INFORME AL PAÍS.

La pretendida compra de los Corredores Norte y Sur. Otro negociado de la Mafiocracia y una posible Lesión Patrimonial

(Coima Presunta que le llaman) de US$ 603 Millones

“Estoy llegando a creer en la certidumbre del aserto de que los panameños hemos adquirido la cualidad negativa de no

experimentar sorpresas, así presenciemos la ejecución de los más inusitados hechos”.

Diógenes de la Rosa. Cárcel de Chiriquí, 1º de Mayo de 1924.

"No se nos ocultan las denuncias de corrupción, pasada y actual, el contrabando, el tráfico de drogas, el lavado de

dinero, los desfalcos y malversaciones de fondos públicos, el uso político de los mismos,… la mayor parte de ellos ejecutados por delincuentes de guantes blancos sin que nadie les ponga coto".

Conferencia Episcopal Panameña.

Enero de 1993.

A MODO DE INTRODUCCIÓN. I. NUESTROS MOTIVOS.

El CEE-Panamá es una institución de investigación, estudio y formación que centra su quehacer en analizar, cuantificar, producir y divulgar conocimientos e insumos documentados sobre los principales temas y problemas presentes en la sociedad panameña, privilegiando el debate sobre ellos con y desde los sectores sociales de nuestro interés.

Con ello pretendemos contribuir al desarrollo y fortalecimiento de la conciencia y la organización de las mayorías ciudadanas sobre la base de la información, la discusión documentada y, en general, coadyuvar en los procesos de defensa y conquista de los plenos derechos ciudadanos: económicos, sociales y políticos y al desarrollo del pensamiento contra-hegemónico que debe facilitarlo.

Para el CEE-Panamá, documentarse seriamente en relación a la publicitada, contradictoria, confusa y, consecuentemente, sospechosa pretensión de compra de los Corredores Norte y Sur que se pretende realizar con dinero de todos los ciudadanos, nos preocupó y nos animó a convocar a un grupo de reconocidos profesionales de diversas disciplinas para estudiar y debatir este tema.

Con ellos y una treintena de participantes, el 26 de Mayo de 2010 realizamos el IV Foro del CEE–Panamá bajo el título Los Corredores Norte y Sur: ¿Negocio, Negociado,…?.A la luz de lo allí expuesto y debatido, decidimos convocar a un grupo de profesionales que durante varios meses acopiaron; analizaron; compartieron; contrastaron con otros profesionales; sometieron a la crítica y validaron sus datos, análisis y conclusiones en los aspectos legales, de ingeniería, económicos y financieros para poder preparar el Informe al País que hoy ofrecemos a nuestros conciudadanos sobre la pretendida compra de los Corredores Norte y Sur.

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Lo hacemos en ejercicio de un elemental deber cívico, que - por su contenido - se transforma, necesariamente, en una denuncia y una advertencia ciudadana.

En aras de lograr la mayor divulgación posible, como editor responsable, el CEE-Panamá resumió varios centenares de páginas en poco más de una treintena que dan cuenta de todos los aspectos esenciales sobre el tema. En la primera parte ubicamos el tema Corredores en lo que entendemos es su verdadero contexto : el momento y coyuntura específica por la que atraviesa la formación social panameña; por otra, definido el contexto, pretendemos ofrecer a los ciudadanos que no son especialistas en temas legales, de ingeniería, económicos ni financieros: datos, hechos, realidades, constataciones y elementos de juicio que estimamos suficientes para entender a cabalidad la magnitud y las aristas de lo que hemos concluido es un gran negociado en curso.

II. EL CONTEXTO.

El 11 de Enero de 2009, el candidato Ricardo Martinelli declaró con vehemencia: “que todos los panameños tengan que pagar por la utilización de los Corredores Norte y Sur es injusto”.

Al quinto día de asumir su Mandato, el ya Presidente Martinelli y su ministro Alberto Vallarino nombraron (Resolución de Gabinete 083-09), con inusitada diligencia, una comisión presidida por Juan Carlos Fábrega e integrada por Álvaro Alemán, Javier Said, Moisés Castillo y Edwin Lewis, que tomó posesión 3 días más tarde (Resolución Ministerial 311-09) y que 5 días después fue habilitada con US$ 750,000.00 para los siguientes propósitos según explicó el mismo Fábrega: “lo que queremos verificar [con estas Auditorías] es que se haya cumplido en su totalidad con el Contrato de Concesión que existe, en todas sus partes, y eso es lo que nos va a dar como resultado la verificación de si los corredores ya se han pagado, o por lo menos tener información a mano de cuánto de la utilidad razonable ya ha sido recuperada por parte de los concesionarios”; “éste – advirtió - es un trabajo de alto nivel de responsabilidad ya que estamos hablando de una auditoría no solo fiscal, sino financiera, legal, civil y hasta podría realizarse una auditoría forense”.

A partir de estas dos Resoluciones y de las palabras de Juan Carlos Fábrega, desde agosto de 2009 se cuentan por decenas las declaraciones, informaciones, exposiciones, insinuaciones o explicaciones sobre este tema por parte de los más altos personeros del Gobierno, la mayoría de ellas parciales, dubitativas, confusas e incluso contradictorias.

Kevin Harrington-Shelton, Edgardo Villalobos e Ignacio Iriberri, colaborador y miembros del CEE-Panamá, aceptaron de buen grado la tarea de adentrarse por varios meses en el estudio de centenares de páginas, documentos, declaraciones, contratos, adendas, resoluciones, memorándums, avisos,…que conforman una intrincada maraña legal, ingenieril, económica y financiera y que involucra a varios Gobiernos, con el propósito de poder ofrecer a la ciudadanía un análisis coherente, realista y desprovisto de cualquier interés subsidiario acerca de la pretendida compra de los Corredores.

El tema Corredores, así como el secretismo y la desinformación interesada que lo rodea, no es un hecho aislado. Se opera en un entorno económico, político, social y mediático que el CEE-Panamá ha caracterizado y definido como una Mafiocracia.

Definamos para mejor entendernos. Mafiocracia no es un término peyorativo, ni un insulto ni un recurso de agitación y propaganda. Es un término que pretende explicar, dar cuenta, definir, caracterizar y sintetizar una situación precisa, una manera de hacer las cosas (una „cultura‟) que, especialmente en los últimos años, se constituye en la forma predominante que adopta el

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funcionamiento económico, político, social, mediático, cultural e ideológico de la clase dominante en la formación social panameña.

Fue el cineasta argentino Pino Solanas quien primero intentó definirla: "la corrupción es un auténtico flagelo para la vida de nuestras sociedades (pero) no es un fenómeno aislado, sino un sistema compuesto por funcionarios, jueces, bancos y auditorías, corporaciones y organismos internacionales. Nosotros llamamos a esta macro corrupción: Mafiocracia".

Refiriéndose a su país – pero también aplicable al nuestro - agregó: "es un nuevo y silencioso genocidio social que ya se cobró 35,000 muertes por desnutrición o enfermedades curables como consecuencia de las políticas neoliberales…lo que pasó…no puede entenderse sin las millonarias campañas de la televisión en las que la sociedad veía al Estado como un enemigo y por tanto se toleraba la privatización"

¿Qué características tiene la Mafiocracia?, ¿Qué rasgos encontramos en esta forma de funcionamiento económico-político-social? En primer lugar – definitorio – la ausencia de instituciones democráticas propiamente dichas. Adicionalmente : la ausencia de instituciones públicas respetables y respetadas por el conjunto de los ciudadanos; un número plural de personas comprometidas con organizaciones criminales que se vinculan con los más elevados niveles de conducción de la economía y la política o que, directamente, forman parte de ellas, un número plural de funcionarios y/o autoridades gubernamentales corruptos que son utilizados como instrumentos de las organizaciones criminales o que, directamente, colaboran con las mismas; un núcleo de empresarios corruptores que – al igual que las autoridades o funcionarios utilizan con frecuencia no sólo el soborno, la coima, sino también las amenazas, el chantaje, el intercambio de favores o que – lo repiten como un mantra – saben „aprovechar las oportunidades‟; a ello, se agrega el control de los más importantes medios de comunicación, así como evidentes indicios de corrupción e interesada ineficacia en todo el sistema judicial.

La Mafiocracia también puede ser definida como "un grupo estructurado, existente durante un período de tiempo y que tiene por fin, mediante la acción concertada, utilizando la intimidación, la violencia, la corrupción u otros medios obtener, directa o indirectamente, un beneficio económico u otro beneficio de orden material".

A juicio del CEE-Panamá no existe diferencia sustancial alguna entre lo descrito en el párrafo anterior por el Comité Especial de las Naciones Unidas dedicado al estudio de la Delincuencia Organizada y la manera de operar de los llamados 100 Dueños de Panamá. La cita retrata de cuerpo entero a la cúpula de las clases dominantes en nuestra sociedad.

Hablamos, pues, de Mafiocracia cuando la actividad delictiva es sistemática y permanente por parte de una oligarquía incontrolada, lo cual es percibido por la inmensa mayoría de los ciudadanos. Hablamos de Mafiocracia cuando la red de corrupción en las más altas esferas económicas, políticas y sociales del país forma un entramado que se extiende a los principales negocios públicos y a las grandes inversiones y abarca especialmente a los altos cargos de los Poderes Ejecutivo, Legislativo y Judicial cuyos límites se desdibujan y flexibilizan; a los mandos de los organismos de Policía y seguridad; a los grandes medios de comunicación, así como a la tecnoburocracia : las cúpulas rectoras (operativas) de los sistemas de salud y educativo; a ciertas cúpulas sindicales tradicionalmente al servicio de los intereses patronales directamente o a través de los principales partidos y a aquellas ONGs que sólo gracias a sus dineros y a la presencia mediática que sus recursos les permiten, se arrogan y usurpan – aunque son ínfimas minorías - las verdaderas representaciones de diversos sectores, grupos de ciudadanos e incluso de amplios sectores sociales.

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Ante la Mafiocracia, el ciudadano de a pie parece no tener posibilidad alguna de defensa y se ve obligado a convivir y pactar con ella en su vida cotidiana.

Desde el punto de vista del accionar político, la Mafiocracia – a medida que se desarrolla - va eliminando casi todas las diferencias entre una dictadura y una falsa democracia como la panameña. En el tránsito de la falsa democracia a la dictadura, los ejercicios electorales pasan a ser, cada vez más, una suerte de gimnasia mediática. Las candidaturas están sustentadas sólo por el dinero; las leyes electorales cercenan los derechos políticos fundamentales de los ciudadanos acotando y limitando gravemente su participación; y las protestas sociales, cada vez más, son reprimidas y criminalizadas policial, mediática y judicialmente.

Un trabajo reciente de Adrián Sotelo señala: "Para recuperar la rentabilidad del capital mediante el aumento de la explotación del trabajo a través de la reducción del salario [del salario real,…del aumento de la canasta básica, del costo de los servicios públicos,… CEE]…y la flexibilización de la fuerza de trabajo [la Ley 30, la Ley Carcelazo, el hostigamiento permanente a los sindicatos, la nacionalización de fuerza de trabajo migrante para ser utilizada como esquiroles,…CEE] en proporciones nunca antes vistas, el Estado ha devenido Mafia y ha puesto a la sociedad en Estado de Excepción".

A juicio del CEE-Panamá, esa es, exactamente, la situación actual aquí.

Aclarado en sus generalidades el término definitorio – Mafiocracia - que encabeza este Informe al País, pasemos a señalar algunos de los elementos que lo explicitan y que validan la afirmación que hicimos previamente: “El tema Corredores así como el secretismo y la desinformación interesada que lo rodea no es un hecho aislado”. Veámoslo.

Después de cuatro décadas – desde José Mª Pinilla hasta Martín Torrijos – en las cuales las personas vinculadas a lo que se conoce como el PRD han gobernado el 75.1% del tiempo, no es fácil encontrar mejores parámetros de corrupción generalizada. Así, pues, es de justicia histórica señalar que las cúpulas del PRD, especialmente a partir de la década de los ochenta, guiaron sus acciones por una suerte de Axioma: “Para robar en grande, hay que invertir en grande”.

El Gobierno Martinelli en sólo 14 meses de gestión ha hecho reiterados méritos para llevar a cotas inéditas y apropiarse – también – del Axioma.

Vamos a demostrarlo. El Gobierno Martinelli anunció que en sus cinco años de gestión (2009 - 2014) invertirá entre US$ 13,000 y US$ 15,000 millones. El vicepresidente Varela – frecuentemente poco informado - habla de US$ 20,000 millones. El Plan de Desarrollo del MEF estipula poco más de US$ 13,000 millones. Son inversiones públicas muy importantes en un país de poco más de 3 millones de habitantes.

¿Cómo se financia una inversión pública de estas magnitudes si al mismo tiempo se les rebaja a las grandes empresas la tasa impositiva a un 50% de lo que pagaban hace 20 años? Endara-Ford-Galindo bajaron la tasa del 50% al 34%, Pérez Balladares-Chapman del 34% al 30% y Martinelli-Vallarino del 30% al 25%.

¿Cómo se pueden compensar los ingresos del Estado de tal manera que se pueda abordar un Programa de Inversiones Públicas del orden de los US$ 13,000 millones y poder efectivamente – como lo demuestra hasta la saciedad la experiencia histórica de décadas -, robar en grande?

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¿Qué se hace para compensar la rebaja de la tasa impositiva (¡50%!) al conjunto de la clase dominante?

Por una parte, se implementa con la mayor rapidez y voracidad posible una suerte de aspiradora tributaria que transfiera recursos desde los deciles inferiores de ingreso hacia el Tesoro Nacional aumentando el ITBMS un 40%. Eso significa el incremento del 5 al 7%, en un país donde los impuestos indirectos - los que pagamos por igual todos los ciudadanos independientemente de nuestro nivel de ingresos - son de los más importantes. Así, no es casual que la recaudación del Primer Semestre de 2010 sea un 13% mayor (US$ 236 M) que la del Primer Semestre de 2009. Por otra, se reduce el salario real del conjunto de los trabajadores aumentando significativamente el costo de la canasta básica (el precio mundial de los alimentos bajó 4.9% en el último año; en Panamá, el Índice de Precios al Consumidor aumentó 3.2% en el mismo período, es decir, la brecha internacional-nacional supera los 8 puntos porcentuales) y, paralelamente, abaratando y flexibilizando el mercado laboral en los sectores menos organizados al tiempo que se atacan frontalmente las conquistas de los sectores más organizados (Ley 30, Ley Carcelazo, persecución y enjuiciamiento a dirigentes obreros clasistas, apertura de expedientes injustificados, reprimiendo, atemorizando,…).

La aspiradora tributaria también funciona allí donde la gestión administrativa es, desde hace décadas, de las más corruptas e ineficientes y verdadero botín para las clases dominantes y sus Gobiernos: ya se preparan nuevos estudios actuariales y se elaboran propuestas que modificarían nuevamente la legislación que rige la seguridad social, lesionando aún más los intereses de la mayoría de los ciudadanos.

