carta no. 102-2020/tk ministerio de comercio exterior y

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Carta No. 102-2020/TK

Lima, 29 de julio de 2020

Señores

Ministerio de Comercio Exterior y Turismo – MINCETUR

Calle Uno Oeste N° 050, Urb. Corpac

San Isidro. –

Atención: Dirección Nacional de Desarrollo Turístico

Copia: Comité de Promoción de la Inversión Privada

Asunto: Solicitud de modificación del Contrato de Concesión del Proyecto Sistema

de Telecabinas Kuélap. Propuesta de Segunda Adenda.

De nuestra consideración:

Sirva la presente para solicitar la modificación del Contrato de Concesión del Proyecto

Sistema de Telecabinas Kuélap (en adelante, Contrato de Concesión o Contrato),

mediante la suscripción de la Segunda Adenda conforme a lo previsto en el Capítulo XIX

del Contrato de Concesión en lo que sea aplicable y conforme al ordenamiento legal

vigente.

Nuestra propuesta se enmarca en el marco legal regulado en el Artículo 55 del D.Leg.

No. 1362 - Decreto Legislativo que regula la promoción de la inversión privada mediante

Asociaciones Público Privadas y Proyectos en Activos (en adelante, el D.Leg. 1362) y en

los Artículos 134 y siguientes de su Reglamento aprobado por D.S No. 240-2018-EF (en

adelante, el Reglamento).

Las propuestas que presentamos a continuación tienen sustento en la identificación de

mejoras operativas en beneficio de la prestación del Servicio de Telecabinas a los

usuarios, así como un uso más eficiente de los Bienes de la Concesión, aclaraciones

interpretativas del Contrato y correcciones de forma del mismo, y conforme pasaremos

a desarrollar:

- Mantienen el Equilibrio Económico Financiero del Contrato.

- Mantienen las condiciones de competencia del proceso de selección.

- No alteran la distribución de riesgos del contrato

- Mantienen la naturaleza de la Concesión.

I. ANTECEDENTES

1. Con fecha 15 de octubre de 2014, el MINCETUR en su calidad de entidad

Concedente y nuestra empresa, en calidad de Concesionario, suscribimos el

2

Contrato de Concesión del Proyecto Sistema de Telecabinas Kuélap, a la fecha

en etapa de Explotación.

2. Con fecha 3 de febrero de 2017, las partes suscribimos la Primera Adenda al

Contrato de Concesión, en virtud de la cual se convino la modificación de

ciertas cláusulas contractuales. Cabe señalar que las modificaciones se

debieron a la corrección de errores materiales.

3. El Proceso de Selección fue conducido por PROINVERSIÓN, habiéndose

convocado el concurso en agosto del 2013 y adjudicado la buena pro en mayo

del 2014. En dicho proceso no fue de aplicación el Informe de Evaluación

Integrado (IEI) a que se refiere el D.Leg. 1362, por cuanto dicha norma no

se encontraba vigente en dicho momento.

4. Conforme al Contrato de Concesión, el proyecto se dividió básicamente en

dos etapas: i) la etapa constructiva que ya se ejecutó y la cual ya fue

remunerada a través del PPO (Pago por Obras), consistente en la construcción

de la infraestructura y puesta en marcha del Sistema de Telecabinas; y ii) la

etapa de Explotación o Puesta en Operación Comercial - a la fecha en curso -

consistente en la prestación del servicio de transporte por telecabinas, así

como por los servicios complementarios, y el mantenimiento de la

infraestructura.

5. Por tratarse de un proyecto cofinanciado, la etapa de Explotación es

remunerada a través del RPMO (Remuneración por el Mantenimiento y

Operación) que efectúa el MINCETUR a nuestro favor, previa deducción de las

tarifas recaudadas por los servicios que se prestan conforme al Contrato de

Concesión. En ese sentido, los ingresos que a la fecha obtiene nuestra

empresa, están limitados como máximo al RPMO previsto en el Contrato, sin

considerar los ingresos que se pudieran obtener eventualmente por la

prestación de Servicios Complementarios, los mismos que no forman parte

de la estructura de costos del RPMO.

6. El plazo del Contrato de Concesión es de 20 años contados desde al 15 de

octubre de 2014, por lo que, a la fecha, restan 15 años de Explotación de la

Concesión, etapa en la cual, en nuestra calidad de Concesionaria, debemos

de cumplir fielmente los Niveles de Servicio previstos en el Anexo I del

Contrato, en tanto que la rentabilidad del proyecto lo permita.

II. MARCO LEGAL APLICABLE A LAS MODIFICACIONES CONTRACTUALES

El D.Leg. 1362 establece en el Artículo 55.1 lo siguiente:

3

”El Estado, de común acuerdo con el inversionista, puede modificar el

contrato de Asociación Público Privada, manteniendo su equilibrio

económico financiero y las condiciones de competencia del proceso de

promoción, conforme a las condiciones y requisitos que establece el

Reglamento”.

Es así que el ordenamiento vigente, a efectos de las modificaciones contractuales,

exige que se mantengan las siguientes condiciones: (i) el equilibrio económico

financiero del Proyecto, (ii) las condiciones de competencia del proceso de

promoción.

El Reglamento, por su parte, en el Artículo 134.1 señala lo siguiente:

“Las partes pueden convenir en modificar el Contrato de APP,

manteniendo el equilibrio económico financiero y las condiciones de

competencia del Proceso de Promoción, procurando no alterar la

asignación de riesgos y la naturaleza del proyecto”.

El Reglamento añade que las modificaciones a los contratos de Asociaciones

Público Privadas – APP deben procurar no alterar: (i) la asignación de riesgos, y

(ii) la naturaleza del Proyecto.

El Artículo 134.2 del Reglamento señala que “En los procesos de modificación de

Contratos de APP, la entidad pública titular del proyecto es responsable de

sustentar el valor por dinero a favor del Estado, conforme lo establece el presente

Reglamento, incluyendo la evaluación de las condiciones de competencia”.1

El D. Leg. 1362 en el Artículo 4.2 ha definido al Principio de Valor por Dinero

como “(…) la combinación óptima entre los costos y la calidad del servicio público

ofrecido a los usuarios.” El Reglamento, en su Artículo 3.3, desarrollando éste

principio, ha establecido que “El principio de Valor por dinero tiene como objeto

la búsqueda de la combinación óptima entre los costos y la calidad de los servicios

ofrecidos a los usuarios, teniendo en cuenta una adecuada distribución de riesgos

en todas las fases del proyecto de APP. (…)”

Finalmente, el Artículo 135 del Reglamento ha establecido un límite temporal de

tres (3) años contados desde la suscripción del contrato de APP en los que no es

posible la modificación del mismo salvo por los supuestos expresamente

1 Los criterios para la evaluación de las condiciones de competencia has sido definidos en el Artículo 134.3 Reglamento de la siguiente manera: “La evaluación de las condiciones de competencia se realiza sobre la base de la siguiente información:1. Las condiciones de competencia del Proceso de Promoción previamente identificadas en el IEI que sustentó la VFC.2. Las disposiciones establecidas en el Contrato.3. Los hechos sobrevinientes a la adjudicación de la Buena Pro.4. Las condiciones no imputables al Inversionista que afecten el desenvolvimiento del proyecto.”

4

establecidos en la norma. Al respecto, cabe señalar que el Contrato de Concesión

sujeto de análisis fue suscrito el 15 de octubre de 2014, habiendo transcurrido

en exceso el límite temporal de prohibición de suscripción de adendas.

III. PROPUESTAS DE MODIFICACIONES

Conforme lo dispone el Artículo 136.1 del Reglamento procedemos a presentar

en el presente acápite, el sustento correspondiente así como los términos de las

modificaciones propuestas.

Resumen de las propuestas de modificación del Contrato.

Propuesta de Modificación Cláusula o Anexo

del Contrato

3.1.i Aclaración de los parámetros de medición del

Nivel de Servicio Tiempo de Espera (TE)

Numeral 6.2. Anexo I,

Apéndice 1

3.1.ii Ampliación del NS Tiempo de Espera de diez

(10) minutos a un tiempo máximo veinte (20)

minutos


Apéndice 1

3.2 Disminución de la velocidad de operación de las

telecabinas


Apéndice 1

3.3 Interrupción del Servicio por falta de usuarios Numeral 1.1 Anexo I,

Apéndice 1

3.4 Reducción del número de Telecabinas Acápite d), Numeral 2.

Anexo I, Apéndice 2

3.5 Concepto de Obras Adicionales Numeral 1.13 y

Cláusula 10.2

3.6 Modificación del NS Índice de Reclamación Numeral 6.3.2. Anexo

I, Apéndice 1

3.7 Procedimiento de aprobación de tarifas

diferenciadas o fórmula de reajuste

Cláusula 9.5 y 9.6, y

Tabla N° 4 del Anexo

XI

En el Anexo 5 se presenta los términos de la modificación propuesta.

3.1. Reducción del Nivel de Servicio Tiempo de Espera

i) Aclaración de los parámetros de medición del Nivel de Servicio Tiempo

de Espera - TE

SUSTENTO:

A fin de desarrollar nuestra propuesta consideramos necesario explicar la

forma en la que se desenvuelve el Servicio de Telecabinas.

