o

diseñadas por urbanistas solamente. Ha existido un proceso evolutivo de acuerdo a las necesidades de cada época en que fue concebida una ciudad y su desarrollo posterior. Ya que nada nace de la nada, se hace ineludible el estudiar loa trazados

y organización de ciudades del pasado.

1.1 Grecia

Las colonias griegas para su creación se elegía esperanto obtener un puerto funcional para los mercaderes y cercano al montículo, donde se construiría la acrópolis. El trazado de las calles se realizaba de acuerdo a salvaguardar espacio

al centro, que sería destinado para ser la plaza pública: el ágora, entorno a este se edificaban el palacio, templos gimnasio y lugares de mercado.

Como ejemplo se puede observar la colonia de Priene donde se puede observar los espacios claramente definidos, como el ágora, que se identifica fácilmente y también cada uno de los espacios destinados a las actividades cívicas de la época.

Im. 01 Historia de la Arquitectura Fletcher, Sir Banister 1866 Im. 02 Historia de la Arquitectura Fletcher, Sir Banister 1866-

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En Selinonte, como ejemplo importante de ciudad griega en acrópolis, se pueden observar las características significativas

como lo son el trazado de sus calles, que es un trazado reticular, en lo que ahora llamamos Cruz de Loreta.

Im. 03 Historia de la Arquitectura Fletcher, Sir Banister 1866

En la acrópolis de Atenas, la disposición de los edificios, se puede decir que las

visuales son escogidas arbitrariamente y los elementos que los conforman no son una constante en su forma. Esto quiere decir que no es un elemento que llegue a producir ritmo.

Im. 04 Historia de la Arquitectura Fletcher, Sir Banister 1866 Im. 05 Historia de la Arquitectura Fletcher, Sir Banister 1866

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Para entender la sencillez del trazado, se necesita saber como eran los medios de

transporte de la época, los cuales y principales eran las carretas jaladas por animales o las propias personas, donde dichas carretas transitaban primordialmente en los lugares de mercado. Otro transporte importante eran las

barcazas o medios de transporte acuático, ya fueran utilizadas para transporte de personas o para transporte de mercancía. Los caballos eran otro medio de transporte cotidiano y no hay que dejar a un lado, que la gran mayoría de

personas se trasladaban a pie de un lugar a otro.

1.2 Roma

Los romanos fueron mas rigurosos ya que su trazado era limitado a un rectángulo donde se trazaban dos calles perpendiculares entre si y que fijaban el centro o

Foro, que es la versión romana del ágora. Estas calles nombradas “cardo y decumano” serían posteriormente los ejes para la realización de calles secundarias y terciarias, así de esta manera, se llegaría a conservar el paralelismo y la

perpendicularidad en lo más posible.

Aún cuando la forma cuando la forma cuadrada resulta eficiente, el uso de sus

ejes; cardo y decamano, termina siendo funcional para determinar un remate a la

plaza, como se observa en el trazado de Timgad, uno de los campamentos romanos.

Im. 06 Historia de la Arquitectura Fletcher, Sir Banister 1866

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De igual manera se puede observar el trazado del cardo y decumano en la ciudad de Pompeya, pero con la diferencia que el trazado de este asentamiento romano es irregular y en el foro existe un orden en la disposición de los elementos.

Im. 07 Historia de la Arquitectura Fletcher, Sir Banister 1866 Im. 08 Historia de la Arquitectura Fletcher, Sir Banister 1866

Para los romanos, estas calles principales, cardo y decumano, eran donde

transitaban sus ejércitos y la manera más rápida para poder llegar al foro. El funcionamiento y medios de transporte no varían mucho de acuerdo a lo utilizado en Grecia, ya que estamos hablando de una época clásica.

Los medios de transporte y sus flujos eran destinados principalmente al comercio y al transito de los ejércitos.

Desde estas épocas y sin necesidad de profundizar o estudiar más del tema, encontramos que la idea de eficiencia para la movilidad y flujos de diferentes

medios de transporte, fueron pensados utilizando la cuadricula o “Cruz de Loreta”, la cual se observa hoy en día en la ciudad de Bogotá, en su parte histórica, y donde encontramos que el centro de la ciudad es la zona mas importante.

La diferencia se encuentra en que el foro, acrópolis o ágora, ya no serian el centro importante para gimnasios, mercados o templos, sería un cambio para la

utilización de edificios destinados a la estructura política y social de la sociedad.

