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Capítulo 1 1.1 Introducción Muchos buques comprometidos en el transporte de cargamentos de petróleo a granel no requieren cumplir con convenciones internacionales o regulaciones nacionales o locales y pueden no ser ingresados en una Sociedad de Clasificación. Esto puede ser porque son pequeñas, no son auto-propulsadas o están comprendidas en el comercio restringido. En algunas partes del mundo esta carencia de standards internacionales es directamente mencionada en regulaciones y códigos nacionales y locales. Pero muchos charteadores y operadores de terminal carecen de standards aplicables en seguridad y prevención de polución para evaluar embarcaciones que transporten sus productos o para el arribo a sus terminales. Esta guía ofrece recomendaciones para de la seguridad y prevención de la contaminación, características del diseño, equipo, operación y manejo de todos las embarcaciones usadas para el transporte de cargas de petróleo o químicos a granel. y de los buques de remolque/empuje asociados, que no son cubiertos por convenciones internacionales. Ejemplos de tales buques incluyen:

Grandes tanqueros autopropulsados para el comercio local;

Pequeños buques tanques y barcazas autopropulsadas para el comercio local o internacional; y

Barcazas tanqueras no autopropulsadas y sus embarcaciones de remolque/empuje asociados.

Esta guía está dirigida en primera instancia para ser usada en aquellos buques donde no hay regulaciones internacionales, nacionales o locales. No está dirigida a:

Reemplazar o pasar por encima de cualquier convención internacional aplicable, legislación nacional, leyes locales o reglas de Sociedad de Clasificación;

Reemplazar cualquier standard local o regional en existencia o listas para seguridad de barcaza, como por ejemplo aquellas que existen en EEUU y partes de Europa;

Promover el uso de barcazas no auto-propulsadas en el comercio en aguas abiertas donde el uso de tanqueros auto-propulsados o barcazas es más apropiado;

Desalentar el uso de barcazas no auto-propulsadas donde las precauciones de seguridad completas y apropiadas están ya en práctica; o

Proveer instrucciones de operación comprensivas. Esta guía esta principalmente dirigida para el uso de los futuros charteadores, departamentos de vetting y gestión de las terminales. También puede ser de uso para managers de buques, staff de buques y terminales, y oficiales de puerto gubernamental o local. Una guía general de esta naturaleza no puede ser

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específica para todo tipo de buques en todas las ubicaciones y los lectores deberían usarla bajo su propia discreción aplicándola en las circunstancias particulares. Esta guía no se dirige a Sistemas de gas Inerte, Lavado con Crudo o a buques de características tales como las barcazas LNG o a Remolcadores/Barcazas integradas. Donde estas sean idóneas o usadas, deberían aplicarse las convenciones IMO relevantes o guías de la industria que correspondan. Definiciones y Abreviaturas Para los propósitos de esta guía, se utilizan las siguientes definiciones: Articulated Tug Barge (ATB) Una unidad de remolcador y barcaza que están normalmente conectadas juntas a través de una capacidad de conexión flexible para remolcar la barcaza de popa utilizando un cable. Barcaza Una embarcación comprometida en el traslado de cargas líquidas de petróleo/químico a granel, auto-propulsadas o de otro modo, incluyendo tanqueros no cubiertos por convenciones internacionales. Costera Viajes de menos de 6 millas mar adentro. IMO Organización Marítima Internacional. Interior Viajes en ríos, canales, puertos protegidos y vías costeras. ISGOTT Guía Internacional de Seguridad para BuquesTanques Petroleros y Terminales. ISM Código Internacional de Gestión de la Seguridad como el requerido por el Capítulo IX de SOLAS. LNG Gas Natural Líquido. Barcaza Tripulada Un barcaza acondicionada con comodidades para vivir para una tripulación que permanezca a bordo durante las travesías.

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MARPOL Convención Internacional para la Prevención de la Contaminación por Buques (con sus enmiendas). Océano Viajes de más de 6 millas mar adentro. Operador Cualquier compañía o entidad que ejercite control operacional día a día de la responsabilidad de un embarcación El propietario registrado puede o no ser el Operador. Persona a Cargo Cualquiera a cargo de las operaciones de transferencia de carga, incluyendo las de buque tanque. Barcaza Auto-propulsada Una barcaza acondicionada con un sistema de propulsión de auto-propulsión. SOLAS Convención Internacional para la Seguridad de la vida en el mar (como reformado). STCW Convención Internacional sobre Titulación, Certificación y Guardia del Personal Embarcado (con sus enmiendas). Remolcador Un embarcación de tiro, remolque o empuje que actúa como la unidad de propulsión de una barcaza no auto-propulsada. Una Barcaza no tripulada Un barcaza con tripulación sólo durante operaciones de carga. Embarcación Unidad comprometida con el transporte de carga líquida de petróleo, químicos o gas licuado a granel, o comprometida con el remolque o el empuje de tal unidad. Guías de Arrancho General Las guías están separadas en dos partes. El texto con las recomendaciones vigentes conforma la primera parte. La segunda parte consiste en una lista de preguntas asociadas para el uso del inspector mientras evalúa el cumplimiento de con las guías. Dos listas de verificaciones pueden ser necesitadas cuando se inspeccionen ambos, una barcaza auto-propulsada y un remolcador asociado.

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Aunque el Capítulo 5 se refiere directamente al Gerenciamiento de la seguridad, cada sección también contiene guías relacionadas al Gerenciamiento, así como a factores humanos asociados tales como el entrenamiento y la competencia. Estas guías de factor humano son particularmente importantes debido a que la mayoría de los incidentes experimentados por la industria pueden ser hoy atribuidos a causas de factor humano. Los capítulos 12, 13 y 14 se refieren a actividades especializadas o son sólo aplicables a tipos especiales de buques. Los capítulos restantes se aplicarán a casi todas las embarcaciones dentro del alcance definido en la Sección 1.1.

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Capítulo 2 Certificación y Documentación

Los buques cubiertos por esta guía deben permanecer en cumplimiento de todos los requerimientos estatutarios relevantes. Mientras ellos puedan no ser requeridos para cumplimentar con varios standards internacionales o ser incorporados en una Sociedad de Clasificación, se recomienda que, prescindiendo del área de comercio, todas las embarcaciones sean cubiertas por esta guía:

Cumpliendo con las Convenciones IMO sobre Líneas de Carga, SOLAS, MARPOL y STCW, hasta donde sea razonable para su tamaño y práctica, excepto otro modo recomendado en esta guía; y

Ingresados en una Sociedad de Clasificación reconocida; y particularmente si involucra viajes oceánicos, manteniéndose en Clase.

Ciertas recomendaciones de esta guía pueden exceder los standards arriba mencionados, pero son considerados buenos en las prácticas de la industria. Se recomienda que las embarcaciones cubiertas por esta guía lleven una copia de la última edición del ISGOTT, y donde sea relevante permanezca en acatamiento con la misma. Todos los certificados, documentos y registros estatutarios relevantes, deberían ser mantenidos al día. Los documentos deberían estar en un lenguaje comprensible para la tripulación, y tener una fecha de edición. Toda la documentación debería ser mantenida en buen orden y estar disponible para inspección. El uso de un recipiente sellado debe ser encontrado como útil para mantener la seguridad de los documentos. Las barcazas sin tripulación deben guardar la documentación recomendada en el remolcador asociado. Los operadores de la embarcación deberían tener un seguro de riesgo y polución que reúna los requerimientos de carga y los intereses de la terminal.

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Capítulo 3 Gestión de Tripulación (Reclutamiento y Calificación

del Personal) Los requerimientos mínimos para el reclutamiento del personal de la embarcación deberían considerar:

El patrón de comercio de la embarcación;

La duración de las travesías;

La frecuencia de carga/lastre y las operaciones de limpieza del tanque;

La complejidad en el armado de la tripulación y la duración de las operaciones carga/lastre;

La complejidad del equipo de a bordo y los requerimientos de mantenimiento normales; y

La acción de evitar la fatiga de la tripulación. Sumado a esto, el manejo del personal debería cumplimentar cualquier certificado relacionado a bordo y cualquier Convención Internacional (STCW) o requerimiento de la Autoridad Marítima que pueda aplicarse. Debería haber suficientes personas a bordo para que todas las personas tengan por lo menos 10 horas de descanso en cualquier período de 24 horas. Todas las personas a bordo deberían estar apropiadamente calificadas para las posiciones que ocupan de acuerdo con cualquier requerimiento local que pueda existir. Donde no haya una edición de un certificado para la seguridad de la tripulación para una embarcación por una administración, el Operador debe documentar el número y calificaciones requeridas para cada posición a bordo. Esta debería incluir los detalles de los standards de certificación y el entrenamiento requerido. El operador puede referir las secciones del STCW aplicables para identificar los standards que deben ser acatados. Los Operadores de reclutamiento y los requerimientos de calificaciones deben ser documentados y estar a bordo de las embarcaciones con tripulación. Los Operadores de personal deben tener una política de entrenamiento específica para proveer a las tripulaciones con información nueva y entrenamiento de actualización en requerimiento básico del trabajo. Los Operadores deben también tener una política para monitorear la pericia de las tripulaciones y asegurar que el personal recién contratado tenga las calificaciones y la experiencia apropiadas para la posición para la cual han sido empleados. Se requiere que todas las embarcaciones lleven un equipo de radio con un Operador debidamente entrenado a bordo mientras se encuentre en movimiento.

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Todas las embarcaciones equipadas con radar deben tener personal entrenado en el uso apropiado del mismo, incluyendo el ploteo. Los Operadores deben tener una política documentada de Drogas y Alcohol de acuerdo con las Guías OCIMF que incluyen el análisis durante el proceso previo a la contratación. Una copia de la información OCIMF en este tema se incluye en el Apéndice 1. La política debe definir claramente el contenido máximo de alcohol en sangre permitido y estar disponible para todos los miembros de la tripulación. Si la embarcación realiza comercio internacional, debería haber por lo menos 2 personas a bordo que tengan un diestro nivel de inglés o lenguaje apropiado para el comercio. Toda la tripulación y las Personas a Cargo deben estar familiarizadas con los riesgos asociados al manejo de las cargas transportadas (ej. gasolina, benceno etc.). Las embarcaciones deben ser visitadas por un representante de la Gerencia a intervalos que no excedan los 6 meses.

3.1 Barcazas sin tripulación Debe haber una Persona Calificada a Cargo (PIC) atendiendo la barcaza en todo momento cada vez que la barcaza esté cargando, descargando, limpiando el tanque o durante cualquier otra operación que involucre transferencia de productos de petróleo o agua aceitosa. Las Personas a Cargo deben estar sujetas a una prueba azarosa de drogas y alcohol aún cuando estén empleados por la terminal. Esto puede ser provisto por el Operador de la embarcación, o por el empleador de la persona. A menos que estén libres de gases, las barcazas deberían ser normalmente atendidas mientras estén amarradas. La atención constante es particularmente importante cuando fuerzas externas pudieran ser significativas (ej. gran amplitud de marea, fuerte corriente, clima extremo o cuando es afectada directamente por el tráfico circulante).

