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7/25/2019 CARRETERA CHACRAMPA.pdf

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GOBIERNO REGIONAL DE APURIMAC

PERFIL DE PROYECTO

Ubicación

Región : Apurímac

Provincia : Andahuaylas

Distritos : San Miguel de Chaccrampa

Consultor : CONSORCIO MARIÑOCONSUL V&C INGENIEROS SRL.FM CONSULTORES E.I.R.L.

AGOSTO - 2011

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DESVIO

CHOCLOCOCHAPAMPA – SAN MIGUEL DE CHACCRAMPA,

DISTRITO DE SAN MIGUEL DE CHACCRAMPA, PROVINCIA DE

ANDAHUAYLAS REGION APURIMAC



INDICE

I. RESUMEN EJECUTIVO Pág.A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública…………………………………………….. 04B. Objetivo del Proyecto……………………………………………………………………… 04C. Balance Oferta – Demanda de los bienes o servicios del PIP……………………….. 04D. Descripción Técnica del PIP……………………………………………………………… 05E. Costos del PIP …………………………………………………………………………….. 08F. Beneficios del PIP…………………………………………………………………………. 09G. Resultados de la Evaluación Social……………………………………………………… 09H. Sostenibilidad del PIP……………………………………………………………………… 10I. Impacto Ambiental…………………………………………………………………………. 11J. Organización y Gestión……………………………………………………………………. 16K. Plan de Implementación…………………………………………………………………… 17L. Conclusiones y Recomendaciones………………………………………………………. 18M. Marco Lógico……………………………………………………………………………….. 19

II.

ASPECTOS GENERALES

2.1.

Nombre del Proyecto…………………………………………………………………….. 212.2. Unidad Formuladora y Ejecutora……………………………………………………….. 232.3. Participación de los Beneficiarios y de las Entidades Involucradas…………………24 2.4. Marco de Referencia……………………………………………………………………… 24

III. IDENTIFICACION3.1. Diagnóstico de la Situación Actual……………………………………………………… 303.2. Definición del Problema y sus Causas…………………………………………………. 523.3. Objetivo del Proyecto…………………………………………………………………….. 563.4. Análisis de Medios Fundamentales…………………………………………………….. 603.5. Alternativas de Solución…………………………………………………………………. 62

IV.

FORMULACION Y EVALUACION4.1. Horizonte de evaluación …………………………………………………………………. 64

4.2. Análisis de la Demanda………………………………………………………………….. 664.3. Análisis de la Oferta………………………………………………………………………. 704.4. Balance Oferta – Demanda……………………………………………………………… 714.5. Planteamiento Técnico de las Alternativas..…………………………………………… 724.6. Costos……………………………………………………………………………………… 754.7. Beneficios………………………………………………………………………………….. 814.8. Evaluación Social…………………………………………………………………………. 834.9. Análisis de Sensibilidad…………………………………………………………………… 844.10. Análisis de Sostenibilidad………………………………………………………………. 844.11. Impacto Ambiental………………………………………………………………………. 854.12. Selección de Alternativas………………………………………………………………. 914.13. Plan de Implementación………………………………………………………………… 91

4.14. Financiamiento………………………………………………………………….……….. 93 4.15. Organización y Gestión…………………………………………………………………. 934.16. Matriz de Marco Lógico…………………………………………………………………. 95

V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES5.1. Conclusiones……………………………………………………………………………… 96

VI. ANEXOS……………………………………………………………………………………… 97



I. RESUMEN EJECUTIVO



A.

Nombre del Proyecto de Inversión Pública

“Mejoramiento de la Carretera Desvío Choclocochapampa – San Miguel de Chaccrampa,

Distrito de San Miguel de Chaccrampa, Provincia de Andahuaylas, Región Apurímac”

Ubicación Geográfica y Política del Proyecto:Región : Apurímac


Distrito : San Miguel de Chaccrampa (3,647 msnm.)

Región Geográfica : Sierra

GRAFICO N° 01 – MAPA DE APURIMAC

B.

Objetivo del Proyecto

El proyecto tiene el siguiente objetivo “MEJOR TRANSITABILIDAD VIAL DE PASAJEROS Y

CARGA ENTRE EL DESVIO CHOCLOCOCHAPAMPA - SAN MIGUEL DE CHACCRAMPA”

C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP

Las características técnicas del proyecto están de acuerdo con la demanda proyectada. La

carretera proyectada se considera de bajo volumen de transito T1 con IMD proyectado entre

16-50 vehículo/día, de 01 carril con afirmado de material granular natural grava seleccionadaperfilado y compactado de 15 cm de espesor.

UBICACIÓN DE PROYECTO



CUADRO N° 01IMD ANUAL

Tipo de Vehículo IMDs FC IMDa

Autos 1 1.20 1

Camionetas Pick Up 7 1.20 8

Camioneta Rural 7 1.20 8Microbus 6 1.20 7

Camión 2E 8 1.07 8

Total 28 33

D.

Descripción técnica del PIP

ALTERNATIVA 01 (ELEGIDA)

Esta alternativa comprende las siguientes actividades:

Mejoramiento de 23.862 km de carretera: Progresiva Km 00+000 al km 23+862

Mejoramiento de la carretera con afirmado, ancho de superficie es 3.50 m, ancho de calzadaes 5.25 m., con tratamiento de capa de revestimiento con material de cantera de acuerdo al

MDCNPBVT1 de 15 cm. Ensanchamiento de vía (en roca fija y roca suave), construcción de

obras de drenaje y alcantarilla.

Badenes

Se proyecta la construcción de 4 badenes de mampostería de concreto simple

Alcantarillas

Se proyecta la construcción de 63 alcantarillas de tipo TMC de 24” con cabezas de concreto en

la entrada y salida.

Puente

Se proyecta la construcción de 01 puente de 12.80 metros de luz, de concreto armado

vaciados “in situ” de tipo viga-losa vaciado monolíticamente, con barandas metálicas de 1.10m.

Pontón

Se proyecta la construcción de 02 pontones de 6.50m y 8.00m de luz, de concreto armado

vaciados “in situ” de tipo losa vaciado monolíticamente, con barandas metálicas de 1.10 m.

Tajeas

Se proyecta la construcción de 01 tajeas de tubería RIB LOC de 300mm., con cabezales

concreto en la entrada y salida.

Cunetas

24.262 kms de cunetas de tierra, para la evacuación y control de aguas pluviales que puedan

afectar la estructura del afirmado.1 Manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito, aprobado por R.M. N°303-2008-MTC/02 del 04/abril/2008.



Señalización vertical

Se instalaran 24 postes kilométricos, 43 señales preventivas, 4 señales reglamentarias y 20

señales informativas de sectores, elaborados e instalados de acuerdos al manual de señales

de tránsito2.

Programa de capacitación en Mantenimiento vial y medio ambiente

Se realizará 03 módulos de capacitación en temas de mantenimiento vial y medio ambiente, se

capacitará a las personas seleccionadas que conforman el comité vial y población beneficiaria,

la duración es de 01 día por cada módulo. Para el desarrollo de los cursos se contratará un

facilitador con conocimientos en el tema. Se producirán folletos sobre el tema.

Módulo 1: Identificación de los principales elementos que conforman la infraestructura vial

Módulo 2: Mantenimiento de la infraestructura vialMódulo 3: Programación de trabajos de mantenimiento de la infraestructura vial e

importancia de conservar el medio ambiente

Mitigación de impacto ambiental

Mitigación de impacto ambiental, tienen como objeto de anular, atenuar o mitigar los impactos

negativos de aquellas acciones producirá el proyecto en contra del medio ambiente.

Entre las actividades esta la clausura de rellenos sanitarios y pozos sépticos,

reacondicionamiento de áreas, reforestación con especies nativas y el desarrollo de talleres de

capacitación en manejo y protección del medio ambiente dirigido a trabajadores de la obra,

comité vial y beneficiarios.

ALTERNATIVA 02



Mejoramiento de la carretera con afirmado, ancho de superficie es 3.50 m, ancho de calzada

es 5.25 m., con tratamiento de capa de revestimiento con material de cantera de acuerdo al

MDCNPBVT3 de 15 cm. Ensanchamiento de vía (en roca fija y roca suave), construcción de

obras de drenaje y alcantarilla.

Badenes


2 Manual de Dispositivos de control de Tránsito Automotor en calles y carretas - MTC3 Manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito, aprobado por R.M. N°303-2008-MTC/02 del 04/abril/2008.



Alcantarillas



PuenteSe proyecta la construcción de 01 puente de 12.80 metros de luz, de concreto armado


Pontón



Tajeas



Cunetas


afectar la estructura del afirmado.




de tránsito4.







Módulo 2: Mantenimiento de la infraestructura vial

Módulo 3: Programación de trabajos de mantenimiento de la infraestructura vial e




negativos de aquellas acciones producirá el proyecto en contra del medio ambiente. Entre las

4 Manual de Dispositivos de control de Tránsito Automotor en calles y carretas - MTC



actividades esta la clausura de rellenos sanitarios y pozos sépticos, reacondicionamiento de

áreas, reforestación con especies nativas y el desarrollo de talleres de capacitación en manejo

y protección del medio ambiente dirigido a trabajadores de la obra, comité vial y beneficiarios

E.

Costos del PIP

Alternativa 1 (Elegida)

El costo que demandará esta alternativa asciende a S/. 2´337,228.65 nuevos soles y se

ejecutará en un periodo de 10.5 meses (ver plan de implementación).

CUADRO N° 02

DESCRIPCION COSTOS S/.

COSTO DIRECTO 1,480,378.84

GASTOS GENERALES 12% CD 177,645.46

UTILIDAD (10%) 148,037.88

===============

SUB TOTAL 1,806,062.18

IGV (18% ST) 325,091.19

===============

VALOR REFERENCIAL 2,131,153.38

CAPACITACION 9,361.00

MITIGACION AMBIENTAL 26,222.00

SUPERVISION (4% VR) 85,246.14

LIQUIDACION (1% VR) 21,311.53

EXPEDIENTE TECNICO (3% VR) 63,934.60

===============

TOTAL PRESUPUESTO 2,337,228.65

ALTERNATIVA 01

Alternativa 2

El costo que demandara esta alternativa asciende a S/. 2’496,641.44 nuevos soles y se

ejecutará en un periodo de 10.5 meses (ver plan de implementación).

CUADRO N° 03




UTILIDAD (10%) 158,291.04===============

SUB TOTAL 1,931,150.69

IGV (18% ST) 347,607.12

===============







===============


ALTERNATIVA 02



F.

Beneficios del PIP

Los beneficios en el presente proyecto son aquellos están directamente relacionados con la

ejecución del proyecto, los principales beneficios para este tipo de Proyecto de Mejoramiento

de la infraestructura vial son:

Ahorro en el Tiempo de Viaje de los Usuarios

Ahorro en costos de operación vehicular (COV)

Acceso rápido a servicios de salud, educación, información, etc.

Acceso a mercados con productos excedentes de la zona y viceversa (comercialización)

CUADRO N° 04

Tipo Vehículo 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Auto 2,126.15 2,133.56 2,141.00 2,148.47 2,155.96 2,163.48 2,171.02 2,178.59 2,186.19 2,193.82

Camioneta 22,385.60 22,463.66 22,542.00 22,620.61 22,699.49 22,778.65 22,858.08 22,937.79 23,017.78 23,098.05

Bus Medio 22,891.82 22,971.65 23,051.76 23,132.15 23,212.81 23,293.76 23,374.99 23,456.50 23,538.30 23,620.39

Cam. 2E 68,587.83 72,360.16 76,339.97 80,538.67 84,968.30 89,641.55 94,571.84 99,773.29 105,260.82 111,050.16

S UB T OT AL 115 ,991 .40 119 ,929 .04 124 ,074 .73 128 ,439 .89 133 ,036 .56 137 ,877 .44 142 ,975 .93 148 ,346 .18 154 ,003 .09 159 ,962 .41

CÁLCULO DE BENEFICIOS DEL PROYECTO (US$)

BENEFICIO DEL TRÁFICO NORMAL

ALTERNATIVA 1: MEJORAMIENTO DE CARRETERA

CUADRO N° 05

Tipo Vehículo 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Auto 159.46 160.02 160.58 161.14 161.70 162.26 162.83 163.39 163.96 164.54

Camioneta 1,678.92 1,684.77 1,690.65 1,696.55 1,702.46 1,708.40 1,714.36 1,720.33 1,726.33 1,732.35

Bus Medio 1,716.89 1,722.87 1,728.88 1,734.91 1,740.96 1,747.03 1,753.12 1,759.24 1,765.37 1,771.53

Cam. 2E 5,144.09 5,427.01 5,725.50 6,040.40 6,372.62 6,723.12 7,092.89 7,483.00 7,894.56 8,328.76

SUB TOTAL 8,699.35 8,994.68 9,305.60 9,632.99 9,977.74 10,340.81 10,723.19 11,125.96 11,550.23 11,997.18

T OTA L 1 24 ,69 0.7 5 12 8,923 .71 13 3,380 .33 13 8,072 .88 1 43 ,01 4.30 1 48 ,21 8.25 15 3,699 .13 15 9,472 .14 16 5,553 .33 1 71 ,95 9.59

BENEFICIO DEL TRÁFICO GENERADO

CUADRO N° 06

Tipo Vehículo 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Auto 2,149.14 2,156.63 2,164.15 2,171.70 2,179.27 2,186.87 2,194.50 2,202.15 2,209.83 2,217.54

Camioneta 22,627.63 22,706.54 22,785.72 22,865.18 22,944.92 23,024.93 23,105.23 23,185.80 23,266.65 23,347.79

Bus Medio 23,139.33 23,220.03 23,301.00 23,382.25 23,463.79 23,545.62 23,627.73 23,710.12 23,792.80 23,875.77

Cam. 2E 69,329.41 73,142.53 77,165.37 81,409.47 85,886.99 90,610.77 95,594.36 100,852.05 106,398.92 112,250.86

SUB TOTAL 117,245.52 121,225.73 125,416.25 129,828.60 134,474.97 139,368.19 144,521.81 149,950.12 155,668.20 161,691.95




CUADRO N° 07

Tipo Vehículo 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Auto 161.19 161.19 161.75 162.31 162.88 163.45 164.02 164.59 165.16 165.74

Camioneta 1,697.07 1,702.99 1,708.93 1,714.89 1,720.87 1,726.87 1,732.89 1,738.93 1,745.00 1,751.08

Bus Medio 1,735.45 1,741.50 1,747.57 1,753.67 1,759.78 1,765.92 1,772.08 1,778.26 1,784.46 1,790.68

Cam. 2E 5,199.71 5,485.69 5,787.40 6,105.71 6,441.52 6,795.81 7,169.58 7,563.90 7,979.92 8,418.81

SUB TOTAL 8,793.41 9,091.37 9,405.65 9,736.58 10,085.05 10,452.04 10,838.56 11,245.69 11,674.54 12,126.32

TOTAL 1 26,038 .9 3 130,31 7.10 13 4,821.90 1 39,565 .1 8 144,5 60.03 14 9,820.24 1 55,360 .38 161,1 95.81 16 7,342.74 1 73,818 .2 7


G.

Resultados de la Evaluación Social

Realizando la evaluación a precios privados y precios social, la alternativa Nº 01 es la elegida

por ser la más eficiente, ya que con menores recursos se obtienen mejores resultados, con un

VAN positivo (S/. 474,163.53) y una TIR (16.29 %) por encima de la TSD del 10%.



CUADRO N° 08

Indicador Alternativa 01 Alternativa 02

VAN 474,163.53 375,119.72

TIR 16.29% 14.96%

COSTO / BENEFICIO A PRECIOS SOCIALES

H. Sostenibilidad del Proyecto

En el análisis de sostenibilidad se han tomado en cuenta las siguientes variables:

a) Disponibilidad de financiamiento tanto para la etapa de inversión como para el

mantenimiento a lo largo de la vida útil del proyecto.

El financiamiento en la etapa de pre – inversión e inversión está a cargo del Gobierno

Regional de Apurímac que cuenta con presupuesto para este tipo de proyectos. En laetapa de Operación y Mantenimiento se encargara el IVP de Andahuaylas que cuenta con

presupuesto, se adjunta documentos en anexos.

b) Factores externos que podrían poner en riesgo la inversión y el mantenimiento.

Los factores que podrían poner en riesgo la inversión serían que la ejecución de la obra se

realice en época de lluvias, lo que dilataría el tiempo de ejecución de la obra. En cuanto al

mantenimiento del proyecto, el riesgo se daría en caso que por alguna circunstancia no se

disponga de los recursos necesarios para realizar el mantenimiento del proyecto en formaoportuna, así por una inadecuada programación presupuestal.

c) Aspectos o elementos críticos del proyecto para su adecuada ejecución y mantenimiento.

Supervisión adecuada de la ejecución de la obra.

Disponibilidad de recursos financieros para el mantenimiento de la vía.

Adecuada programación de mantenimiento vial.

Personal capacitado para mantenimiento vial.

Las entidades involucradas sellaron su participación de manera directa y voluntaria, haciendo

constar en una serie de acuerdos, los cuales se presentan en el anexo y se enuncia:

a) Resolución de alcaldía Nro. 015-2010-MDSMCH de priorización del proyecto.

b) Acta de compromiso de Aporte Comunal de Mano de obra no Calificada.

c) Documento de Compromiso de Operación y Mantenimiento del IVP Andahuaylas.

d) Acta de operación y Mantenimiento del proyecto comunal

e) Padrón de beneficiarios

f) Acta de constitución de mancomunidad

g) Resolución de Mancomunidadh) Oficio del 04 de diciembre 2009-GR-APURIMAC/ - Solicita formulación de perfil.



I.

Impacto Ambiental

La importancia de la identificación y evaluación de impactos ambientales, radica, en que éstas

constituyen la base para la elaboración del Plan de Manejo Ambiental en donde se plantean

medidas que permitirán evitar o mitigar los impactos ambientales negativos en favor de la

conservación del ecosistema.

Descripción de los impactos ambientales negativos

En la matriz observa los posibles impactos por las etapas de planificación, construcción,

operación y mantenimiento, dándole una ponderación con lo que resulto.

Disminución de la calidad del aire

Durante el desarrollo de las actividades de identificación de canteras, botaderos,

movilización de equipos y otras acciones necesarias para el desarrollo del proyecto, seproducirán emisiones de material particulado mínimo debido a los movimientos de tierra,

transporte de materiales y la explotación de canteras.

Emisiones Sonoras

Las actividades en las que se enmarca el proceso de planificación, la movilización de

equipo y los procesos de transporte de carga y descarga de materiales, generaran

emisiones de ruido de carácter puntual.

Alteración PaisajistaEn general la alteración paisajista se verificara a lo largo de toda la redes de tuberías, con

mayor incidencia en los sectores de explotación y acondicionamiento de la canteras.

Disminución de la Calidad Edáfica por compactación del suelo

La explotación de canteras, la compactación de los suelos por los movimientos de

transporte de carga y descarga de materiales, podrían ser factores que afecten la calidad

edáfica del área.

Efectos en la Salud

Durante el proceso de la ejecución de la planificación se pueden producir emisiones de

gases tóxicos a la atmósfera y afectaciones a la salud de los trabajadores producto de la

movilización de equipos.

Descripción de los impactos ambientales positivos





Generación de Empleo

Durante el proceso de planificación se incrementa la población económicamente ocupada,

debido a que se generaran diversos tipos de empleo como son: empleos cubiertos por

personal de la entidad ejecutora del proyecto; empleos absorbidos por personas

residentes en el área del proyecto; y empleos generados indirectamente por el crecimiento

general de la economía, inducido por construcción de la infraestructura.

Lo expresado, generará una posibilidad de incremento salarial para personal

especializado en trabajos. Habiendo también el comercio de diferentes productos y

servicios hacia los trabajadores, los transportistas tendrán oportunidad de empleo.

Acceso a servicios complementarios de informática y comunicación

La población estudiantil y docentes tendrán servicios de internet y a información necesaria

para desarrollar actividades pedagógicas, mejorando la calidad educativa de la zona.

Reducción en costos de transporte

Se reducirán los costos de operación y mantenimiento de unidades de transporte por el

buen estado de la carretera, por lo tanto menos costos de transporte

Plan de Manejo Ambiental

En base al desarrollo del EIA, se presenta el Plan de Manejo Ambiental (PMA), orientado a

lograr que el Mejoramiento de la Carretera cuente con las medidas necesarias de protecciónambiental, durante la ejecución de las obras propuestas.

