Radio de la llanta: (17/2)x 25.4=215.90mmAltura del neumático: 120 x 0.70= 84mmRadio de la rueda: 299,90mmPerímetro: 2*p*299,90= 1884.34mm

CAMBIO DEL ÁREA DE CONTACTODEBIDO A LA INCLINACIÓN

Una de las características más especia-les de los neumáticos de motocicletas esla capacidad para inclinar el vehículocuando se toma una curva. Para un turis-mo normal, el ángulo de inclinación delos neumáticos suele ser de unos 5º,pero las motocicletas pueden sobrepasarlos 50º de inclinación. Aunque en condi-ciones de uso normal no suele suceder,cuando los neumáticos de un turismo lle-van una inclinación de unos 30º o más,podemos decir que esta rodando sobresus flancos. Sin embargo, los neumáti-cos de motocicleta están diseñados demanera que la anchura de la huella decontacto se mantiene constante. Si laanchura de la huella no se mantuvieseconstante al cambiar el ángulo de inclina-ción, el agarre disminuiría y la motocicle-ta se haría difícil de controlar. Actualmen-te, la superficie de la huella de contactoaumenta a medida que se aumenta elgrado de inclinación, incrementando asíla estabilidad durante la curva y la segu-ridad. No por ello debemos olvidar que lasuperficie de contacto con el suelo esaproximadamente la misma que la deuna tarjeta de crédito… (fig.2 y fig.3)

CON UÑAS Y DIENTES!

Todo esto esta muy bien pero, ¿oshabéis preguntado por qué se agarranlos neumáticos al suelo? Si lo analiza-mos en detalle, encontramos dos tiposde agarre: por adhesión y por histéresis.

La adhesión es el fenómeno que se creacuando los átomos de dos cuerpos encontacto, desarrollan una fuerza electro-magnética de atracción mutua. La resis-tencia a la ruptura de estas fuerzas pro-voca que aparezcan otras fuerzas,

paralelas a la superficie de contacto,que se opondrán a cualquier movimien-to relativo entre los dos cuerpos. Estoestá muy bien, pero el agarre por adhe-sión se da a bajas velocidades, y es elmismo principio por el que la goma de lasuela de nuestros zapatos se agarran alsuelo (y no siempre!).

El agarre por histéresis sin embargo, nose produce cuando al neumático leentra un ataque de histeria al ver lo rápi-do que vamos y se coge con uñas ydientes al suelo, no es eso.

Por definición, la histéresis es el retardocon el que un cuerpo deformado vuelvea su posición original; para que oshagáis una idea es como una de esaspelotitas antiestrés, que las aprietas ytarda en volver a ser pelota.

El agarre por histéresis ocurre cuando elneumático se deforma debido a las irre-gularidades del terreno. Esta deforma-ción de la goma, provoca una distribu-ción de presiones orientada en sentidocontrario al deslizamiento, lo que contri-buye a la fuerza de fricción total.

Debido a esto, un neumático blando(goma mas blanda à mayor deformación)se agarra mas que un neumático duro(goma menos blanda à menos deforma-ción). A mayor deformación, mayores pre-siones y consecuentemente mayor agarre.

El área de la superficie de contactoentre un neumático y el suelo quedadefinida en gran medida por la presiónde inflado y el peso que recae sobre él,y no es por lo tanto responsable de lamayor adherencia que un neumáticoancho puede proporcionar.

Sin embargo, cuanto mayor es la anchu-ra de un neumático más ancha y cortaes la huella deformando menos el neu-mático. Esta menor deformación permi-te además el empleo de compuestosmás blandos en neumáticos anchos. Elgrado de histéresis aceptable está limi-tado en última instancia por la genera-ción de calor asociada a la deformacióncíclica del caucho, que puede degradarlas prestaciones del neumático y en últi-ma instancia destruirlo. La disminuciónen la generación de calor debida a lasmenores deformaciones que sufre unneumático ancho permite el empleo decompuestos más blandos, que propor-cionen una mayor adherencia, es decir,que cuanto mas estrecho sea el neumá-tico y mas blando sea el compuestomenos vida útil tendrá ese neumático.

