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8/18/2019 Carburadores Esas Pequeñas Piezas de Orfebrería...P

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Foro Muy interesante [Tutorial] Carburadores, esas pequeñas piezas de orfebrería...Principios y limpieza

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Tema: [Tutorial] Carburadores, esas pequeñas piezas de orfebrería...Principios y limpieza

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10/02/2013, 02:55

En este elaborado tutorial vamos a intentar repasar desde losconceptos fundamentales de un carburador -principios defuncionamiento y elementos principales- pasando por las distintasformas que presentan en su construcción, hasta las formas másefectivas de limpieza y mantenimiento de los mismos. Cabe indicartambién que el siguiente escrito está orientado a motos, con motor 4tiempos y normalmente multicilindricas, aunque los principios son losmismos para el resto de casos.

¿Qué es un carburador?

Es el elemento del motor encargado de gestionar la mezcla de aire-gasolina, incorporando el combustible a la corriente de aire que circulapor su interior de la manera más pulverizada posible. La respuesta essencilla, pero la forma de conseguirlo no lo es tanto.

¿En qué principio está basado un carburador?

El efecto Venturi (también conocido tubo de Venturi) consiste en queun fluido en movimiento dentro de un conducto cerrado disminuye supresión al aumentar la velocidad después de pasar por una zona desección menor. Si en este punto del conducto se introduce el extremode otro conducto, se produce una aspiración del fluido que va a pasaral segundo conducto. Este efecto, demostrado en 1797, recibe sunombre del físico italiano Giovanni Battista Venturi (1746-1822).

El efecto Venturi se explica por el Principio de Bernoulli y el principio decontinuidad de masa. Si el caudal de un fluido es constante pero lasección disminuye, necesariamente la velocidad aumenta trasatravesar esta sección. Por el teorema de la conservación de la energíamecánica, si la energía cinética aumenta, la energía determinada por elvalor de la presión disminuye forzosamente.

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[Tutorial] Carburadores, esas pequeñas piezas de orfebrería...Principios y limpieza

#1

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¿Cómo aplicamos el efecto Bernouilli a la práctica y a lasnecesidades de un motor?

Aquí reside la gracia y la genialidad de un carburador. Es evidente quesi el motor funcionara el 100% del tiempo a plena carga y condicionesconstantes, la construcción del carburador sería muy sencilla, pues esla aplicación directa y teórica de Venturi.Un motor tiene unas necesidades muy variables, desde el momento desu arranque en frío, hasta el funcionamiento con plena carga deacelerador. Por ello, un carburador debe aportar distintas soluciones acada uno de los casos que se le puedan presentar. Antes de pasar aenumerar cada uno de los circuitos que componen un carburador y que

aportan soluciones a los casos mencionados anteriormente,describiremos las formas más comunes en las que se nos puedepresentar un carburador.

¿Carburador tradicional o de depresión?

Principalmente nos encontraremos dos tipos de carburadores, los dedepresión y los de acción directa o tradicionales. Los más extendidossuelen ser los carburadores de depresión, debido a su suavidad enrespuesta, mejora del consumo y por tanto reducción de emisionescontaminantes. Evidentemente no todo son ventajas, ya que presentanun retardo en su respuesta debido a que la apertura de la compuertaprincipal se realiza de forma indirecta (depresión regulada por unamariposa que sí se acciona de forma directa). Un carburador decompuerta directa es mucho más agresivo, más difícil de poner a puntoy tiene que recurrir a circuitos auxiliares (power jets o bombas deaceleración) para poder funcionar de manera más o menos suave. Sinecesitáramos una rápida respuesta del acelerador y un tacto másdirecto, recurriríamos a este tipo de carburador.

El carburador de acción directa fue usado principalmente encompetición o motos muy deportivas en los 80’s y 90’s, en forma deKeihin FCR’s o mikuni RS’s. Carburadores muy agresivos, con multitudde reglajes, de compuerta plana y acción directa.

