cceso a botafoc (puerto de eivissa) studio de … · permitirá obtener el grado de funcionalidad...

ESTU

DIO

DE

TRÁ

FIC

O D

EL V

IAL D

E

AC

CE

SO A

BO

TAF

OC

(PUE

RTO

DE

EIV

ISSA)

P Á G I N A

1

ÍNDICE:

1. INTRODUCCIÓN.............................................................................................. 2

2. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL ..................................................... 3 2.1. DESCRIPCIÓN DE LA RED VIARIA...................................................................... 3 2.2. DEMANDA ACTUAL ASOCIADA AL PUERTO DE EIVISSA .................................... 5

3. CÁLCULO DE LA DEMANDA ASOCIADA A LA NUEVA TERMINAL DE TRÁFICO MIXTO ................................................................................................ 7

3.1. HIPÓTESIS MÁXIMA......................................................................................... 8 3.2. HIPÓTESIS AÑO 2007..................................................................................... 10 3.3. HIPÓTESIS PREVISTA (AÑO DE PUESTA EN SERVICIO Y AÑO FINAL DE VIDA ÚTIL)

.................................................................................................................................. 13 4. NIVELES DE SERVICIO ............................................................................... 15

5. MEDIDAS CORRECTORAS ......................................................................... 17 5.1. MEDIDAS A CORTO-MEDIO PLAZO.................................................................. 17 5.2. MEDIDAS A LARGO PLAZO............................................................................. 20

6. CONCLUSIONES PRINCIPALES. ............................................................... 21

ESTU

DIO

DE

TRÁ

FIC

O D

EL V

IAL D

E

AC

CE

SO A

BO

TAF

OC

(PUE

RTO

DE

EIV

ISSA)

P Á G I N A

2

1. Introducción

El presente Estudio tiene por objeto principal determinar la demanda generada que deberá absorber el vial de Botafoc como consecuencia de la implantación de una nueva terminal mixta en el extremo SE de la zona de servicio del Puerto de Eivissa, al abrigo del dique de Botafoc.

Esta nueva terminal permitirá trasladar gran parte de las actividades de la zona más arraigada a la ciudad (zona norte) hacia una zona más alejada (zona sureste) del centro urbano a la que se accede a través del vial en estudio (vial de Botafoc).

En primer lugar se analiza la situación actual de la zona desde dos puntos de vista diferenciados: la red viaria próxima a las instalaciones portuarias y la demanda de tráfico asociada al Puerto.

En segundo lugar, y tomando como base la demanda general expuesta en el apartado anterior, se determinará la demanda concreta que será generada por la nueva terminal y que será acogida por el vial de Botafoc. El análisis comparativo entre dicha demanda y la capacidad que puede absorber, permitirá obtener el grado de funcionalidad del vial en estudio.

Los resultados obtenidos, permitirán establecer un diagnóstico sobre el funcionamiento previsto del vial, para a partir de él, plantear y definir ciertas medidas correctoras o de mejora (a corto y medio plazo) que permitan resolver los problemas encontrados.

ESTU

DIO

DE

TRÁ

FIC

O D

EL V

IAL D

E

AC

CE

SO A

BO

TAF

OC

(PUE

RTO

DE

EIV

ISSA)

P Á G I N A

3

2. Análisis de la situación actual

El presente apartado tiene por objeto estudiar las principales características del Puerto de Eivissa. En una primera parte, se describe la red viaria que conecta con el Puerto, y posteriormente, se exponen las características más relevantes del Puerto en cuanto a demanda se refiere.

2.1. Descripción de la red viaria.

El Puerto de Eivissa, ubicado en el núcleo urbano de la ciudad, se encuentra delimitado por los siguientes viales:

• Al Norte del Puerto se encuentra el Paseo de Juan Carlos I.

• Al Sur se localiza la avenida de los Andenes.

• Al Oeste, se halla la Avenida de Santa Eularia des Riu (C-733).

• Al Este se encuentra el vial de Botafoc que conecta con el dique de Botafoc.

Las conexiones del puerto con la red viaria se localizan en tres puntos de salida y entrada:

• Un acceso en la zona sur del Puerto, en el cruce de la calle Avenida de Santa Eularia des Riu (carretera C-733) con la avenida Andenes (punto 1 del mapa).

• Un acceso en la zona norte, mediante una glorieta, en el cruce de la calle Avenida de Santa Eularia des Riu (carretera C-733) con el Paseo de Juan Carlos I (punto 2 del mapa).

• Un tercer acceso, también en la zona norte y por medio de una glorieta, en el Paseo de Juan Carlos I (punto 3 del mapa).

El tráfico portuario se distribuye desde esos puntos hacia la ciudad a través de los diferentes viales urbanos o bien hacia el resto de la isla, a través de las rondas de circunvalación (1ª y 2ª Ronda, situada más al norte).

A continuación se muestra un plano de la red viaria actual y las conexiones de salida y entrada del Puerto con la ciudad, así como las diferentes zonas del Puerto.