Estrategia

El Plan de Manejo Ambiental se enmarca en la estrategia de protección y promoción ambiental

durante la ejecución de las obras del proyecto de mantenimiento de la carretera. Este se

concibe para ser llevado a cabo durante y después de los trabajos de mantenimiento de la

carretera.

Es necesario indicar que para una buena aplicación del PMA, es importante la coordinaciónsectorial y local a fin de lograr una mayor efectividad en los resultados.

Capacitación

El personal responsable de la ejecución del PMA y de cualquier aspecto relacionado a la

aplicación de la normatividad ambiental, deberá recibir la capacitación y entrenamiento

necesarios, de tal manera que les permita cumplir con éxito las labores encomendadas.

Los temas estarán referidos al Control ambiental, Seguridad ambiental y Prácticas de

prevención ambiental.



Instrumentos de la Estrategia

Se considera como instrumentos de la estrategia, a los Programas que permitan el

cumplimiento de los objetivos del PMA.

Programa de educación ambientalEste programa implica realizar campañas de educación y conservación ambiental, las que

serían impartidas por el responsable de aplicar el PMA, especialmente a los trabajadores del

mantenimiento de la carretera, y también si fuera posible a la población involucrada, por medio

de charlas, afiches y/o trípticos informativos, respecto a normas elementales de higiene,

seguridad y comportamiento de índole ambiental.

El objetivo principal de este programa es lograr la modificación de hábitos y costumbres de los

trabajadores y población involucrada, mediante por ejemplo campañas de difusión permanente

de las ventajas que tienen las buenas prácticas de manejo ambiental.

Programa de mitigación y prevención

Este programa está relacionado con la protección del Medio Ambiente e identifica medidas

para evitar daños innecesarios derivados de la falta de cuidado o de planificación deficiente de

las operaciones durante el desarrollo del proyecto.

a. Probable conflicto con el uso de agua

Se deberá coordinar con los usuarios y/o comités de riego para el uso del agua.

b.

Esperanzas de generación de empleo

Para la contratación de personal, especialmente de mano de obra no calificada, esta

deberá ser cubierta, hasta donde fuera posible, con personal del lugar.

c. Perturbación de la transitabilidad de vehículos

Se deberán utilizar vías de acceso alternos, con la finalidad de no perjudicar el pase

normal de vehículos. Deberán hacerse los trabajos en un solo carril, el otro deberá estar

libre para que dos personas localizadas en sus extremos puedan canalizar el tránsito.d. Probable contaminación de los suelos

Con la finalidad de evitar el vertido de aceites y grasas durante el proceso de

aprovisionamiento de combustibles, cambios de aceite, limpieza de motores y usos de

aceites y lubricantes en general, se hacen las siguientes recomendaciones.

Capacitar al personal encargado del manejo de aceites y lubricantes, y disponer que

siempre sean ellos los que efectúen el manejo de lubricantes.

Utilizar recipientes adecuados para acumular los aceites y grasas para posteriorreciclaje.



Proteger las áreas de cambio de lubricantes, con mantos impermeables cubiertas de

hormigón o arena.

Colocar letreros en los lugares donde se ubican las máquinas, indicando la prohibición

de verter aceites, grasas y lubricantes al piso.

e.

Daño en las especies vegetales

Se deberá controlar alteraciones de la calidad del aire, mediante el mantenimiento

adecuado de la maquinaria pesada, esta deberá cumplir con todas las especificaciones y

requerimientos orientados a minimizar la emisión de partículas y gases.

f.

Incremento de niveles sonoros

Se deberá controlar el ruido producido por la mala regulación y/o calibración de los

vehículos y maquinaria, en tal sentido se deberá recomendar a la Empresa contratistarealizar el mantenimiento periódico.

Establecer un adecuado mantenimiento de los silenciadores de los equipos y de los

vehículos.

g. Incremento de los niveles de emisión de polvo y gases

El Contratista deberá humedecer las áreas donde se está trabajando.

También deberá humedecer regularmente los alrededores donde se ubican las canteras.

Los trabajadores que estén expuestos al polvo, deberán usar artículos de seguridad como:

gafas, tapa oídos, tapabocas, ropa de trabajo, casco, etc.

Quedará terminantemente prohibida la quema de basura, especialmente las de material

sintético.

h. Alteración del paisaje

Los escombros producto del mejoramiento no deberán ser dejados a los lados de la

carretera, quebradas, zonas de cultivos, pastizales, etc. Deberán ser llevados al botadero

respectivo.

Terminados los trabajos, los accesos o desvíos deberán ser trabajados para restituir el

paisaje original.

i. Probable contaminación de cursos de agua.

Se prohibirá que la empresa contratista haga que se laven sus vehículos o maquinarias y

equipos en los cursos de agua.

Los residuos de aceites y grasas deberán ser almacenados en bidones y disponerse

adecuadamente.



Se fijara una zona para el depósito de todos los desechos que se puedan generar durante

los trabajos.

j. Probables conflictos sociales

La Empresa Contratista al inicio de sus actividades, deberá coordinar con la PolicíaNacional y la Municipalidades para ver la mejor manera de evitar conflictos entre los

trabajadores y la población. Se prohibirá el consumo de bebidas alcohólicas durante las

horas de trabajo.

Presupuesto

Se describen los principales partidas de presupuesto que tendrán que ser ejecutadas por la

Empresa Contratista, con la finalidad de que se cumplan todas las medidas dadas en el Plan

de Manejo Ambiental. Los Costos se encuentran consignados en el siguiente cuadro.

CUADRO N° 09

N° PARTIDAS UNID. CANT. PARCIAL

1 Rellenos sanitarios y pozos sépticos Unid 2.00 1,200.00

2 Reacondicionamiento de areas Global 1.00 2,174.00

3 Reforestación con especies nativas Has 12.00 17,100.00

4 Implementos de seguridad Global 1.00 5,630.00

5 Botiquin de Primeros auxilios Global 1.00 118.00

26,222.00TOTAL

PRESUPUESTO MITIGACION AMBIENTAL

J. Organización y Gestión

La ejecución del proyecto implica la participación coordinada de todos los actores involucrados:

El Gobierno Regional de Apurímac

A través de su Gerencia Regional de Infraestructura tiene a su cargo la formulación del

presente estudio asumiendo su función de Unidad Formuladora y para ello cuenta con recursos

humanos, técnicos y logísticos que permitirán obtener la viabilización del estudio a través de laOficina de Programación de Inversiones. Así mismo, tendrá a su cargo la elaboración del

Expediente Técnico a través de la Sub Gerencia de Estudios, para cuyo fin cuenta con un

cuadro de profesionales y técnicos con amplia experiencia en la elaboración de este tipo de

estudios.

Por otro lado, también tendrá a su cargo la supervisión, seguimiento y control de la ejecución

de obra a través de su Sub Gerencia de Supervisión y Liquidación de Obras ya sea que esta

se ejecute por administración indirecta o directa.



IVP Andahuaylas

Brindarán las facilidades para la ejecución de la obra, también realizará las coordinaciones

para la conformación del Comité de Mantenimiento Vial quien será encargado del

mantenimiento de la carretera, organizando a la población beneficiaria para su participación

activa en la ejecución de la obra, en los eventos de capacitación y en las faenas vinculadas al

mantenimiento vial.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC)

Tiene a su función de mejorar la transitabilidad de las vías, ya sean estas nacionales,

departamentales o rurales, con la finalidad de integrar el país, reducir costos logísticos, reducir

costos de transacción, promover la movilidad de bienes y personas, favorecer el acceso a

servicios públicos y oportunidades económicas, desarrollar ciudades intermedias y apoyar el

desarrollo de las actividades productivas y sociales que redundarán en la creación y desarrollo

del país.

Municipalidad Distrital de San Miguel de Chaccrampa

Mediante las organizaciones de base y comunales, brindarán todas las facilidades para la

adecuada ejecución de la obra, así también organizara a la población para su participación


mantenimiento vial de la post inversión.

Participación de los beneficiarios

A través de sus comités de base y en acción coordinada con sus autoridades locales,

brindarán las facilidades necesarias para la ejecución de la obra, asegurando la donación de

terrenos por donde se construirá la nueva vía y el aporte de mano de obra no calificada en la

fase de ejecución de la obra.

K.

Plan de Implementación

El plan de Implementación estará determinado por los siguientes procesos:

Proceso de contracción para elaboración de EXPEDIENTE TECNICO Gerencia Regional

de Infraestructura Sub Gerencia de Estudios Sub Gerencia de Abastecimientos y Margesí y

Bienes Empresa Consultora

Elaboración de Términos de Referencia, a cargo de la Gerencia Regional de Infraestructura

a través de la Sub Gerencia de Obras

Proceso de selección y contratación para la ejecución de Obra a cargo de la Sub Gerencia

de Abastecimientos y Margesí y Bienes.



Proceso de ejecución de Obra a cargo de la Gerencia Regional de Infraestructura a través

de la Sub Gerencia de Supervisión y Liquidación de Obras (SGSLO), en acción coordinada

con la Consultora a cargo de la Ejecución de Obra.

Proceso de Supervisión a cargo de la Gobierno regional de Apurímac a través de la

gerencia de Infraestructura y la sub gerencia de Supervisión.

Los procesos descritos servirán para el buen desarrollo del cumplimiento de las metas

descritas en el estudio de pre inversión.

Se elabora un plan en donde se detalla la programación de actividades para el logro de las

metas del proyecto.

CUADRO N° 10



CUADRO N° 11CRONOGRAMA

ETAPA DE INVERSION

Elaboracion de Expediente tecnico 1 Exp.Tec. 63,934.60 63,934.60

Ejecucion de obra - Costo Directo (CD) 1 Global 1,480,378.84 740,189.42 7 40,189.42

Gastos Generales 12% CD. 1 Global 177,645.46 88,822.73 88,822.73

Utilidad 10% CD. 1 Global 148,037.88 74,018.94 74,018.94

Sub Total 1,806,062.18

IGV (18%) 325,091.19 162,545.60 162,545.60

Valor Referencial (VR) 2,131,153.38

Capacitacion 1 Global 9,361.00 4,680.50 4,680.50

Mitigacion Ambiental 1 Global 26,222.00 13,111.00 13,111.00

Supervision 4% VR 1 Global 85,246.14 42,623.07 42,623.07

Liquidacion de obra 1% VR 1 Global 21,311.53 21,311.53

Total Presupuesto 2,337,228.65 63,934.60 1,125,991.26 1,125,991.26 21,311.53

CRONOGRAMA FISICO - FINANCIERO

ACTIVIDADES/PARTIDAS CANT. UNID. PRESUPUESTO4to. TRIM.

20111er. TRIM.

20122do. TRIM.

20123er. TRIM.

2012

L.

Conclusiones y recomendaciones

El problema central del proyecto es la “Dificultad de Transitabilidad vial de pasajeros y carga

entre el desvío Choclocochapampa - San Miguel de Chaccrampa”.

Las principales causas que originan este problema son: a).- Deficiente gestión para mejorar las

vías de comunicación, b).- Vía en mal estado y c) Inadecuadas características de la vía.

El objetivo central del proyecto es la Mejor Transitabilidad Vial de pasajeros y carga entre el

desvío Choclocochapampa - San Miguel de Chaccrampa.

La evaluación económica a precios sociales realizada entre las 2 alternativas, muestra que la

mejor alternativa es la alternativa 1, con un VAN equivalente a S/. 474,163.53 nuevos soles

monto superior con respecto a la alternativa 2. Además, los cálculos realizados indican que la

alternativa seleccionada tiene una mayor TIR (16.29%).

El análisis de sensibilidad propuesto indica que la alternativa 1 es la que mejor se comporta

ante las variaciones dadas en los factores: beneficios y costos, pues el VANS y la TIRS

siempre son mayores que en el caso de la alternativa 2.

Durante la vida útil del proyecto se estima que cumplirá con los objetivos planteados, ahorro de

costos de operación vehicular, incrementándose los niveles de comercialización y desarrollo de

actividades agrícolas y comerciales.

Finalmente se concluye que el proyecto es viable de acuerdo a los resultados; desde el puntode vista ambiental, del análisis de sostenibilidad, y desde el punto de vista económico.



M. Marco Lógico

CUADRO N° 12MARCO LOGICO

Resumen de objetivos Indicadores Medios de Verificación Supuestos

FINREDUCCION DE LOS NIVELES DE POBREZA DE LA

POBLACION DEL AREA DE INFLUENCIA

Aumento del Ingreso familiar per cápita de S/. 190.10 a S/.220.00 altercer año de ejecutado el proyectoReducción del IDH de 0.5148 a 0.56 al tercer añoDisminución de las necesidades básicas insatisfechas en 20% al terceraño de ejecutado el proyecto

Realización de encuestasEvaluación de impactossocioeconómicosEstadísticas del INEI y ministerio deagricultura.Estadísticas del ministerio deeducación y salud

Se disponen de recursoseconómicos del Gobierno CentralIncremento del salario

P R O P O S I T O MEJOR TRANSITABILIDAD VIAL DE PASAJEROS Y CARGA

ENTRE EL DESVIO CHOCLOCOCHAPAMPA - SAN MIGUELDE CHACCRAMPA

02 empresas de transporte constituidos al segundo año de ejecutado elproyectoIncremento del flujo vehicular de 5% a 25% al segundo año deejecutado el proyecto.Reducción de tarifas de pasajes en un 20% al año de ejecución delproyecto.15 – 20% de ahorro en costos de mantenimiento vehicularReducción de tiempos de viaje de 5 a 3 horas al año de ejecución delproyecto.

Encuestas a transportistas yusuariosEstudio de tráfico vehicularFotografías

Factores climatológicos favorables

C O M P O N E N T E S

Mayor conocimiento de herramientas de gestión paramantenimiento vial.Superficie de rodadura con tratamientoEficiente y suficiente obras de arte en la víaSuficiente sección vial en algunos tramos

01 Comité vial fortalecido operando a partir del primer año de ejecutadoel proyecto.Al final del año 2011 cuenta con una infraestructura vial mejorada de23.862 km. a nivel de afirmadoObras de arte 100% operativas

Inventario vialSupervisión de trabajos.Informe final de ejecución de obrasliquidación físico financiero de obraActas de acuerdosFotografías

Mantenimiento apropiado de la vía

A C C

I O N E S

Elaboración de Expediente técnico.Fortalecimiento de un Comité vial para mantenimientoEjecución de 01 Programa de capacitación de 03 módulosMejoramiento de la carretera de 23.862 Km con afirmado,espesor 15cm., 3.5m ancho de superficie de Rodadura, 5.25ancho de calzada.Ampliación de sección vial de 23.862 km.

Construcción de obras de arte y drenaje cunetas de concretosimple, de tierra, alcantarillas tipo TMC, badenes demampostería Construcción de 01puente de 12.80m tipo losa-viga, 02pontones de C°A°Colocación de señales de transitoMitigación ambiental

01 Expediente Técnico S/. 63,934.6001 programa de capacitación S/. 9,361.00Costo Directo de obra S/. 1’480,378.84 Gastos Generales S/. 177,645.46Utilidad S/. 148,037.88

IGV (18%) S/. 325,091.19Supervisión S/. 85,246.13Liquidación S/. 21,311.53Mitigación ambiental S/. 26,222.00

Informes técnicos mensualesCuaderno de obraRendición de gastosInformes de supervisión de obraExpediente de liquidación de obra

Desembolsos económicosoportunos de acuerdo aprogramación en expediente

técnico.Financiamiento del GobiernoRegional de Apurímac.



II. ASPECTOS GENERALES



2.1. NOMBRE DEL PROYECTO

“Mejoramiento de la Carretera Desvío Choclocochapampa – San Miguel de Chaccrampa,

Distrito de San Miguel de Chaccrampa, Provincia de Andahuaylas, Región Apurímac”

Ubicación Geográfica y Política del Proyecto:Región : Apurímac


Distrito : San Miguel de Chaccrampa

Región Geográfica : Sierra

Altitud (Plaza de armas) : Chaccrampa (3,647 msnm)

Ubicación en coordenadas UTM - Esferoide Internacional

Se toma como referencia de ubicación la Plaza de armas del Distrito, cuyas coordenadas UTMse aprecia en el siguiente cuadro.

CUADRO Nro. 13UBICACIÓN EN COORDENADAS UTM

ESTE NORTE

S. M. de Chaccrampa 650,301.25 8,456,153.25

DistritoCOORDENADAS UTM

GRAFICO 02MAPA VIAL DE APURIMAC

UBICACIÓN DE PROYECTO



GRAFICO N° 03

GRAFICO N° 04

NUEVA HUILLCAYHUA

DISTRITO SAN MIGUELDE CHACCRAMPA

DESVIO CHOCLOCOCHAPAMPA



2.2. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA

UNIDAD FORMULADORA

Nombre: Gobierno Regional de Apurímac

Sector: Gobiernos Regionales

Pliego: Gobierno Regional de Apurímac

Teléfono: 083- 321022

Dirección: Jr. Puno Nº 107 - Abancay

Persona Responsable: Eco. Jhonatan Tito Mar

Cargo: COORDINADOR REGIONAL

Persona Responsable de Formular el PIP: CONSORCIO MARIÑO

UNIDAD EJECUTORA

Nombre: Gobierno Regional de Apurímac

Sector: Gobiernos Regionales

Pliego: Gobierno Regional de Apurímac – Sede Central

Teléfono: 083 - 321022

Dirección: Jr. Puno Nº 107 - Abancay

Funcionario Responsable: Ing. Nelly Castañeda Callalli

Cargo : Gerente Regional de Infraestructura

El Gobierno Regional de Apurímac a través de la Gerencia Regional de Infraestructura, entidad

propuesta como Unidad Ejecutora para ejecutar el presente proyecto, cuenta con capacidad

económica, técnica y capacidad logística para la ejecución de proyectos de gran envergadura,

además cuenta con recursos humanos de nivel profesional, técnico, administrativo y operativo,

con amplia experiencia en la elaboración de expedientes técnicos, ejecución y supervisión de

obras.

La experiencia se sustenta en la ejecución de proyectos similares y a citar algunos:

Cód. SNIP Nº 17071 “Construcción de la carretera Totora-Kilcata-Ccotaccas provincia de

Antabamba, Región Apurímac”, monto financiado S/. 2,926,750 nuevos soles, ejecutado

por administración directa.

Cód. SNIP 12748 “Construcción carretera Runahuañusca – Chaco - Tamburqui, Provincias

de Grau y Abancay, Región Apurímac”, monto financiado S/. 2,767,123 nuevos soles,

ejecutado. ejecutado por administración directa.

Cód. SNIP 12416 “Mejoramiento de la carretera Santa Rosa - Antabamba”, provincias de

Aymaraes y Antabamba, Región Apurímac”, monto financiado S/. 3,162,265 nuevos soles,

ejecutado por administración directa.



Cód. SNIP 9188 “Mejoramiento de la carretera Lambrama-Palpacachi-Coyllurqui”,

provincias de Abancay y Grau, Región Apurímac”, monto financiado S/. 847,000 nuevos

soles, ejecutado por administración directa.

La Gerencia Regional de Infraestructura, es la responsable de conducir, supervisar, ejecutar y

regular las actividades y servicios en materia de construcción de infraestructura, vialidad,

transporte, comunicaciones, telecomunicaciones y vivienda; así mismo es responsable de la

ejecución de Proyectos del Programa de Inversiones del Gobierno Regional de Apurímac y su

liquidación técnica financiera.

2.3. PARTICIPACION DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y BENEFICIARIOS

Gobierno Regional de Apurímac:

Los gobiernos regionales tienen por finalidad esencial fomentar el desarrollo regional integral

sostenible, promoviendo la inversión pública y privada y el empleo y garantizar el ejercicio

pleno de los derechos y la igualdad de oportunidades de sus habitantes, de acuerdo con los

planes y programas nacionales, regionales y locales de desarrollo5

En tal el Gobierno Regional de Apurímac, constituye el órgano promotor que impulsa la

formulación del presente estudio por intermedio de su UF, asimismo se encargará de la

ejecución del mismo por contar con presupuesto, capacidad técnica y operativa suficiente para

desarrollar este tipo de inversiones.

Instituto Vial Provincial de AndahuaylasTiene como misión el de contribuir a la gestión de la infraestructura vial provincial

implementando mecanismos técnicos, institucionales, legales y financieros que garanticen la

sostenibilidad de las inversiones viales. Su visión es tener las redes viales adecuadas,

transitables que contribuyan al desarrollo socioeconómico de la población, en tal sentido esta

priorizado dentro del plan vial de la Provincia de Andahuaylas. Para el proyecto emitirá

documentos que sustenten la prioridad e importancia.

Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones

La problemática identificada por la Dirección Regional de Ministerio de Transportes y

Comunicaciones de Apurímac, tiene la visión que el Perú sea un país integrado nacional e

internacionalmente con eficientes servicios de transportes y comunicaciones.

Mediante la Dirección General de Transporte Terrestre se encargará de normar el transporte y

tránsito terrestre; regular, autorizar, supervisar y fiscalizar la prestación de servicios de

transporte terrestre por carreteras y servicios complementarios, así como del tránsito terrestre,

actividad que realiza de acuerdo a lo dispuesto por el ordenamiento legal vigente.

5 Ley orgánica de Gobiernos Regionales N°27867 y su modificatoria N°27902




El gobierno local representa al vecindario, promueven la adecuada prestación de los servicios

públicos locales y el desarrollo integral, sostenible y armónico de su circunscripción.6

Dentro de los Objetivos estratégicos esta de dotar de infraestructura social, económica yproductiva, a fin de mejorar las condiciones actuales de su población y generar oportunidades

para su desarrollo contribuyendo al mejoramiento de la calidad de vida 7. El presente proyecto

está considerado dentro del plan de desarrollo concertado. Apoyará en las acciones de

formulación y ejecución del proyecto, emitirá documentos sustentaros como resolución de

prioridad de proyecto.

Beneficiarios y transportistas

Los beneficiarios directos del proyecto son todos los pobladores del Distrito de San Miguel de

Chaccrampa, así como de los distritos aledaños los que mejoraran sus condiciones de vida,

implementándose infraestructura vial, a través del surgimiento de actividades económicas, la

disminución de los tiempos en el transporte de pasajeros y de carga. Así mismo abarataran los

pasajes y fletes.

Los beneficiarios participaron fundamentalmente en la elaboración del diagnostico situacional,

determinando la gravedad de la situación actual que se intenta modificar, brindando aportes,

donando terrenos en los tramos de mejoramiento de la vía, también participarán asistiendo a

las reuniones de trabajo. En la fase de ejecución se comprometen a participar con mano deobra no calificada.

CUADRO Nº 14MATRIZ DE INVOLUCRADOS

GRUPOSINVOLUCRADO

S

PROBLEMASPERCIBIDOS

INTERESESRECURSOS YMANDATOS

POSIBLESCONFLICTOS

ESTRATEGIASPARA

RESOLVER

GobiernoRegional deApurímac

Poco desarrollo socioeconómico de la zona

Mejorar lascondiciones de vidade las poblacionesalejadas

Fondo público, canonminero, regalías,fidecomiso.

Oficina evaluadora de

proyectos de inversiónpública.Implementada.

Convocatoria alicitaciones, firma deconvenios,compromisos,contratos

No existe

IVP Andahuaylas Escasa articulaciónvía

Lograr unaadecuadaarticulaciónterritorial yeconómica

Recursos económicosConvocatorias,licitaciones, firma deconvenios, contratos

Superposiciónde proyectos

Coordinacióninterinstitucional

6 Ley 27972 – Ley Organiza de Municipalidades.7 Plan de Desarrollo Concertado 2003-2012



DirecciónRegional deTransportes yComunicaciones

Carreteras sinmantenimientoperiódico

Mantenimientoperiódico

Normatividad, firmade convenios No existe

MunicipalidadDistrital de San

Miguel deChaccrampa

Inaccesibilidad acentros poblados desu jurisdicción

Interconexión vialApoyo con gestiónde proyecto

Recursos propios,FONCOMUN,resoluciones de

prioridad, documentosde sustento

Beneficiarios yusuarios

Dificultad de acceso alas capitales deDistritoSobrecostos depasajes y flete decarga

Acceso vial acentros pobladosSe abaraten costosde pasajes y flete.

Actas de asambleas,compromisos, aportede mano de obra nocalificada

Oposición depropietarios deterrenos pordonde semejore lacarretera

Actas decompromisos,reuniones desensibilicen sobreimportancia devía mejorada.

TransportistasVía en pésimo estadoGastos excesivos enmantenimiento devehículos, repuestos,llantas

Carretera en buenestadoReducción degastos enmantenimientovehicular

CompromisosPermisos decirculación

Fuente: Elaboración propia con aportes de los involucrados

2.4

MARCO DE REFERENCIA

Antecedentes

La Provincia de Andahuaylas, esta articulado al sub corredor económico de Ayacucho a través

de la carretera inter departamental que dinamiza sus flujos económicos comerciales

directamente con el mercado local y regional.

El tramo comprendido entre el desvío Choclocochapampa – San Miguel de Chaccrampa fueconstruido en el año de 1,998, esta vía tiene en promedio 3.0m de plataforma, con fuertes

pendientes, en algunos tramos presenta la superficie de rodadura natural con erosiones en

90% de la vía.

El presente estudio trata sobre la problemática de la carretera Desvío Choclocochapampa –

San Miguel de Chaccrampa, de categoría camino vecinal que tiene 23.862 kilómetros.

La carretera Huancaray – San Miguel de Chaccrampa a partir del desvío Choclocochapampa

Km 00+000 – centro poblado de Yanacullo Km 18+600 – San Miguel de Chaccrampa Km23+862 (23.862 kilómetros), se encuentra en pésimas condiciones de transitabilidad con

superficie de rodadura natural, sin ningún tipo de tratamiento, presenta bofedales, zonas

angostas con fuertes pendientes, badenes intransitables en los meses de invierno (diciembre –

marzo) por crecida de los ríos.

El presente proyecto se origina a raíz de que existe una vía en malas condiciones de

transitabilidad que viene obstaculizando el traslado de los pasajeros y de carga, generando

malestar en el poblador, originando sobre costos en el servicio de transporte, situación que



impide el desarrollo de las actividades económicas y sociales, pérdida de tiempo para que

realicen sus actividades diarias, además del retraso del intercambio comercial de la zona.

Las instituciones públicas como el Centro de Salud de Chaccrampa pertenece a la Micro red

Huancaray, esto significa que las referencias de atenciones y emergencias como las gestiones

de servicios, informes son atendidas en el Centro de Salud del Distrito de Huancaray, las

autoridades judiciales, policiales también pertenecen y hacen las gestiones en el Distrito de

Huancaray. Es por ello la importancia de mejorar esta vía.

El Distrito de San Miguel de Chaccrampa es parte integrante de la mancomunidad PODER

CHANKA. (ver documentos legales)

El estudio a nivel de Perfil se ha elaborado en el marco de la Ley Nº 27293 Ley del Sistema de

Inversión Pública, su Reglamento el decreto Supremo Nº 157-2002-EF y la Directiva aprobada

mediante Resolución Directoral Nº 012-2002-EF/68.01.

2.4.1

EL PROYECTO EN LOS LINEAMIENTOS DE POLITICA SECTORIAL Y FUNCIONAL

El presente estudio de Pre-inversión, está enmarcado dentro de la política sectorial del sector

Transporte y El presente estudio de Pre-inversión, está enmarcado dentro de la política

sectorial del sector Transporte y Función Principal Transporte Terrestre en el siguiente

lineamiento:

“Coordinar acciones dirigidas a la construcción y/o mejoramiento de las vías carrozables que

posibiliten el acceso de los distritos actualmente incomunicados y/o deficientemente

interconectados con la red de carreteras del país”.

El Gobierno Regional de Apurímac, en cumplimiento a la Ley N° 27867 Ley Orgánica de

Gobiernos Regionales en los Artículos 4, 5, 6 y 10 y su modificatoria Ley N° 27902, define,

norma, dirige y gestiona sus políticas regionales en concordancia con las políticas nacionales y

sectoriales, es así que la Gerencia de Infraestructura en su Programa Wichayman Purinapac

Ñan (Caminos para el Desarrollo) ha incorporado dentro de su Plan Estratégico Institucional y

viene orientando recursos provenientes del tesoro público hacia proyectos de infraestructura

social y económica, sentando las bases del desarrollo productivo en los distritos de extrema

pobreza; tal como se plasma en los Objetivos Estratégicos del Gobierno Regional de Apurímac,

siendo algunos de ellos: Objetivo 3: Impulsar la producción agropecuaria competitiva y

rentable, integrada al mercado, a través de transferencias de tecnologías, extensión y

promoción agropecuaria - Objetivo 6: Desarrollar la conectividad vial regional incorporada al

sistema nacional con servicios de transporte seguros y eficientes. 8 Por lo que el presente

proyecto se enmarca dentro de los lineamientos de política regional (Integración Regional y

8 Plan de Desarrollo Regional concertado Apurímac al 2010



Conectividad - Promoción al incremento de la producción y productividad agropecuaria bajo los

enfoques de manejo de cuencas, territorial y cadenas productivas).

2.4.2. PRIORIDAD DEL PROYECTO Y SU COMPATIBILIDAD CON LOS PLANES DE

DESARROLLO

La clasificación vial de la carretera corresponde a caminos vecinales y su competencia

corresponde a la Municipalidad de San Miguel de Chaccrampa.

La Municipalidad Distrital de San Miguel de Chaccrampa, dentro del presupuesto participativo

tiene priorizado el mejoramiento de la esta carretera. Así mismo siguiendo los objetivos

institucionales de Gobiernos Locales y de acuerdo a la Ley 27972 Ley Orgánica de

Municipalidades, mediante Acuerdo firmado en el II Encuentro Regional de Autoridades

Municipales con el Gobierno Regional de Apurímac, se ha comprometido a cofinanciar las

inversiones e intervenciones físicas, sociales, ambientales, legales e institucionales de todo

tipo de proyectos de desarrollo.

Siendo así y dentro del contexto regional, el presente proyecto contribuirá a mejorar el

abastecimiento de los productos agrícolas, pecuarios y agroindustriales a los mercados de

consumo masivo regional; y dentro del contexto local, impulsará al desarrollo socio económico

de los productores agropecuarios, disminuyendo sus costos operativos, beneficiando también a

las personas en su condición de pasajeros, productores o comerciantes que generarán

actividad comercial y económica en la zona.

2.4.3. La estructura funcional programática

Función : 16 TRANSPORTE

Programa : 052 TRANSPORTE TERRESTRE

Sub Programa : 0142 CONSTRUCCION Y MEJORAMIENTO DE CARRETERAS

Responsable funcional : TRANSPORTES Y COMUNICACIONES



III. IDENTIFICACION



3.1

DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

3.1.1. DESCRIPCION DE LA SITUACION ACTUAL

La vía de acceso actual al Distrito de San Miguel de Chaccrampa es por la ruta Andahuaylas -

Huancabamba – San Miguel de Chaccrampa de 106 km., vía carrozable en mal estado y muylargo.

La carretera Huancaray – San Miguel de Chaccrampa, está integrado a la red vial de la

Provincia de Andahuaylas mediante el tramo Talavera – San Antonio de Cachi, parte integrante

del sub corredor económico de Ayacucho a través de la carretera inter departamental

Ayacucho - Andahuaylas – Abancay – Cuzco, que dinamiza sus flujos económicos comerciales

directamente con el mercado local y regional.

En el Distrito de San Miguel de Chaccrampa existe una red vial de aproximadamente 266 kms.

en estado pésimo de conservación y mantenimiento y que conecta a la mayoría de los centros

poblados de su circunscripción, distritos aledaños. Se necesita el mejoramiento y

mantenimiento de la red vial para articular las zonas de producción del Distrito con los

mercados locales y regionales.

CUADRO N° 15RED VIAL – DISTRITO SAN MIGUEL DE CHACCRAMPA

Nº TRAMO Long.Kms.

TIPO DE SUPERFICIEAño deconstruc Tipo de vía

Tiempoen

horasARTICULACION VIALAsfal Afir. Sin

afirmar

1 Andahuaylas Huancaray – Chaccrampa 96 46 50 1970 Carretera 5Andahuaylas – Huancaray,Chiara - Chaccrampa

2 Andahuaylas – Chaccrampa

106 70 36 1998 Carretera 5 Andahuaylas - Chaccrampa

3Ramal - Chaccrampa

31 31 1998 Carretera 2.5 Tumayhuaraca - Huayana yChaccrampa

4 Chaccrampa – Iglesia Pata 11 11 1995

Trocha

carrozable 0.45 Interconecta la comunidadde San Juan de Pampa

5 Chaccrampa - Yanacullo 9 9 2004Trocha

carrozableCarretera de doble vía

6 Chaccrampa – Virgen de

Tambo

14 14 2004Trocha

carrozableCarretera que articula a la

Fuente: Plan de Desarrollo Distrital de Cchaccrampa - 2007.

La carretera Huancaray – San Miguel de Chaccrampa con el presente estudio se intervendrá

en un solo tramo comprendido desde el Desvio Choclocochapampa – Yanacullo – San Miguel

de Chaccrampa: a partir del desvío Choclocochapampa Km 00+000 – centro poblado de

Yanacullo Km 18+600 – San Miguel de Chaccrampa Km 23+862 (23.862 kilómetros), se

encuentra en pésimas condiciones de transitabilidad con superficie de rodadura natural, sin

ningún tipo de tratamiento, presenta bofedales, zonas angostas con fuertes pendientes,

badenes intransitables en los meses de invierno (diciembre – marzo) por crecida de los ríos.



EN LA FOTO SE APRECIA EL DESVIO CHOCLOCOCHAPAMPA KM 00+000

DESVIO CARRETERA HACIACHACCRAMPA EN ABANDONO

ACTUAL



EN LA FOTO AL LADO IZQUIERDO DESVIO ACTUAL DE LA CARRETERA HACIA SANMIGUEL DE CHACCRAMPA

ESTA VIA ESTA SIENDO UTULKIZADA A LA FECHA, ESTA TROCHA FUE CONSTRUIDOPARA TRASLADAR MATERIAL PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LAS TORRES DE ALTA

TENSIÓN, VIA QUE NO CUMPLE CON LAS NORMAS9

9 Manual de diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de transito



Actualmente los pobladores están utilizando una vía alterna para acceder a la localidad de

Nueva Huillcayhua y de ahí a San Miguel de Chaccrampa, esta vía alterna es una trocha

aperturada por la empresa que ejecutó la línea de trasmisión de interconexión eléctrica centro -

sur (Mantaro – Charcani). Esta vía es provisional, se construyó sin ningún diseño técnico, con

fuertes pendientes y curvas cerradas sobre lecho de roca dura, construido paralelo a las líneas

de transmisión. Esta vía es utilizada por los pobladores de Nueva Huillcayhua.

TORRES DE ALTA TENSION Y LINEA DE TRANSMISION EN TROCHA ACTUAL

LOCALIDAD DE NUEVA HUILLCAYHUA POR DONDE PASA LA CARRETERA



GRAFICO N° 05

Frente a esta problemática los pobladores beneficiarios del Distrito de San Miguel de

Chaccrampa se han organizado en plantear su preocupación a los entes gubernamentales

solicitando apoyo para que se les atienda y puedan contar con una vía con infraestructura en

óptimas condiciones de transitabilidad. Igualmente los pobladores de los distritos vecinos como

son: Chiara y San Antonio de Cachi conformantes de la provincia de Andahuaylas ven con

optimismo el mejoramiento de esta vía, porque les permitiría llegar con mayor facilidad a la

provincia de Andahuaylas y a las demás capitales provinciales del Departamento de Apurímac.

La identificación del presente proyecto, tiene su origen en los encuentros participativos donde

autoridades y la comunidad en pleno han consensuado las necesidades de los Distritos de

Huancaray y Chaccrampa entre los que se encuentra el requerimiento que motiva la

elaboración del presente estudio. En dichos encuentros los pobladores de ambas localidades,

han puesto de manifiesto su preocupación ante las autoridades públicas para ser atendidos y

poder contar con una vía que permita el traslado adecuado de sus excedentes de producción

hacia los mercados de consumo más cercanos, porque la plataforma ha sido erosionada por

las lluvias, especialmente entre los sectores de Nueva Huillcayhua hacia Yanacullo, loscaminos de herradura que en épocas de lluvia se ven muy comprometidos por las escorrentías

NUEVA HUILLCAYHUA

DISTRITO SAN MIGUEL

DE CHACCRAMPA

DISTRITOHUANCARAY

DESVIO KM 25+890CHOCLOCOCHAPAMPA



que ocasiona deformaciones en su superficie así como derrumbes y huaycos que dificultan el

tránsito peatonal y de las acémilas de carga, provocando accidentes y mermas en los

productos que deterioran su calidad, por ende pérdida económica para el productor. Los

pobladores de Chaccrampa hacen largas jornadas de caminata para llegar a la localidad de

Huancaray en promedio 8 horas.

Actualmente en la vía, los vehículos transitan con dificultad y a baja velocidad, debido a que su

superficie de rodadura presenta ondulaciones y encalaminado, anegamiento en zonas

pantanosas, y gran dificultad de tránsito en un tramo fangoso con pendientes muy

pronunciadas, situación que se agrava en épocas de precipitaciones pluviales, donde se

activan las quebradas, quedando intransitable por la falta de obras de arte y drenaje.

ZONAS FANGOSAS SIN OBRAS DE ARTE, LAS AGUAS DISCURREN POR LACARRETERA DESVIO CHOCLOCOCHAPAMPA



SUPERFICIE DE RODADURA SIN TRATAMIENTO EROSIONADO POR LAS LLUVIAS,

TRAMO CORRESPONDE DESVIO KM 00+000 – CHACCRAMPA, SECTORTOTORACCATA KM 13+100

CENTRO POBLADO NUEVA HUILLCAYHUA, KM 09+400 COMPRENDIDO EN EL TRAMODESVIO CHOCLOCOCHAPAMPA KM 00+000 – CHACCRAMPA, TRAMO SIN

TRATAMIENTODE SUPERFICIE DE RODADURA Y SIN OBRAS DE ARTE



RIO QUINSACHIMPANA EN DONDE SE PROYECTA LA CONSTRUCCION DE UN PUENTE

DE 12.80 M DE LUZ, PROGRESIVA KM 06+750

QUEBRADA CHOCLOCOCHA KM 01+910 TRAMO EN MAL ESTADO, VIA INTRANSITABLEEN EPOCAS DE LLUVIA, SE PROYECTA BANDEN



3.1.2. ÁREA DE INFLUENCIA

Área de Influencia Directa

Los centros poblados beneficiarios considerando sus caseríos y unidades agrarias que se

ubican a lo largo de la carretera y/o confluyen a ella son: Nueva Huillcayhua, Yanacullo, Iglesiapata, San Juan de Pampa, San Miguel de Chaccrampa, con una población total de 2,091

habitantes.10

Algunos criterios utilizados para determinar el área de influencia son:

La existencia de accidentes geográficos limitando el área en cuencas hidrográficas

La red vial existente como trochas carrozables, caminos de herradura desde o hacia los

centros poblados identificados en el trabajo de campo materia del presente estudio

Grados de desarrollo relativo de las actividades productivas, centros de acopio,mercados, entre otros

Intensidad y frecuencia de los flujos comerciales entre los principales centros poblados

y/o comunidades, sus actividades económicas, administrativas y sociales (educación y

salud) y las distancias hacia centros de acopio o mercados.

Estudios y planes elaborados por gobiernos locales de la región

En el gráfico se presenta el área de influencia y los centros poblados del proyecto:

Área de Influencia Indirecta

Se considera a los centros poblados y distritos aledaños, asciende a 8,915 habitantes, cuyos

flujos económicos generados en ese ámbito geográfico confluyen a través de esta carretera.

Estos Distritos son: Huancaray, San Antonio de Cachi y Chiara de la provincia de Andahuaylas,

cuyos flujos generados en ese ámbito geográfico confluyen a través de la Carretera.

En el Gráfico de la delimitación del área de influencia del proyecto se puede ver los distritos y

centros poblados comprendidos en el área de influencia directa e indirecta de la carretera y los

accesos materia del presente estudio.

10 Datos obtenidos a partir del CENSO INEI 2007.



GRAFICO N° 06

3.1.3. Población afectada y sus características

a)

Población beneficiaria Directa

La población beneficiaria directa asciende a 2,091 habitantes de los distritos de San

Miguel de Chaccrampa y Chiara.

CUADRO N° 16POBLACION BENEFICIARIA DIRECTA

Región Provincia Distrito Centros poblados Población Total

Chaccrampa 693.00

San Juan de Pampa 154.00

Iglesia Pata 303.00

Yanacullo 155.00

Virgen de Tambo 150.00

San Isidro de Tacta 84.00

Poblacion Dispersa 311.00

Chiara Nueva Huillcayhua 241.00 241.00

2,091.00

Fuente: Censo INEI 2007

TOTAL

Andahuaylas Apurimac1,850.00San Miguel deChaccrampa

b) Concentración de la población

La población del Distrito de San Miguel de Chaccrampa gran parte se encuentra en la

zona urbana y en forma dispersa en la zona rural como se muestra en el cuadro siguiente.