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Capítulo 4 Navegación, Comunicaciones y Electrónica

Esta sección se aplica sólo a buques auto-propulsados.

4.1 Equipamiento Todo equipo de navegación, comunicaciones y electrónica debería estar en buena condición operacional. Los buques oceánicos deberán cumplimentar los requerimientos de navegación, comunicaciones y electrónica del SOLAS sin considerar el área de comercio. Los remolcadores deben estar equipados en consistencia con los requerimientos del SOLAS para la combinación del tonelaje y eslora del remolque/barcaza, como si fuese un solo buque. 4.1.1 Compás Magnético A menos que esté restringido el comercio interior y equipado con un indicador de caída de la proa / swingómetro, las embarcaciones deben estar equipadas con un compás magnético capaz de cumplimentar los siguientes requerimientos:

Encarar la información provista por el compás para que esté disponible y sea claramente legible por el timonel en la posición de navegación principal;

Adecuar los medios de comunicación entre la posición del compás y la posición de gobierno principal; y

Medios para tomar la orientación más práctica por encima del arco del horizonte de 360º. (Este requerimiento puede ser cumplimentado por un girocompás, si está instalado, en el lugar del compás magnético).

El compás magnético debería estar apropiadamente ajustado y su tabla o curva de desviaciones residuales puesta al día anualmente y luego de cualquier alteración estructural mayor. La tabla o curva de desviaciones residuales debería estar disponible en todo momento. Un compás magnético de repuesto, intercambiable con el principal, debe ser transportado, a menos que estén acondicionados una brújula de gobierno separada o un girocompás. 4.1.2 Girocompás y repetidores Buques oceánicos y de costa de 500 toneladas brutas o más, deben estar acondicionadas con girocompás cumplimentando los siguientes requerimientos:

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El girocompás maestro o repetidor de giro debe ser claramente legible por el timonel en la posición de gobierno principal; y

los buques de 1600 toneladas brutas o más deben estar provistas de un repetidor o repetidores de giro y deben estar apropiadamente ubicadas para tomar las desviaciones más prácticas por encima del arco del horizonte de 360°.

4.1.3 Radares Todas las embarcaciones deben estar equipadas con el radar apropiado a sus áreas de comercio, y ser capaces de cumplir los requerimientos de ploteo descritos en la Sección 4.1.4 de esta guía. Los radares en todas las embarcaciones de costa y oceánicas de 500 toneladas brutas y más deben por lo menos contar con una instalación de radar. Las embarcaciones de costa y oceánicas de 10.000 toneladas brutas o más deben estar acondicionadas con al menos dos instalaciones de radar. Todos los radares deben cumplimentar los requerimientos y guías técnicas del SOLAS. 4.1.4 Equipo de Ploteo Radar A menos que se este comerciando interiormente donde no se encuentra tráfico cruzando, las facilidades para los blancos de ploteo de radar deben ser provistas en el puente de navegación. Las facilidades de ploteo deben ser al menos tan efectivas como la pantalla de ploter. Las pantallas de radar deben ser con compás estabilizado. 4.1.5 Ayuda de Ploteo Automático de Radar (ARPA) Todas las embarcaciones de costa y oceánicas de 10.000 toneladas brutas o más deben estar provistas con una Ayuda de Ploteo Automático de Radar (ARPA). Todo equipo ARPA debe cumplimentar los requerimientos y recomendaciones SOLAS. 4.1.6 Ecosondas Toda embarcación auto-propulsada debe estar provista de una ecosonda de profundidad. 4.1.7 Indicadores de Velocidad y Distancia Todas las embarcaciones de costa y oceánicas de 500 toneladas brutas o más deben estar provistas con un dispositivo que indique velocidad y distancia. Las embarcaciones con ARPA deben estar provistas con un dispositivo que indique velocidad y distancia en el agua.

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4.1.8 Angulo de Caída, RPM, Indicadores de Hélice Variable y Hélice de Proa Todas las embarcaciones deben estar equipadas con indicadores que muestre el ángulo de caída, indicador de rotación de cada propulsor y en adición, si están equipadas con hélice variables o propulsores laterales, la variación y modo operacional de tales propulsores. Todos estos indicadores deben ser leíbles desde la posición de operación. 4.1.9 Luces de Búsqueda Todos los remolques y embarcaciones interiores deben tener al menos dos luces de búsqueda con iluminación dos veces la longitud de la embarcación o la unidad barcaza/remolque. 4.1.10 VHF Radio Todas las embarcaciones sin consideración de tamaño o área de comercio deben tener una radio VHF o radio de canal de emergencia en cumplimiento con los requerimientos y recomendaciones SOLAS. 4.1.11 Indicador Electrónico de Posición Todas las embarcaciones de costa u oceánicas deben estar provistas con un dispositivo de Posición Global (GPS) o algún otro dispositivo electrónico de posicionamiento. 4.1.12 Señales de Socorro Todas las embarcaciones de costa u oceánicas deben estar provistas con señales apropiadas de socorro para su área de comercio.

4.2 Política de Navegación de los Operadores Los operadores deben tener establecida la organización del puente y procedimientos de planificación del viaje de manera de cubrir el manejo del buque y las prácticas de navegación y que sean apropiados al área de comercio. Los procedimientos deben incluir información general, requerimientos de navegación, organización del puente, observación, equipo, uso de los controles automáticos de manejo, pilotaje y procedimientos de arribo y partida de puerto. El plan de viaje debe ser conducido para todo viaje de muelle a muelle. Deben mantenerse diarios de navegación con el detalle de todas las actividades de la misma.

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4.2.1 Características de Maniobra de las Embarcaciones Todas las embarcaciones costeras y oceánicas deben tener a su disposición las características de las maniobras documentadas en todo momento. Los momentos en que la embarcación se detiene, cursos y distancias registradas en sus pruebas de mar deben estar a disposición para uso inmediato. También los resultados de las pruebas para determinar la habilidad evolutiva de la embarcación con múltiples propulsores para navegar y maniobrar con uno o más propulsores inoperantes.

4.3 Publicaciones Náuticas, Cartas e Información Todas las embarcaciones deben transportar cartas adecuadas y actualizadas, derroteros, Listas de Faros, Avisos a los Marineros, Tablas de Marea, las Regulaciones Internacionales para Prevenir Colisiones en el Mar y toda otra publicación náutica apropiada para los viajes que se planean hacer. Los cartas y publicaciones deben estar disponibles en su última edición, y estar completamente corregidas.

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Capítulo 5 Gestión de la Seguridad

5.1 Sistema de Gestión de la Seguridad

Aún cuando no se requiera que una embarcación tenga certificación ISM (Gestión Internacional de la Seguridad), los propietarios deben adoptar los principios relevantes. En cada embarcación no certificada con ISM, un sistema de gestión de la seguridad efectivo debe ubicarse e incluir, aunque limitado a, lo siguiente:

Procedimientos de operación del buque;

Políticas de seguridad y salud ambiental;

Entrenamiento en seguridad del personal;

Política de droga y alcohol;

Reportes de incumplimientos;

Procedimientos para ingresar a lugares cerrados y trabajo caliente, compatible con procedimientos ISGOTT e incluyendo formulario de permiso; y

Procedimientos de emergencia para incendio, varadura, colisión, contacto con el muelle o pérdida del remolque (si es apropiado).

Lo mencionado debe estar incluido en un Manual de Seguridad formal de la compañía y un equivalente apropiado. El Operador debe también asegurar:

Todo equipamiento para combatir incendios, protección personal y equipo salvavidas será conservado en buena condición y listo para uso inmediato; instrucciones claras para su uso en el lenguaje apropiado para las nacionalidades de la tripulación deben estar adjuntadas al equipo o apostado sobre el lugar de estiba/control; y

Un sistema inventariado de inspección/mantenimiento para todos esos sistemas y equipos debe estar en su lugar; con registros de inspección actualizados y una lista inventario mantenida y disponible para verificación en todo momento.

5.2 Prevención de Incendios

5.2.1 Entrada a Espacios de Alojamientos y de Maquinarias Las puertas externas, ventanas, aberturas y aperturas en alojamientos o maquinaria (que no sea el cuarto de bombas) deben permanecer cerrados durante las operaciones de carga.

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5.2.2 Arrestallamas y Motores de Gasolina Los motores de combustión interna ubicados en la cubierta de una embarcación no deben ser alimentados por gasolina. Los motores diesel deben estar provistos de arrestallamas y dispositivos de sobre-velocidad. 5.2.3 Fumar Sobre cada embarcación, las regulaciones de fumar deben estar apostadas en todo momento. Una vez que la embarcación está ubicada en la terminal, fumar a bordo esta sólo permitido en áreas específicamente designadas por el Capitán en consulta con el Supervisor de la Terminal como “Area fumador”. Las “Areas fumador” deben estar situadas en la popa de los tanques de carga y no deben tener puertas o aberturas directamente hacia o por encima de la cubierta principal. Los carteles especificando las “Areas fumador” aprobadas deben estar exhibidas prominentemente a bordo mientras el buque se encuentre a lo largo de la terminal. 5.2.4 Fuentes de Ignición En cada embarcación, las fuentes de ignición deben estar controladas de acuerdo con los requerimientos ISGOTT. En particular, el uso de los hornos de cocina debe estar aprobado por la terminal y todo cableado eléctrico debe ser del tipo apropiado. No debe haber luces desnudas instaladas sobre la cubierta del tanque y en cualquier otro lugar donde haya un riego de vapor de petróleo presente. Todo equipo eléctrico portable debe ser apropiado y a prueba de explosión.

5.3 Lucha Contra Incendios 5.3.1 Sistema de Agua para Incendios Cada embarcación auto-propulsada (incluyendo remolques) debe estar equipada con al menos dos bombas de incendio/emergencia y un sistema principal de incendios de acuerdo con los requerimiento SOLAS para una embarcación de su tamaño (o para una embarcación de 500 toneladas brutas si es menor a esa medida). Una bomba de incendio/emergencia debería estar equipada con arreglos de accionamiento remoto/arranque. Una bomba de servicio general puede reemplazar las de incendio/emergencia. Las bombas de incendio de emergencia deberían ser testeadas regularmente para familiarizar a las tripulaciones con su uso, y por requerimiento de inspectores, para confirmar que están trabajando en correcto orden y son capaces de proveer la cantidad suficiente de agua para alimentar dos mangueras contra incendios. Es importante que toda bomba de incendio/emergencia pueda ser operada en cualquier momento más allá del calado de la embarcación. Idealmente, una de las bombas de incendio debería estar localizada fuera de la sala de máquinas.

