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Buenos Aires, martes 25 de octubre de 2011

Año 13 / Nº 623Precio del ejemplar en Argentina: $ 8-Recargo por envío al interior: $ 0,35-Bolivia: Bs. 16-Chile: $ 1.073-Uruguay: $ 49

Desde el sector indicaron que, se esperan unas 160 recaladas y que el tráfico con Brasil sigue creciendo. De todas formas, la industriaya mira con preocupación lo que pueda ocurrir la próxima temporada,donde la actualcrisis económica mundial tendrá su impacto.

[Inf. pgs. 10-11]

Comienzo de temporada

Buen clima para los cruceros

Industria navalLa experiencia un ingeniero na-val argentino de construir en un astillero de China.

Págs. 4 y 5

Puerto deSanta FeIntegró una línea regular de barcazasportacontenedores que llegarácada diez días.

Pág. 7

Red JustaLa Federación de Cooperativas San Juan LTDA (FECOAGRO) se sumó a la iniciativa de comercialización por la normativa nacional Emprendi-miento Justo Reconocido.

Pág. 18

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Editor Responsable: Ignacio Vaca Viviani

Queda prohibida la reproducción parcial o total de los artículos, notas, diseños y producciones gráficas

contenidas en este semanario.

Impreso en Mariano Mas Producciones Gráficas; Perú 555, Cap. Fed.

Propiedad intelectual Nº 783592. Printed in Argentina. ISSN 0329-4870

Soltandocabos

PersPectivas del Puerto de Buenos aires

¿Y el Plan Maestro 2030?Ante las estimaciones de aumento de las cargas y las preocupaciones del sector, cabe recordar que ya existe un plan donde se proponían algunas soluciones para mejorar la logística portuaria, con obras pensadas para las 430 hectáreas de jurisdicción del puerto y sus alrededores.

D urante una reunión realizada días pasados en el Cen-tro de Ingenieros -para analizar las perspectivas del Puerto de Buenos Aires de cara al futuro- se planteó

la necesidad de pensar entre todos en las mejores soluciones logísticas para el puerto, teniendo en cuenta problemas de difícil resolución, como son las limitaciones que posee frente el crecimiento de la ciudad, y el aumento de las cargas que se estima para los próximos años. Entre los problemas traídos a debate se mencionó la falta de in-fraestructura, la congestión vehicular, la necesidad de reactivar el ferrocarril, como así también de ampliar el canal de acceso al puerto para que los buques de gran porte puedan entrar y salir sin problemas, se advirtió acerca de la ausencia de espacio y del perjuicio por el crecimiento de la Villa 31, entre otros puntos.La idea fue trabajar sobre diversas alternativas frente a con-dicionantes de distintos órdenes que podrían afectar el futuro desarrollo y competitividad del puerto.

Para capitalizar aportes Pero cabe recordar, que ya existe un Plan Maestro (año 2030) desarrollado para el Puerto de Buenos Aires donde ya se pre-veía el aumento de las cargas y en ese sentido se proponían algunas soluciones, como ser la expansión del puerto hacia el agua, a través de rellenos o aprovechando espacios que son subutilizados; o mejorar la logística del acceso del transporte al puerto y las condiciones de zonas de manipuleo y almace-namiento. El plan de obras contemplaba entre otras cosas, mejorar acce-sos náuticos, viales y ferroviarios al puerto; también avanzar en cuanto a las condiciones de seguridad para la navegación en el interior del puerto y en el canal de acceso; incrementar las áreas operativas y logísticas; se señalaba el alargamiento de muelles, la creación de una zona retroportuaria para almacenamiento, la creación de una terminal de cruceros -eso ya se construyó-,

las obras de la autopista ribereña, la creación de las interfases ferroviarias y marítimas para ampliar el hinterland de la zona portuaria, etc.En definitiva, cabe preguntarse cuánto se avanzó en ese Plan Maestro 2030 donde se proyectaban obras de expansión del puerto para las siguientes dos décadas. Porque para elaborarlo, en su momento, ya se consultó a exper-tos nacionales e internacionales, y a los principales usuarios del puerto, como las terminales, prácticos, armadores, y cámaras de exportación e importación. Incluso ese plan presentaba un diagnóstico de situación del canal del puerto, de costos, accesos, conflictos, evolución de cargas, de áreas operativas y logísticas necesarias, con estra-tegias para el desarrollo de infraestructura, y otras alternativas. También se analizaba la demanda y capacidad, proyectos y pro-gramas, estrategias y gestión.Asimismo, se presentaban perspectivas de carga para los años futuros, por ejemplo se preveía un movimiento 2.600.000 con-tenedores para el año 2030. En cuanto a la participación modal se indicaba que un 6 por ciento de carga se movilizaba por ferrocarril, un 14 por ciento por transporte fluvial y 80 por ciento a través del camión. La idea era llevarlo a 10-15 por ciento por ferrocarril, 30-35 por ciento por vía fluvial, disminuyendo el camión al 50-60 por ciento. En síntesis, en ese Plan Maestro ya se consideraba la realiza-ción de distintas obras en el ámbito del puerto pensando a fu-turo. Algunas han avanzado, otras no tanto, algunas habrá que modificarlas, pero al menos hay un plan sobre el cual trabajar.