5

El Servicio de Telecabinas es definido por el Contrato en la Cláusula 1.13 como:

“(…) el servicio de transporte turístico para pasajeros realizado mediante el

Tramo de Carretera y el Sistema de Telecabinas, cuya prestación es obligatoria

para el CONCESIONARIO en cumplimiento del Contrato de Concesión, y que

involucra en forma integral: (i) el transporte terrestre desde la Estación de

Embarque hasta el Andén de Salida por el Tramo de Carretera, (ii) el traslado

mediante telecabinas hasta el Andén de Llegada; y, el retorno por estos

mismos medios, respectivamente, hasta la Estación de Embarque.(…)”.

Es así que el Servicio de Telecabinas comprende las siguientes prestaciones:

1. Transporte de usuarios por bus en el Tramo de Carretera2 desde la

Estación de Embarque hasta en Andén de Salida.

2. Transporte de usuarios por telecabinas desde el Andén de Salida

hasta el Andén de Llegada.

3. Transporte de usuarios por telecabinas desde el Andén de Llegada

hasta el Andén de Salida.

4. Transporte de usuarios por bus en el Tramo de Carretera desde el

Andén de Salida hasta la Estación de Embarque.

Ahora bien, el Numeral 6.2 del Anexo I Apéndice I del Contrato de

Concesión señala como Nivel de Servicio3 (NS), aquel referido al Tiempo

de Espera (TE).

2 El “Tramo de Carretera” ha sido definido en el Contrato de Concesión como: “(…) tramo de la carretera con código AM 111, entre los kilómetros 4 y 7, que permitirá el acceso desde la Estación de Embarque hasta el Andén de Salida” 3 El Contrato de Concesión en su Cláusula 1.13 ha definido como “Niveles de Servicio” a “(…) los indicadores mínimos de calidad de servicio que el CONCESIONARIO debe lograr y mantener durante la EXPLOTACIÓN y cuyo cumplimiento es de carácter obligatorio. Son los indicados en el Anexo I del Contrato de Concesión.”

Estación de Embarque

Andén de SalidaAndén de Llegada

SERVICIO DE TELECABINAS

Ida y retorno: transporte de

usuarios por bus en el

Tramo de Carretera

Ida y retorno: transporte de

usuarios por telecabinas

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El indicado NS TE, ha sido definido en el Numeral 1.6 del Anexo I del

Contrato como, “El periodo de tiempo transcurrido para que un Usuario

en disposición de usar el Servicio de Telecabinas, reciba las prestaciones

correspondientes, en condiciones normales de operación, dentro de las

instalaciones donde se presta el mencionado servicio. No se incluye en

este concepto, el periodo de tiempo que el usuario destina para su

recorrido personal y voluntario”.

El Numeral 6.2 del Anexo I del Contrato, a efectos de la medición del

cumplimiento del TE, ha establecido los siguientes parámetros de

medición:

CUADRO I

VALORES TIEMPO DE ESPERA - TE MÁXIMOS ESTABLECIDOS EN

EL CONTRATO DE CONCESIÓN

De la literalidad del Contrato de Concesión se desprende que el Nivel de Servicio

TE considerado en el Ítem 1 del Cuadro I, es aquel tiempo de espera máximo que

debe transcurrir desde que un usuario adquiere su ticket o el ticket es emitido

(Condiciones de inicio de Tiempo de Espera) hasta que aborda el bus y se pone

en marcha el vehículo (Condiciones de fin de Tiempo de Espera) siempre que el

usuario se haya presentado al embarque. El TE establecido de acuerdo al

Contrato, no debe superar diez (10) minutos. No obstante, esta medición no

refleja la realidad del servicio, conforme pasamos a desarrollar.

En efecto, tal como es de conocimiento y aceptado por el MINCETUR y la

Supervisión, nuestra empresa ha establecido horarios de salida de buses para

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hacer uso del Servicio de Telecabinas, esto en aras de mantener un orden para

la seguridad de nuestros usuarios.

Sin embargo, en la práctica, con respecto a la medición del Ítem 1, sucede que

los usuarios arriban a la Estación de Embarque y adquieren un ticket con una

hora de salida de bus mayor a diez (10) minutos (por ejemplo, puede ser que el

usuario adquiera su ticket a las 10:00 am pero el horario de salida que figura en

este sea las 10:20), supuesto en el que nuestra empresa no cumpliría

estrictamente con el Nivel de Servicio TE toda vez que, en el ejemplo, desde la

adquisición del ticket hasta la hora de partida de bus habría transcurrido veinte

(20) minutos.

A través de los Planes de Operación Anual (POAs) presentados al MINCETUR así

como a la supervisión, quedó clara la forma de medición del NS, señalando que

el TE del ítem 1 se mide de la siguiente manera:

“Tiempo de Espera Máximo (T.E.). Tiempo máximo de espera que tiene el

Usuario antes de abordar al servicio de transporte en la Estación de

Embarque o Andén de Salida de acuerdo a lo señalado en su boleto y

siempre que se cuente con la presencia del Usuario con disposición para

iniciar el Servicio.” (subrayado incluido)

Si bien a través de los POAs habría quedado superado el problema que se venía

presentado, consideramos imperante reflejar esta disposición en los términos del

Contrato de manera expresa y clara, a efectos de recoger en el Contrato lo que

en la práctica desde hace un buen tiempo se ha venido dando con la aceptación

del MINCETUR y de la Supervisión, lo que permitirá que en el futuro, no existan

interpretaciones distintas que pudieran contravenir los intereses de las partes o

de los usuarios.

PROPUESTA DE MODIFICACIÓN:

NUMERAL 6.2 DE APÉNDICE 1 DE ANEXO I DEL CONTRATO. ÍTEM 1.

Texto Propuesto:

Ítem Prestación Condiciones de Inicio de Tiempo de

Espera

1 Servicio de

transporte

terrestre desde

Estación de

Desde la hora de salida señalada

en el boleto adquirido por

Usuario, siempre que se cuente con

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Embarque hasta

Andén de Salida

la presencia del Usuario con

disposición para iniciar el Servicio

ii) Ampliación del NS Tiempo de Espera de diez (10) minutos a un tiempo

máximo veinte (20) minutos (MEJORA TÉCNICA)

SUSTENTO:

Adicionalmente al sustento señalado en el Acápite i) anterior que resulte de

aplicación para la presente propuesta de modificación, proponemos que, en

beneficio de los usuarios, se amplíe el TE de los ítems 1 y 3 de diez (10)

minutos a un tiempo máximo de veinte (20) minutos, ello en consideración a

los beneficios adicionales que queremos brindar a los usuarios. Para tal efecto,

debe tenerse en cuenta que el plazo máximo previsto actualmente es de 10

minutos.

Los días 24, 26, 27, 28, 29 y 30 de diciembre de 2018 nuestra empresa realizó

una encuesta a usuarios (ver tabulación de resultados y modelo de encuesta

en Anexo 1) en la que se hizo la siguiente pregunta “¿Qué servicios le gustaría

que ofrecieran en la Estación de Embarque para su comodidad?”, los resultados

fueron los siguientes:

ENCUESTA EXPECTATIVA DE USUARIOS SOBRE LOS SERVICIOS DE TELECABINAS

CALCULO DEL TAMAÑO DE MUESTRA

K 1.96

P 50.0%

Q 50.0%

E 5.0%

N

119,865

384.16

120,249

N 383

Parámetro Valor

𝑛0 = (𝑘

𝑒)2

𝑝𝑞

𝑛 =𝑁𝑛0

𝑁 + 𝑛0

𝑛0

𝑁 + 𝑛0

9

e (error muestral) 5.0%

n (tamaño de la muestra) 383

Día Promedio Clientes

% N° Encuestas

Lun 0 0.0% 0

Mar* 451 17.1% 65

Mie 337 12.7% 49

Jue 359 13.5% 52

Vie 454 17.2% 66

Sáb 525 19.8% 76

Dom 521 19.7% 75

Total 2,647 100.0% 383

*El día martes 25 de diciembre de 2018 no se prestó el Servicio de Telecabinas por

ser día feriado (la Fortaleza de Kuélap estuvo cerrada), por lo que las encuestas

correspondientes a los días martes fueron tomadas el día lunes 24 de diciembre de

2018, día en que el servicio se prestó con normalidad.

Los resultados mostraron que el 45.97 % de usuarios señala que le gustaría que

se ofreciera en la Estación de Embarque el servicio de alimentos y bebidas,

mientras que el 23.26% señala que le gustaría una tienda de recuerdos.

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Atendiendo a los requerimientos de nuestros usuarios, nuestra empresa ha

implementado Servicios Complementarios4 en la Estación de Embarque del

Proyecto a través de un tercero, a decir una Cafetería y un multimarket, a fin de

mejorar el confort de nuestros visitantes. Sin embargo, un tiempo de Espera de

diez (10) minutos resulta insuficiente para que los visitantes puedan disfrutar los

servicios y desincentiva la implementación de nuevos servicios.