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Las cajas de almacenamiento permanente deberían estar provistas para el almacenamiento de mangueras de incendio, toberas, llaves de rueda y accesorios de repuesto. Este equipo debería ser sólo usado para su propósito y debería permanecer propiamente almacenado cuando no se encuentre en uso. Las toberas deberían ser del tipo spray/jet. Las tomas deberían estar libres para operar. Las conexiones con rosca deberían estar intactos y sin distorsión. 5.3.2 Conexión Internacional de Incendio Cada embarcación con una tubería maestra de incendios debería estar provista con una Conexión Internacional de Incendios Buque/Costa consistente con las recomendaciones contenidas en el ISGOTT. La conexión debería permitir la provisión externa de agua para ser acoplada con cualquier hidrante en la línea principal de incendio de la embarcación ante emergencia o propósitos de reserva para combatir el fuego. Si la conexión estuviese permanentemente ajustada en la embarcación debería estar bien marcada y accesible desde cualquier lado de la embarcación. Las embarcaciones que no estén comerciando internacionalmente pueden en su lugar estar provistas con una conexión que cumpla con los standards nacionales y las facilidades que conectan la costa y los sistemas de agua contra incendio de la embarcación juntos. 5.3.3 Sistemas de Espuma de Cubierta Cada barcaza autopropulsada, excepto aquellas exclusivamente comprometidas en el comercio interior, deberían estar equipadas con un sistema fijo de espuma de cubierta, incluyendo una tubería maestra de cubierta separada y monitores de acuerdo con los requerimientos SOLAS (Cap. II-2 Reg 61) para una embarcación de su tamaño (o para una embarcación de 500 toneladas brutas si está debajo de esa medida). Cada remolque y barcaza auto-propulsada sin un sistema de espuma fijo debe tener no menos de dos aplicadores de espuma portátiles. 5.3.4 Arreglos de Espacios de Máquinas El espacio de maquinas para cada embarcación auto-propulsada debe estar equipado con iluminación de emergencia (capacidad de 18 horas) y arreglos de corte remoto. Un sistema de supresión de incendio de acuerdo a los requerimientos SOLAS (Cap. II-2 Reg 7) para una embarcación de su tamaño (o para una embarcación de 500 toneladas brutas si está debajo de ese tamaño) también se recomienda para toda embarcación auto-propulsada. 5.3.5 Extintores de incendio portátiles Todos los extintores de incendio deben ser tipos y diseños aprobados.

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La capacidad de los extintores de fluido portátiles no debe ser de más de 13.5 litros y no menos de 9 litros. Otros extintores deben ser al menos tan portátiles como el extinguidor de 13.5 litros y tener una capacidad de extinción de incendio de al menos una equivalente a la que tiene un extinguidor de fluido de 9 litros. Los extintores de incendio que contengan un medio de extinción que emane gases tóxicos en cantidades tales que pongan en peligro a las personas no deben ser permitidos. Una unidad aplicadora de espuma portátil debe consistir en un aplicador de aire-espuma. De un tipo inductor capaz de ser conectado a la tubería maestra por una manguera de incendio, junto con un tanque portátil de al menos 20 litros de líquido generador de espuma y un tanque de repuesto. La tobera debe ser capaz de producir la espuma apropiada efectiva para extinguir un fuego por petróleo, a una taza de al menos 1.5 m3/min. Uno de los extintores de fuego portátiles en uso en cualquier espacio deberá estar almacenado cerca de la entrada a ese espacio. Los espacios de alojamientos, servicios y estación de control deben estar provistos con extintores de incendio portátiles de tipos apropiados y en cantidades suficientes. Cada embarcación con tripulación debe portar al menos cinco extintores de incendio portátiles. Sobre cada embarcación al menos dos extintores de fuego portátiles, preferentemente de tipo químico seco, deben estar apropiadamente ubicados en la vecindad del manifold de carga a través de las operaciones de manejo de carga. Los extintores de fuego portátiles deben estar estratégicamente distribuidos, fácilmente visibles y prontamente accesibles. Debe haber dos cargas de repuesto disponibles para cada extinguidor. Cada extinguidor debe recibir un servicio anual. Los extintores de agua, espuma o químico seco deben estar hidráulicamente testeados en intervalos de cuatro años por una compañía autorizada. La presión de los extintores de dióxido de carbono (CO2) deben ser testeada luego de diez años y posteriormente en intervalos de cinco años. Una guía útil en este tema es la Resolución de Asamblea IMO A.602 (15) “Guía revisada para Extintores de Incendio Portátiles Marinos”. 5.3.6 Equipos de bomberos

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Cada embarcación con tripulación, más allá de su área de comercio, debe tener a bordo lo siguiente:

Una lámpara eléctrica de seguridad con un período mínimo de uso de 3 horas; y

Un hacha de incendios. Cada embarcación con tripulación, excepto aquellas encargadas exclusivamente de comercio interior, deben estar provistas de al menos dos equipos de bomberos. Esta indumentaria debe estar almacenada en cajas de almacenamiento permanente que estén ampliamente separadas una de la otra, fácilmente accesibles, claramente identificadas, y listas para su uso inmediato. Cada equipo de bombero debe consistir en:

Un aparato de respiración;

Ropa que proteja contra incendios, superficie externa a prueba de agua;

Botas y guantes hechos de material que no conduzca electricidad;

Un casco rígido contra incendio que provea protección efectiva contra impactos;

Una línea de vida a prueba de fuego con la longitud y fuerza suficientes que puedan ser unido por medio de gancho al arnés del aparato o a un cinturón separado; y

Una lámpara de seguridad y el hacha contra incendios requerida anteriormente.

El aparato para respirar debe del tipo de aire comprimido autoportante. Con cilindros que contengan al menos 1200 litros de aire o capaz de funcionar por al menos 30 minutos. Alternativamente uno de los aparatos de respiración debe tener un sistema de casco/máscara de humo con las bombas de aire adecuadas (fuelles) y la manguera de aire asociada. Para el del tipo CABA, deben estar disponibles dos cargas separadas por set. Todas las botellas de aire deben ser intercambiables entre todos los equipos de aparatos de respiración (AR) a bordo. Si un compresor de recarga de botella de AR está disponible a bordo, debe estar trabajando apropiadamente y todas las botellas de aire a bordo deben permanecer completamente cargadas. 5.3.7 Alarma de Incendio y Sistema de Detección de Incendio Cada embarcación con tripulación debe estar equipada con un sistema de alarma de incendio y un sistema de detección de incendio. Todos los espacios de alojamiento deben estar equipados con dispositivos de detección de humo. El sistema sobre las embarcaciones costeras y oceánicas con tripulación deben estar en concordancia con los requerimientos SOLAS (Cap. II-2 Reg 13) para una

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embarcación de su tamaño (o para una embarcación de 500 toneladas brutas si menos a ese tamaño). El sistema de alarma de incendio debe ser testeado regularmente y se debe hacer un registro de todos los tests. Para embarcaciones equipadas con detectores de incendio fijos y puntos de llamado de alarma de incendio manualmente operados, estos deben estar claramente identificados. 5.3.8 Planes de Control de Incendios Cada embarcación con tripulación debe estar provista con un plan de control de incendios. El plan debe estar dispuesto permanentemente en posiciones prominentes mostrando claramente cada cubierta:

Las estaciones de control;

Varias divisiones de secciones de incendio;

Los sistemas de detección y alarma de incendio; dispositivos de extinción de incendio;

Instalación de rociadores;

Medios de acceso a diferentes compartimientos;

Compuertas de incendio; y

Sistema de ventilación incluyendo control de ventiladores, etc. (apropiados para el tamaño de la embarcación).

Estos planes deben ser legibles y actualizados. Deben estar también dispuestos o disponibles inmediatamente en puntos de acceso a la embarcación cuando esté en puerto.

5.4 Equipo de Protección del Personal Cada embarcación con tripulación debe estar provista con Equipo de Protección para el Personal (EPP) como calzado de seguridad, arneses de seguridad, trajes para calderas, protección de los ojos, sombreros duros, dispositivos de flotación personal (PFDs), etc. El Operador debe requerir el uso del equipo en todo momento cuando en actividad. El equipo debe ser apropiado a las actividades involucradas.

5.5 Equipo de Salvavidas y Pirotecnia Cada embarcación con tripulación, excepto aquellos exclusivamente involucrados en el comercio interior, debería estar equipada con equipo de salvavidas y pirotécnico de acuerdo con los requerimientos SOLAS (Capítulo III) para una

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embarcación de su tamaño (o para una embarcación de 500 toneladas brutas si está debajo de ese tamaño). Los botes y balsas salvavidas deben estar preparados para ser lanzados de forma fácil y eficiente. Las instrucciones para el lanzado deben estar apostadas en los espacios de alojamiento. Las instrucciones para colocarse los chalecos salvavidas deben estar apostados en los espacios de alojamiento. Todas las embarcaciones, mientras la tripulación está en puerto, debe tener una guindola luminosa con una línea de vida a bordo.

5.6 Acceso entre la Embarcación y Tierra Como mínimo todas las embarcaciones deberían estar provistas con una pasarela portable que tenga un superficie antideslizante y carriles a los lados, y la longitud y ancho suficientes para proveer un acceso seguro en todos los niveles de francobordo y marea. Las pasarelas y otros medios de acceso deben estar provistos con una red de seguridad efectiva donde sea apropiado. Las guindolas con líneas de vida deberían estar disponibles en la vecindad de la pasarela u otro medio de acceso. Los medios de acceso deben estar ubicados tan cerca como sea posible a cualquier alojamiento de la tripulación tan lejos como sea posible del manifold de carga. Durante la oscuridad, los medios de acceso a la embarcación de estar bien iluminados. El personal debe sólo usar los medios de acceso seguros disponibles entre la embarcación y tierra.

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Capítulo 6

Prevención de la Contaminación

6.1 Respuesta a Emergencia Cada embarcación o unidad de remolque/barcaza(s) mayor que 150 toneladas brutas debe llevar un Plan de Emergencia contra la Contaminación por Hidrocarburos (SOPEP). El SOPEP debe estar de acuerdo con las indicaciones desarrolladas por IMO y escritas en el lenguaje de trabajo de la tripulación. Las indicaciones IMO están contenidas en el documento “Indicaciones para el Desarrollo de Planes de Emergencia por Contaminación de Petróleo a Bordo (IMO-586E). El plan debe al menos consistir de:

Una descripción detallada de las acciones a ser tomada inmediatamente por las personas a bordo para reducir o controlar la descarga de petróleo que siga al evento;

El procedimiento a ser seguido por el Capitán u otra persona a cargo de la embarcación para reportar un incidente de contaminación por petróleo;

La lista de autoridades o personas a ser contactadas en el evento de un incidente de contaminación por petróleo;

Los procedimientos y punto de contacto sobre la embarcación para la coordinación de las acciones a bordo con autoridades nacionales y locales que combatan la contaminación; y la localización del equipo de contingencia.