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Buenos Aires Argentina

L a naviera alemana Hamburg Süd ha cele-brado en Buenos Aires

el bautizo del buque “Santa Rosa”, de 7.100 TEUs de ca-pacidad, en una ceremonia a la que asistieron 250 personas.El “Santa Rosa” es la sexta nave de una serie de de diez buques gemelos, equipados todos ellos con 1.600 co-nexiones para contenedores

frigoríficos, que terminarán de ser entregados a la compañía en el verano de 2012. Actuó como madrina del barco Sa-bine Vespermann, esposa del miembro de la Junta Directiva de Hamburg Süd, Arnt Ves-permann.Construido por los astilleros Daewwo Shipbuilding & Ma-rine Engineering (DSME) en Corea del Sur, el porta-con-

tenedores fue entregado a la compañía en el mes de julio y está cubriendo desde enton-ces la ruta New Good Hope Express de Hamburg Süd, que enlaza puertos de Asia, Sudá-frica y Sudamérica Atlántico.El “Santa Rosa” tiene un peso muerto de 93.430 toneladas métricas, una eslora de 299,9 metros, una manga de 42,8 metros y un calado de 13,5 metros. Puede navegar ade-más a una velocidad máxima de 22,2 nudos.//

En BuEnos AirEs

Hamburg Süd bautizó su nuevo “Santa Rosa” de 7.100 TEUs de capacidad Es la sexta nave de diez buques gemelos. Fue construido por

los astilleros Daewwo Shipbuilding & Marine Engineering en

Corea del Sur.

De izq a der) Alonso Luque (Gerente Gral. de Terminal 4); Ing.Oscar Vecslir (Interventor AGP); Julian Thomas (Hamburg Sud RSE Regional Management); Philip Oetker (Joint General Manager - Hamburg Sud Suc. Arg.); Sabine Vespermann (Madrina del MV Santa Rosa); Dr. Arnt Vespermann (Miembro del Board - Hamburg Sud Hamburgo); Capt. Tomasz Wlodarczyk (Capitan del MV Santa Rosa); Andreas Meyer (Joint General Manager - Hamburg Sud Suc. Arg.); Martin Susemihl (Hamburg Sud RSE Regional Management); Klaus L. Keferstein (Mi-nistro Consejo de la Embajada Alemana en la Rep. Arg.)

Dr. Arnt Vespermann (Miembro del Board - Hamburg Süd Hamburgo. Esposo de lamadrina del MV Santa Rosa)

Sr. Philip Oetker (Joint General Manager - Hamburg Süd Suc. Arg.)

| 25.10.114 | shipping news

E n una entrevista en exclusiva con El Semanario, el ingeniero naval y mecánico Jorge Pereda rela-tó cómo es trabajar en uno de los astilleros más

grandes de China, que cuenta con 10 mil operarios en planta fija, y que posee cinco diques para construccio-nes y reparaciones navales, además de un dique seco gigante donde entran cuatro Panamax en simultáneo.El Semanario: ¿Cómo usted llega a construir bu-ques en un astillero en China? ¿Cuál es la his-toria por la cual lo contratan y viaja a ese país? Ing. Jorge Pereda: Una compañía norteamericana firmó con un astillero en China dos contratos, uno por cuatro barcos de 30 mil toneladas para los lagos de Es-tados Unidos y Canadá, y luego firmó otro contrato más por otros cuatro buques de 35 mil toneladas, todos bulk carrier (graneleros) que son del tipo Handy. Es decir en total 8 barcos. Pero luego vino la crisis en Estados Unidos, donde esta compañía quebró y desapareció entonces el astillero quedó totalmente descubierto. Es ahí donde el banco que le estaba financiando a esta empresa de Estados Unidos la compra, el Scotland Bank –Banco de Escocia-, se presentó ante el astillero, para hacerse cargo de la situación, y continuaron ellos financiando la obra con los valores convenidos.