Por otro lado, y toda vez que el ingreso por la prestación de los Servicios

Complementarios es compartido con el Estado, consideramos que el aumento en

el TE de los buses, a fin de que los usuarios hagan un mayor uso de estos,

beneficia también al Concedente, pues éste ingreso adicional impacta en una

reducción del monto del cofinanciamiento del Proyecto.

Asimismo, de aprobarse esta propuesta, se está evaluando la implementación de

un mercado artesanal en el área de la Estación de Embarque, lo que permitiría

que los artesanos de las comunidades de influencia del Proyecto puedan ofrecer

sus productos, con el beneficio social que esto traería, siendo necesario que el TE

de espera pueda ser ampliado a fin de que los visitantes tengan el tiempo

suficiente para disfrutar de él.


NUMERAL 6.2 DE APÉNDICE 1 DE ANEXO I DEL CONTRATO, ÍTEMS 1 Y 3.

Texto Propuesto:

Ítem Prestación (…) (…) Tiempo máximo

de Espera (TE)

1 Servicio de transporte

terrestre desde Estación

de Embarque hasta

Andén de Salida

(…) (…) 20 minutos*

2 (…) (…) (…) (…)

3 Servicio de transporte

terrestre desde Andén

(…) (…) 20 minutos*

4 Los Servicios Complementarios son definidos en la cláusula 1.13 del Contrato de Concesión como: “(…) todos los servicios adicionales que, sin ser indispensables para el Servicio de Telecabinas, podrán ser prestados por el CONCESIONARIO o un tercero autorizado por este, cumpliendo con las Leyes y Disposiciones Aplicables y luego de haber obtenido las autorizaciones, licencias y/o permisos exigidos en la legislación vigente. (…). Los Servicios Complementarios se podrán prestar con bienes derivados de las Inversiones Obligatorias o de Inversiones Adicionales a las Obras Civiles y Equipamiento Electromecánico (…)”.

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de Salida hasta Estación

de Embarque

Impacto en el volumen de atención a Usuarios

Considerando la afluencia de usuarios del Servicio de Telecabinas desde el inicio

de operaciones en marzo de 2017 hasta diciembre de 2019, un consultor externó

realizó diferentes modelamientos a fin de determinar si la demanda de usuarios

podía ser atendida teniendo en cuenta un NS de tiempo máximo de espera de

veinte (20) minutos (ver Anexo 2), tanto para inicio del viaje en bus desde la

Estación de Embarque hacia el Andén de Salida (Ítem 1: considerando como inicio

del TE el horario de salida de bus establecido en el ticket), así como el inicio de

viaje desde el Andén de Salida hacia la Estación de Embarque (Ítem 3:

considerando como inicio del TE la llegada del usuario al Andén de Salida).

El modelamiento tuvo en consideración las distintas temporadas del servicio y el

tipo de día. Así, consideró como temporada alta, aquella comprendida en los

meses de julio y agosto, siendo los meses de mayor volumen de visita, y

temporada baja los meses de octubre y noviembre, siendo estos meses

(considerando ambos años) los que tienen un volumen intermedio de visitas. Así,

al considerar estos meses como temporada baja (octubre y noviembre de ambos

años), es viable atender las demandas con los meses de menor afluencia de

usuarios.

Con relación al tipo de día, el modelo contemplado en el Anexo 2, consideró como

fines de semana los días sábado y como días de semana los días martes y

miércoles.

El modelo también consideró una distribución de llegada de pasajeros calculada

en base a la cantidad de usuarios por cada hora, y la cantidad de horas en las

que se ha iniciado un servicio dentro de cada día.

Teniendo en cuenta las consideraciones anteriores, se han modelado distintos

escenarios teniendo en cuenta un Tiempo Máximo de Espera de veinte (20)

minutos únicamente en la Estación de Embarque (no en el Andén de Salida), es

decir, desde la hora de salida del bus indicada en el ticket hasta la puesta en

marcha del vehículo:

CUADRO II

RESULTADO DE SIMULACIONES: VARIACIÓN TIEMPO MÁXIMO DE

ESPERA, VELOCIDAD DE TELECABINAS Y NÚMERO DE CABINAS

Escenarios 1 2 3 4 5 6

Cantidad de usuarios 1950 1950 1150 1150 1150 1000

Velocidad de telecabinas m/s

3 (22 minutos)

5 (14 minutos)

3 (22 minutos)

3 (22 minutos)

6 (12 minutos)

3 (22 minutos)

No. de cabinas 26 26 24 26 26 24

12

No. de buses 7 7 4 4 4 4

TE máximo promedio en Estación de Embarque (ida) – en minutos

16.32 16.34 20.02 20.04 20.05 10.83

TE promedio de espera telecabinas (ida) – en minutos

2.44 1.53 2.62 2.41 1.19 2.61

TE promedio máximo de espera para abordar buses de retorno – en minutos

3.69 3.68 5.46 5.43 5.40 4.91

Escenarios 7 8 9 10 11 12 13 14

Cantidad de usuarios 800 800 600 600 600 600 600 600

Velocidad de telecabinas m/s

3 (22 minutos)

5 (14 minutos)

6 (12 m inutos)

3 (22 minutos)

6(12 m inutos)

3 (22 minutos)

3 (22 minutos)

4 (17 minutos)

No. de cabinas 24 26 26 26 24 24 24 24

No. de buses 3 3 4 4 4 4 3 3

TE máximo promedio en Estación de Embarque (ida) – en minutos

15.49 15.48 4.36 4.41 4.47 4.41 6.15 6.20

TE promedio de espera telecabinas (ida) – en minutos

2.59 2.00 0.90 2.12 1.10 2.31 2.53 1.88

TE promedio máximo de espera para abordar buses de retorno – en minutos

6.49 6.50 4.50 4.31 4.41 4.34 5.74 5.76

Fuente: Elaboración propia en base a Informe: Actualización del modelamiento del Sistema

de Telecabinas – febrero 2020. ISM Consultores (Anexo 2).

Es importante señalar que las configuraciones mostradas en el cuadro anterior

que conjugan determinada cantidad de usuarios, velocidad de telecabinas,

número de cabinas y número de buses han sido simulados como referencia

(pudiendo modelar nuevos escenarios), teniendo como base data real, a fin de

que puedan ser comparados con escenarios reales como los que presentaremos

a continuación.

Si tenemos en cuenta los días pico de usuarios de los meses pico de la Concesión

en cada año de operación5 , no solo no podemos atender la demanda actual del

servicio, sino también que tenemos un margen de crecimiento. En efecto, si

tomamos como referencia el escenario 1 y 2, el cual únicamente toma un TE de

16 minutos, podemos observar que podemos atender: (i) hasta un 16% más de

usuarios que la cantidad de usuarios registrada en el día pico del mes pico de

5 Los meses con mayor número de usuarios hasta el momento fueron agosto de 2017 con 18986 usuarios, agosto de 2018 con 19258 usuarios y agosto de 2019 con 16518. En agosto de 2017 y 2018 se operó 28 días, en agosto de 2019 se operó 25 días.

13

operaciones en el 2019 (el 4 de agosto de 2019 se atendió a 1627 usuarios) (ii)

hasta un 35% más de usuarios que la cantidad de usuarios registrada en el día

pico del mes pico en el 2018 (el 5 de agosto de 2018 se atendió a 1434 usuarios)

y, (iii) 43% más de usuarios que la cantidad registrada en día pico del mes pico

de operación en el 2017 (el 2 de agosto de 2017 se atendió a 1363 usuarios).

Si tenemos en cuenta el promedio de usuarios por día en los meses pico de

operación por cada año desde el inicio de operaciones, esto es, 678 usuarios

agosto de 2017, 688 en agosto de 2018 y 661 en agosto de 2019, podemos

observar que comparándolo con el escenario 1 y 2 del cuadro II arriba indicado,

que como indicamos, tiene incluso el TE menor a 20 minutos se puede atender

un 183% (1950 usuarios) más de la demanda promedio del mes pico más alto

hasta el momento (agosto de 2018).

Lo señalado demuestra que nuestra propuesta de incrementar el NS TE a 20

minutos no afectará la demanda de usuarios que tenemos en el Servicio de

Telecabinas, es más, otorga de mayor libertad al Concesionario para gestionar

los TE dependiendo de la demanda de usuarios y organizar de manera más

eficiente el servicio.

Impacto en el equilibrio económico-financiero

Hemos solicitado a un Consultor externo que analice el impacto de la modificación

propuesta en el equilibro económico financiero del Contrato (Ver Anexo 3). El

Consultor concluye que no existe una afectación en el equilibrio del mismo como

consecuencia de la modificación solicitada.

Cabe señalar que el Consultor realizó también el análisis de otros requisitos a

efectos de la suscripción de adendas en un contrato APP (análisis de las

condiciones de competencia y análisis de valor por dinero), concluyendo que la

adenda cumple con todos los requisitos legales para su suscripción.