De acuerdo a la distribución por área geográfica se tiene que en el área de influencia del

proyecto en el Distrito de Chaccrampa hay un 62.54% población rural y 37.46% es urbana.

CUADRO N° 17

Comunidad y/o Caserios Clasificacion Viviendas PoblaciónChaccrampa Urbano 405.00 693.00

San Juan de Pampa Rural 90.00 154.00

Iglesia Pata Rural 141.00 303.00

Yanacullo Rural 76.00 155.00

Virgen de Tambo Rural 62.00 150.00

San Isidro de Tacta Rural 43.00 84.00

Poblacion Dispersa Rural 288.00 311.00

Total 1,105.00 1,850.00

DISTRITO CHACCRAMPA

c)

Composición de la población

La distribución de la población por grupos etáreo del distrito que se beneficiarándirectamente con la ejecución del proyecto es el siguiente.

CUADRO N° 18POBLACION POR GRUPOS QUINQUENALES

Categorías Casos % Acumulado %

De 0 a 4 años 219.00 11.84 11.84

De 5 a 9 años 258.00 13.95 25.78

De 10 a 14 años 324.00 17.51 43.30

De 15 a 19 años 177.00 9.57 52.86

De 20 a 24 años 99.00 5.35 58.22

De 25 a 29 años 112.00 6.05 64.27 De 30 a 34 años 112.00 6.05 70.32

De 35 a 39 años 105.00 5.68 76.00

De 40 a 44 años 78.00 4.22 80.22

De 45 a 49 años 63.00 3.41 83.62

De 50 a 54 años 68.00 3.68 87.30

De 55 a 59 años 49.00 2.65 89.95

De 60 a 64 años 63.00 3.41 93.35

De 65 a 69 años 35.00 1.89 95.24

De 70 a 74 años 24.00 1.30 96.54

De 75 a 79 años 29.00 1.57 98.11

De 80 a 84 años 23.00 1.24 99.35

De 85 a 89 años 4.00 0.22 99.57

De 90 a 94 años 2.00 0.11 99.68

De 95 a 99 años 6.00 0.32 100.00

Total 1,850.00 100.00 100.00

Fuente: Elaboracion propia - Censo INEI 2007

DISTRITO SAN MIGUEL DE CHACCRAMPA

Como se puede apreciar en los cuadros se desprende quela cantidad de población esta

concrentrada en menores de 10 – 14 años.

d) Tasa de Crecimiento

La tasa de crecimiento en la Provincia de Andahuaylas es lento, hecho el análisis de los

censos nacionales de los años 1,993 – 2,007 para el Distrito de San Miguel de



Chaccrampa se concluye que la tasa intercensal anual es de 0.35%. Esta tasa se toma en

cuenta para el estudio del presente proyecto.

d) Organización:

La organización de las comunidades están conformadas por una asamblea comunal, elcual es la máxima instancia organizacional y las asambleas las realizan cada fin de mes,

en el que participan todos los comuneros hábiles.

Las demás organizaciones están constituido por club de madres, comités de vaso de leche

que está conformado por madres gestantes, lactantes y menores de 0 a 6 años,

asociación distrital de mujeres, comité distrital de seguridad ciudadana, asociación civil

ANORI, asociación de padres de familia (APAFA), organizaciones deportivas, comités de

autodefensa y otros.

Las formas y niveles de participación son:

Asamblea Comunales

Faenas comunales

e)

Migración:

La taza de los movimientos migratorios es alta por sus naturaleza de zona deprimida con

altos indicadores de pobreza y extrema pobreza, siendo para Apurímac de 5.6%11, esta

tasa es baja con respecto a las décadas pasadas vividas por la violencia socio-política

sufrida por la década de los 1,980, durante esta década la migración fue muy elevada condisminución pronunciada de la población, este fenómeno se vuelve menos acelerada con

tendencia de crecimiento poblacional en la década 1,990 – 2,000, la población actual a

migrado a corta edad a ciudades de mayor desarrollo y mejores oportunidades de trabajo,

estudio y seguridad con las ciudades de Andahuaylas, Abancay, Lima , etc.

f) Características Socio Económicas y Culturales

Nivel de Pobreza

Una de las causas fundamentales de los niveles de pobreza en el ámbito geográfico deinfluencia del proyecto es el aislamiento geográfico por la falta de accesibilidad vial, esta

situación no permite que los pobladores puedan insertarse de manera efectiva en la

economía de mercado y el acceso a los servicios básicos.

En el siguiente cuadro elaborado por PNUD del año 2006 se aprecia que la Provincia de

Andahuaylas tiene un IDH de 0.514812 estando en el estrato Pobre, comparado con el IDH

de Abancay capital de la Región de 0.5603 es bajo.

11 Según reporte económico del INEI 200912 PNUD 2006



CUADRO N° 19CUADRO DE IDH – PROVINCIA DE ANDAHUAYLAS

Fuente: PNUD – 2006

Educación

Es el acceso a educación de la población, la asistencia al sistema educativo regular entre

6 a 24 años es de 79.2% para Apurímac, el 21.7% de la población es analfabeta estas

cifras son similares para el área de influencia del proyecto.

En el Distrito de Huancaray existe 01 Instituciones Educativas de nivel inicial, 06

Instituciones Educativas de nivel primario y 01 Institución Educativa de nivel secundario.

CUADRO N° 20RELACION DE LOS CENTROS EDUCATIVOS A NIVEL PROVINCIAL



Salud

Es el acceso de servicios de salud de la población, el 55.2% de la población tiene seguro

de salud, el 43.9% de la población tiene seguro integral de salud, el 9.5% de la población

está asegurado a ESSALUD datos a nivel de Apurímac. En el área de estudio el 1.35%

está afiliado a ESSALUD, 60.76% al SIS y 37.89% de la población no tiene ningún tipo

de seguro.

En el Distrito de San Antonio de Chaccrampa existen establecimientos de salud

perteneciente al Ministerio de Salud (Centro de Salud). Las enfermedades más frecuentes

en niños menores son la IRA y EDA y la causa principal de la morbilidad infantil.

La cobertura de servicio del establecimiento incluye:

Labores preventivas sobre enfermedades inmunoprevenibles (vacunas: DPV,

antipolio, TBC, HVB, hepatitis B, sarampión, tos convulsiva).

Tratamiento de infecciones respiratorias agudas (IRA) y enfermedades diarreicas

agudas (EDA).

Atención a Gestantes: control de peso, control de altura, uterina, conserjería de

nutricional.

Conducción del programa de alimentación complementaria (PAC) de 6 a 36 meses.

Desnutrición Infantil

La desnutrición infantil es de 34% afecta por igual a niños y niñas menores de 5 años,mostrando los efectos acumulativos del retraso en el crecimiento y desarrollo.

Actividad Agrícola

En el contexto de la actividad económica, la zona de estudio se caracteriza esencialmente

por su vocación agropecuaria, que constituye la fuente de trabajo y el sustento de la mayor

parte de la población establecida cultivando productos agrícolas que destacan por su

importancia, el cultivo de mayor importancia es la papa, seguido del maíz amiláceo, las

habas, trigo, cebada, avena, quinua, quiwicha y otros como las hortalizas generanrecursos para el sustento diario de las familias, las siembras lo realizan con aplicación de

tecnologías locales, con aplicación de riego en menor porcentaje.

La producción agrícola total a nivel del ámbito de influencia es de 5, 636,464.00 kg, el

valor bruto total de producción asciende a S/. 3, 078,438.80 nuevos soles, el valor neto es

de S/. 1, 573,559.20 nuevos soles. El volumen de producción destinada a los mercados y

ferias dominicales es de 4, 980,176.50 kg., siendo la papa el de mayor producción. El



consumo de los diferentes productos se determinó de acuerdo al consumo per cápita

anual por persona13. La excedencia, es la producción total menos el consumo.

En el cuadro siguiente se muestra la producción agrícola del Distrito de San Miguel de

Chaccrampa.

CUADRO N° 21

AMBITO DEINFLUENCIA

Maiz 652.00 800.00 521,600.00 1,000.00 652,000.00 1.40 912,800.00 391,200.00 266,062.50 385,937.50

Papa 205.20 1,200.00 246,240.00 11,000.00 2,257,200.00 0.30 677,160.00 430,920.00 292,077.50 1,965,122.50

Frijol 12.30 950.00 11,685.00 2,200.00 27,060.00 1.50 40,590.00 2 8,905.00 18,683.50 8,376.50

Haba 42.10 620.00 26,102.00 800.00 33,680.00 1.20 40,416.00 14,314.00 12,298.00 21,382.00

Trigo 25.32 780.00 19,749.60 1,200.00 30,384.00 0.70 21,268.80 1,519.20 28,143.50 2,240.50

Cebada 20.30 780.00 15,834.00 1,500.00 30,450.00 0.70 21,315.00 5,481.00 33,583.00 -3,133.00

Quinua 6.50 620.00 4,030.00 900.00 5,850.00 0.90 5 ,265.00 1,235.00 5,439.50 410.50

Total 963.72 18,600.00 3,036,624.00 1,718,814.80 873,574.20 656,287.50 2,380,336.50

Fuente: Ministerio de Agricultura, año 2008

20.30

6.50

0.00

652.00

205.20

12.30

42.10

25.32

VNPCONSUMO

(KG)EXCEDENTE

(KG)

HECTAREAS

PRODUCCION AGRICOLA AREA DE INFLUENCIA

PRODUCTOSPRINCIPALES

COSTO(HA)

COSTOTOTAL

RENDIMIENTO(KG/HA)

PRODUCCIONTOTAL (KG)

PRECIOCHACRA

VBPDISTRITOCHACCRAMPA

Actividad Pecuaria

En la zona alta del Distrito de San Miguel de Chaccrampa, se aprecia hatos de ovinos y

vacunos en cantidades considerables, generando ingresos a las familias por la venta en

los mercados locales de Andahuaylas. La crianza de animales menores también es

considerable se puede apreciar cuyes, cerdos y aves de corral.

La característica principal, es su tipo familiar, la alimentación es deficiente por la carencia

de pastos debido al sobre pastoreo existente. Por otro lado presentan enfermedades porfalta de un mejor control sanitario.

CUADRO N° 22

Ambito deproyecto

Vacuno 4,651.00 558,120.00 29,692.20 528,427.80

Ovino 7,541.00 86,721.50 10,245.90 76,475.60

Porcino 1,854.00 122,178.60 8,154.90 114,023.70

Caprino 854.00 9,735.60 3,763.80 5,971.80

Equino 853.00 0.00 0.00 0.00Camelidos 154.00 0.00 0.00 0.00

Aves 11,245.00 19,116.50 5,018.40 14,098.10

Cuy 10,245.00 9,732.75 4,391.10 5,341.65

Total 37,397.00 805,604.95 61,266.30 744,338.65

Fuente: Elaboración propia

154.00

11,245.00

10,245.00

37,397.00

4,651.00

7,541.00

1,854.00

854.00

853.00

PRODUCCION PECUARIA AREA DE INFLUENCIA

EspecieN° de Cabezas

Total carne (kg) Consumo ExcedenteDistritoChaccrampa

Vivienda

Las viviendas en gran parte son de adobe, algunas viviendas rurales son de quincha, y en

menor porcentaje son de piedra con barro, las viviendas de concreto armado son mínimas.

13 Consumo per cápita anual promedio poblador rural PERU - FAO



Según el cuadro las casas independientes son en gran porcentaje, entendiéndose las

viviendas de las familias asentadas en zona urbana y rural.

CUADRO N° 23TIPO DE VIVIENDA


Casa Independiente 1,077.00 97.47 97.47

Choza o cabaña 27.00 2.44 99.91

Otro tipo colectiva 1.00 0.09 100.00

Total 1,105.00 100.00 100.00


DISTRITO CHACCRAMPA

Abastecimientos de Agua

El 32.3% de viviendas cuenta con servicio de agua potable a nivel departamental. En el

Distrito de San Miguel de Chaccrampa el 37.42% cuenta con este servicio y en menoresporcentajes con otro tipo de abastecimiento. Según se aprecia en el cuadro.

CUADRO N° 24SERVICIO DE AGUA


Red pública Dentro (Agua potable) 183.00 37.42 37.42

Red Pública Fuera 108.00 22.09 59.51

Pilón de uso público 5.00 1.02 60.53

Pozo 1.00 0.20 60.74

Río, acequia 105.00 21.47 82.21

Vecino 87.00 17.79 100.00

Total 489.00 100.00 100.00Fuente: Censo INEI 2007

DISTRITO CHACCRAMPA

Sistemas de Desagüe

El 18.5% de las viviendas cuentan con el servicio de desagüe, el 39.7% con pozo

ciego/letrinas y el 41.8% no cuenta con ningún tipo de servicio.

En el Distrito de San Miguel de Chaccrampa solo el 1.02% cuenta con este servicio con

conexión domiciliaria y un gran porcentaje no cuenta con este servicio.

CUADRO N° 25SERVICIO DE DESAGUE


Red pública dentro de la Viv. 5.00 1.02 1.02

Pozo séptico 20.00 4.09 5.11

Pozo ciego 295.00 60.33 65.44

Río, acequia 3.00 0.61 66.05

No tiene 166.00 33.95 100.00

Total 489.00 100.00 100.00


DISTRITO CHACCRAMPA



Alumbrado Público

El 56.6% de las viviendas cuenta con servicio de alumbrado y el 43.4% no cuenta con este

servicio.

En el Distrito de Chaccrampa solo el 26.18% de las viviendas cuenta con este serviciocorresponde a la zona urbana y el 73.82% no cuenta con este servicio correspondiendo a

la zona rural.

CUADRO N° 26SERVICIO DE LUZ


Si tiene luz 128.00 26.18 26.18

No tiene luz 361.00 73.82 100.00

Total 489.00 100.00 100.00


DISTRITO CHACCRAMPA

g) Relieve Físico, condiciones climáticas e hidrográficas

El área de influencia está demarcada por la cuenca del río Chicha (Distrito de San Miguel

de Chaccrampa).

Se caracteriza por sus relieves y topografía accidentada en todo el tramo. Existen

pequeñas quebradas que se suceden en casi toda la zona, pero con predominancia de

zonas planas en las alturas de Nueva Huillcayhua.

Clima y Geología.- El clima del tramo en estudio es variado debido a que la vía atraviesa

por diferentes altitudes que varían entre 2,900 msnm. (Huancaray), 4,200 msnm. (Nueva

Huillcayhua y 3,600 msnm. (San Miguel de Chaccrampa) por lo que se presentan un clima

templado, Frígido y frio.

Hidrografía.- El sistema hidrográfico de la zona está compuesto por algunas lagunillas alto

andinas que dan origen a los ríos de Huancaray al río Chicha, y algunas quebradas que en

temporada de lluvias (Noviembre a Abril) presentan la fluencia de agua.

h)

ServiciosTransporte

La vía que une a los distritos es el siguiente:

Hacia el Distrito de San Miguel de Chaccrampa es la vía Andahuaylas-Talavera-Huancaray-

Chaccrampa con 91 kilómetros aproximadamente, carretera en regular estado de

conservación hasta el desvío de Chaccrampa, el siguiente tramo hasta Chaccrampa es

pésimo estado de conservación, empleando entre 4-5 horas. El precio de pasaje fluctúa

entre los S/. 10-12 nuevos soles y el flete por tonelada está entre S/. 150 – 200 nuevossoles.



Existe otra vía de interconexión hacia la capital provincial siendo utilizado con mayor

frecuencia a la fecha es Andahuaylas-Huancabamba-Chaccrampa con 130 kilómetros

aproximadamente empleando de 6-7 horas. El precio de pasaje fluctúa entre los S/. 15-18

nuevos soles y el flete por tonelada está entre S/. 150 – 250 nuevos soles.

El servicio de transporte es prestado por transportista individuales de Talavera hacia los

distritos de Huancaray, San Antonio de Cachi, Chiara y San Miguel de Chaccrampa, los

costos pasajes y fletes son impuestas por los transportista, registrándose un flujo de

vehículos continuo entre Huancaray – San Antonio de Cachi, Chiara, Huancaray – Chiara y

restringido entre Huancaray - Chaccrampa.

La oferta del servicio de transporte automotor de carga es brindada por camiones ligeros

que corresponde a los niveles de demanda. La capacidad de los camiones que circulan en

la zona comprendida entre Huancaray – Chiara es de 2 a 6 Toneladas.

El transporte de pasajeros es prestado por camionetas rurales, combi y microbús hasta el

Distrito de Chiara, mientras que en el tramo comprendido entre Km 25+890 – Nueva

Huillcayhua – Chaccrampa es restringido.

VEHICULOS QUE PRESTAN SERVICIO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS

Según opinión de los de los transportistas y de los mismos usuarios, el mayor problema

que enfrenta el servicio de transporte existente y la no cobertura de la totalidad del tramo se

debe al mal estado de la infraestructura vial, situación que se traduce en el deterioro de los

niveles de servicios y el encarecimiento del costo de transporte y tiempo de viaje.



Comunicaciones

En cuanto a los servicios de comunicaciones, el área de influencia del proyecto no cuenta

con el servicio de telefonía a nivel domiciliario, existiendo teléfonos públicos en el Distrito

de San Miguel de Chaccrampa, señal de telefonía móvil (Celular) existe servicios de

internet. Las señales del Televisión son retransmitidas por las estaciones que mediante

antenas parabólicas.

La red de caminos de herradura complementa la red vial y permite el acceso de la

población hacia localidades menores y/o caseríos que se dedican a la agricultura y la

ganadería.

3.1.4. Causas de la situación existente

Los pobladores constituidos en su mayoría por productores agropecuarios ocupados por dicha

actividad económica tienen serias dificultades para el traslado de sus excedentes de

producción. La principal actividad económica de la zona donde intervendrá el proyecto es la

agricultura y la pecuaria, que genera en promedio el 85% del movimiento económico distrital,

siendo el más importante a nivel Distrital de san Miguel de Chaccrampa y de la provincia.

La inadecuada infraestructura vial carrozable no permite el traslado de los excedentes de

producción en condiciones adecuadas de calidad y cantidad, permitiendo dinamizar la principal

actividad económica del Distrito, esta problemática condiciona la disponibilidad de vehículos de

carga que por el mal estado de la vía hay sobre costos en más del 20% en los fletes, estasituación inhibe el desarrollo de la actividad agrícola y agroindustrial de los valles del Distrito

muy a pesar de la disponibilidad y potencialidad de las áreas de cultivo que ubicados a pie de

carretera.

Por otro lado, similares dificultades se presentan para el desplazamiento de los pobladores a la

capital distrital para acceder a los servicios públicos, en especial al de salud cuando los casos

son de emergencia, pudiendo comprometer la vida de los pobladores al no ser atendidos

oportunamente.

3.1.5.

Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar

La economía de los pobladores del Distrito de San Miguel de Chaccrampa se ve afectada por

la débil inserción de los productos a los mercados locales y regional, el mal estado de la vía

limita el traslado de los excedentes de producción agrícola y pecuario; así también existen

muchas dificultades para el acceso a las capitales por servicios básicos, gestión, tramites

documentario, estudios, etc., presentes solo en la capital de las provincias.

Estas pésimas condiciones de transitabilidad de la vía para el traslado de pasajeros y carga

traen consigo la pérdida de tiempo, dinero y oportunidades de negocio, encarece los productos



no pudiendo competir adecuadamente en los mercados. De igual forma los transportistas se

ven afectados por los costos de mantenimiento de sus vehículos, desgaste de las llantas,

carburantes, combustible, suspensión (muelles y amortiguadores), por la mala condición de la

carretera, elevándose consecuentemente los costos de pasajes y fletes.

Estos problemas de la intransitabilidad se viene generando desde hace muchos años atrás, ya

que si estas vías estuviesen en buenas condiciones, permitirían a la población rural

intercomunicarse a la red local y regional; y de esta manera mejorar el nivel de vida de los

pobladores.

El mantenimiento y conservación de la vía ayuda a mejorar las condiciones económicas de los

pobladores de esta parte de la Región.

Grado de avance

Debido a las pésimas condiciones de transitabilidad en la carretera para el traslado de

pasajeros y carga, trae consigo una pérdida de tiempo de los usuarios en 4 horas

aproximadamente, este tiempo no se perdería si la carretera estuviese en óptimas condiciones

de transitabilidad. De igual forma la producción que se traslada llegaría a horas adecuadas a

los mercados locales y regionales respectivamente, además los operadores de vehículos

reducirán sus los costos en llantas, aceite, combustible, suspensión (muelles y

amortiguadores), por la buena condición de la carretera.