La mayoría de motos que nos encontraremos , hablando de periodosrelativamente modernos, hasta la aparición de las primeras “inyectadas” vendrán equipadas con carburadores de depresión, ycomo norma general montarán carburadores más complejos cuantomás nuevas sean éstas (precalentadores, bombas eléctricas degasolina, solenides..). Por tanto trataremos de centrarnos más enellos, tomando como representantes de los más comunes los Keihin CVo mikuni BS

Mezcla estequiométrica ideal, ¿qué es?

Siempre que se habla de un carburador, o de carburación, se escuchanlos términos “la carburación va gorda” “o va fina”, pero ¿qué esrealmente lo que significa?Pues bien, para que una combustión de gasolina sea teóricamentecompleta se tienen que quemar 15 partes de aire por una de gasolina(ojo, partes, no volumen) dándo una relación de 15:1. En cambio lamáxima generación de potencia se encuentra en la banda de los 13:1.Todo lo que esté por debajo (en el gráfico) de esa banda se


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considerará una mezcla pobre en gasolina -carburación fina- y todo loque esté por encima será mezcla rica -carburación gorda-.

Una carburación gorda malgasta combustible, humea, genera residuosen forma de carbonilla y evidentemente hace perder prestaciones. Unacarburación fina puede provocar auto detonación, con el consiguientepicado de biela, daños graves al motor, recalentamiento y pérdida deprestaciones.

¿Cómo logra un carburador satisfacer todas las demandas“estequimétricas” del motor?

Para poder suministrar la mezcla correcta en cualquier momento, el

carburador cuenta con varios circuitos, y principalmente son:

-Circuito de Starter o arranque en frio:Un motor frío tiene más demanda de combustible que un motorcaliente, por el simple hecho de que la gasolina no se atomiza igual ycondensa en las paredes del cilindro. Es por tanto que la mezcla debeir más rica o gorda.Para satisfacer esta demanda puntual, el carburador cuenta con uncircuito de starter (Choke comúnmente conocido) que puede ser bienmanual, o automático –electrónico-.

Este circuito consta de una válvula o aguja de cierre -normalmentecerrada-. En el momento de arranque en frio se abre dejando aldescubierto un conducto que comunica con un chiclé situado en la cuba(ver más adelante), o paso de gasolina micrométrico, que aporta lagasolina extra que el motor frio necesita (chiclé de starter o starteret). Dicha aguja de stárter también libera un conducto que comunicacon la parte baja del diafragma o membrana (ver más adelante), que asu vez está comunicada con el airbox y está a presión atmosférica. Elaire pasa por debajo del diafragma, se mezcla con la gasolina delStarter jet y la mezcla rica resultante es aportada al motor a través de

un orificio que presenta el carburador justo por delante de lacompuerta de mariposa (ver más adelante). Me referiré de ahora enadelante a parte delantera del carburador como a la parte lindante conel motor, y a parte trasera como a la parte que va unida al airbox ofiltro de aire.

-Circuito de ralentí o bajas


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Este circuito actúa principalmente cuando el motor está con un 0% deapertura de acelerador, a ralentí o reteniendo (altas RPMs y 0% deacelerador). Está formado por un paso de aire en la parte trasera (Pilotair jet, 2), a presión atmosférica, que comunica con un chiclé de bajas(Pilot jet, 9), generando una premezcla de Aire-gasolina que va a parara unos orificios situados en la parte delantera del carburador (3 y 10),usto por delante de la compuerta de mariposa (6). El orificio principalestá mandado por una aguja (10), regulable mediante un tornillo-conocido como tornillo de bajas o premezcla- que actúa enviando máso menos premezcla al interior del motor. Los otros orificios (transferports, 3) están regulados por la apertura de la compuerta de mariposa:

(Edito, disculpad, hay un error en la foto, el orificio numero 10 estáusto delante de los 4 orificios marcados como número 3)

-Circuito principal

Una vez empezamos a accionar el acelerador, entra en escena elcircuito principal. Está formado por un paso de aire en la parte traseradel carburador (main air jet, 1), conectado al surtidor de aguja (needleet 4 y emulsion tube 7), que a su vez alberga el chiclé principal (8), laaguja que va dentro de la deslizadera y va unida a la compuerta dedepresión (SVP 5), el muelle de la compuerta (SPR 11), la membrana,la compuerta de mariposa (TBF 6 ) y la propia sección interna principaldel carburador.