El plan debe también ser compatible con cualquier regulación local que pueda ser aplicada. El entrenamiento regular de respuesta a emergencia debe ser llevado a cabo de modo que el plan funcione bien si la embarcación está involucrada en un hecho de contaminación de petróleo. La comunicación del entrenamiento a bordo que involucre la colocación del personal para el control de la descarga debe ser llevada a cabo al menos una vez al mes. Cada operador debe hacer pública su política ambiental y proveer toda la guía necesaria para que sea efectiva en su flota.

6.2 Manejo de la Carga y Contención de la Pérdida Todas las embarcaciones deben estar equipadas con un trancanil de cubierta de al menos 100mm de altura alrededor de todo el área de cubierta de modo que cualquier escape de líquido sea contenido a bordo. Este trancanil debe ser gradualmente elevado a 150mm en el extremo de la popa. Las embarcaciones sin cubiertas altas a popa deben estar equipadas con un trancanil transversal más alto

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que el de cubierta, para aislar los derramamientos que ocurran en la cubierta principal de cualquier máquina y espacio de alojamiento sobre la cubierta del casillaje. Deben existir medios para obturar efectivamente los imbornales de cubierta y para prevenir cualquier derramamiento de petróleo que escape hacia el agua. Son recomendados los tapones mecánicos bien mantenidos o los expandibles de goma. Las bandejas colectoras deben estar instaladas debajo del manifold de carga y bunker, para prevenir el goteo de petróleo de una conexión del manifold que se vierta sobre cubierta. Las válvulas no deben extenderse más allá del área de la bandeja colectora. Los dispositivos adecuados de contención de derramamientos, tales como los contenedores (cajas) deben estar ajustados a la barcaza para contener pequeños vertimientos de petróleo bunker/diesel/lubricante o de la maquinaria hidráulica de cubierta. Las manifolds de carga, válvulas reductoras y asociadas deben ser de hierro (forjado o fundido) u otro material adecuado. Las manifolds y uniones de hierro colado y aluminio no deben ser utilizados. Toda tubería y manifold debe estar ajustado y rígidamente sostenido para prevenir movimiento tanto lateral como vertical. Todas las bridas de las líneas de carga deben estar completamente empernadas y todo el tiempo ajustadas. Los bridas de extremos abiertos y manifolds sin usar deben estar ciegas y completamente empernadas. Las placas ciegas deben ser suficientemente substanciales para mantener la integridad del sistema de tuberías. Para contener vertimientos o goteos menores, la embarcación debe tener un equipo de primeros auxilios contras derrames de petróleo a bordo y material tal como sorbentes y booms. Un medio para remover los vertimientos de la cubierta tambien debe estar disponible. Cuando no son usadas, las válvulas de descarga de mar conectadas a la carga y sistemas de lastre deben estar seguramente cerradas y enlazadas. Las líneas ciegas deben estar insertas donde sea provisto. Cuando enlazar no sea práctico, como en las válvulas hidráulicas, algún método de marcado apropiado debe ser usado para indicar claramente que las válvulas deben permanecer cerradas. Todos los sistemas de tuberías de carga y mangueras deben pasar una prueba de presión documentada a 150% de la tasa máxima de presión de trabajo a intervalos no mayores de 12 meses.

6.3 Descarga del lastre sucio

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La descarga de cualquier lastre llevado en los tanques de carga y lavados del tanque deben cumplir con los requerimientos del MARPOL (Anexo I/Regulación 9), más allá del comercio o tamaño.

6.4 Libro de Registro de Petróleo

Todas las embarcaciones deben registrar las operaciones de espacios de maquinaria relevantes en un libro de registro, según el formato establecido en el MARPOL Anexo I, Apéndice III. Las barcazas deben también registrar todas las operaciones cargo/lastre en un libro de registro de hidrocarburo separado según el formato establecido en el MARPOL Anexo I Apéndice III. El Libro de Registro de Hidrocarburo/Carga o la planilla de carga debe dar detalles del viaje y grados de la carga, cantidades y distribución, más cualquier preparación del tanque requerida y transferencia o disposición de slops. El Libro de Registro de Hidrocarburos debe ser mantenido en un lugar tal de modo que esté disponible inmediatamente para inspección en tiempos razonables.

6.5 Desecho de Aguas Servidas y Basura Todas las embarcaciones deben tener equipo y políticas que cumplan con el Anexo V del Marpol y las regulaciones locales.

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Capítulo 7 Condición Estructural y Apariencia General

7.1 Inspecciones y mediciones

Los operadores deben tener un programa en el que los cascos de todas las embarcaciones sean inspeccionadas por deformidades, corrosión y desgaste (interno y externo) por una persona adecuadamente calificada. Las embarcaciones de toda clase deben estar libres de Condiciones de Clase sobresalientes que afecten la estanqueidad al combustible o al agua del casco. Las embarcaciones deben estar sujetas a inspecciones regulares de dique seco, en intervalos que no excedan los cinco años. La medición ultrasónica de ser llevada a cabo en concordancia con los requerimientos de la Autoridad Marítima local o de Clase. Los operadores de las embarcaciones que no requirieran medición ultrasónica por la autoridades deben desarrollar su propio sistema de asesoramiento y evaluación de la condición ultrasónica del casco. En este caso las mediciones del espesor de casco regular deben ser llevadas a cabo en al menos todas las embarcaciones de forro simple, por encima de los 12 años de antigüedad y por encima de los 15 años de antigüedad en todas las embarcaciones de forro doble. Deben estar disponibles para los charteadores cuando sean solicitadas copias de las medidas del espesor de la medición.

7.2 Mantenimiento

Los operadores deben haber escrito políticas de Mantenimiento Preventivo y Control de Corrosión en su lugar. Estas políticas deben estar escritas de modo de asegurar que el mantenimiento es apropiadamente llevado a cabo en un modo temporal adecuado y que todos los tanques cargo, tanques el lastre y espacios vacíos sean apropiadamente inspeccionados en intervalos regulares y que una acción pronta sea tomada para detener la corrosión. El .casco., la cubierta y los .revestimientos. de superestructura deberían estar apropiadamente mantenidos con el objetivo de prevenir la ruptura de .revestimiento. mayor y de el establecimiento de la corrosión/desgaste. El daño severo de las chapas causado por la varadura u operación debería ser inspeccionado en detalle y testeado mecánicamente. El reemplazo y reparación del daño debería ser hecho previo a mayor uso. Se debe prestar particular atención a areas de defensa que están expuestas a estrés, fracturas y corrosion locales.

7.3 General

No se espera que las tripulaciones de las embarcaciones entren a los tanques cargo o el lastre. Si se debiera entrar a los tanques, se deberían seguir

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estrictamente los procedimientos y precauciones relevantes descritas en el ISGOTT para el ingreso a lugares cerrados. Los tanques y lugares vacíos que estén siendo usados para el lastre de agua deben estar preferentemente revestidas, pero como mínimo deben estar equipados con ánodos de sacrificio. El nombre de la embarcación y todas las marcas de calado y líneas de carga deben estar bien marcados, legibles y mantenidos. Las luces de navegación deben cumplir las regulaciones locales o las “Regulaciones Internacionales para la Prevención de Colisiones en el Mar” si no existiesen regulaciones locales.

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Capítulo 8 Sistemas de lastre y carga

Esta sección no se aplica a los remolcadores.

8.1 Equipo de manejo de cargo Para asegurar el manejo seguro de la carga se deben seguir las siguientes provisiones:

Los arreglos de expansión de tubería apropiados a los cargas transportadas;

Las mallas arrestallamas en los sistemas de ventilación deben ser fácilmente accesibles y removibles para limpieza;

Las mangueras de transferencia y reducciones en el sistema de carga deben estar en buena condición y ser compatibles con los cargas y temperaturas asociadas.

Las mangueras de transferencia deben estar identificadas o de otro modo marcadas con su presión de trabajo específica, fechas de testeo y tipos permitidos de carga; y

Los manómetros deben estar en su lugar y en una condición satisfactoria. 8.1.1 Sistemas de Ventilación Cuando se está cargando y descargando, los dispositivos de ventilación del tanque de carga deben ser de alto caudal de ventilación o disponer de válvulas de alta velocidad (hi-jet) o un sistema de retorno a tierra. El sistema de ventilación debe ser factible de manejar las tasas máximas anticipadas de carga y descarga. 8.1.2 Medición de la carga Las medidas de la carga deben ser conducidas usando tablas de calibración aprobadas independientemente. Si se usa equipo portátil debe ser en conjunción con las válvulas de cierre de vapor (vapour locks) apropiadas y debe haber un dispositivo de medición para cada tanque que sea cargado simultáneamente, más dos de repuesto. Algunas barcazas en el comercio de productos no-volátiles no serán capaces de mediciones cerradas. Cuando se están transportando cargas acumuladores de estática (ver Sección 8.2.9) en tanques no inertes, todas las barcazas deben estar equipadas con máxima altura, tuberías o bocas de sonda a través de las cuales se pueda usar equipo de medición portátil. La Sección 8.2.9 de esta guía y el ISGOTT contienen información de referencia útil en este tema.

8.2 Procedimientos de Manejo de la carga

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8.2.1 Manuales de Operación Cada barcada debe estar provista con los manuales apropiados, detallando pero limitados a la siguiente información:

Arreglos de bombeo, tuberías y control de rebalse;

Tipos de bombas de carga y su aplicación a varios tipos de cargo;

Limpieza de tanques y sistemas de liberación de gases;

Ventilación de la carga y sistemas de retorno de vapor;

Medición del tanque y sistemas de alarma de nivel;

Máximos caudales y presiones de flujo de carga. 8.2.2 Manual de Procedimientos de Carga Debe haber un manual de procedimientos de carga para referencia de la Persona a Cargo. Entre otras cosas este manual debe mencionar específicamente:

Stress del casco durante las operaciones de carga y en navegación, particularmente cuando se transportan cargas parciales;

Cálculos de volumen de carga;

planes y procedimientos de carga y descarga;

procedimientos de control de vapores;

operaciones de desgasificado y limpieza de tanques;

mantenimiento de atmósferas de gas inerte;

entrada controlada a espacios confinados;

uso de equipo detector de vapor y equipos de seguridad;

disposición de residuos y lavados;

Procedimientos de lastre y deslastre;

precauciones a ser tomadas antes de reparaciones y mantener las bombas, tuberías, y sistemas eléctricos y de control;

el uso correcto de planes de emergencia; y

procedimiento de cierre de emergencia para operaciones de cargo. El Operador también debe proveer:

diagramas de líneas de carga y arreglos de ventilación; e

información de estabilidad para habilitar a la tripulación a cargar y operar la barcaza de una manera segura.