Pero, si bien el astillero tenía la tranquilidad de que al-guien se iba a hacer cargo del financiamiento, por el otro lado necesitaba un equipo técnico que les aprobara paso por paso la construcción mientras tanto. Entonces el Banco de Escocia, que no tenía equipo técnico para construcción de buques, porque ellos son banqueros, empezó a buscar uno y dando vueltas por el mundo recaló en Argentina. La idea era que mientras se realizaba la construcción, el banco iba a buscar otros armadores interesados que se hicieran cargo de la deuda. El Semanario: A esa altura, ¿el astillero cuántos buques había construido?J.P.: Hasta ese momento nada, estaban con el prepro-yecto, y la preparación del trabajo. Es decir, todavía no se había llegado a cortar ninguna chapa.El Semanario: Si buscaron profesionales acá, entonces eso quiere decir que los técnicos ar-gentinos y la industria naval nacional es aprecia-da en el exterior…J.P.: Si, los ingenieros navales argentinos, como su-pongo todos los profesionales de este país, están valorizados en el exterior, y este Banco recayó en una empresa argentina armadora que tenía un equipo de ingenieros argentinos ya trabajando en China, en un

proyecto de unos barcos que estaban construyendo para ellos. La idea al principio era llevar los técnicos e ingenieros que estaban construyendo en ese astillero, para luego pasar ese equipo al astillero del Banco de Escocia, pero como la construcción se empezó a demorar mucho y no tenían como cubrir, entonces ahí fue donde me contac-taron para que pueda armar un equipo para poder ir a atender la construcción allá. El Semanario: ¿Cómo estaba compuesto ese equipo que viajó con usted?J.P.: Al principio viajé sólo, porque ya había dos inge-nieros chinos que estaban trabajando allá, y así em-pezamos a trabajar entre los tres para cubrir el primer arranque de corte de chapa, los primeros prefabricados, y demás. Pero después se fue complicando el trabajo, y ya nece-sitábamos armar un equipo más grande. Para eso, yo ya había recomendado tres ingenieros argentinos. De los cuales, uno -que es muy capaz-, lo destacaron a su propio proyec-to porque se seguía atrasando, y me mandaron lo otros dos ingenieros. Ahí, se acoplaron también al equipo otros ingenieros hindúes y más chinos.

Uno de los astilleros más grandes

El Semanario: ¿Cómo es este astillero contrata-do por la compañía norteamericana, que luego asume el Banco de Escocia? ¿Qué infraestruc-tura posee? ¿Dónde queda?J.P.: Es el astillero Shinguan, que es uno de los más grandes, está ubicado en el noreste de China, a la al-tura del paralelo de Pekín (Beijing) pero en la costa del Pacífico, cerca de donde termina la muralla china en el océano. Tiene una capacidad inmensa, como cuatro o cinco diques secos para construir y reparar, también un dique gigante donde entran cuatro Panamax (los bar-cos más grandes que cruzan el Canal de Panamá) al mismo tiempo. Ahí fue donde construyeron los barcos nuestros. Alimentados por dos puentes grúa, de 600 toneladas cada uno, o sea que ellos combinando los dos puentes grúa levantaban el pedazo de barco de 1200 toneladas.En el momento que nosotros estábamos construyendo los barcos de 30 y 35 mil toneladas, estaban constru-yendo para otros armadores chinos barcos de 93 mil toneladas. El Semanario: Si bien con esa infraestructura se puede construir y reparar cualquier barco, ¿no se especializan en algún tipo de construcción de buque? J.P.: Pueden construir cualquier cosa, pero se espe-cializan en los bulk carriers, esos son la mayoría de los barcos que construyen y reparan. El Semanario: Para el trabajo que ustedes hicie-ron, ¿cuánta gente estaba destinada a la obra y cuánto demoran en construir un buque de esas características?J.P.: El tema es que ellos tenían 10 mil operarios de planta fija, y en los picos podían a llegar a contratar 3 mil más, para llegar a los 13 mil o 14 mil operarios.

(continúa pg. 4)

IndustrIa naval

La experiencia de construir en un astillero en China“Es increíble la sorpresa que me llevé, porque utilizan exactamente la misma tecnología y elementos que usaban los astilleros

argentinos de los años 70 y 80”, explicó un ingeniero naval argentino que viajó a ese país para participar de la construcción de 8

buques graneleros de 30 y 35 mil toneladas. Asimismo, resaltó que la infraestructura y la capacidad de trabajo allí “es inmensa”.

