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Capítulo 4
LA OPERACIÓN DEL MOTOR DIESEL Y EL
DIAGNÓSTICO
LOS OBJETIVOS
Después de estudiar Capítulo 4, el lector podrá:
1. Prepárese para área de contenido de prueba de certificación de Función ASE Engine (A8) “ C
” (la Conscripción de Combustible, de Aire, y el Diagnóstico Eductor de Sistemas y la
Reparación).
2. Explique cómo surte efecto un motor Diesel.
3. Describa la diferencia entre inyección directa (DI) y motores Dieseles indirectos de la
inyección (IDI).
4. Liste las partes del sistema típico de combustible del motor Diesel.
5. Explique cómo surten efecto los tapones encendedores.
6. Liste las ventajas y las desventajas de un motor Diesel.
7. Describa cómo es el aceite pesado evaluado y probado. TECLEE TÉRMINOS
La gravedad API
El número Cetane
El punto de oscuridad
El catalizador de oxidación de diesel (DOCTOR)
El sensor de presión diferencial (los tratamientos de datos)
Dirija inyección (DI)
El punto de inflamación
El tapón encendedor
El calor de compresión
El riel común de presión alta (HPCR)
La inyección electrónica hidráulica (HEUI) de la unidad
La inyección indirecta (IDI)
La bomba de inyección
La bomba aspirante
La opacidad
Haga estallar probador
La regeneración
El agua – el separador de combustibleLOS MOTORES DIESELES
En 1892, un ingeniero alemán le nombró a Rudolf Diesel perfeccionado el motor de encendido
por compresión que soporta su nombre. Los usos del motor Diesel a los que el calor creó por la
compresión encienden que el combustible, así es que no requiere sistema de encendido de chispa.
El motor Diesel requiere índices de compresión de 16:1 y más alto. El aire entrante es
comprimido hasta su temperatura alcanza acerca de 1000 ° F (540 ° C). Esto es llamado papel
keyterm id "ch04term09 fuertemente" > el calor "0" preferencial de /keyterm de compresión.
Como el pistón alcanza el máximo de su golpe de compresión, el combustible es inyectado en el
cilindro, donde está en llamas por la palabrería. .
Como el combustible se quema, se expande y produce poder. Por la compresión muy alta y
la fuerza de torsión devuelve de un motor Diesel, está hecho más pesado y más fuerte que el
mismo tamaño motor energizado en gasolina.
Un motor Diesel común usa una precisión de sistema de combustible. La bomba le da el
combustible a los inyectores en una presión alta y en los intervalos regulares. Cada inyector rocía
combustible en la cámara de combustión en el momento preciso requerido para la combustión
eficiente. .
En un motor Diesel, el aire no se controla por un obturador tan en un motor de gasolina. En
lugar de eso, la cantidad de combustible inyectado es variada para controlar poder y acelerar. La
apariencia – la mezcla de combustible de un diesel puede diferir de como carne sin grasa como
85:1 en desocupado para tan sustancioso como 20:1 con carga completa. Este aire más alto – la
proporción de combustible y las presiones aumentadas de compresión hacen el diesel más
eficiente en combustible que un motor de gasolina en parte porque los motores Dieseles no
padecen de estrangular pérdidas. Pérdidas que estrangula implican el poder necesitado en un
motor de gasolina dibujar aire después de un obturador cerrado o a medias cerrado.
En una gasolina el motor, la velocidad y el poder se controlan por la válvula de
estrangulación, lo cual controla la cantidad de aire entrando en el motor. Añadiéndole más
combustible a los cilindros de un motor de gasolina fuera sumar más aire (el oxígeno) no
aumentará la velocidad o el poder del motor. En un diesel el motor, la velocidad y el poder no
son controlados por la cantidad de aire entrando en los cilindros porque la toma de aire del motor
está siempre abierta de par en par. Por consiguiente, el motor siempre tiene bastante oxígeno
para quemar el combustible en el cilindro y aumentará velocidad (y el poder) cuándo el
combustible adicional es suministrada.
Los motores Dieseles se construyen en ambas versiones de dos tiempos y de cuatro tiempos.
Los dieseles más de dos tiempos comunes fueron el camión y los motores del industrial hechos
por Detroit Diesel. En estos motores, la toma de aire está a través de puertos en la pared del
cilindro. El tubo de escape está a través de válvulas del escálamo en la cabeza. Un soplador mete
aire a la fuerza en la caja de aire rodeando puertos del forro para suministrar aire para la
combustión y apagar de un soplo los gases eductores de las válvulas de escape.
LA INYECCIÓN INDIRECTA Y DIRECTA. La combustión inicial tiene lugar en
esta precámara. Esto tiene como consecuencia desacelerar la tasa de combustión, lo cual tiende a
reducir ruido. .
Todos los motores indirectos de la inyección de diesel requieren el uso de un tapón
encendedor.
Adentro uno. El pistón incorpora una depresión dónde la combustión inicial que las tomas
colocan. Los motores Dieseles directos de la inyección son generalmente más eficientes que
motores indirectos de la inyección, pero tienen una tendencia a producir mayores cantidades de
ruido. .
Mientras algunos motores Dieseles directos de la inyección usan tapones encendedores para
ayudar arranque en frío y reducir emisiones, algunos motores Dieseles directos de la inyección
no usan tapones encendedores.
LA IGNICIÓN DE ACEITE PESADO. La reacción química de quemar el combustible
libera calor, lo cual dilata los gases, forzándole el pistón a rotar el cigüeñal. Un motor Diesel de
cuatro tiempos requiere que dos rotaciones del cigüeñal completen un ciclo. En el golpe de la
toma, el pistón pasa a TDC, el claro de la válvula de admisión (s), el aire fresco es dejado entrar
en el cilindro, y todavía la válvula de escape está abierta que para algunos para grados dejen todo
el gases eductores salir. En la compresión el golpe, después de que el pistón pase a BDC, los
finales de la válvula de admisión y los recorridos del émbolo hasta TDC (la terminación de la
primera rotación del cigüeñal). En el golpe de poder, el pistón se acerca TDC en el golpe de
compresión, el aceite pesado es inyectado por los inyectores, y los principios de combustible
para quemar, fomentar calentar los gases en el cilindro. Durante este golpe de poder, el pistón
pasa a TDC y los gases en expansión obligan a bajar el pistón, rotando el cigüeñal. En el golpe
eductor, como el pistón pasa a BDC, las válvulas de escape se abren y los gases eductores
comienzan a manar del cilindro. Esto continúa como el pistón viaje hasta TDC, extrayendo con
bomba los gases gastados del cilindro. En TDC, la segunda rotación del cigüeñal es completa.
TRES FASES DE COMBUSTIÓN
Hay tres partes o fases bien definidas para la combustión en un motor Diesel.
1. El retraso de ignición. Acérquese el fin del golpe de compresión, combustible que la
inyección empieza, pero la ignición no comienza inmediatamente. Este período es llamado
retraso.
2. La combustión rápida. . Es esta subida en la presión de la cámara de combustión que causa
el golpe característico del motor Diesel.
3. La combustión controlada. . Éste es un área cerca del inyector que contiene combustible
rodeado por avión. Este combustible se quema como se mezcla con el aire.