8.2.3 Plan de la carga Cada operación debe seguir un plan de cargo escrito acordado especialmente con toda desviación significante que se acuerde con el representante de la terminal. Entre otras cosas, el plan de carga debe contener:

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la distribución de la carga en la llegada y la partida;

la siguiente información de cada producto; - cantidad, densidad y temperatura esperada; - tanques de la barcaza a ser cargados/descargados y la secuencia a seguir; - las líneas de carga a ser usadas (barcaza y tierra); - taza de transferencia de carga esperada y máxima; - limitaciones de presión; - limitaciones de temperatura; - método de venteo de vapores; - cualquier restricción relacionada a limitaciones por estrés del casco; - cualquier restricción relacionada a acumuladores de estática; y - cualquier preparación de tanque requerida antes o después de las

operaciones de la carga;

método acordado de comunicación y procedimientos de parada de emergencia;

cualquier operación concurrente tal como el bunker y almacenamiento;

cargo previa transportada; y

si es aplicable, detalles relacionados a la carga sobre residuos (load on top). El personal debe tener suficiente conocimiento de la carga transportada, y los peligros mezclas de cargas no compatibles. La carga volátil o tóxica no debe ser transportada en tanques adyacentes a espacios de máquina. Las embarcaciones no deben exceder los límites de carga de línea, tener escora excesiva, o tocar fondo a menos que se hayan tomado las precauciones completas y acordado con el charteador y la terminal. Las embarcaciones deben sólo amarrar a tomas y brazos de carga apropiados a su tamaño. 8.2.4 Muestras de Carga Las muestras que hayan sido mantenidas a bordo deben ser almacenadas cerca del área de la carga fuera del alojamiento y en una localización designada apropiada. La facilidad de almacemiento debe estar diseñado para el transporte de las muestras por mar, construidas de material resistente para los diferentes líquidos que se pretenda almacenar y estar provista con ventilación adecuada. Debe existir un procedimiento de la compañía para el desecho apropiado de muestras de carga no deseadas. 8.2.5 Corte Automático La Persona a Cargo debe obtener las aprobaciones de la Gestión de la terminal antes de activar cualquier sistema de cierre automático que pueda estar instalado en la barcaza.

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8.2.6 Comunicaciones Como parte del cambio de información antes de comenzar con cualquier carga, lastre u operaciones de bunker una lista de chequeos de seguridad barco/tierra ISGOTT, o equivalente, debe ser completada y firmada por la Persona a Cargo de la barcaza y el representante de la terminal. Un formulario de comunicaciones operacionales debe ser acordado y testeado previo al comienzo de la transferencia. Si se intercambian equipos de radios debe haber un entendimiento de la operación de los canales a ser usados con procedimientos en el lugar para asegurar una provisión adecuada de baterías frescas disponibles. Sumado a esto, un claro entendimiento deben ser acordados los procedimientos de cierre de emergencia que incluyan la comunicación. 8.2.7 Hoja de Datos de Seguridad del Material (HDSM) Las Hojas de Datos de Seguridad del Material (HDSM) de todos los productos de la carga a bordo deben cubrir información de manejo seguro, procedimientos de emergencia y datos de salud. 8.2.8 Estabilidad Las barcazas con gran capacidad de carga y los tanques de lastre están sujetos a fuerzas de superficie libres que pueden ser agravadas por doble fondos o tanques de lastre con forma de “U”. En tales barcazas el Operador debe tener procedimientos detallando las restricciones que se aplican durante las operaciones de carga y el lastre. Estos procedimientos deben estar disponibles en un formato fácilmente comprensible y ser de rápido uso. Estos deben incluir:

número de espacios de lastre y tanques de carga permitidos en cada instancia; y

la necesidad de pre-calcular la completa operación de transferencia de líquido para asegurar la estabilidad adecuada en todo momento durante la transferencia.

8.2.9 Electricidad Estática La mayoría de los combustibles limpios son acumuladores de electricidad estática debido a su baja conductividad. Los combustibles acumuladores de estática incluyen pero no están limitados a:

gasolinas naturales;

kerosenes;

productos blancos;

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gasolinas de motor y aviación;

jet fuels;

naftas;

combustibles para calefacción;

gas oil pesados;

aceites de lubricación. Es necesario tomar precauciones cuando la carga que este siendo manejada sea un acumulador de electricidad estática. 8.2.9.1 Tasa de Carga Durante los estadíos iniciales de la carga en cada tanque individual la tasa de flujo en su ramal de línea debe exceder una velocidad lineal de 1 metro/seg. Cuando la estructura del fondo esté cubierta y luego de que la turbulencia de superficie haya cesado, la tasa puede ser incrementada. Para asistir en el cálculo de la tasa de carga volumétrica que corresponde a la velocidad lineal en un ramal de línea de 1 metro/seg., la siguiente tabla puede ser usada para relacionar la tasa de flujo volumétrico con el diámetro:

Diámetro de la tubería*

Velocidad lineal Apropiada

mm pulgadas Metros cúbicos / Hora

80 3 100 4 150 6 200 8 250 10 305 12 360 14 410 16 460 18 510 20 610 24 710 28 810 32

17 29 67 116 183 262 320 424 542 676 987 1354 1782

*Nótese que los diámetros dados son diámetros nominales que no son necesariamente los mismos que los diámetros internos actuales. 8.2.9.2 Mediciones y Muestreo

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Durante la carga, y por 30 minutos después de completar la carga, el equipo metálico para sumergir, sondar o tomar muestras no debe ser introducido dentro o permanecer en el tanque. Ejemplos de equipamiento incluyen, las cintas de acero de vacío manual, dispositivos portátiles de medición montados sobre boquillas en cubierta, aparatos de muestreo de metal y varillas de sondaje de metal. Equipo no conductor con partes que no son de metal pueden, en general, ser usados en cualquier momento. Sin embargo, los cabos o cintas usadas para bajar equipos a tanques no deben ser hechos de material sintético. Luego del período de espera de 30 minutos, el equipo metálico puede también ser usado para sumergir, sondar y muestrear pero es esencial que esté efectivamente unido y seguramente conectado a tierra en la estructura de la barcaza antes de ser introducido en el tanque y que permanezca así hasta después de que haya sido removido. Las Operaciones llevadas a cabo a través de tubos de sonda son permisibles en cualquier momento porque no es posible para cualquier carga significante acumularse en la superficie del líquido dentro de una tubos de sonda correctamente diseñados e instalados. Un tubo de sonda se define como una tubería conductora que se extiende en la profundidad total del tanque y que está efectivamente unida y puesta a tierra a la estructura del tanque en sus extremos. La tubería debe estar acanalada con objeto de prevenir cualquier presión diferencial entre el interior de la tubería y el tanque y para asegurar que se obtengan indicadores de nivel verdaderos. Si las facilidades de sondaje están provistas, por ejemplo, a través de una boquilla sobre cubierta que no se extienda en toda la profundidad del tanque, todas la precauciones de estática detalladas arriba deben ser estrictamente seguidas. (ISGOTT es una buena referencia para disponer de información adicional en este tema). 8.2.10 Recuperación de Vapor Las barcazas que carguen en las terminales utilizando un sistema de recuperación de vapor deben cumplimentar con las recomendaciones contenidas en ISGOTT.

8.3 Sala de Bombas Los procedimientos de entrada a la sala de bombas deben estar claramente al corriente y cumplimentados. Un sistema de monitoreo de temperatura de bombeo y alarmas de nivel de sentina deben estar instalados y completamente operacionales. Debe existir un registro del testeo de rutina de este equipo para probar la operación satisfactoria.

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Es esencial que las salas de bombas estén libres de líquidos de hidrocarburo y gas. Para este fin las sentinas deben ser mantenidas secas y libres de residuos de aceite. La ventilación de la sala de bombas debe ser del tipo de succión y arrastrar efectivamente desde las sentinas de la misma. Las paradas de emergencia de las bombas de carga deben estar instaladas fuera de la sala de bombeo y bien señaladas. Las paradas y cualquier otro equipo de emergencia debe estar trabajando y ser testeado rutinariamente con pruebas registradas. Las bombas de carga deben ser probadas y las paradas de emergencia testeadas al comienzo de cada descarga. Si hay interconexiones entre el lastre y los sistemas de carga, estas deberían tener una pequeña sección removible o doble válvula de segregación. Las salas de bombas en las barcazas que transportan carga volátil no deben contener fuerza motriz. Sólo iluminación anti explosiva debe estar instalada en las salas de bombas.

8.4 Limpieza del Tanque y Desgasificación Los operadores deben tener políticas para la limpieza del tanque y las operaciones de desgasificado que cumplimenten las provisiones relevantes del ISGOTT. La sección de limpieza del tanque en la lista de chequeos buque/tierra debe estar completada y firmada por el representante. Todo el personal debe estar al tanto de que la limpieza del tanque estará en progreso. La embarcación amarrada al costado debe estar igualmente advertida. Se deben mantener registros para confirmar que las mangueras de limpieza del tanque han sido testeadas por la continuidad eléctrica. Estas mangueras deben ser testeadas en condiciones secas previas al uso y en ningún caso la resistencia debe exceder los 6 ohms por metro de largo. El equipo de medición de gas apropiado para el tipo de atmósfera que está siendo medida debe ser completamente operable y calibrado/testeado recientemente.

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Capítulo 9 Amarre y Fondeo

9.1 Amarre

Las operaciones de amarre y desamarre, incluyendo el manejo de lineas de remolque, son operaciones potencialmente peligrosas. Es importante que todos los involucrados sepan esto y tomen las precauciones para prevenir accidentes. Todas las embarcaciones deben cumplir con el instructivo “Amarre Efectivo” de la OCIMF que provee información sobre todos los aspectos de las operaciones de amarre. Las embarcaciones más grandes deben cumplir con las recomendaciones contenidas en la publicación “Guía de Equipo de Amarre” de OCIMF. El ISGOTT también contiene información de referencia útil en este tema. Las causas Comunes de accidentes son:

comprensión inadecuada de prácticas de buen amarre;

cabos de amarre sin atender;

la mezcla de cables y no-cables de amarre;

arreglos de amarre desbalanceados;

cabos de amarre de pobre calidad;

pobre mantenimiento del equipo de amarre;

conocimiento insuficiente de las condiciones locales; y

condiciones de marea y trafico pasante. La importancia de la buena calidad de los cabos de amarre y guinches eficientes y maquinaria de cubierta deben ser reconocidos. Las operaciones de amarre deben estar planeadas de una manera en la que se asegure el manejo eficiente de las líneas. Los procedimientos de seguridad apropiados para el tendido de las amarras y el establecimiento de los frenos mientras se permanece amarrado deben ser seguidos. Muchas embarcaciones más pequeñas no están equipadas con guinches de amarre por lo que requieren del tendido manual de las cabos de amarre. Estos cabos deben ser tendidos en una figura de ocho alrededor del set de bitas cuando se aseguran. Todos los cabos de amarre, cables, estachas, grilletes, guinches y frenos deben estar mantenidos en buena condición y los repuestos apropiados mantenidos a bordo. Se deben mantener a bordo certificados documentando la fuerza de rotura de cada cable o cabo. Las tripulaciones de la embarcación deben estar entrenadas en el uso apropiado y mantenimiento de todo el equipo de amarre. Cuando están fijados sobre tambores, los cables de amarre y cabos sintéticos deben ser enrollados en la dirección que promueva el poder sostenedor del freno. Los frenos de poder de los guinches deben ser testeados periódicamente y su

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potencia registrada. Todo el equipo eléctrico del guinche debe ser a prueba de explosión. Los guinches hidráulicos deben estar libres de pérdidas. Cuando sean utilizadas, las estachas de amarre sintéticas deben estar conectadas a los cables con grilletes de tipo Mandel o Tonsberg. Generalmente, las líneas de amarre del mismo tipo y material deben ser utilizadas en cada conexión barcaza/tierra. Si esto no es posible, todas las líneas en el mismo servicio (ej. travesines, esprines, largos de proa) deben ser del mismo tamaño y material. Por ejemplo, todas las lineas esprin pueden ser de alambre y todas líneas de través, sintéticas. Las embarcaciones amarradas a boyas deben cumplir los requerimientos de la “Guía de Equipamiento de Amarre” de OCIMF. Cuando estén instalados, las portaespías deben ser del tipo cerrado.