25.10.11 | | 5shipping news

En la construcción de los barcos, desde la puesta de quilla a la entrega, es-taba rondando el año, tal vez un poco menos. Pero paralelamente estaban construyendo cuatro barcos de los nuestros, y tres de los buques de 93 mil toneladas. El Semanario: ¿Ese trabajo, cuándo fue realizado? J.P.: El año pasado.

Una industria subsidiada y con muy bajos costos El Semanario: Cómo se vivió el impacto de la crisis internacional en ese astillero, ¿se observaban barcos construidos que fueron deja-dos por quiebras o falta de pago; disminuyó la actividad? J.P.: No, la actividad no disminuyó para nada, siguieron con todo porque ellos están muy financiados y apoyados por el Gobierno. El Semanario: ¿Al estar subvencionados por el Estado chino me imagino que también la diferencia de costos es muy grande, no?J.P.: Sí los costos son baratísimos, el acero por ejemplo está totalmente subsidiado por el Estado. El acero además lo fabrican ellos. Primero importa-ban acero, y ahora exportan. Y toda la maquinaria que ellos colocan abordo, es toda construida en China, con licencias de otras grandes fábricas del mundo ya sea europeas, ame-ricanas, japonesas. Ellos consiguen la licencia, e instalan una fábrica con la licencia que sea, de motores, compresores, etc. La mano de obra también la toman ellos.

El Semanario: Para tener una idea de costos, ¿cuánto pagan el ace-ro?J.P.: El acero lo tienen muy subsidiado. Por ejemplo, para nosotros acá a un precio internacional está 1 dólar o 1,20 dólares el kilo; mientras ellos la re-novación de la chapa en reparaciones, es decir, desguazar, cortar la parte vieja y poner la chapa nueva, con mano de obra incluida, con soldadura, con consumible y demás, estaban llegando a cobrarlo menos de 1 dólar el kilo. En cuanto a la mano de obra, el operario tiene un sueldo un poco menor que el internacional, si bien le alcanza muy bien para vivir. Pero todo basado en la devaluación o desvalorización que ellos dan a su moneda. El yuan está muy subvaluado, Estados Unidos lo está presionando continuamente para que lo revalúen y lo pongan en un nivel normal, y ellos se niegan totalmente, y por eso es que exportan tanto. El Semanario: ¿Las gradas están en plena ocupación o puede re-cibir más trabajo?, ¿cómo se encuentra la capacidad instalada del astillero?J.P.: En el momento que yo estaba trabajando ahí operaban al máximo de capacidad del astillero. El Semanario: ¿Para cuándo estaban dando turnos?J.P.: Bueno ese era el grave problema, ya que debido a la crisis ellos no tenían una cartera de pedidos que les cubriera por algunos años, sino que estaban fallando en ese tema, y preocupados por los encargos.

“Como en la época en que Argentina era grande como industria naval”

El Semanario: En cuanto a la construcción, ¿hay mucha diferencia en los mecanismos o sistemas utilizados? ¿Qué innovaciones usted pudo observar? J.P.: Es increíble la sorpresa que me llevé, porque utilizan exactamente la misma tecnología, los mismos elementos que usaban los astilleros argen-tinos de los años 70 y 80. Si acá hubiéramos seguido con el impulso que traíamos, hoy en día estaríamos mucho más superados. Al punto tal que son los mismos sistemas, tecnología, maquinas de soldar, todo es exacto a lo que usábamos nosotros en ese tiempo. En la época en que la Argentina era gran-de como industria naval. El Semanario: Como ingeniero, ¿cómo ve en la actualidad a la in-dustria naval argentina, se está reactivando? J.P.: En estos momentos la industria naval tiene empuje y capacidad. Hay operarios e ingenieros que todavía tienen la experiencia de los años 80, que fue cuando se terminó de caer. Hay capacidad, conocimiento, tecnología. Lo

que está faltando acá fundamentalmente es decisión política por un lado, y una buena financiación que es la llave de toda industria naval. El Semanario: ¿Cómo ve el camino para conseguir o mejorar en ese aspecto?J.P.: En mi opinión, en la parte financiera el tema es poder exportar buques para así conseguir armadores extranjeros que traigan su propia financiación. Una vez que empecemos a cumplir con los plazos de entrega, como lo ha-cíamos en los años 70 y 80, nosotros estábamos trabajando a una velocidad comparable a la que tiene China hoy. Estábamos entregando barcos Pana-max en un año, o un año y medio. Pero si no hay una orden de compra, no hay una financiación, y no hay una política que acompañe, es muy difícil.Porque además, tienen que darse cuenta de la absorción de mano de obra que significa la industria naval, la cantidad de puestos de trabajo que se crean.