3.2 Disminución de la velocidad de operación de las telecabinas (MEJORA

TÉCNICA)

El Apéndice I del Anexo I del Contrato de Concesión, en el Numeral 1.2 define, a

efectos de la medición del NS de Disponibilidad del Sistema, el Tiempo de

Funcionamiento Normal como “el periodo de tiempo durante el cual el sistema de

Telecabinas está en funcionamiento efectivo (movimiento continuo) con el

equipamiento electromecánico, en condiciones meteorológicas y de visibilidad

convenientes y con todas las seguridades operativas. En este periodo de

funcionamiento normal, el sistema puede funcionar a una velocidad máxima de

6 m/s o a una velocidad reducida de 4m/s por razonas de ahorro energético

cuando la afluencia de usuarios no sea máxima”.

Es decir, de acuerdo a lo señalado en el Contrato de Concesión, la velocidad del

Sistema debe oscilar entre 4m/s a 6m/s, no pudiendo el Concesionario operar a

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una velocidad menor, toda vez que, de ser el caso, no se consideraría que el

Sistema opera en condiciones normales.

Con relación a las velocidades establecidas en el Contrato, consideramos que no

existe sustento técnico para operar en las velocidades señaladas. Al respecto,

estamos adjuntando como Anexo 4, un Informe técnico expedido por la empresa

POMA SAS, que forma parte de nuestro grupo económico, suscrita por el Director

de Servicios Michael Fauché, en el que se señala que no existe una norma o

estándar internacional relacionado como las velocidades máximas de un sistema

de telecabinas, sino que las mismas se establecen en cada caso en particular.

Como se aprecia del Informe Técnico referido (Anexo 4), existen experiencias de

sistemas de transporte por telecabinas actualmente en operación, en donde las

velocidades máximas son menores a las previstas en el Contrato de Concesión.

En efecto, el sistema de transporte por cable de uso turístico la velocidad mínima

es 3 m/s.

Por esa razón, nuestra propuesta es variar las velocidades de operación del

Sistema de Telecabinas de 3m/s a 6m/s a fin de cubrir una necesidad que ha sido

identificada en nuestros usuarios con el objeto de mejorar su experiencia de viaje

en telecabinas.

Al respecto, los días 24, 26, 27, 28, 29 y 30 de diciembre de 2018 nuestra

empresa realizó una encuesta a usuarios (Anexo 1) en la que se hizo la siguiente

pregunta “¿Después de su viaje en telecabinas, le hubiera gustado que el viaje

durara más tiempo?”, los resultados fueron los siguientes (ver determinación del

tamaño de la muestra en acápite II.1):

15

Los resultados demuestran que el 56.14% de usuarios considera insuficiente la

duración del tiempo de viaje en telecabinas, por lo que solicitamos se nos permita

reducir la velocidad mínima de las telecabinas de 4m/s a 3m/s a efectos de cubrir

esta necesidad.


Conforme explicamos en el Acápite 3.1 del presente documento, un consultor

externo (Anexo 2) realizó diferentes modelamientos a fin de determinar si la

demanda de usuarios podía ser atendida teniendo en cuenta un NS de tiempo

máximo de espera de veinte (20) minutos para el inicio del viaje en bus desde la

Estación de Embarque hacia el Andén de Salida (considerando como inicio del TE

el horario de salida de bus establecido en el ticket).

Este modelamiento incluyó también la variación de distintas velocidades en el

transporte de telecabinas en el rango de 3m/s a 6m/s.

Como se puede apreciar del resultado de las simulaciones (CUADRO II), con el

aumento del TE máximo de diez (10) minutos a 16 minutos en la Estación de

Embarque y una velocidad mínima de 3m/s (escenario 1), nuestra empresa puede

atender incluso 1950 usuarios al día, esto es, un 183% más que la demanda

promedio del mes pico más alto hasta el momento (en agosto de 2018 se atendió

a 19258), y un 16% más de usuarios que la cantidad de usuarios registrada en

el mayor día pico de los meses pico de cada año de operaciones (el 4 de agosto

de 2019 se atendió a 1627 usuarios, no obstante el total del mes fue 16518).

Sin perjuicio de ello, cabe señalar que la reducción de la velocidad aplicaría en

aquellas ocasiones en las que la afluencia de usuarios no sea máxima. Es decir,

en un pico de demanda como el citado en el párrafo anterior se operaría el

sistema con una mayor velocidad, por lo que el Tiempo de Espera para abordar

las telecabinas y el Tiempo de Espera para abordar el bus de regreso disminuiría

de manera considerable.

En otras palabras, en los días de mayor afluencia de usuarios se utilizarán

velocidades superiores que pueden variar, dependiendo de las condiciones

meteorológicas y la cantidad de usuarios, entre 3m/s y 6m/s, por lo que el Tiempo

de Espera en el Andén de Salida puede acortarse.


Conforme explicamos en el Acápite 3.1 del presente documento, solicitamos a un

Consultor externo (ver Anexo 3) que analice el impacto de la modificación

propuesta en el equilibro económico financiero del Contrato. El Consultor

concluyó que no existe una afectación en el equilibrio del mismo como

consecuencia de la modificación en las velocidades solicitada.

16




propuesta cumple con todos los requisitos legales para su suscripción.


Cómo hemos señalado, nuestra propuesta consiste en operar el servicio de las

Telecabinas en un rango de velocidades entre 3m/s y 6m/s, en lugar de los 6m/s

que actualmente se ha considerado.

En ese sentido, se propone modificar el Numeral 1.2 del Apéndice 1 del Anexo I

del Contrato de Concesión conforme al siguiente texto:

Texto Propuesto:

1.2. Tiempo de Funcionamiento Normal:

Es el periodo de tiempo durante el cual el Sistema de Telecabinas está en

funcionamiento efectivo (movimiento continuo) con el Equipamiento

Electromecánico, en condiciones meteorológicas y de visibilidad convenientes y

con todas las seguridades operativas. En este periodo de funcionamiento normal,

el sistema puede funcionar en un rango de velocidad entre 3m/s y 6 m/s,

por razones de ahorro energético teniendo en cuenta la afluencia de usuarios.

3.3 Interrupción del Servicio por falta de usuarios (MEJORA TÉCNICA)

SUSTENTO:

El Numeral 1.1 del Apéndice 1 del Anexo I del Contrato de Concesión, define

como “Tiempo Total de Funcionamiento”, como “el mínimo periodo de tiempo de

funcionamiento que deberá cumplir el concesionario para la prestación del

servicio, salvo que por disposiciones adicionales que se establezcan en el

Contrato de Concesión se permita interrumpir este tiempo de prestación del

servicio por poca afluencia, ausencia de visitantes u otro motivo debidamente

sustentado. El Tiempo Total de Funcionamiento permitirá el cálculo de

Disponibilidad”.

Con relación al mínimo periodo de tiempo de funcionamiento que debe cumplir el

Concesionario para la operación del Servicio, el Numeral 10 del Apéndice 2 del

Anexo I del Contrato señala que el Servicio de Telecabinas debe prestarse dentro

de horarios y temporadas de atención que cubra como mínimo el horario y las

temporadas de atención a los visitantes de la Zona Monumental Arqueológica de

Kuélap.

17

Es así que de acuerdo al Contrato, el Sistema de Telecabinas debe continuar

operativo aun cuando no exista afluencia de usuarios como mínimo en el mismo

horario de atención de la Fortaleza de Kuélap, lo cual, desde el punto de vista

técnico carece de sustento. Por el contrario, de acuerdo al Informe Técnico

(Anexo 4), no se evidencia que en otras operaciones que tienen las empresas del

Grupo Poma a nivel internacional existan exigencias en ese sentido, sino que en

sistemas de transporte por cable turístico similares se apaga el sistema en las

horas valle de temporada baja y se trabaja con franjas horarias distintas de

acuerdo a la temporada.

No obstante, el mismo Contrato de Concesión incluye una previsión para que el

Concesionario y el Concedente, de común acuerdo, incluyan disposiciones para

la interrupción del servicio en caso de falta de afluencia de usuarios. En tal

sentido, proponemos se permita apagar el Sistema de Telecabinas cuando no

existan usuarios durante nuestro horario de operación, lo cual contribuirá con la

mejora de la vida útil de los componentes del sistema.

Impacto en los Usuarios

Puesto que la propuesta supone apagar el sistema cuando no existe afluencia de

usuarios, el impacto de la implementación de esta propuesta en los niveles de

satisfacción en los usuarios resulta inocuo y pasaría inadvertido. De

implementarse esta propuesta no existiría ningún perjuicio en el interés de los

usuarios.






consecuencia de la paralización del sistema cuando no exista afluencia de

usuarios.






Con la finalidad de implementar la propuesta, se propone modificar el Numeral

1.1. Anexo I, Apéndice 1, conforme a lo siguiente:

18

Texto Propuesto:

1.1 Tiempo Total de Funcionamiento

Es el mínimo periodo de funcionamiento que deberá cumplir el

Concesionario para la prestación del Servicio, salvo que por disposiciones

adicionales que se establezcan en el Contrato de Concesión se permita

interrumpir este tiempo por poca afluencia u otro motivo debidamente

sustentado.

Queda establecido que el Concesionario podrá apagar el sistema

y, por tanto, suspender el movimiento continuo del mismo en la

medida que se evidencie la inexistencia de usuarios con

disposición para hacer uso del Servicio.