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Con el paso del tiempo apareció una nueva forma de moverse en la ciudad, y fue

en ese preciso momento que comenzó a cambiar la estructura urbana y sus trazados, todo gracias al transporte motorizado.

Las experiencias de nuevas estructuras urbanas son productoras de una continua transformación en las bases del planeamiento urbano y los conceptos para el desarrollo técnico también cambian por transformaciones en las estructuras

sociales y su manera de transportarse

1.3 La Ciudad No Planificada

Causas de problemas urbanísticos que en incontables ocasiones son irremediables, son por causas de la falta de planeación a largo plazo.

El rápido crecimiento industrial ha llevó a una finalidad y problema urbanístico, el cual es resultante de nuevas técnicas de construcción, fue el de crear en un espacio mínimo el mayor numero de viviendas posibles, par que de esta manera se

diera cabida a emigrantes del campo a la ciudad para trabajar en la industria. Entonces aparecen en los espacios o zonas de crecimiento urbano una lucha por el

aprovechamiento de los espacios y esto llevó a un crecimiento desordenado, donde se mezclarían la industria, vivienda y vías de tráfico.

Im. 09 Historia del Urbanismo Cano Forrat, Juan Im. 10 Historia del Urbanismo Cano Forrat, Juan

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Planta y perspectiva de ciudad no planificada típica de la época de la revolución industrial.

Gracias a la revolución industrial, comenzaron a aparecer nuevos medios de transpone, más rápidos y eficientes en cuanto a la relación de espacio tiempo. Lo que se quiere decir, es que gracias a la llegada de personas a la ciudad y la

necesidad de vivienda, las ciudades comenzaron a crecer de manera muy rápida. Entonces aparece la necesidad de aprovechar el automóvil para un mayor

aprovechamiento del tiempo. Sin pensar en el futuro, en tener una visión del crecimiento poblacional y de

equipamientos a largo plazo, se generan problemas como los que existen hoy en día en cuanto a la movilidad.

Por el trazado de la estructura urbana encontramos que hoy en día los equipamientos y espacios viales no son adecuados para la gran cantidad de flujo vehicular que existe.

Como ejemplo podemos observar la zona industrial en la ciudad de Bogotá, donde el trazado urbano es bastante parecido al de una ciudad no planificada de las

ciudades industriales. 1.4 La Ciudad Jardín

Junto a nuevas ideas urbanas, evoluciones sociales, aparecen hacia la periferia las llamadas ciudades jardín, que en sus inicios solo hacían referencia al paisaje y al jardín.

Estas ciudades jardín debería de contar con todos los edificios públicos que ha de necesitar una ciudad: iglesias, servicios industriales, comercios, colegios. Este

movimiento no surgió por tan solo una idea estético-urbana sino también por el desarrollo, quiere decir que se decía que, “la ciudad moldea a las personas”, donde se proyectaba despertar una nueva representación de sentir individual y colectiva.

Gracias a esto, se encaminó la denominada Carta de Atenas, documento urbanístico publicado en 1993.

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Perspectiva del representativo centro urbano de la ciudad jardín de Welwyn.

Im. 11 Historia del Urbanismo Cano Forrat, Juan

Im. 12 Historia del Urbanismo Cano Forrat, Juan

Perspectiva de un grupo de bloques de vivienda de la ciudad jardín vertical de Le Corbusier.

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Estas denominadas ciudades jardín, se pensaron en la tranquilidad que

necesitaban las personas después de salir de los trabajos y como se tenia ya el medio de transporte motorizado, no se le encontraba problemas a las distancias a recorrer de la casa al trabajo. Entonces se puede pensar que los flujos vehiculares

se concentrarían bastante en las llamadas horas pico y por ende no se relazaban cambios a la estructura vial cercana a la industria.

Pero nuevamente no se pensó en un futuro y el trazado de vías para la movilidad de las personas se realizó pensando tan solo en la época sin llegar a tener en

cuenta que gracias a la Carta de Atenas, era necesario ubicar equipamientos que soportaran estas ciudades jardín. Para dar un mejor entendimiento a esto se toma como ejemplo presente en la

ciudad de Bogotá, el barrio mazuren, que en pocos años a tenido un crecimiento importante y se maneja la misma idea de ciudad jardín.

El crecimiento de las ciudades ha generado la necesidad de creación de nuevos equipamientos para todo tipo de uso, y estos se han dispersado por todo el casco urbano para la comodidad y necesidad de la población.