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Antes de empezar a estudiar cada elemento del circuito, vamos aexplicar cómo se abre, o cómo funciona, la compuerta de depresión oindirecta. El acelerador está unido directamente a la compuerta demariposa (TBF 6). A medida que vamos abriendo el acelerador, ladepresión provocada por la aspiración del motor provoca una diferenciade presiones entre la parte superior de la membrana -situada porencima de la compuerta de depresión- y la parte inferior. La parte

inferior está a presión atmosférica (verde) y la parte superior estáconectada a la aspiración del motor (rojo) a través del orificio de vacíode la compuerta (vacuum hole). Dicha diferencia de presiones provocaque la compuerta de depresión suba. Sencillo.Cuanto más abramos la compuerta de mariposa, más subirá lacompuerta de depresión. Este sistema nos garantiza que anteaperturas súbitas de acelerador, a bajas rpms, la compuerta dedepresión no suba tan rápidamente -pues el motor no genera tantaaspiración- obteniendo una respuesta más dulce durante laaceleración.

Aclarado esto, podemos pasar al resto de elementos del circuito. Amedida que sube la compuerta de depresión, lo hace solidariamente laaguja, dejando cada vez mas descubierta la columna y permitiendoque la premezcla formada por el aire que entra a través del paso deaire principal (Main air jet, 1) y la gasolina racionalizada por el chicléprincipal (main Jet, 8) pase a la sección principal del carburador, comosiempre, por el efecto venturi.Cuanto más abierta esté la compuerta de depresión, más premezcla

podrá subir por la columna. En los carburadores más antiguos, dichacolumna es una única pieza y sin orificios, por lo que no se formapremezcla, la mezcla final se hace en el propio cuerpo del carburadorpor efecto venturi.Este circuito ofrece la posibilidad de variar múltiples parámetros parauna perfecta carburación, se puede jugar con distintos tipos de aguja,la posición de la misma, diámetro interno del chiclé principal, diámetrodel orificio de vacío de la compuerta de depresión, número de orificiospara la premezcla de la columna…A lo largo de todo el rango de apertura del acelerador intervienenvarios circuitos, varios elementos diferentes de cada circuito y suscombinaciones. Este diagrama es muy explicativo:

A grandes rasgos este es el funcionamiento básico de un carburador adepresión. Hay elementos auxiliares que también se detallarán acontinuación:

# Bombas de aceleración, o power jets:

Son inyectores rápidos de combustible que ayudan a mejorar larespuesta en aperturas rápidas de acelerador, principalmente en


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carburadores de tipo compuerta directa. Funcionan bombeandogasolina directamente desde la cuba mediante un pistón accionado poruna leva solidaria a la polea de los cables de acelerador:

# Tornillo regulación ralentí:

Actúa abriendo o cerrando la compuerta de mariposa en el caso de loscarburadores de depresión y sobre la compuerta directa en loscarburadores directos.

# tornillos ajuste sincronización:

Permiten la sincronización de las “depresiones” o aspiraciones delmotor a bajas rpms en motores multicilíndricos para que todos loscilindros trabajen igual. Permiten variaciones de apertura de lascompuertas principales o de las compuertas de mariposa relativasrespecto a los carburadores adyacentes. Su ajuste se realiza con unmulti-vacuómetro.

# tomas de vacío:

Conectadas a la sección principal del carburador, normalmentetaponadas o conectadas a grifos de gasolina de depresión. Son tomasde servicio que sirven para conectar los extremos de los vacuómetros.

Puede haber una o varias.


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#Flotador, nivel del flotador:

Permite hacer ligeros cambios en la carburación variando el nivel degasolina en la cuba. Los flotadores presionan la aguja de cierre y éstaregula y cierra el paso de la gasolina. Para medir el nivel existe untornillo de cierre en el fondo de la cuba, que hace de drenaje, y unatoma para conectar un tubo transparente. Por el principio de los vasoscomunicantes se puede ver externamente el nivel de flotación.