Por otra, se abre más aún el país a las importaciones en detrimento de los productores nacionales y, muy especialmente, a los inversionistas extranjeros en condiciones tales que es necesario modificar las leyes para que la depredación de las riquezas nacionales sea posible y, si cabe, mucho más rentable aún. En el caso de los inversionistas extranjeros, la Mafiocracia – que en esencia ha sido rentista, una verdadera lumpenburguesía como no conoce país alguno del Continente – cumple frente a ellos el papel de cicerones caros: guían a dichos inversionistas por los meandros del poder a cambio de compensaciones económicas directas („gastos de gestión‟: es el eufemismo al uso para las coimas) y/o de participaciones accionarias en dichas inversiones (mexicanas, españolas, italianas, coreanas,…). El objetivo es viabilizar un tipo de inversiones a costos y/o en condiciones tales que en otros países serían absolutamente intolerables.

Un solo ejemplo para graficar las prácticas de la Mafiocracia y sus Gobiernos en esta materia: el Código de Minas tiene que modificarse en el último cuatrimestre de este año para permitirle a gobiernos y empresas estatales extranjeras apropiarse de nuestras riquezas. Es el compromiso al cual llegó el Ejecutivo con la empresa INMET de Canadá y con el Gobierno de Corea. De no hacerlo, ni el Gobierno de Corea ni el Gobierno de Singapur – a través de una de sus empresas estatales - invertirían en la minería a cielo abierto.

Como el tema Minería es „nuevo‟ en el país, la Mafiocracia muestra aquí, sin ambages ni sutileza toda su voracidad: el 44% de todo el territorio nacional ya está concesionado o en trámite para concesionarse. Según un Informe de Mary Triny de Agosto de 2010, hay 181 solicitudes para explorar y/o extraer minerales. A Petaquilla se le entregaron 100 hectáreas que forman parte del Corredor Biológico Mesoamericano, donde habita el 8% de todas las especies del Mundo. Para graficar órdenes de magnitud: una mina a cielo abierto requiere en promedio 100 millones de litros de agua diariamente (más que toda la Ciudad de David). A una empresa, Cuprum Resources, se le ha entregado en concesión un área que abarca cinco zonas de la Comarca Ngöbe Buglé, incluyendo partes de Palo Seco, de la Reserva Forestal La Fortuna y parte del Parque Internacional La Amistad. En materia minera, la Mafiocracia está rompiendo sus propios records de desenfreno.

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Pero las clases dominantes y sus Gobiernos no sólo drenan ingresos desde los deciles inferiores hacia las cúpulas económicas y/o administrativas de la Mafiocracia: ni tampoco gracias al expediente de los „gastos de gestión‟ o de las participaciones accionarias: también drenan recursos desde sectores menos organizados y muchas veces más timoratos en la defensa de sus intereses: las capas medias y los profesionales.

Pruebas al canto: en el primer año del Gobierno Martinelli se ha modificado – de más está decir que siempre al alza - la tasa única de las sociedades; el impuesto de dividendos y complementarios; el impuesto de inmuebles; el impuesto de transferencia de inmuebles y el impuesto sobre bienes enajenados; el impuesto de timbres y el papel sellado; el impuesto de aviso de operaciones. Se han implementado nuevos y más costosos requisitos de facturación; nuevas tasas de agua y alcantarillados, y nuevos costos para la recolección de la basura que con la Ley recién aprobada de la Autoridad de Aseo, dichos precios - ¡ la recolección de la basura ! - dependerán del precio del combustible, los repuestos y otros insumos (sic) y, además, dispondrá de jurisdicción coactiva y podrá facturarse y cobrarse a través de empresas privadas, por ejemplo las que facturan algunos de los llamados „servicios públicos‟ que ahora son privados (electricidad, telefonía,…).La publicitada rebaja del costo de la electricidad no ha sido para la población; los beneficiarios directos han sido las grandes empresas consumidoras, por ejemplo, los supermercados.

Un solo dato para que se tenga idea de lo que es el tema de la electricidad cuando se concibe, se gerencia y se orienta no a favor del conjunto de la población sino a favor de la Mafiocracia y sus socios extranjeros: sólo el Centro Comercial Multiplaza consume más electricidad que toda la Provincia de Herrera, incluidas instalaciones de todo tipo, tanto públicas como privadas: estatales, comerciales, industriales, domésticas…

Y ya que de electricidad hablamos, valgan algunos datos para situar órdenes de magnitud y desmentir las falacias de los Gobiernos recientes y del actual para tratar de justificar la depredación de los recursos hídricos del país, especialmente en las Provincias de Chiriquí y Bocas del Toro. La capacidad de generación ya operativa en el país supera los 1,700 Megavatios, cuando el mayor consumo que se ha registrado en toda la historia del país está por debajo de los 1,200 Megavatios. Es decir, nos sobra una capacidad de 500 Megavatios. Sin embargo, se han otorgado concesiones para proyectos hidroeléctricos que generarían unos 1,700 Megavatios adicionales y están en trámites finales otros proyectos que – depredando ríos, cuencas y recursos hídricos en general a todo lo largo y ancho del país – adicionarían otros 4,500 Megavatios, para llegar a 7,900 Megavatios: 658% más de lo que necesitamos en el país.

En breve: a „grupos económicos‟ - es otro eufemismo, claro - ampliamente conocidos, locales o no (González Revilla, Lewis, Eleta, Virzi, Del Valle, Hanono, Saint Malo, Slim…) se le han otorgado concesiones para producir y vender al exterior 6 veces más de lo que consumimos en el país. ¿Más „órdenes de magnitud‟ para graficar el tema? Sólo la empresa eléctrica norteamericana AES – que sostuvo una de las 2 reuniones privadas que realizó el Presidente Martinelli en su reciente viaje a la ONU - es propietaria de ciento setenta y nueve (179) fincas en las provincias de Bocas del Toro y Chiriquí.

La Mafiocracia, la oligarquía incontrolada, el capitalismo de bandidos en el cual vivimos y en el cual opera rediviva una acumulación originaria desaforada e impune sobre la base de negociados, cesiones, concesiones, tráfico de influencias, asalto a los recursos del Estado,…apenas se está empezando a cuantificar.

No nos referiremos aquí al Gran Negociado de la Ampliación del Canal: Está demostrado, documentado y cuantificado, utilizando los datos de la propia cúpula de la ACP en los 2

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Informes al País, que suscribió el que dio en llamarse Grupo Illueca; también en los documentos de Frenadeso y de otras organizaciones, y de varios intelectuales, y – por boca de sus propios actores - en las más sensitivas y explícitas (en realidad descaradas) de las 89 Actas de las Reuniones de las Juntas Directiva y Asesora de la ACP realizadas entre el 13 de Diciembre de 1999 y el 19 de Mayo de 2006, obtenidas y publicadas por Frenadeso.

En segundo lugar, hagamos cuentas refiriéndonos exclusivamente al primer año del actual Gobierno: las compras directas que ha hecho el Gobierno Martinelli suman US$ 156 M. Todas con la excusa de „urgencias notorias‟ y todas, o casi, otorgadas a personas directamente allegadas a funcionarios de Gobierno, a veces a través de empresas recién constituidas y cumpliendo con el mantra de la Mafiocracia: „aprovechar las oportunidades‟.

En proyectos públicos ya adjudicados se pueden contar: la extensión de la Cinta Coimera (si lo era antes en los decires del propio Martinelli, no vemos razón alguna para no seguirle llamando así); a la firma brasileña Odebrecht por US$ 52 M - hasta ahora, pues faltan las omnipresentes Adendas -; la Renovación de Curundú, también a Odebrecht, por US$ 94.3 M y algunos de los tramos de la Carretera a Colón, también a Odebrecht, por US$ 218.5 M.

Es decir, Odebrecht – y la experiencia histórica nos autoriza a presumir que sus „asociados‟ locales, otro eufemismo, - disfruta, sólo en el primer año del Gobierno Martinelli, de negocios por un valor total de US$ 364.8 M.

Sigamos. También han sido adjudicados de forma directa la Carretera Divisa-Chitré por US$ 109.9 M y la Ampliación del Aeropuerto Enrique Malek por US$ 27.4 M. Las 2 adjudicaciones a favor de firmas argentinas.

Vale decir que en proyectos de inversión pública (¡el Axioma!) el Gobierno Martinelli ya ha adjudicado US$ 502.1 M. Todos ellos, aunque técnicamente muy sencillos - carreteras, vialidades, edificios, un aeropuerto provincial,…- han sido adjudicados a empresas brasileñas y argentinas. ¿Será que es más fácil, más expedito o más discreto negociar con ellas?

Pero las Inversiones Públicas Grandes que aquí se asemejan a los Negocios en Grande (¡ el Axioma !) están por venir. Las Licitaciones en curso son: el Metro Bus: US$ 270 M; el Metro (que en realidad parece que será un Tren de Superficie): US$ 1,500 M; 5 Hospitales: US$ 386 M.; la Carretera David-Boquete: US$ 118 M; la Cárcel Nueva Joya: US$ 140 M. En total US$ 2,492 M. que, sumados a los US$ 502.1 M ya adjudicados y a los US$ 156 M. en Compras Directas, nos dan la bonita suma de US$ 3,150 M. sólo en el primer año. Otras Inversiones anunciadas a la fecha son: la Torre Financiera con un valor de US$ 250 M; la Ciudad Gubernamental por valor de US$ 500 M., y el Nuevo Centro de Convenciones con US$ 150 M.; y con ellas llegaríamos a US$ 4,050 M : US$ 3,150 M ya comprometidos y otros US$ 900 M anunciados.

Desde otra óptica de análisis, sensible pero veraz, no podemos dejar de señalar que una parte no despreciable de eso que los operadores mediáticos y los economistas del sistema (“esas viejas prostitutas del excedente”) llaman „el dinamismo‟, „el manifiesto crecimiento‟ o „la pujanza de la economía‟ se sustenta en una economía criminalizada basada, en parte no despreciable, en el lavado de dinero. Basta repasar algunos de los hechos que el conjunto de la ciudadanía, especialmente la que vive en la Zona de Tránsito (para simplificar : el „rombo‟ conformado por Colón, Panamá, Chorrera, Chepo) conoce: los bancos no vienen a Panamá porque nuestro clima sea agradable; los volúmenes de negocios reportados por la Zona Libre de Colón no corresponden con los flujos reales de mercancías efectivamente transportadas en el área; los edificios que se construyen en Panamá no se explican por la demanda efectiva de viviendas y

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techo digno para nosotros. Una parte es inversión. Otra es especulativa. Y otra es, directamente, lavado de dinero puro y duro: los que lavan dinero no necesariamente están interesados en obtener utilidades de sus inversiones sino en proteger sus ganancias, de allí que puedan „invertir‟ fondos en actividades que, técnicamente, no son „rentables‟. Basta transitar por la Cinta Coimera, por la Ave. Balboa, por Punta Pacífica o por Costa del Este a las 10:30 de la noche y ver los centenares de viviendas vacías y a oscuras.

No es casual que así sea. Una economía dolarizada desde 1904, una legislación comercial sumamente permisiva, el socorrido expediente de las acciones nominativas y/o al portador libres de todo control, las facilidades bancarias y de transferencias, los trámites expeditos para constituir todo tipo de empresas de papel que a la fecha se estiman responsablemente en 250,000, ingeniosos mecanismos para la evasión fiscal…todo ello no sólo facilita sino que invita al desarrollo de economías criminalizadas y al lavado masivo de dinero.

Y este es otro de los elementos más „recientes‟ (sólo por las actuales magnitudes) constitutivos del accionar de la Mafiocracia. Porque, a ver, razonemos: el dolor de cabeza de todo lavador de dinero (narcotraficante o no) es qué hacer con las gigantescas cantidades de efectivo que su crimen le produce. Para ese dolor de cabeza existen aquí variados analgésicos: un banco complaciente; un comercio local y/o internacional que permite dobles y triples y cuádruples y quíntuples facturaciones; unas prácticas de factoring poco usuales; una multiplicidad de establecimientos para las transferencias de dineros; formas legales y mecanismos de captación (DMG), registro e incluso traslado y transporte físico de recursos y valores muy poco regulados; una Bolsa de Diamantes al margen del Proceso Kimberley puesto que acá los que se transan ya llegan tallados y pulidos (parece que esa fue la otra entrevista de Martinelli en Nueva York); una cadena de casinos (ya hay medio centenar de casinos que funcionan 24 horas, 7 días a la semana y hay en el país 6,700 terminales de juego); una cadena de supermercados; una cadena de empresas constructoras; un primo tesorero…

La concentración del poder económico y la consiguiente impunidad en este capitalismo salvaje como le llamó Karol Wojtyła - Juan Pablo II - o capitalismo de bandidos, como le llamó uno de sus directos beneficiarios: Boris Yeltsin, llega a adoptar en Panamá ribetes de ópera bufa. Baste pensar que la Mafiocracia participa, estimula y permite que un grupo de personas, todos ellos „troncos de honorables familias‟, haga aprobar en un Gobierno una „Ley a la medida‟ que expresamente les permita dejar de pagar US$ 350 o US$ 400 M al Tesoro Nacional y/o que en otro Gobierno un sujeto disponga de un poder tal que intente pagar 23 dólares de impuestos en vez de las 25,000 veces más que de acuerdo a la Ley corresponde.

La Mafiocracia, huelga decirlo, es insaciable. Siempre pretenderá extremar los mecanismos que ha puesto en marcha para apropiar cada vez más riquezas y recursos públicos de todo tipo, propiedad de todos los ciudadanos y utilizarlos en su propio beneficio.

Es previsible que a corto plazo modifique leyes que ya le son incómodas, por ejemplo, la que limita de alguna manera el uso de los fondos del Programa de Invalidez, Vejez y Muerte (IVM) de la Caja de Seguro Social o la que pone ciertos límites y condiciones para el uso de los recursos consignados en el llamado Fondo Fiduciario. Por otra parte, siempre tiene a mano el expediente de incrementar la Deuda Externa, que a la fecha ya supera los US$ 10,000 M.

Desde el punto de vista de la clase dominante encontramos un país manejado personalmente por sus dueños. La mayoría de ellos corruptos e impunes, como les espetó la

Ex - Embajadora Imperial Linda Watt en la Cámara de Comercio en Septiembre de 2003.

Decimos manejado personalmente…y es útil aclarar: no manejado a través de ni gracias a la ficción pluriclasista que les ofrecía el PRD haciendo creer por décadas a sectores populares, a capas medias y a segmentos empobrecidos que 'los representaba a todos'. El PRD ya dejó de

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serles funcional y ahora 'la oligarquía pura y dura' asume -¿tiene que asumir?- directamente el control y la conducción del aparato del Estado.

La situación, como no podía ser de otra manera, tiende a una polarización creciente. Por un lado, una Mafiocracia de 100 Dueños que acudiendo al expediente del bandidaje, el despojo, la represión y la corrupción rampante e impune, se hace cada vez más y más rica. Y por otro, una sociedad en la que cada vez hay más sectores empobrecidos y son más paupérrimos los niveles de pobreza. Todo ello conduce, inevitablemente, a conflictos sociales – de clases - y todo indica que se multiplicarán e intensificarán en años inmediatamente venideros.