TemporalidadEl problema de la deficiente intercomunicación vial fluida entre los pueblos de esta parte de la

Región es latente durante más de 25 años ya que si estas vías estuviesen en buenas

condiciones, permitirían a la población rural intercomunicarse a la red local y regional; y de esta

manera mejorar el nivel de vida de los pobladores.

Relevancia

Es de suma importancia su mantenimiento y conservación, toda vez que se propone crear un

micro corredor económico en la zona con la salida de los productos agropecuarios al mercadolocal y regional directamente.

3.1.7. Intentos anteriores de solución

No se tiene conocimiento de otras Entidades que hubiesen tomado acciones relacionados a

solucionar el problema planteado, especialmente en el tramo comprendido entre el Desvío

Choclocochapampa Km 00+000 hasta la localidad de Yanacullo Km 18+600.

El tramo comprendido entre Yanacullo Km 18+600 Hasta la localidad de San Miguel de

Chaccrampa Km 23+862, la intervención se hizo en el año 1,999 por el programa PASA de laUnión Europea.



3.1.8 Peligros naturales y antropogenicos existentes en la zona del proyecto

Los peligros naturales y antropogénicos, en el área de influencia son de ocurrencia frecuente

en los meses de invierno (diciembre – marzo), en el resto del año no se registran peligros salvo

algunos deslizamientos y derrumbes inducidos por los usuarios de riego, se ha registrado

eventos naturales en su mayoría son de baja y mediana frecuencia e intensidad. De acuerdo a

lo analizado, podemos indicar que el proyecto está expuesto a los siguientes peligros:

Lluvias Intensas: Con alta frecuencia e intensidad se registran en los meses de enero a

marzo, principalmente.

Sismos: De baja frecuencia e intensidad que se esporádicamente.

Deslizamientos: Presenta una frecuencia media e intensidad baja generalmente en épocas de

lluvia provocando interrupciones de 1 o 2 días.

Inundaciones: Presenta una frecuencia media e intensidad media en el poblado de Yanacullo

en épocas de lluvia, afectando la vía.

Huaycos: Se presenta en épocas de lluvia, en la parte alta y baja de la localidad de Yanacullo

Km 18+600.

CUADRO Nº 27IDENTIFICACION DE PELIGROS EN LA ZONA DE EJECUCION DEL PROYECTO

1. ¿Existen antecedentes de peligros en la zona en la cual se pretende ejecutar el proyecto? Si No Comentarios

Inundaciones X Presenta suelos con buena capacidad de drenajeLluvias Intensas X De Regular intensidad en los meses de enero a marzo

Heladas X Anualmente los meses de mayo a julioFriaje / Nevada X Anualmente los meses de mayo a julioSismos X Riesgo BajoSequias X Periódicamente cada 4 a 5 años.

Huaycos X Periódicamente cada 3 años.Derrumbes / Deslizamientos X Periódicamente cada 2 años.Tsunamis XIncendios urbanos X Se da incendios forestales originado por el hombre, pero controlable rápidamenteDerrames tóxicos XOtros X2. ¿Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis? ¿Qué tipo de peligros?

Si No ComentariosInundaciones XLluvias Intensas X Información de SENAMHIHeladas X Información de SENAMHIFriaje / Nevada X Información de SENAMHISismos XSequias X Información de SENAMHIHuaycos, Tsunamis X En temporada de lluviasDerrumbes / Deslizamientos X En la localidad de YanaculloIncendios urbanos X° Si se realizaron los estudios respectivos.3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las preguntas anteriores durante la vidaútil del proyecto?

Si

4. ¿La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona es suficiente para tomar decisiones parala formulación y evaluación de proyectos?

si



CUADRO Nº 28ANÁLISIS DE PELIGROS NATURALES EN LA ZONA DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO

PREGUNTA SI NO COMENTARIOS 1 Existe un historial de peligros naturales en la zona en la cualse pretende ejecutar el proyecto?

x

2. ¿Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia de

peligros naturales en la zona bajo análisis?

x

3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de peligros naturalesdurante la vida útil del proyecto?

X leve probabilidad de que ocurra huayco , no seregistró desastres en el área del proyecto

4. Para cada uno de los peligros que a continuación se detallan, ¿Qué características: frecuencia, intensidad, tendría dichopeligro, si se presentara durante la vida útil del proyecto?

PELIGROS SI NOFrecuencia Intensidad

Bajo Medio Alto Bajo Medio AltoSismo x x xHuaycos x x xSequias x x xHeladas x x xDerrumbes / Deslizamientos x x x

Inundaciones xFuente: Información primaria - 2010



3.2.

DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS

3.2.1 Problema Central

El presente estudio trata de la problemática de la carretera Desvío Choclocochapampa – San

Miguel de Chaccrampa de categoría camino vecinal que tiene aproximadamente 24 kilómetros.Esta vía tiene se considera un solo tramo:

El tramo comprendido entre el desvío Choclochapampa – Chaccrampa fue construido en el año

de 1,998, esta vía tiene en promedio 3.0m de plataforma, con fuertes pendientes en algunos

tramos, presenta la superficie de rodadura natural con erosiones en 90% de la vía.

Este tramo esta entre las progresivas desvío Choclocochapampa Km 00+000 – Yanacullo Km

18+600 - Distrito de San Miguel de Chaccrampa Km 23+862, con superficie de rodadura

natural, sin ningún tipo de tratamiento, presenta bofedales, zonas angostas con fuertespendientes, badenes intransitables en los meses de invierno (diciembre – marzo) por crecida

de los ríos, no cuenta con obras de arte y drenaje.

El tiempo que se emplea entre las localidades de Andahuaylas – San Miguel de Chaccrampa

está entre 4-5 horas, en carro se servicio. El precio de pasaje fluctúa entre los S/. 10-12 nuevos

soles y el flete por tonelada está entre 150 – 200 nuevos soles.

La economía de los pobladores del Distrito se ve afectada por la débil inserción de los

productos a los mercados locales y regional, el mal estado de la vía limita el traslado de los

excedentes de producción agrícola y pecuario; así también existen muchas dificultades para el

acceso a las capitales por servicios básicos, gestión, tramites documentario, estudios, etc.,

presentes solo en la capital de las provincias.

Estas pésimas condiciones de transitabilidad de la vía para el traslado de pasajeros y carga

traen consigo la pérdida de tiempo, dinero y oportunidades de negocio, encarece los productos

no pudiendo competir adecuadamente en los mercados. De igual forma los transportistas se

ven afectados por los costos de mantenimiento de sus vehículos, desgaste de las llantas,

carburantes, combustible, suspensión (muelles y amortiguadores), por la mala condición de lacarretera, elevándose consecuentemente los costos de pasajes y fletes.

Estos problemas de la intransitabilidad se viene generando desde hace muchos años atrás, ya

que si estas vías estuviesen en buenas condiciones, permitirían a la población rural

intercomunicarse a la red local y regional; y de esta manera mejorar el nivel de vida de los

pobladores.

Teniendo como base el diagnóstico realizado se ha identificado la existencia del siguiente

problema central: “DIFICULTAD DE TRANSITABILIDAD VIAL DE PASAJEROS Y CARGA

ENTRE EL DESVIO CHOCLOCOCHAPAMPA - SAN MIGUEL DE CHACCRAMPA”.



3.2.2. Análisis de las causas directas e indirectas

Causas Indirectas:

Débil conocimiento de herramientas de gestión para mantenimiento vial: Hay un

escaso conocimiento de herramientas de gestión para mantenimiento vial, la población notiene acceso por los escasos recursos y promoción de estos.

Superficie de rodadura sin tratamiento: La vía en el tramo Desvío Km 00+000 hasta la

localidad de Yanacullo Km 18+600 no cuenta con ningún tipo de mantenimiento, por lo

que viene siendo erosionada constantemente en temporada de lluvias, el tramo

comprendido entre Yanacullo – San Miguel de Chaccrampa se encuentra con tratamiento

que data del año 1,999 a la fecha está deteriorado en un 70%.

Deficiente e insuficiente obras de arte en la vía: La vía cuenta con obras de arte

deficiente e insuficiente, existe alcantarillas provisionales de madera, badenes de

mampostería que ya cumplieron su vida útil existe 01 pontón de concreto armado

deficiente, en estado deplorable, dificultando el normal tránsito vehicular.

Insuficiente sección vial en algunos tramos: Existen tramos angostos dificultando el

normal tránsito vehicular

Causas Directas:

Deficiente gestión para mejorar las vías de comunicación: Las autoridades de turno

poco o nada hacen para mejorar las condiciones de la vía por desconocimiento de

herramientas de gestión para mejorar la vía y gestionar proyectos.

Vía en mal estado: El mal estado de la vía dificulta un normal tránsito de vehículos de

carga y pasajeros, la vía se encuentra erosionada por las aguas superficiales que

discurren por la carretera.

Inadecuadas características de la vía: la carretera no cumple con las características

mininas que exige el manual de carreteras no pavimentadas.

3.2.3 Análisis de los efectos directos, indirectos y final

Efectos Directos:

Altos costos de operación vehicular. Difícil acceso a los servicios de educación y

salud: La población y las estadísticas muestran la inaccesibilidad a los servicios de salud

y educativos especialmente de la gente que tiene menos recursos económicos.

Generando atención inoportuna de enfermos en centros de salud y hospitales. Así

mismos los pobladores tienen limitado acceso a información tecnológica y educativa.



Limitado desarrollo productivo: La zona presenta áreas potenciales para desarrollar la

producción agrícola y pecuaria, el clima del valle del Distrito de San Miguel de

Chaccrampa favorece el cultivo de productos rentables, lo cual está siendo limitado por la

inaccesibilidad de la vía.

Efectos Indirectos:

Incremento de los precios de los productos: Los transportistas cobran sobrecostos de

pasajes y fletes por el mal estado de la vía, encareciendo el precio final de los productos

en los mercados.

Altos costos de carga y pasajeros: El mal estado de la vía deteriora los vehículos

generando mayores gastos en repuestos y mantenimiento vehicular elevando los costos

de fletes y pasajes.

Altos índices de morbilidad y analfabetismo: La intransitabilidad de la vía dificulta

trasladar emergencias oportunamente hacia los centros de salud y hospitales. Así mismo

solo algunos pobladores pudientes acceden a educación por los altos costos de pasajes

Menores ingresos económicos: Pobladores perciben bajos ingresos económicos por la

venta de su producción ya que los altos costos de fletes dejan escasos márgenes de

utilidad y ganancia.

Retraso en el nivel socio económico de la zona: La dificultad de un fluido tránsito

vehicular, los pobladores de la zona no pueden transportar sus productos hacia los

mercados y ferias locales, consecuentemente no cuentan con los ingresos económicos

suficientes como para poder sustentar sus gastos en la atención de sus necesidades

mínimas como son salud, educación, vestimenta, alimentación, etc.

Todos estos efectos contribuyen a un efecto final expresado como: “Incremento de los

niveles de pobreza de la población del área de influencia”.



ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS

PROBLEMA CENTRALDIFICULTAD DE TRANSITABILIDAD VIAL DE PASAJEROS Y CARGA ENTRE EL DESVIO

CHOCLOCOCHAPAMPA - SAN MIGUEL DE CHACCRAMPA

Causa IndirectaSuperficie de

rodaduraerosionada

CAUSA DIRECTADeficiente gestión para mejorar

las vías de comunicación

Causa IndirectaDeficiente einsuficiente

obras de arte enla vía

Causa IndirectaInsuficiente

sección vial enalgunos tramos

CAUSA DIRECTAInadecuadas

características de la vía

EFECTO DIRECTOAltos costos de operación vehicular

EFECTO DIRECTODifícil acceso a los

servicios de educacióny salud

Efecto IndirectoIncremento de precios

de los productos

Efecto IndirectoRetraso en el nivel socio económico de la zona

EFECTO FINALINCREMENTO DE LOS NIVELES DE POBREZA DE LA POBLACIÓN DEL AREA DE INFLUENCIA

Efecto IndirectoAltos costos de carga y

pasajeros

Efecto IndirectoAltos índices de

morbilidad, analfabetismo

Efecto IndirectoMenores ingresos

económicos

Causa IndirectaDébil conocimiento

de herramientasde gestión para

mantenimiento vial

EFECTO DIRECTOLimitado desarrollo

productivo

CAUSA DIRECTAVía en mal estado



3.3. OBJETIVO DEL PROYECTO

3.3.1 OBJETIVO CENTRAL

Con la consecución del objetivo planteado se reducirá los tiempos de viaje de 4-5 horas a 3-4

horas, bajaran los costos de pasajes de S/. 10-12 a S/. 8-10 nuevos soles por el ahorro de los

transportistas en el mantenimiento vehicular.

3.3.2 MEDIOS DE PRIMER NIVEL Y MEDIOS FUNDAMENTALES

Medio de Primer Nivel 1: Eficiente gestión para mejorar las vías de comunicación: Para

que la vía se encuentre permanentemente transitable debe contar con un mantenimiento

adecuado, se prevé la formación de un comité vial de mantenimiento y su fortalecimiento

mediante programas de capacitación en mantenimiento de carreteras.

Este medio de primer nivel 1 se logra alcanzar con el siguiente medio fundamental:

Mayor conocimiento de herramientas de gestión para mantenimiento vial: Se prevé

la formación de un comité vial y su fortalecimiento mediante programas de capacitación

en mantenimiento de carreteras.

Medio de Primer Nivel 2: Vía en buen estado: Con una vía debidamente mantenida y con las

obras de arte en funcionamiento la vía estará en condiciones adecuadas para que el tránsito

sea fluido y permanente.

Este medio de primer nivel 2 se logra alcanzar con los siguientes medios fundamentales:

Superficie de rodadura con tratamiento: Se realizara el tratamiento de la superficie de

rodadura desde el desvío Choclocochapampa hasta Chaccrampa, con tratamiento de

capa de revestimiento con material de cantera de acuerdo al MDCNPBVT14.

Medio de Primer Nivel 3: Adecuada característica de la vía: Con una vía diseñada de

acuerdo al manual de carreteras de no pavimentadas estará en buenas condiciones de

transitabilidad.

Este medio de primer nivel 3 se logra alcanzar con los siguientes medios

fundamentales:

14 Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito

PROBLEMA CENTRAL

DIFICULTAD DE TRANSITABILIDADVIAL DE PASAJEROS Y CARGAENTRE EL DESVIO

CHOCLOCOCHAPAMPA - SANMIGUEL DE CHACCRAMPA

OBJETIVO CENTRAL

MEJOR TRANSITABILIDAD VIAL DEPASAJEROS Y CARGA ENTRE ELDESVIO CHOCLOCOCHAPAMPA -SAN MIGUEL DE CHACCRAMPA



Eficiente y suficiente obras de arte en la vía: Se construirán obras de arte como

cunetas laterales de tierra, alcantarillas tipo TMC, badenes de mampostería de piedra, 01

puente, 02 pontones de concreto armado que permita un adecuado flujo vehicular.

Suficiente sección vial en algunos tramos: En las zonas donde la sección vial no

cuenta con los anchos mínimos requeridos, se realizará ampliación correspondiente a

acuerdo al MDCNPBVT.

3.3.3 Fines directos, indirectos y finales

Fines Directos:

Fin Directo 1: Bajos costos de operación vehicular: Por el buen estado de la vía los

vehículos ya no se malograran constantemente, generando ahorros al propietario

bajando el costo de los pasajes y fletes.

Fin Directo 2: Fácil acceso a los servicios de educación y salud: La población

accede a los servicios de salud y educación especialmente la gente que tiene menos

recursos económicos. Generando atención oportuna de enfermos en centros de salud y

hospitales.

Fin Directo 3: Mayor desarrollo productivo: Se aprovechara las áreas potenciales

para desarrollar la producción agrícola produciendo e incrementando la productividad de

cultivos rentables.

Fines Indirectos: Los fines que se persigue son:

Fin Indirecto 1: Reducción de precios de los productos: Al tener una vía adecuada y

transitable se reducirá notablemente los precios de los productos.

Fin Indirecto 2: Bajos costos de carga y pasajeros: Por el buen estado de la vía ya

no se malograran los vehículos generando ahorro en repuestos y mantenimiento

vehicular bajando los costos de fletes y pasajes.

Fin Indirecto 3: Bajos índices de morbilidad y analfabetismo: La transitabilidad de la

vía facilitará trasladar emergencias oportunamente hacia los centros de salud y

hospitales. Así mismo facilitará el acceso a educación por los bajos costos de pasajes.

Fin Indirecto 4: Mayores ingresos económicos: Se generan mayores ingresos

económicos por la venta de su producción al estar la vía en buen estado bajaran los

costos de fletes y pasajes dejando márgenes de utilidad a los usuarios.

Fin Indirecto 5: Incremento en el nivel socio económico de la zona: La facilidad de

transitabilidad vehicular facilitara transportar sus productos hacia los mercados y ferias



locales, habrá mayores ingresos económicos y rentabilidad, generando oportunidades a

la población como son salud, educación, vestimenta, alimentación, etc.

Todos estos Fines conllevan a un Fin Ultimo expresado como: “Reducción de los niveles de

pobreza de la población del área de influencia”.



ARBOL DE MEDIOS Y FINES

OBJETIVO CENTRALMEJOR TRANSITABILIDAD VIAL DE PASAJEROS Y CARGA ENTRE EL DESVIO

CHOCLOCOCHAPAMPA - SAN MIGUEL DE CHACCRAMPA

MedioFundamentalSuperficie derodadura contratamiento

MEDIO DE PRIMER NIVEL

Eficiente gestión para mejorar lasvías de comunicación

MedioFundamental

Eficiente ysuficiente

obras de arteen la vía

MedioFundamental

Suficientesección vial enalgunos tramos

MEDIO DE PRIMER

NIVELVía en buen estado

FIN DIRECTOBajos costos de operación

vehicular

FIN DIRECTOFácil acceso a los

servicios de educacióny salud

Fin IndirectoReducción de precios

de los productos

Fin IndirectoIncremento en el nivel socio económico de la zona

FIN ÚLTIMO

REDUCCION DE LOS NIVELES DE POBREZA DE LA POBLACIÓN DEL AREA DE INFLUENCIA

Fin IndirectoBajos costos de carga y

pasajeros

Fin IndirectoBajos índices de

morbilidad, analfabetismo

Fin IndirectoMayores ingresos

económicos

MedioFundamental

Mayorconocimiento deherramientas de

gestión paramantenimiento vial

FIN DIRECTOMayor desarrollo

productivo

MEDIO DE PRIMER NIVEL

Adecuada características dela vía



3.4. Análisis de los medios fundamentales

Para el proyecto se han planteado dos alternativas de solución:

MATRIZ DE MEDIOS FUNDAMENTALES Y ACCIONES PROPUESTAS

MedioFundamental 1

Mayorconocimiento deherramientas de

gestión paramantenimiento vial

MedioFundamental 2

Superficie derodadura contratamiento

MedioFundamental 3

Eficiente ysuficiente obrasde arte en la vía

Acción 1

Formación yfortalecimiento deun Comité vial de

mantenimientomediante 01programa decapacitación

Acción 7Ampliación de

la seccióntransversal de

la vía

Acción 4Construcción deobras de arte ydrenaje cunetas

de tierra,alcantarillas tipo

TMC, badenes demampostería

Acción 5Construcción de01 puente, 02

pontones

ALTERNATIVA 1Acciones: 1, 2, 4, 5, 6, 7

ALTERNATIVA 2Acciones: 1, 3, 4, 5, 6, 7

MedioFundamental 4

Suficientesección vial enalgunos tramos

Acción 2Mejoramiento de la

superficie derodadura de

23.862km. SegúnMDCNPBVT

Acción 6Colocación de

señales detransito

Acción 3Mejoramiento de la

superficie derodadura de

24.12km. SegúnMDCNPBVT



GRAFICO N° 08 - ALTERNATIVA 1 Y 2



3.5. Alternativas de solución

ALTERNATIVA 1:

Mejoramiento de la superficie de rodadura en una longitud total de 23.862 kilómetros:

Del tramo desvío Choclocochapampa (Km 00+000) – Yanacullo (18+600) – SanMiguel de Chaccrampa (Km 23+862), con tratamiento de capa de revestimiento con

material de cantera de acuerdo al MDCNPBVT15 , construcción de 01 puente y 02

pontones de concreto armado tipo viga - losa, colocación de señales de tránsito,

desarrollo de 01 programa de capacitación para el comité vial de mantenimiento.