# Precalentadores:

Calientan la gasolina que se encuentra en la cuba. Pueden sereléctricos o directamente intercambiar calor con el circuito derefrigeración.


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# Bombas de gasolina:

Pueden ser de vacío o eléctricas. Las de vacío se usan normalmentecuando el nivel más bajo de gasolina en el depósito de combustible nopermite un correcto llenado de los carburadores (Scooters) aunquetambien pueden ser eléctricas.Las eléctricas normalmente se usan cuando la moto tiene sistemas de

admisión presurizados a altas velocidades (RAM AIR). Últimos modelosprácticamente de carburación. Van acompañados de otros sistemas yválvulas para regular la carburación.

Fin de la primera parte

RIDE LIKE A DEVIL ,FEEL LIKE A GOD

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10/02/2013, 03:03

Caso práctico:

Como caso práctico se propone la limpieza de una batería de carburadores de Kawasaki GPZ 900 de 1986.Dicha GPZ estuvo mal almacenada durante unos 10 años en un trastero bastante sucio, sin ningún tipo decuidado a la hora de su almacenaje. Esta GPZ monta de origen unos carburadores Keihin CVK del 34. Sonbastante básicos, no tienen power jets ni calentadores, ni intercambiadores de calor, ni siquiera agujaajustable en altura… Ideales para este tutorial.

Como se puede ver en las fotos, el estado de la batería de carburadores es pésimo, muy muy lejos de serfuncionales. Presentan muchos restos de barniz e impurezas, y la gran mayoría de los conductos internosobstruidos. Tambien presentan graves desperfectos en todas las juntas y piezas de goma, por lo que tendrán

#2

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que ser sustituidas en su totalidad.


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El método más efectivo para limpiar carburadores es mediante lavadoras de ultrasonidos, pues se puedenusar productos detergentes poco agresivos y el poder de limpieza se transmite a lo largo de todo el fluido,permitiendo la limpieza de conductos de mínimas dimensiones e imposible acceso con métodos tradicionales.

Para proceder a una limpieza completa de los carburadores, es necesario desmontar la batería y separar loscarburadores para limpiarlos de forma individual en la máquina de ultrasonidos. Una vez separada la batería,se desmontan todos y cada uno de los componentes del carburador para lavar el cuerpo y los componentesindependientemente.


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Durante el desmontaje se procede a observar y comprobar desgastes y roturas, en estas imágenes se ve unligero desgaste en la zona cónica de las agujas de cierre originales, se opta por la sustitución.

Derecha originales, izquierda nuevas


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Estado de las campanas antes de la limpieza y abrillantado:


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Los circuitos que estaban en peores condiciones eran los de arranque en frío, totalmente obstruidos en los 4carburadores. Para facilitar la limpieza en la lavadora, se inyecta un potente limpiador a través del chiclé destarter, atravesando con la aguja todos los restos de sedimentos para facilitar su dilución. Es necesarioinyectar numerosas veces para diluir la totalidad de los sedimentos.


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Lavado de piezas sueltas:


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Limpieza por ultrasonidos y abrillantado de la aguja de bajas y columnas o emulsion tubes:

Compuertas de depresión:


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Agujas del sistema de arranque en frío y surtidores de aguja:


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Detalle de tóricas totalmente agietadas, sustitución de su totalidad:

Detalles de membranas pinchadas, sustitución de 2 de ellas:


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Conjunto terminado:


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10/02/2013, 03:15

3ª parte, montaje y fin

Ensamblaje tras la limpieza:

Antes de ensamblar de nuevo la batería, se pintan de negro los 4 cuerpos con sus cubas, tipo origen, y seprotegen con una laca especial resistente a combustibles:

#3


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Se comienza a ensamblar la batería, conectando unos carburadores con otros, mariposas, respiraderos,surtidores, muelles…


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Y una vez ensamblada, se empiezan a instalar los componentes de cada carburador. Empezamos por lasagujas del circuito de arranque en frío:


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Estas agujas cierran este paso interno del carburador:

Directamente conectado con el chiclé de starter situado en la cuba y su entrada de aire:


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Además dicha aguja cierra el paso de aire que se sitúa debajo de la membrana:Medio abierto:

Abierto:


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Totalmente cerrado:

Proseguimos con los surtidores de aguja, como veis, las columnas presentan orificios para premezclar el aireproveniente del main air jet, con la gasolina racionalizada por el chiclé principal:


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Flotadores y nuevas agujas de cierre:


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Fundamental ajustar bien los flotadores, para ello recurrimos al manual de taller, Kawasaki especifica 17mmde altura de flotador, y ésta es medida desde el plano de la base de la cuba, hasta la parte mas alta delflotador:

Se deben ajustar de manera que la medida la obtengamos sin comprimir las agujas, quedando tal que así:


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Así la aguja está comprimida, por lo tanto la medida no sería válida:


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Instalación de chiclés principales y chiclés de baja. Los chiclés principales se cambiarán cuando se ajuste lacarburación.


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Tornillos de baja, con sus agujas de cierre, tóricas de cierre, muelles y arandelas:


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Su preajuste suele estar entre una y tres vueltas desde cerrado, según estipula el manual, se prefijan a 2,5,aunque se variará más adelante. Detalle de la aguja de cierre en posición totalmente cerrada:

Montaje de las cubas:


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Y montaje de las campanas de depresión, con sus muelles, porta-agujas y agujas:


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Y la batería terminada, con sus filtros individuales de aire, al estilo vieja escuela!


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10/02/2013, 03:46

Madre de dios, menuda currada!

Muchas gracias k1k0!

#4

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Fran_CISC

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Mis viajes en moto: http://franturista.wordpress.com

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10/02/2013, 10:05

Gracias compi,

Me ha llevado bastante tiempo elaborarlo la verdad, espero que os guste ; )

#5

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10/02/2013, 11:15 #6

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pedritosbk

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excelente,como siempre!!!,muchas gracias compi

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10/02/2013, 11:21

Que maravilla!!! Me lo guardo en favoritos y lo iré leyendo a trozos, que para un negado como yo hay que ir

dosificando la información...

Muchas gracias, un curro impresionante!

Vsssss!!

#7

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Guille10

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En la cabeza, siempre INTEGRAL.

Yo me equipo en MOTORRAIZ.COM

Y a mi niña sólo le meten mano en Motocenter Taller.

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10/02/2013, 14:43

Gracias compis, espero que os sirva de ayuda ; )

#8


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k1k0

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10/02/2013, 15:00

Tremendo el tutorial compi, muy muy bueno.

Unas cosas... no sabia que los carburadores pudieran llevar precalentadores, fue algo poco extendido no??.Otra... hace tiempo limpie una bateria de carburadores de R6 del 98, no diferia gran cosa de esta que tienesen la GPZ. 15 años y no se avanzo nada?? madre mia...

Y la ultima... no me gusta nada el color negro en los carburadores!!! macarra!!!! jajajajja

Un abrazo

#9

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Musete

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You can´t change the world, but you can change the facts.And when you change the facts, you change points of view.If you change points of view, you may change a vote.And when you change a vote, you may change the world.

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10/02/2013, 15:06

A mi no me digas Musete!!! diselo a los japos de Kawa, que les dió por pintar los carbus de negro XD

Los precalentadores los he visto en muuchas motos, Gsxr 600 Srad, Bandit 650... Están más extendidos peroen motos relativamente modernas... Los intercambiadores de calor tambien se ven mucho, por ejemplo en lamoto de alvarito ; )

#10

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10/02/2013, 15:24

Me parece la hostia. Vaya curro, felicidades!

#11


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arael

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10/02/2013, 15:28

EXCELENTE, tus post son la leche.Por cierto, por curiosidad, ¿donde consigues repuestos de los carburadores?Un saludo y un placer leer y ver tu currada.

#12

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mig1hz

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10/02/2013, 15:33

Musete, estos te gustan mas????