EIVISSA

AVENIDADE LOS ANDENES

AVEN

IDA

DE

SAN

TAEULA

RIA D

ES RIU

(C-7

33)

AVENIDA DE 8 DE AGOSTO

PASEO DE JUAN CARLOS I

MUELLESCOMERCIALES

CLUBNAÚTICO

DÁRSENA DEPONIENTE

DÁRSENA DELEVANTE

MUELLEPESQUERO

VIAL DE B

OTAFO

C

MUELLE DIQUE DE BOTAFOC ISLA DEBOTAFOC

IBIZANUEVA

MARINA DESBOTAFOC

DÁRSENA DEPORTIVAIBIZA NUEVA

E-10

SAN ANTONIO DE PORTMANI

CARRETERA DE IBIZA A

CALLE DE FREIXES

CALLE DE TALAMANCA

C731

C-731

C-733

PLANO DE SITUACIÓN

e. 1:10.000Original en A4N

EQUIPO TÉCNICO REDACTOR:

PUERTO DE EIVISSA

LEYENDA TEMÁTICA:

ZONA PORTUARIA

OTRO VIALES

1

2

3

3 SALIDAS Y ENTRADAAL PUERTO

E-10 1ª CIRCUNVALACIÓN

ESTU

DIO

DE

TRÁ

FIC

O D

EL V

IAL D

E

AC

CE

SO A

BO

TAF

OC

(PUE

RTO

DE

EIV

ISSA)

P Á G I N A

5

2.2. Demanda actual asociada al Puerto de Eivissa

Si un puerto es un elemento clave para el transporte de personas y mercancías en cualquier territorio, su importancia cobra especial relevancia en el caso de una isla; más si cabe en las Baleares, por su especial importancia turística en el Mar Mediterráneo.

El objeto de este apartado, es mostrar los datos de tráfico portuario más relevantes registrados en el Puerto de Eivissa, en el año 2007. En primer lugar, se presentan los datos referidos a las escalas de buques, y posteriormente se analiza el volumen de pasajeros y vehículos en régimen de pasaje. Finalmente se muestran los datos más importantes en cuanto a mercancías, así como los muelles de mayor tráfico del Puerto.

En el año 2007 se han contabilizado un total de 3.927 escalas de buques en el Puerto (excluyendo el tráfico con la isla de Formentera) de las cuales 3.300 correspondieron a buques mixtos (pasajeros, vehículos y carga) y 106 a cruceros turísticos.

A partir de los datos anteriores, se obtiene que el 86% de las escalas corresponden a buques mixtos o de pasajeros, frente al 14% que representan las escalas de buques puros de mercancías. Por tanto, el Puerto de Eivissa se caracteriza por su especialización en buques mixtos y de pasaje.

El volumen de tráfico total (incluyendo tráficos con Formentera) de pasajeros y vehículos en régimen de pasaje registrado para el año 2007 se muestra en la siguiente tabla:

2.116.078

199.643

Pasajeros

Vehículos en régimen de pasaje

TRÁFICO TOTAL AÑO 2007

Este tipo de tráfico se caracteriza por su elevada estacionalidad, especialmente en los meses de verano (de junio a setiembre), concentrándose el 65% del tráfico en ese periodo, siendo Agosto el mes de mayor afluencia. Durante los meses de verano se producen habitualmente cuatro servicios simultáneos, con una sensible coincidencia horaria de buques tipo ferry, y por tanto de pasajeros y vehículos.

En el mes de Agosto se registraron en total 423.451 pasajeros (14.899 pasajeros corresponden a cruceros), y 42.011 vehículos en régimen de pasaje, datos que representan el 20% del tráfico total.

En relación a las mercancías movidas en el puerto pitiuso, tanto por buques de mercancías como por buques mixtos, se han contabilizado en 2007 un total de 2.093.854 toneladas, 1.381.640 toneladas de mercancía general.

Un dato a destacar en cuanto al total de toneladas, es que sólo una tercera parte se embarcan -556.173 toneladas- (tráfico desde la isla hacia el exterior) y el resto de mercancías se desembarcaron -1.522.653 toneladas- (provienen de fuera de la isla).

En relación al volumen de demanda que se desarrolla en cada zona del Puerto, a continuación se muestra un plano de los muelles con los datos de tráfico (pasajeros, vehículos en régimen de pasaje, toneladas de mercancía general y toneladas totales) para el año 2007.

EIVISSA

AVENIDA DE LOS ANDENES

AVEN

IDA

DE

SAN

TAEU

LARIA

DES R

IU (C

-733)

AVENIDA DEL8 DE AGOSTO

PASEO DE JUAN CARLOS I

MUELLESCOMERCIALES

CLUBNAÚTICO

DÁRSENA DEPONIENTE

DÁRSENA DELEVANTE

MUELLEPESQUERO

VIAL D

E B

OTA

FOC

MUELLE DIQUE DE BOTAFOC ISLA DEBOTAFOC

IBIZANUEVA

DÁRSENA DEPORTIVAIBIZA NUEVA

E-10

SAN ANTONIO DE PORTMANI

CARRETER

A DE IBIZA A

CALLE DE FREIXES

CALLE DE TALAMANCA

C-731

C-731

C-733

MUELLELEVANTE

CONTRAMUELLEDE LEVANTE

327.22076.408

347.361347.361

196.93630.42893.34296.542

MUELLE ADOSADODUQUES DE ALBA

MUELLE RIBERA DE PONIENTEY RIBERA DE PONIENTE DIENTE

MUELLE RO-ROPONIENTE

19163

45.48148.776

MUELLE RO-ROSUR

00

5.169193.724

MUELLE RO-ROLEVANTE

47.9468.464

200.106316.054

LA CANAL

000

48.330

22.981000

MUELLE DE INACTIVOS

31 000

FONDEO

CONTRAMUELLENORTE

9.664000

MUELLEDE PONIENTE

2.754000

292.92250.214

159.659159.659

MUELLE DIQUEDE ABRIGO

4 000

704 000

MUELLE EXCURSIONESBOTAFOC

MARINA DESBOTAFOC

TACÓN DIQUEDE BOTAFOC

2.892000105.931

8.154348.675701.561

1.090.97925.912

181.847181.847

DIENTE NORTEMUELLE RIBERA DE PONIENTE

14.923000

DEMANDA AÑO 2007

e. 1:10.000Original en A4N


PUERTO DE EIVISSA

LEYENDA TEMÁTICA:

E-10 1ª CIRCUNVALACIÓN

ZONA PORTUARIA

105.9318.154

721.874125.256

PASAJEROSVEHÍCULOS EN RÉGIMENDE PASAJETONELADAS DEMERCANCÍA GENERAL

OTRO VIALES

TONELADAS TOTALES

ESTU

DIO

DE

TRÁ

FIC

O D

EL V

IAL D

E

AC

CE

SO A

BO

TAF

OC

(PUE

RTO

DE

EIV

ISSA)

P Á G I N A

7

3. Cálculo de la demanda asociada a la nueva terminal de tráfico mixto

En el presente apartado se realiza el cálculo de la demanda que generarán las nuevas superficies previstas al abrigo del dique de Botafoc.

Para estimar la demanda se han considerado tres posibles hipótesis:

1. Hipótesis máxima: en la que se considerará la operación simultánea de los cuatro buques mixtos con mayor capacidad, de entre todos los que operan dentro del Puerto de Eivissa.

2. Hipótesis año 2007: dentro de esta hipótesis se han tenido en consideración los datos de las operaciones realizadas en los muelles Sur, que serán trasladadas a los nuevos muelles, una vez que éstos se encuentren operativos.

3. Con los datos de demanda obtenidos para la Hipótesis año 2007 y aplicando una hipótesis de crecimiento del tráfico portuario del 1% anual (tal y como establecen los documentos que sirven como referencia del presente: Plan Director de Infraestructuras del Puerto de Eivissa o PDI, y Plan de Utilización de los Espacios Portuarios del Puerto de Eivissa o PUEP), se ha obtenido la demanda prevista, tanto para el año de entrada en servicio de las actuaciones contempladas al abrigo del dique de Botafoc (año 2011), como para el año considerado como horizonte de la actuación y que resulta ser el 2020.

Para estimar la demanda se han tenido en cuenta además dos aspectos fundamentales:

Se ha calculado (para cada una de las hipótesis) la demanda asociada a 4 buques operando simultáneamente. Este hecho es sobre el que se han dimensionado cada una de las superficies (de embarque, desembarque, etc…).

Se ha considerado que la demanda calculada por cada buque es absorbida por el vial de Botafoc, es decir, la operativa de los buques permite extraer la carga durante una hora. Ésta es la hora (hora punta) sobre la que se calcula el nivel de servicio. Sin embargo hay que tener en cuenta que un cierto % de esa demanda, básicamente

plataformas, no abandonan inmediatamente el muelle puesto que deben esperar a la cabeza tractora que permita su desplazamiento. Esta cantidad será descontada de la demanda considerada puesto que no discurrirá por el vial en estudio dentro de la hora punta considerada. A través de conversaciones mantenidas con el Puerto y diferentes operadores se ha determinado que dicho % resulta ser del 30% con respecto al total de vehículos pesados.

A continuación se realiza el cálculo de demanda correspondiente a cada una de las tres hipótesis consideradas.

ESTU

DIO

DE

TRÁ

FIC

O D

EL V

IAL D

E

AC

CE

SO A

BO

TAF

OC

(PUE

RTO

DE

EIV

ISSA)

P Á G I N A

8

3.1. Hipótesis máxima

Dentro de esta hipótesis se han tenido en cuenta los mismos datos tomados en consideración para realizar el dimensionamiento de las superficies de preembarque y desembarque, siendo éstos los siguientes:

- Se ha considerado que simultáneamente operarán 4 buques mixtos distribuidos entre los dos nuevos pantalanes (en teoría podrían operar 5 a la vez, aunque que este hecho se produzca, se considera muy poco probable, y más aún con ocupación total de bodegas). Para estimar la capacidad de estos 4 buques, se ha realizado un análisis de la capacidad de todos los buques mixtos que en la actualidad (año 2007) operan dentro del Puerto de Eivissa, escogiéndose aquéllos con mayor capacidad. A continuación se incluye una tabla que resume para cada barco la capacidad máxima en función del tipo de carga.

Buque Pasajeros Vehiculos Unidades de carga Total Carga rodadaAlmudaina 534 74 0 74Almudaina Dos 714 175 0 175Blanca del Mar 399 200 163 363Borja 880 195 188 383Carmen del Mar 538 0 23 23Federico Garcia Lorca 876 266 20 286Isla de Botafoc 670 286 65 351Jaume III 600 160 0 160Las Palmas de G. Canaria 886 30 50 80Manuel Azaña 648 450 42 492Meloodia 800 480 0 480Mercedes del Mar 635 400 103 503Milenium 880 103 26 129Milenium Dos 880 100 24 124Murillo 550 90 158 248Pau Casals 399 0 167 167Ramón Llull 463 132 7 139Sorolla 988 171 115 286Wisteria 1363 354 49 403Zurbarán 351 0 150 150

Capacidad Buque

Se observa que los 4 buques con mayor carga rodada (suma de vehículos y unidades de carga) resultan ser:

- Manuel Azaña

- Meloodia

- Mercedes del Mar

- Wisteria

Para determinar cómo influye el número de pasajeros se ha tenido en cuenta lo siguiente:

- Se ha considerado que cada vehículo en régimen de pasaje transporta 2,5 pasajeros.

