centro de transporte y logística para américa latina y el caribe · c entro d e transporte y...
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a"Logística como valor agregado en la comercialización portuaria: El negocio del puerto visto más allá de las
instalaciones portuarias"3 Febrero del 2005
Sergio A. Ruiz Olmedo
Centro deTransporte
y
LogísticaLogística
Miami, Florida
Conferencia sobre Administración Ejecutiva para América Latina y el Caribe
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SIGNOS DE NUESTRO TIEMPO
REDES GLOBALES DE PRODUCCIÓN, DE TRANSPORTE Y DE DISTRIBUCIÓN
POLÍTICAS DE LIBERALIZACIÓN ECONÓMICA Y
APERTURA COMERCIAL
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•• NORMALIZACIÓN NORMALIZACIÓN
•• COMPETITIVIDADCOMPETITIVIDAD
•• RENTABILIDADRENTABILIDAD
-- Homogenización de todos los Homogenización de todos los procesos. procesos.
-- Dificultad para diferenciar Dificultad para diferenciar marcas y serviciosmarcas y servicios
-- El cliente final o intermedio El cliente final o intermedio cuenta con un múltiples cuenta con un múltiples opciones dentro y fuera de sus opciones dentro y fuera de sus fronteras. fronteras.
-- El mercado es en general de El mercado es en general de los compradoreslos compradores
-- Reducción dramática de las Reducción dramática de las márgenes de rentabilidadmárgenes de rentabilidad
-- Búsqueda permanente de Búsqueda permanente de reducción de costosreducción de costos
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COMPETITIVIDADCon la Globalización pasamos del área de producción a la de
distribución
La competencia ya no se da entre empresas sino entre cadenas de suministro
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EL RETO..para los puertos (en particular para
Latinoamérica) es:
CONVERTIRSE EN NODOS ESTRATÉGICOS PARA LA
ARTICULACIÓN DE CADENAS LOGÍSTICAS
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Países en Vías de Desarrollo8.8%
Economías desarrolladas5.2%
Comercio 60%Comercio 60% Inversiones 80%Inversiones 80%
Fuente: UNCTAD 1999
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El Salvador
Costa Rica
Nicaragua
Honduras
Guatemala
Israel
Canadá
Estados Unidos
Corea del Sur
Chile
Argentina
Bolivia
Venezuela
Colombia
Uruguay
Portugal
Holanda
Suiza
Austria
España FranciaItalia Grecia
Alemania
Bélgica
Luxemburgo
Finlandia
Dinamarca
Irlanda
Reino Unido
SueciaNoruega
Islandia
Liechtenstein
20 APPRIs
10 TLCs
5 ACEs
Perú
Brasil
Cuba
Mercosur(Acuerdo Marco )
(Acuerdo Automotor)
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aPrincipales Flujos de Comercio Exterior de México, 2000
(Miles de millones de Dólares)
7%
0.1
0.5
2.119.5
1.2
0.8
0.5
147.1 127.916.2
6.3
0.7N.S.
2.81.4
1.7
3.2 4.0
83%
3%7%
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Infraestructura Portuaria
Históricamente los puertos se desarrollaron sobre la base de su HINTERLAND CAUTIVO
Debido a sus limitaciones de conexiones terrestres
Y porque obtenían la totalidad de sus cargas de la región contigua a ellos
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aSISTEMA PORTUARIO MEXICANO
107 PUERTOS Y TERMINALES HABILITADOS
Administración Portuaria Integral (Federal-SCT)Administración Portuaria Integral (FONATUR)
Administración Portuaria Integral (Estatal)
Puertos
Terminales
Nota: El símbolo de las APIs Estatales no representa la ubicación de un puerto. Las APIs estatales de Baja California Sur, Tamaulipas, Tabasco, Campeche y Quintana Roo, pueden incluir más de un puerto ó terminal.