Esto nos lleva a que las personas han necesitado diferentes medios de transporte para movilizarse, los cuales se han creado de acuerdo al nivel económico de cada

persona. El que las personas tomen decisiones de movilizarse hacia ciertos puntos de la

ciudad y la aglomeración poblacional se de más en algunos lugares que otros, da la definición de centralidad, es decir, que los lugares de mayor concurrencia

poblacional, ya sea por diversión, trabajo, comercio, etc., son esos lugares a los que se les llama lugares centrales, es decir, son centralidades de una ciudad.

Intermediación se grada mediante colores que van desde el rojo con un bajo valor de intermediación hasta el azul con un valor

máximo.

Ya teniendo todo lo anterior en cuenta, entramos podemos entender lo que es

ciudad.

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2. QUE ES CIUDAD?

La existencia de las ciudades comenzó aproximadamente hace unos 12000 años por causa de lo que podemos llamar revolución agrícola. La idea de esta revolución, como se sabe, fue el intercambio de bienes, que en ese entonces fue la

comida. Con esto podemos deducir que las ciudades han existido mucho antes de la revolución industrial.

Se puede decir que una ciudad es un grupo de personas y un número de

estructuras que se mantienen dentro de una zona geográfica circunscrita, que se organiza de cierta manera que facilite un intercambio de los bienes y servicios entre las personas y otras ciudades. Una ciudad entonces puede ser un área

urbana construida con circunscripciones políticas.

Hay gran dualidad con respecto a las definiciones de lo que es una ciudad basándose en su tamaño o densidad poblacional. Por ejemplo, en los Estados Unidos, un pueblo es más grande que una villa, pero más pequeño que una

ciudad, mientras que en Inglaterra un pueblo no estaría indicando un tamaño en específico. Otro ejemplo lo encontramos en Gran Bretaña, donde un pueblo puede ser tan solo un grupo de edificios en una granja.

Con esto se puede concluir que no se halla una definición exacta de lo que puede llegar a ser una ciudad.

Otros puntos de vista que se toman en cuenta para llegar a definiciones de ciudad, lo son por las funciones de una ciudad. Los asentamientos agrícolas existen y se

mantienen ya que las familias que habitan estos asentamientos cultivan en lugares cercanos y se benefician. Al mirar espacios densamente poblados se han de necesitar funciones más especializadas.

Después de la Revolución Industrial, las fabricas que se iniciaron un sentir de

presión por las aglomeraciones. Necesitaban miles de personas en las fabricas y gracias a las fabricas y las personas, los abastecedores tomaron la decisión de establecerse en las llamadas ciudades industriales.

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Para que un asentamiento humano se pueda definir como ciudad, este

asentamiento debe de servir como centro de comunicación y comercio. La ciudad entraría tener un funcionamiento en su totalidad, como un sistema,

donde este sistema se sostiene por medio de otros sistemas. Como ejemplo podemos tomar el sistema de transporte de una ciudad como Bogotá, donde cada una de las topologías de medios de transporte, ya sean públicos, privados o de

carga.

Dicho sistema es necesario para que en una ciudad se pueda vivir. De acuerdo a todo lo anterior, damos cuenta que, en la ciudad de Mileto la

centralidad en forma de “L”, establece el elemento ordenador de barrios. En cuanto a la morfología de las ciudades romanas, esta morfología se constituye por medio de dos ejes. El Cardo y el Decumano, son los ordenadores de barrios.

En estos ejes a parte de ser elementos estructurantes, también so elementos de actividades económicas y culturales, los cuales articulaban la ciudad.

Los equipamientos colectivos de una ciudad son percibidos como centralidad. En el aticulo de la revista Escala, “El sistema de equipamientos, sistema estructurante

de la ciudad Metropolitana”, dice que: “Casi todas y sobre todo las ciudades metropolitanas han perdido su estructura

morfológica original y el conjunto de estos equipamientos ya no conforman un “sistema coherente y estructurante”del tejido residencial.”

Lo que quiere decir con eso, es que gracias a la cantidad de equipamientos que se han establecido en las ciudades, el crecimiento de estas, ha sido desde estos

puntos centrales, solo pensando en la comodidad de accesibilidad a estos. Ahora bien para entender lo que se quiere decir con estructura morfológica

urbana, se tienen que saber los componentes que la conforman, los cuales son: las calles, las plazas, las redes de los servicios públicos y los equipamientos colectivos.

Según C. Doxadis (1968), “estructura urbana, es por una parte la conformación del conjunto de elementos primarios”.