LA CONSTRUCCIÓN DEL MOTOR DIESEL
Los motores Dieseles deben construirse más pesado que motores de gasolina por las presiones
tremendas que se creó en los cilindros durante la operación. La salida de fuerza de torsión de un
motor Diesel es a menudo doble o más de lo que la misma gasolina de tamaño energizó motores.
Vea la gráfica de comparación.
El Sistema o el
Componente
El Motor DieselEl Motor de Gasolina
BloquéeseEl hierro fundido y la persona de
mucha importancia.
El hierro fundido o el aluminio y
tan ligeros como > / la entrada
posible del /para > / remanLa culata de cilindro
El hierro fundido o el aluminio El hierro fundido o el aluminioEl índice de compresión
El 17:1 para 25:1 El 8:1 para 12:1Maximice velocidad del
motor2000 para 2500 RPM 5000 para 8000 RPM
Los pistones y asociando
> / entrada del /para de
barras
El aluminio con bolsillos de
combustión y el tipo de "otro" de
papel de > énfasis de > / énfasis
de tipo de "otro" de papel de
énfasis de barras "e1" inst /inst de
servicios pesados "e2" > VEN
preferencia del enlace linkend
"fg04_00600.eps 0" > FIGURA
xref linkend "fg04_00600.eps"
designar a "4–6" > / énfasis del >
El aluminio, la parte superior
usualmente plana o con alivio de
la válvula pero ninguna
combustión > / fila de > /
entrada del /para de bolsillos
/tbody /tgroup /informaltable
/ enlace inst 4–6 /inst /xref >
/xref.
EL TANQUE DE COMBUSTIBLE Y LA BOMBA ASPIRANTE
Un tanque de combustible usado en un vehículo equipado con un motor Diesel difiere del mismo
usado con un motor de gasolina en diferentes formas, incluyendo:
Una mayor boca de llenado para aceite pesado. Las bocas de llenado de gasolina son más
pequeñas para la boquilla de gasolina sin plomo.
Ninguno de los dispositivos de control evaporatorios de la emisión o ninguna lata de
carbón vegetal (el carbón). El aceite pesado no es tan volátil como la gasolina y, por
consiguiente, los vehículos de diesel no hacen emisión evaporatoria controlar dispositivos.
El aceite pesado es sacado del tanque de combustible por uno. Entre el tanque de
combustible y la bomba aspirante está un papel keyterm id "ch04term18 fuertemente" > el agua
"0" preferencial – el /keyterm del separador de combustible. El agua es más pesado que aceite
pesado y se va al fondo del separador. La parte de mantenimiento normal de rutina en un
vehículo equipó con un motor de diesel es reducir drásticamente el agua del agua – el separador
de combustible. Un flotador es usualmente usado dentro del separador, lo cual está relacionado a
una lámpara indicadora en el guión que ilumina si el agua alcanza un nivel donde necesita ser
reducido drásticamente.
NOTA: . El agua no puede ser atomizado por una boquilla del inyector de aceite pesado y
la voluntad a menudo “ el golpe fuera de ” el consejo de la boquilla.
Muchos motores Dieseles también usan un sensor de temperatura de combustible. La
computadora usa esta información para ajustar entrega de combustible basada en la densidad del
combustible. .
LA BOMBA DE INYECCIÓN
Una bomba de inyección del motor Diesel se usa para aumentar la presión del aceite pesado de
valores muy bajos de la bomba aspirante para las presiones sumamente altas necesitadas para
inyección.
Las bombas de inyección son usualmente conducidas por un engranaje fuera del árbol de
levas en el frente del motor. Como la inyección que la bomba el eje rota, el aceite pesado es
alimentada uno llena puerto para una cámara de presión alta. Si una bomba de inyección de tipo
distribuidor es usada, el combustible es sacado a la fuerza del puerto de la inyección para la
boquilla correcta del inyector a través de la línea de presión alta. .
NOTA: .
LA BOMBA DE INYECCIÓN DISTRIBUIDORA. Las líneas de presiones altas
entre el distribuidor y los inyectores deben ser la longitud misma exacta para asegurar
oportunidad del momento correcta de la inyección. La bomba de inyección misma crea la
inyección que el movimiento necesitó para motor acelera arriba desocupado y el combustible es
muerto en las líneas. El combustible de presión alta causa que los inyectores se abran. Debido a
la fricción interna de las líneas, hay un retraso leve antes de que la presión de combustible abra la
boquilla del inyector. .
NOTA: . Esto cómo cronometra cheques son realizados. Lo pulsar de la línea del inyector
es recogido por una sonda usada para detectar el acontecimiento de la inyección parecido a
una luz de oportunidad del momento usada para detectar una chispa en un motor de
gasolina.
EL RIEL COMÚN DE PRESIÓN ALTA. El aceite pesado bajo la presión alta, sobre
20,000 psi (138,000 kPa), es aplicado a los inyectores, cuáles son abiertos por un solenoide
controlado por la computadora. Porque los inyectores son computadora controlada, el proceso de
combustión puede controlarse precisamente a proveer máxima eficiencia del motor del ruido
posible mínimo y agotar emisiones. .
EL SISTEMA HEUI
Ford dieseles 7.3 y de 6.0 litros usan un sistema que el Ford llama uno. Los componentes que
reemplazan la bomba de inyección mecánica tradicional incluyen un estanque y bomba de aceite
de presión alta, un regulador de presión para el aceite, y los pasajes en la culata de cilindro para
el flujo de combustible a los inyectores.
El combustible es sacado del tanque por el surtidor de gasolina del tándem, lo cual circula
combustible en la presión baja a través del tazón del calentador del separador /combustible del
filtro /agua de combustible y luego el combustible es direccionado de regreso al surtidor de
gasolina donde el combustible es bombeado en la presión alta en las galerías de combustible de
la culata de cilindro. Los inyectores, cuáles son hidráulicamente accionados por la presión de
aceite de la bomba de aceite de presión alta, son luego disparados por el Powertrain Control
Module (PCM). El controlador para los inyectores de combustible es el PCM y los inyectores
son disparados basados en los aportes diversos recibidos por el PCM. .
Los inyectores HEUI confían en O-Ring prevenirle combustible y aceite de mezclarse o
escapando, causándole problemas función o daño del motor. El uso de inyectores HEUI cinco O-
Ring. La O-Ring de tres partes exteriores debería ser reemplazada con O-Ring actualizada si
fallan. La dos O-Ring interna no es reemplazable y si estos fallan, el inyector o los inyectores
debe ser reemplazado. Los síntomas más comunes de problema de O-Ring del inyector incluyen: El aceite entrando en el combustible
El elemento del filtro de combustible volviéndose negro
Deseo hacer girar por antes de empezar
La función muerta
La reducción en el poder El consumo aumentado de aceite a menudo acompaña problemas de O-Ring o cualquier le
echa la culpa a que los alquileres le echan combustible a en la > / sección de aceite
/para /listitem /itemizedlist
LAS BOQUILLAS DEL INYECTOR DE DIESEL
Las boquillas del inyector de diesel son válvulas cerradas cargadas por resorte que rocían
combustible directamente en la cámara de combustión o cámara de precombustión. Las boquillas
del inyector son ensartadas en la culata de cilindro, una para cada cilindro, y son reemplazables
como una asamblea.