Puerto Madero
Progreso
Lázaro Cárdenas
Manzanillo
Mazatlán
Puerto Vallarta
Topolobampo
Ensenada
Guaymas
Tuxpan
Tampico
Veracruz
Dos
Boca
s
Campeche
Telc
hac
Dzi
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San
Felip
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gart
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sC o
lora
d as
Altamira
La Pesca
El Mezquital
Tecolutla
Nautla
AlvaradoTlacotalpan
Minatitlán
Villahermosa
Cayo Arcas
ChampotónSeyba Playa
.Celestum
SisalChuburná
Yucalpetén
ElCu
yo
Puerto Morelos
Ho l
box
Isla
Muj
eres
Playa del Carmen
XcalacChetumal
Salina Cruz
Bahías de Huatulco
Puerto Angel
Puerto Escondido
AcapulcoPuerto
Marqués
Zihuatanejo
San Pedrito
Nuevo Vallarta
Chacala
San Blás
Altata
Yavaros
Puerto Peñasco
Golfo de Sta. Clara
El SauzalRosarito
San Felipe
Guerrero Negro
Isla Cedros
Mulegé
San José del Cabo
Puerto escondido
Sta. Rosalia
Loreto
Cabo San Lucas
San Carlos
La Paz
Teacapán
Cruz de Huanacastle
Puerto libertad
El Sábalo
Adolfo López Mateos
Tamaulipas
Coatzacoalcos
Sánc
hez
Mag
alla
nes
Chilt
epec
Fron
tera
Tabasco
Isla
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Campeche
Lerma
San Francisco
Puer
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Sam
Cancún
Punta Venado
Isla
Cozu
mel
Majahual
Pto. Aventuras
Punta Allen
La Aguada
Quintana Roo
Ixtapa
Vicente Guerrero
Barra de Navidad
Puerto Balleto
Escuinapa
San CarlosSánchez Taboada
VenustianoCarranza
Sta. María
Isla San Marcos
PichilinguePunta Prieta
San Juan de la CostaBaja California Sur
Nan
chita
l
Chab
ihau
Paja
ritos
Administración Portuaria Integral (Privada)
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aDesaparición de los Puertos del Mapa Global
Tendencia = REDES GLOBALES DE PUERTOSTendencia = REDES GLOBALES DE PUERTOS
REDEFINICIÓN DE LAL VOCACIÓN DE REDEFINICIÓN DE LAL VOCACIÓN DE MUCHOS PUERTOS (ALIMENTADORES)MUCHOS PUERTOS (ALIMENTADORES)
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Evolución del transporte… hoy
¡¡Construye Localmente
Opera Globalmente!!
Muchas veces las decisiones en materia portuaria se toman a nivel local lo que dificulta la visión del entorno Global
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El avance Tecnológico en la industria marítima implica uno de los mayores retos para la conectividad de los puertos
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aGeneraciones de portacontenedores
2,000 contenedores
4,000contenedores
7,000 contenedores
1ª Generación1956-1978
2ª Generación1971-1980
3ª Generación1981-1988
4ª Generación1988-1995
11.5 mts.
5ª Generación1998-2000
6ª Generación
1998
9,000contenedores
8,000 contenedores
1,000 contenedores
9 mts.
10 mts.
12.8 mts.14 mts.
Más de 14 mts.
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•• ……peropero al mismo tiempo el avance tecnológico al mismo tiempo el avance tecnológico genera alianzas estratégicas.genera alianzas estratégicas.
Bajo ciertas Bajo ciertas circunstanciascircunstancias
•• Mayor coordinación Mayor coordinación entre actores dentro entre actores dentro del puertodel puerto
•• Control de los Control de los indicadores para la indicadores para la evaluación del puertoevaluación del puerto
•• Conexión con los otros Conexión con los otros medios de transportemedios de transporte
Entre actoresEntre actores
•• UsuariosUsuarios•• NavierosNavieros•• Puerto y Puerto y
Terminales Terminales especializadasespecializadas
•• FerrocarrilFerrocarril•• Aduanas Aduanas •• Autoridades en Autoridades en
el puertoel puerto
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1er aleatorio 2do aleatorio
patio de importación patio de revisiones previas y PGR segunda revisión aduanal
100%
58%10% 1%
ACUM.