El Semanario: ¿Usted finalizó el trabajo en China?J.P.: Yo volví porque el Banco de Escocia consiguió armadores que se hi-cieran cargo de los créditos, entonces esos armadores trajeron sus propios equipos técnicos a trabajar por supuesto. Absorbió el crédito una compañía búlgara estatal (como era ELMA antes acá), y los handy de 35 mil toneladas los adquirió una compañía inglesa nueva que estaba surgiendo -Eclipse- , así que ellos mandaron sus equipos técnicos, y nosotros le hicimos entrega de todo lo que habíamos trabajado en ese momento. El Semanario: Ahora de la Subsecretaría, están yendo a comprar dragas a los astilleros chinos…J.P.: Eso es una locura absoluta. Por qué no las hacemos acá, si para hacer una draga tenemos super capacidad. Es desoír y desconocer la capacidad nuestra. Es lo mismo que tener un hijo pintor, que está desocupado y vivien-do en la calle, y contratar un pintor de afuera. El Consejo Profesional de Inge-nieros Navales está con una posición muy fuerte en contra de eso. //

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E l miércoles 19 de octubre llegó la primera de las barcazas de la línea fluvial que a partir de ahora arribará de manera regu-

lar al Puerto de Santa Fe con destino al Puerto

de Buenos Aires. “Esto es un gran logro de una gestión que siempre quiso que el Puerto de San-ta Fe recobrara su actividad”, afirmaron al mo-mento de la llegada de la primera barcaza.

“La llegada de una línea regular de barcazas por-tacontenedores al Puerto de Santa Fe es una lu-cha que veníamos desarrollando desde el poder público, en este caso, liderado por el puerto de Santa Fe”, afirmó Marcelo Voroviof, presidente del Ente Administrador del Puerto de Santa Fe, en una conversación con El Semanario. “Entendimos un justo reclamo de los dueños de la carga, importadores o exportadores. La única forma de estructurar su logística, tomando el ini-cio o el final de la misma en el Puerto de Santa Fe, era si tenían la certeza de una periodicidad permanente y continua de una línea fluvial”. “Después de 17 años que Santa fe no tenía una línea permanente, sino que eran ingresos es-porádicos por tratativas comerciales aisladas, y después de gestiones que llevaron más de un año, hemos logrado que CARE amplíe su recorrido habitual Buenos Aires-Las Palmas- Rosario, hasta la ciudad de Santa Fe”, destacó Voroviof. “No dudamos que esto va a ser un éxito porque evidentemente existe mucha carga en la región del Puerto de Santa Fe. Ahora tendremos que atravesar los tiempos normales hasta que la gente pueda desarmar su estructura logística anterior y a derivarla al Puerto de Santa Fe. Por supuesto no puede ser inmediato. Pero estamos convencidos que en el lapso de los próximos meses vamos a tener necesidad de mucho más que esta barcaza portacontenedores que está ingresando”, dijo Voroviof.

El turno del sector privado

El Semanario: ¿Qué repercusión tiene la llegada de la línea regular entre los expor-tadores e importadores de la zona?Marcelo Voroviof: Esto, lo que le da al dueño de la carga, exportador o importador, es la cer-teza en el ingreso y despacho de mercadería, elemento fundamental para definir la estructura

del negocio. Lo que pasa es que el sector priva-do, después de tantos años de desazón estaba descreído. Hoy está la demostración. A partir de ahora es el turno de ellos de ponerse en acción, acompañados por nosotros para poder viabilizar el ingreso y egreso de mercaderías por el puerto. El Semanario: ¿Cómo se manejaban hasta ahora sin servicio regular?M.V.: Se hacían ingresos esporádicos por trata-tivas comerciales aisladas.El Semanario: ¿Cómo siguen a partir de ahora?M.V.: Si bien el puerto no se va a retirar de la mesa de negociación, y va a seguir con su de-partamento comercial articulando la cadena, a partir de hoy, el que tiene que tomar preponde-rancia en el manejo de los negocios y realizar una verdadera utilización de la herramienta, es el sector privado. Desde el punto de vista político, entendemos que es la estrategia adecuada, que debe llevar adelante el poder público, en el sentido de lo que significa la articulación de políticas públicas con las políticas privadas. El Semanario: ¿Qué tipo de cargas pro-yectan manejar?M.V.: La carga es la natural que tenemos en la provincia y en el hinterland de Santa Fe. Esta-mos hablando de leche en polvo, derivados de cereales, o cereales que puede ir en contenedo-res como el arroz, maíz partido, miel, carbón del norte de Santa Fe o del Chaco, derivados de la carne, entre otros. La salida del miércoles 19 fue de miel de productores entrerrianos con destino a Francia. El Semanario: ¿El Belgrano Cargas está ingresando en forma regular?M.V.: Sí, efectivamente lo está haciendo. Des-pués de 14 años logramos hacer ingresar el Bel-grano cargas con granos del chaco. Con perio-dicidad a veces semanal, a veces cada 15 días. Depende del dueño de la carga. //