La parte superior de la boquilla del inyector tiene muchos huecos para dar una aspersión
atomizada de aceite pesado en el cilindro. Las partes de una boquilla del inyector de diesel
incluyen:
El escudo de calor. .
El cuerpo humano del inyector. .
La válvula de la aguja del inyector de diesel. . Cuando la válvula está abierta, el aceite
pesado es rociado en la cámara de combustión. Este pasaje se controla por un solenoide en
motores de diesel equipados con inyección controlada por computadora. La cámara de presión del inyector. . La presión de la bomba de inyección mete
combustible a la fuerza en esta cámara, forzándole el claro de la válvula de la aguja.
TECH TIP
Cambie Aceite Regularmente en un Motor Diesel Ford
Ford 7.3 y que los motores Dieseles de 6.0 litros bombean no filtrados aceita del pozo negro para
la bomba de aceite de presión alta y luego para los inyectores. Esto no quiere decir eso
cambiando aceite regularmente puede contribuir a la acumulación de suciedad en el motor y
podrá subordinar los inyectores de combustible para llevar puesto y el daño potencial como las
partículas suspendidas en el aceite hágase metido a la fuerza en los inyectores.
TECH TIP
Nunca Permita Un Motor Diesel para Run Fuera de Combustible
Si un vehículo energizado en gasolina se queda sin gasolina, es una inconveniencia y un gasto
adicional posible obtener alguna gasolina. Sin embargo, si un vehículo equipado con un motor
Diesel se queda sin combustible, puede ser una preocupación principal.
Además de añadirle el aceite pesado al tanque, el otro problema saca todo el aire de la
bomba, las líneas, y los inyectores así es que el motor funcionará correctamente.
El método usualmente implica hacer girar el motor largo lo suficiente como para poner aceite
pesado líquido de vuelta en el sistema, pero al mismo tiempo manteniendo el curso hacia
haciendo girar cortometraje de tiempo lo suficiente como para evitar recalentando el arrancador.
Evacúe información de servicio para el método exacto de servicio si el motor Diesel está
exhausto de combustible.
NOTA: . La pelusa de atropello y soltar la bomba de imprimación con un claro de la
válvula del respiradero purgará cualquier aire atrapado del sistema. Siempre siga las
instrucciones del fabricante del vehículo.
LA OPERACIÓN DE LA BOQUILLA DEL INYECTOR DE
DIESEL
El solenoide eléctrico adjuntado a la boquilla del inyector es computadora controlada y se abre
para dejar combustible desembocar en la cámara de presión del inyector. .
La boquilla del inyector de diesel es mecánicamente abierta por el combustible de presión
alta dado a la boquilla por la bomba del inyector. El combustible fluye abajo a través de un
pasaje de combustible en el cuerpo humano del inyector y en la cámara de presión. La presión
alta de combustible en la cámara de presión le fuerza la válvula de la aguja hacia arriba,
condensando el muelle de retorno de la válvula de la aguja y forzándole el claro de la válvula de
la aguja. Cuando la aguja que la válvula abre, el aceite pesado es muerto en la cámara de
combustión en un patrón vacío de aspersión del cono.
Cualquier combustible que se filtra después de la válvula de la aguja regresa al tanque de
combustible a través de un pasaje de regreso y una línea. LOS TAPONES ENCENDEDORES
Los tapones encendedores son siempre usados en motores de diesel equipados con una cámara de
precombustión y pueden ser usados en motores Dieseles directos de la inyección a auxiliar
empezar. Un papel keyterm id "ch04term08" preferencia "fuerte 0" el /keyterm del tapón
encendedor > es un elemento calentador que usa 12 voltios de la batería y ayudas en la puesta en
marcha de un motor frío. Como la temperatura de los incrementos del tapón encendedor, la
resistencia del elemento calentador de adentro aumenta, por consiguiente haciendo más pequeña
la corriente en los amperios necesitados por los tapones encendedores.
La mayoría de tapones encendedores usados en vehículos más nuevos son controlados por el
Powertrain Control Module (PCM), lo cual monitorea temperatura de líquido de refrigeración y
temperatura de aire de la toma. Los tapones encendedores se encienden o pulsado adelante o
completamente a merced de la temperatura del motor. El PCM también mantendrá el tapón de
resplandor encendido después de que el motor comience a hacer más pequeño humo eductor
blanco (el combustible que no está quemado) y mejorar calidad sin valor después de empezar. .
La “ espera para echar a andar ” lámpara iluminará cuando el motor y la temperatura exterior
es baja para hacer tiempo para que los tapones encendedores se calienten. La “ espera para echar
a andar ” lámpara no vendrá adelante cuando los tapones encendedores están operando después
de que el motor empieza. NOTA: .
? LA PREGUNTA FRECUENTEMENTE PREGUNTADA
¿Qué Son Diesel Engine Advantages y Desventajas?
Un motor Diesel tiene varias ventajas comparadas a un tamaño similar impulsado en gasolina
motor incluyendo:
1. Más salida de fuerza de torsión
2. La mayor economía de combustible
3. La larga vida útil
Un motor Diesel tiene varias desventajas comparadas a un tamaño similar impulsado en
gasolina motor incluyendo:
1. El ruido del motor, especialmente cuando el frío y / o en la velocidad sin valor
2. Agote olor
3. El startability frío de clima
4. Una bomba de vacío es necesaria para suministrar el vacío necesita del calor, ventilación, y
aire poniendo en forma sistema /para /listitem
5. Más pesado que un motor de gasolina. . 6. Dele pábulo a la disponibilidad
LA BOMBA DE VACÍO CONDUCIDA EN MOTOR
Porque un motor Diesel es no estrangulado, crea muy poco vacío en el tubo múltiple de la toma.
Varios motor y componentes del vehículo operan usando vacío, como la válvula eductor de
recirculación del gas (EGR) y la calefacción y preparado de ventilación y airean puertas. La
mayoría de dieseles usados en autos y las vagonetas son equipados con una bomba de vacío
conducida en motor para suministrar el vacío para estos componentes.
EL ACEITE PESADO
El aceite pesado debe chocar con un set enteramente diferente de estándares que gasolina. El
combustible en un motor Diesel no está en llamas con una chispa, pero está en llamas por el
calor generado por la compresión alta. La presión de compresión (400 para 700 PSI o 2,800 para
4,800 kPa) genera temperaturas del 1200 ° al 1600 ° F (700 ° para 900 ° C), lo cual acelera la
reacción de la prellama para iniciar la ignición de combustible inyectado en el cilindro.
Todo aceite pesado debe estar limpio, debe poder fluir en las bajas temperaturas, y sea de la
valuación correcta del cetane.
La limpieza. . A diferencia del caso con motores de gasolina, el combustible es el
lubricante y el líquido de refrigeración para la bomba del inyector de diesel y los
inyectores. El aceite pesado de buena calidad contiene aditivos como supresores de
oxidación, detergentes, dispersants, herrín preventatives, y desactivadores de metal.
La fluidez de baja temperatura. . Una especificación para aceite pesado es su “ punto
de derrame, ” lo cual es la temperatura debajo de la cual el combustible dejaría de fluir. El
punto de oscuridad. El punto de oscuridad es el punto de baja temperatura en el cual las
ceras presentan en la mayoría de aceite pesado tienda a formar cristales de cera que atascan
el filtro de combustible. La mayoría de proveedores de aceite pesado distribuyen
combustible con el punto correcto de derrame y el punto de oscuridad para las condiciones
de clima del área.