3.4 Reducción del número de Telecabinas (MEJORA TÉCNICA)

El Anexo I, Apéndice 2, Numeral 2, inciso d) señala que “El sistema deberá operar

desde el inicio de la operación con un mínimo de 26 cabinas”. Nuestra propuesta

es permitir una reducción en el número de telecabinas colgadas de 26 a 24.

SUSTENTO:

El Contrato de Concesión define como “Operación” al “(…) conjunto de actividades

a desarrollar para que el Proyecto funcione en condiciones normales que permitan

en cumplimiento de los Niveles de Servicio. Incluye (…) la conservación,

mantenimiento, cuidado, custodia y vigilancia de los Bienes de la Concesión (…).”

Por su parte, el Contrato define como “Conservación” “(…) al conjunto de

actividades efectuadas a partir de la Toma de Posesión con el objeto de preservar,

recuperar o retardar la pérdida de las condiciones estructurales y funcionales de

los Bienes de la Concesión (…) a fin de mantener los Niveles de Servicio. La

Conservación incluye el Mantenimiento de todos los Bienes de la Concesión (…)”,

y como “Mantenimiento” a “Se refiere a las actividades preventivas (rutinarias y

periódicas) así como las correctivas y las reparaciones por emergencia,

destinadas a conservar las condiciones de seguridad óptima de los Bienes de la

Concesión (…)”.

Si bien de acuerdo a las disposiciones del Contrato de Concesión nuestra empresa

puede retirar algunas cabinas a efectos de realizar el mantenimiento

correspondiente a las mismas, nuestra propuesta consiste en que se permita al

Concesionario la prestación del Servicio con el número de cabinas suficientes y

necesarias que permitan la ejecución del servicio sin afectar la calidad del mismo,

ni los tiempos de espera de los usuarios.

19

Cabe señalar que actualmente, en días de mediana afluencia de usuarios (como

sucede entre los meses de octubre y noviembre6), muchas cabinas dan vueltas

en el sistema vacías, es decir, sin usuarios, ello solo porque el Contrato ha

previsto la obligación de que circulen las 26 cabinas previstas, lo cual produce

una a exposición innecesaria de las mismas en especial con las condiciones

climatológicas que presenta la zona de la Concesión.

En tal sentido, solicitamos se permita operar con veinticuatro (24) cabinas cuando

la demanda del Servicio no justifique tener veintiséis (26) cabinas colgadas. Cabe

señalar que únicamente proponemos el retiro de dos (2) cabinas a criterio del

Concesionario esto debido a que, por las características del sistema

electromecánico, no se podría descolgar un mayor número de telecabinas debido

a que no habría suficiente carga en el sistema.


Conforme explicamos en el Acápite 3.1 del presente documento, un consultor

externo (Anexo 2) realizó diferentes modelamientos a fin de determinar si la

demanda de usuarios podía ser atendida teniendo en cuenta un NS de tiempo

máximo de espera de veinte (20) minutos para el inicio del viaje en bus desde la

Estación de Embarque hacia el Andén de Salida (considerando como inicio del TE

el horario de salida de bus establecido en el ticket).

Este modelamiento incluyó también la variación de distintas velocidades en el

transporte de telecabinas en el rango de 3m/s a 6m/s.

Asimismo, incluyó el impacto en la atención de la demanda únicamente con

veinticuatro (24) cabinas.

Como se puede apreciar del resultado de las simulaciones, el Concesionario puede

atender un número de usuarios mayor al promedio de usuarios día en los meses

de afluencia media utilizando únicamente 24 cabinas. El promedio de usuarios en

los meses pico de operación en cada año de concesión desde el inicio de

operaciones fue de 678 en agosto de 2017, 688 en agosto de 2018 y 661 en

agosto de 20197. Como puede apreciarse en el cuadro II del presente documento

(escenario 3), con 24 telecabinas se puede atender a 1150 usuarios, esto es un

6 En octubre de 2017 se atendió a 11377 usuarios, teniendo el día pico 763 usuarios (28 de octubre de 2017). En noviembre de 2017 se atendió 10854 usuarios, teniendo el día pico 737 usuarios (18 de noviembre de 2017). En octubre de 2018 se atendió a 4497 usuarios (cabe señalar que la concesión tuvo que parar más de la mitad del mes por obras en la carretera, siendo esta situación un caso aislado en la operación), teniendo el día pico 906 usuarios (28 de octubre de 2018). En noviembre de 2018 se atendió a 11271 usuarios, teniendo el día pico 1099 usuarios (03 de noviembre de 20189). En octubre de 2019 se atendió a 12160 usuarios, teniendo el día pico 1083 usuarios (8 de octubre de 2017). En noviembre de 2019 se atendió 11989 usuarios, teniendo el día pico 1193 usuarios (1 de noviembre de 2017). 7 Los meses con mayor número de usuarios hasta el momento fueron agosto de 2017 con 18986 usuarios y agosto de 2018 con 19258 usuarios. En ambos meses se operó 28 días.

20

40% más de la demanda promedio del mes pico más alto hasta el momento

(agosto de 2018), cumpliendo con los TE contractuales (TE de 20 minutos).

Conforme a ello, queda claro que la reducción de las cabinas se realizaría en

función a la demanda, es decir, a la afluencia de usuarios, en tanto la reducción

operaría solo cuando la demanda disminuya y, por tanto, el retiro de cabinas

propuestas no afectaría de modo alguno en el interés y percepción del servicio

por parte de los Usuarios, en tanto sus tiempos de espera sean respetados

conforme al estándar TE previsto en el Contrato.






consecuencia de la reducción en el número de las cabinas durante la prestación

del Servicio y no existe una afectación a los usuarios.






Para tal efecto, se propone modificar el Acápite d) del Numeral 2 del Apéndice 2

del Anexo I del Contrato de Concesión. Conforme a lo siguiente:

Texto Propuesto:

d) El sistema deberá operar desde el inicio de la Explotación, con un mínimo de

veintiséis (26) cabinas. Sin embargo, este número podrá ser reducido en

función a la demanda, a criterio del Concesionario, en tanto no se afecte

los Niveles de Servicio establecidos en el presente Contrato.

3.5 Inclusión de Obras adicionales en el Contrato

SUSTENTO:

A diferencia de otros contratos de APP suscritos recientemente por el Estado

peruano8, así como de manera anterior a la suscripción de nuestro contrato9, en

8 Ver los Contratos de la Planta de Tratamiento de las Aguas Residuales del Lago Titicaca adjudicado en mayo de 2019 (Cláusulas 6.39 y 6.40) y el Contrato de la Hidrovía Amazónica suscrito setiembre de 2017 (Cláusulas 6.26 al 6.32). 9 La gran mayoría de Contratos de APP diseñados por Proinversión y suscritos con anterioridad al 2014 contemplan la posibilidad de ejecutar Obras Adicionales.

21

el Contrato de Concesión no se ha contemplado una cláusula que permita a las

parte, ponerse de acuerdo para la ejecución de obras adicionales10 que permitan

implementar mejoras o cubrir necesidades que no fueron previstas inicialmente

en el proyecto, pero que se consideren necesarias para el mismo, tal como si se

encuentra previsto en el marco legal aplicable a las APPs.

En el Contrato tan solo se ha regulado en la Cláusula 10.2 del Contrato, la

posibilidad de incorporar nuevas inversiones en cabinas adicionales al número

máximo de 26 tal como ha sido previsto en el Contrato, en tanto el concepto de

“Inversiones Adicionales” contenida en el Numeral 1.13 del Contrato está referido

a un supuesto distinto al que es objeto de la presente propuesta.

En efecto, el Artículo 137 del Reglamento señala lo siguiente: “137.1 Los

Contratos de APP que prevean la introducción de inversiones adicionales al

proyecto, deben incluir las disposiciones necesarias para que dichas inversiones

se aprueben de acuerdo al procedimiento de modificación contractual previsto en

el presente Reglamento.”

Asimismo, el Artículo 137.2 del Reglamento señala que “si la modificación

contractual propuesta desvirtuara el objeto del proyecto original o involucrara un

monto adicional que supere el quince por ciento (15%) del CTP (…)”.

Como hemos indicado, el Contrato de Concesión no prevé la introducción de obras

adicionales, aun cuando la Ley de APP y su Reglamento si lo permite, por lo que

se debe establecer el mecanismo por el cual el Concesionario y el Concedente,

de común acuerdo, puedan solicitar la ejecución de obras adicionales en beneficio

del proyecto.

Las obras adicionales serían aquellas Obras Civiles que no se encuentran incluidas

en el EDI, cuya ejecución dentro del Área de la Concesión puede ser planteada

por el Concedente o el Concesionario y aceptada por la otra Parte, por

considerarlas necesarias para el objeto del Contrato de Concesión, previa

evaluación y determinación de su precio y mecanismo de pago. Se encuentra

incluido en este concepto aquellas inversiones que sean necesarias como parte

del Equipamiento Electromecánico u Obras Civiles.

El Concedente reconocerá y compensará económicamente la ejecución de las

Obras Adicionales, así como el pago a Supervisión.