A lo que se refieres, es a los usos colectivos y los equipamientos, lo que hoy en día

se conoce como “centralidad”.

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Para dar mejor entendimiento a lo anterior se toma como ejemplo la ciudad de Bogotá. Donde se encuentra el centro comercial El Salitre, se generó una expansión de la ciudad, gracias a este equipamiento colectivo, convirtiéndolo en

centralidad y ya que cercano a este, más adelante se construyó la clínica Colombia, la expansión fue mayor, y de esta manera se ha venido concibiendo este sector de la ciudad como una centralidad importante.

De acuerdo a lo comentado en este capitulo, se observa como una ciudad trabaja

como “sistema” y a sus ves todo lo que hace que este sistema funcione, es por que trabaja por medio de un “pensamiento sistémico”.

3. QUE ES UN SISTEMA?

Un sistema es una interconexión de elementos que se encuentren organizados, para que de esa manera se dirijan hacia un objetivo definido. Para entender a fondo esta definición se deben observas tres puntos.

Debe existir un grupo de elementos, es decir, un grupo de objetivos con algunas características en común. Los objetivos deben tener influencia entre si y estar

interconectados. Todos los elementos deben estar interconectados de tal forma que sigan un objetivo o meta.

Para entender mas vagamente el concepto, un equipo de fútbol se podría clasificar como un sistema, ya que la actividad de cada jugador tiene influencia sobre los

demás jugadores y a su vez todos están interconectados por el balón y van tras un objetivo o meta, que es la de anotar goles.

El saber como funciona o como se encuentra trabajando el sistema en su impulso hacia el objetivo da l capacidad de estar fuerte en el diseño de este, y que a su vez tenga éxito.

No se debe olvidar que la función de un objeto del sistema y la relación de este con los demás objetos para crear el sistema, dependerá exclusivamente del

observador. Desde otro punto de vista, para poder entender lo que es un sistema, es necesario

saber lo que es el “pensamiento sistémico”, lo cual, básicamente, es la

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conectividad y relaciones con el contexto. Al prestar atención en un organismo,

nos damos cuenta que las propiedades esenciales de este sistema vivo son parte de un todo.

Lo que se quiere decir es que, por ejemplo, en la ciudad de Bogotá, una propiedad esencial de esta, es el sistema de transporte, otros son los servicios públicos, pero estas propiedades esenciales, que necesita un asentamiento, para ser ciudad, tan

solo son una porción de un todo, que en este caso seria Bogotá.

De acuerdo a Fritjof Capra, que dice:

“En todo sistema complejo, el comportamiento del todo, puede ser entendido desde las propiedades de sus partes”.

Al basarnos sobre la “Teoría General de los Sistemas”, observamos que sus propiedades no pueden ser descritas en términos de sus elementos separados, solo se pueden comprender cuando se estudian los sistemas de manera global,

involucrando las interdependencias de sus subsistemas. Los subsistemas tienen un propósito donde sus subsistemas se relacionan y se

distribuyen para llegar a este propósito en común. Estos sistemas deben ser “homeostáticos”(Homeostasis), donde se mantiene un equilibrio entre las partes, y estas partes tienen:

Adaptabilidad: Reajuste frente a cambios.

Flexibilidad: Capacidad de autoorganización y reajuste. Retroalimentación Auto evaluación

Por otro lado, los subsistemas deben tener “Equifinalidad”, que es la capacidad de mantener su finalidad o propósito a pesar que sean objeto de cambios.

En conclusión, los subsistemas deben ser parte de un todo y hacen que este todo sea “Dinámico”.

Al analizar la ciudad de Bogotá como un todo y fijamos la mirada en como está actualmente la movilidad, la accesibilidad, los flujos, etc., del sistema de

transporte, tanto privado como público, se puede entender que el comportamiento de la ciudad de Bogotá es un caos, ya que su sistema de transporte, en este caso una parte de lo que conforma la ciudad, no se integra adecuadamente a las

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necesidades actuales de la misma ciudad y no hay una intermodalidad para que

esa parte o subsistema del todo funcione adecuadamente. Lo que se busca con un “pensamiento sistémico” es el ubicar un contexto dentro

de un gran todo. Esto quiere decir que todo es una porción de algo más grande.

4. MOVILIDAD

El planeamiento de las futuras redes viales en las ciudades forman parte del planeamiento urbano y estas redes viales no se pueden tener en cuenta si no están sujetas a las necesidades actuales y sin proyecciones a crecimientos

poblacionales futuros, ya que en el momento de crecimiento poblacional habrá crecimiento vehicular, es decir, es un crecimiento directamente proporcional.