El número Cetane. . El papel keyterm id "ch04term02" preferencia "fuerte 0" el
/keyterm de número > cetane > es una medida de la facilidad con la cual el combustible
puede estar en llamas. La valuación del cetane del combustible determina, en gran medida,
su habilidad para echar a andar el motor en las bajas temperaturas y proveer combustión
muy fácil y de ejercicios de calentamiento y constante. La valuación del cetane de aceite
pesado debería tener en medio 45 años de edad y 50. Mientras más alto el cetane
evaluando, lo más fácilmente el combustible está en llamas, considerando mientras más
alto el número de octano, lo más lentamente el combustible se quema.
Otras especificaciones de aceite pesado incluyen su punto de inflamación, sulfuran
contenido, y clasificación. El papel keyterm id "ch04term07" preferencia "fuerte 0" el /keyterm
de punto de inflamación > es la temperatura en la cual los vapores en la superficie del
combustible comenzarán a arder si son expuestos para una llama abierta. El punto de inflamación
no le hace al papel de énfasis "bolditalic" operación del motor Diesel de > afecto de / énfasis.
Sin embargo, uno decrece que punto de inflamación normal podría indicar contaminación del
aceite pesado con gasolina o una sustancia similar.
El azufre contento de aceite pesado tiene mucha importancia para la vida del motor. Desde
2007, todo aceite pesado tiene que tener menos de 15 partes por el millón (PPM) de azufre y es
designado ultra diesel bajo (ULSD) de azufre. Éste es camino hacia abajo del límite previo para
diesel bajo de azufre de 500 PPM. El azufre en el combustible crea ácido sulfúrico durante el
proceso de combustión, lo cual puede dañar componentes del motor y desgaste del anillo de
pistón de causa. Las reglas federales ponen sumamente apremiante en contenido de azufre. El
combustible de azufre alto contribuye a la lluvia ácida.
ASTM también clasifica aceite pesado por la volatilidad (hirviendo estufa) en las siguientes
calificaciones: EL #1 DE GRADO Este grado de aceite pesado tiene el punto mínimo de ebullición y los
puntos de más bajo de la nube y de derrame; También tiene un BTU inferior
contenido – menos calor por la libra de combustible. Como consecuencia, el #1 de
grado sirve para uso durante la operación de baja temperatura (el invierno). El #1
de grado produce menos calor por la libra de combustible comparado para
calificar #2 y puede ser especificado para el uso en diesel motores involucrados en
frecuentan vueltos en carga y aceleran, como esos encontrados en autobuses de la
ciudad y los camiones de reparto.
EL #2 DE GRADO Este grado tiene un rango más alto de ebullición, punto de oscuridad, y un
punto de derrame en comparación con #1 de grado. Eso es usualmente
especificado donde la constante velocidad y las cargas altas son encontradas,
como adentro la larga tirada transportando por camión y aplicaciones automotoras
de diesel. LA DENSIDAD ESPECÍFICA DE ACEITE PESADO
EXPERIMENTANDO
La densidad de aceite pesado debería ser probada cuandoquiera hay una preocupación del
driveability. La densidad o la densidad específica de aceite pesado es medido en unidades de
papel keyterm id "ch04term01 fuertemente" preferencia "0" /keyterm de gravedad > API. La
gravedad API es una escala arbitraria expresando la gravedad o la densidad de líquidos productos
petroleros ideados conjuntamente por el Instituto Petrolero Americano y la Agencia Nacional de
Estándares. La medida que la escala es calibrada en términos de API. de grados Oil con la
gravedad menos específica le tiene al API más alto gravedad. La fórmula para determinar
gravedad API es como sigue:
Gradúa gravedad API = (la gravedad 141.5/specific en 60 ° F) – 131.5
La gravedad normal API para aceite pesado del #1 es 39 para 44 (típicamente 40). La
gravedad normal API para aceite pesado del #2 es 30 para 39 (típicamente 35). Un hidrómetro
calibrado en unidades de gravedad API debería usarse para probar aceite pesado. .
LOS CALENTADORES DE ACEITE PESADO
Los calentadores de aceite pesado ayudan a impedir pérdida de poder y atollarse en el clima frío.
El calentador está colocado en la línea de combustible entre el tanque y el filtro primario.
Algunos calentadores de líquido de refrigeración son thermostatically controlado, lo cual deja
combustible bordear el calentador una vez que ha alcanzado temperatura de trabajo.
API Gráfica de Comparación Gravity" " "
Los valores para API Scale Aceita
API Escala Gravity S Específica de
GravedadLa Densidad del Peso,
Ib/ft P
Las Libras por Galón
0
2
4
6
8
10 1.000062.36 8.337
12 0.986161.50 8.221
14 0.972560.65 8.108
16 0.959359.83 7.998
18 0.946559.03 7.891
20 0.934058.25 7.787
22 0.921857.87 7.736
24 0.910056.75 7.587
26 0.898456.03 7.490
28 0.887155.32 7.396
30 0.876254.64 7.305
32 0.865453.97
7.215
34 0.855053.32 7.128
36 0.844852.69 7.043
38 0.834851.06 6.960
40 0.825151.46 6.879
42 0.815550.86 6.799
44 0.803050.28 6.722
46 0.797249.72 6.646
48 0.788349.16 6.572
50 0.779648.62 6.499
52 0.771148.09 6.429
54 0.762847.57 6.359
56 0.754747.07 6.292
58 0.746746.57 6.225
60 0.738946.08 6.160
62 0.731345.61 6.097
64 0.723845.14 6.034
66 0.716544.68 5.973
68 0.709344.23 5.913
70 0.702243.79 5.854
72 0.695343.36 5.797
74 0.688642.94 5.741
76 0.681942.53 5.685
78 0.675441.72 5.631
80 0.669041.32
5.577
82 0.662841.13 5.526
84 0.656640.95 5.474
86 0.650640.57 5.424
88 0.644640.20 5.374
90 0.638839.84 5.326
92 0.633139.48 5.278
94 0.627539.13 5.231
96 0.622038.79 5.186
98 0.611638.45 5.141
100 0.611238.12
5.096
? LA PREGUNTA FRECUENTEMENTE PREGUNTADA
¿Cómo Usted Puede Decir Todo Si Gasolina Ha Sido Added para el Aceite Pesado por
equivocación?
Si la gasolina ha sido accidentalmente añadida a aceite pesado y está quemado en un motor
Diesel, el resultado puede ser muy dañino para el motor. La gasolina puede comenzar a arder
más rápido que aceite pesado, lo cual tendería a aumentar la temperatura de combustión. Esta
alta temperatura puede hacer daño inyectores y los tapones encendedores, así como también los
pistones, los empaques de cabecera, y otro diesel principal equipan con una máquina
componentes. Si el combustible contaminado es olor sospechado, primero el combustible en la
boca de llenado. Si a los olores de combustible les gusta la gasolina, luego el tanque debería ser
reducido drásticamente y rellenado con aceite pesado. Si la prueba del olor no indica una
gasolina (o cualquier olor rancio), luego pruebe una prueba para la gravedad correcta API.
NOTA: . El aceite pesado rojo sólo debería ser encontrado adentro fuera de equipo de la
carretera o de campo.