Bocas del Toro ha sido un ejemplo. Merece la pena reflexionar sobre el grado de represión que se desplegó en Changuinola, la forma que adoptó, los medios materiales y la técnica utilizada, la violencia conscientemente operativizada en el terreno y que significó, según los Informes recogidos en Changuinola por equipos de Human Rights Everywhere, Frenadeso y la Caravana Internacional de Solidaridad, entre otros, 4 muertos, 700 heridos por perdigones, 87 de ellos en el rostro y de ellos, 62 cegados de uno o ambos ojos que no son producto de que „se agacharan a recoger piedras‟. „Balas frías‟ llamó a las piedras con cinismo, desfachatez e impudicia impropia de su cargo el Ministro de Salud. A ello hay que sumar más de un centenar de expedientes judiciales abiertos ¡ contra las víctimas !, así como el intento mediático de eludir las responsabilidades por parte de los responsables directos del grado, la forma y la técnica de violencia empleada: el Director de la Policía Nacional, Gustavo Pérez De la Ossa, su superior inmediato, el Ministro de Seguridad Pública, José Raúl Mulino y el jefe de ambos, Ricardo Martinelli.

La situación descrita y analizada - el entorno del tema Corredores que nos ha ocupado una cuarta parte del presente Informe al País – nos parecía indispensable porque explicita, a juicio del CEE-Panamá, un nuevo momento en la situación nacional que exige reflexionar y actuar en consecuencia.

Sus determinantes, a nuestro juicio, son los siguientes:

Primero, es pertinente recordar que detrás de toda política económica, social, cultural, mediática, represiva, internacional,…hay intereses de clases, fracciones de clases y/o estratos de clases.

Panamá hoy día es un país gobernado directamente, personalmente por los llamados 100 Dueños.

Dichos 100 Dueños, entre los cuales son hegemónicas las fracciones improductivas (banqueros, financistas, comerciantes, aseguradores, abogados,…los que no crean ni producen nada sino que sólo intermedian y comercializan todo) constituyen por su accionar un Capitalismo de Bandidos en lo económico: sobre la base de la apropiación de los recursos que son de todos los ciudadanos a través de peculados, tráfico de influencias, contrabando, tráfico de drogas, lavado de dinero, desfalcos y malversaciones de fondos públicos ejecutados impunemente por delincuentes de guante blanco, como señaló hace ya más de tres lustros la Conferencia Episcopal Panameña, y una Mafiocracia en lo político.

Desde el punto de vista del accionar político, la Mafiocracia se va acercando cada vez más a formas dictatoriales. Tal accionar es expresión de la contradicción principal que se presenta hoy en nuestra sociedad: la contradicción entre los 100 Dueños y el conjunto de los asalariados; entre los Mafiócratas y el conjunto del pueblo que abarca, a nuestro juicio, a las capas medias y profesionales empobrecidas y empobreciéndose, y a los pequeños y medianos empresarios que viven honradamente de su trabajo y que se ven obligados a transferir parte de

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sus utilidades a los intermediarios que los abusan en la compra y en el pago, a los bancos que los esquilman,…en breve: a las fracciones hegemónicas.

En este contexto económico y político, la obra maestra de la argumentación de la clase dominante - el sofisma del consenso, de “un Estado por encima de las clases que cautela el interés de todos” y un Gobierno de dicha clase que pide que estemos “todos juntos por Panamá” porque “si a ti te va bien, a todos nos va bien”, gracias a un “Gobierno Nacional en el cual estamos todos juntos trabajando por Panamá‟ – se desmorona, cae por su propio peso y pasa a constituir una falacia manifiesta - y claramente perversa - a ojos de un número cada día creciente de ciudadanos.

Se profundiza con meridiana claridad una Fractura Social, presente ya en el quinquenio anterior, que es irreversible y que hace imposible ese sacrosanto y totalmente falaz consenso.

Roto ya el consenso y fortalecido el aparato represivo del Estado al servicio de la Mafiocracia, tanto en lo material (aumento de salarios, nuevos equipos, nuevos uniformes, vehículos, armas,…), y en lo ideológico (respaldo pleno, explícito y público a la oficialidad abusadora, creación de un estamento diferenciado, mensajes tales como “los policías no deberían vivir en los mismos barrios que los delincuentes”,…) no cabía sino esperar lo que hemos visto en Bocas del Toro: la criminalización de la protesta social; la represión masiva, indiscriminada y brutal sobre el pueblo que sólo está reclamando sus derechos; el terror, la impunidad, la muerte, la persecución, la cárcel,…la violencia. Eso es lo esperable. La violencia, bueno es recordarlo, la ejerce quien tiene el poder y dispone de los medios materiales para ejercerla: ésos son los violentos.

Ante ello sólo puede oponerse – con algún grado de éxito previsible – el desarrollo de la conciencia, de la organización, de la lucha redoblada por los Derechos Humanos plenos, económicos, sociales y políticos que no son posibles en los regímenes de la Mafiocracia sino sólo en una Democracia verdadera, participativa y popular

El mes pasado Ignacio Ramonet citó en Le Monde Diplomatique, el libro póstumo de José Vidal-Beneyto:

“Cuando en una democracia, las principales fuerzas políticas, en plena armonía mafiosa, se ponen de acuerdo para timar a los ciudadanos se produce un descrédito de la democracia, una repulsa de la política, un aumento de la abstención y, más peligroso, una subida de la extrema derecha”. Y concluye: "El gobierno se corrompe por la corrupción y cuando hay corrupción en la democracia, la corrompida es la democracia".

En este entorno – creemos que poco objetable - situamos el principal negociado de la Mafiocracia en estos momentos: la pretendida compra de los Corredores Norte y Sur.

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III. EL NEGOCIADO DE LOS CORREDORES.

Demostraremos que la pretendida compra de los Corredores Norte y Sur propuesta por el Gobierno de Ricardo Martinelli se constituiría en un negociado (DRAE: Un negocio ilícito que toma carácter público) entre otros motivos que analizaremos: porque es económicamente injustificable y porque supondrá una grave lesión a los dineros públicos que son de todos los ciudadanos. Esta operación no sólo comprometerá las indispensables inversiones en servicios públicos consagrados en la Constitución: salud, educación, nuevas infraestructuras, sino que también pondrá en grave riesgo recursos de la Caja del Seguro Social y del Fondo Fiduciario de Desarrollo que pretenden utilizarse como fuentes de financiación para este falso rescate de ambos corredores, construidos, mediante el sistema de concesión, por las empresas mexicanas Ingenieros Civiles y Asociados (ICA) - Corredor Sur - y Proyectos y Construcciones S.A. (PYCSA) - Corredor Norte -. La primera pregunta - de sentido común - que habría que hacer es: Si las empresas son exitosas ¿por qué habrían de venderlas sus dueños…y si las empresas están en problemas ¿por qué alguien querría comprarlas a precios de empresas exitosas ? Y la segunda – definitoria - : ¿Dónde está la historia completa de los flujos financieros de ambas empresas, salidas y entradas,….?. La República de Panamá no está obligada a efectuar esta compra, pero el Gobierno insiste en invertir (¡el Axioma! ) US$ 1,070 Millones para „rescatar‟ estas carreteras. Los contratos, la adjudicación y la concesión de los Corredores han estado viciados desde el principio. No empezó ahora. Desde el Gobierno PRD de Ernesto Pérez Balladares y hasta la fecha, todo lo relacionado con los Corredores se ha caracterizado por la suscripción de contratos pésimos para el país, omisiones, pactos, memos y adendas para beneficiar sistemáticamente a dos empresas extranjeras [¿Solamente a ellas ? Está por demostrarse]. Ha existido, además, una total ausencia, omisión, de la aplicación de las leyes y recursos que hubieran permitido no sólo imponer mayores exigencias a los concesionarios, sino, incluso, rescindir los contratos pactados por incumplimientos fehacientes. No es tarde. El Gobierno de Ricardo Martinelli pretende ir aún más allá que Gobiernos anteriores y, con los recursos de todos, realizar una compra totalmente innecesaria, a precios exorbitantes e imposibles de justificar en buena ley. El precio de US$ 1,070 M. que el Gobierno Martinelli ha señalado como compra-rescate de los Corredores representa más del doble de lo que costaría - a precios actuales – construir ambos corredores nuevamente: US$ 467 M. Es decir, hay una diferencia, un sobreprecio que – atendiendo a una experiencia histórica reiterada una y otra vez por gobernantes del más diverso pelaje – legítimamente podemos llamar como una coima presunta que ascendería a US$ 603 Millones y que surge, sencillamente, de la diferencia entre lo que costaría hacer nuevos ambos corredores y lo que el Gobierno Martinelli pretende pagarle a las dos empresas para rescatarlos. [¿Rescatar? ¿A quiénes, con quiénes, para quiénes?] Demostremos el sobreprecio. Para hacerlo consideramos los precios oficiales de las 3 principales carreteras licitadas por el Gobierno Martinelli, a saber:

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Carretera Divisa-Chitré: Acto del MOP Nº 2010-0-09-0-06-LV-004249 Descripción del trabajo: Duplicación de la carretera existente para obtener 4 carriles más la reparación de la carretera actual. Longitud: 31 kilómetros. Precio de Referencia al 31 de Marzo de 2010: US$ 105, 370,000.00 Precio por kilómetro: US$3,399,032.26km. Carretera David-Boquete: Acto del MOP Nº 2010-0-09-0-04-LV-004309 Descripción del trabajo: Duplicación de la carretera existente para obtener 4 carriles más la reparación de la carretera actual. Longitud: 38 kilómetros. Precio de Referencia al 26 de Abril de 2010: US$ 108, 000,000.00 Precio por kilómetro: US$ 2, 842,105.26 Carretera La Villa – Las Tablas: Acto del MOP Nº 2010-0-09-0-07-LV-004312 Descripción del trabajo: Duplicación de la carretera existente para obtener 4 carriles más la reparación de la carretera actual Longitud: 26 kilómetros. Precio de Referencia al 26 de Abril de 2010: US$ 70, 000,000.00 Precio por kilómetro: US$ 2,692,307.69 Precio Promedio por kilómetro de las 3 Nuevas Carreteras: US$ 2, 977,815.07 Para pecar por exceso, vamos a considerar que los Corredores, por tener casetas, sistemas de peajes, salidas de alta velocidad, etc. sean un veinticinco por ciento (25%) más costosos. Llegaríamos así a un Precio por kilómetro de: US$ 3, 722,268.84 [Equivalentes a 2 carriles nuevos + reparación en 2 carriles existentes + el incremento de 25%] Por el Corredor Norte, el Gobierno Martinelli ofrece pagar a PYCSA US$ 650 M por el 100% del paquete accionario. Dicha cifra equivale a pagarles US$ 19.5 Millones x kilómetro. [US$ 650 M / 33.2 kms. en 4 carriles] Es decir, un 262% de los precios de referencia oficiales del propio Gobierno Martinelli en el primer semestre de este mismo año, considerando el precio promedio por kilómetro de las tres nuevas carreteras + el incremento de 25% (US$ 3,722,268.84) y duplicando el precio de dos carriles para comparar lícitamente. Por el Corredor Sur, el Gobierno Martinelli ha dicho que ofrecerá US$ 420 M por el 100% de ICA, eso equivale a pagar US$ 21.5 M x km en 4 carriles Es decir, un 289% de los precios de referencia oficiales del propio Gobierno Martinelli en el primer semestre de este mismo año, considerando el promedio de las tres nuevas carreteras + el incremento de 25% (US$ 3,722,268.84) y duplicándoles el precio de 2 carriles para comparar lícitamente. Podemos analizar el sobreprecio desde otra óptica: El ejercicio consiste en relacionar en términos que sean equivalentes el promedio por kilometro de la tres carreteras + el incremento de 25% (US$ 3,722,268.84 M por km.) y duplicar el precio

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x km para llevarlo a US$ 7,444, 536.00 para equiparar a la longitud de los Corredores, es decir, de 2 a 4 carriles y triplicaremos el costo del tramo marítimo del Corredor Sur Corredor Norte: Lo hecho hasta ahora: 33.2 kilómetros Carretera Doble: 66.4 kilómetros. Costo estimado de construirlo nuevo, aplicando el incremento señalado del 25% por kilómetro : [ US$ 3,722,268.00 x 66.4 kilómetro] = US$ 247.158.590.00 Corredor Sur: Consideremos ahora, para seguir sobreestimando, que los 5 kilómetros del tramo marítimo del Corredor Sur cuesta el triple del costo promedio estimado por kilómetro + el 25 % que ya le sumamos: Corredor Sur sin tramo marítimo: 14.5 kilómetros Carretera Doble: 29 kilómetros Costo estimado de construirlo nuevo, aplicando un incremento del 25% por kilómetro [ US$ 3,722,268.00 x 29 kms.] = US$107.945.770.00 Exagerando al triple el tramo marítimo: $3,722,268.84/km x 3 x 5km = US$ 55.834.020.00 Carretera Doble: US$111.668.040.00 Costo estimado de construirlo nuevo, aplicando el costo estimado por kilómetro + el 25 % = US$ 219.613.810.00 El Costo Total para construir actualmente ambos Corredores, totalmente nuevos, considerando un incremento del 25% respecto a los precios de referencia oficiales del propio Gobierno Martinelli en el primer semestre de este mismo año y triplicando el costo del tramo marítimo sobre el precio ya indexado por 25%, arroja los siguientes totales: Corredor Norte: US$ 247.188.590.00 Corredor Sur: +US$ 219.613.810.00 Ambos Corredores: US$ 466.802.400.00 Precio que ofrece el Gobierno Martinelli: US$ 1,070,000,000.00 Sobreprecio: US$ 603.197.600.00 En cifras redondas: US$ 1,070 Millones que ofrece el Gobierno Martinelli (-) US$ 467 Millones que cuestan los 2 Corredores en las condiciones exageradamente indexadas arriba descritas = US$ 603 Millones de posible Lesión Patrimonial (eso que llaman Coima Presunta). Pero no termina ahí la posible Lesión Patrimonial. A ello habría que sumar los millones que, de concretarse este originalísimo rescate, la República de Panamá tendría que invertir en reparaciones y mantenimiento, algunos de cuyos detalles ofreceremos más adelante. La pretendida compra de los Corredores significa - exactamente - que el Gobierno Martinelli le adelanta ahora a estas dos empresas lo que ambas hubieran ganado si hubiesen agotado el contrato de concesión que se extiende por 30 años en ambos casos. Ello, con una valoración de dichas ganancias por encima de precios reales y con Riesgo Cero para las dos empresas que aducen que, en estos años, no han alcanzado los ingresos y retornos previstos.