El término de movilidad es entendido comúnmente como la facilidad de moverse de un punto a otro en un espacio determinado, es decir, es tener la facilidad de en cuanto a tiempo y espacio de llegar de la calle 170 hasta Chia.

AL profundizar en la movilidad, se entiende como una relación que hay de tiempo-espacio y la unión con la accesibilidad al punto o destino que se quiere llegar. Lo

que se intenta explicar es que al salir de Chia y durante el recorrido la movilidad es buena, la relación tiempo-espacio es la indicada, pero para poder lograr entrar o

ubicarse en la calle 170, de la ciudad de Bogotá, no es posible de manera ágil, por factores como: la cantidad de vehículos, la especialidad destinada para la cantidad vehicular existente.

Entre los años cincuenta y sesenta los modelos para planificación del transporte fueron reducidos a cinco fases de modelización: generación de tráfico, distribución

geográfica, repartición horaria, selección de modo de transporte y definición de itinerarios.

Esto lleva a generar una visión a través de la ciudad, porque el transporte esta condicionado al momento histórico, al contexto socioeconómico, espacial, etc. Es decir que es necesario ver esto desde ciertos aspectos como la articulación entre la

movilidad residencial y la habitual y el papel que juegan las redes sociales. Los problemas de movilidad o comúnmente llamado, problemas de tráfico,

actualmente, son hoy en día una amenaza para la calidad de vida poblacional y la

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seguridad. Para entender lo que es la movilidad con mayor claridad es necesario

conocer los tipos de flujos y tipos de medios de transporte utilizados principalmente en las ciudades.

Motorizado: Público:

Masivo: Tren de Cercanías, Transmilenio, Buses. Individual: Taxi

Privado:

Automóvil

Motocicleta Carga:

Tracto mulas Barco

No Motorizado: Bicicleta A pie

Estos son algunos de los medios de transporte utilizados usualmente por las

personas en las ciudades.

En una ciudad como Bogotá los principales medios de transporte son el público y el privado, seguido del peatonal y por ultimo la bicicleta, aunque este último, de acuerdo a las reformas urbanísticas realizadas por la alcaldía el los últimos años,

ha obtenido fuerza, gracias a la creación de las ciclo rutas. Los flujos vehiculares se determinan de acuerdo a lo que circule en una zona. Por

ejemplo encontramos flujos de transporte tales como: flujo terrestre donde se deriva si es de transporte de mercancías, de pasajeros, carga o peatonal. Esta el flujo marítimo o fluvial, donde se diferencia también en carga o de personas.

De acuerdo a lo anterior se concluye que gracias a las necesidades diarias que tiene un asentamiento urbano en cuanto al cambio de bienes y servicios y de igual

manera para los habitantes, son necesarios los tipos de transporte y los flujos que una ciudad desarrolla.

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Para poder lograr generar una armonía entre los diferentes tipos y flujos de

transporte, es necesario crear planes urbanos y equipamientos que complementes estos planes. De acuerdo a esto se comienza a hablar de soluciones multimodales, soportadas por equipamientos intermodales, es decir, una organización a los tipos

de transporte de manera intermodal que a su vez puedan tener una movilidad organizándola de una manera jerárquica.

5. INTERMODALIDAD

Un plan de transporte intermodal es definido como:

“El proceso de definir problemas, identificar alternativas, evaluar soluciones potenciales y seleccionar acciones que sean compatibles con las metas de la comunidad”.

(Meyer, 1993) Hay gran cantidad de facilidades y servicios de transporte a la mano en áreas

metropolitanas que dan la oportunidad de movilidad y accesibilidad desde y hacia distintas zonas.

El sistema intermodal contiene diferentes redes de modos de transporte, donde estos son los encargados de moverse de una locación a otra. Las conexiones intermodales provienen de la habilidad de transferirse de de un modo de un modo

de transporte a otro. Esto quiere decir que sistema intermodal de transporte tiene el propósito de manejar la demanda hasta el punto de reducir problemas de

tráfico, también el ser compatible con su entorno y la capacidad de fundar una estructura que soporte los modos de transporte necesarios para mejorar la toma de decisiones que ha de ayudar al mejoramiento de movilidad urbana.