EL AIRE CALIENTE DE LA TOMA
Algunos dieseles, como la General Motors 6.6 el litro Duramax V-8, usan un alambre eléctrico
del calentador para calentar el aire de la toma para coadyuvar en clima frío empezando y
corriendo. .
EL SENSOR DE LA POSICIÓN DEL PEDAL ACELERADOR
Algunos motores Dieseles del camión de luz son equipados con un obturador electrónico para
controlar la cantidad de combustible inyectado en el motor. Porque un motor Diesel no usa un
obturador incierto toma, la única forma para controlar velocidad del motor es controlando la
cantidad de ser combustibles inyectó en los cilindros. En lugar de un enlace mecánico del pedal
acelerador para la bomba de inyección de diesel, un obturador por el sistema del alambre usa un
sensor de la posición del pedal acelerador. Para asegurar seguridad, consta de tres sensores
separados que cambian en el voltaje como el pedal acelerador sea oprimido. .
La computadora revisa en busca de errores comparando la salida de voltaje de cada uno de
los tres sensores dentro de la APLICACIÓN y los compara para lo que deberían estar si no hay
fallas. Si un error es detectado, el motor y velocidad del vehículo se acortan a menudo.
EL HOLLÍN O PARTICULATE MATTER
Las partículas de hollín pueden directamente venir del tubo de escape eductor o ellas también
pueden formar cuando las emisiones de óxido de nitrógeno y óxidos diversos de azufre
químicamente reaccionan con otros contaminantes suspendidos en la atmósfera. Tales reacciones
dan como resultado la formación de ozono de nivel del suelo, comúnmente conocido como humo
y niebla. El humo y niebla es la forma más visible de es generalmente llamada materia del
particulate. La materia Particulate se refiere a las partículas diminutas de material sólido o
semisólido suspendido en la atmósfera. Esto incluye partículas entre 0.1 micrón y 50 micrones en
el diámetro. Las partículas más pesadas, mayor que 50 micrones, típicamente tienden a
reacomodarse fuera rápidamente debido a la gravedad. Particulates es generalmente clasificado
en categorías como sigue:
TSP, Total Suspendió a Particulate. Arriba hasta 1987, la EPA estándar pues los
particulates se basaron en niveles de TSP.
El PM10. EPA tiene un estándar pues las partículas basaron en niveles de PM10.
PM2.5. En julio de 1997, la EPA aprobó un estándar para PM2.5.
Las partículas de hollín en general, producidas por la combustión de diesel se subdividen en
las categorías de estupendo, es decir, menos de 2.5 micrones y ultramuy bien, menos de 0.1 el
micrón. Las partículas Ultrafine ponen arriba acerca de 80 % para 95 % de hollín.
EL CATALIZADOR DE OXIDACIÓN DE DIESEL (DOCTOR)
El catalizador de oxidación de diesel (DOCTOR). Estos materiales incluyen el platino de
metales preciosos y palladium, así como también otros catalizadores bajos de metales. Los
catalizadores químicamente reaccionan con gas eductor para convertir óxido dañino de nitrógeno
en dióxido de nitrógeno, y oxidar hidrocarburos absorbidos. La reacción química actúa como una
cámara de combustión para el combustible que no está quemado que es característico de
encendido por compresión de diesel. La función principal del DOCTOR es iniciar un
acontecimiento de regeneración convirtiendo los gases eductores sustanciosos en combustible
para calentarse.
El DOCTOR también hace más pequeños monóxido de carbono, hidrocarburos, y
compuestos que producen olor como aldehydes y el azufre, y la fracción orgánica soluble de
materia del particulate. Durante un acontecimiento de regeneración, la prueba de Eficiencia de
Sistema de Catalizador correrá. El módulo de control del motor (ECM) monitorea esta eficiencia
del DOCTOR determinando si el sensor eductor (EGT Sensor 1) de temperatura del gas alcanza
una temperatura predeterminada durante un acontecimiento de regeneración.
? LA PREGUNTA FRECUENTEMENTE PREGUNTADA
¿Cuál Es el Trato Big para el Need para Partículas Muy Pequeñas Control de Hollín?
Por largos años el hollín o la materia particulate (de la noche) - se pensó - es menos de una
preocupación de salud que emisiones eductores de gasolina equipa con una máquina. Fue sentido
que el hollín simplemente podría caerse al suelo sin causar cualquier daño notable a poblar o el
ambiente. Sin embargo, estaba hallado que los particulates pequeños de hollín cuándo respirado
en no estén expulsados de los pulmones como mayores partículas pero en lugar de eso queden
atrapados en las áreas profundas de los pulmones dónde se acumulan.
EL DIESEL EXHAUST PARTICULATE FILTER (DPF)
El gas eductor caliente de los flujos de DOCTOR en el filtro del particulate de diesel (DPF), que
capture gas del tubo de escape de diesel particulates (el hollín) para impedirles ser soltados en la
atmósfera. Esto se hace haciendo el tubo de escape pasar a la fuerza a través de una celda porosa
que hace un substrate de carburo de silicio con celda de un panal mecanografiar canales que
trampa el hollín. Los canales son washcoated con materiales de catalizador parecido a esos en el
filtro de DOCTOR. La diferencia principal entre el DPF y un filtro típico de catalizador es que la
entrada para cada otro canal de la célula en el DPF substrate es bloqueada en un extremo. Así en
lugar de fluir directamente a través de los canales, el gas eductor es hecho pasar a la fuerza a
través de las paredes porosas de los canales bloqueados y egresa a través de los canales
indefinidos adyacentes. Este tipo de filtro es también llamado un “ flujo de pared ” filtro.
Los particulates de hollín en el gas que el resto atrapó en el canal DPF amurallan donde, con
el paso del tiempo, la materia entrampada del particulate comenzará a atascar el filtro. El filtro
por consiguiente debe ser purgado periódicamente para quitar partículas acumuladas de hollín. El
proceso de purgar hollín del DPF es descrito como papel keyterm id "ch04term17" preferencia
"fuerte 0" /keyterm de > regeneración. .
AGOTE SENSORES DE TEMPERATURA DEL GAS. EGT Sensor 1 es colocado
entre el DOCTOR y el DPF donde puede medir la temperatura del gas eductor entrando en el
DPF. EGT Sensor 2 mide que la temperatura de la corriente eductor del gas inmediatamente
después de ella egresa el DPF.
El módulo de control del motor (ECM) monitorea las señales de los sensores EGT como
parte de sus calibraciones para controlar regeneración DPF. El ECM suministra parcial 5 voltios
para la señal circunvalan y una tierra en el circuito remisivo bajo para EGT Sensor 1. Cuando el
EGT Sensor 1 tiene frío, la resistencia del sensor es alta. Como la temperatura aumenta, la
resistencia del sensor decrece. Con resistencia alta del sensor, el ECM detecta un alto voltaje en
el circuito de la señal. Con resistencia inferior del sensor, el ECM detecta un voltaje inferior en
el circuito de la señal. Las temperaturas eductores correctas del gas en la ensenada del DPF son
cruciales para la operación correcta y para iniciar el proceso de regeneración. Una temperatura
demasiado alta en el DPF causará que el DPF substrate se derrita o grieta. La regeneración será
terminada en temperaturas por encima de 1470 ° F (800 ° C). Con también bajo una temperatura,
la auto-regeneración completamente no completará el proceso que quema hollín.