Ello supone: i) la identificación de la necesidad de ejecutar obras que no fueron

previstas en un inicio y por tanto que no estaban contempladas en los Estudios

Definitivos, ni en el costo del proyecto y, por ende, en los niveles de

cofinanciamiento; ii) acuerdo entre las partes en ejecución de tales obras en el

convencimiento de que las mismas son necesarias y que permitirán optimizar y

mejorar los niveles de servicio y los estándares en el mantenimiento de la

10 Tener en cuenta que el Contrato en la Cláusula 1.13 hace referencia al concepto de “Inversiones Adicionales”, como aquellas inversiones opcionales y voluntarias que no sean indispensables para la operatividad de la concesión y que deberán ser asumidas a costo y riesgo del concesionario. Sin embargo, este concepto no está relacionado con la propuesta de Obras Adicionales que contiene el presente documento.

22

infraestructura, permitiendo incluso alargar la vida útil de la misma; iii) acuerdo

entre las partes en los costos de inversión y de operación y mantenimiento y por

tanto en los niveles de cofinanciamiento; iv) el establecimiento de un mecanismo

que permita al concesionario ejecutar las obras adicionales conforme al

presupuesto aprobado por las partes; v) el supuesto de que las obras adicionales

puedan ser encargados a un tercero en caso concedente y concesionario no se

hayan puesto de acuerdo en la ejecución de las mismas: vi) el establecimiento

del mecanismo de recepción de parte del concesionario de la obra adicional

ejecutada por un tercero y el reconocimiento de los mayores costos en la

operación y mantenimiento; vii) otros aspectos relacionados.

En ese sentido, consideramos que no es suficiente que la Ley de APP y su

Reglamento contemplen la posibilidad de incorporar en los contratos de APP la

ejecución de obras adicionales, sino que resulta conveniente, tal como se viene

haciendo en otros contratos de APP, establecer una regulación mínima en nuestro

el Contrato de Concesión, que permita a las partes en su oportunidad y cuando

exista la necesidad de incorporar una obra adicional, puedan ponerse de acuerdo

en los términos para su implementación.


En nuestra opinión, y puesto que la propuesta es conceptual y declarativa y no

está referida a la ejecución de alguna obra adicional en específico, el impacto en

la prestación actual del servicio y en la atención de los Usuarios es nulo. Por el

contrario, la implementación del mecanismo permitirá a futuro, y de ser el caso,

incorporar obras o inversiones adicionales que redundarían en beneficio de los

usuarios.


Como hemos señalado, la propuesta tiene carácter conceptual y no tiene un

impacto inmediato en las prestaciones de las partes y por tanto en el equilibrio

económico financiero de mismo. Por el contrario, la regulación propuesta como

se indica más adelante, permitirá a las partes que, en caso sea necesario

incorporar una inversión adicional, las partes puedan acordar su ejecución,

manteniendo el equilibrio económico financiero del contrato.


Con la finalidad de implementar la propuesta, se sugiere de un lado, incorporar

la definición de “Obras Adicionales” como parte del Numeral 1.13 del Contrato,

así como en incorporar la Cláusula 10.2-A del Contrato.

Textos Propuestos:

Numeral 1.13. Obras Adicionales

Son aquellas obras y equipamiento que no se encuentran contempladas

en las Inversiones Obligatorias, cuya ejecución se puede realizar por

23

acuerdo de las Partes o decisión del CONCEDENTE, por considerarlas

convenientes para el cumplimiento del objeto de la Concesión, las que

deberán ser establecidas mediante modificación contractual.

La ejecución y Mantenimiento de las Obras Adicionales se encontrará

sujeta a lo regulado en la Cláusula 10.2-A del presente Contrato.

Cláusula 10.2-A.

Si durante la vigencia de la Concesión cualquiera de las Partes

determinara la necesidad de realizar Obras Adicionales, resultará de

aplicación el procedimiento previsto en las cláusulas siguientes y estás

se harán efectivas a través de una modificación contractual de acuerdo

a lo dispuesto en el Capítulo XIX del presente Contrato, y a lo establecido

en el Decreto Legislativo Nº 1363 y su Reglamento.

Para su ejecución el CONCEDENTE podrá exigir una Garantía de Fiel

Cumplimento de Ejecución de Obra Adicional.

La Parte que solicita las Obras Adicionales deberá presentar un informe

al Supervisor con copia a la otra Parte, que sustente la necesidad de

realizarlas. Corresponderá al CONCEDENTE en un plazo de veinte (20)

Días para autorizar la ejecución de Obras Adicionales, luego de recibida

la opinión del Supervisor, quien dispondrá de un plazo de quince (15)

Días. Decidida la ejecución de Obras Adicionales, se suscribirá la adenda

correspondiente.

El monto de inversión incluido el IGV de todas las Obras Adicionales que

se acuerden no podrá superar en conjunto el quince por ciento (15%)

del costo total del proyecto aprobado en el Estudio Definitivo.

Los requisitos para la ejecución de las Obras Adicionales se sujetarán a

los requisitos de las Inversiones Obligatorias en lo que resulte aplicable.

El monto de las inversiones de las Obras Adicionales y el pago por la

supervisión de las mismas, serán asumidas por el CONCEDENTE, en

función al mecanismo que acuerden las Partes. A tal efecto, previo a la

ejecución de las Obras Adicionales, éstas deberán cumplir con las Leyes

y Disposiciones Aplicables, debiendo las partes arribar a un acuerdo

respecto a los costos y pagos entre otros aspectos.

El CONCEDENTE o el CONCESIONARIO podrán solicitar la ejecución de las

Obras Adicionales hasta dos (2) años antes del término de la Concesión.

La duración de dichas inversiones no deberá exceder el Plazo de la

Concesión.

En caso el CONCESIONARIO no esté de acuerdo en ejecutar las Obras

Adicionales en los términos planteados por el CONCEDENTE, éste podrá

desarrollarlas directamente o a través de terceros, quedando el

24

CONCESIONARIO obligado a dar las facilidades para su ejecución e

integración.

En cualquiera de los casos, el CONCESIONARIO quedará obligado a la

operación y mantenimiento de las Obras Adicionales, para lo cual se

establecerá el mecanismo de reajuste del RPMO correspondiente, de

corresponder.

3.6 Modificación del NS Índice de Reclamación

SUSTENTO:

El Numeral 6.3.2 del Apéndice 1 del Anexo I del Contrato de Concesión regula el

NS relativo al Índice de Reclamación, factor que se mide de la siguiente manera:

(TotalDeReclamosEnElAño / TotalDeBoletosoTicketsPorElServicioDeTelecabinas EmitidosEnElAño) x 100

El porcentaje máximo de reclamación al año no debe superar el 10%.

Al respecto, consideramos es un error que se tome como parte de la fórmula el

total de reclamos presentado en el año, sino que consideramos se debería tener

en cuenta únicamente los reclamos declarados FUNDADOS.

En efecto, existen reclamos realizados ante nuestra empresa por situaciones o

hechos causados por terceros ajenos a nuestra responsabilidad y control (por

ejemplo: reclamos relacionados al cierre de las vías, a la información mostrada

en la Fortaleza de Kuélap, etc.), o simplemente reclamos meridianamente

infundados o caprichosos o impertinentes.

A lo largo del período de la Explotación restante de aproximadamente en 15 años,

pueden presentarse innumerables reclamos de distinta naturaleza por parte de

terceros en cada uno de los años, los mismos que pudieran ser declarados

infundados por falta de sustento, o porque los mismos fueron por

desconocimiento de las competencias del Concesionario11, que aun cuando fueren

respondidos (los reclamos) declarándolos infundados, estos entrarían en el

cómputo de la fórmula del Numeral 6.3.2 del Apéndice 1 del Anexo I del Contrato,

ya que la misma no distingue entre los reclamos declarados fundados y los

infundados.

A su vez, en caso que la fórmula referida arroje un nivel de servicio mayor al

límite anual máximo, es decir, mayor del 10%, la consecuencia sería la aplicación

11 En rigor, podría darse el caso que los usuarios reclamen frente al Concesionario por aspectos relacionados a los servicios de transporte de llegada que están fuera del área de la concesión, o por la infraestructura de ingreso a la Fortaleza, entre otros reclamos que claramente no son actividades que le competen al concesionario, pero respecto de los cuales estaríamos en la obligación de dar respuesta y de declararlos infundados.

25

de una penalidad conforme lo establecido en la Tabla N° 3 del Anexo IX del

Contrato, referido al incumplimiento de un nivel de servicio.

Por tanto, la racionalidad de la imposición de una sanción radica en el

incumplimiento de alguna prestación del Concesionaria que genere un perjuicio

al desarrollo del proyecto, por lo que resultaría irracional que se imponga alguna

penalidad al Concesionario cuando los reclamos de los usuarios hayan sido

declarados infundados por las razones expuestas.

En ese sentido, que, a nuestro entender, la única interpretación posible es que la

fórmula prevista en el Numeral 6.3.2 del Apéndice 1 del Anexo I del Contrato se

refiera única y exclusivamente a reclamos de usuarios que fueron declarados

fundados y no a la totalidad de reclamaciones. De realizarse una interpretación

literal de la fórmula, podría sancionarse al Concesionario aún en los casos que no

hubiere tenido responsabilidad (al haberse declarado infundados los reclamos),

lo cual deviene no solo en injusto, sino desproporcionado.