9.2 Fondeo

Todas las embarcaciones deben ser fijadas con sistemas de ancla funcional, especialmente embarcaciones costeras y oceánicas. Todo el equipo de fondeo debe estar en buena condición. La medida todo el sistema debe ser consistente con las recomendaciones de Clase relativas al tamaño de la embarcación. La cadena es recomendada sobre el cable para los sistemas de fondeo como cadenas que mantienen el crecimiento de la catenaria y son resistentes a los desgastes. Si se usa cable, la protección contras desgaste es esencial. Las anclas deben estar almacenadas mientras sobre el agua para prevenir daños a la embarcación. Los arreglos de las anclas deben instalarse de manera de poder liberar el ancla sin potencia. El personal de la embarcación debe estar entrenado en el mantenimiento de la operación apropiada del cabrestante / guinches del ancla. Si la embarcación está equipada con una caja de cadenas, es necesario que haya un medio que haga estanco al agua el espacio. Si se debe usar un tambor, el tambor debe estar equipado con un dispositivo de nivel de vuelta. Las cintas de frenos y cambios involucrados deben ser mantenidos en un buen orden de trabajo y el ancla asegurada con un dispositivo de seguridad en adición al freno del guinche / cabrestante.

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Capítulo 10

Equipo y Procedimientos de Remolque

10.1 Diseño del Remolcador El diseño del remolcador y la barcaza pueden variar ampliamente. Muchos remolcadores de navegación interior están específicamente configurados solo para empujar barcazas, mientras que los remolcadores oceánicos y de servicio costero pueden ser capaces de empujar hacia proa o tirar de barcazas desde atrás con un cable. Las unidades de Barcaza Remolque Articulada (BRA) normalmente permanecen exclusivamente en el modo de empujar a la cabeza. Los remolcadores de servicio oceánico pueden estar diseñados con proas levantadas para incrementar la habilidad de mantenerse en el mar y debería estar clasificado para el remolque oceánico por una Sociedad de Clasificación reconocida. Los HP del remolcador deben coincidir con los parámetros específicos del viaje incluyendo el tamaño del remolcador, el área de comercio pretendida, las condiciones esperadas de agua y clima y la carga transportada. Como mínimo, los caballos de fuerza del remolcador deben cumplir con la guía mostrada en la Tabla que se adjunta. Los operadores deben considerar que el desplazamiento del remolcador tiene un efecto significativo sobre la capacidad de manejo cuando barcazas livianas (vacías) son remolcadas en condiciones de viento. El empuje ¨bollard pull¨ del remolcador debe ser documentado.

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GUIAS PARA LA HP MINIMA DEL REMOLCADOR Medida del Remolcador Interior Costera Oceánica 0-22.500 bbls 800 hp 1000 hp 1200 hp (0-3.000 m3) 60.000 bbls 1800 hp 2000 hp 2500 hp (8.000 m3) 80.000 bbls 2400 hp 2800 hp 3000 hp (10.700 m3) 150.000 bbls 4200 hp 4500 hp 5000 hp (20.000 m3) 300.000 bbls 8000 hp 8000 hp 9000 hp (40.000 m3) Mayores a 300.000 bbls 26.5 por 1000 bbls 26.5 por 1000 bbls 26.5 por 1000 bbls o 40.000 m3 o 133 m3 o 133 m3 o 133 m3 Nota:

La potencia de propulsión dual es recomendado para todas las unidades costeras y oceánicas y todos los remolcadores interiores mayores a 30.000 bbls (4000 m3),

La interpolación entre medidas de remolcadores será necesaria para las medidas no mostrados.

Está tabla no pretende sustituir las practicas locales de seguridad que pueda existir al respecto.

Todos los remolcadores que estén remolcando una o más barcazas con una capacidad en exceso de 30.000 barriles (4000 m3) y todas las que estén remolcando en viajes costeros y oceánicos deben ser configuradas con sistemas de potencia propulsora dual. Si una barcaza está equipada con un “hélice de proa”, los controles del sistema deben estar localizados en el puente del remolcador. Los remolcadores involucrados en operaciones de bunker o transferencia buque-buque deben ser equipadas con unidades de propulsión gemelas.

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Reconocer la importancia de la altura del ojo, muchos remolcadores están equipados con un puente superior o retractable para facilitar la visibilidad incrementada. Las barcazas configuradas con hendiduras en popa deben estar unidas a remolcadores que se ajusten a tales características, debido a que esto aumenta dramáticamente el mantenimiento en el mar y la capacidad de gobierno cuando se encuentra en el modo de empuje.

10.2 Equipo y Procedimientos de Remolque 10.2.1 Remolque Mas allá de la configuración de remolque normal, los remolcadores en servicio oceánico y/o costero deben también ser capaces de remolcar barcazas por popa. Los cables/estachas del remolcador, guinches y equipo asociado debe estar en buena condición de trabajo y apropiadamente mantenido. El equipo de remolque debe ser chequeado previamente a cada partida. Los certificados del fabricante y registros de servicio para los cables/estachas del remolcador deben ser mantenidos en archivo. Los operadores deben llevar a cabo una inspección de los cables/estachas del remolcador y una política de reemplazo para asegurar que el equipo usado y/o dañado sea reemplazado. Una política de renovación de los casquillos de terminación debe estar documentada y cumplida. Como mínimo, un cable/estacha de repuesto debe ser mantenido a bordo del remolcador. Un cable de remolque no debe ser usado si:

La reducción en el área de sección cruzada debido al uso, abrasión, corrosión y rotura exceda el 10%, o hay un cocas, aplastamiento u otro daño severo que resulte en distorsión de la estructura de acero del cable; y

Los casquillos u otras terminaciones tales como guardacabos estén dañadas, deformadas o significativamente corroídas.

Los cables de remolque deben cumplir las siguientes especificaciones:

Tener alma de acero independiente (CSCI);

Estar hecho de acero de grado mejorado o extra mejorado;

estar lubricado pesadamente o galvanizado al momento de su manufactura;

Ser de construcción de 6 x 19 para darle flexibilidad (cualquiera medida menor será demasiado rígida y cualquiera mayor será demasiado susceptible para el uso externo).

El extremo del cable de remolque debe terminar en un guardacabo macizo o termo resina colocada en el casquillo de la gaza maquinada, o una gaza con un guardacabo, y estar a la medida de modo que exceda la carga de rotura del cable del remolque; y

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La medida y longitud del cable del remolcador deben seguir los lineamientos mostrados en la Tabla adjunta.

Las líneas sintéticas utilizadas como estachas de remolque deben estar dispuesta para al menos 2.5 veces el bollard pull certificada del remolcador.

GUIAS PARA LA MEDIDA DEL CABLE DE REMOLQUE

HP Diámetro del cable (construcción 6/19) Carga de Rotura Longitud Mínima Tons de la línea de remolque Menor a 1000 hp 1 inch (2.5 mm) 35 1800 ft / 548 m 1000 – 1500 1-1.25 inch (2.5 – 3.2 mm) 46 1800 ft / 548 m 1500 – 2000 1-1.25 inch (2.5 – 3.2 mm) 68 1800 ft / 548 m 2000 – 2500 1.25 – 1.50 inch (3.2 – 3.8 mm) 86 1800 ft / 548 m 2500 – 3000 1.50 – 1.75 inch (3.8 – 4.4 mm) 103 2000 ft / 609 m 3000 – 4000 1.75 - 2 inch (4.4 – 5.1 mm) 137 2000 ft / 609 m 4000 – 5000 2 – 2.25 inch (5.1 – 5.7 mm) 172 2000 ft / 609 m 5000 – 7000 2.25 – 2.5 inch (5.7 – 6.3 mm) 245 2200 ft / 670 m 7000 – 10000 La carga de rotura debe ser 2.5 veces el bollard pull Notas:

Los cables del remolcador deben cumplir con el requerimientos de diámetro o carga de ruptura.

Los guinches de remolque deben cumplir las siguientes especificaciones:

Estar en buen orden de trabajo y apropiadamente mantenidos;

Las bandas de freno deben estar en buena condición y el sistema de aplicación mecánica apropiadamente ajustado;

Tener la capacidad de aflojar el cable sin potencia;

No deben utilizarse pernos o dispositivos de cerradura que no sean el freno para prevenir liberaciones;

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Tener controles por encima de la cubierta de barlovento;

Estar equipados con sistema de alarma de zafa; y

Estar equipados con dispositivo de carretel. El cable o estacha del remolcador debe tener suficientes protectores contra rozamiento del alambre en todos los puntos de uso potencial. La protección debe ser provista en todas las condiciones potenciales del mar. La conexión remolcador y barcaza para empujar y (si es requerido) el remolque de costado deben estar configurados para proveer capacidad de maniobra suficiente para el servicio pretendido. Las tripulaciones deben estar entrenadas y mantener la pericia con la operación de todos los guinches y cambios de remolque. El entrenamiento y ejercitación de la tripulación debe cubrir las siguientes situaciones de emergencia que pueden encontrar mientras se encuentren remolcando.