Anteriormente se daban como soluciones a facilidades de tráfico al construir autopistas, pero hoy en día, la aplicación de tecnologías de comunicación, son

aquellas que dan control a estrategias para el mejoramiento de la organización de los modos de transporte de un área metropolitana. Esto es llamado “Sistemas de Transporte Inteligente” (STI).

Este STI incrementa la seguridad y eficiencia de los sistemas de transporte que a la fecha ha funcionado de manera efectiva en pasases desarrollados.

Para mejorar una visión de cómo debe ser el funcionamiento intermodal se puede implementar el programa de transporte intermodal expuesto por Meyer.

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6. ANALISIS

6.1 ANALISIS INTERNACIONAL Y NACIONAL

Gracias al crecimiento poblacional y la necesidad de utilización de los medios de transporte para hacer mas eficiente la noción de espacio-tiempo. Se observa a Colombia en un punto estratégico, geográficamente hablando, ya que cuenta con

conexiones para los múltiples modos de transporte en cuanto carga y pasajeros, como lo son: el atlántico y el pacifico para la llegada a los puertos marítimos,

aeropuertos en las ciudades principales y de manera terrestre la conexión con países vecinos y como ejemplo esta la vía panamericana que conecta desde Chile hasta Estados Unidos.

Viendo desde este mismo punto de vista, se encuentra Bogotá ya que se ha considerado uno de los puertos secos más importantes de América, gracias a que

cuenta con múltiples conexiones de norte-sur y oriente-occidente. 7. TEORIA DE LAS FRANJAS ARTICULADORAS

Antes de llegar a analizar Bogota y su sabana es necesario partir de la teoría de las franjas articuladoras, realizada por el Arq. Ioannis Alexiou. Esta teoría se entiende

en que una franja articuladora es una sub. Red, una capa o layer, el cual estudia un tema en particular y que este hace parte de una red mayor.

Al querer llegar a entender el funcionamiento de una ciudad o un espacio se hace necesario el analizar distintos temas, donde cada tema es una franja y al interpolar

las franjas se puede legar a un diagnostico que por medio de este nos llevara a generar propuestas para solucionar problemas o mejorar situaciones existentes.

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8. ANALISIS SISTEMA VIAL (Bogota – Sabana)

El tren de cercanías es de uso exclusivo para pasajeros y carga, donde se hace

necesaria un mejoramiento de este para potencializar su uso. Las vías principales como lo son la autopista

norte, la autopista sur, la salida a Villavicencio y la 80, presentan

problemas de congestionamiento gracias al ingreso de tanto flujo vehicular y el perfil de estas vías no es

adecuado o se hace necesario limitar el ingreso de algunos modos de transporte. Como ejemplo se toma en

cuenta la autopista norte como una vía tipo embudo, ya que inicia con tres carriles que luego aumenta a cinco y

por la calle 195 vuelve a ser de tres carriles, generando congestionamientos en esta parte norte de la ciudad. Im. 13 Plan de Ordenamiento Territorial – POT Diseño: Autor

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9. ANALISIS SISTEMA ECOLOGICO (Bogota – Sabana)

El POT nos muestra espacios donde se puede hacer desarrollo urbano o

crecimiento, pero esto no se puede tomar a la ligera sin tener en cuenta el análisis anterior del sistema vial y en este caso el

sistema de suelo en protección, ya que un crecimiento sin una planeación adecuada

pensando hacia futuro llegaría a causar el deterioro de los recursos natural actuales. Para esto se hace necesaria una

intervención planificada hacia un futuro, puesto que la población va a crecer y por ende el número de automotores en las

ciudades. Im. 14 Plan de Ordenamiento Territorial – POT

Diseño: Autor

10. ANALISIS ECONOMICO (Bogotá – Sabana)

El estudio de las áreas productivas en

la sabana junto con estadísticas obtenidas por la Secretaria de Movilidad y la Cámara de Comercio de

Bogotá, arroja resultados en que aproximadamente a Bogotá ingresan a diario 36000 vehículos particulares,

de los cuales el 45% de estos su destino final es el trabajo, aumentando y/o manteniendo el

numero de vehículos motorizados circulando por la ciudad y estos dieron respuesta de no dejar su

vehículo privado porque no hay un sistema de transporte publico cómodo y eficiente.