Sobre asfalto seco, un neumático deturismo tiene un coeficiente de roza-miento en torno a 0,8-1. Es decir, puededesarrollar una fuerza (lateral, longitudi-nal o combinada) ente el 80 y el 100 porciento del peso que recae sobre él. Unneumático de competición puede fácil-mente duplicar estos valores.

Así que, a partir de ahora, ya tienes algoen que pensar cuando te subas en tumoto, lo primero es el área de contactoque tienes con el suelo (la de una tarje-ta de crédito) y lo segundo es que tusneumáticos no se agarran a alta veloci-dad por la adherencia que tu creías, sinopor la capacidad de deformación quetenga tu compuesto de goma… ¿te hedicho alguna vez la presión que hacessobre el suelo a 200km/h?... creo queno quieres saberlo…¿Quieres saber mas?Visita www.gassattack.com

Fig. 3

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La modificación del angulo de direc-ción influye directamente sobre el com-portamiento de nuestra moto, se puededecir que junto con el reparto de pesos,la distancia entre ejes y las ruedas, nosdará una idea del comportamiento diná-mico que tendrá.

En este número, me centraré mas en latécnica y en las definiciones que en elpropio proceso de homologación, yaque en alguna ocasión ha llegado algu-na moto a mis manos, en la que se hantenido que modificar elementos ya queno la podía homologar tal y como sehabía modificado en un principio.

Bueno, entremos en materia. Permitirmeque me centre en motos de tipo custompara desarrollar el tema.

Lo primero que hay que tener en cuen-ta en la realización de la modificación

del ángulo de dirección para que poda-mos homologarlo y no tengamos sor-presas en el funcionamiento dinámicode la moto tras realizarla, es que elavance de la moto nos tiene que quedarpositivo.

El avance junto con el lanzamiento nosda una idea del tipo de comportamientodinámico de la moto.

El lanzamiento es el ángulo de la direc-ción. Este está compuesto por el ángu-lo de la pipa de dirección mas el ángulode las tijas en caso de que estas nosean a 0º.

Lanzamiento = Ángulopipa dirección+ Ángulotijas

Por lo general, las motos de origen lle-van las tijas a 0º, esto es, las barras dela horquilla discurren paralelas a la pipade la dirección.

>> homologación

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Reformas enel tren delantero (I)

Una de las modificaciones mas realizadas en cualquier preparación, esla del ángulo de dirección. Se realiza en todo tipo de motos, desde lasmotos deportivas hasta las motos custom, pero es quizá este últimotipo de moto, en el que mas se ha extendido y en el que dicha modifi-cación es mas apreciable e impactante.

La horquilla determina el comportamientode la moto

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Un lanzamiento pequeño nos dará unadirección rápida, mientras que un lanza-miento mas amplio nos dará una direc-ción mas lenta.

El avance vamos a definirlo de la siguien-te manera: Con la moto sobre una super-ficie horizontal y totalmente derecha,desde el eje de la rueda delantera perpen-dicularmente al suelo tiramos un líneaimaginaria hasta que la misma llegue alsuelo, lo que nos dará un punto (proyec-ción ortogonal del centro de la rueda en elplano del suelo), prolongando la líneaimaginaria de la pipa de la dirección hastallegar al suelo localizamos otro punto,pues bien, siempre y cuando esta últimalínea imaginaria (línea de pipa) nos corte ala línea de la proyección del eje de larueda por encima del suelo diremos queel avance es positivo. Si se cortan en elmismo punto en el suelo, diremos que elavance es 0 y si la línea de pipa corta a lalínea de la proyección del eje de la ruedadelantera por debajo del suelo diremosque el avance es negativo. El valor delavance en valor absoluto, es la distanciaexistente entre los puntos de intersecciónde ambas líneas con el suelo.

Como es sabido, una imagen vale masque mil palabras y ya que soy de cien-

cias puras, vamos a partir de un ejem-plo.