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“El mismo servicio en cualquier latitud”

Incorporación de su buque a los siguientes registros:

Servicio rápido e integral a armadores, fletadores, bufetes de abogados y tripulantes. Documentación obligatoria y Certificados de Navegación/ Técnicos.

Planes, Inspecciones estatutarias, ISM e ISPS. Documentación de tripulantes. Servicios Corporativos OFF- SHORE.

Asistencia técnica naval.

Registradores Oficiales de:

Teléfonos: 005411-48053786 / 35314457 • Fax: 005411-48053786Av. Las Heras 2231 PB "B" (C1127AAE) CABA, Argentina.

E-mail: informes@consulpanamar.com / naves@consulpanamar.comwww.consulpanamar.com

Panamar Consultora Marítima Internacional S.A.

Belice Panamá Liberia Malta Barbados

Bahamas Islas Marshall Jamaica Tuvalu

Bolivia Singapur Honduras Madeira

El Puerto de Santa Fe integró una línea regular de barcazas portacontenedoresHasta ahora se hacían ingresos de barcazas aisladas de forma esporádica. A partir del miércoles 19 de octubre, cada 10 días llegará al Puerto

una línea de barcazas de la firma CARE. “Este año hemos puesto a la terminal Puerto Santa Fe en funcionamiento como una verdadera terminal

multimodal”, remarcó Marcelo Voroviof, presidente del Ente Administrador del Puerto de Santa Fe, en una entrevista con El Semanario.

Después De 17 años

25.10.11 | | 7shipping news

L oginter es la firma dueña y operadora del muelle del Puerto de Santa Fe. En una entrevista con el Semanario cuentan cómo proyectan transformar su actividad en el puerto en

función de la llegada de una línea en forma regular. El Semanario: ¿Cómo reciben este el nuevo schedule?Claudio Cueva: Festejamos y felicitamos a la Ente Administra-dor del Puerto de Santa Fe por la gestión de Marcelo Vorobiof, ya que logró unir las puntas. Hace 5 años estábamos tratando de llevar adelante este proyecto y siempre teníamos trabas. El Semanario: ¿Cuál es el nuevo hinterland del puerto?C.C.: La zona del Chaco, Córdoba e incluso hasta las cercanías de Rosario es influencia nuestra. También Entre Ríos. De hecho la primera exportación que se hizo con el nuevo servicio, fue de miel es de esa provincia. Ahora hay que esperar que los exportadores vean que esto funciona. El Semanario: ¿Cómo se complementan la barcaza y el puerto?C.C.: Hoy está la opción del camión. Con respecto al ferrocarril Belgrano, es muy probable, que se pueda empezar a traer algo del norte hasta nuestra terminal. De hecho ya está funcionando. Viene cada 10/15 días al puerto. El Semanario: ¿En qué puede ayuda eso al puerto?C.C.: Lo hace mucho más competitivo. El Semanario: ¿Cuáles son las condiciones de la vía?C.C.: Tienen dos o tres pasos que los están reparando. Pero no han generado grandes demoras. El Semanario: ¿Qué equipamiento tienen en el puerto?C.C.: Es grúa recticulada de 200 toneladas. Está en perfectas condiciones operativas. También contamos con autoelevador y un tráiler, entre otras. El Semanario: Sin ofender, siempre se dijo que ese mue-lle nunca iba a funcionar…C.C.: Es un puerto que no podía operar con barcos. Igualmente hoy lo podría hacer. Un feeder no tendría problema. Hay 25 pies asegurado. El canal de acceso tiene 7 km, con 25 pies asegura-dos. Los dos primeros km los mantiene Hidrovía y el resto una draga del puerto. El Semanario: ¿Tiene posibilidades de aumentar calado?C.C.: No, no creo. Dragado, significa muchísimo dinero y hoy no se justificaría. El Semanario: ¿Hay algún producto de carga general que se esté trabajando en contenedor? C.C.: Hoy se está operando con carga general que es la cerveza. Se exporta a Brasil. Hablamos tanto de Schneider como Budwei-ser, que son las marcas que opera CICSA que está en Santa Fe.Durante todo el año se viene llevando en contenedores de Santa Fe a Asunción. A partir de los primeros días de septiembre, toman el depósito nuestro, la almacenan y la despachan por camión a Paraguay. Porque no hay barcazas ni frecuencia. Ahora este es un potencial cargador de barcazas. El Semanario: ¿Tienen posibilidades de manejar produc-ción como lo es el mineral de hierro?C.C.: El mineral de hierro es un material que necesita espacio urgente. Buscan desesperadamente cualquier instalación. Quizá las más adecuada sea una instalación que se construya a imagen y semejanza del producto. Donde estuvo y está, trae inconve-nientes porque contamina. Hoy por hoy no se podría manejar desde Santa Fe por varios motivos.