- Del total de pasajeros que viajan sin vehículo, se ha estimado que el 60% lo hace en autobús (cada autobús tiene capacidad para 50 pasajeros) y el 40% restante lo hace en taxi (para cada taxi se ha considerado una ocupación media de 2 pasajeros/taxi).

Pasajeros(con veh.)

Pasajeros(sin veh.)

Pasajeros(en autobús)

nº autobuses

Pasajeros(en taxi)

nº taxis Total

Almudaina 185 349 209 4 140 70 74Almudaina Dos 438 277 166 3 111 55 58Blanca del Mar 500 0 0 0 0 0 0Borja 488 393 236 5 157 79 84Carmen del Mar 0 538 323 6 215 108 114Federico Garcia Lorca 665 211 127 3 84 42 45Isla de Botafoc 715 0 0 0 0 0 0Jaume III 400 200 120 2 80 40 42Las Palmas de G. Canaria 75 811 487 10 324 162 172Manuel Azaña 1125 0 0 0 0 0 0Meloodia 1200 0 0 0 0 0 0Mercedes del Mar 1000 0 0 0 0 0 0Milenium 258 623 374 7 249 125 132Milenium Dos 250 630 378 8 252 126 134Murillo 225 325 195 4 130 65 69Pau Casals 0 399 239 5 160 80 85Ramón Llull 330 133 80 2 53 27 29Sorolla 428 561 336 7 224 112 119Wisteria 885 478 287 6 191 96 102Zurbarán 0 351 211 4 140 70 74

De la tabla anterior se puede deducir que, con dichas consideraciones, en tres de los buques analizados (Manuel Azaña, Meloodia y Mercedes del Mar), no habría generación de viajes (en taxi o autobús) debido a los pasajeros, puesto que el 100% viajarían con su propio coche. El buque Wisteria, por su parte, generaría 102 desplazamientos adicionales. A pesar de esta circunstancia, los 4 buques seleccionados anteriormente son los que representarían un flujo global mayor para el vial de Botafoc, tal y como se deduce de la siguiente tabla.

ESTU

DIO

DE

TRÁ

FIC

O D

EL V

IAL D

E

AC

CE

SO A

BO

TAF

OC

(PUE

RTO

DE

EIV

ISSA)

P Á G I N A

9

BuqueTotal Carga rodada

(veh ligeros + unidades de carga)Total de veh. adicionalesdebido a los pasajeros Total

Almudaina 74 74 148Almudaina Dos 175 58 233Blanca del Mar 363 0 363Borja 383 84 467Carmen del Mar 23 114 137Federico Garcia Lorca 286 45 331Isla de Botafoc 351 0 351Jaume III 160 42 202Las Palmas de G. Canaria 80 172 251Manuel Azaña 492 0 492Meloodia 480 0 480Mercedes del Mar 503 0 503Milenium 129 132 261Milenium Dos 124 134 258Murillo 248 69 317Pau Casals 167 85 251Ramón Llull 139 29 168Sorolla 286 119 405Wisteria 403 102 505Zurbarán 150 74 224

Por tanto el tráfico asociado a los anteriores buques sería el que muestra la siguiente tabla:

Buque PasajerosTotal de veh. adicionalesdebido a los pasajeros Veh. Regimen pasaje

Unidades decarga

Manuel Azaña 648 0 450 42Meloodia 800 0 480 0Mercedes del Mar 635 0 400 103Wisteria 1363 102 (6 autobuses y 96 taxis) 354 49

MEDIA 862 26 (2 autobuses y 24 taxis) 421 48

De cara al cálculo se han tenido en consideración dos hipótesis:

La carga (entendiendo que este término engloba a cualquier tipo de vehículo, turismo o de mercancías) se distribuirá por el vial de Botafoc hacia su destino correspondiente, a lo largo de una hora (la operativa de estos buques, así lo permite). Esta será la hora que consideraremos como punta del día y para la que se realizará el cálculo de funcionalidad. El resto de horas (con menor tráfico) presentarán unos resultados mejores desde el punto de vista de la funcionalidad.

Un cierto % de las unidades de carga, básicamente plataformas, no abandonan inmediatamente el muelle puesto que deben esperar a la cabeza tractora que permita su desplazamiento. Esta cantidad será descontada de la demanda considerada puesto que no discurrirá por el vial en estudio dentro de la hora punta

considerada. A través de conversaciones mantenidas con el Puerto y diferentes operadores se ha determinado que dicho % resulta ser del 30% con respecto al total de vehículos pesados.

De tal forma que el tráfico total por buque sería el siguiente:

Tráfico (1 buque) = 34 camiones (70% de 48 unidades de carga)

445 vehículos (421 veh más 24 taxis)

2 autobuses

La metodología que se aplica a continuación, ha sido extraída del Manual de Capacidad Americano (HCM), del año 2000, y permitirá posteriormente determinar el nivel de funcionalidad del vial de acceso a Botafoc, en función de las diferentes hipótesis consideradas.

Para tener todo en vehículos ligeros se aplica la siguiente fórmula:

HVG ffPHFVVp

**=

; donde V = tráfico total por buque en la hora punta = 481

PHF = factor de hora punta (cuyo valor oscila entre 0,80 y 0,95), se ha tomado el valor más bajo, 0.8, al tratarse de un vial de características urbanas.

Fg = factor de grado de ajuste en función del tipo de terreno, que puesto que el terreno es llano adopta un valor equivalente a 1, tal y como se observa en la siguiente tabla.