Impacto en la atención a Usuarios

La propuesta está orientada a corregir un error en la fórmula actualmente

prevista para darle criterio de racionabilidad y proporcionalidad al nivel de servicio

en cuestión, por lo que en tanto sus efectos no están referidos a un

incumplimiento en los niveles de servicio, su implementación no genera impacto

alguno en los Usuarios.


Puesto que la propuesta busca corregir un error y permite la interpretación de

fórmula de manera racional, proporcional y correcta, no se estaría generando

impacto alguno en el equilibrio económico financiero del Contrato.


Se propone modificar el segundo párrafo del Numeral 6.3.2 del Apéndice 1 del

Anexo I del Contrato, así como su fórmula prevista conforme a lo siguiente.

Texto Propuesto:

Niveles del Servicio: Índice de Reclamación Total de Reclamaciones declaradas

fundadas en el año/ Total de boletos o tickets por el Servicio de Telecabina

emitidos en el año.

(Total de reclamos declarados fundados en el año / Total de boletos o tickets por el

servicio de telecabinas emitidos en el año) x 100

3.7 Modificación del procedimiento de aprobación de tarifas diferenciadas o

fórmula de reajuste

SUSTENTO:

26

La Cláusula 9.3 del Contrato de Concesión señala que “[l]a Tarifa por el Servicio

de Telecabinas será uniforme para todos los Usuarios, sin perjuicio del derecho

del CONCEDENTE de fijar tarifas diferenciadas sobre la base de criterios objetivos,

conforme la cláusula 9.5”.

La Cláusula 9.5 señala que el Concedente podrá establecer nuevas fórmulas de

reajuste para la Tarifa o en su caso, nuevas tarifas diferenciadas antes de los 60

Días Calendario de inicio de cada Año de Concesión, siendo que el nuevo esquema

tarifario entrará en vigencia a partir de 2 de enero del Año Calendario siguiente.

Por su parte, la Cláusula 9.6 establece que el Concesionario puede proponer al

Concedente, con copia al Supervisor, una propuesta de Tarifas, de fórmula de

reajuste o de tarifas diferenciadas, antes de los 60 Días Calendario al mes de

inicio de cada Año de Concesión. Señala que el Concedente aprobará o

desaprobará la propuesta dentro de un plazo máximo de 30 Días Calendario, con

opinión del Supervisor quien deberá emitirla dentro de los 15 Días Calendario

desde la presentación de la propuesta. En caso de aprobación, el nuevo esquema

tarifario entrará en vigencia a partir de 1 de enero del Año Calendario siguiente.

Es así que el Contrato establece que tanto el Concesionario puede proponer, y el

Concedente establecer, una nueva fórmula de tarifas diferenciadas o fórmula de

reajuste antes de los 60 Días Calendario al mes de inicio del año de la Concesión,

siendo que el nuevo ajuste o tarifa diferenciada, de proceder, entraría en vigencia

a partir del Año Calendario siguiente de propuesta.

Al respecto, consideramos que no existe sustento alguno para establecer el límite

temporal de 60 días calendario al inicio del Año siguiente para el establecimiento

y/o presentación de la propuesta tarifaria, sea tarifa diferenciada o fórmula de

reajuste, ni tampoco justificación para que ésta entre en vigencia recién al Año

Calendario siguiente de ser aprobada.

Nuestra propuesta es que las partes contratantes, Concedente y Concesionario,

puedan considerar el establecimiento y/o solicitud y aprobación de las

modificaciones tarifarias, sean estas como consecuencia de reajustes o como el

establecimiento de tarifas diferenciadas, en cualquier momento del año y por

única vez, estableciéndose un plazo no menor de 30 días para la entrada en

vigencia de dichas tarifas lo cual debería ser acordada por partes mediante la

suscripción de una acta y sin que para ello será necesario la suscripción de una

adenda.

Proponemos un plazo de 30 días desde la aprobación o establecimiento de las

tarifas, toda vez que consideramos que este tiempo es suficiente para realizar la

difusión correspondiente a los usuarios y operadores turísticos en general.

Así, por ejemplo, en caso el Concedente y el Concesionario, por razones

objetivamente justificadas, vean conveniente pactar una modificación tarifaria

antes de los 60 días calendario al año siguiente, dicha modificación debería poder

entrar en vigencia en el mismo año que fue pactada.

27

Con relación a lo ya mencionado, cabe señalar que el Anexo IX del Contrato

referida a las penalidades contractuales, establece en la Tabla No. 4 lo siguiente:

Cláusula del

Contrato

Monto Descripción de

la penalidad

Criterio de

aplicación

9.3 y 9.4 1.0 UIT No presentar la

propuesta de

Tarifas dentro del

plazo

Cada día de

retraso

Al respecto, en línea con la propuesta desarrollada en el presente acápite,

solicitamos se permita a las partes acordar un mecanismo por el cual puedan

convenir en cualquier momento del Año Calendario, y sin someterse al plazo

máximo (60 días calendario) establecido en las Cláusulas 9.5 y 9.6 del Contrato

nuevas fórmulas de reajuste o nuevas tarifas diferenciadas y sin que se considere

que el establecimiento de las nuevas tarifas puedan ser interpretadas como una

modificación contractual que requiera de la aprobación de una adenda.

Como consecuencia de ello, al no establecerse un plazo máximo para el

procedimiento de revisión tarifaria indicado, corresponde eliminar la infracción y

aplicación de la penalidad indicada por las siguientes consideraciones: (i) la

propuesta de modificación tarifaria es una facultad del Concesionario, razón por

la que, el no uso de esta potestad exclusiva, no puede estar sujeta a la aplicación

de una penalidad; (ii) al eliminarse el límite temporal para la presentación de una

propuesta de tarifa, esta penalidad carece de todo sentido; (iii) el sustento

contractual utilizado para la descripción de la infracción prevista en la Tabla No.

4 es incorrecto, por cuanto las Cláusulas 9.3 y 9.4 citadas en la última línea de

la citada tabla no son aplicables.

Impacto en la atención a Usuarios

En la medida que, conforme a la propuesta, se va a establecer un plazo mínimo

desde la fecha de la aprobación de la modificación tarifaria y la entrada en

vigencia de la tarifa, la propuesta modificatoria no tendrá impacto alguno en los

usuarios, ya que estos estarían debidamente informados de la entrada en

vigencia de las nuevas tarifas.


Puesto que la propuesta busca corregir un error y permite la interpretación de

fórmula de manera racional, proporcional y correcta, no se estaría generando

impacto alguno en el equilibrio económico financiero del Contrato.


Se propone de un lado: i) modificar la Cláusula 9.5 y 9.6 del Contrato; y ii)

Modificar la Tabla N° 4 del Anexo IX (Penalidades aplicables al Contrato)

eliminando la infracción prevista en la última línea.

28

Textos Propuestos:

9.5. El CONCEDENTE podrá establecer nuevas fórmulas de reajuste para la Tarifa

Mínima o en su caso, nuevas tarifas diferenciadas, por única vez, en cualquier

momento de cada Año de Concesión. El nuevo esquema tarifario entrará en

vigencia a partir de la fecha que establezcan las partes para cada caso, la

que en ningún supuesto podrá ser menor a 30 días calendarios de su

aprobación.

9.6 El CONCESIONARIO podrá proponer al CONCEDENTE, con copia al

Supervisor, una propuesta de tarifas, de fórmula de reajuste o de tarifas

diferenciadas, por única vez, en cualquier momento de cada Año de

Concesión. El CONCEDENTE aprobará o desaprobará la propuesta dentro de un

plazo máximo de 30 Días Calendario, con opinión del Supervisor, quien deberá

emitirla dentro de los 15 Días Calendario desde la presentación de la propuesta.

En caso de aprobación, el nuevo esquema tarifario entrará en vigencia a partir

de la fecha que establezcan las partes para cada caso, la que en ningún

supuesto podrá ser menor a 30 días calendarios de su aprobación.

IV. ANEXOS:

Se acompañan como anexos al presente documento:

a. Anexo 1: Encuestas realizadas, cálculo del tamaño de muestra y tabulación

de resultados.

b. Anexo 2. Informe “Modelamiento del Sistema De Telecabinas Kuélap”

elaborado por Grupo ISM – Investigación Social y de Mercado 2019 y

actualización del mismo febrero 2020.

c. Anexo 3. “Informe de Consultoría. Evaluación del equilibrio económico

financiero. Propuesta de adenda”, elaborado por el consultor Ing. Juan

Fernando Suito Larrea.

d. Anexo 4. “Informe Técnico” de la empresa POMA SAS.

e. Anexo 5. Proyecto de las Propuestas de Modificación.

V. EVALUACIÓN CONJUNTA. INTERVENCIÓN DE ENTIDADES PÚBLICAS

a. Conforme a lo previsto en los Artículos 136 al 138 del Reglamento,

corresponde que el MINCETUR, en su calidad de Concedente y por tanto de

“entidad pública titular del proyecto”, en un plazo máximo de diez días hábiles

de recibida la presente solicitud, proceda a convocar a las entidades públicas

que deban emitir opinión en relación a las propuestas de modificación

contenidas en el Acápite III del presente (Artículo 136.3 del Reglamento).

b. Que, conforme a nuestro entendimiento, el MINCETUR deberá convocar

únicamente al Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), al proceso de

evaluación conjunta conforme a lo siguiente:

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b.1. PROINVERSIÓN.