En la fig. 1 ESTADO ORIGINAL, tene-mos un tipo de moto, antes de modifi-carle el ángulo de la dirección. En estafigura hemos marcado las líneas depipa, de proyección y de suelo, asímismo hemos hallado el avance en estecaso positivo ( a que no era tan lío)

Un avance positivo y grande nos daráuna moto muy estable en línea recta,pero poco curvera. Un avance positivomenor que el anterior, nos facilitará laentrada en curva de la moto. Para realizaresta corrección del avance tras dar masgrados a la pipa de la dirección es para loque se utilizan las tijas con grados.

Un avance negativo, lo que nos dará, esuna moto con una estabilidad en línearecta nula, aumentando la inestabilidadcon la velocidad. Con un avance negati-vo, la moto sería estable en línea rectayendo marcha atrás (si, si, has leídobien), por lo que ahora no te extrañarásde que un avance negativo no se puedahomologar.

En la Fig. 2 REFORMA NO VALIDA,vemos una forma de ganar grados mal

resuelta, ya que no se ha modificado elángulo de la pipa de la dirección y sehan utilizado tijas con excesivos grados(utilización de las tijas con grados nefas-ta). Como podéis ver, el avance serecorta. En el caso mostrado, se recortatanto que se hace negativo, por lo queno se puede homologar.

En la Fig. 3 REFORMA VALIDA, vemoscomo a la moto se le han dado mas gra-dos a la pipa de la dirección, mantenien-do las tijas originales, con lo que el avan-ce nos queda positivo y sería homologa-ble. Si quisiéramos recortar un poco elavance para hacer la moto un poco masfácil de meter en curvas adoptaríamosunas tijas con grados. Recordar que elavance siempre tiene que ser positivo.

Como esta reforma afecta a mas com-ponentes del tren delantero y a lasdimensiones generales de la moto, porhoy lo vamos a dejar aquí. En el númerosiguiente proseguiremos con las refor-mas del tren delantero.

Por cierto estoy cogiendo complejo deSúper Ratón, por aquello de “No sevayan todavía, aún hay mas!!!” .

Nos vemos en la carretera. V´s.

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Fig. 1

Fig. 2 Fig. 3

Esta Buell tiene un avance muy corto.

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Hay chavales de 14, 15, 16 años quetienen una estupenda formación vial,porque en los planes de estudio de suinstituto se ofrecía como materia optati-va “Educación Vial”. Esta asignatura,cuya oferta dependía del interés delcentro de estudios, premiaba a los queaprobaban con el permiso de ciclomo-tor. Y los adolescentes salían sabiendoseñales, comportamientos, prevención,riesgos de accidentes y un largo etc.Desde el próximo curso es posible queesto cambie, porque la materia “ educa-ción vial” desaparece como tal y seincorpora al contenido de una nuevaasignatura: Educación para la Ciudada-nía.

Educación para la Ciudadanía apare-cerá próximamente en los planes deestudio de los escolares españoles des-de primaria (5º ó 6º) hasta Bachillerato.Cuando algunos talluditos todavía nonos hemos hecho a la idea de que elBUP desapareció para convertirse enESO, y andamos buscando equivalen-

cias imposibles entre los cursos que ensu día estudiamos y los que ahorahacen nuestros hijos, llega la ley de edu-cación, LOE, a implantar una nuevaasignatura que ha puesto en pie de gue-rra a bastantes sectores de la comuni-dad escolar.

Esta asignatura se gestó ambiciosa,porque su temario abarcaba desde lasrelaciones humanas y habilidades socia-les hasta educación vial, participaciónciudadana, medio ambiente, salud, tole-rancia, etc., pero cuando hubo que con-cretar para ella los horarios y el conteni-do, sufrió un recorte importante.