Llano Ondulado0 - 300 1 0,71

> 300 - 600 1 0,93> 600 1 0,99

Tipo de terrenoGrado de ajuste (fg)

Flujo direccional(de acceso o de salida)

Finalmente el valor de Fhv (factor de ajuste por vehículos pesados), se calcula a partir de la siguiente fórmula:

ESTU

DIO

DE

TRÁ

FIC

O D

EL V

IAL D

E

AC

CE

SO A

BO

TAF

OC

(PUE

RTO

DE

EIV

ISSA)

P Á G I N A

10

Fhv = )1(1

1−+ TT EP

; donde:

PT: porcentaje de camiones/autobuses

ET: equivalentes en vehículos ligeros para los camiones/autobuses

PT = 7,48%

ET = pasajeros-coche equivalentes para camiones/autobuses, que adopta un valor de 1,2 de acuerdo a la siguiente tabla.

Llano Ondulado0 - 300 1.7 2.5

> 300 - 600 1.2 1.9> 600 1.1 1.5

Tipo de terrenoPasajeros - coche equivalentes para camiones y autobuses (Et)

Flujo direccional

Con todos estos parámetros se obtiene un valor para Fhv = 0,985

Vp = 985,0*1*8,0

481 = 481/0,788 = 610 veh/hora (por buque)

De tal forma que si consideramos 4 buques operando al mismo tiempo tendríamos un total de 2.441 veh/hora (operación de desembarque) discurriendo por el vial de Botafoc, volumen inadmisible para un carril de las características del que estamos manejando (con una capacidad teórica de 1.300 veh/hora).

Los resultados para el embarque (con un comportamiento cuasi-simétrico, generando tráficos en sentido contrario) serán similares (la hora punta coincidirá sensiblemente con la del desembarque, adelantándose ligeramente a ésta, y también habrá un % de vehículos que llegarán antes).

3.2. Hipótesis año 2007

Para el cálculo de la demanda real que debería absorber el vial de Botafoc con los tráficos actuales operando en dicha zona, se han consultado los datos estadísticos del tráfico de los buques mixtos durante el año 2007 en el Puerto de Eivissa.

De entre todos los meses se ha optado por el mes de Agosto, puesto que éste fue el que presentó una actividad mayor en cuanto a vehículos en régimen de pasaje, tal y como se deduce de la tabla siguiente.

Mes Pasaje Veh. Reg. Pasaje Un C ToneladasEnero 71.045 9.098 8.881 148.317Febrero 49.871 5.617 10.762 214.422Marzo 81.866 9.785 11.205 210.247Abril 161.045 15.379 10.972 194.967Mayo 176.606 12.993 11.549 212.959Junio 271.542 19.381 11.355 195.623Julio 350.116 30.142 11.327 190.289Agosto 423.451 42.011 10.322 203.617Septiembre 278.901 23.691 8.810 154.597Octubre 125.473 12.707 6.678 105.186Noviembre 60.144 7.694 7.827 129.694Diciembre 66.018 11.145 7.921 133.936TOTAL 2.116.078 199.643 117.609 2.093.854

Dentro del mes de Agosto, se ha realizado un análisis de los buques mixtos que operan en la zona sur del Puerto y que trasladarían sus operaciones a los muelles de Botafoc. A continuación se presenta una tabla con la carga correspondiente a cada uno de los buques (Agosto del año 2007).

Buque Pasajeros Veh. R.P. U. Carga Taras Carga Kg Total KgAlmudaina 13.341 2.383 0 0 800 800Almudaina 2 8.703 2.566 0 0 0 0Blanca del Mar 1.862 629 836 4.037.699 4.848.259 8.885.958Carmen del Mar 17.992 4.764 1.229 6.012.539 4.577.527 10.590.066Federico García Lorca 36.962 6.954 321 1.436.674 508.820 1.945.494Jaume III 2.473 509 0 0 0 0Manuel Azaña 16.146 4.417 2.487 20.631.716 10.743.476 31.375.192Milenium 22.161 4.855 39 282.886 99.000 381.886Milenium 2 7.429 1.564 78 992.300 307.800 1.300.100Murillo 454 121 124 1.755.340 1.244.826 3.000.166Sorolla 8.845 2.375 1.309 17.977.805 11.939.107 29.916.912Zurbaran 367 114 388 2.002.935 3.138.000 5.140.935

136.735 31.251 6.811 55.129.894 37.407.615 92.537.509

Con objeto de realizar el cálculo de funcionalidad para el peor caso de los que podrían producirse, se han seleccionado los buques que presentan una relación carga/nº de escalas mayor.

ESTU

DIO

DE

TRÁ

FIC

O D

EL V

IAL D

E

AC

CE

SO A

BO

TAF

OC

(PUE

RTO

DE

EIV

ISSA)

P Á G I N A

11

Teniendo en cuenta que en las tablas anteriormente mostradas, se incluye la carga asociada a las operaciones de embarque y desembarque, y que éstas -en número de vehículos y unidades de carga- resultan ser prácticamente simétricas (a pesar de que las toneladas desembarcadas resultan ser el triple de las embarcadas, como es lógico al tratarse de una isla), se ha dividido por dos a la carga total, para de esta forma considerar exclusivamente la operación de desembarque. A continuación se presenta una tabla con los datos necesarios para el análisis donde la carga (pasajeros, vehículos y unidades de carga) ya aparecen divididas entre el nº de escalas.