EL SENSOR DE PRESIÓN DIFERENCIAL DPF (LOS TRATAMIENTOS
DE DATOS):
Una línea está adjunto a la presente delante del DPF, designó a P1
El otro está localizado después del DPF, designó a P2
La posición exacta de los tratamientos de datos difiere por el tipo de modelo del vehículo (el
deber mediano, el arresto o la furgoneta). Midiendo presión del suministro del tubo de escape P1
del DOCTOR, y P2, anuncie en carteles presión DPF, el ECM puede determinar presión
diferencial, también llamado “ delta ” presión, a través del DPF. Los datos del diferencial DPF
ejercen presión sobre sensor es usado por el ECM para calibrar para controlar operación de
sistema del tubo de escape DPF. .
? LA PREGUNTA FRECUENTEMENTE PREGUNTADA
¿Qué Es Un Aire del Tubo de Escape Más Fresco?
Un enfriador eductor de aire es simplemente una longitud de entubar con una sección central más
estrecha que los actos como un venturi. El enfriador está pegado al tubo de escape con un
corchete que provee una abertura entre lo dos. Como el tubo de escape caliente se apresura
después de la abertura, el efecto del venturi provoca rodear aire en el enfriador y reduce la
temperatura eductor. El enfriador significativamente aminora temperatura eductor en el tubo de
escape de un potencial 788 ° para 806 ° F (420 ° para 430 ° C) para aproximadamente 520 ° F
(270 ° C).
LA REGENERACIÓN DEL FILTRO DEL PARTICULATE DE DIESEL. El
filtro por consiguiente debe ser purgado periódicamente para quitar partículas acumuladas de
hollín. El proceso de purgar hollín del DPF por la incineración es descrito como regeneración.
Cuando la temperatura del gas eductor es aumentada suficientemente, el calor incinera las
partículas de hollín atrapadas en el filtro, dejando sólo ceniza residual de la combustión del
motor de aceite de lubricación. El filtro está de manera impresionante renovado.
La razón primaria para la remoción de hollín es impedir la acumulación de contrapresión
eductor. Excesivos los ulteriores incrementos de presión le dan pábulo al consumo, reduce salida
de poder, y potencialmente puede causar daño del motor. Hay un número de factores
operacionales que pueden provocar el módulo de control del motor Diesel para iniciar una
secuencia de regeneración DPF. Los monitores ECM:
La distancia desde la última regeneración DPF
El combustible usado desde la última regeneración DPF
El tiempo de ejecución del motor desde la última regeneración DPF Agote presión diferencial a través del DPF
DPF PROCESO REGENERATION. Los controles ECM que afectan regeneración DPF
incluyen postinyecciones retrasadas, equipan con una máquina velocidad, y ajustando presión de
combustible. Sumar pulsos retrasados de la postinyección provee el motor de combustible
adicional estar oxidado en el DOCTOR que aumenta temperaturas eductores entrando en el DPF
para aproximadamente 900 ° F (500 ° C) y más alto. El orificio de aeración de la toma actúa
como un restrictor que reduce entrada de aire para el motor que aumenta motor dirigiendo
temperatura. El calentador de aire de la toma también puede ser activado para calentar aire de la
toma durante la regeneración.
La turbina alimentadora variable de la veleta también juega un papel en temperaturas de
regeneración que logra disminuyendo o aumentando estímulo a merced de carga del motor.
LOS TIPOS DE DPF REGENERATION. Los dos tipos principales de regeneración
son:
El pasivo
La voz activa
LA REGENERACIÓN PASIVA. . Esta regeneración pasiva ocurre sin aporte del ECM o el
conductor. Una regeneración pasiva típicamente puede ocurrir mientras el vehículo está siendo
conducido en la velocidad de la carretera o remolcando un remolque.
LA REGENERACIÓN ACTIVA. . La regeneración activa no se nota usualmente al
conductor. El vehículo necesita ser conducido en velocidades por encima de 30 millas por hora
para aproximadamente 20 para 30 minutos para completar una regeneración completa. Durante
la regeneración, los gases eductores alcanzan temperaturas por encima de 1000 ° F (550 ° C). Si
un acontecimiento de regeneración es interrumpido para cualquier razón, continuará donde dejó
de (incluyendo el siguiente ciclo de paseo en coche) cuando las condiciones son encontradas para
la regeneración. La regeneración activa es en la mayoría de los casos transparente para el cliente.
Hay por cuando la regeneración es requerida, pero los condiciones de operación no encuentran
los requisitos de ECM, como adelante un vehículo de la entrega que se condujo en los viajes
breves frecuentes o subordinado para las condiciones cantoneras extendidas. En tales casos, las
vueltas ECM en una “ regeneración requirieron que” señalizador notifique el operador del
vehículo que el filtro requiere limpieza.
? LA PREGUNTA FRECUENTEMENTE PREGUNTADA
¿Le dará pábulo el Pulsos de la Postinyección Reduce a la Economía?
Tal vez. Debido al combustible añadido la inyección pulsa e inyección retrasada de combustible
cronometrando, un incremento en el consumo de combustible puede ser notado en el Centro de
Información del Conductor (DIC) durante el período de tiempo de regeneración. Una caída en la
economía global de combustible no debería notarse.
DPF REPARE REGENERACIÓN. El método típicamente se usaría para limpiar al DPF
cuando el vehículo dirigiendo pone en forma no dejó al DPF regenerar normalmente mientras el
vehículo es conducido. Un método de regeneración de servicio también puede ser corrido para
limpiar al DPF cuando hay una cantidad desconocida de presente de hollín. Esto podría resultar
de motor o errores de control del motor causados por una fuga Más Fresca Air Charge o
compresión baja. En estos casos, un DTC que P2463 normalmente colocaría, y el DPF tendría 80
gramos o menos de hollín acumulado. Si sobre 100 gramos de hollín está presente, P244B se
sedimenta y una luz de servicio viene adelante a advertirle al conductor.
PONE EN FORMA PARA CORRER UNA REGENERACIÓN DPF
SERVICE. Otras condiciones que el ECM comprueba son como sigue: El voltaje de la batería es mayor que 10 voltios.
La velocidad del motor es en medio 600 y 1250 RPM.
El pedal de frenos está en la posición soltada.
El pedal acelerador está en la posición soltada.
La transmisión debe estar en parque o neutral.
La temperatura de líquido de refrigeración del motor (ECT) está entre 158 ° F (70 ° C) y
239 ° F (115 ° C).
El tanque de combustible del vehículo nivel debe ser en medio 15 aptitud % y de 85 %.
Para la seguridad, reaprovisionarse nunca debería ser realizado durante el proceso de
regeneración. La temperatura eductor (EGT Sensors 1 y 2) del gas debe estar menos de 752 ° F (400 °
C).
CUIDADO: .
1. NO CONECTE cualquier mangueras de remoción del tubo de escape de la tienda para
el tubo de escape del vehículo.
2. Estacione el vehículo al aire libre y aloje a las personas, otros vehículos, y combustible
material una distancia de la caja fuerte fuera del vehículo durante la Regeneración de
Servicio.