ALTERNATIVA 2:

Mejoramiento de la superficie de rodadura en una longitud total de 24.120 kilómetros:

Del Tramo desvío Choclocochapampa (Km 00+000) – Yanacullo (18+600) – SanMiguel de Chaccrampa (Km 24+120), con tratamiento de capa de revestimiento con

material de cantera de acuerdo al MDCNPBVT16 , construcción de 01 puente y 02

pontones de concreto armado tipo viga - losa, colocación de señales de tránsito,

desarrollo de 01 programa de capacitación para el comité vial de mantenimiento

15

Manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito, aprobado por R.M. N°303-2008-MTC/02 del04/abril/2008.16 Manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito, aprobado por R.M. N°303-2008-MTC/02 del04/abril/2008.



IV. FORMULACION Y EVALUACION



4.1.

Horizonte de Evaluación

a.

Ciclo del proyecto

De acuerdo con la naturaleza del proyecto, en el cual tenemos 7 acciones imprescindibles

se determina que el horizonte de evaluación será de 10 años, iniciando en el año 1 hasta

el año 10, tiempo en el que será evaluado y el IVP de Andahuaylas se encargara de

asumir los costos de Operación y Mantenimiento determinados en el proyecto.

b.

Fase de Pre-inversión y su duración

Esta fase comprende la formulación del perfil, considerando que no es necesario realizar

los estudios de Pre-Factibilidad y Factibilidad por estar el costo del proyecto dentro del

rango para un nivel de perfil, por otro parte el proyecto es considerado de poca

complejidad y de no ocasionar ningún riesgo al ser ejecutado. La formulación del estudio

de pre inversión a nivel de perfil tendrá una duración de 45 días, considerando el periodo

de evaluación a nivel de perfil.

c.

Fase de inversión, sus etapas y su duración

La fase de inversión se desarrollará durante 2 etapas, siendo la duración de 10.5 meses.

Primera Etapa

Elaboración de Expediente Técnico: Antes de la elaboración del expediente técnico es

necesario que se realice varias actividades como: elaboración de TDR, Convocatoria para

consultor, selección de consultor, otorgamiento de buena PRO, Elaboración de

expediente técnico y aprobación del mismo, tendrá una duración total de 3.5 meses (95días) dentro del año cero del proyecto.

Segunda Etapa

Ejecución de la Infraestructura vial: La ejecución se estima que se desarrollará en un

periodo de 6.5 meses calendarios (195 días), dentro del año cero del proyecto.

Desarrollo del programa de capacitación: La capacitación se realizará en 3 sesiones

con duración de 1 día por sesión, paralelo a la ejecución de la infraestructura vial durante

el año cero, el proyecto asumirá los costos de capacitación.

Desarrollo del programa de mitigación ambiental. Las actividades de la mitigaciónambiental se realizará durante la ejecución de la infraestructura vial durante el año cero,

el proyecto asumirá los costos de la mitigación ambiental.

Liquidación de obra: La liquidación de obra se realizara una vez concluida la ejecución

de obra, la duración es de 0.5 meses.

Fase de Post Inversión y sus etapas

Esta fase se realizará en una etapa, la Operación y Mantenimiento a cargo del IVP

Andahuaylas durante el horizonte del proyecto. La evaluación Ex Post estará a cargo de

la Gerencia Regional de Infraestructura del Gobierno regional de Apurímac y la Dirección



General de Programación Multianual quienes se encargaran de verificar el cumplimiento

de objetivos y metas del proyecto.

d. Etapa de Operación del proyecto consolidado

Se inicia en el primer año del horizonte del proyecto pues logrará brindar servicio a los

vehículos y población objetivo.

e.

Horizonte del proyecto.

El horizonte de evaluación será desde el inicio de la etapa de ejecución hasta el año 10,

tiempo en el cual el Instituto Vial Provincial de Andahuaylas será quien se encargue de

todas las actividades para la operación y mantenimiento del proyecto.

f.

Organizar las fases y etapas de cada proyecto alternativo

Fase de Pre Inversión: 45 días para la elaboración del Perfil y evaluación en OPI

Fase de Inversión: 10.5 meses

Elaboración de Expediente Técnico: 3.5 meses

Ejecución de Obra: 6.5 meses

Liquidación de Obra: 0.5 meses

Fase de Post Inversión: 10 años, no incluye el año cero (ejecución del proyecto).

Etapa de Operación y mantenimiento: 10 años

FASES Y ETAPAS DE LA ALTERNATIVAAño 0 POST

INVERSIONPRE INVERSION INVERSION

45 Días 3.5 Mes 6.5 Meses 0.5 meses Año 1 a 10

Estudio de perfil yevaluación en OPI

Estudio deExpediente

técnico

Ejecución deobra

Liquidaciónde obra

Operación ymantenimiento

Fuente: Elaboración propia - 2010



4.2.

Análisis de la demanda

Ámbito de influencia del proyecto

El área de influencia del proyecto está conformado por los centros poblados que delimitan a

cada lado del eje de la vía aproximadamente a 5 km. Estos poblados son: Nueva Huillcayhua,Yanacullo, etc.

Población Objetivo y Referencia

La población objetivo asciende a 2,091 habitantes de los centros poblados del área de

influencia.

CUADRO N° 29POBLACION OBJETIVO

Región Provincia Distrito Centros poblados Población Total

Chaccrampa 693.00

San Juan de Pampa 154.00

Iglesia Pata 303.00

Yanacullo 155.00

Virgen de Tambo 150.00

San Isidro de Tacta 84.00

Poblacion Dispersa 311.00

Chiara Nueva Huillcayhua 241.00 241.00

2,091.00


TOTAL

Andahuaylas Apurimac1,850.00

San Miguel de

Chaccrampa

GRAFICO N° 09

AREA DE POBLACION OBJETIVO



Demanda Actual

La demanda del proyecto está dada por los vehículos que circulan por la actual vía, estos

vehículos se trasladan desde la provincia de Andahuaylas, Distritos de Talavera, Distrito de

Huancaray y otros hacia los destinos de los Distritos de San Miguel de Chaccrampa, San

Antonio de Cachi y Chiara.

La metodología que se ha empleado para realizar el estudio de tráfico en la carretera es el

conteo vehicular utilizando medios manuales como son formatos de clasificación y conteo

vehicular en la estación de control predeterminada, para lo cual se contrato personal con

conocimiento en el tema. El conteo se realizó durante siete días de la semana, las 24 horas de

cada día.

Para el estudio de tráfico los conteos se realizaron en 2 estaciones definidas; la primera

estación en el punto del Desvío de Choclocochapampa Km 00+000 y la segunda en el punto

de llegada del Distrito de San Miguel de Chaccrampa Km 23+862.

CUADRO N° 30

ESTACION LUGAR UBICACIÓN

1 Desvío Choclocochapampa Km 00+000

2 Distrito de San Miguel de Chaccrampa Km 23+862

TRAMOS PARA EL ANALISIS DE LA DEMANDA

Determinación del tránsito actual

Con fines de facilitar el cálculo de la Proyección del Tráfico Vehicular y de acuerdo al formatode “clasificación vehicular” determinado por el MTC, Conteos de tránsito las 24 horas de día y

tipo de vehículo

a) Conteos de tránsito a nivel de día y tipo de vehículo

CUADRO N° 31DETERMINACION DEL TRÁFICO ACTUAL

TIPO DE

VEHICULOSLunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

Autos 1 0 0 1 1 2 2

Camionetas Pick Up 9 7 5 4 5 9 10Camioneta Rural 7 4 3 5 8 10 11

Microbus 8 7 5 4 4 7 6

Camión 2E 9 8 6 5 6 10 9

TOTAL PROMEDIO DI 34 26 19 19 24 38 38

b) Factores de corrección estacional

Los volúmenes de trafico varían cada mes debido a las estaciones de año, las que

ocasionan las cosechas, festividades, etc., por eso es necesario afectar los valores

obtenidos durante el periodo de estudio, por un factor o coeficiente de corrección, que

lleve a estos al promedio Diario Anual (IMD).



Se determino con factores de corrección estacional del peaje de Casinchihua, que es el

más cercano al camino vecinal en estudio, en este caso se aplico los datos para el mes

de abril mes en que se efectuó los conteos.17

Mes: Abril

F.C. Vehículos ligeros : 1.20

F.C. Vehículos pesados : 1.07

CUADRO N° 32DETERMINACION DEL IMD SEMANAL

Tipo de VehículoTotal

SemanaIMDs

Autos 7 1

Camionetas Pick Up 49 7

Camioneta Rural 48 7

Microbus 41 6

Camión 2E 53 8

Total 198 28

CUADRO N° 33DETERMINACION DEL IMD ANUAL

Tipo de Vehículo IMDs FC IMDa

Autos 1 1.20 1

Camionetas Pick Up 7 1.20 8

Camioneta Rural 7 1.20 8

Microbus 6 1.20 7Camión 2E 8 1.07 8

Total 28 33

La Composición vehicular que transita por la ruta del proyecto son automóviles,

camionetas Pick Up, Camionetas rurales, Microbús y camiones 2E. De los cuales el

mayor porcentaje son camiones 2E.

Proyecciones de Transito

a) Proyección del tráfico normal

Para hacer la proyección de la demanda asumimos que la tasa de crecimiento del PBI de

Apurímac es de 5.5%18, la que se ha tomado como la tasa de crecimiento para vehículos

de transporte de carga (camiones) y una tasa de crecimiento para vehículos de transporte

de pasajeros de 0.35%19 que es la tasa de crecimiento poblacional de Andahuaylas.

Vehículos de carga : Tc. = 5.5%

Vehículos de pasajeros : Tc. = 0.35%

17 ANEXO 03 Ministerio de Transportes18 INEI19 Determinados con datos estadísticos, Censo 1993 y 2007.



CUADRO N° 34

Tipo de VehículoTASA CREC.

%2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Autos 0.35% 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Camionetas Pick Up 0.35% 8 8 8 8 8 9 9 9 9 9 9

Camioneta Rural 0.35% 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8

Microbus 0.35% 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7

Camión 2E 5.50% 8 9 9 9 10 11 11 12 12 13 14

SUB TOTAL 33 33 34 35 35 36 36 37 38 39 39

PROYECCIÓN DE TRAFICO NORMAL

b)

Proyección del tráfico generado

Se espera la aparición del tráfico generado debido a la reducción de costos de transporte,

para proyectos de Mejoramiento se estima en 15% del tráfico normal20.

CUADRO N° 35

Tipo de Vehículo% DE

TRÁFICONORMAL

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Autos 15.00% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camionetas Pick Up 15.00% 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Camioneta Rural 15.00% 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Microbus 15.00% 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Camión 2E 15.00% 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2

SUB TOTAL 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6

IMD TOTAL 33 38 39 40 40 41 42 43 43 44 45

PROYECCIÓN DE TRÁFICO GENERADO

Demanda de Capacitación

La población y el comité vial también demandan programas de capacitación en

Infraestructura vial; el tema de los módulos son: a).- Identificación de los principales

elementos que conforman la infraestructura vial, b).- Mantenimiento de la infraestructura

vial, c).- Programación de trabajos de mantenimiento de la infraestructura vial y d).-

Importancia de conservar el medio ambiente.

Se capacitará a 20 personas del comité vial y población principalmente autoridades

comunales, se programa el evento de capacitación en 03 módulos con igual cantidad de

cursos.

Demanda de Plan de Manejo Ambiental

La población demanda un plan de Manejo Ambiental, orientado a lograr que el

Mejoramiento de la Carretera cuente con las medidas necesarias de protección

ambiental, durante la ejecución de las obras propuestas.


reacondicionamiento de áreas, reforestación con especies nativas y el desarrollo de

talleres de capacitación en manejo y protección del medio ambiente dirigido a

trabajadores de la obra, comité vial y beneficiarios. 20 Guía de caminos - MTC



4.3.

Análisis de la oferta

4.3.1. Oferta en la situación sin proyecto

Para el presente análisis se ha tomado como oferta actual, la carretera que actualmente se

utiliza para llegar a Chaccrampa; la situación actual de la carretera se describe en el siguientecuadro.

CUADRO N° 36

Proyecto: CARRETERA DESVIO DE CHOCLOCOCHAPAMPA - SAN MIGUEL DE CHACCRAMPA

1.- Características Generales

Longitud (km) 23+862

Tipo de material de superficie Natural

2.- Características Generales

Velocidad Directriz 18 Km/h

Radio mínimo 9

Pendiente máxima 9%

Pendiente máxima excepcional 12%

Ancho de calzada (m) 3.20 - 6.00

Estado de conservación Malo

Tipo de daño Deformaciones, baches y encalaminado

Bombeo (%) No

Taludes

- Corte (V:H)

Tierra Compacta 3:1

Roca Fija 9:1

Roca Suelta 5:1

- Relleno (V:H)

Enrocado 1.5:1

Suelos diversos compactados 3:1

N° de canteras -

N° de palzoletas de paso -

Señalización 5

3.- Obras de Arte

- Puente:

N° de puente -

Luz del puente (m) -

Estado de conservación -

- Pontón:

N° de pontón 3

Luz del pontón (m) (5.60m, 7.20m, 6.25m)


- Baden:

N° de baden -


- Muros:

N° de muros -

Longitud de muro (m) -


4.- Drenaje

- Alcantarilla:

a) Alcantarilla Definida

N° de alcantarilla de TMC 24" -


N° de alcantarilla de concreto 14

Estado de conservación Excelente

b) Alcantarilla Estructura Artesanal

N° de alcantarilla -


- Tajea:

a) Tajea Definida

N° de tajeas -


b) Tajea Estructura Artesanal

N° de tajeas 4

Estado de conservación Regular

- Cunetas sin revestir:

Longitud (m) 24112

Estado de conservación Sin mantenimiento

- Canaleta de Coronación:

Longitud (m) -


5.- Impacto Ambiental

Zonas de botadero -

CARRETERATRAMO (Desvio de Choclocochapampa Km: 00+000 - San Miguel de

Chaccrampa Km: 23+862)

RESUMEN DE OBRAS EXISTENTES



4.4.

Balance Oferta Demanda

Las características técnicas del proyecto están de acuerdo con la demanda proyectada. La

carretera proyectada se considera de bajo volumen de transito T1 con IMD proyectado entre

16-50 vehículo/día, de 01 carril con afirmado de material granular natural grava seleccionada

perfilado y compactado de 15 cm de espesor, según MDCNPBVT21, el ancho de superficie es

3.50m., el ancho de calzada es 5.25m. Está diseñada y proyectada teniendo en cuenta los

volúmenes de tráfico que transitaran por esta vía.

CUADRO N° 37

Tipo de Vehículo% DE

TRÁFICONORMAL

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Autos 15.00% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camionetas Pick Up 15.00% 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Camioneta Rural 15.00% 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1Microbus 15.00% 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Camión 2E 15.00% 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2

SUB TOTAL 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6

IMD TOTAL 33 38 39 40 40 41 42 43 43 44 45

PROYECCIÓN DE TRÁFICO GENERADO

CUADRO N° 38

CARACTERISTICA ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02

Longitud (Km) 23.862 24.12

Topografia Accidentado - Llano Accidentado - Llano

Ancho de calzada (m) 5.25 5.25

Ancho de bermas (m) 0.5 0.5

Ancho de cunetas (m) 0.75 0.75

Numero de carriles 1 1

Velocidad Directriz (Km/h) 25 25

Tipo de pavimento

N° de alcantarillas 63 70

N° de tajeas 1 3

N° de Badenes 4 3

N° de Muros de contencion 0 2

N° de Puentes y Pontones 3 3

CARACTERISTICAS GEOMETRICAS GENERALES DE LA VIA PROYECTADA

Afirmado con material de cantera de acuerdo al

MDCNPBVT de 15 cm de espesor

21 Manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito, aprobado por R.M. N°303-2008-MTC/02 del04/abril/2008.



4.5.

Planteamiento Técnico de las Alternativas Propuestas

4.5.1. Alternativa 01



Ensanchamiento de vía (en roca fija y roca suave), construcción de obras de drenaje y

alcantarilla.



MDCNPBVT22 de 15 cm.

Badenes


Alcantarillas



Puente



Pontón



Tajeas



Cunetas






de tránsito23.

22 Manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito, aprobado por R.M. N°303-2008-MTC/02 del04/abril/2008.













Mitigación de impacto ambiental, tienen como objeto de anular, atenuar o mitigar los impactosnegativos de aquellas acciones producirá el proyecto en contra del medio ambiente.


reacondicionamiento de áreas, reforestación con especies nativas y el desarrollo de talleres de

capacitación en manejo y protección del medio ambiente dirigido a trabajadores de la obra,

comité vial y beneficiarios.

ALTERNATIVA 02



Ensanchamiento de vía (en roca fija y roca suave), construcción de obras de drenaje y

alcantarilla.



MDCNPBVT24 de 15 cm.

Badenes


Alcantarillas



23 Manual de Dispositivos de control de Tránsito Automotor en calles y carretas - MTC24 Manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito, aprobado por R.M. N°303-2008-MTC/02 del04/abril/2008.



Puente



PontónSe proyecta la construcción de 02 pontones de 6.50m y 8.00m de luz, de concreto armado


Tajeas



Cunetas






de tránsito25.












negativos de aquellas acciones producirá el proyecto en contra del medio ambiente. Entre las

actividades esta la clausura de rellenos sanitarios y pozos sépticos, reacondicionamiento de

áreas, reforestación con especies nativas y el desarrollo de talleres de capacitación en manejo

y protección del medio ambiente dirigido a trabajadores de la obra, comité vial y beneficiarios.

25 Manual de Dispositivos de control de Tránsito Automotor en calles y carretas - MTC



4.6.

Costos

4.6.1. Costos a Precios Privados

En la situación Sin Proyecto

Los costos están dados por el mantenimiento rutinario necesario para conservar latransitabilidad de la vía.

Los costos de mantenimiento rutinario consiste en bacheo, roce y deforestación, limpieza de

alcantarillas en los 23.862 Km. de longitud, y se realizará anualmente de tal forma que permita

la transitabilidad regular de la carretera. Se ha estimado un costo de S/. 1,686.45 por kilómetro.

CUADRO N° 39

ACTIVIDAD UNID. CANT. PRECIOUNITARIO COSTO PARCIAL

Bacheo M3 25.20 31.40 791.28

Roce y deforestacion M2 442.26 1.12 495.33

Limpieza de derrumbes y huaycos M3 4.20 95.20 399.84

1,686.45TOTAL

COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO

SITUACION SIN PROYECTO

En la situación Con Proyecto

Etapa de Inversión

En esta etapa se están considerando los siguientes costos: Elaboración del Expediente

Técnico, Mejoramiento de la carretera, programa de capacitación, mitigación de impactoambiental.

El proyecto financiará los costos de Elaboración de Expediente Técnico, el Mejoramiento de la

carretera, programa de capacitación y los costos de mitigación de Impacto Ambiental. Mientras

que los costos de mantenimiento serán asumidos por el Instituto Vial de la Provincia de

Andahuaylas.

ALTERNATIVA N° 01

a)

Costo de Elaboración de Expediente TécnicoEl costo de elaboración de Expediente técnico se formula teniendo en cuenta la estructura

de costos del Gobierno Regional de Apurímac; siendo así el 3% de Valor referencial (VR).

b) Costo Directo de Obra

Son los costos de los componentes del proyecto, sin IGV, según estructura presupuestaria

del GRA. Ver en anexos los presupuestos detallados.



c)

Costos de Programa de capacitación

Corresponde a los eventos de capacitación al comité vial y medio ambiente. Ver en

anexos los presupuestos detallados.

d)

Costos de Mitigación de Impacto AmbientalCorresponde al presupuesto de las medidas de mitigación ambiental. Ver en anexos los

presupuestos detallados.

El resumen del costo total del proyecto para la alternativa 01 se muestra en el siguiente

cuadro.

CUADRO N° 40




UTILIDAD (10%) 148,037.88

===============

SUB TOTAL 1,806,062.18

IGV (18% ST) 325,091.19

===============







===============


ALTERNATIVA 01

Costos de Mantenimiento Rutinario y Periódico

Los costos están dados por el mantenimiento rutinario y periódico necesario para

conservar la transitabilidad de la vía.

Costos de Mantenimiento Rutinario

Los costos de mantenimiento rutinario consisten en bacheo, roce y deforestación, limpieza

de cunetas, limpieza de alcantarillas; estas actividades se realizarán anualmente de tal

forma que permita la transitabilidad de la carretera. Se ha estimado un costo de S/.