BuqueNº escalas(en Agosto)

Pasajeros(oper. desembarque)

Vehículos R.P.(operac. desembarque)

U. Carga(operac. desembarque)

Carga total desembarcada(veh. + unidades de carga)

Almudaina 55 121 22 0 22Almudaina 2 13 335 99 0 99Blanca del Mar 4 233 79 105 183Carmen del Mar 48 187 50 13 62Federico García Lorca 59 313 59 3 62Jaume III 6 206 42 0 42Manuel Azaña 60 135 37 21 58Milenium 30 369 81 41 122Milenium 2 19 196 41 2 43Murillo 1 227 61 62 123Sorolla 13 340 91 50 142Zurbaran 5 37 11 39 50

Tal y como se observa en la tabla anterior, los buques a considerar para el análisis, serán los siguientes:

Blanca del Mar

Milenium

Murillo

Sorolla

TRÁFICO (DE UN DÍA DEL MES DE AGOSTO)

Pasajeros Vehículos R.P. U. CargaBlanca del Mar 233 79 105Milenium 369 81 41Murillo 227 61 62Sorolla 340 91 50

Media 267 77 65

Para el cálculo de funcionalidad se partirá del supuesto que todo el tráfico que generan los buques ha de ser absorbido y desalojado por el vial de

Botafoc durante una hora (supuesto también considerado en la hipótesis máxima).

Al igual que en el caso de la hipótesis máxima, se ha considerado que del total de unidades de carga, un 30% no abandonan el muelle durante la hora de estudio (con lo que no influyen en el tráfico que discurre por el vial de Botafoc).

La demanda total por tanto será la siguiente:

Tráfico total (1 buque) = 46 camiones + 77 vehículos + 267 pasajeros

De forma análoga al caso anterior tendremos que:

Pasajeros con vehículo propio = 77 vehículos * 2,5 pasajeros / veh = 193 pasajeros

Los restantes 74 pasajeros utilizarán el transporte público de la siguiente forma:

- Un 60% de esos pasajeros, es decir 45 utilizarán autobús, de forma que tendremos uno solamente.

- Un 40% (29 pasajeros) utilizarán taxi, no obstante suponiendo una media de ocupación de 2 pasajeros por taxi tendremos 15 taxis.

De forma que el tráfico total sería el siguiente:

Tráfico total (1 buque) = 46 camiones + 92 vehículos ligeros + 1 autobús

Para tener todo el flujo en vehículos ligeros se aplica la siguiente fórmula:

HVG ffPHFVVp

**=

; donde V = tráfico total por buque = 139

ESTU

DIO

DE

TRÁ

FIC

O D

EL V

IAL D

E

AC

CE

SO A

BO

TAF

OC

(PUE

RTO

DE

EIV

ISSA)

P Á G I N A

12




> 300 - 600 1 0,93> 600 1 0,99




Fhv = )1(1

1−+ TT EP

; donde:



PT = 33,8%

ET = pasajeros-coche equivalentes para camiones, que adopta un valor de 1.7 de acuerdo a la siguiente tabla.


> 300 - 600 1.2 1.9> 600 1.1 1.5


Flujo direccional


Vp = 808,0*1*8,0


De tal forma que si consideramos 4 buques operando al mismo tiempo tendríamos un total de 861 veh/hora, volumen asumible por un carril de las características del que estamos manejando.

ESTU

DIO

DE

TRÁ

FIC

O D

EL V

IAL D

E

AC

CE

SO A

BO

TAF

OC

(PUE

RTO

DE

EIV

ISSA)

P Á G I N A

13

3.3. Hipótesis prevista (año de puesta en servicio y año final de vida útil)

Dentro de este apartado se realiza el cálculo de la demanda que deberá acoger el vial de Botafoc desde la entrada en servicio de los nuevos muelles al abrigo del dique (prevista para el año 2011) hasta el año 2020 (considerado como año horizonte del presente Estudio).

A partir de esta demanda (estimada a partir de la hipótesis de crecimiento contemplada dentro del PDI y del PUEP, que resulta ser del 1% anual hasta el año 2020), se realizará en el siguiente apartado (igual que para las dos hipótesis anteriores) el cálculo de funcionalidad para dichos horizontes temporales.

Se toma como año de estudio, el último año con datos estadísticos disponibles, que resulta ser el año 2007.

El volumen en ese año (por buque) resulta ser de 139 vehículos en hora punta (46 camiones + 92 vehículos ligeros + 1 autobús)

A partir de este dato se ha determinado la demanda para los años considerados, suponiendo que la relación vehículos ligeros – vehículos pesados se mantiene, de forma que tenemos la siguiente demanda

Tasa de crecimiento1% anual

2.007 1392.008 1402.009 1422.010 1432.011 145 Puesta en servicio2.012 1462.013 1482.014 1492.015 1512.016 1522.017 1542.018 1552.019 1572.020 158 Año horizonte

AÑO DE PUESTA EN SERVICIO (2011)




> 300 - 600 1 0,93> 600 1 0,99




Fhv = )1(1

1−+ TT EP

; donde:



PT = 33,8%



> 300 - 600 1.2 1.9> 600 1.1 1.5


Flujo direccional

ESTU

DIO

DE

TRÁ

FIC

O D

EL V

IAL D

E

AC

CE

SO A

BO

TAF

OC

(PUE

RTO

DE

EIV

ISSA)

P Á G I N A

14


Vp = 808,0*1*8,0



AÑO HORIZONTE (2020)




> 300 - 600 1 0,93> 600 1 0,99




Fhv = )1(1

1−+ TT EP

; donde:



PT = 33,8%



> 300 - 600 1.2 1.9> 600 1.1 1.5


Flujo direccional


Vp = 808,0*1*8,0



ESTU

DIO

DE

TRÁ

FIC

O D

EL V

IAL D

E

AC

CE

SO A

BO

TAF

OC

(PUE

RTO

DE

EIV

ISSA)

P Á G I N A

15

4. Niveles de servicio Teniendo para cada una de las distintas hipótesis la demanda generada, y

considerando que la capacidad máxima de la vía (teniendo en consideración sus parámetros geométricos) es de 1.300 veh/hora por sentido, se puede determinar el nivel de servicio a partir de la siguientes relaciones (cabe destacar que el vial de Botafoc ha sido asemejado a una carretera de tipo urbano de 2 carriles de circulación con velocidad inferior a 60 km/hora).