3. No deje el vehículo desatendido durante la Regeneración de Servicio.
La ADVERTENCIA
La temperatura del tubo de escape de la conexión de salida del tubo de escape será mayor que
572 ° F (300 ° C) durante la regeneración de servicio. Ayudar a impedir lesión personal o daño
de la propiedad de fuego o quemaduras, mantiene a distancia tubo de escape del vehículo de
cualquier objeto y personas.
LA CARGA DE CENIZA
La regeneración no quemará ceniza. Sólo la materia del particulate (de la noche) es quemada
durante la regeneración. La ceniza es un subproducto incombustible de consumo normal de
aceite. La acumulación de ceniza en el DPF eventualmente causará una restricción en el filtro del
particulate. Reparar una ceniza cargó a DPF, el DPF necesitará ser removido del vehículo y
limpió o reemplazó. El aceite de motor bajo (API CJ-4) de contenido de ceniza es requerido para
vehículos con el sistema DPF. El CJ-4 evaluó aceite es limitado a contenido de ceniza de 1 %.
EL DIAGNÓSTICO DE HUMO DEL TUBO DE ESCAPE DE
DIESEL
Mientras algunos agotan el humo es considerado operación normal para muchos motores
Dieseles, especialmente unidades mayores, la causa de humo eductor excesivo debería ser
diagnosticada y enmendada.
LUSTRE CON NEGRO HUMO. Los artículos que deberían ser a cuadros incluyen lo
siguiente:
Compruebe la densidad específica de combustible (la gravedad API).
Realice un balance del inyector experimental para localizar inyectores defectuosos usando
una herramienta de tomografía.
Revise en busca de operación correcta del sensor de temperatura de líquido de
refrigeración del motor (ECT).
Revise en busca de operación correcta del sensor de presión del riel de combustible (FRP).
Revise en busca de restricciones en la toma o la turbina alimentadora. Inspeccione para ver si el motor está usando aceite.
EL HUMO BLANCO. El humo eductor blanco es también una indicación de fallo de
encendido del cilindro en un motor caliente. Las causas más comunes de humo del tubo de
escape de blanco incluyen:
Los tapones encendedores inoperantes
La compresión baja del motor
El patrón incorrecto de aspersión del inyector
Una fuga de líquido de refrigeración en la cámara de combustión
ENCANÉZCASE O HUMO AZUL. Encanézcase o el humo azul también puede deberse
a un inyector defectuoso (s).
EL DIAGNÓSTICO DE LA HERRAMIENTA DE TOMOGRAFÍA
Los motores Dieseles desde los 1980s retrasados han sido computadora controlada y son
equipados con sensores y activadores para controlar funciones que se controlaron previamente
mecánicamente. A todos los dieseles ligeros del camión desde 1996 también tienen, se apegó
sistemas de diagnosis del onboard (la segunda generación OBD - II). El uso de una herramienta
de tomografía para revisar en busca de problema diagnóstico codifica (DTCs) y monitorear
operación del motor es uno de los primeros pasos diagnósticos. .
LA COMPRESIÓN EXPERIMENTANDO
Una prueba de compresión es fundamental para determinar la condición mecánica de un motor
Diesel. Los anillos de pistón usados pueden causar poder bajo y humo eductor excesivo. Un
motor Diesel debería producir al menos 300 PSI (2,068 kPa) de presión de compresión y todos
los cilindros deberían ser dentro 50 PSI (345 kPa) el uno del otro. .
LA PRUEBA DE BALANCE DE RESISTENCIA DEL TAPÓN
ENCENDEDOR
El incremento de tapones encendedores en la resistencia como su temperatura aumenta. Todos
los tapones encendedores deberían tener aproximadamente la misma resistencia cuando son
comprobados con un ohmmeter. Una prueba similar de la resistencia de los tapones
encendedores puede usarse para detectar un cilindro débil. Esta prueba es en particular de ayuda
en un motor Diesel que no es computadora controló. Para experimentar pues balance constante
del cilindro usando resistencia del tapón encendedor, realice lo siguiente en un motor caliente.
1. Desenchufe, mida, y registre la resistencia de todo el tapones encendedores.
2. Con los alambres todavía quitó de los tapones encendedores, eche a andar el motor.
3. Deje el motor presentar la candidatura para varios minutos para dejar la combustión dentro del
cilindro calentar los tapones encendedores.
4. Mida los tapones y registre la resistencia de todo el tapones encendedores.
5. La resistencia de todo el tapones encendedores debería ser superior al principio de la prueba.
Un tapón encendedor que está en un cilindro que no despide correctamente no aumentará en
resistencia tanto como los demás. 6. Otra prueba es medir temperatura múltiple eductor en cada puerto eductor. Cilindros que yerra
el tiro correrán frío. Esto puede haber terminado con un contacto o poco puede contactar
termómetro.
PAPÁ DEL INYECTOR EXPERIMENTANDO
A. La agarradera es oprimida y la gaseosa fuera de la presión es exhibida en el calibre. .
El patrón en aerosol debería ser un cono vacío. Esto diferirá a merced de diseño. La boquilla
también debería ser probada para fuga – goteando de la boquilla mientras bajo presión. Si el
patrón en aerosol no es limpieza correcta,, el apañamiento, o reemplazar de la boquilla del
inyector puede ser necesario.
TECH TIP
Siempre el Uso Cardboard para Check para la Presión Alta Se Filtra
Si el aceite pesado es encontrado en el motor, una fuga de presión alta podría ser presente. Al
revisar en busca de una fuga de presión alta, lleve puesta ropa protectora incluyendo vidrios de
seguridad y la careta de soldador y los guantes y la camisa con mangas largas. Luego use un
pedazo de cartón para localizar la fuga de presión alta. Cuando un diesel corre, la presión en el
riel común y los tubos del inyector puede llegar hasta 20,000 PSI. En estas presiones el aceite
pesado son atomizadas y no puede verse pero puede penetrar en la piel y puede causar lesión
personal. Una fuga será mostrada como un área oscuro en el cartón. Cuando una fuga es
encontrada, cierre el motor y localice la posición exacta de la fuga sin el motor corriendo.
CUIDADO: .
LA EMISIÓN DE DIESEL EXPERIMENTANDO
Lo más que comúnmente usó prueba de la emisión del tubo de escape de diesel usada en los
programas estatales o locales de experimentación es llamado el papel keyterm id "ch04term15
fuertemente" > la prueba "0" preferencial del /keyterm de > opacidad. La opacidad quiere decir
el porcentaje de luz que se bloqueó por el humo eductor.
Una opacidad de 0 % quiere decir que el tubo de escape no tiene humo visible y no
bloquea luz de una viga proyectada a través del humo eductor.
Una opacidad de 100 % quiere decir que el tubo de escape es tan oscuro que
completamente bloquea luz de una viga proyectada a través del humo eductor.
Una opacidad de 50 % quiere decir que los bloques del tubo de escape que la mitad de luz
de una viga proyectó a través del humo eductor.
TECH TIP
No Cambie Inyectores
En el pasado, fue práctica común cambiar inyectores de aceite pesado de un cilindro para otro al
diagnosticar un problema muerto del cilindro. Los sistemas del riel sin embargo, más de alta
presión y comunes usaron en el uso nuevo de dieseles precisamente calibró inyectores que no
deberían estar desordenados durante el servicio. Cada inyector tiene su número de
calibración. .