Costo p/contenedor: 100% = 100.00% Costo por revisión previa y PGR: 48.20% = 48.20% 148.20%
Costo por reacomodo: 38.57% = 38.57% 186.77%
Costo por primera revisión aduanera: 48.20% = 48.20% 234.97%
Costo por segunda revisión aduanera: 48.20% = 48.20% 283.17%
primera revisión aduanal
Diagrama elaborado por Arturo López R
Presidente de la Asociación Mexicana de Terminales
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LAS TECNOLOGÍAS
PARA LA CONECTIVIDAD
(El Menú)
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MARITIMOSISO Contenedor
20’ Cerrados Flat Rack 40’
40’ Cerrados Refrigerado 40’
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48’ 48’40’ 53’40’
40’ 40’20’ 20’20’ 20’ 45’
3,000 TEU’s = 1 BUQUE 3,000 TEU’s = 10 TRENES DE 75 CARROS CADA UNO3,000 TEU’s = 750 CAMIONES “FULLES”3,000 TEU’s = 3,000 CAMIONES sencillos (1 TEU c/u)
9,000 TEU’s = 1 BUQUE 9,000 TEU’s = 30 TRENES DE 75 CARROS CADA UNO9,000 TEU’s = 2,250 CAMIONES “FULLES”9,000 TEU’s = 9,000 CAMIONES sencillos (1 TEU c/u)
•Choferes, contaminación, deterioro de la infraestructura carretera, inseguridad, elevado costo ton/km etc.
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Plan 1- El embarcador trata directamente con el autotransportista , quien utiliza su remolque posteriormente es movido de rampa a rampa por el ferrocarril y finalmente el recogerlo en la rampa y llevarlo a destino final es responsabilidad del mismo autotransportista.
Plan 2- El embarcador trata directamente con el ferrocarril , quien provee de remolques de su propiedad y también se encarga de moverlo de la rampa hasta su destino final
Plan 2 ½- Este plan es prácticamente el mismo que el anterior solo que la operación en rampa y llevarlo a destino es responsabilidad del embarcador (Este fue el caso del servicio ofrecido en su momento por el Ferrocarril del Pacifico norte a los productores de hortaliza en Culiacán y Nogales. Ese mercado llegó a mover mas de 16,000 cajas por año).
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Hora límite para cargar: día 1 a las 20:00 hsTransita el día 2 completo Y llega el día 3 a las 09:00
Distancia
1,000 kms
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Proceso de Sub-ruta Proceso del
Cross DockProceso de Rutas
Principales
PLANTA
PLANTA
PROVEEDOR
PROVEEDOR
PROVEEDOR
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CORTE LONGITUDINAL
RAMPA DE ACCESO
CORTE HORIZONTAL
CORTETRANSVERSAL
CUBIERTA SUPERIOR PARA REMOLQUES
RAMPA A LA CUBIERTA SUPERIOR ELEVADOR
CUBIERTA PRINCIPAL PARA REMOLQUES
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aCaracterísticas Características FerrobuqueFerrobuque
Cantidad 2 FerrobuquesLongitud 585 ftManga 117 ftVelocidad 12-14 ktsCapacidad 58 carrosTiempo de travesía 72 horasFrecuencia cada 4 días
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aLA NUEVA INTERMODALIDAD: TRENLA NUEVA INTERMODALIDAD: TREN--BARCOBARCO
Coatzacoalcos
Mobile
Servicio ofrecido por FERROSUR
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aCorredores Intermodales
Manzanillo
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aConexiones terrestres
• Autotransporte
• Red Ferroviaria
• Tránsito (Aduanal)
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aAUTOTRANSPORTE
LOS HECHOS:
•El menos eficiente de los modos de transporte domina ampliamente el movimiento de mercancías en Latinoamérica.
EL RETO
• Para competir globalmente no podemos depender en esa proporción del autotransporte. (del 85 al 100%)
LAS RAZONES
• Falta de inversión en la alternativa ferroviaria y carencia de una cultura logística que obligue, tanto a usuarios como a prestadores de servicio a realizar estudios alternativos… es máscomodo contratar al autotransporte.
• ¿intereses creados?...
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TFVMTFVMTFMTFMFERROSURFERROSUR
CHIAPAS MAYABCHIAPAS MAYABCOAHUILACOAHUILA--DURANGODURANGOITSMOITSMO
26,000 Kms de Red
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TFVMTFVMTFMTFMFERROSURFERROSUR
CHIAPAS MAYABCHIAPAS MAYABCOAHUILACOAHUILA--DURANGODURANGOITSMOITSMO
Guatemala?
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aTablas comparativas
SERVICIO FERROVIARIOOrigen/Destino
Flete TEU Flete FEU Distancia $/km
Long Beach/El Paso
660 872 1,545 km $0.42 (TEU)$0.56 (FEU)
LongBeach/San Antonio
824 1040 2,900 km $0.28 (TEU)$.035 (FEU)
Long Beach/Houston
742 850 3,200 km $0.23 (TEU)$0.26 (FEU)
L. Cárdenas/N Laredo** Estimado para el 2005
570 650 1,500 km $0.38 (TEU)$0.43 (FEU)
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aLa orografía, la logística y la falta de dinero
OBSTÁCULOS
1. Aislamiento del Istmo Centroamericano (Darién)
2. Río Amazonas
3. Selva Amazónica
4. Pantanal
5. Cordillera Andina
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a¿Dónde están las verdaderas alternativas logísticas intrasudamericanas?