Nivel de servicio Definición Velocidad media (km/hora) Índice I/C de servicio(Intensidad / Capacidad)

A Circulación fluida > 45 Hasta 0,6B Circulación estable. Ligeras demoras entre 40 y 45 0,6 - 0,7C Circulación estable. Demoras aceptables entre 35 y 40 0,7 - 0,8D Circulación próxima a la inestabilidad. Demoras tolerables entre 25 y 35 0,8 - 0,9E Circulación inestable y congestionada. Demoras intolerables 25 0,9 - 1F Circulación forzada. Congestión total < 25 > 1

A continuación se presenta un gráfico donde pueden apreciarse los niveles de servicio que pueden darse en función del índice I/C.

Teniendo en cuenta tanto la demanda (hipótesis máxima, hipótesis año 2007 y la hipótesis prevista) como la capacidad del vial de Botafoc (1.300 veh/hora) se determinan a continuación los niveles de servicio.

HIPÓTESIS MÁXIMA:

Datos:

Intensidad (veh/hora) = 2.441 veh/hora

Capacidad máxima (veh/hora) = 1.300 veh/hora

I/C = 1,87

Luego el nivel de servicio resultar ser un F, lo que representaría una circulación en régimen de congestión con velocidades inferiores a 25 km/hora.

HIPÓTESIS AÑO 2007:

Datos:

Intensidad (veh/hora) =861 veh/hora


I/C = 0,66

Luego el nivel de servicio resultante sería un B, que representa una circulación estable con ligeras demoras, con velocidades entre 40 y 45 km/hora.

ESTU

DIO

DE

TRÁ

FIC

O D

EL V

IAL D

E

AC

CE

SO A

BO

TAF

OC

(PUE

RTO

DE

EIV

ISSA)

P Á G I N A

16

HIPÓTESIS PREVISTA (AÑO 2011):

Datos:

Intensidad (veh/hora) = 898 veh/hora


I/C = 0,69

Luego el nivel de servicio sigue siendo tipo B, con las mismas condiciones de circulación que se daban en el año 2007.

HIPÓTESIS PREVISTA (AÑO HORIZONTE 2020):

Datos:

Intensidad (veh/hora) = 978 veh/hora


I/C = 0,75

En este horizonte temporal, el nivel de servicio pasa a ser tipo C, con circulación estable presentando demoras aceptables y con velocidades de circulación entre 35 y 40 km/hora.

A la luz de los resultados anteriores, pueden extraerse las siguientes conclusiones:

- La máxima demanda que es capaz de soportar el vial de Botafoc en una hora (con un nivel de servicio D, el nivel más bajo permitido que asegure una circulación estable), sería la siguiente:

Int. max = 0,899 * Cmax = 0,899 * 1.300 veh/hora = 1.170 veh/hora

- Ante este resultado, la principal conclusión que puede extraerse es que para la hipótesis máxima, el vial de Botafoc es incapaz de acoger la demanda generada, por lo que en el caso de que operaran los 4 buques analizados de forma simultánea al máximo de capacidad (circunstancia muy poco probable), sería necesario buscar alternativas viarias.

- Para el caso de las hipótesis planteadas, se observa que el nivel de servicio obtenido permite una circulación estable durante todo el periodo de tiempo analizado.

En el siguiente apartado se aportan una serie de medidas que permiten, a corto-medio plazo, mejorar las condiciones de seguridad del vial de Botafoc, y otras que a largo plazo, mejoran (más si cabe) la funcionalidad actual del citado vial.

ESTU

DIO

DE

TRÁ

FIC

O D

EL V

IAL D

E

AC

CE

SO A

BO

TAF

OC

(PUE

RTO

DE

EIV

ISSA)

P Á G I N A

17

5. Medidas correctoras

En el presente apartado se exponen las medidas planteadas para mejorar la seguridad y la funcionalidad del vial de Botafoc como consecuencia de la implantación de una nueva terminal mixta en dicha zona. Las medidas han sido agrupadas, según el horizonte temporal y circunstancias en que se ejecutarían, en las siguientes categorías:

- Medidas a corto-medio plazo: cuya objetivo principal consiste en mejorar las condiciones de seguridad y operatividad del vial de Botafoc, efectuando pequeñas adaptaciones y modificaciones dentro de la configuración actual del mismo.

- Medidas a largo plazo: cuyo objetivo principal consistiría en aumentar la funcionalidad del vial de Botafoc, si eventualmente la demanda superara las previsiones actuales, implicando modificaciones mayores de la configuración actual del vial.

A continuación se desarrolla cada una de ellas.

5.1. Medidas a corto-medio plazo

IMPLANTACIÓN DE ARCENES, RECRECIMIENTO DE LA SECCIÓN HASTA LA COTA +3,5 M Y MODIFICACIÓN DEL CARRIL BICI ACTUAL

Con objeto de aumentar la seguridad del vial de Botafoc (una vez que los muelles que se encuentran al abrigo del dique se encuentren operativos) se plantea dentro de este documento, la implantación de arcenes (de 0,5 metros) a ambos lados de la calzada.