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El análisis detallado de toda la información disponible - contratos, informes, declaraciones públicas, cartas y memorándums internos a los cuales hemos tenido acceso, las dos auditorías encargadas por el Gobierno Martinelli - a la empresa PROYECO para auditar el Corredor Sur (ICA) y a la empresa Consul-Tech Enterprise para auditar el Corredor Norte (PYCSA) - revelan, sin lugar a ninguna duda, reiterados incumplimientos de los contratos, reiteradas adendas que modifican los términos contractuales originalmente pactados y realizadas siempre a favor de ambas empresas extranjeras, incumplimientos reiterados de plazos y compromisos y, en general, negligencia culposa del Poder Ejecutivo de los tres últimos gobiernos. Los Gobiernos de Ernesto Pérez Balladares, de Mireya Moscoso y de Martín Torrijos no fiscalizaron ni exigieron el cumplimiento de las cláusulas pactadas en los contratos ni dieron paso serio alguno para suspender o renegociar unas concesiones que, además de revelarse como claramente lesivas a los intereses públicos, incumplían reiteradamente diversos aspectos de los contratos de concesión. Es durante el Gobierno de Pérez Balladares cuando se pacta el amarre financiero de ambas concesiones en condiciones leoninas (DRAE : en que todas las ventajas se atribuyen a una de las partes). El 13 de Abril de 2010 su ministro de Economía y Finanzas, Guillermo Chapman, publicó una carta para aclarar algunos conceptos a la ciudadanía. Contiene frases de gran sabiduría: “Este es un tema técnico – nos ilustra - que en la práctica se traduce a que mientras mayor sea la tasa, menor tiende a ser el monto recuperado, o requerirse de mayor plazo para recuperar una inversión”. ¡ Una frase para el bronce !. Equivale exactamente a decir que a una temperatura inicial dada y conocida, los grados Celsius que se registran en el agua tibia se modificarán a la baja si y sólo si agregamos agua fría y se modificarán al alza si y sólo sí agregamos agua caliente. El pobre hombre hace su esfuerzo. Trata. Pero no puede justificarse ni justificar lo manifiestamente injustificable. Además de pactar el amarre financiero – leonino, para no variar – el resto de las actuaciones del Ejecutivo pueden calificarse como de una absoluta falta de control. De hecho ya en 1997, PYCSA no cumplió con la ampliación de la Autopista a Colón, lo que ya de por sí representaba la primera oportunidad para rescindir de pleno derecho el contrato. El resultado a la fecha son dos infraestructuras pactadas contractualmente, pero sin concluir en el Corredor Norte y con muy dudosa calidad de mantenimiento en el Corredor Sur. El Gobierno Martinelli tiene la pretensión de utilizar el dinero de todos los ciudadanos para pagarle a ambas empresas más del doble de lo que cuestan los Corredores, pero, además, ha dicho que les dejaría la operación a las propias empresas ICA y PYCSA y/o a una de ellas. Más aún, recientemente ha sido anunciada la creación de una especie de ente administrador – la Empresa Nacional de Autopistas, S.A. (ENA) – que administraría todo este “negocio” y uno de los anuncios del Ejecutivo señala que PYCSA - que no ha cumplido siquiera las exigencias del contrato original de concesión - participaría de la ENA con el paquete accionario que mantendría – es una de las tantas variantes anunciadas - en el Corredor Norte. La realidad de este supuesto rescate es pagar por adelantado las ganancias de unos contratos que hasta la saciedad se han demostrado leoninos y que sólo reportan ventajas a ICA y PYCSA. El precio que se pagará a ambas empresas excederá ampliamente incluso las previsiones reales de lucro cesante, según las valoraciones de las propias empresas y de las auditorías.

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En el caso del Corredor Norte (PYCSA), que ha incumplido los términos pactados al no concluir las obras, los Intereses Nacionales indican que la única salida legal, amparada en pleno derecho, es rescindirle Contrato. La socorrida, fatigada y trajinada Seguridad Jurídica ha sido sólo, exclusiva y dolosamente en contra del Estado panameño y, consecuentemente, de los Intereses Nacionales. En el caso del Corredor Sur (ICA), y atendiendo a los Intereses Nacionales, una salida legal inicial, de pleno derecho, sería suspender el contrato actual sobre la base de claras disposiciones constitucionales

1 (Artículos 48 y 50), debido a que se supeditó el Interés Nacional

al interés particular de una empresa. Ello permite, en pleno derecho y respeto de una Seguridad Jurídica real – y no mediática –, exigir y forzar la revisión integral del Contrato, rechazar por inexequibles las cláusulas de rescate administrativo y los márgenes de ganancia y retorno que le son inherentes e investigar de manera exhaustiva el conjunto de las operaciones realizadas por la empresa ICA en nuestro país en los rubros de Ingresos por Peajes cobrados, Ventas de Tierras e Inmuebles, Gastos Operativos y Costos Reales, Gastos de Ingeniería y Mantenimiento, etc. Habría, además, que establecer las cifras reales para negociar – si cabe – una compensación que permita – si es del sano y legítimo Interés Nacional – que el Corredor pase a manos del Estado. Otra opción perfectamente viable es suspender de inmediato esta pretendida compra-rescate sine die hasta nuevo aviso, y exigir – por primera vez en quince años – el cumplimiento inmediato y satisfactorio de todos y cada uno de los términos contractuales pactados en el Contrato de Concesión. Exigir la prestación de un servicio eficiente, las reparaciones necesarias – que no son pocas -, y el mantenimiento adecuado y, eventualmente, re-evaluar todo el tema. Frente a exigencias gubernamentales legítimas, que garanticen un servicio eficiente a la ciudadanía, que impongan el estricto cumplimiento de todo lo pactado – que hasta la fecha nunca se ha hecho -, es probable que la concesionaria, enfrentada por primera vez a las exigencias que la seguridad jurídica pone – ¡ también ! –, en manos de un Estado responsable, decida retirarse del país y entregar sus derechos voluntariamente y a costo real. Como señalamos en el epígrafe El contexto, durante la campaña electoral tanto Martinelli como su Ministro de Economía y Finanzas prometieron en reiteradas ocasiones realizar una revisión y una renegociación de los contratos y sus adendas; puesto que, afirmaron, ambos corredores ya se han pagado solos (sic). A pesar de ello, el 25 de Marzo pasado el Ejecutivo anunció la intención de rescatar, comprándoselos a PYCSA e ICA ambos Corredores Pero, ¿qué antecedentes tiene este jugoso negociado que ya se extiende por tres períodos de Gobierno y que ahora retoman Ricardo Martinelli y Alberto Vallarino para con denuedo, intrepidez y un fervor patriótico rayano en la temeridad rescatar lo que desde siempre debió ser de todos?

1 ARTICULO 48. La propiedad privada implica obligaciones para su dueño por razón de la función social que

debe llenar. Por motivos de utilidad pública o de interés social definidos en la Ley, puede haber expropiación mediante juicio especial e indemnización. ARTICULO 50. Cuando de la aplicación de una Ley expedida por motivos de utilidad pública o de interés social, resultaren en conflicto los derechos de particulares con la necesidad reconocida por la misma Ley, el interés privado deberá ceder al interés público o social.

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IV. ANTECEDENTES

1. La Ley Marco y los Principales Hitos del negociado Corredores.

El Marco Legal inicial de todas estas operaciones es la Ley 5 de 1988, Ley Marco que abarca las concesiones administrativas. No admite que el Estado sea su propio concesionario, salvo bajo una empresa mixta con algún socio, que a la fecha no existe. [Aunque sobre este tema, ya circula un Ante-Proyecto de Ley (27 Artículos): “Por la cual autoriza la creación de la Empresa Nacional de Autopistas, S.A. (ENA) y se dictan su marco regulatorio para la administración de carreteras y autopistas de peaje o tarifa”.] La Ley 5 se refiere a concesiones para ejecutar obras de infraestructura de interés público y es aplicable a la construcción, mejora, mantenimiento, conservación, restauración y explotación de carreteras y autopistas y aquéllas que el Consejo de Gabinete califique como tales. El concesionario por su cuenta y riesgo realizará las actividades de la concesión. El concedente (MOP) ejercerá el control y fiscalización y, a cambio, el concesionario recibirá una retribución – tarifas, peajes - por un tiempo convenido. El concesionario recibirá una indemnización „adecuada‟ acorde al método de cálculo previsto en caso de rescate administrativo. La caducidad de la concesión administrativa la declara el Consejo de Gabinete cuando no se realicen las obras objeto de la concesión en la forma y términos aprobados, cuando se trasfiere, ceda o grave la concesión o los bienes de la misma sin la autorización previa del Consejo de Gabinete. Con esta Ley Marco – vigente hasta hoy - el Gobierno de Guillermo Endara convocó a Licitación por US$ 25 M para la construcción - no concesión - del Corredor Norte. Pero por quedar sólo unos meses para el final de su mandato la dejó en suspenso. Consta en archivo que 20 empresas se interesaron. El 29 de Diciembre de 1994, a los 3 meses de haber tomado posesión, Ernesto Pérez Balladares concesionó el Corredor Norte a PYCSA. Lo que el Gobierno anterior convocó para construir por US$ 25 M y atrajo a una veintena de empresas, pocos meses después éste lo concesionó por US$ 328 M., más una ganancia de US$ 62 M., para un total de US$ 390 M y con una vigencia 30 años a contar desde la conclusión de las obras. El Contrato de Concesión no establecía ninguna tasa de retorno, lo cual internacionalmente es sumamente raro por no decir sospechoso. Ésta – la razón de ser de todo negocio de cualquier tipo - se negoció y se definió dos años más tarde, el 26 de Diciembre de 1996, mediante una de las ya famosas Adendas (la Nº 1), más extensa que el Contrato mismo que llegó a tener hasta 5 Adendas posteriores. Año y medio más tarde, el 6 de Agosto de 1996, el Gobierno de Pérez Balladares publicó en la Gaceta Oficial Nº 23108 el Contrato 70-96 que concede a ICA la Concesión del Corredor Sur por US$ 306 M.

En el Gobierno de Mireya Moscoso se firma la Adenda Nº 4 al Contrato con PYCSA y el Banco Nacional de Panamá le aprueba un préstamo por US$ 25.5 M. Hasta hoy es un Misterio Doloroso (¿o se dice Doloso?) las razones de esta decisión y la sustentación financiera de la misma. No está de más señalar que, desde el año 2003, PYCSA no honra el Contrato de Préstamo (no paga) y el o los Ejecutivos no han ejercido coacción alguna para la regularización de los pagos.

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En el Gobierno de Martín Torrijos se firma la Adenda Nº 5 al Contrato con PYCSA cuyo texto fue inaccesible hasta el 5 de Marzo de 2007. Dicha Adenda establece la concesión a la empresa brasileña Odebrecht para la construcción del tramo carretero Madden-Colón que, por Contrato, correspondía realizarlo a PYCSA. La Constructora Norberto Odebrecht anunció públicamente que el costo sería de US$ 180 M. La Presidencia de la República lo anunció con un 20% de sobreprecio: US$ 215 M. Terminó costando (costándonos sería más exacto) US$ 50 M más. Dicho sea al pasar, al conceder a Odebrecht el tramo Madden-Colón que por Contrato corresponde a PYCSA, se vicia de origen un acto simulado como “cesión de la concesión administrativa”.

Casi al final de su mandato, el Gobierno de Martín Torrijos anunció que – con plena pertinencia legal y respetando la sacrosanta seguridad jurídica - se negociarían modificaciones a los Contratos y se revisarían aspectos financieros, especialmente los retornos y tasas de rendimiento, además de realizar auditorías financieras. Ni se hizo lo anunciado ni se exigió a PYCSA el cumplimiento de la fianza que garantizaba que el tramo del Corredor Norte hasta Tocumen tenía que finalizarlo antes de Mayo de 2008. La Nota DM-OPE Nº 1826 del 29 de Agosto de 2004, firmada por el Ministro del MOP Carlos Vallarino fue agua de borrajas para él y para su sucesor en el cargo, Benjamín Colamarco.

Como quedó dicho, Ricardo Martinelli y su ministro de Economía y Finanzas se desdicen y reniegan de la conceptualización de fondo sobre el tema: que todos los panameños tengan que pagar por la utilización de los Corredores Norte y Sur es injusto; así como de sus promesas electorales de recuperar los corredores porque ambos ya se han pagado solos. Así, 25 de Marzo de 2010 se anuncia un supuesto acuerdo alcanzado con las dos empresas mexicanas para el futuro manejo de los Corredores.

A partir de aquí se suceden una multiplicidad de anuncios, medias palabras, declaraciones, insinuaciones, supuestos acuerdos, nuevos enfoques, supuestos desacuerdos con unos y otros, supuestos acuerdos nuevamente logrados - todos ellos intencionalmente confusos - sobre las formas de financiación de la pretendida compra-rescate de los Corredores Norte y Sur.

2. Lo Financiero

Las declaraciones y los anuncios sobre las posibles modalidades de financiación de la pretendida compra de los Corredores han sido intencionalmente confusas. Primero hablaron de US$ 700 M.; a la fecha parece quedar claro que el costo para el país será US$ 1,070 M. de los que US$ 420 M corresponderían al Corredor Sur y US$ 650 M al Corredor Norte.

Parte importante de la confusión interesada se origina en las declaraciones acerca de las posibles fuentes de fondos que supuestamente se utilizarán para constituir el fondo de rescate de los Corredores: US$ 1,070 M. De acuerdo a las últimas declaraciones oficiales, US$ 250 M provendrían de los fondos de pensiones y jubilaciones que más de 180,000 ciudadanos han ido acumulando a lo largo de los años en el Programa de Invalidez, Vejez y Muerte (IVM) de la Caja del Seguro Social-CSS

2; otros US$ 170 M provendrían del Fondo Fiduciario de Desarrollo (FFD)

3;

US$ 100 M provendrían de fondos del Gobierno Central a través de la Empresa Nacional de Autopistas (ENA) que se crearía para todo este…”negocio”; otros US$ 350 M provendrían de la suscripción de una nota promisoria a PYCSA con una tasa del 5% a 10 años y otros US$ 200 M´, como documentos de deuda a transar en la Bolsa de Valores. En algún momento también han mencionado utilizar parte del los fondos de pensiones acumulados por los empleados públicos en el Sistema de Ahorro y Capitalización de los Servidores Públicos (SIACAP)

4.

2 El artículo 106 de la Ley Orgánica del CSS establece que la Caja del Seguro Social no invertirá en ningún caso más del

20% del costo total del proyecto ofrecido. 3 Estos fondos de ahorro público provenientes inicialmente por la venta del Intel y el IRHE han devengado hasta la fecha

intereses para el Estado que rondan el 8.5% 4 La Prensa, 5 de abril de 2010

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Según diversos voceros gubernamentales, el propósito de acudir a este tipo de fuentes de fondos sería no aumentar la deuda pública y – aducen sin que intenten siquiera tratar de demostrarlo de manera alguna – que esas instituciones recibirían tasas de retorno muy atractivas por las „inversiones‟ que realizarían. El presidente de los Jubilados Independientes, Eladio Fernández, ha declarado a los medios de comunicación que el presidente Martinelli le aseguró en privado que la compra de los Corredores con los fondos del Programa IVM permitiría aumentar los réditos para jubilaciones de “menos del 1% a 10%, 11%, 12% y hasta 13%”. No ha sido desmentido. Nuevas declaraciones del Ejecutivo establecen réditos del orden del 6.5 %. Por su parte, el Director de la Caja de Seguro Social, sin sustentar nada – para no alterar sus costumbres - describió la operación (8 de Abril, 2010) como “una buena inversión” - incluso comprando solamente (sic) el 51% acciones de PYCSA- “pues se podrá garantizar hasta un 10% y hasta un 13%”. Ante la Asamblea de Diputados afirmó que la Cartera de Inversiones de la Caja promediaba 8%. A los medios de comunicación, el mismo día, les declaró que el rédito promedio era del 5%.