4,031.49 por kilómetro.



CUADRO N° 41

ACTIVIDAD UNID. CANT.PRECIO

UNITARIOCOSTO PARCIAL

Bacheo M3 32.45 31.40 1,018.93


Limpieza de cunetas Km 1.00 245.50 245.50

Limpieza de alcantarillas Unid. 2.00 89.50 179.00


2,800.42

336.05

280.04

3,416.51

614.97

4,031.49

COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIOSITUACION CON PROYECTO

Gastos Generales (12%)

Utilidad (10%)

Sub Total

I.G.V. 18%

Costo Directo

TOTAL

Costos de Mantenimiento Periódico

Los costos de mantenimiento periódico consiste en la limpieza general, limpieza de

derrumbes, limpieza de cunetas, limpieza de alcantarillas; estas actividades se realizarán

cada 3 años de tal forma que permita la transitabilidad de la carretera. Se ha estimado un

costo de S/. 4,420.14 por kilómetro.

CUADRO N° 42



Limpieza General Km 1.00 589.20 589.20




Lastrado en tramos criticos Km 1.00 425.10 425.10

Perfilado y compactado de sub razante Km 1.00 945.20 945.20

3,070.39

368.45

307.04

3,745.88

674.26

4,420.14

Utilidad (10%)

Sub Total

I.G.V. 18%

TOTAL

SITUACION CON PROYECTO

Costo Directo


COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIODICO

ALTERNATIVA N° 02

a) Costo de Elaboración de Expediente Técnico

El costo de elaboración de Expediente técnico se formula teniendo en cuenta la estructura

de costos del Gobierno Regional de Apurímac; siendo así el 3% de Valor referencial (VR).

b)

Costo Directo de Obra

Son los costos de los componentes del proyecto, sin IGV, según estructura presupuestariadel GRA. Ver en anexos los presupuestos detallados.



c)

Costos de Programa de capacitación

Corresponde a los eventos de capacitación al comité vial y medio ambiente. Ver en

anexos los presupuestos detallados.

d)

Costos de Mitigación de Impacto AmbientalCorresponde al presupuesto de las medidas de mitigación ambiental. Ver en anexos los

presupuestos detallados.


cuadro.


cuadro.

CUADRO N° 43




UTILIDAD (10%) 158,291.04

===============

SUB TOTAL 1,931,150.69

IGV (18% ST) 347,607.12

===============

VALOR REFERENCIAL 2,278,757.81CAPACITACION 9,361.00





===============


ALTERNATIVA 02

Costos de Mantenimiento Rutinario y Periódico

Los costos están dados por el mantenimiento rutinario y periódico necesario para

conservar la transitabilidad de la vía.

Costos de Mantenimiento Rutinario

Los costos de mantenimiento rutinario consisten en bacheo, roce y deforestación, limpieza

de cunetas, limpieza de alcantarillas; estas actividades se realizarán anualmente de tal

forma que permita la transitabilidad de la carretera. Se ha estimado un costo de S/.

4,031.49 por kilómetro.



CUADRO N° 44



Bacheo M3 32.45 31.40 1,018.93





2,800.42

336.05

280.04

3,416.51

614.97

4,031.49

COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO



Utilidad (10%)

Sub Total

I.G.V. 18%

Costo Directo

TOTAL

Costos de Mantenimiento Periódico

Los costos de mantenimiento periódico consiste en la limpieza general, limpieza de

derrumbes, limpieza de cunetas, limpieza de alcantarillas; estas actividades se realizarán

cada 3 años de tal forma que permita la transitabilidad de la carretera. Se ha estimado un

costo de S/. 4,528.83 por kilómetro.

CUADRO N° 45



Limpieza General Km 1.00 589.20 589.20




Lastrado en tramos criticos Km 1.00 425.10 425.10

Perfilado y compactado de sub razante Km 1.00 945.20 945.20

3,070.39

368.45

307.04

3,745.88

674.26

4,420.14

Utilidad (10%)

Sub Total

I.G.V. 18%

TOTAL


Costo Directo


COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIODICO

4.6.1.1 Costos de Inversión y Mantenimiento

En ambas alternativas, el flujo neto, resultante de la evaluación económica, siempre es

creciente, aunque en el caso de la Alternativa 1 los montos anuales resultantes son menores

que en la Alternativa 2, esto implicará necesariamente diferencias significativas en los

resultados de la evaluación costo – beneficio, tal como se verá más adelante.



CUADRO N° 46

SIN PROYECTO

Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento

0 2,337,228.65 2,496,641.44

1 40,242.07 96,199.41 97,239.54

2 40,242.07 96,199.41 97,239.54

3 40,242.07 105,473.38 106,613.78

4 40,242.07 96,199.41 97,239.54

5 40,242.07 96,199.41 97,239.54

6 40,242.07 105,473.38 106,613.78

7 40,242.07 96,199.41 97,239.54

8 40,242.07 96,199.41 97,239.54

9 40,242.07 105,473.38 106,613.78

10 40,242.07 96,199.41 97,239.54

COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO (A PRECIOS DE MERCADO EN S/.)

Costos de Operación yMantenimiento

AÑO

CON PROYECTO

ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2

4.6.1.2. Costos de operación vehicular

Los costos de operación vehicular, en las situaciones con proyecto y sin proyecto, a precios de

mercado, se ha determinado en base a los “Costos Modulares de Operación Vehicular”,

calculado por el MTC.

CUADRO N° 47

Escenario Región Topografía Superficie Estado Auto Camioneta Bus Medio Cam. 2E

Sin Proyecto Sierra A SAF M 0.52 0.71 1.12 2.53

Con Proyecto Sierra A AFI B 0.32 0.56 0.75 1.56

Beneficio Tráfico Normal 0.20 0.16 0.38 0.97

Beneficio Tráfico Generado 0.102 0.0775 0.1875 0.487

COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (US$ x KM) SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO

4.6.1.3. Costos incrementales

En ambas alternativas, el flujo neto, resultante de la evaluación económica, siempre es

creciente, aunque en el caso de la Alternativa 1 los montos anuales resultantes son menores

que en la Alternativa 2, esto implicará necesariamente diferencias significativas en los

resultados de la evaluación costo – beneficio, tal como se verá más adelante.

CUADRO N° 48


0 2,337,228.65 2,496,641.44

1 55,957.34 56,997.47

2 55,957.34 56,997.47

3 65,231.31 66,371.71

4 55,957.34 56,997.47

5 55,957.34 56,997.47

6 65,231.31 66,371.71

7 55,957.34 56,997.47

8 55,957.34 56,997.47

9 65,231.31 66,371.71

10 -233,722.86 55,957.34 -249,664.14 56,997.47

COSTOS DE INVERSIÓN Y COSTOS DE MANTENIMIENTO INCREMENTALES (A PRECIOS DE MERCADOEN S/.)

CON PROYECTOALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2AÑO



4.6.2. Costos a Precios Sociales

Los precios sociales se calculan multiplicando con los factores de conversión, de 0.79 para la

inversión, 0.75 para los costos de mantenimiento (parámetros de evaluación – Anexo SNIP 10).

CUADRO N° 49


0 1,846,410.63 1,972,346.74

1 41,968.01 42,748.10

2 41,968.01 42,748.10

3 48,923.48 49,778.78

4 41,968.01 42,748.10

5 41,968.01 42,748.10

6 48,923.48 49,778.78

7 41,968.01 42,748.10

8 41,968.01 42,748.10

9 48,923.48 49,778.78

10 -184,641.06 41,968.01 -197,234.67 42,748.10

COSTOS DE INVERSI N Y COSTOS DE MANTENIMIENTO INCREMENTALES (A PRECIOS SOCIALES ENS/.)

CON PROYECTO

AÑO ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2

4.7. Beneficios

Los beneficios en el presente proyecto son aquellos están directamente relacionados con la

ejecución del proyecto, los principales beneficios para este tipo de Proyecto de Mejoramiento

de la infraestructura vial son:

Ahorro en el Tiempo de Viaje de los Usuarios

Ahorro en costos de operación vehicular (COV)

Acceso rápido a servicios de salud, educación, información, etc.

Acceso a mercados con productos excedentes de la zona y viceversa (comercialización)

4.7.1. Ahorro en el Tiempo de Viaje de los Usuarios

Estos beneficios se calculan en base a un ahorro en el tiempo de viaje en la situación con

proyecto y la situación sin proyecto, que se ven reflejados en beneficios sociales para el

transporte de carga y pasajeros. Los ahorros de tiempo son por la mejora de la transitabilidad

por el buen estado de la carretera, reduciendo los tiempos de viaje.

4.7.2. Beneficio por ahorro en costo de operación vehicular

Los Costos de Operación Vehicular son proporcionados los parámetros de evaluación – Anexo

10 SNIP.

En la situación Sin Proyecto, se ha tomado en cuenta la topografía (accidentada), la carretera

en estudio se encuentra en la región sierra, superficie sin afirmar, actualmente se encuentra en

mal estado.



En la situación Con Proyecto, es casi la misma situación de la carretera pero se debe de tomar

en cuenta lo que se plantea en las alternativas el mejoramiento de la carretera con afirmado

con un estado bueno para ambas alternativas.

CUADRO N° 50

Tipo Vehículo 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Auto 2,126.15 2,133.56 2,141.00 2,148.47 2,155.96 2,163.48 2,171.02 2,178.59 2,186.19 2,193.82

Camioneta 22,385.60 22,463.66 22,542.00 22,620.61 22,699.49 22,778.65 22,858.08 22,937.79 23,017.78 23,098.05

Bus Medio 22,891.82 22,971.65 23,051.76 23,132.15 23,212.81 23,293.76 23,374.99 23,456.50 23,538.30 23,620.39

Cam. 2E 68,587.83 72,360.16 76,339.97 80,538.67 84,968.30 89,641.55 94,571.84 99,773.29 105,260.82 111,050.16

S UB T OT AL 115 ,991 .40 119 ,929 .04 124 ,074 .73 128 ,439 .89 133 ,036 .56 137 ,877 .44 142 ,975 .93 148 ,346 .18 154 ,003 .09 159 ,962 .41




CUADRO N° 51

Tipo Vehículo 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Auto 159.46 160.02 160.58 161.14 161.70 162.26 162.83 163.39 163.96 164.54

Camioneta 1,678.92 1,684.77 1,690.65 1,696.55 1,702.46 1,708.40 1,714.36 1,720.33 1,726.33 1,732.35

Bus Medio 1,716.89 1,722.87 1,728.88 1,734.91 1,740.96 1,747.03 1,753.12 1,759.24 1,765.37 1,771.53

Cam. 2E 5,144.09 5,427.01 5,725.50 6,040.40 6,372.62 6,723.12 7,092.89 7,483.00 7,894.56 8,328.76

SUB TOTAL 8,699.35 8,994.68 9,305.60 9,632.99 9,977.74 10,340.81 10,723.19 11,125.96 11,550.23 11,997.18

T OTA L 1 24 ,69 0.7 5 12 8,923 .71 13 3,380 .33 13 8,072 .88 1 43 ,01 4.30 1 48 ,21 8.25 15 3,699 .13 15 9,472 .14 16 5,553 .33 1 71 ,95 9.59


CUADRO N° 52

Tipo Vehículo 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Auto 2,149.14 2,156.63 2,164.15 2,171.70 2,179.27 2,186.87 2,194.50 2,202.15 2,209.83 2,217.54

Camioneta 22,627.63 22,706.54 22,785.72 22,865.18 22,944.92 23,024.93 23,105.23 23,185.80 23,266.65 23,347.79

Bus Medio 23,139.33 23,220.03 23,301.00 23,382.25 23,463.79 23,545.62 23,627.73 23,710.12 23,792.80 23,875.77

Cam. 2E 69,329.41 73,142.53 77,165.37 81,409.47 85,886.99 90,610.77 95,594.36 100,852.05 106,398.92 112,250.86

SUB TOTAL 117,245.52 121,225.73 125,416.25 129,828.60 134,474.97 139,368.19 144,521.81 149,950.12 155,668.20 161,691.95




CUADRO N° 53

Tipo Vehículo 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Auto 161.19 161.19 161.75 162.31 162.88 163.45 164.02 164.59 165.16 165.74

Camioneta 1,697.07 1,702.99 1,708.93 1,714.89 1,720.87 1,726.87 1,732.89 1,738.93 1,745.00 1,751.08

Bus Medio 1,735.45 1,741.50 1,747.57 1,753.67 1,759.78 1,765.92 1,772.08 1,778.26 1,784.46 1,790.68

Cam. 2E 5,199.71 5,485.69 5,787.40 6,105.71 6,441.52 6,795.81 7,169.58 7,563.90 7,979.92 8,418.81

SUB TOTAL 8,793.41 9,091.37 9,405.65 9,736.58 10,085.05 10,452.04 10,838.56 11,245.69 11,674.54 12,126.32

TOTAL 1 26,038 .9 3 130,31 7.10 13 4,821.90 1 39,565 .1 8 144,5 60.03 14 9,820.24 1 55,360 .38 161,1 95.81 16 7,342.74 1 73,818 .2 7


4.7.3. Beneficios incrementalesDe otro lado, dada la metodología utilizada para el cálculo del “Beneficio Tráfico Normal” y

“Beneficio Tráfico Generado”, se han determinado explícitamente en el cuadro anterior los

beneficios increméntales que resultan de los ahorros de los costos de operación vehicular,

como consecuencia del mejoramiento de la transitabilidad de la vía, por el mejoramiento de la

carretera que va a permitir una mayor fluidez de varios tipos de vehículos que

consecuentemente dinamizarán la actividad productiva más importante de la zona beneficiada,

como es la agricultura., acceso a servicios de salud, educación, etc., incremento de movimiento

de unidades de vehículos.



4.8.

Evaluación Social

Metodología Costo – Beneficio

TSD : 10%

Vida Útil : 10 años

Alternativas : 2

Evaluación : a precios sociales.

Indicadores de rentabilidad : VAN y TIR

De acuerdo a los indicadores de resultado de cada alternativa del proyecto, se ha calculado el

costo / beneficio, a precios sociales.

A precios sociales, ambas alternativas resultan rentables; sin embargo, la Alternativa 1 es más

rentable que la Alternativa 2.

CUADRO N° 54

Año InversiónOperación y

MantenimientoBeneficios Flujo Neto

0 1,846,410.63 -1,846,410.63

1 41,968.01 374,072.26 332,104.25

2 41,968.01 386,771.14 344,803.13

3 48,923.48 400,141.00 351,217.52

4 41,968.01 414,218.64 372,250.63

5 41,968.01 429,042.90 387,074.89

6 48,923.48 444,654.74 395,731.25

7 41,968.01 461,097.38 419,129.37

8 41,968.01 478,416.43 436,448.42

9 48,923.48 496,659.98 447,736.49

10 -184,641.06 41,968.01 515,878.78 658,551.84

VAN 474,163.53

TIR 16.29%

ALTERNATIVA 1: INDICADORES DE RENTABILIDAD

CUADRO N° 55

Año Inversión Operación y

Mantenimiento Beneficios Flujo Neto

0 1,972,346.74 -1,972,346.74

1 42,748.10 378,116.80 335,368.69

2 42,748.10 390,951.29 348,203.19

3 49,778.78 404,465.70 354,686.92

4 42,748.10 418,695.54 375,947.44

5 42,748.10 433,680.08 390,931.98

6 49,778.78 449,460.71 399,681.93

7 42,748.10 466,081.13 423,333.03

8 42,748.10 483,587.42 440,839.32

9 49,778.78 502,028.22 452,249.44

10 -197,234.67 42,748.10 521,454.82 675,941.39

VAN 375,119.72

TIR 14.96%

ALTERNATIVA 2: INDICADORES DE RENTABILIDAD



En resumen, de acuerdo al análisis de rentabilidad efectuada para ambas alternativas,

observamos que la más rentable resulta la siendo la Alternativa 1.

CUADRO N° 56

Indicador Alternativa 01 Alternativa 02

VAN 474,163.53 375,119.72

TIR 16.29% 14.96%

COSTO / BENEFICIO A PRECIOS SOCIALES

4.9.

Análisis de Sensibilidad

Los escenarios supuestos son: un incremento de las inversiones en un 10% y 20%, luego una

reducción de los beneficios en 10% y 20% y, finalmente, una variación simultanea de las

inversiones (+20%) y los beneficios (-20%). En tres de los seis escenarios propuestos laevaluación costo/beneficio indica que la alternativa 1 resulta siendo más rentable, tal como se

observa en el siguiente cuadro:

Las variables consideradas están referidas a la inversión y beneficios del proyecto, se ha

realizado análisis de sensibilidad a las 2 alternativas.

CUADRO N° 57

INICIALINVERSIÓN

(+10%)

INVERSIÓN

(+20%)

BENEFICIOS (-

10%)

BENEFICIOS (-

20%)

INVERSIÓN (+20%)

BENEFICIOS (-20%)ALTERNATIVA 1

VAN (en S/.) 474,163.53 2,113,996.10 1,929,355.04 1,858,541.84 1,418,446.52 1,049,164.39

TIR 16.29% 14.00% 12.02% 13.54% 10.66% 6.94%

ALTERNATIVA 2

VAN (en S/.) 375,119.72 2,027,601.92 1,830,367.25 1,779,984.42 1,335,132.25 940,662.91

TIR 14.96% 12.75% 10.82% 12.31% 9.52% 5.91%

ALTERNATIVAS

ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

Por otro lado, existen variables más sensibles que podrían afectar el Proyecto, como: la

disponibilidad de mano de obra no calificada (aporte de las comunidades); para lo que es

necesario tener un proceso de sensibilización previo, para mitigar el ausentismo. Otro variable

que evaluar es la disponibilidad oportuna y puntual del total del presupuesto, que su noefectividad, afectaría a la conclusión del Proyecto. También se puede considerar la gestión

favorable o no, por parte del Municipio y entes competentes en la coordinación y

administración del presupuesto y acciones de trabajo.

4.10.

Análisis de Sostenibilidad

a) Disponibilidad de financiamiento tanto para la etapa de inversión como para el

mantenimiento a lo largo de la vida útil del proyecto.

El financiamiento en la etapa de pre – inversión e inversión está a cargo del GobiernoRegional de Apurímac que cuenta con presupuesto para este tipo de proyectos. En la



etapa de Operación y Mantenimiento se encargara el IVP de Andahuaylas que cuenta con

presupuesto, se adjunta documentos en anexos.

b) Factores externos que podrían poner en riesgo la inversión y el mantenimiento.

Los factores que podrían poner en riesgo la inversión serían que la ejecución de la obra serealice en época de lluvias, lo que dilataría el tiempo de ejecución de la obra. En cuanto al

mantenimiento del proyecto, el riesgo se daría en caso que por alguna circunstancia no se

disponga de los recursos necesarios para realizar el mantenimiento del proyecto en forma

oportuna, así por una inadecuada programación presupuestal.

c) Aspectos o elementos críticos del proyecto para su adecuada ejecución y mantenimiento.

Supervisión adecuada de la ejecución de la obra.

Disponibilidad de recursos financieros para el mantenimiento de la vía.

Adecuada programación de mantenimiento vial.

Personal capacitado para mantenimiento vial.

Las entidades involucradas sellaron su participación de manera directa y voluntaria, haciendo

constar en una serie de acuerdos, los cuales se presentan en el anexo y se enuncia:

a. Resolución de alcaldía Nro. 015-2010-MDSMCH. del 15 de abril del 2010, de priorización

del proyecto.

b. Acta de compromiso de Aporte Comunal de Mano de obra no Calificada.

c. Documento de Compromiso de Operación y Mantenimiento del IVP Andahuaylas.d. Acta de operación y Mantenimiento del proyecto comunal

e. Padrón de beneficiarios

f. Acta de constitución de mancomunidad

g. Resolución de Mancomunidad

h. Oficio del 04 de diciembre 2009-GR-APURIMAC/ - Solicita formulación de perfil.

4.11.

Impacto Ambiental

4.11.1. GeneralidadesLa importancia de la identificación y evaluación de impactos ambientales, radica, en que éstas

constituyen la base para la elaboración del Plan de Manejo Ambiental en donde se plantean

medidas que permitirán evitar o mitigar los impactos ambientales negativos en favor de la

conservación del ecosistema.

4.11.2. Metodología

La metodología para el desarrollo de este capítulo estará basada en una matriz tipo Leopold,

se ha elaborado una Matriz Tipo Leopold, donde se interrelacionaron las principales

actividades del proyecto con los Componentes de Medio Ambiente afectados.