ROMPA EXAMEN DE ACELERACIÓN. Esta prueba es transmitida que un mínimo
de seis veces y las tres medidas más coherentes son promediados juntos para un resultado final.
COMENZANDO A RODAR PRUEBA DE ACELERACIÓN.
LA PRUEBA DE ACELERACIÓN DEL PUESTO.” El acelerador es oprimido y
sujetado momentáneamente mientras las emisiones de humo están medidas. Los estándares para dieseles difieren según el tipo de vehículo y otros factores, pero
usualmente incluyen una opacidad de 40 % o menos.
EL RESUMEN
1. Unos usos del motor Diesel calor de compresión para encender el aceite pesado cuando es
inyectado en el aire comprimido en la cámara de combustión.
2. Hay dos diseños antiácidos de cámaras de combustión usadas en motores Dieseles. La
inyección indirecta (IDI) usa una cámara de precombustión mientras que una inyección
directa (DI) ocurra directamente en la cámara de combustión.
3. Las tres fases de combustión de diesel incluyen: a. El retraso de ignición
b. La combustión rápida
c. La combustión controlada4. El sistema típico de combustible del motor Diesel consta del tanque de combustible, la bomba
aspirante, el agua – el separador de combustible, y el combustible filtran.
5. La bomba de inyección conducida en motor le provee el aceite pesado de presión alta a los
inyectores.
6. Los dos tipos más comunes de inyección de combustible usada en motores Dieseles
automotores son: a. La bomba de inyección de tipo distribuidor
b. El diseño común del riel donde todo el inyectores son alimentados de lo mismo
abastecimiento de combustible de un riel bajo la presión alta /para /listitem /orderedlist
/listitem7. Las boquillas del inyector son uno u otro se abrió por el pulso de alta presión de la bomba
distribuidora o eléctricamente por la computadora en un diseño común del riel.
8. Los tapones encendedores se usan para ayudar a echar a andar una ayuda y motor Diesel frío
impide humo blanco excesivo durante los ejercicios de calentamiento.
9. Mientras más alto la valuación del cetane de aceite pesado, lo más fácilmente el combustible
está en llamas.
10. Los motores Dieseles más automotores son diseñados para intervenir quirúrgicamente aceite
pesado del #2 de grado en las condiciones atmosféricas moderadas.
11. La densidad específica API de aceite pesado debería ser 30 para 39 con una lectura típica de
35 para aceite pesado del #2. 12. Los motores Dieseles pueden estar probados usando una herramienta de tomografía, así
como también midiendo la resistencia del tapón encendedor o la compresión rezando para
determinar un cilindro débil o poco interino.
REVISE PREGUNTAS
1. ¿Cuál es la diferencia entre inyección directa e inyección indirecta?
2. ¿Cuáles es las tres fases de ignición de diesel?
3. ¿Qué están lo más que comúnmente usó mecanografía de sistemas automotores de la
inyección de diesel?
4. ¿Por qué está los tapones encendedores mantenido en funcionamiento después del motor
empieza?
5. ¿De qué es la ventaja usando aceite pesado con una valuación alta del cetane? 6. ¿Cómo está la densidad específica de aceite pesado probado?
EL EXAMEN DE CAPÍTULO
1. ¿Cómo está el aceite pesado en llamas en un motor Diesel caliente?
a. Los tapones encendedores
b. El calor de compresión
c. Las bujías del motor
d. El sistema de ignición Distributorless
2. ¿La clase de inyección de diesel produce menos ruido?
a. La inyección indirecta (IDI)
b. El riel común
c. Dirija inyección
d. La inyección distribuidora3. ¿Cuál el sistema de la inyección de diesel requiere el uso de un tapón encendedor?
a. La inyección indirecta (IDI)
b. El riel común de presión alta
c. Dirija inyecciónd. La inyección distribuidora
4. Las tres fases de ignición de diesel incluyen.
a. La ignición del tapón encendedor, la quemadura rápida, la quemadura lenta
b. Despacio queme, ayune quemadura, despacio quémese
c. El retraso de ignición, la combustión rápida, controló combustión
d. La ignición del tapón encendedor, el retraso de ignición, controló combustión
5. ¿Qué le da pábulo al componente de sistema es usado en un vehículo equipado con un motor
Diesel que no es usualmente usado en el mismo vehículo cuando es equipado con un motor
de gasolina?
a. El filtro de combustible
b. La línea de abastecimiento de combustible
c. La línea de regreso de combustible
d. El agua – el separador de combustible6. La bomba de inyección de diesel es usualmente por la que se pasó uno.
a. El engranaje fuera del árbol de levas
b. El cinturón fuera del cigüeñal
c. La junta de cardán feriada del cigüeñal
d. Concatene paseo en coche completamente del árbol de levas7. ¿Cuál el sistema de diesel le provee el aceite pesado de presión alta a todo el inyectores todo el
tiempo?
a. El distribuidor
b. Inline
c. El riel común de presión alta
d. El Rotario8. Los tapones encendedores deberían tener resistencia alta cuándo.
a. El frío / caliente
b. Caliente / frío
c. Moje / seco
d. Seque / mojado9. La A del técnico dice que los tapones encendedores se usan para ayudar a echar a andar un
motor Diesel y son cerrados tan pronto como el motor empiece. La B del técnico dice que los
tapones encendedores están apagados tan pronto como una llama sea detectada en la cámara
de combustión. ¿Cuál técnico está en lo correcto?
a. La A del técnico sólo
b. La B del técnico sólo
c. La A Technicians y B
d. Ni la A del Técnico Ni B10. ¿Qué parte debería estar removido probar compresión del cilindro en un motor Diesel?
a. Un inyector
b. Un balancín de la válvula de admisión y semental
c. Una válvula de escaped. Un tapón encendedor
EL 4–1 DE LA FIGURA.
EL 4–2 DE LA FIGURA.
EL 4–3 DE LA FIGURA. EL 4–4 DE LA FIGURA. Muchos diseños no usan un tapón encendedor.
EL 4–5 DE LA FIGURA. Una bomba de presión alta (hasta 30,000 PSI) se usa para proveerle
el aceite pesado a este riel común, lo cual tiene cubos yendo en carrera a cada inyector. Note las
paredes gruesas del cilindro y construcción de servicio pesado. EL 4–6 DE LA FIGURA.
EL 4–7 DE LA FIGURA.
EL 4–8 DE LA FIGURA.
EL 4–9 DE LA FIGURA.
EL 4–10 DE LA FIGURA.
EL 4–11 DE LA FIGURA. Los surcos indican la posición de la O-Ring.
EL 4–12 DE LA FIGURA. EL 4–13 DE LA FIGURA. Echo de ver que el relevador para el tapón encendedor y el
calentador de aire de la toma son la computadora controlada.
EL 4–14 DE LA FIGURA. Me fijo el tamaño de esta arrancadora comparada a que una
arrancadora del rodillo usó en un motor de gasolina.
EL 4–15 DE LA FIGURA. La unidad de medida es usualmente la escala Petrolera Americana
del Instituto (API).
EL 4–16 DE LA FIGURA.
EL 4–17 DE LA FIGURA.
EL 4–18 DE LA FIGURA. EL 4–19 DE LA FIGURA.
EL 4–20 DE LA FIGURA. EL 4–21 DE LA FIGURA.
EL 4–22 DE LA FIGURA.
EL 4–23 DE LA FIGURA.