La realidad documental – por simple aritmética - es que durante los primeros 10 años de una compra como la que pretende el Gobierno Martinelli, en modo alguno podrían alcanzarse ninguna de estas cifras y, consecuentemente, de ninguna manera contribuiría a incrementar la tasa de réditos promedio de la cartera de inversiones de la CSS. Muy por el contrario, ante cualquier imprevisto, tanto la Caja de Seguro Social como el Fondo Fiduciario de Desarrollo, como prestamistas de último recurso, no tendrían más alternativa que aumentar más aún su exposición al riesgo de los Corredores. En la fórmula más publicitada hasta la fecha, el Estado obtendría el 100% del Corredor Sur (ICA) a cambio de pagar US$ 275 M. + otros US$ 145 M para cancelar una muy poco clara „deuda‟ de ICA que consiste en Bonos emitidos en el Mercado Internacional. Sobre dichos Bonos, no hay claridad respecto a su justificación ni menos sobre quiénes son sus tenedores.

En el caso del Corredor Norte (PYCSA), el Ejecutivo, en un primer momento, declaró que el Estado compraría por US$ 280 M. el 51% de las acciones de PYCSA y el paquete accionario remanente (49%) pasaría a la nueva empresa a crearse – ENA – que tendría que ser mixta - con PYCSA como socio – y que „prometen‟ que para el año 2030 quedará libre de deudas. Amén.

En un segundo momento ha declarado que comprarían el 100% de las acciones por US$ 650 M. Es sobre esta declaración, por ser la más reciente, que el CEE-Panamá realizó los cálculos que ofrecemos en el presente Informe al País.

ENA contaría – dijeron primero - con el 51% de las acciones del Corredor Norte. Según las últimas declaraciones del Ejecutivo, ENA contaría con el 100% de las acciones (los activos y las obligaciones) + con los activos y las obligaciones de la Autopista Madden–Colón + con tierras localizadas en Colón y valorizadas en US$ 150 M. + con 40 hectáreas con Derechos de Relleno en el Pacífico, correspondientes al Corredor Sur.

ENA también tomaría a su cargo la construcción del tramo faltante que PYCSA no ha construido y que va de Villa Lucre a la 24 de Diciembre, así como la construcción de la interconexión entre los Corredores Norte y Sur y la Autopista Madden–Colón.

Como la guinda del pastel, PYCSA e ICA seguirían encargados de la Operación y del Mantenimiento de los Corredores Norte y Sur y, adicionalmente, ICA también mantendría el derecho a hacer la ampliación en cada dirección en los 20 kilómetros del Corredor Sur. Negocio redondo ¿verdad? Para varios. No para la República de Panamá.

º

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3. Lo Legal

3.1 El Concepto de Concesiones, el de Rescate Administrativo y otros „Misterios‟.

La Ley 5 de 1988 sobre Concesiones Administrativas – el Marco Legal inicial de todo este negociado - se elaboró bajo la premisa de que este tipo de concesiones las permite el Estado cuando le es necesario financiar obras de utilidad pública que de otra manera le sería difícil o imposible emprender en un determinado momento.

En tales casos, se puede proceder a otorgar una concesión administrativa para que una empresa privada asuma el costo de la obra, la ejecute a su riesgo, y por medio de peajes o tarifas recupere su inversión más una legítima ganancia definida, por las instituciones financieras internacionales y por las prácticas comerciales al uso, como una ganancia razonable. Se considera como un factor adicional el costo del dinero en el tiempo que se calcula según fórmulas claramente establecidas y conocidas por cualquier entidad financiera y hasta por banqueros de medio pelo.

En el caso que nos ocupa, y que el Gobierno Martinelli está apurado por tratar de rescatar lo antes posible con nuestro dineros, las tasas que la dupla Pérez Balladares-Chapman pactó con las dos empresas mexicanas fueron: en el caso del Corredor Sur, 12 %; y en el caso del Corredor Norte, una tasa variable que fluctúa entre el 10.5% y el 12.5 %. Al incorporar el resto de los factores, el amarre financiero (la ya mencionada Adenda del 26 de Diciembre de 1996) arroja las siguientes ganancias razonables (?!) :

La ganancia razonable real pactada con los concesionarios es: 38% para ICA y 18% para PYCSA. [¡¿Por qué razón o razones se hizo a$í ?!. Otro Misterio Doloroso].

Más “Misterios” nunca explicados a la ciudadanía:

En el Contrato con ICA se convienen unos determinados valores para la inversión a realizarse en el Corredor Sur, estableciendo, como quedó dicho, la ganancia razonable que debe obtener ICA así como la manera de recuperar ambos valores. Cuando se hubiesen recuperado los valores de la inversión y de la ganancia razonable, el contrato habría caducado

5. La concesión del Corredor Sur

no está limitada al término de 30 años – como sí lo está la de PYCSA - sino a la recuperación de la inversión y de una ganancia razonable. Así, si ICA no lograse obtener su ganancia razonable en 30 años, cabría incluso la interpretación de que el contrato prorroga su vigencia. En el caso de los Corredores o de las Autopistas – en Panamá o en cualquier país - la fuente de repago de la inversión y la obtención de la ganancia razonable es función directa de la cantidad de dinero por peajes que se pueda colectar en un determinado período. Las concesiones de los Corredores en Panamá contienen una cláusula que le permite al Estado recuperar la administración de la concesión calculando cuánto falta a valor presente

6 para obtener

el repago de la inversión y de la ganancia razonable antes del tiempo o incluso - como en el Contrato con ICA - después del tiempo previamente estipulado como límite para obtener el retorno. En el caso de que aún falte una determinada cantidad para lograr el repago completo, correspondería al Estado – si todo se hubiese hecho todo el tiempo de manera correcta y si todas las leyes hubiesen sido debidamente aplicadas – cancelar el monto faltante para completar el repago pactado.

5 Tomado de la Auditoría de PROYECO al Corredor Sur, Febrero 2010

6 Valor presente es el valor actual – hoy – de una suma que, colocada a interés compuesto hasta su vencimiento, se

convertiría en una cantidad igual a aquél en la época de pago. Dicho de otra manera, el valor presente de una suma que se recibirá en una fecha futura es una suma X que a una tasa de interés definida, alcanzará en un período de tiempo definido y contando hasta la fecha en que se recibe, un monto igual o equivalente a la suma que se recibiría en la fecha pactada.

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Este acuerdo no tiene nada de „inocente‟. [Pero ¿es que acaso hay algo inocente en todo este grande y extenso negociado de los Corredores que ya dura 4 Gobiernos?]. Significa que se le garantiza a ICA, empresa que supuestamente „corrió un riesgo‟ – como en toda inversión –, todos los pagos de sus inversiones y – garantizados también – todos los pagos de sus ganancias. Es decir: Cero Riesgo. Inclusive, al llegar al término - 30 años - se verifica si se ha recuperado el monto y, en caso contrario, se les concede más tiempo o se les cancela el monto faltante. Nuevamente: Cero Riesgo. Así, los privilegiados concesionarios que tuvieron la fortuna de negociar con tres sucesivos Gobiernos de Panamá tienen – como los trapecistas - una Red de Seguridad que les impide caer en bancarrota o perder dinero en el negocio. Esa seguridad se la brinda el Estado panameño con los dineros de todos nosotros. La forma y el fondo como se definieron, se interpretaron y se negociaron, tanto el concepto de Concesión en general como el de Rescate Administrativo en particular por parte del Gobierno Pérez Balladares, constituyen la piedra angular de todo el negociado de los Corredores. La forma y el fondo como los Gobiernos de Mireya Moscoso y Martín Torrijos definieron, interpretaron y negociaron las Adendas que perfeccionaron los Contratos de Concesión y la forma como ejercieron la supervisión y el control, a lo cual estaban obligados por Mandato Constitucional, cimentaron mejor el negociado de los Corredores, lo extendieron en el tiempo y lo hicieron aún más lesivo al sano Interés Nacional por cuanto el Estado tendría que pagar de todas formas las inversiones, garantizar plenamente las ganancias, llevar a cero los riesgos de las empresas e incluso asumir los riesgos y costos de la intermediación financiera a favor de ambas empresas. Todo esto ¿es casual, es inocente, no se dieron cuenta, no sabían ellos y los bufetes de abogados lo que estaban haciendo…?

3.2 La Negligencia culposa, culpable, imputable, etcétera de varios Gobiernos de la

Mafiocracia. Y, ahora, ¡Martinelli al rescate ¡

Como quedó dicho, el Gobierno Pérez Balladares fue el artífice de estos Contratos de Concesión y de la sospechosa definición conceptual de la cláusula de Rescate Administrativo que – por lesionar gravemente los Intereses Nacionales, como el Tratado Hay-Bunau Varilla – debe denunciarse jurídicamente, de pleno derecho. Posteriormente, los Gobiernos de Mireya Moscoso y Martín Torrijos persistieron en las omisiones y el incumplimiento de la Constitución y las Leyes al pactar contenidos lesivos al Interés Nacional en nuevas Adendas y, especialmente, al no cautelar técnica, ingenieril, económica ni financieramente el desarrollo real de ambas Concesiones del Estado panameño.

Ahora, en vez de denunciar los pactos por lesivos al Interés Nacional, el Gobierno de Ricardo Martinelli pretende rescatar (!) ambos Corredores utilizando la fórmula más favorable posible para ICA y PYCSA.

Es decir, lo pretende hacer acudiendo al expediente del Rescate Administrativo, que es sumamente cuestionable desde el punto de vista legal y absolutamente lesivo desde el punto de vista de los Intereses Nacionales, y que le asegura a las dos empresas la recuperación total de lo supuestamente invertido, así como la totalidad de las ganancias que recibirían de cumplirse todo el período de la concesión. Ello, a pesar de que nada arriesgaron en términos reales, y que, excepto un conteo real de uso que se realizó en el Corredor Norte, no han sido, ni mucho menos, exhaustivamente auditadas: “Estamos hablando de una auditoría no sólo fiscal, sino financiera, legal, civil y hasta podría realizarse una auditoría forense”, anunció que haría el Comisionado Juan Carlos Fábrega en Julio de 2009. Nada de esto se ha hecho en serio.

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Peor aún, la pretendida compra-rescate de los Corredores, supuestamente, se hará no sólo con el dinero de todos los ciudadanos, sino con parte de sus ahorros consignados en los fondos de pensiones del Programa de IVM de la Caja de Seguro Social y con recursos de toda la ciudadanía depositados en el Banco Nacional de Panamá y destinados por Ley al desarrollo de obras de bienestar nacional. En el caso de los Corredores, la interpretación de la ley vigente, sin respeto alguno a la cortapisa constitucional del Interés Nacional, ha permitido que sucesivos gobiernos giren, a favor de los concesionarios, un cheque en blanco contra el Tesoro Nacional, sin el control del Órgano Legislativo, responsable de fiscalizar el uso de los fondos públicos de acuerdo al ordenamiento constitucional

7, pero que en los hechos subroga tal prerrogativa a favor del Consejo de Gabinete

que no tiene la obligación constitucional de establecer parámetros de calidad de ninguna especie. Así, a puertas cerradas, sucesivos Ministros de Obras Públicas, individualmente, con el concurso del Presidente de la República y/o del Consejo de Gabinete como colectivo, puede, y de hecho negocia y toma decisiones, como las antedichas, que sólo son conocidas por la ciudadanía como hechos consumados al publicarse en la Gaceta Oficial.

Todo esto, huelga decirlo, es parte y expresión de la cultura de la corrupción, de las formas, usos y costumbres que hemos definido como Capitalismo de Bandidos en lo económico y Mafiocracia

en lo político.

En adición a la evidencia de que tal sistema es manifiestamente lesivo para el país, existe la posibilidad legal real de impugnar e invalidar todo el negociado relacionado a los Corredores sobre la base de argumentos de pleno derecho y acordes de los Intereses Nacionales. Pésele a quien le pese y caiga quien caiga.

4. Aspectos de Ingeniería

El diseño de los Corredores se le concedió a las dos empresas concesionarias.

Según los Informes de Auditoría - parciales e incompletos, por distintos motivos -, ambos corredores presentan deficiencias en el diseño, en el trazado de origen y, especialmente, en el mantenimiento.

Las concesiones de los Corredores son por 30 años. En tres décadas, el uso provoca desgaste y fatiga en los materiales y en las infraestructuras y, consecuentemente, determinadas exigencias de mantenimiento: un mantenimiento menor si la obra original es de calidad y mayor si presenta deficiencias. La práctica internacional - ¡ y el sentido común ! - considera el mantenimiento como parte de los gastos contratados y no como un costo adicional deducible de los ingresos diarios de la operación. Es – debe ser - un costo a los efectos de la ganancia total del concesionario.

En el caso de los Corredores Norte y Sur – y como parte del negociado pactado, mantenido e incrementado a lo largo de tres Gobiernos - el costo del mantenimiento de la obra se deduce del peaje; y luego de tal operación, es la diferencia entre uno y otro la que se aplica para el cálculo del retorno financiero. Esto no sólo es inusual y ajeno a las prácticas internacionales de buen manejo sino que, además, el Estado puede y debería esperar y exigir que el status de ingeniería de ambos Corredores durante sus primeros 30 años de vida útil sea en todo momento exactamente igual al status de inicio sobre la base de un mantenimiento eficiente y constante.

Dado que ese mantenimiento no se ha realizado así, ni mucho menos, cualquier pretendido rescate de cualquiera de los dos Corredores, exigiría – como paso previo indispensable – estimar responsablemente el costo del mantenimiento para llevarlos „a condición cero‟. Es decir, el costo

7 Desde el Golpe de Estado de 1968, la Asamblea Nacional delega en el Órgano Ejecutivo las reglamentaciones para la

puesta en marcha de lo que ella legisla. Tal práctica permite y facilita que quienes se suponen que „ejecuten‟ – el Órgano Ejecutivo -, en los hechos sean capaces de legislar al reglamentar a su parecer.

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necesario para lograr la recuperación del status de inicio que un mantenimiento eficiente y responsable debió haber garantizado.

Como muestra de la irresponsabilidad con que se ha manejado este tema por parte de tres Gobiernos, el Ministerio de Obras Públicas no cuenta con ningún informe técnico formal, de calidad internacionalmente aceptable, acerca de la calidad de la obra de ninguno de los dos Corredores.