#13

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48/57

Premio para el que adivine qué moto los monta de origen ; )

Mi siguiente proyecto... pero por ahora top secret


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10/02/2013, 15:35

Pues aunque parezca mentira, tenía todo el recambio por casa, de despieces de baterías de carburadores quetengo por aquí muertas de risa. Las agujas de cierre y demás han salido de unos Mikuni, pero sonprácticamente iguales... Así como sellos y juntas, tóricas tengo universales.

El resto, recambio original Kawasaki

#14


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Forero Master

Iniciado por mig1hz

EXCELENTE, tus post son la leche.Por cierto, por curiosidad, ¿donde consigues repuestos de los carburadores? Un saludo y un placer leer y ver tu currada.



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10/02/2013, 15:53

Ok, .Ya me gustaria entender de motos tanto como para reconocer eso carbus, yo ni puta idea.

#15

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Barna 2 pueblos +pallá

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mig1hz

Forero Senior

Iniciado por k1k0Pues aunque parezca mentira, tenía todo el recambio por casa, de despieces de baterías decarburadores que tengo por aquí muertas de risa. Las agujas de cierre y demás han salido de unosMikuni, pero son prácticamente iguales... Así como sellos y juntas, tóricas tengo universales.

El resto, recambio original Kawasaki


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10/02/2013, 17:34 #16

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Tribu del ChotisVespino trucado5.852

Musete

MegaForero

Iniciado por k1k0

Musete, estos te gustan mas????

Premio para el que adivine qué moto los monta de origen ; )


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Zxr 750?? yamaha diria que no es seguro...

Ya que estamos... la limitacion a 100cv de mi moto va en los carbus. Tu podrias quitarla con una bateria decarburadores desimitados seguro pero he leido que va en las cubas la limitacion. A mi me parece unagilipollez, no??

Mi siguiente proyecto... pero por ahora top secret

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10/02/2013, 20:04

Normalmente se ponen en las tapas de las campanas, limitando el recorrido de la campana o compuerta dedepresión... Si es así, es cambiar 4 tapas ; )

#17

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10/02/2013, 20:07

No me dejas de sorprender nunca kiko ,guapisimo el hilo,

#18

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23/06/2010Roja italiana

8.487

juanma82

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Hasta Siempre Grantony v'sCitar

10/02/2013, 20:10

Como siempre, insuperable!!!!!

Enhorabuena por esta pedazo de lección de ingeniería (esto ya es mucho más que un tutorial!!!), y muchasgracias por compartirlo.

Un saludo

#19

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31/08/2009A CoruñaGixxer negrita....996

javi34

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10/02/2013, 21:07

Gracias figura, me alegro que te guste ; )

Muchas gracias por tus palabras como siempre, Javi

#20

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13/11/2008



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Iniciado por juanma82

No me dejas de sorprender nunca kiko ,guapisimo el hilo,

Iniciado por javi34

Como siempre, insuperable!!!!!

Enhorabuena por esta pedazo de lección de ingeniería (esto ya es mucho más que un tutorial!!!), ymuchas gracias por compartirlo.

Un saludo



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10/02/2013, 21:57

Vaya currada kiko!!!! Gracias por estos hilos!!!!

#21


13/01/2011en el centro

jotamontero

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11/02/2013, 00:22

gracias crack ; )

#22


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Iniciado por jotamontero

Vaya currada kiko!!!! Gracias por estos hilos!!!!



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11/02/2013, 01:09

Me suscribo a esta maravilla de hilo para verlo con calma y aprender un poquito de mecánica

Eres un maestro, Kiko

#23


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02/12/2012Madrid

KTM EXC 450

aeron

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56/57

Mensajes: 431

Te pondremos más atrás la próxima vez

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11/02/2013, 11:36

Gracias Aeron ; )

#24


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11/02/2013, 12:47

esa imagen está muy muy pero que muy bien!!

Un 10 kiko!

Saludos!

#25


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14/10/2006Denia / Elche

XV 535 virago.RSV.

2.809

Gixxerüü

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