Falla de potencia propulsora;

Falla de gobierno; y

Perdida de remolcador (cable, estacha o falla del freno). El entrenamiento debe incluir procedimientos para aflojar el cable del remolcador y procedimientos para retiro de emergencia de la barcaza (e.j. dispositivo de retiro, equipo de remolque de emergencia de la barcaza). 10.2.2 Barcaza Todas las barcazas sin autopropulsión deben tener arreglos de remolque que sean apropiados para su operación específica y área de servicio. Las riendas sobre las barcazas en remolque oceánico deben cumplir las siguientes especificaciones:

La conexión a la barcaza debe estar provista con riendas de dos piernas;

La carga de rotura de cada rienda debe ser al menos 1.3 veces la mínima requerida de carga de rotura de la línea del remolque principal;

El ángulo formado por las dos piernas no debe exceder los 120º;

Estar hecho de Grado 2 o soldadura mayor o cadena con eslabón sin contrete o CSCI (centro de alambre de cable independiente)

Estar equipada con suficiente protección protectores contra rozamiento del alambre.

Las cadenas de sacrificio deben cumplir con las siguientes especificaciones:

Ser Grado 2 o soldadura mayor o cadena con eslabón sin contrete;

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Las cadenas deben ser del mismo grado y tipo y al menos tan grandes como aquellas de las riendas del remolque;

Cada extremo de la cadena puede tener un lazo final o un lazo sin perno; y

Una linea de shock sintética puede ser usada como cadena de sacrificio si es 1.3 veces la carga de rotura del cable de remolque principal o estacha.

Nota: Cuanto más pesado sea la rienda, la cadena de sacrificio y el equipo de conexión, mejor será la protección contra daño al equipo. Esto es especialmente importante cuando se remolca con una linea de remolque corta. Todo sistema de remolque asociado (grilletes, placas de fijación, guías, etc.) debe estar suficientemente medido para el uso pretendido y tener una carga de rotura de al menos 1.3. veces la carga de rotura especificada para la linea de remolque principal. Las barcazas costeras y oceánicas deben mantener al menos una cadena de sacrificio de repuesto o cable guía a bordo de la barcaza. Estás barcazas deben también estar equipadas con un aparejo de remolque de emergencia que pueda ser utilizado en el caso de una falla del sistema de remolque principal El aparejo de emergencia debe ser accesible por el remolque más allá de si la barcaza es tripulada o no. Las unidades sin tripulación típicamente llevan una boya adjuntada al extremo de una linea la que a su vez está relacionada al aparejo de remolque de emergencia. Todos los componentes del sistema de remolque de emergencia deben estar trabajando con una carga de rotura igual a 1.5 veces el pull bollard a punto fijo medido para la embarcación de remolque. Los remolcadores oceánicos o costeros deben consistir de no más de una barcaza simple. Cuando están siendo remolcadas, las barcazas con tripulación deben mantener un reloj de radio continuo. Las barcazas deben mostrar las configuraciones y luces internacionales apropiadas de acuerdo con las “Regulaciones Internacionales para la Prevención de Colisiones en el Mar”, a menos que tomen precedencia de las regulaciones locales.

10.3 Defensas del Remolque El remolque debe estar lo suficientemente protegido a si mismo y a la(s) barcaza(s) durante todas las operaciones. La defensas de popa deben estar siempre fijadas, sin considerar la configuración del remolque. La protección deber ser mantenida en buena condición y apropiadamente asegurada al casco. Todas defensas y montajes deben estar configurados para minimizar daños de gancho a las líneas y línea de remolque. Si un remolque se acopla con una barcaza equipada con una hendidura de popa, las protecciones del remolcador deben encajar en ella para aumentar la habilidad de gobierno y conservar la unidad del conjunto en el mar.

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Capítulo 11 Sala de Máquinas y Sistema de Gobierno

Los procedimientos de mantenimiento de rutina deben existir para la propulsión, maquinaria de gobierno y su equipo asociado. Todo el equipo debe ser mantenido de acuerdo a las recomendaciones de los fabricantes, reglas apropiadas de la Sociedad de Clasificación, las regulaciones internacionales y locales relevantes y las instrucciones de los Operadores. Los ítems esenciales y stand by de la máquina incluyendo el equipo auxiliar debe estar en total operación en todo momento. Los operadores de la embarcación deben tener un programa de mantenimiento planificado y el personal debe seguirlo. Toda tubería de fuel oil o hidráulica debe estar apropiadamente protegida para evitar derrames sobre superficies calientes y cualquier equipo en la vecindad de la tubería superior debe estar protegido contra spray. Los tableros principales, equipo de falla de tierra, generadores eléctricos y equipo de control deben ser completamente operaciones y apropiadamente protegidos contra el spray de agua en el caso de falla de una tubería. El equipo de emergencia que incluya compresores de aire, generadores eléctricos y baterías debe ser completamente operacionales. Las instrucciones para la operación del equipo y los registros indicando que el equipo es testeado regularmente deben estar disponibles, así como claramente expuestos. Las horas de trabajo de los maquinistas y los sistemas de observación deben estar documentadas y adecuadamente controladas para prevenir la fatiga. Todos los espacios de maquinas deben tener el equipo de protección de cabeza, ojos y orejas adecuado en su lugar y estar disponible para uso. Todas las rutas de escape de emergencia y paradas/cortes de emergencia deben estar claramente señalados. Todos los sistemas de alarma, cortes y paradas de emergencia deben ser regularmente testados de acuerdo con el registro del manual de procedimientos de los Operadores. Todas las órdenes vigentes del operador deben estar prontamente disponibles. Los compartimientos de maquinas y gobierno deben estar limpios y libres de agua, aceite y grasa. Todos las sentinas deben mantenerse secas y limpias en todo momento. Las provisiones para desechar los restos de agua deben cumplir con las provisiones detalladas en el Capítulo 6 Prevención de Polución ítems 6.3 y 6.4 Debe haber accesos sin obstrucción a los compartimientos de la máquina y gobierno en todo momento y todas las partes móviles deben estar adecuadamente resguardadas.

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Todas las embarcaciones auto propulsadas deben estar equipadas con dos sistemas de gobierno separados y uno de estos debe ser capaz de ser operado si un simple falla ocurriera en cualquier lugar del sistema. Todo el personal designado debe estar familiarizado con la operación del sistema de gobierno de emergencia. Los procedimiento de cambio y operación deben estar claramente expuestos. Los entrenamientos sobre el cambio regular al sistema de emergencia debe ser realizados y registrados. Los entrenamientos deben incluir el testeo del sistema de comunicación de emergencia entre la posición de manejo de emergencia y la posición de la timonera de la barcaza. Los espacios confinados dentro del espacio de maquinas que contengan equipo de purificación o bombeo de fuel oil o equipo de calentamiento constituyen una riesgo particular. El derramamiento de un producto volátil de cualquier parte del sistema puede llevar a formar una atmósfera inflamable o tóxica. Las provisiones deben ser hechas para que todo el equipo se mantenga libre de pérdidas y el espacio bien ventilado. No deben haber conexiones directas desde las bombas sentina y fondo al mar sin pasar a través de un separador de agua / aceite. De todos modos, el dispositivo de bombeo de sentina de emergencia el cual usa una bomba de alta capacidad de descarga al agua está permitido. Las reparaciones u otro trabajo que pueda inmovilizar la embarcación no debe ser llevado a cabo en un muelle sin previo arreglo escrito con la terminal. Antes de llevar a cabo reparaciones puede ser necesario obtener permiso de la autoridad local. En espacios de máquina periódicamente no atendidos debe ubicarse lo siguiente:

Sistemas de alarma para sistemas esenciales (ej. nivel sentina, lubricante de la máquina principal, sistema de gobierno y generador); y

Sistemas de alarma fijos de detección de incendio diseñados para detectar el encendido del fuego en cualquier parte del espacio bajo condiciones normales de operación.

Si la embarcación tiene equipo de corte/soldadura a gas/eléctrico a bordo, debe haber controles adecuados para su uso consistentes con el ISGOTT. Por ejemplo, las líneas de gas no deben ser mantenidas bajo presión, el uso del equipo debe estar controlado con un permiso para trabajar, instrucciones de seguridad apostadas, etc.

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Capítulo 12 Transferencia Buque Buque

(incluyendo bunkering)

Dado los peligros naturales de la actividad, las transferencias buque buque deben disponer de buen control y tener los procedimientos apropiados a las circunstancias. Se debe tomar particular cuidado cuando:

Productos bajo punto de inflamación que están siendo transferidos;

Dos o mas transferencias que son conducidas al mismo tiempo; y

Pueda haber vapores tóxicos presentes. Las operaciones de transferencias de carga deben ser conducidas de acuerdo con los principios de la publicación ¨Guia de Transferencia Buque a Buque (Petróleo)¨ de ICS/OCIMF. En todos los casos, cualquier requerimiento del Puerto Local o Autoridad Terminal debe ser cumplimentado. Ambas embarcaciones deben ser manejadas por un “Persona a Cargo”. Previo a cualquier tranferencia una lista de Seguridad/Contaminación debe ser completada por ambas embarcaciones y un plan de transferencia de carga acordado por escrito. Donde sea necesario deben ser provistos medios de acceso de seguridad.

12.1 Defensas

Las defensas deben ser adecuadas para prevenir daño durante el amarre, partida, y transferencia cuando el movimiento relativo de ambas embarcaciones deba ser considerado. El contacto metal con metal debe ser evitado en todos las estadíos de la operación, particularmente cuando puedan estar presentes vapores de petróleo.

12.2 Mangueras de Carga

La longitud suficiente de manguera debe estar disponible para acomodar las alturas cambiantes entre las embarcaciones que ocurre la transferencia. Las mangueras de carga deben estar en buena condición y sujetas a un test de presión anual de 150% de la presión nominal de trabajo promedio de la manguera. Cuando pueda haber presentes vapores de petróleo, la configuración de la manguera debe ser equipada con una brida aislante o un tramo de manguera no conductora, que debe ser chequeada y certificada anualmente. Las mangueras

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deben ser visualmente inspeccionadas previo a cada operación para identificar abrasión, cocas, burbujas, etc. Las provisiones adecuadas deben ser hechas para sostener las mangueras y prevenir la tensión excesiva sobre las instalaciones del manifold.

12.3 Comunicación

Las comunicaciones adecuadas deben ser establecidas entre las embarcaciones antes de amarrarse una al lado de la otra. A menos que una “linea de vista” directa pueda ser mantenida entre las Personas a Cargo de la tranferencia en ambas embarcaciones, la comunicación debe ser mantenida por una radio portátil. En el caso de operaciones de combustible de consumo (bunkering), la radio debe ser provista por la embarcación proveedora.

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Capítulo 13 Suplemento Barcazas de Químicas

Las recomendaciones dadas en las otras secciones de está guía serán también generalmente aplicables a las barcazas de químicos. La guía provista aquí es adicional a las otras secciones.