V. LOS CORREDORES

5. Corredor Norte (PYCSA).

Del Informe de Auditoría:

“El Contrato Nº 98 originalmente requería la construcción de la Autopista Panamá-Colón y el Corredor Norte en un plazo de dos años. Luego de más de 15 años de construcción, la obra no se ha finalizado, privando a los usuarios de una necesaria vía de comunicación.

Entendemos que la falta de recuperación financiera se debe principalmente a esta demora en la construcción y puesta en servicio del Corredor, que originalmente se contemplaba a los dos años de comienzo de los trabajos. De acuerdo al Contrato Nº 98, el Concesionario corre con el riesgo de insuficiente recuperación de capital al término de la concesión, que según la Adenda Nº 1 ocurre a los 30 años de puesto en servicio cada tramo.

En adición a la clara violación del contrato presentada en el párrafo anterior, se suma el hecho de que la obra ejecutada hasta donde hemos podido investigar, tiene deficiencias de diseño, construcción y mantenimiento que ponen en peligro a los usuarios y cuya corrección implica cifras millonarias”.

Es decir, el contratista concesionario violó los aspectos más fundamentales – y definitorios - de su Contrato, no cumplió ni las tareas ni los tiempos ni las fases pactadas contractualmente. Ante cualquier Corte internacional, el concesionario perdería cualquier reclamo que tuviese la desfachatez de interponer.

A simple vista – y mucho más evidente a los ojos de Ingenieros expertos - el Corredor Norte exhibe numerosos daños producto de su mala construcción.

Antes de plantear siquiera cualquier posible o pretendida operación de cualquier tipo sobre esta infraestructura, es indispensable una evaluación seria, a fondo, por parte de Ingenieros independientes de incuestionable experiencia y prestigio profesional. Por ejemplo, por los más reputados Ingenieros de la Comisión de Vialidad de la Sociedad Panameña de Ingenieros y Arquitectos (SPIA) -que recientemente ha sido disuelta por la Presidenta de la SPIA quien es, simultáneamente, funcionaria del Ministerio de Obras Públicas (MOP)-.

Los peajes en el Corredor Norte se han modificado varias veces en los últimos años. Sobre esto, al igual que sobre otras muchas cosas, no hay información claramente documentada acerca de las cantidades efectivamente recaudadas desde el año 1999 hasta la actualidad.

Sólo están en servicio tres de las cinco fases asignadas. Dos desde 1999 y Tinajitas-Brisas del Golf desde junio de 2009, 10 años después. Hay que tener en cuenta que la fase denominada Autopista a Colón, inicialmente responsabilidad de PYCSA, le fue otorgada con posterioridad a la generosa empresa brasileña Odebrech.

El contrato original fue suscrito por US$ 390, 904,693.00. En junio de 1999 sólo se había ejecutado el 52% de lo estipulado. No obstante, en la Adenda Nº 2 se incrementó el valor del Contrato, por los tramos hasta Tocumen a US$ 503.059.877.00

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Es decir, si bien el contratista no había cumplido con el 48% de lo contractualmente pactado, se le adicionó una concesión adicional por valor de US$ 112, 155,384.00.

En cifras redondas: pacta por US$ 390 M, cumple sólo con el 52% de lo pactado y recibe adicionalmente US$ 112 M.

5.1 Aspectos Legales

La documentación legal de este caso no está disponible en el Ministerio de la Presidencia.

PYCSA no sólo no reconoció la Intervención Judicial sobre su administración, sino que negó información a los Auditores especiales nombrados por el Ejecutivo.

Este contrato apareció en la Gaceta Oficial del 29 de Diciembre de 1994, pero la Contraloría General de la República sólo lo refrendó el 4 de Diciembre del siguiente año. (Otro Misterio Doloroso).

En Diciembre de 1996 se aprobó la Adenda de amarre financiero incluyendo una tasa de retorno variable entre el 10.5% y el 12.5% sobre la base de argumentos interesantísimo$ que hasta hoy trata de defender, endeblemente, el Ministro a cargo del tema en el Gobierno Pérez Balladares.

El trazado original fue modificado parcialmente pues causaba graves daños al Parque Natural Metropolitano.

El Grupo PYCSA, S. A. de C.V. se comprometió a financiar la inversión total y a realizarla con sus propios recursos corporativos, independientemente de la estrategia de financiamiento que PYCSA Panamá, S. A. pudiera desarrollar

8. Con este compromiso, ni el inicio ni el desarrollo de los planos

ni, menos aún, la ejecución de la obra estaba sujetos a la consecución de financiamientos; por lo cual - una vez firmado el contrato - podrían empezarse las obras de manera inmediata.

Así, los Informes señalaron la oferta de PYCSA como la “más favorable a los Intereses de la Nación – precisamente - porque podía financiar el 100% del costo de la obra con recursos propios

9.

En 1997, PYCSA incumple la terminación de la fase Autopista a Colón aduciendo falta de financiamiento. Es la primera causal para declarar la caducidad del Contrato de Concesión.

No obstante, el Gobierno Martinelli insiste – pese a que de ninguna manera está obligado a ello por dicho Contrato, sino todo lo contrario - en pagar US$ 650 M por el 100% de las acciones de PYCSA Panamá, S.A. cuyo principal activo es el Corredor Norte: 4 carriles con una extensión de 33.2 kms., depreciado durante 17 años y que podría ser construido hoy, „nuevo de paquete‟, por sólo US$ 247 M.

No sólo no existe obligación alguna, sino que – insistimos – en cualquier Corte de Derecho Internacional se puede sustentar legítimamente la devolución del Corredor Norte sin compensación alguna, a la empresa PYCSA. Sobre este punto – medular - las declaraciones del Vice Ministro Dulcidio De la Guardia en APEDE (El Panamá América.Suplemento Calle 50 del 25 de Septiembre de 2010) o son parte de saberes inescrutables para los que sólo somos ciudadanos comunes y corrientes o son bochornosas e insolentes por decir lo menos. Veamos. A la pregunta: ¿Por qué no se puede renunciar a los contratos si están errados y con

8 Informe de Evaluación del Plan de Realización de la Obra, realizado por los Comisionados, Ing. Mario J. Conte e Ing.

Martín Isaac D. 9 Tales afirmaciones están contenidas en el Informe de Evaluación Económica y Financiera de la Propuesta de PYCSA,

suscrito por el Lic. Nelson Guardia J. y el Lic. José Simpson H.

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cláusulas abusivas para el país?, responde:”Los contratos se refieren a arbitraje en el caso del concesionario y el Estado, pero la historia nos indica que son pocos los que el Estado ha ganado. Es un tema legal en que juntas a cinco abogados y cada uno te va a decir sí vas a ganar, y otros te dirán que de ninguna forma”. Decir lo primero en un país que negoció exitosamente un Tratado firmado a perpetuidad nada menos que con el imperio más poderoso que ha conocido la Historia, es vergonzoso. [Claro, que la distancia que media entre Tack, Diógenes, Illueca, Manfredo,… y un Varela o un Dulcidio es…¡ inconmensurable !.Pero ese es otro tema]. Decir lo segundo es una afrenta a centenares de juristas panameños que están en condiciones de abordar con solvencia profesional y Ética una tarea que a ojos de cualquier experto honrado de primer nivel en Derecho Internacional será engorrosa, pero no es difícil. Sobre este punto, volveremos en las páginas finales del presente Informe al País. No terminan aquí las paparruchas del Sr. Vice Ministro. A la pregunta: ¿Qué brecha existiría en que hoy el Estado haga las autopistas como nuevas?, responde:”Construir nuevos corredores cuesta menos que comprarlos, el hacer la obra de infraestructura física de concreto, pero lo que estamos comprando es un flujo de caja, una concesión y el derecho a transitar por estas vías, de una empresa en marcha. Cuando compras una empresa en marcha vale más que una empresa nueva porque obviamente tienes un mercado con un flujo de caja establecido”. Vamos por partes. Primero, reconoce expresamente que construir corredores nuevos cuesta menos que comprarlos. [¡Albricias, se hizo la luz !]. Segundo, el decir que lo que estamos comprando es un flujo de caja y que una empresa en marcha vale más que una empresa nueva…porque tiene…un flujo de caja establecido exige – precisamente – conocer la historia completa de los flujos financieros (que incluyen los flujos de caja, Señor Vice Ministro ¡ de Finanzas !) de ambas empresas; y eso, han dicho Martinelli, Vallarino y los Informes de Auditoría de ambas empresas, no están disponibles y, por tanto, no se conoce eso que “estamos comprando” y que tanto entusiasma al Vice Ministro del MEF. Pero aún falta. El Vice Ministro alcanza el pináculo de su intervención en la última pregunta: ¿No hay prioridades más importantes que comprar los corredores en que el Estado podría invertir como hospitales, escuelas y otros?, y responde: La estructura que estamos planteando de $1,100 millones se basa en que el Estado aporta $100 millones de sus ingresos corrientes y el resto lo financia a través de deuda que se paga con los propios peajes que cancelan los usuarios. La pregunta que debemos responder es si utilizar $100 millones del Estado para la compra de los corredores es o no una buena inversión porque el resto va a ser pagado por los peajes, por año, estas vías deben generar unos $100 millones en peajes. Ese ingreso es suficiente para hacerle frente al servicio de la deuda. Como quedó demostrado y cuantificado, sobre la base de las propias cifras oficiales en el epígrafe que titulamos Lo Financiero, lo que dice el Señor Vice Ministro en esta respuesta, sencillamente, es mentira.

La Ley 5 de 1988, la Ley Marco existente en la legislación panameña en materia de Concesiones Administrativas de este tipo, establece en su Artículo 2º que el concesionario se obliga por su cuenta y riesgo (sic) a construir, operar y transferir una obra vial propiedad del Estado, sin financiamiento oficial.

Constituye un contrasentido, por decir lo menos, que el Estado o una empresa instrumental propia - en este caso la propuesta Empresa Nacional de Autopistas (ENA) – pase a operar un Corredor inconcluso. Mucho menos que el Gobierno termine el tramo hasta Tocumen, cobrando para ello

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peajes que corresponden al concesionario. Además, que el Estado se convierta en su propio concesionario no está permitido en la Ley 5.

Es útil que la ciudadanía recuerde que lo licitado no incluía el tramo que va desde San Miguelito hasta Tocumen. Éste se concedió sin licitación.

A pesar de que PYCSA ya había incumplido su primera concesión, al no realizar la fase Autopista a Colón, el último Consejo de Gabinete del Gobierno Pérez Balladares, el 18 de Junio de 1999, agregó a la primera concesión – ya incumplida y causal de rescisión inmediata del Contrato - una segunda concesión: Tinajitas-Tocumen

10. Este nuevo tramo, de 24 kilómetros, incluye los 18

kilómetros inconclusos entre Brisas del Golf y Tocumen.

¿Qué Interés Nacional legítimo puede aducir el Gobierno Martinelli que pretende – con nuestros dineros - pagar por un tramo que ni está concluido ni su existencia está cimentada en Buen Derecho?

5.2 Aspectos de Ingeniería

El Informe de Auditoría da cuenta de una multiplicidad de anomalías. No sólo irregularidades y asimetrías de diseño o de origen, sino también anomalías derivadas de un desgaste excesivo, no por el uso ni por el tiempo, sino por no haberse realizado un mantenimiento eficaz y permanente. Entre las más relevantes atribuibles al mal diseño de origen se cuentan las curvas - mal diseñadas y peor construidas – que acusan inconsistencia para desarrollar la velocidad de diseño pactada : 100 Kms/Hora. Tal límite máximo de velocidad de diseño, de ser alcanzado consistentemente por los usuarios los pone en grave peligro porque el trazado impide responsablemente alcanzar dicha media.

Cualquier investigación seria establece, sin margen de duda razonable, que estos diseños no son adecuados. No obstante, fueron aceptados para la operación de la concesión.

Como si lo anterior no fuera suficiente para impugnar por ilegítima cualquier pretensión de compra-rescate, el Informe de Auditoría estima que sería necesario realizar correcciones que superan los US$ 50 M. Vale decir que sobre una obra deficiente, que está supuesta a recuperar US$ 206 M., habría que ejecutar ajustes, reparaciones y correcciones por el 25% del valor total.

En materia de ingeniería civil, toda obra bien hecha y debidamente mantenida requiere pocos o nulos gastos adicionales. Cualquier daño en el concreto, hundimientos de la vía o daños estructurales en puentes, como reportan los Informes, son producto de la mala construcción: esos son, exactamente, el tipo de daños que muestra el Corredor Norte.

¿Por qué el Gobierno Martinelli pretende rescatar esta obra? ¿Qué intereses reales hay detrás de una operación absurda desde cualquier punto de vista que tome en cuenta los Interesas Nacionales?

5.3 Valoración Económica

La inversión realizada en los dos tramos o fases que entraron en operación en el año 1999 se estimó en US$ 195 M y en un total recuperable para ambos tramos de US$ 231 M.

10

La excusa que se forjó para extender hasta Tocumen la primera concesión, consistió en reformar la Ley 5 aprobada el

23 de Diciembre de 1988 y posibilitar así que el Ejecutivo ampliara una concesión previamente licitada para “retribuir (sic) al concesionario con obras adicionales”, sin licitación.

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En Junio de 2009 inició el tramo Tinajitas-Brisas con una inversión contractual de US$ 33.7 M y un total recuperable de US$ 40.1 M. La concesión para su explotación sería hasta Junio de 2029.

El Informe de Auditoría señala que, sumando los tres tramos o fases existentes en la actualidad, la inversión total es de US$ 227.8 M y el total recuperable asciende a US$ 270.8 M.

Para explicarlo más detalladamente: Si para el pretendido rescate se considera sólo lo que efectivamente ha sido construido, el valor teórico si se hubiese obtenido el flujo de peajes sería en la actualidad: US$ 255.2 M. De tal cifra sería necesario descontar – al menos – US$ 50 M estimados por el Informe de Auditoría para reparaciones. Así – Aritmética de Primaria – el valor real total del 100% de lo hecho por PYCSA ascendería a US$ 205 M.

Eso si hiciéramos tabla rasa – ¡que no tenemos como País por qué hacerlo!- del hecho de que a PYCSA ya se le liberó del 37% de sus responsabilidades contractuales (el tramo o fase Madden-Colón) y de que, de lo aún vigente, el 14% de su contrato no está cumplido: el tramo o fase hasta Tocumen.

El Gobierno Martinelli pretende una compra-rescate [¡¿de qué, para beneficio de quiénes?!] de US$ 650 M sólo por el 51% de las acciones de PYCSA, es decir, US$ 549 M por el 100% del paquete accionario. Ello significa que hay aquí US$ 403 M no explicados que, atendiendo a la experiencia histórica de los últimos gobiernos y de muchos años, podemos legítimamente asumir como Coima Presunta.

Podemos analizar el caso desde otro ángulo.

La tasa de retorno – el famoso amarre financiero que defienden los adláteres de Pérez Balladares -

está fijada para PYCSA entre 10.5% y 12.5%.