¿Integración?

El Semanario: ¿Se integran con otros puertos para la car-ga que viene del NEA o NOA?

C.C.: Podríamos integrarnos con otros puertos. Hemos habla-do con la gente de Formosa. Barranqueras no, porque no tiene operación. Con corrientes somos hasta competencia. Pero po-dríamos complementarnos porque allá tienen problemas serios de capacidad, cosa que a nosotros no nos sucede. Por tanto con Corrientes y también con Formosa podríamos hacer algu-nos acuerdos. Y en algún momento hemos hecho acuerdos con Asunción. El Semanario: Hoy hablamos de un solo armador. ¿Existe la posibilidad de que existan más armadores?C.C.: Sí, de bandera paraguaya. Recalarían en Santa Fe pero con destino Montevideo, no Buenos Aires. El Semanario: ¿Qué pasa con la región de Cuyo?C.C.: Esa región tiene salida con Chile. Hoy prácticamente las ex-portaciones que se hacen hacia el exterior, salen por el Pacífico. Incluso carga de Santa Fe, va para Mendoza. El transit time es más corto sacando la carga por tierra hasta el oeste del país y no por vía fluvial hasta Buenos Aires y de ahí el paso por el Estrecho de Magallanes. El costo de todas formas es más competitivo en esta última opción. El Semanario: ¿Qué puede pasar si de desarrollan otros pasos, como el de Agua Negra, en San Juan?C.C.: Eso afectaría probablemente a la carga que sale por Bue-

nos Aires. No sé si a nosotros nos perjudicaría o no. Por ahora no porque no tenemos carga que vaya para esa zona. El Semanario: ¿Están saliendo a vender el puerto?C.C.: El puerto tiene su departamento comercial y por su parte Loginter hace 4 años que está trabajando. Pero ahora hay que ordenarse. Hasta ahora salíamos a vender sobre promesas. Hoy tenemos las líneas regulares. Podemos salir a vender los servicios del puerto. Pero el exporta-dor necesita servicio desde su planta al destino. Nosotros sólo podemos ofrecer una parte. Quizá es más sencillo para todos, que quien venga sea la línea. Vende todo el liner, con los servicios de la terminal incluidos. //

Nuevas perspectivas eN saNta Fe

“Las barcazas tienen que ser aliadas de los puertos”Así lo destacó Claudio Cueva, gerente de Desarrollo de Negocios de Loginter, al

hablar sobre el servicio regular recientemente integrado al Puerto de Santa Fe.

| 25.10.11 8 |

E l director de la Fundación, Carlos J. Mey, nos explicó que este emprendimiento nació buscando informa-ción de buques argentinos en Internet. En ese sentido

comentó que, “allá por el 2003, vimos la falta de información disponible que había sobre la historia marítima argentina y sus buques, además había datos en ingles, pero casi absoluta-mente nada en castellano.”El Semanario: ¿Cómo desarrollaron entonces esa ini-ciativa?Carlos J. Mey: De esa búsqueda, surgió la idea de hacer un sitio web (www.histarmar.org) donde se tradujeran y publicaran las noticias marítimas y de arqueología marítima para la gente de habla castellana. En la búsqueda de un nombre para el sitio web, se nos ocurrió colocar las primeras letras del tema al que nos dedicábamos: Historia y Arqueología Marítima, y así quedó y se popularizó Histarmar.Además queríamos comenzar a publicar la historia de la ma-rina mercante y de guerra argentina. La Armada tiene mucho material publicado, la marina mercante poco y sus archivos cuasi perdidos. Por lo tanto nuestra primera misión fue la in-vestigación y publicación de todo lo que pudiéramos hallar sobre nuestras compañías mercantes fluviales al comienzo de nuestra historia, como Mihanovich y otros, más tarde costera y más adelante oceánica con Dodero y las compañías estatales y privadas. A más información cargábamos, mayor cantidad de entradas recibía el sitio, generándose un fructífero intercambio de infor-mación con la gente del ambiente marítimo y con entusiastas del mar. El Semanario: ¿Cuándo se logra la Fundación, y cuál fue la inversión destinada para lograrlo?C.J.M.: Comenzó en el 2003 con la creación de la página