Es una asignatura en la que están reco-gidas, como materia evaluable, lo quehasta ahora han sido “temas transversa-

les”, que en la práctica es algo asícomo “recomendamos que se trate estetema”, pero depende del gusto, volun-tad, ánimo, entrega, ganas del profesor,el que se toque o no; además, su con-tenido no es evaluable. Y lo que no secalifica…, como si no existiera. Ahora síque entra en programa la educación vialpara uno de los tres cursos primeros dela ESO,y obligatoriamente la recibirántodos los alumnos. Pero no nos engañe-mos: unos pocos temas, en una asigna-tura de dos horas a la semana, no pue-de dar una buena formación. Haydemasiado contenido y poco tiempo.No nos quejamos. Mejor esto que nada,cierto. Pero que nadie se engañe si oyea los políticos decir que “la educaciónvial ha entrado en las aulas”. Estar, yaestaba, y la impartíamos con la mayordignidad posible. Ojalá con el cambio lohagamos mejor.

>> educación vial

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Mejor un poco que nada¿Será suficiente?

La materia “ educación vial” des-aparece como tal y se incorpora alcontenido de una nueva asignatu-ra: Educación para la Ciudadanía.

Es una asignatura en la que estánrecogidas, como materia evalua-ble, lo que hasta ahora han sido“temas transversales”

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La nota de prensa de la D.G.T. de 29 demarzo del 2006 sorprendió mi lectura, yno por que no estuviera conforme con sucontenido, si no por los motivos justifica-torios de la misma, basados en que lamedia de tiempo para encenderte uncigarrillo se sitúa en 4,1 segundos, en losque se recorre 113 metros a 100 km/h yque se tarda en consumirlo unos 3,4minutos (supongo que será en sistemacentesimal). En resumen, la D.G.T. luchapara vencer el problema de la distrac-ción en los conductores y acompaña lareciente tendencia contra el tabaco desanidad. ¡Lástima que no se pongantambién de acuerdo en las estadísticas!.

Visto lo anterior, la cuestión que planteoo debemos plantearnos se ajustaría alsiguiente contenido ¿tanta distracciónprovoca fumar durante la conducciónque no es ni comparable con las atroci-dades distractoras del entorno de nues-tra red de carreteras?.

Debo romper una lanza a favor de laD.G.T. por su intencionalidad y siendoconsciente que el problema, aunque

>> seguridad vial

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Distracción“Una mano que mata”

Cartel del Ministerio de Fomento. Velocidad circulación 100 km/h. Velocidad lectura mínima10”. Espacio distracción 308 m.

Las distracciones matan en la carretera, y las Administraciones no ayudan mucho a evitarlas

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vinculado al tráfico, no reside sobre estaadministración, si no sobre otras com-petentes en el mantenimiento de nues-tras carreteras como el propio Ministeriode Fomento, este artículo no pretendemás que demostrar una realidad objeti-va en nuestro compromiso con la segu-ridad de todos nosotros y activar elespíritu crítico del lector.

La distracción concurre en el 39% delos accidentes de tráfico con víctimas.Tanto es así que en el 2004, más de55.800 personas fueron víctimas deaccidente de tráfico por causa de la dis-tracción en 143.124 accidentes.

Está claro pues que la distracción juegaun papel más que relevante en las cifrasde los accidentes de tráfico, una dis-tracción que a lo largo de los años semantiene estadísticamente. Solo en elaño 2002, por conducir de forma des-atenta o distraída, se produjeron ennuestra red viaria 15.914 infracciones delos conductores implicados en acciden-tes con víctimas en carretera y 14.786en zona urbana.

Hablando de los factores concurrentesde accidentalidad en opinión del agente,para el mismo año, la propia DirecciónGeneral de Tráfico establece en un 33%la conducción distraída, 20% la veloci-dad, 26% infracción a la norma de cir-culación, 4% cansancio, sueño o enfer-medad, 3% alcohol o drogas, 3% inex-periencia del conductor, 5% otros y 6%sin opinión definida.

Por otro lado, según las estadísticasproporcionadas por el órgano rector deltráfico en EEUU, la Nacional HighwayTraffic Safety Administration (NHTSA),los despistes son la causa del 25 % de

los seis millones de accidentes que seproducen en el mundo al año.

Si abordamos la seguridad dentro delconcepto genérico del tráfico, pareceobvio considerarla como el mecanismoheterogéneo y multidisciplinar en garan-tía del buen funcionamiento de laestructura del tráfico, evitando el peligroy ofreciendo la protección necesaria alos usuarios de la vía pública.