13.1 La seguridad del personal

Para la seguridad de la tripulación, la ropa protectora apropiada y el equipo de primeros auxilios médicos (incluyendo equipo de resucitación de oxigeno) debe estar disponible inmediatamente. También los manuales que describen el uso del equipo. Todas las barcazas deben tener suficientes sets de equipos de seguridad que deben ser mantenidos en una ubicación apropiada, marcada y accesible. Deben estar disponibles los registros que indiquen que los miembros de la tripulación tengan exámenes médicos regulares y exámenes de sangre periódicos (al menos una vez por año). El personal debe tener el conocimiento suficiente de la carga transportada y de los peligros de las cargas no compatibles. El equipo de emergencia de duchas de agua y lava ojos debe estar al alcance.

13.2 Hojas de Datos Químicos El personal de la embarcación debe estar provisto con hojas de datos de los productos químicos y formularios de carga de la barcaza dando los datos necesarios para la seguridad del transporte de la carga. Las Hojas de Datos de Seguridad del Material (HDSM) deben ser enviadas apropiadamente.

12.3 Protección contra Incendio Cada embarcación debe estar provista con un sistema de protección contra incendios compatible con los requerimientos de lucha contra incendio de las cargas transportadas. En particular, algunas cargas requieren una espuma resistente al alcohol para el efectivo combate contra el fuego.

13.4 Medición de Carga y Requerimientos de Emisión Todas las barcazas deben tener el equipo de recuperación de vapor, sondaje, temperatura, ventilación y como lo especifica el Código para la Construcción y Equipo en Buques que Transporten Químicos Peligrosos a Granel (Código BCH), o en el Código Internacional para la Construcción y Equipo de Transporte de Productos Químicos Peligrosos a Granel (Código IBC) apropiados para la antigüedad de la barcaza y la carga transportada.

13.5 Certificación de la Carga

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Todas las barcazas deben obtener los Certificados válidos relevantes de Inspección de una autoridad calificada independiente y apropiada. Los certificados deben poseer una lista de las cargas permitidas a ser transportadas y estar prontamente disponible ante la inspección.

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Capítulo 14 Suplemento de Barcaza Gasera

Los lineamientos dados en las otras secciones de está guía serán también aplicables a las barcazas de gas. La guía provista aquí es adicional a las otras secciones.

14.1 Seguridad del Personal Debe ser provisto suficiente equipo de protección personal en la embarcación para todo el staff involucrado en las operaciones de manejo de la carga. Debe ser apropiado para los productos que están siendo manipulados y estar prontamente disponibles. Las notas deben estar prominentemente dispuestas estipulando cuándo se requiere el uso del equipo y dónde está situado. Deben ser provistas instrucciones completas para su uso y mantenimiento. Duchas de emergencia y lava ojos deben estar disponibles.

14.2 Hojas de Datos Químicos Hojas de datos químicos para cada carga deben ser provistas en la embarcación, dando la información necesaria para la seguridad del transporte de la carga. Un número de contacto de emergencia debe ser dado también. La/s Hoja/s de Datos de Seguridad del Material (HDSM) para el cargo pertinente deben ser expuestas en un lugar prominente.

14.3 Protección contra incendios y Equipo de Seguridad

Cada embarcación debe estar provista con un sistema de protección contra el fuego compatible con los requerimiento de la carga que está siendo transportada. Un sistema de spray de agua fijo debe estar dispuesto, para proveer enfriamiento para la tubería de trabajo y los alojamientos, en caso de incendio. Un Sistema de Corte de Emergencia (SEC), que detenga la operación de la carga a través de bombas de reachique (stripping) y compresores y operando válvulas actuadas remotamente deben ser provistos. Debe ser posible operar el sistema desde la barcaza o la costa. De no ser capaces de ser vinculados, los sistemas SEC de la barcaza y tierra (ej. si el sistema SEC de barcaza no puede accionar las bombas de tierra durante la operación), un botón de detenimiento separado del sistema SEC de la terminal debe estar ubicado en la barcaza para permitir que las bombas de tierra sean detenidas antes que la válvulas de la barcaza se cierren. Esto prevendrá la posibilidad las presiones excesivas que se generen. Un sistema de detección de gas fijo para los alojamientos y espacios de maquinaria debe ser provisto. El uso de brazos duros para la carga y descarga se recomienda fuertemente.

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14.4 Medición de la Carga y Requerimientos de Emisión Cada tanque de carga debe estar provisto con los medios para medir los niveles del tanque, temperatura y presión. El uso de tubos de sonda que requieran líquidos o vapor para ser venteados a la atmósfera no se recomienda mientras se toman mediciones. Un medio seguro de obtener muestras de la carga, en tres niveles del tanque, debe ser provisto. Los venteos de los tanques de la carga, para cambios de grado, debe ser llevada a cabo de acuerdo a regulaciones locales.

14.5 Certificación de la Carga

La barcaza debe tener los certificados relevantes que listen la carga que está permitido llevar.

14.6 Operaciones de Carga Al menos una persona sobre la embarcación debe tener calificaciones formales en el manejo de carga de gas líquido. La transferencia de embarcación a embarcación debe solo llevarse a cabo en áreas designadas por la autoridad local, una lista de pre-transferencia específica del tipo de carga debe ser completada previamente a cualquier operación de transferencia de carga.

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Apéndice 1

GUIA PARA EL CONTROL DE DROGAS Y ALCOHOL A BORDO

El abuso de drogas y alcohol y sus efectos adversos sobre la seguridad es uno del los problemas sociales más significativos de nuestro tiempo. Está apropiadamente recibiendo atención tanto del ojo público y de la legislación gubernamental. Un ejemplo específico de la industria marítima sobre la atención del gobierno en este tema son las regulaciones de la Guardia Costera de EEUU (USCG) sobre la examinación del personal en barcos de bandera nacional o extranjera. Reconociendo el serio impacto potencial de los accidentes marítimos, el Foro Internacional de Compañías Marítimas Petroleras (OCIMF) y la industria marítima en general, han a lo largo de los años desarrollado una guía dirigida a promover la operación y protección de la seguridad del medio ambiente del barco. Mientras que las compañías petroleras han generalmente operado con políticas estrictas relacionadas al uso de drogas y alcohol a bordo de sus barcos, OCIMF considera que es hora de que la industria como un todo reevalúe el control de drogas y alcohol a bordo de los barcos. OCIMF recomienda que las compañías de navegación tengan una clara política escrita sobre el abuso de drogas y alcohol que sea fácilmente comprensible por el personal embarcado así como por el personal con base en tierra. Con el objetivo de reforzar su política, las compañías deben tener reglas de conducta y controles en su lugar, con el objetivo de que ningún tripulante navegue un barco u opere el equipo a bordo mientras esté dañado por las drogas o el alcohol. Se recomienda que los tripulantes sean sujetos a testeo y observación de abuso de drogas y alcohol por medio de un programa combinado de examen médico de rutina y tests sin aviso. El mal uso de drogas legítimas, o el uso, posesión, distribución o venta de drogas ilícitas o no prescritas a bordo del barco no puede ser tolerado y debe ser prohibido. En adición, cualquier uso de una droga controlada prescrita que cause, o contribuya a una perfomance laboral inaceptable o una conducta laboral inusual debe requerir que el personal embarcado sea excusado de su tarea hasta que sea repatriado, o hasta que el tratamiento y sus efectos secundarios cesen. La lista sugerida de sustancias a ser prohibidas debe incluir, pero no limitarse a, marihuana, cocaína, peniciclidina (PCP) y anfetaminas y sus derivados. A este respecto, la Cámara Internacional de Navegación (ICS) ha publicado guías sobre el reconocimiento y la detección del tráfico de drogas y abuso denominada “Guía de Tráfico de Drogas y Abuso para Armadores y Capitanes en Reconocimiento y Detección”. La política de la compañía debe proveerse para el control de la distribución y monitoreo del consumo de alcohol a bordo. Está política debe sostener el principio

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de que los oficiales y tripulantes no deben estar dañados por el alcohol cuando estén llevando a cabo sus tareas programadas. OCIMF recomienda que los oficiales y tripulantes observen un período de abstinencia de alcohol previo a la tarea programada de observación o periodos de trabajo. Esto puede ser un período fijado, tal como las 4 horas requeridas por la USCG, o un período mínimo de 1 hora de abstinencia para cada unidad consumida (referirse a la tabla 1 para ejemplos de conversiones aproximadas de unidades de alcohol). Cualquiera sea el método usado para determinar el período de abstinencia de alcohol, el objetivo debe siempre asegurar que, previo a la tarea programada, el contenido de alcohol sanguíneo del personal embarcado sea teóricamente cero. Los oficiales y tripulantes deben estar al tanto de que las regulaciones locales pueden estar en su lugar donde este sea el caso, recomendándose que estás estén estrictamente adheridas cuando excedan estás guías. Reconociendo que todos los tripulantes deben estar capacitados para responder en cualquier momento a un situación de emergencia, la Organización Marítima Internacional (IMO) está considerando incluir una guía para las administraciones sobre el contenido máximo permitido de alcohol sanguíneo (CAS) y períodos de abstinencia en la Parte “B” del Código que se anexará a la Convención STCW revisada. Sin embargo, mientras algunas administraciones ya han establecido legislación nacional en su respecto, en ausencia de requerimientos nacionales e internacionales, las compañías deben aconsejar a los tripulantes en su empleo sobre el contenido máximo permitido de alcohol (CAS) mientras están a bordo del buque. En interés de la salud y la seguridad, los tripulantes deben ser activamente animados a no exceder los niveles de consumo que pudiesen afectar su salud a largo plazo. La información debe ser provista a los tripulantes respecto del consumo de alcohol en relación al daño, su impacto en la conducta y la salud, y la disponibilidad de programas de rehabilitación. OCIMF es de la firme opinión de que es en el mejor interés de todos los sectores de la industria marítima positivamente responder a estos lineamientos y por lo tanto trabajar para asegurar la seguridad en el lugar de trabajo para los tripulantes y proteger la seguridad y el bienestar del público y el medio ambiente.

TABLA 1 – Unidades Aproximadas de Conversión de Alcohol

Volumen Unidades Cervezas, Sidras Extra Fuerte

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(>4.0% <6.0% Alc. por Vol.) 0.3 lt. 2.5 Ordinaria (>1.0% <4.0% Alc. por Vol.) 0.3 lt. 2.5 Baja en Alcohol (>0.05% <1.0% Alc. por Vol.) 0.3 lt. 0.5 Vinos, Otros (>6.0% <12% Alc. por Vol.) 0.1lt. 1.0 Jerez, vinos dulce y otros (>12% < 16% Alc. por Vol.) 0.6 lt. 1.0 Licores y otros (>16% < 40% Alc. por Vol.) 0.03 lt. 1.0 Cualquier otra bebida baja en alcohol (>0.05% < 1.0% Alc. por Vol.) 0.30 lt. 0.5

(*)UNA UNIDAD TARDA UNA HORA EN SER ELIMINADA DEL CUERPO HUMANO