Aun cuando Proinversión fue la entidad que actuó como OPIP, no

corresponde que se solicite a esta entidad la emisión de una opinión no

vinculante, ello por cuanto el Contrato fue suscrito antes de las

modificaciones al marco legal en materia de APPs y por cuanto el proyecto

no contó con Informe de Evaluación Integrado (IEI) tal como se precisa

en el Artículo 138.2 del Reglamento.

Sin perjuicio de ello, y en tanto en los proyectos en los que no se contó

con IEI tal como dispone el Reglamento, es posible contar con la opinión

de Proinversión, desde ya manifestamos nuestra disposición para que el

MINCETUR, en caso lo considere pertinente, pueda convocar a los

funcionarios de Proinversión que intervinieron en el proceso para que

puedan emitir opinión no vinculante conforme a las materias señaladas en

el Artículo 138.2 del Reglamento.

b.2. ORGANISMO REGULADOR.

El Sistema de transporte de conducción por Telecabinas no es un proyecto

regulado a cargo de la competencia de algún Organismo Regulador. En

ese sentido, el Contrato no ha establecido la participación de algún

Organismo Regulador.

Si bien el Contrato ha previsto la participación de un Supervisor de la

Concesión conforme a la definición contenida en la Cláusula 1.13 del

Contrato, en el Capítulo XV se ha dispuesto con precisión que el Supervisor

del Contrato es una persona jurídica contratada por el Concedente y por

tanto dependiente de este, y que no posee competencia ni tiene las

facultades para emitir opinión respecto de las propuestas de

modificaciones contractuales.

En ninguna parte del Contrato se ha previsto que el Supervisor deba

participar en el proceso de evaluación conjunta. De igual manera, ni en el

D.Leg. 1362 ni en su Reglamento, se ha contemplado la participación en

el proceso de evaluación conjunta de parte de un Supervisor - el mismo

que está reservado únicamente para entidades públicas -, por lo que no

corresponde intervención del Supervisor del Contrato en la evaluación de

las propuestas de modificación (Artículo 138.3 del Reglamento).

b.3. MINISTERIO DE ECONOMÍA Y FINANZAS.

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Conforme a lo que se dispone en el Artículo 138.4 del Reglamento, la

intervención del MEF en el proceso de evaluación conjunta a los efectos

de la emisión de una opinión previa favorable, se circunscribe a aquellas

modificaciones que generen o involucren cambios en:

El Cofinanciamiento.

Las Garantías.

Parámetros Económicos y financieros del Contrato.

Equilibrio Económico financiero del Contrato, o,

Contingencias fiscales al Estado.

Como hemos desarrollado y sustentado, ninguna de las propuestas de

modificación contractual señaladas en el Acápite III del presente

documento, generan o involucran cambios en ninguno de los aspectos

antes descritos que están contenidos en el Artículo 138.4 del Reglamento,

por lo que siendo así, corresponde que el MEF otorgue su opinión previa

favorable en el plazo de diez días hábiles previsto en el Reglamento, para

lo cual deberá tener en consideración lo dispuesto en la “Directiva para la

atención de solicitudes de evaluación de propuestas de modificaciones

contractuales a contratos de asociaciones pública privadas (APP)”

contenida en la Directiva N° 001-2017-EF/68.01 aprobada por la

Resolución Ministerial N° 461-2017-EF/15 en lo que resulte aplicable,

correspondiéndole a la Dirección General de Política de Promoción de la

Inversión Privada (DGPPIP), la coordinación interna con las dependencias

del MEF que conforme a sus competencias deban intervenir en el

procedimiento.

En ese sentido, conforme a lo señalado en el Numeral 5.1.4 de la Directiva

N° 001-2017-EF/68.01, la DGPPIP debe informar al MINCETUR, que las

propuestas modificatorias al Contrato de Concesión no abarcan los

aspectos regulados en el Artículo 138.4 del Reglamento12 y como

consecuencia de ello, debe finalizar la participación del MEF en el proceso

de evaluación conjunta.

b.4. CONTRALORÍA GENERAL DE LA REPÚBLICA (CGR).

Conforme a lo que se dispone en los Artículos 138.8 y 138.9 del

Reglamento, no corresponde en el presente caso, la intervención de la

CGR mediante la emisión de un informe previo no vinculante, por cuanto

como hemos indicado, ninguna de las modificaciones propuestas: i)

incorpora o alteran el cofinanciamiento; ii) incorpora o alteran las

12 La Directiva en cuestión hace referencia a los temas contemplados en el Numeral 57.2 del Artículo 57 del Reglamento del D.Leg. 1224, el mismo que a la fecha se encuentra derogado siendo su correlato el Artículo 138.2 del Reglamento del D.Leg. 1362.

31

garantías previstas en el Contrato; iii) por tanto, no se está

comprometiendo de manera alguna el crédito o la capacidad financiera del

Estado.

c. De acuerdo a lo previsto en los Artículos 136 y siguientes se deberá proceder

conforme a lo siguiente:

c.1. MINCETUR debe remitir al MEF y en su caso Proinversión, toda la

información contenida en el presente documento citando a una primera

reunión conjunta (Art. 136.2 del Reglamento).

c.2. MEF y en su caso Proinversión, deben designar a sus representantes que

participarán en el proceso de evaluación conjunta mediante comunicación

escrita o electrónica (Art. 136.2 del Reglamento).

c.3. Corresponde al MINCETUR, programar las fechas de reunión para la

evaluación conjunta (Art. 136.3 del Reglamento).

c.4. Conforme al Art. 136.5 en nuestra calidad de Concesionarios, solicitamos

intervenir en las reuniones de evaluación conjunta a los efectos de

exponer y sustentar nuestras propuestas, por lo que el MINCETUR nos

deberá cursar la invitación correspondiente.

c.5. MINCETUR debe proceder a publicar en su portal institucional dentro de

los cinco días calendarios de recibida la propuesta de modificación

contractual contenida en el Anexo 5 del presente documento (Art. 136.1

del Reglamento).

c.6. Es importante tener en cuenta que la propuesta de modificación

contractual no contempla la introducción de inversiones adicionales, por

lo que no resultan de aplicación a la presente, las disposiciones contenida

en los Artículos 137.1 y 137.2 del Reglamento.

VI. CONDICIONES PARA LA EVALUACIÓN DE LAS PROPUESTAS DE

MODIFICACIÓN

6.1. Alteración de los riesgos del Contrato y Equilibrio Económico Financiero de

la Concesión: Artículos 134.1 del Reglamento y Cláusula 19.1 del Contrato

de Concesión.

Como hemos desarrollado a lo largo del documento, así como a lo

establecido en los Anexos 1, 2, 3 y 4 que contienen el sustento técnico,

económico y financiero de las propuestas, ninguna de ellas altera el

equilibrio económico financiero de la Concesión y por el contrario, se

mantiene la asignación de los riesgos del contrato.

32

6.2. Condiciones de Competencia: Artículo 134.3 del Reglamento.

Como hemos desarrollado, las propuestas no tienen incidencia en las

condiciones de competencia que fueron previstas durante el proceso de

selección, sino que toman en cuenta los hechos sobrevinientes que se han

venido dando como parte de la Puesta en la Operación Comercial tal como

ha sido sustentado en el Informe contenido en el Anexo 3.

6.3. Sustento técnico, económico y financiero: Cláusula 19.1 del Contrato de

Concesión.

A lo largo del presente documento se ha desarrollado el correspondiente

análisis y sustento técnico, económico y financiero de las propuestas, las

mismas que se encentran respaldadas en los Anexos 1, 2, 3 y 4.

6.4. Naturaleza de la Concesión: Cláusula 19.1 del Contrato de Concesión

Como hemos indicado, ninguna de las propuestas contenidas en el

presente documento impacta en el cofinanciamiento, ni en las garantías,

ni en el equilibrio económico financiero del contrato, por lo que Contrato

en su esencia, continúa siendo una APP de naturaleza cofinanciada que

requiere el aporte del Estado para cubrir los costos de la operación y

financiamiento que no pueden ser recuperados a través de los ingresos de

las tarifas. Por el contrario, conforme a lo que se ha explicado, algunas de

las propuestas contribuyen a que se puedan incrementar los ingresos por

las tarifas lo que redundará en una disminución del cofinanciamiento en

el tiempo.

Conforme a lo señalado, solicitamos al MINCETUR que dé por iniciado el proceso de

evaluación conjunta que permita revisar y analizar las propuestas modificatorias, con la

finalidad de que, una vez convenidas las cláusulas que permitan aprobar las

modificaciones pertinentes, se proceda a la suscripción de la Segunda Adenda al

Contrato de Concesión.

Sin otro particular, quedamos a su disposición a los efectos de ser convocados por

ustedes con arreglo a lo señalado en el Acápite V.c.4 del presente documento.

Atentamente,

Telecabinas Kuélap S.A

Viviana Castillo Vera

Gerente General

carta no. 102-2020/tk ministerio de comercio exterior y

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