De igual forma, el carril bici será trasladado (a partir de un determinado punto, en cuanto sea posible) al otro lado de la calzada, de tal forma que se eviten las interferencias con los accesos y salidas a los nuevos muelles. El carril en esta zona podrá estar separado de la calzada y del arcén mediante una zona de adelfas a semejanza de lo dispuesto en el otro lado.

Su sección podrá pasar de 2,5 metros a 2 metros, con objeto de que la implantación de arcenes y de la zona de adelfas, afecte lo menos posible a la sección actual de zona estancial próxima a la acera. Por último, cabe destacar que se recrecerá la sección actual en un metro, pasando de la cota +2,5 m a la

3,5 m, con lo que se conseguirán dos objetivos: por un lado se mejorará la protección de los servicios actuales existentes (incluyendo la tubería de PRFV de 1400mm); y por otro, se proporcionará una mejor panorámica del mar a peatones, ciclistas y ocupantes de vehículos que circulen por el vial. Al mismo tiempo, se procederá a implantar un nuevo tipo de firme (el pavimento actual es adoquinado) que se adapte al tráfico de vehículos pesados previsto.

DESVÍO DEL TRÁFICO DE PESADOS HACIA LOS NUEVOS MUELLES

La última de las medidas propuestas a corto-medio plazo, consistiría en desviar lo antes posible el tráfico (en sentido de entrada al Puerto) de vehículos pesados hacia los nuevos muelles, acortando al máximo la circulación de éstos por el vial de Botafoc; con ello se conseguirían dos objetivos: por un lado, se mejoraría la funcionalidad del vial al reducir el tráfico en una sección importante del mismo; por otro, al eliminar el tráfico de mayor tonelaje que circulará por el vial, se conseguirían reducir de forma notoria los esfuerzos sobre el firme.

A continuación se presenta un plano en el que se muestra tanto la sección actual del vial de Botafoc, como la sección resultante una vez incorporados cada uno de los cambios mencionados dentro de la primera de las medidas. Cabe destacar que el carril bici ya aparece en el lado opuesto de la calzada.

Posteriormente se incluye una infografía con la solución propuesta para dicha medida.

Sección futura(con carril bici al otrolado de la calzada)

PUERTO DE EIVISSA


ESTU

DIO

DE

TRÁ

FIC

O D

EL V

IAL D

E

AC

CE

SO A

BO

TAF

OC

(PUE

RTO

DE

EIV

ISSA)

P Á G I N A

20

5.2. Medidas a largo plazo

Dentro de este apartado se presentan dos eventuales medidas que, a largo plazo y en función de los crecimientos y necesidades del Puerto (en la actualidad y con las previsiones de tráfico esperadas, no resultan necesarias) podrían ejecutarse para mejorar notablemente la operatividad de los nuevos muelles y del vial de Botafoc.

1º) Implantación de un carril reversible ubicado en la zona central de la calzada actual, que permitiría disponer (en función del momento) de dos carriles para el sentido más cargado, de forma que el vial de Botafoc dispondría de una capacidad de 2.600 veh/hora (2 carriles * 1.300 veh/por carril), suficiente para acoger los flujos correspondientes a cualquiera de las hipótesis planteadas (incluso la hipótesis máxima).

Dicha actuación debería analizarse (en caso de ser necesario, más adelante) en detalle, puesto que está condicionada en los puntos inicial e intermedio del vial de Botafoc por la sección actual existente, que resulta ser más estricta.

2º) Habilitación de una entrada alternativa (vial subterráneo que conectaría el final de la Avenida 8 de Agosto con los nuevos muelles), esta solución permitiría mejorar notablemente la funcionalidad, eliminando el trasiego de vehículos pesados por un vial no concebido inicialmente para tal fin.

ESTU

DIO

DE

TRÁ

FIC

O D

EL V

IAL D

E

AC

CE

SO A

BO

TAF

OC

(PUE

RTO

DE

EIV

ISSA)

P Á G I N A

21

6. Conclusiones principales.

En el presente apartado se exponen las conclusiones que se alcanzan como consecuencia del análisis realizado:

1. En condiciones normales (hipótesis de tráfico previstas, desde el año 2007 y con horizontes 2011 y 2020), el vial de Botafoc será capaz de absorber perfectamente la demanda generada por las nuevas superficies, ya que el máximo nivel de servicio alcanzado para estas hipótesis (durante todo el periodo de vida útil, hasta el año 2020) no supera el tipo C, lo que garantiza una circulación estable.

2. En condiciones de máximos teóricos (hipótesis máxima, considerando cuatro buques de tamaño máximo operando simultáneamente y al máximo de su capacidad de bodega), el vial de Botafoc sólo soportaría la demanda generada con una ampliación de sección como la del carril reversible descrita en el apartado anterior, de forma que en hora punta el vial dispusiera de dos carriles para el flujo más cargado. La hipótesis máxima es muy poco probable, incluso a largo plazo, por lo que dicha actuación no se considera necesaria.

3. En resumen, se propone realizar las medidas descritas a corto-medio plazo (implantación de arcenes, recrecimiento de la sección con mejora de firme, cambio del carril bici al otro lado de la calzada y desvío del tráfico pesado hacia los nuevos muelles lo antes posible), ya que mejoran las condiciones de seguridad y operatividad de los nuevos muelles y del vial de Botafoc, sin requerir (a priori) una inversión demasiado elevada. Por otro lado, las actuaciones a largo plazo, a la luz de los resultados del estudio de funcionalidad, con nivel de servicio C para el año horizonte, no se consideran necesarias.

cceso a botafoc (puerto de eivissa) studio de … · permitirá obtener el grado de funcionalidad...

Documents