Hagamos cuentas. A una tasa de 10.5%, el retorno debía llegar a US$ 434.4 M. A esa cantidad habría que sumarle el tramo Tinajitas-El Golf por valor de US$ 40.0 M, y llegaríamos a US$ 474.4 M

De tal suma hay que descontar US$ 50 M. en reparaciones que fueron cuantificadas por el Informe de Auditoría

A esa suma, el equipo del CEE-Panamá le agregaría otras cantidades, como, por ejemplo, mantenimientos forzados que son indispensables en el futuro inmediato pero que son imposibles determinarlos ahora porque los sucesivos Ministros del MOP no hicieron las inspecciones correspondientes.

Aún sin considerar ítems como el señalado en el párrafo inmediatamente anterior, a una tasa de 10.5%, el rescate teórico ascendería a US$ 354.2 M y al 12.5% a US$ 424.5 M. Pero al aplicar el verdadero retorno las cifras serían de US$ 507.0 M al 10.5 % y de US$ 535.4 al 12.5%.

Según las últimas informaciones públicas, el Gobierno Martinelli ahora está ofreciendo US$ 650 M por el 100% del Corredor Norte. Vale decir, US$ 115 M de sobre-precio o lo que en el CEE-Panamá hemos denominado Coima Presunta.

No está de más señalar que con US$ 650 M. se construyen más de dos, para ser exactos 2.3 Corredores nuevos a los precios actuales, como ya demostramos.

Pero los galimatías no terminan allí. Veamos otras.

Una extrapolación sencilla del valor del Corredor Norte, tomando como valor los US$ 280 M ofrecidos por el 51% del paquete accionario de PYCSA, lo lleva a US$ 549 M.

Esta cantidad – dicen desde el Gobierno Martinelli - se debería recuperar en 20 años.

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Estimando el 10% de ganancia - que ha „garantizado‟, entre otros el director de la Caja de Seguro Social, por tan envidiable inversión -, agregando los US$ 50 M en las reparaciones necesarias que ha señalado el Informe de Auditoría y sumando US$ 120 M más para llevar la vía hasta Tocumen, exige que se registren por caja, cada año, un mínimo de US$ 100 M.

Con un flujo óptimo de vehículos es de 70,000 diarios, es decir, 18.2 M de vehículos por año, para que salgan las cuentas – ojalá se enteren en la Junta Directiva de la Caja de Seguro Social y, sobre todo, los asegurados – el peaje medio debería ser de US$ 5.53 por vehículo.

La aritmética elemental y el sentido común indican que un Gobierno serio y preocupado por los Intereses Nacionales, sólo tiene una opción legítima a juicio del CEE-Panamá: La declaración absoluta de incumplimiento, más que extensamente documentada; y, consecuentemente, la recuperación del Corredor Norte a valor cero para la Nación.

5.4 Una nota adicional sobre la Situación Financiera de PYCSA

Sucesivos Gobiernos y Ministros permitieron, toleraron (¿participaron?) un manejo económico y financiero muy poco ortodoxo por parte de PYCSA-Panamá. Una Nota en la página 23 del Informe de Auditoría debe llamar la atención ciudadana:

“Desconocemos y no tenemos documentación que sustente las operaciones con Mayford Development, Ltd. ni documentación que sustente la compra de los bonos por parte de Inglewood Financial, Inc. Cuando solicitamos tal información al Concesionario, nos respondió por escrito lo siguiente: “Dicha documentación no se encuentra en nuestro poder debido a que la política de retención de documentos de nuestra empresa no requiere la conservación de documentos de más de siete años”.

¿De qué se trata esto?

En 1997 PYCSA-Panamá emite y vende bonos en New York por valor de US$ 131 M, a una tasa de 10.28%, supuestamente para financiar la Autopista hasta Madden debido a que PYCSA S.A de C.V. se sustrajo de la obligación de brindar el respaldo ofrecido inicialmente. El 80% de estos bonos fueron adquiridos por fondos de jubilación (tipo Caja del Seguro Social y SIACAP), el 11% por aseguradoras (tipo British-American), y 8% por bancos comerciales (tipo Banco Nacional de Panamá). De estos dineros, se reservaron $16.5 millones para pagar intereses a esos mismos compradores de bonos.

A pesar del éxito de la emisión, las demoras en iniciar la construcción de la Autopista hicieron disminuir el flujo de peajes del Corredor Norte y, según señaló la publicación especializada Euromoney en su momento, la reserva para intereses se agotó el 15 de Junio de 2002. A partir de allí las calificadoras de riesgo rebajaron las calificaciones de PYCSA: Moody‟s a Caa1 y tendencia negativa y Standard & Poor a “D”. Desde entonces no han variado.

La cotización en la Bolsa de estos ya Bonos-Basura bajó a 10 y a 30 centavos por dólar. Ello pese a que mantienen fideicomitidos en garantía un gravamen sobre todos los ingresos por peajes y sobre los demás activos tangibles e intangibles.

En el año 2005, a pesar de que internacionalmente sus bonos ya eran basura (junk bonds), Euromoney informó que el Banco Nacional de Panamá y la Caja de Ahorros participaron en un financiamiento adicional de US$.57M a PYCSA-Panamá. La publicación se pregunta y no precisa si estas dos instituciones tenían o no garantías externas al proyecto en sí.

Según el Informe de Auditoría, PYCSA-Panamá informó que el 22 de Diciembre de 2005, Inglewood Financial, Inc. compró los bonos a los tenedores de los mismos en una operación privada entre ellos (Inglewood y los tenedores) y sin que PYCSA-Panamá participara. No obstante, es curioso que ambas nombraran a la misma persona como Apoderado.

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El 19 de Julio de 2005 el Órgano Judicial de Panamá decretó secuestro sobre la administración de PYCSA Panamá, S. A. y su Administrador Judicial dio parte de ello a la Comisión de Valores de los Estados Unidos y a la Bolsa de Nueva York.

Esta operación bursátil, muy poco clara, que el mismo Presidente Martinelli calificó (13 de Mayo de 2010) como : “unos bonos y unas deudas que no son muy kosher - para agregar de inmediato ante las cámaras de TV - “mejor no sigo profundizando” suscita numerosas preguntas: ¿Cómo se explican estos Bonos de PYCSA ?¿Para qué se emitieron y cuál fue el destino verificado que tuvieron los fondos obtenidos? ¿Quiénes son los actuales tenedores ?...y, por último, una pregunta personal sobre los bonos : que Ud. sepa, Señor Presidente : ¿algún Rabino ya los certificó?

6. Corredor Sur (ICA)

El Corredor Sur, concesionado a Ingenieros Civiles y Asociados (ICA), presenta condiciones de trazado y de mantenimiento mejores que las que hemos señalado del Corredor Norte, si bien ha alcanzado niveles de saturación que provocan importantes congestionamientos vehiculares.

Tal situación sugiere la necesidad de una ampliación de carriles, es decir, una nueva inversión y, por tanto, un aumento de los peajes para poder cumplir con los compromisos financieros de ella derivada. En el Contrato con ICA, cuya concesión concluye dentro de 20 años, se incluyó la cesión de tierras y derechos de terrenos, en adición al precio que se pactó con ellos. Esas tierras han multiplicado su valor.

Conforme a los datos de ICA sobre los dineros invertidos y recuperados (venta de terrenos, rellenos y peajes) el precio de rescate sería de US$ 287.9 M.

El Gobierno Martinelli ha ofrecido US$ 420 M, es decir, US$ 201 M de lo que en el CEE-Panamá denominamos Coima Presunta.

Con el dinero de todos los ciudadanos panameños, que el Gobierno Martinelli ofrece a ICA, se podría construir una vez y media el Corredor Sur.

Una óptica quizá más decidora y accesible es recordar los costos por kilómetro que ofrecimos al lector en páginas anteriores: Precio Promedio por kilómetro de las 3 Nuevas Carreteras licitadas por el Gobierno Martinelli en el primer semestre de este año: US$ 2.9 M x cada km

A ese Precio, para pecar por exceso, le sumamos un 25% considerando que los Corredores, tienen casetas, sistemas de peajes, salidas de alta velocidad y llegamos a US$ 3.7 M x cada km.

El Gobierno Martinelli está ofreciendo pagar US$ 21.5 M por cada km. del Corredor Sur. Raro en un “Gobierno de Empresarios que sabemos cómo funciona la economía”, ¿verdad? 6.1 Aspectos Legales

El Contrato 70-96 suscrito por el Gobierno de Pérez Balladares con Ingenieros Civiles Asociados (ICA) se publicó en la Gaceta Oficial el 6 de Agosto de 1996.

El Contrato establece el traspaso a ICA de 29.5 hectáreas de terreno en tierra firme (Punta Pacífica) por un valor de US$ 69,6 M millones y 23,3 hectáreas de terrenos de relleno por un valor de US$31.3 M. Quedan pendientes 11,6 hectáreas para relleno con un valor de unos US$ 15,5 M. El total: US$ 116,5 M.

En el Contrato, se incluye el traslado del Aeropuerto Marcos A. Gelabert y se otorgan derechos de relleno a ICA por 49,1 hectáreas. Sobre el tema de los terrenos volveremos más adelante. Dicho sea de paso, de realizarse los rellenos, los efectos ambientales en el litoral serían catastróficos.

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6.2 Aspectos de Ingeniería

En el Informe de Auditoría sobre el Corredor Sur – más que cuidadoso, timorato y en el límite de la complacencia - se insinúa que el mantenimiento del Corredor Sur está por debajo del nivel óptimo. Si bien el diseño y la ejecución son indudablemente mejores que en el Corredor Norte, se ha producido una congestión temprana del volumen de autos, lo cual incide en minimizar su calidad.

ICA tampoco ha demostrado que las condiciones técnicas de su obra sean las óptimas ni que esté asegurado que pasados 30 años las obras estarían en las condiciones óptimas, día cero, que internacionalmente se exige en tales casos. No hay constancia de que el MOP haya aprobado el programa de mantenimiento; y el Informe de Auditoría indica que eventualmente se deberá hacer el descuento del valor del Corredor de las cantidades estimadas para poder decir que el mismo está en condiciones día cero.

La parte más delicada es el tramo marino. Hay evidencias documentadas de reparaciones por desgaste debido a la exposición al mar, lo que debía estar estimado en el diseño, es decir, debía ser totalmente minimizado por un diseño y construcción correctas, y además, un monitoreo científico constante de las condiciones del mismo, certificadas por el concesionario. Ese control no se menciona en el complaciente audito y tampoco se conoce si el MOP tiene tal reporte. Por tanto el status del tramo marino es, en rigor, oficialmente desconocido.

6.3 Valoración Económica

El Corredor Sur consiste de 4 vías, 2 en cada dirección, a lo largo de 19.5 kilómetros con unos 5 kms. de tramo marítimo.

El Contrato estableció que el costo sería de US$ 166.6 M, de los cuales un tercio - US$ 56 M - serían para los 14 kms. en tierra firme y unos US$ 110 M para el tramo sobre el mar. Tales costos deberían incluir los costos directos, indirectos, administrativos y la ganancia del concesionario.

Análisis de ingenieros panameños responsables y del más alto nivel técnico estiman que el costo real sería aproximadamente entre un 50% y hasta un 60% de lo que pactó el Gobierno de Pérez Balladares con ICA. Consecuentemente, es razonable suponer que se duplicó la ganancia real al aceptar tal nivel de precios.

El Corredor Sur se construyó recibiendo un „préstamo‟ gracias al cual ICA actúa como contratista y promotor. Es decir, gana como inversor y como constructor. Pero no sólo eso, el Contrato exigió que debería „quedar saneado‟ el traslado del antiguo Aeropuerto de Paitilla, por lo que debemos considerar otros US$ 10 M. Dicho traslado, como es obvio, debió cancelarse directamente por el Estado, pero se incluyó como una especie de „propina‟ añadiendo un 37.83% de ganancia sobre el total final. [Otro Misterio Doloroso].

Ahí no termina el negocio que el Gobierno Martinelli quiere rescatar. Aparecen otros costos: Supervisión: US$ 3.3 M; Indemnizaciones: US$ 18 M; Fideicomiso: US$ 1.2 M; Seguros y Fianzas: US$ 0.89 M; Gastos Financieros: US$ 22 M.

Es decir que, a fin de cuentas, tenemos un Contrato por US$ 222 M. Pero tampoco termina ahí el negocio. Por algunas razones que nunca han sido explicadas y sobre las cuales nadie parece saber nada [otro Misterio Doloroso], se le concede a ICA un aumento en el valor del Contrato de US$ 84 M que, disfrazados de ganancias, elevan el costo hasta un total de US$ 306 M., suma que ICA estaría supuesta a recuperar por la vía de su concesión. De acuerdo a la publicación panameña Capital Financiero, el valor en libros del Corredor Sur es de US$ 91 M.

Construir el Corredor Sur hoy – ya lo explicamos - costaría US$ 223 M.

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Según el Informe de Auditoría, el rescate (y dale con la palabreja) a pagar sería de US$ 285 M. El Gobierno Martinelli, generoso con el dinero de todos los panameños, promete rescatar el Corredor Sur con US$ 420 M., es decir, US$ 135 M. más de lo que indica la Auditoría y 4.5 veces más de lo que consignan los propios libros de ICA.

6.3.1 Dinero recuperado

Si aceptáramos las cifras de ICA que señalan que por concepto de peajes y por la venta de terrenos (!) ha recuperado US$ 180 M, faltarían US$ 126 M. para recuperar los US$ 306 M que se establecieron en el Contrato de Concesión de 1996. US$ 126 M, estimados a 10 años y a una tasa del 12% serían US$ 392 M.

Realizando los cálculos con todas las cifras de la propia ICA y asumiendo que todo ha sido perfectamente transparente en todos estos años [ingenuotes que somos], aún así, no se llega de ninguna manera a la cifra con la cual el Gobierno Martinelli insiste en rescatar este Corredor “para beneficio de todos los panameños”. [¿De todos, quiénes?].

Las cifras no cuadran por ninguna parte por más que nadie intente „martillarlas‟.

6.3.2 Retorno de la inversión

Si los ciudadanos no despertamos y permitimos sin más que el Estado llegue a invertir US$ 420 M. para rescatar el Corredor Sur, se dispondría de 20 años - los mismos que le quedan a ICA de

concesión - para recuperarlos con una tasa de entre un 10 y un 13%.

Hagamos cuentas. A 10%, el Corredor Sur tendría que facturar US$ 55.4 M por peajes por año, pero actualmente factura US$ 35.3 por peajes por año. Es decir, sería necesario incrementar un 57% los peajes para poder cubrir la „inversión‟ y los gastos que el Rescate Martinelli exigiría.

Ello sin contar los gastos por financiamiento que al 10% representan US$ 42 M por año.

Además, para al menos paliar la saturación de esta vía sería necesario ampliar carriles. Es decir, más inversiones que, por si fuera poco, darían al traste con cualquier posibilidad real de rentabilizar semejante rescate.