LA CARRETERA DISTRAE

Así pues, cuando hablamos de la segu-ridad activa de nuestras carreteras, nosreferimos a todas aquellas medidas pre-ventivas que intentan disminuir la proba-bilidad de que se produzca un acciden-te. Es aquí cuando la propia vía nos sor-prende con elementos y carteles quelejos de informar adecuadamente, pro-vocan en acción poco ejemplarizante ladistracción de los usuarios.

¿Se puede hablar de lesividad o influen-cia pasiva en el accidente?. Parece quesi, como ya hemos apuntado, ciertoselementos de la vía intervienen en elaccidente de forma indirecta por inefica-cia del propio sistema o como agenteexterior, que puede llegar a provocar ladistracción del conductor.

No obstante, debemos recordar que lasresponsabilidades pueden llegar a sercompartidas, si tenemos en cuenta eseinmenso entramado de obligacionesimpuestas por Ley, jurisprudencia o bajolos más lógicos criterios de la demandasocial y desarrollo tecnológico.

El hecho de desatender la atención en laconducción, hoy en día, se encuadraríaen un acto negligente tipificado en el

artículo 3 del Real Decreto 1428/03 de21 de noviembre, por el que se apruebael Reglamento General de Circulación,sancionado, según la edición de abrildel 2004 de la relación codificada deinfracciones, editada por la DirecciónGeneral de Tráfico, con 150 euros.

LA ATENCIÓN CONDUCIENDO

Pero ¿que función cubre la atencióndurante el proceso de conducción de unvehículo?. El merecido reconocimiento eimportancia que se debe dar a la aten-ción en la conducción, viene condicio-nado por sus funciones y objetivos máselementales, dependiendo de ella tresprocesos fundamentales:

El proceso de adquisición de informa-ción a través de los sentidos.El proceso de búsqueda de informaciónen la memoria.El proceso de selección de respuestasmotoras.

Los sentidos que intervienen en la con-ducción son la vista, el oído, el tacto y elolfato, por riguroso orden de utilidad,pero es el primero de ellos que prepon-dera sobre los demás, al que debemosatribuirle un puesto de privilegio, dadoque durante la conducción, la explora-ción del campo visual es ineludible einexcusable.

Por ello, parece pues importante que ala hora de realizar un entorno viarioseguro, tengamos en cuenta, de formarelacional con el tema específico quenos ocupa, las siguientes cuestiones:

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¿Alguien puede hacer lectura de los precios de combustible?. Unos metros más y nos infor-man también de las emisoras de radio. Todo un lujo que mata.

¿Qué es esto?¿Nos atacan los extraterrestres?

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Que información es necesaria.

Cuanto tiempo necesita un conductorpara extraer la información necesaria.

Que información necesaria pasa inad-vertida.

Que información no es necesaria.

Cuanto tiempo necesita un conductorpara obtener una información no nece-saria.

A riesgo de repetirme, sigo manteniendola opinión amparado en derecho y Ley,que el conductor debe pues permaneceratento a la conducción, pero la adminis-tración debe velar para que esa distrac-ción no se produzca, cuando menos, porcausas vinculantes a la misma.Elegir es un bien lógico en un estado dederecho. Pero ¿que sucede cuando ele-gimos una conducción distraída?.

ACCIDENTES Y LESIONES

La distracción puede provocar el acci-dente y de ello inevitablemente se deri-van las lesiones, lesiones económicas,personales u otras que de forma injustavulneran el derecho a la seguridad deterceras personas.

Una conducción distraída o poco con-centrada puede tener relación directacon la realidad formativa del conductor,que desconociendo el riesgo de esapérdida de atención, vive en la cápsula,mal entendida segura, de su vehículo,no consciente de las verdaderas limita-ciones del mismo.