Se estableció una estimación subjetiva del impacto sobre el medio ambiente, es decir si es

positivo (+) o negativo (-) y por último se estableció la intensidad del impacto, asignando a

estos valores: impacto débil (1), moderado (2) y fuerte (3). Diferenciando la incidencia de los

impactos, a continuación se muestra la matriz de causa-efecto de impacto ambiental.

CUADRO N° 58MATRIZ DE CAUSA-EFECTO DE IMPACTO AMBIENTAL

FACTOR

ACCIÓN

FISICO BIOLOGICO ECONOMICO, SOCIAL Y

CULTURAL

A i r e

H i d r o l o g í a

P a i s a j e

S u e l o

F a u n a

F l o r a

E m p l e o

E s t i l o s d e v i d a

S a l u d

E d u c a c i ó n

A g r o p e c u a r i o

I n d u s t r i a

T r a n s p o r t e

C o m e r c i o

Agua -1 -1 -1

Campamento y trabajadores -1 +3

Canteras -1 -2 -2 -2

Maquinarias -2 -2 -2

El proyecto en si -2 -2 -2 -2 +3 -2 -2 +2 +2 +2 +2 +2

Se observa con mayor claridad y detalle la gravedad o no de los probables impactos

ambientales tanto positivos como negativos, en las etapas de Mejoramiento y operación de la

carretera.

Descripción de los impactos ambientales negativos



Disminución de la calidad del aire

Durante el desarrollo de las actividades de identificación de canteras, botaderos,

movilización de equipos y otras acciones necesarias para el desarrollo del proyecto, se

producirán emisiones de material particulado mínimo debido a los movimientos de tierra,

transporte de materiales y la explotación de canteras.

Emisiones Sonoras

Las actividades en las que se enmarca el proceso de planificación, la movilización de

equipo y los procesos de transporte de carga y descarga de materiales, generaran

emisiones de ruido de carácter puntual.



Alteración Paisajista

En general la alteración paisajista se verificara a lo largo de la carretera, con mayor

incidencia en los sectores de explotación y acondicionamiento de las canteras.

Disminución de la Calidad Edáfica por compactación del sueloLa explotación de canteras, la compactación de los suelos por los movimientos de

transporte de carga y descarga de materiales, podrían ser factores que afecten la calidad

edáfica del área.

Efectos en la Salud

Durante el proceso de la ejecución de la planificación se pueden producir emisiones de

gases tóxicos a la atmósfera y afectaciones a la salud de los trabajadores producto de la

movilización de equipos. Descripción de los impactos ambientales positivos


operación y mantenimiento, dándole una ponderación con lo que resulto

Generación de Empleo

Durante el proceso de planificación se incrementa la población económicamente ocupada,

debido a que se generaran diversos tipos de empleo como son: empleos cubiertos por

personal de la entidad ejecutora del proyecto; empleos absorbidos por personasresidentes en el área del proyecto; y empleos generados indirectamente por el crecimiento

general de la economía, inducido por construcción de la infraestructura.

Lo expresado, generará una posibilidad de incremento salarial para personal

especializado en trabajos. Habiendo también el comercio de diferentes productos y

servicios hacia los trabajadores, los transportistas tendrán oportunidad de empleo.

Acceso a servicios complementarios de informática y comunicación

La población estudiantil y docentes tendrán servicios de internet y a información necesariapara desarrollar actividades pedagógicas, mejorando la calidad educativa de la zona.

Reducción en costos de transporte

Se reducirán los costos de operación y mantenimiento de unidades de transporte por el

buen estado de la carretera, por lo tanto menos costos de transporte



4.11.3.

Plan de Manejo Ambiental

En base al desarrollo del EIA, se presenta el Plan de Manejo Ambiental (PMA), orientado a

lograr que el Mejoramiento de la Carretera cuente con las medidas necesarias de protección

ambiental, durante la ejecución de las obras propuestas.

Estrategia

El Plan de Manejo Ambiental se enmarca en la estrategia de protección y promoción ambiental

durante la ejecución de las obras del proyecto de mantenimiento de la carretera. Este se

concibe para ser llevado a cabo durante y después de los trabajos de mantenimiento de la

carretera.

Es necesario indicar que para una buena aplicación del PMA, es importante la coordinación

sectorial y local a fin de lograr una mayor efectividad en los resultados.

Capacitación

El personal responsable de la ejecución del PMA y de cualquier aspecto relacionado a la

aplicación de la normatividad ambiental, deberá recibir la capacitación y entrenamiento

necesarios, de tal manera que les permita cumplir con éxito las labores encomendadas.

Los temas estarán referidos al Control ambiental, Seguridad ambiental y Prácticas de

prevención ambiental.

Instrumentos de la Estrategia

Se considera como instrumentos de la estrategia, a los Programas que permitan el

cumplimiento de los objetivos del PMA

Programa de educación ambiental

Este programa implica realizar campañas de educación y conservación ambiental, las que

serían impartidas por el responsable de aplicar el PMA, especialmente a los trabajadores del

mantenimiento de la carretera, y también si fuera posible a la población involucrada, por medio

de charlas, afiches y/o trípticos informativos, respecto a normas elementales de higiene,

seguridad y comportamiento de índole ambiental

El objetivo principal de este programa es lograr la modificación de hábitos y costumbres de los

trabajadores y población involucrada, mediante por ejemplo campañas de difusión permanente

de las ventajas que tienen las buenas prácticas de manejo ambiental

Programa de mitigación y prevención

Este programa está relacionado con la protección del Medio Ambiente e identifica medidas

para evitar daños innecesarios derivados de la falta de cuidado o de planificación deficiente de

las operaciones durante el desarrollo del proyecto.



k.

Probable conflicto con el uso de agua

Se deberá coordinar con los usuarios y/o comités de riego para el uso del agua.

l. Esperanzas de generación de empleo

Para la contratación de personal, especialmente de mano de obra no calificada, estadeberá ser cubierta, hasta donde fuera posible, con personal del lugar.

m.

Perturbación de la transitabilidad de vehículos

Se deberán utilizar vías de acceso alternos, con la finalidad de no perjudicar el pase

normal de vehículos. Deberán hacerse los trabajos en un solo carril, el otro deberá estar

libre para que dos personas localizadas en sus extremos puedan canalizar el transito.

n. Probable contaminación de los suelos

Con la finalidad de evitar el vertido de aceites y grasas durante el proceso de

aprovisionamiento de combustibles, cambios de aceite, limpieza de motores y usos de

aceites y lubricantes en general, se hacen las siguientes recomendaciones.

Capacitar al personal encargado del manejo de aceites y lubricantes, y disponer que

siempre sean ellos los que efectúen el manejo de lubricantes.

Utilizar recipientes adecuados para acumular los aceites y grasas para posterior

reciclaje.

Proteger las áreas de cambio de lubricantes, con mantos impermeables cubiertas de

hormigón o arena.

Colocar letreros en los lugares donde se ubican las máquinas, indicando la prohibición

de verter aceites, grasas y lubricantes al piso.

o. Daño en las especies vegetales

Se deberá controlar alteraciones de la calidad del aire, mediante el mantenimiento

adecuado de la maquinaria pesada, esta deberá cumplir con todas las especificaciones y

requerimientos orientados a minimizar la emisión de partículas y gases.

p. Incremento de niveles sonoros

Se deberá controlar el ruido producido por la mala regulación y/o calibración de los

vehículos y maquinaria, en tal sentido se deberá recomendar a la Empresa contratista

realizar el mantenimiento periódico.

Establecer un adecuado mantenimiento de los silenciadores de los equipos y de los

vehículos.



q.

Incremento de los niveles de emisión de polvo y gases

El Contratista deberá humedecer las áreas donde se está trabajando.

También deberá humedecer regularmente los alrededores donde se ubican las canteras.

Los trabajadores que estén expuestos al polvo, deberán usar artículos de seguridad como:gafas, tapa oídos, tapabocas, ropa de trabajo, casco, etc.

Quedará terminantemente prohibida la quema de basura, especialmente las de material

sintético.

r. Alteración del paisaje

Los escombros producto del mejoramiento no deberán ser dejados a los lados de la

carretera, quebradas, zonas de cultivos, pastizales, etc. Deberán ser llevados al botadero

respectivo.

Terminados los trabajos, los accesos o desvíos deberán ser trabajados para restituir el

paisaje original.

s. Probable contaminación de cursos de agua.

Se prohibirá que la empresa contratista haga que se laven sus vehículos o maquinarias y

equipos en los cursos de agua.

Los residuos de aceites y grasas deberán ser almacenados en bidones y disponerse

adecuadamente.

Se fijara una zona para el depósito de todos los desechos que se puedan generar durante

los trabajos.

t.

Probables conflictos sociales

La Empresa Contratista al inicio de sus actividades, deberá coordinar con la Policía

Nacional y la Municipalidades para ver la mejor manera de evitar conflictos entre los

trabajadores y la población. Se prohibirá el consumo de bebidas alcohólicas durante las

horas de trabajo.

Presupuesto

Se describen los principales partidas de presupuesto que tendrán que ser ejecutadas por la

Empresa Contratista, con la finalidad de que se cumplan todas las medidas dadas en el Plan

de Manejo Ambiental. Los Costos se encuentran consignados en el siguiente cuadro.



CUADRO N° 59

N° PARTIDAS UNID. CANT. PARCIAL

1 Rellenos sanitarios y pozos sépticos Unid 2.00 1,200.00

2 Reacondicionamiento de areas Global 1.00 2,174.00

3 Reforestación con especies nativas Has 12.00 17,100.00

4 Implementos de seguridad Global 1.00 5,630.00

5 Botiquin de Primeros auxilios Global 1.00 118.00

26,222.00TOTAL

PRESUPUESTO MITIGACION AMBIENTAL

4.12. Selección de Alternativas

Para realizar la conveniencia de realizar un proyecto de inversión se ha comparado los

beneficios y costos incrementales de la situación con proyecto.

Se selecciona la alternativa 1, debido a que ofrece major propuesta tecnica, menor costo de

inversion, mejor sensibilidad ante las posibles variaciones de factores que podrian afectar los

flujos de beneficios y costos.

Para que un proyecto de inversion publica sea economicamente rentable el VAN, descontado

a la tasa social debe resultar positivo (VAN >0).

Asi mismo el criterio de decision indica que si la TIR del proyecto es mayor que la tasa social

de actualizacion, el proyecto es conveniente.

El criterio asumido para la elección de la mejor alternativa es la que tenga mayor Valor Actual

Neto (VAN = S/. 474,163.53), que en términos económicos es la más rentable, dando más

beneficios a la sociedad y al estado. Tiene una Tasa Interna de Retorno (TIR = 16.29%).




4.13. Plan de Implementación

El plan de Implementación estará determinado por los siguientes procesos:

Proceso de contracción para elaboración de EXPEDIENTE TECNICO Gerencia Regional

de Infraestructura Sub Gerencia de Estudios Sub Gerencia de Abastecimientos y Margesí y

Bienes Empresa Consultora

Elaboración de Términos de Referencia, a cargo de la Gerencia Regional de Infraestructura

a través de la Sub Gerencia de Obras

Proceso de selección y contratación para la ejecución de Obra a cargo de la Sub Gerencia

de Abastecimientos y Margesí y Bienes.



Proceso de ejecución de Obra a cargo de la Gerencia Regional de Infraestructura a través

de la Sub Gerencia de Supervisión y Liquidación de Obras (SGSLO), en acción coordinada

con la Consultora a cargo de la Ejecución de Obra.

Proceso de Supervisión a cargo de la Gobierno regional de Apurímac a través de la

gerencia de Infraestructura y la sub gerencia de Supervisión

Los procesos descritos servirán para el buen desarrollo del cumplimiento de las metas

descritas en el estudio de pre inversión.

Se elabora un plan en donde se detalla la programación de actividades para el logro de las

metas del proyecto.

CUADRO N° 60



CUADRO N° 61CRONOGRAMA

ETAPA DE INVERSION

Elaboracion de Expediente tecnico 1 Exp.Tec. 63,934.60 63,934.60

Ejecucion de obra - Costo Directo (CD) 1 Global 1,480,378.84 740,189.42 7 40,189.42

Gastos Generales 12% CD. 1 Global 177,645.46 88,822.73 88,822.73

Utilidad 10% CD. 1 Global 148,037.88 74,018.94 74,018.94

Sub Total 1,806,062.18

IGV (18%) 325,091.19 162,545.60 162,545.60

Valor Referencial (VR) 2,131,153.38

Capacitacion 1 Global 9,361.00 4,680.50 4,680.50

Mitigacion Ambiental 1 Global 26,222.00 13,111.00 13,111.00

Supervision 4% VR 1 Global 85,246.14 42,623.07 42,623.07

Liquidacion de obra 1% VR 1 Global 21,311.53 21,311.53

Total Presupuesto 2,337,228.65 63,934.60 1,125,991.26 1,125,991.26 21,311.53

CRONOGRAMA FISICO - FINANCIERO

ACTIVIDADES/PARTIDAS CANT. UNID. PRESUPUESTO4to. TRIM.

20111er. TRIM.

20122do. TRIM.

20123er. TRIM.

2012

4.14. Financiamiento

El financiamiento del proyecto es estará a cargo del Gobierno Regional de Apurímac, quienes

priorizaran en el presupuesto participativo. El gobierno local de San Miguel de Chaccrampa noaporta contrapartida por no contar con recursos económicos. La población beneficiaria aportara

con mano de obra no calificada en especial en las partidas de movimiento de tierras.

4.15.

Organización y gestión

La ejecución del proyecto implica la participación coordinada de todos los actores involucrados:

El Gobierno Regional de Apurímac

A través de su Gerencia Regional de Infraestructura tiene a su cargo la formulación del

presente estudio asumiendo su función de Unidad Formuladora y para ello cuenta con recursoshumanos, técnicos y logísticos que permitirán obtener la viabilización del estudio a través de la

Oficina de Programación de Inversiones. Así mismo, tendrá a su cargo la elaboración del

Expediente Técnico a través de la Sub Gerencia de Estudios, para cuyo fin cuenta con un

cuadro de profesionales y técnicos con amplia experiencia en la elaboración de este tipo de

estudios.

Por otro lado, también tendrá a su cargo la supervisión, seguimiento y control de la ejecución

de obra a través de su Sub Gerencia de Supervisión y Liquidación de Obras, ya sea que esta

se ejecute por administración indirecta o directa.



IVP Andahuaylas

Brindarán las facilidades para la ejecución de la obra, también realizará las coordinaciones

para la conformación del Comité de Mantenimiento Vial quien será encargado del

mantenimiento de la carretera, organizando a la población beneficiaria para su participación


mantenimiento vial.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC)

Tiene a su función de mejorar la transitabilidad de las vías, ya sean estas nacionales,

departamentales o rurales, con la finalidad de integrar el país, reducir costos logísticos, reducir

costos de transacción, promover la movilidad de bienes y personas, favorecer el acceso a

servicios públicos y oportunidades económicas, desarrollar ciudades intermedias y apoyar el

desarrollo de las actividades productivas y sociales que redundarán en la creación y desarrollo

del país.


Mediante las organizaciones de base y comunales, brindarán todas las facilidades para la

adecuada ejecución de la obra, así también organizara a la población para su participación


mantenimiento vial de la post inversión.

Participación de los beneficiarios

A través de sus comités de base y en acción coordinada con sus autoridades locales,

brindarán las facilidades necesarias para la ejecución de la obra, asegurando la donación de

terrenos por donde se construirá la nueva vía y el aporte de mano de obra no calificada en la

fase de ejecución de la obra.



4.16. Matriz de marco lógico para la alternativa seleccionada

CUADRO N° 62MARCO LOGICO

Resumen de objetivos Indicadores Medios de Verificación Supuestos

FINREDUCCION DE LOS NIVELES DE POBREZA DE LA

POBLACION DEL AREA DE INFLUENCIA

Aumento del Ingreso familiar per cápita de S/. 190.10 a S/.220.00 altercer año de ejecutado el proyectoReducción del IDH de 0.5148 a 0.56 al tercer añoDisminución de las necesidades básicas insatisfechas en 20% al terceraño de ejecutado el proyecto

Realización de encuestasEvaluación de impactossocioeconómicosEstadísticas del INEI y ministerio deagricultura.Estadísticas del ministerio deeducación y salud

Se disponen de recursoseconómicos del Gobierno CentralIncremento del salario

P R O P O S I T O MEJOR TRANSITABILIDAD VIAL DE PASAJEROS Y CARGA

ENTRE EL DESVIO CHOCLOCOCHAPAMPA - SAN MIGUELDE CHACCRAMPA

02 empresas de transporte constituidos al segundo año de ejecutado elproyectoIncremento del flujo vehicular de 5% a 25% al segundo año deejecutado el proyecto.Reducción de tarifas de pasajes en un 20% al año de ejecución delproyecto.15 – 20% de ahorro en costos de mantenimiento vehicularReducción de tiempos de viaje de 5 a 3 horas al año de ejecución delproyecto.

Encuestas a transportistas yusuariosEstudio de tráfico vehicularFotografías

Factores climatológicos favorables

C O M P O N E N T E S

Mayor conocimiento de herramientas de gestión paramantenimiento vial.Superficie de rodadura con tratamientoEficiente y suficiente obras de arte en la víaSuficiente sección vial en algunos tramos

01 Comité vial fortalecido operando a partir del primer año de ejecutadoel proyecto.Al final del año 2011 cuenta con una infraestructura vial mejorada de23.862 km. a nivel de afirmadoObras de arte 100% operativas

Inventario vialSupervisión de trabajos.Informe final de ejecución de obrasliquidación físico financiero de obraActas de acuerdosFotografías

Mantenimiento apropiado de la vía

A C C

I O N E S

Elaboración de Expediente técnico.Fortalecimiento de un Comité vial para mantenimientoEjecución de 01 Programa de capacitación de 03 módulosMejoramiento de la carretera de 23.862 Km con afirmado,espesor 15cm., 3.5m ancho de superficie de Rodadura, 5.25ancho de calzada.Ampliación de sección vial de 23.862 km.

Construcción de obras de arte y drenaje cunetas de concretosimple, de tierra, alcantarillas tipo TMC, badenes demampostería Construcción de 01puente de 12.80m tipo losa-viga, 02pontones de C°A°Colocación de señales de transitoMitigación ambiental

01 Expediente Técnico S/. 63,934.6001 programa de capacitación S/. 9,361.00Costo Directo de obra S/. 1’480,378.84Gastos Generales S/. 177,645.46Utilidad S/. 148,037.88

IGV (18%) S/. 325,091.19Supervisión S/. 85,246.13Liquidación S/. 21,311.53Mitigación ambiental S/. 26,222.00

Informes técnicos mensualesCuaderno de obraRendición de gastosInformes de supervisión de obraExpediente de liquidación de obra

Desembolsos económicosoportunos de acuerdo aprogramación en expediente

técnico.Financiamiento del GobiernoRegional de Apurímac.



V.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES



5.1. Conclusiones y recomendaciones

El problema central del proyecto es la “Dificultad de Transitabilidad vial de pasajeros y carga

entre el desvío Choclocochapampa - San Miguel de Chraccrampa”

Las principales causas que originan este problema son: a).- Deficiente gestión para mejorar lasvías de comunicación, b).- Vía en mal estado y c) Inadecuadas características de la vía.

El objetivo central del proyecto es la Mejor Transitabilidad Vial de pasajeros y carga entre el

desvío Choclocochapampa - San Miguel de Chaccrampa.

La evaluación económica a precios sociales realizada entre las 2 alternativas, muestra que la

mejor alternativa es la alternativa 1, con un VAN equivalente a S/. 474,163.53 nuevos soles

monto superior con respecto a la alternativa 2. Además, los cálculos realizados indican que la

alternativa seleccionada tiene una mayor TIR (16.29%).




Durante la vida útil del proyecto se estima que cumplirá con los objetivos planteados, ahorro de

costos de operación vehicular, incrementándose los niveles de comercialización y desarrollo de

actividades agrícolas y comerciales.

Finalmente se concluye que el proyecto es viable de acuerdo a los resultados; desde el punto

de vista ambiental, del análisis de sostenibilidad, y desde el punto de vista económico.



VI.

ANEXOS



6.1. Presupuestos alternativa 01 y 02



6.2. Resumen de Insumos



6.3. Análisis de Costos Unitarios



6.4. Planilla de metrados



6.5. Estudio Hidrológico



6.6. Estudio de Mecánica de Suelos



6.7. Fichas de conteo vehicular



6.8. Documentos legales



6.9. Panel fotográfico



6.10. Cálculos Justificatorios



6.11. Planos

carretera chacrampa.pdf

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