EJES
1. Mercosur – Chile2. Andino3. Interoceánico Central4. Amazónico5. Escudo Guayanés6. Perú-Bolivia-Brasil7. Capricornio8. Sur9. Paraguay-Paraná10. Andino Sur
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EJES
1. Mercosur – Chile2. Andino3. Interoceánico Central4. Amazónico5. Escudo Guayanés6. Perú-Bolivia-Brasil7. Capricornio8. Sur9. Paraguay-Paraná10. Andino Sur
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TRÁNSITO DE MERCANCÍAS
Un factor decisivo en la logística y el intermodalimo en nuestra región, lo constituye el manejo ágil de los trámites aduanales, en particular el de los tránsitos internacionales
EL TRASLADO DE MERCANCÍAS BAJO CONTROL FISCAL DE UNA ADUANA A OTRA.
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aANÁLISIS LOGÍSTICO
Factores de solución para la operación portuaria (jerarquía)
• CAPACITACIÓN
• OPERACIÓN
• CONECTIVIDAD
• NUEVAS TECNOLOGÍAS
• INFRAESTRUCTURA
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aCADENAS LOGÍSTICAS
• DE CEMENTO• DE CONCENTRADOS• DE FERTILIZANTES• DE GRANOS• DE FLUIDOS
Exigen la creación de Grupos de Trabajo en el puerto que incluyan:
• Navieros• Aduanales• Terminales• Camioneros• Ferroviarios • Autoridades etc.
Y que puedan generar una tarifa integrada competitiva
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OBLIGATORIEDAD DE LA CONECTIVIDAD
Para el desarrollo de infraestructura es indispensablecontar con un visto bueno de la conectividad de otra manera sólo se generará un “Elefante Blanco”
…hay muchos ejemplos
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GLOBALIZACIÓN DE LA ECONOMIA Y APERTURA COMERCIAL
LOGISTICA
INFRAESTRUCTURA
MARITIMO
OPERACIÓN
INFRAESTRUCTURA
CARRETERO
OPERACIÓN
INFRAESTRUCTURA
FERROVIARIOOPERACIÓN
INFRAESTRUCTURA
AÉREO
OPERACIÓN
INTERMODAL
NUEVO MARCO JURIDICO E INSTITUCIONAL
TRATADOS Y NORMAS INTERNACIONALES INCOTERMS
TRATADOS Y NORMAS INTERNACIONALES
TECNOLOGIA COMUNICACIONES DOCUMENTACIÓN
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aCONCLUSIONES
• La operación portuaria impacta directamente en la competitividad del conjunto de la economía nacional
• En tiempos de globalización no pueden admitirse soluciones ni de corto plazo ni con una visión local, (La geografía se ha vuelto elástica y los orígenes y destinos yano están determinados por la distancia sino por los componentes logísticos de cada cadena)
• Cuando la Geografía nacional no sea suficiente para una solución logística, habrá que recurrir a propuestas no convencionales y recurrir a fórmulas regionales.
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aRECOMENDACIONES
• Establecer fórmulas administrativas que aseguren la conectividad de las infraestructuras en particular de la portuaria. (véase el caso de la Intermodal Act en Estados Unidos)
• Determinar el costo de la ineficiencia de cada modo de transporte que interviene en la cadena.
• Generar un Modelo de Análisis Logístico que permita:
• Definir el costo de la falta de conectividad • Identificar los eslabones faltantes o poco
eficientes• Aplicarlo a soluciones regionales/globales
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Seller
Cargo TerminalCustoms
A
CustomsCargo
Terminal IPurchaser
K J E
F
GH
LOGÍSTICA INTEGRAL… EL VERDADERO RETO DE LA OPERACIÓN PORTUARIA EN LATINOAMÉRICA
DOCUMENTACIÓN
PAGO DE LOS DIFERENTES FLETES
RESPONSABILIDAD Y SEGUROS
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aCentro deTransporte
y
LogísticaLogística
MUCHAS GRACIAS POR SU ATENCIÓN
Dr. Sergio A. Ruiz Olmedo
04455 5402 [email protected]