Un ejemplo de todo esto es el hecho, quemuchos usuarios ni tan siquiera conocen,que a una velocidad de 120 km/h, el vehí-culo recorre en un segundo 33 metros, oque las pruebas para la homologación deresistencia y deformación de estructurassobre superficie fija y rígida, se realizansin sobrepasar los 65 km/h.

Así pues, una conducción distraídapuede ser un acto negligente, de un sis-tema escasamente funcional, que abor-da la autorización para conducir con unbajo nivel de exigencia práctico y sensi-bilizador.

Claro está, que cuando el conductor (oadministración) es consciente del riesgocomo consecuencia de la pérdida deatención en la conducción, la voluntarie-dad en el hecho se hace patente y porello las responsabilidades exigidasdeberían ser duras y aleccionadoras afin de conseguir esa reeducación dese-ada socialmente.

Por otro lado, la voluntariedad o involun-tariedad en el hecho de la distracción,también nos viene dada por otros agen-tes que deberíamos diferenciar en exte-riores o interiores, atendiendo a su pro-

cedencia y que por razones de espacio,no describiremos.

Después de este pequeño desarrollo,podemos decir que la atención en la con-ducción, gracias a nuestra limitada capa-cidad para gestionar la información, faci-litará el proceso selectivo de los datos oinformación recibida, pero lamentable-mente no siempre interviene sobre ella lavoluntad del conductor, pues existe unainfluencia directa o indirecta de agentesinteriores o exteriores. No seleccionadoso provocados por el mismo.

SEÑALIZACIÓN POR AGLOMERACIÓN

Como vemos en las imágenes adjuntas alpresente artículo y a pesar que en oca-siones se detecta su lícita aprobación,hablar de los agentes exteriores queinfluyen en la atención es hablar de polí-ticas sociales y económicas, que enmuchas ocasiones, nada tienen que vercon la seguridad del tráfico (cartelespublicitarios del Ministerio de Fomento,carteles de información sobre precioscombustibles próxima estación, etc…),es hablar de pasividad o ineficacia degestión (vehículos abandonados, carte-les publicitarios de empresas, etc…), eshablar de arte, de una mala implantaciónde la señalización por aglomeración, etc.

Para terminar, concluiremos proponien-do una pequeña reflexión. Para ello ten-dremos presentes dos términos: error yfactor.

Las estadísticas nos dicen que en un 80% de la accidentalidad vial la responsa-bilidad directa es el factor humano (fac-tor humano como usuario), tal vez deba-mos preguntarnos ¿es realmente ese80% de los accidentes que se producencausa y consecuencia del error cometi-do por el conductor del vehículo?, oacaso ¿no tenemos más recursos quecriminalizar o culpabilizar constante-mente las conductas de ese usuarioconductor?... observemos las imáge-nes, pensemos y reflexionemos, por quela seguridad vial es cosa de todos.

>> seguridad vial

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El “Toro de Osborne”.Excusado por el 30 dediciembre de 1997 por elTribunal Supremo en base alrecurso núm. 652/1994,interpuesto por O. yCompañía, S.A. porconsiderarlo patrimonio,sigue reinando en las colinasmientras los turistasestacionan en los arcenespara gestionar loscorrespondiente reportajesfotográficos.

En las carreteras de Catalunya los cartelesdel Ministerio de Fomento se duplican en

escasos metros agravando las posibilidadesde distracción del conductor.

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“Se vende fruta” Otra forma de llamar la atención de un restaurante.

Este es el maíz que cultivo en el campo. Beba CocaCola. La botella más grande que un camión.

Vehículos abandonados que nadie retira. XXXII campeonato nacional de arada.

Cartel de GIF anunciando la obra ya terminada del AVE para distrac-ción de los usuarios. Otro ejemplo para la captación del voto.

Cartel de Gobierno de Aragón del Departamento de Obras Públicasy Transportes.

Breve catálogo de disparates

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>> equipamiento

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Preparados para el invierno

1 Cazadora2 Sotocasco tricolore3 Casco LEM Vision4 Guantes5 Antirrobo LUMA

Kit Duo SOLIDO disk6 Manoplas cubre puños7 Gaucho TERMOSCUD

(en la moto)

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