Im. 15 Plan de Ordenamiento Territorial – POT Diseño: Autor

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11. PROPUESTA METROPOLITANA

Im. 16 Diseño: Autor

Im. 17 Diseño: Autor

La idea con la propuesta es generar nuevos corredores viales en la periferia de

Bogotá apoyado de nuevas centralidades (Nodos Intermodales) y estos nodos soportados por equipamientos de transporte (Centros Intermodales), y de esta manera evitar el ingreso de transporte de carga y pasajeros el interior de la

ciudad. La razón de ubicar estos nodos intermodales en los lugares propuestos, es que, en estos puntos convergen diferentes vías principales y con apoyo de equipamientos aéreos cercanos, dando la facilidad de ingresar y salir de estos

nodos de amanera rápida y eficiente, sin la necesidad del ingreso a la ciudad. 12. DIAGNOSTICO (Bogotá - Sabana)

Bogota por su condición de centro

convergente de flujos, denota múltiples focos de congestión que limita la forma de salir y acceder de

la misma.

Im. 18 Diseño: Autor

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13. ANALISIS SECTOR (UPZ 01 - Paseo de los Libertadores)

La problemática que enfrenta esta UPZ, ubicada en la Localidad de Usaquen, es de residencial de urbanización incompleta, donde su infraestructura, accesibilidad,

equipamientos y espacio público son deficientes. 13.1. JERARQUIA DE VIAS

Im. 19 UPZ Paseo de los Libertadores

Diseño: Autor El sector cuenta con vías principales como la autopista norte y la carrera 7ª, también con vías ínter barriales, como lo son la calle 235 y la 245. Hay una ciclo ruta que llega hasta el cementerio Jardines de Paz y por allí pasa el tren de

cercanías. 13.2. FLUJOS

Im. 20 UPZ Paseo de los Libertadores Diseño: Autor

Por las vías principales pasa todo tipo de modos de transporte y los flujos

son altos por ser accesos importantes para la ciudad, las vías Ínter barriales el flujo es escaso ya que transitan

vehículos pequeños como el transporte particular. El tren de

cercanías pasa esporádicamente llevando pasajeros.

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13.3. ESTADO DE VIAS

Im. 21 UPZ Paseo de los Libertadores

Diseño: Autor Las vías principales no cumplen con un perfil adecuado para el flujo vehicular que transita. Las vías ínter barriales no tienen perfiles adecuados y algunas se encuentran en deterioro o no están pavimentadas, generando congestionamientos.

13.4. USOS DEL SUELO Im. 22 UPZ Paseo de los Libertadores

Diseño: Autor

La UPZ nos da la premisa de aprovechar el espacio para desarrollar una propuesta urbana adecuada para implantar e equipamiento y diseñar una estructura urbana

que se acomode a las necesidades actuales y futuras

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14. DIAGNOSTICO

El sector por su condición de nodo conector desde y hacia Bogotá de manera metropolitana, regional, nacional e internacional, manifiesta congestionamientos por múltiples flujos de transporte.

15. PROPUESTA URBANA Im. 23 Diseño: Autor

Nueva ciudad dentro del plan de desarrollo de la UPZ Paseo de los Libertadores,

concebida a partir de una autopista metropolitana que estará dotada de comercio, usos mixtos y equipamientos colectivos. Se pretende desarrollar nuevos barrios

que contengan su propia centralidad y corredores comerciales organizados dando la oportunidad de obtener unidades residenciales ubicadas optando por la posibilidad de tener menos desplazamientos para cubrir las necesidades de la

población. Población esperada de 57000 habitantes ya que se propone un equipamiento destinado al transporte de pasajeros con usos mixtos.

Im. 24 Programa Urbano

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16. EQUIPAMIENTO (Propuesta)

16.1 TEORIA DISEÑO

Im. 25 Concepto Diseño

La evolución que se da a mediados del siglo XIX en la conexión entre Liverpool y Manchester, Inglaterra, en la estación de tren realizada, fue operativamente insuficiente gracias a la falta de flujo de pasajeros y la desconexión de otros

medios de transporte. Para evitar esto se pretende en la propuesta el manejo inicial de los espacios de

servicio y los espacios residuales que estos arrojan, se genera el punto de partida para la distribución de espacios a utilizar. Todo esto basado en teoría de “Las Franjas Articuladoras”.

16.2 ESTRUCTURA

Sistema porticado de hormigón donde se maneja una cuadricula mayor de 18m por 18m, una media de 9m por 9m y una menor de 3m por 3m, dando

oportunidad a modulaciones necesarias de acuerdo al desarrollo del diseño arquitectónico.

También brinda la posibilidad de crear espacios dinámicos y diversidad en los tamaños de los espacios.