6.4 Una consideración financiera adicional.

De concretarse el negociado en ciernes, el Estado (todos nosotros) asumirá Bonos de ICA por un valor de US$ 146 M y cargará con la obligación del pago de los cupones, trimestralmente, a una tasa de 6.95%

En el año 1999, ICA tenía una deuda total de US$ 58.2 M, de los cuales el 68% era con la International Finance Corporation (IFC) del Banco Mundial. En el año 2001, la deuda llegó a US$ 103 M. de los que IFC era acreedor del 66%. ICA inició un proceso de reducción de deuda y en el año 2004 su deuda era de US$ 52.4 M de los cuales el 99.4% tenía como acreedor a IFC.

A partir de allí, se realiza la siguiente operación: Se crea un Fideicomiso con el BG Trust, propiedad del Banco General de Panamá como operador y se le traspasa al Fideicomiso el manejo de los peajes y de los gastos. Tal Fideicomiso se inicia con US$ 150 M.

Y caben las siguientes preguntas: ¿A qué lógica – porque sin duda alguna hay - responde el hecho de que sistemáticamente se estén cancelando obligaciones, se disminuya consistentemente la deuda de la empresa y de repente en un año se radique una nueva deuda que incrementa el monto total adeudado en US$ 97.7 M de los cuales el 99.8% es deuda a BG Trust, desapareciendo la deuda con IFC que, es de suponer, pasa a ser subsumida en la nueva deuda. ¿Por qué? ¿Para qué? ¿Con quiénes y a favor de quiénes? [Otro Misterio Doloroso].

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En materias sociales, económicas, financieras, políticas,…suele ser útil acudir a la plurisecular sabiduría de los clásicos – que por algo lo son -. Cui bono? (¿“A quién beneficia”?) preguntaba Cicerón en sus alegatos y Séneca lo expresaba más directamente: Cui prodest? (¿“Quiénes son los beneficiados”?)

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7. Algunas Conclusiones.

Todos los Gobiernos Post-Invasión tienen como denominador común la implementación de Políticas Económicas diseñadas bajo las directrices del Consenso de Washington. Tales Políticas se traducen en lo que ha dado en llamarse el Modelo Neoliberal, que en el caso de Panamá se operativiza a través del traspaso a manos privadas, nacionales o extranjeras, de la casi totalidad de los bienes nacionales, así como de la cesión a manos privadas de las tareas propias y definitorias del Estado Nación. El tema de los Corredores Norte y Sur se enmarcan en tales criterios.

Un bien que debería ser público y de administración estatal por ser un factor vital para el desarrollo económico, se capitaliza con la finalidad de obtener la mayor ganancia posible en el menor tiempo posible, con la menor inversión real posible y se supedita a favor de empresas privadas extranjeras los Intereses Nacionales.

El argumento utilizado para justificar el negocio privatizador - la supuesta imposibilidad del Estado para obtener los fondos de inversión requeridos -, es pueril como lo demuestra la magnitud, crecimiento y estructura de la deuda pública panameña.

Los Contratos de Concesión y las sucesivas Adendas suscritos con PYCSA e ICA, respecto a los Corredores Norte y Sur, no evidencian un negocio legítimo sino un negociado ilegítimo por lesivo a los Intereses Nacionales.

Un negocio legítimo hubiese exigido no sólo la clara visión de los Intereses Nacionales y de los imperativos constitucionales - y sobre todo Éticos - de Bien Común, sino también objetividad, un estudio serio de factibilidad en términos construcción, de proyección de mercado, de retornos financieros, de márgenes de ganancias y de controles generalizados, permanentes y eficaces por parte de las autoridades.

En el negociado de los Corredores Norte y Sur, como sumarísimamente hemos demostrado, nada de esto ha existido. Desde el principio se ha desvirtuado la legitimidad e incluso la factibilidad con una construcción deficiente (Corredor Norte), a sobre-costos (ambos), sin el mantenimiento adecuado (ambos), asumiendo ingresos por peajes irreales y apoyándose en operaciones colaterales de venta de tierras. Conscientes del inevitable fracaso „formal‟ por las propias condiciones leoninas pactadas con sucesivos Gobiernos, se han „asegurado‟ la totalidad de las mayores utilidades posibles sobre la base de la ausencia cómplice de todo tipo de control serio, en cualesquiera de las fases de ejecución, y con cláusulas del rescate administrativo no sólo leoninas sino incluso absolutamente inviables que, de ejecutarse – como reiteradamente insiste en pretender el Gobierno Martinelli – aseguraría de inmediato a las empresas PYCSA e ICA la totalidad de las ganancias y sobre-ganancias a recibir en todo el período de 30 años.

Los Informes de Auditoría, especialmente el referido al Corredor Sur, no sólo son insuficientes sino que generan a cualquier ciudadano, medianamente informado, más preguntas que respuestas y más sospechas que certezas.

11 La frase completa original no es una pregunta sino una afirmación: Cui prodest scelus, is fecit (”Quienes se han

beneficiado - de un hecho punible -, son los que lo han cometido”).

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El Informe de Auditoría sobre el Corredor Sur (ICA) tiende claramente a favorecer los intereses de los auditados en detrimento de los Intereses Nacionales. Baste señalar que los análisis de ingresos por peajes no están fundamentados en cifras reales ni verificables por tráficos registrados en las garitas; los ingresos declarados por ventas de tierras contradicen manifiestamente los precios de mercado que han sido consistentes en los últimos años para las áreas en cuestión; el „audito‟ respecto a las operaciones financieras, los costos de operación y mantenimiento y las explicaciones sobre la deuda en Bonos no están aclaradas en lo absoluto, y, por último, no se establece el margen ganancial por el diseño y construcción de US$ 166.6 M.

El Informe de Auditoría sobre el Corredor Norte es más profesional. Destaca, entre otras ausencias graves, la falta de información por parte de PYCSA respecto a fallas de ingeniería punibles del orden de los US$ 50 M. y el incumplimiento del Contrato en los tramos o fases de construcción que en el CEE-Panamá también señalamos. Indica transacciones judiciales claramente objetables; causas judiciales pendientes por expropiaciones de tierras; incumplimiento de normas de diseño que afectan gravemente al Corredor Norte; faltas graves de mantenimiento; expiración de fianzas de cumplimiento; incumplimiento de indemnizaciones y transacciones crediticias jurídicamente objetables.

“El análisis de los Estados Financieros – llegan a decir los auditores - reveló múltiples observaciones de montos incluidos en los estados financieros, para los que la información disponible no permitió confirmar su origen o propósito. Algunos de esos montos fueron registrados como inversión de capital sujetos a recuperación de acuerdo a lo establecido en el Contrato Nº 98 y los hemos excluido de consideración a los efectos del análisis financiero de recuperación de inversión por un total de US$ 63 M.”.

Ante la realidad apenas esbozada en este Informe al País, se impone, a nuestro juicio, como primera medida urgente el más enérgico rechazo ciudadano a la idea – tan reiterada como peligrosa – de invertir fondos del Programa de Invalidez, Vejez y Muerte (IVM) de la Caja de Seguro Social en un pretendido rescate que no sería sino una inversión irresponsable y aventurera – por decir lo menos -, absolutamente irrecuperable en cualquiera de los escenarios planteados por el Gobierno Martinelli.

Es indispensable para el conjunto de los ciudadanos entender – y esperamos haber contribuido a ello - que el pretendido rescate no tiene ningún fundamento analítico serio respecto a su factibilidad, ni a sus futuros costos de inversión, ni en cuanto a peajes, ni en cuanto a costos de mantenimiento, ni en cuanto a costos operativos.

El pretendido rescate tiene todos los visos y trazas de un nuevo negociado que beneficia exclusivamente a la Mafiocracia local y a las empresas extranjeras que han estado asociados

en este tema desde hace varios años.

La pretendida Empresa Nacional de Autopistas (ENA), tal como se colige de las declaraciones de Ricardo Martinelli, Alberto Vallarino, Dulcidio de la Guardia y Guillermo Sáenz Llorens, no es sino otro ente privatizador con un disfraz de Empresa Mixta en la cual participarían PYCSA e ICA y cuyas acciones eventualmente pasarían a manos de la Mafiocracia al venderse a través de la Bolsa de Valores, donde nunca han sido vistas ni la cocinera Juana Pérez ni el obrero Pedro Martínez adquiriendo acciones de empresa alguna.

Al acercamos al final del presente Informe al País permítasenos Algunas Reflexiones Finales sobre el tema, aun cuando corresponde a cada ciudadano y/o grupos de ciudadanos hacer las

suyas y actuar en consecuencia.

Como han declarado en su momento el Presidente Martinelli, el Ministro Alberto Vallarino y como lo señalan sendos Informes de Auditoría, no están disponibles ni se conocen a cabalidad, sino sólo parcialmente, de manera fragmentaria, discontinua y por tanto incompleta, ni la historia financiera y

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contable, ni los flujos financieros, ni los flujos de caja (entradas y salidas) reales, completos y creíbles de ninguna de las dos empresas. A pesar de tales ausencias de informaciones no sólo vitales sino además absolutamente indispensables para tomar cualquier decisión responsable, el Gobierno Martinelli quiere pagar US$ 1,070 M para rescatar los Corredores Norte y Sur.

Para los ciudadanos de a pie – principales destinatarios del presente Informe – estas grandes sumas de dinero no siempre son fáciles ni siquiera imaginar. Para subsanar tal falencia y exclusivamente para graficar órdenes magnitud, a renglón seguido consideramos (a precios oficiales) algunas de las inversiones que se podrían hacer con esos dineros – propiedad de todos los ciudadanos panameños – para satisfacer algunas de las necesidades más urgentes sentidas por la población.

En Salud: +Construir 300 centros de salud: US$ 250,000 c/u = US$ 75 M +Contratar 300 nuevos médicos: US$ 1200 x 13 : US$ 15,000 c/u = US$ 4.6 M/año +Contratar 600 nuevas enfermeras: (US$ 700 x 13 :US$ 9,100 c/u = US$ 2.7 M/año En Educación: +Construir unas 300 escuelas primarias: US$ 100,000 c/u = US$ 30 M +Construir 50 colegios de educación media: US$ 2 M c/u = US$ 100 M +Contratar 900 maestros: US$ 900 x 13:US$ 11,700 c/u) =US$10.5 M/año +Contratar 1000 profesores: US$ 1,200 x 13:US$15,600c/u =US$15.6 M/año En Apoyo a la Producción Alimentaria: + Construir 500 acueductos rurales por gravedad: US$ 50,000 c/u = US$ 25 M + 500 sistemas de riego para comunidades rurales: US$ 500,000 c/u = US$ 250 M Totales: Inversiones: (1 vez) (en M): 75+30+100+25 = US$ 480 M Funcionamiento (c/año) (en M): 4.6+2.7+10.5+15.6 =US$ 33.4 M/año Funcionamiento x todo un quinquenio (5 años) (en M) : =US$ 167 M --------------------- Gran Total = US$ 647 M Es decir, en una Inversión en Infraestructuras que responde a necesidades sentidas y urgentes de US$ 480 M y con los costos de funcionamiento de dichas inversiones en Salud y Educación, garantizadas por 5 años, sólo llegamos a un 60% de los US$ 1,070 M que el Gobierno Martinelli pretende pagar para rescatar los Corredores Norte y Sur.

Por si fuera poco, tales inversiones en infraestructura y la garantía de su funcionamiento por 5 años inicialmente, a más de satisfacer necesidades sentidas y urgentes, generaría directamente y de inmediato varios miles de empleo constituyéndose en un avance real en la lucha contra la pobreza. Porque, digámoslo de una vez: la única forma de combatir la pobreza es con empleos. Todo lo demás es cuento.

Pero...“Algo huele a podrido en Dinamarca” (Hamlet) (…y no es casual que sea así porque) “los pensamientos ruines sólo en la ejecución se descubren del todo”

(Otelo).

VI. NUESTRA POSICIÓN

El Centro de Estudios Estratégicos (CEE-Panamá) considera que, atendiendo a los Intereses Nacionales - que sólo pueden ser bien servidos desde la Ética - lo que corresponde es:

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1.- En el caso de PYCSA, rescindir el Contrato por manifiestos, documentados, reiterados y fehacientes incumplimientos y avanzar jurídicamente hacia la recuperación del Corredor Norte a costo cero para el Estado Panameño.

2.- En el caso de ICA, como primera medida, desconocer - por insuficiente, deficiente y tendencioso - el Informe de Auditoría presentado.

3.- Realizar a ICA una Auditoría profesional, rigurosa, objetiva y completa de todos los aspectos pertinentes: de Ingeniería, Legales, Económicos y Financieros. [Es decir, tal como la describió Fábrega, pero no como se hizo.]. Es indispensable hacerla.

4.- Dicha Auditoría debe llegar a conclusiones completas, documentadas, veraces y aceptables para una ciudadanía cada vez más recelosa y legítimamente suspicaz respecto al tema Corredores.

5.- En consecuencia, tal Auditoría debe ser realizada por una Comisión Independiente de Ingenieros del más alto nivel y reconocimiento profesional de la Sociedad Panameña de Ingenieros y Arquitectos (SPIA); por una Comisión Independiente del Colegio de Contadores Públicos Autorizados de Panamá; por una Comisión Jurídica Independiente del Colegio Nacional de Abogados y, por último, debe realizarse una Auditoría Económica por parte de los Economistas y Técnicos Profesionales del propio MEF, pero publicada, divulgada y sometida al escrutinio ciudadano una vez culminada la misma.

6.- De una Auditoría así concebida e implementada – única que efectivamente gozará de la credibilidad y posible aceptación del conjunto de la ciudadanía – se derivarán las conclusiones veraces que permitan a los ciudadanos opinar responsablemente y con conocimiento de causa, como se haría si esto fuera una verdadera Democracia.

7.- Luego de abordar el tema Corredores desde distintas disciplinas y a lo largo de varios meses, a juicio del CEE-Panamá – abrigamos la esperanza de haberlo demostrado - la pretendida compra de los Corredores Norte y Sur constituyen otro negociado de lo que hemos caracterizado como Mafiocracia y presagia una posible Lesión Patrimonial - eso que llaman Coima Presunta - que según los cálculos que aquí hemos expuesto con suficientes detalles, alcanza a los US$ 603 Millones. 8.- A juicio del CEE-Panamá la ciudadanía no debe tolerar que con los insostenibles argumentos que han sido expuestos por las más altas Autoridades Nacionales, se pretenda legitimar el rescate [de las ganancias] a favor de un minúsculo grupo de personas en detrimento de los dineros de todos los ciudadanos y en directa contradicción con los Intereses Nacionales. 9.- En el CEE-Panamá tenemos la pretensión de estudiar, analizar, cuantificar, aclarar, explicar y debatir estos Temas Nacionales priorizando por aquellos sectores sociales de nuestro interés. Ello porque participamos de la convicción que sólo con el desarrollo de la información objetiva, documentada y veraz, materia prima de la conciencia y acicate para la organización de los sectores mayoritarios de la ciudadanía - empobrecidos por un sistema perverso que convierte a los seres humanos en „sobrantes‟ - será posible avanzar hacia una Democracia verdadera y a la construcción de una Patria para Todos.

Centro de Estudios Estratégicos (CEE-Panamá)

26 de Septiembre de 2010. e-mail:centroestudiosestrategicos.pty@gmail.com blog:cee-panama.blogspot.com/