El entrepiso es sencillamente por medio de sistema metaldek para lograr un uso menor de concreto y que los entrepisos sean más livianos.

Im. 26 Estructura

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16.3 FLUJOS PEATONALES

Piso 1

Im. 27 Flujos Piso 1

Piso 2

Im. 28 Flujos Piso 2 El sistema de flujos verticales permite desplazamientos rápidos y eficientes. Cada edificación se especializa en un tipo de flujo. Las circulaciones horizontales se

especializan en un sistema centralizado para dirigir los flujos en todo el proyecto, piso 1. Para el piso 2 las circulaciones horizontales se especializan en un sistema periférico para el acceso a lo espacios de permanencia.

16.4 FLUJOS VEHICULARES

Particular y Taxis Metro Buses Urbanos

Buses Intermunicipales

Im. 28 Flujos Vehiculares

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16.5 PLANOS ARQUITECTONICOS

16.5.1 PLANTAS

Piso 1

Im. 29 Planta Piso 1

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Piso 2

Im. 30 Planta Piso 2

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16.5.2 CORTES

Corte AA

Im. 31 Corte AA

Corte BB

Im. 32 Corte BB

16.5.3 FACHADAS

Fachada Norte

Im. 33 fachada Norte

Fachada Sur

Im. 34 fachada Sur

Fachada Oriental

Im. 35 fachada Oriental

Fachada Occidental

Im. 36 fachada Occidental

Manejo de líneas básicamente rectas de manera horizontal y se corta esta línea de

horizonte con elementos verticales como la ventanearía. La iluminación es cada vez mas protagonista y se le utiliza con carácter

escenográfico para resaltar y ocultar líneas principales, par destacar elementos o material verde.

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15.5.4 PROGRAMA ARQUITECTONICO

Im. 37 Programa Arquitectónico

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16. GESTION

Im. 38 Esquema Gestión

Ley 30 de 1996. Articulo 2º. La nación y sus entidades descentralizadas por servicios participaran o cofinanciaran con aportes de capital, en dinero o en

especie en el “Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros”, con un mínimo del 40% y un máximo del 70% de la deuda del proyecto.

Documento Conpes 3657 del 26 de Abril de 2010, permite a la nación contratar emprésitos destinados a la financiación parcial de los SITM (Sistemas Integrados

de Transporte Masivo) y SETP (Sistemas Estratégicos de Transporte Publico), hasta por la suma de US$ 20.600 millones.

Im. 38 Costos Propuesta

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17. ALCANCE DEL PROYECTO

El Trabajo de Grado se desarrolla desde el estudio y análisis de los nodos metropolitanos determinados a partir de los corredores de entrada y salida de la

Ciudad de Bogotá, con tendencia a convertirse a largo plazo en centralidades estructurantes del área metropolitana de la Sabana de Bogotá.

Por tal razón, el proyecto de Macro Arquitectura se extiende dentro de una propuesta conceptual de tratamiento urbano en uno de estos nodos, en la salida

por la Autopista Norte y contempla un conjunto de edificios reservados al transporte de pasajeros, desarrollado hasta la etapa de anteproyecto arquitectónico, en donde se desarrolle un intercambio de medios de transporte

urbano y regional, medios informativos y dinamismos humanas, a través de usos complementarios de comercio, servicios y cultura.

18. BIBLIOGRAFÍA

- Alcaldía de Bogotá ,POT. Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá D.C.

- Alcaldía de Bogotá ,PMM. Plan Maestro de Movilidad para Bogotá D.C. - Alcaldía de Bogotá, DAPD “Recorriendo Usaquén”, Bogotá, 2004. - Ministerio de Transporte, Departamento de Planeación Nacional, Documento

Compes, Política nacional del transporte urbano y masivo. Bogotá, 2005. - Niño, Alexander; Rodríguez, Roberto y Jolly, Jean-François. “Causas e

Indicadores del Deterioro Urbano” Bogotá, Javegraf. 2004

- RUEDA, Salvador. La ciudad compacta y diversa frente a la conurbación difusa. (1997)

- < http://habitat.aq.upm.es/cs/p2/a009.html> Consultada 06/04/07 - < http://es.wikipedia.org/wiki/Tren_de_cercan%C3%ADas> Consultada

27/02/07

- < www.metroplus.gov.co/> Consultada 27/02/07 - <www.vialibre-ffe.com/hemeroteca/452/revista/art_portada.htm>

Consultada 16/04/07