web, en el 2008 se decidió hacer una Fundación para conti-nuar y agrandar lo hecho hasta entonces, y recién en julio de este año 2011 se aprobó legalmente la Fundación, estamos ahora organizándola bien para asegurarle una larga vida en el futuro. El Semanario: ¿Es un emprendimiento privado, o po-seen la colaboración o aporte de algún organismo es-tatal? C.J.M.: No tiene aportes estatales, es totalmente privado. La inversión inicial fue poca, pero esperamos poder en el futuro próximo contar con la ayuda privada de la comunidad marítima, que nos consulta y colabora en forma continua, para poder se-guir con nuestra labor de investigar y publicar nuestra historia común de gente de mar y río.También esperamos contar con la colaboración de los lectores que disfrutan de sus historias y recuerdos y de las instituciones que toman datos e imágenes para sus necesidades educativas o de publicación de artículos.El Semanario: ¿En qué están enfocados en la actua-lidad? C.J.M.: Actualmente estamos trabajando con la historia de las empresas armadoras argentinas, el registro y actualización del elenco de la marina mercante centro y sudamericana, la inves-tigación histórica de puertos, astilleros y compañías de nave-gación fluvial; y la investigación histórica de las compañías de navegación entre Sur, Centro y Norte América.También estamos armando una biblioteca especializada en el tema, quisiéramos comenzar con la publicación o reedición de libros; apoyar a la arqueología marítima, hacemos expedicio-nes en la búsqueda de datos e imágenes, y tenemos un foro especializado en la web, que se está modernizando. Estamos en la búsqueda de una sede apropiada para contener a la biblioteca, y el enorme archivo que estamos produciendo

con material histórico que adquirimos o son donados a nuestra institución.

La importancia de conservar archivos

El Semanario: ¿Cómo se realiza la tarea de reconstruir las historias relativas a la industria naval? ¿Cómo se recopilan las fotos, a qué archivos acuden?C.J.M.: Visitamos los archivos y museos municipales, provin-ciales y estatales, pero especialmente se recurre a archivos pri-vados y familiares. Sobre la Armada hemos tenido la gran cola-boración de sus institutos de Investigación Histórica y museos, que nos han abierto sus puertas; sobre la Marina Mercante es más difícil, ya que en general sus archivos fueron destruidos, vendidos como papel viejo o perdidos, excepto algunos casos puntuales. El resto de la información mercante proviene de ar-chivos personales, algunos pocos libros escritos, registros de la Prefectura Naval Argentina, archivos de diarios y revistas, Archivo General de la Nación y otras fuentes a las que acuden nuestros investigadores.Pero queremos hacer hincapié en la información, material e imágenes históricas que proveen decenas de colaboradores con sus archivos privados. El Semanario: ¿Están pensando en ampliar los alcan-ces de la Fundación, o los servicios que ofrecen en la actualidad? ¿Cuáles son las perspectivas de creci-miento que manejan?C.J.M.: Además de lo que publicamos en la web y el recolec-tar y clasificar archivos, queremos luchar por la preservación de buques antiguos para ser transformados en buques museo. Quedan muy pocos, por ejemplo dos remolcadores a vapor en bastante buenas condiciones en el Puerto de Santa Fe, que se pueden restaurar y conservar y que son los últimos remolcado-res a vapor que quedan en nuestra región o el viejo buque de pasajeros Ciudad de Colonia, en el Río Luján. También nuestro deseo más ferviente es que Buenos Aires

tenga algún día su Museo Marítimo y Fluvial. El argentino pro-medio no sabe nada de nuestro mar, de nuestras tradiciones, que casi toda nuestra exportación e importación es a través de los barcos, que hay flotas de pesca, remolcadores de empuje, que tenemos una buena tradición marítima. Quisiéramos que los colegios y centros de estudio en todo el país accedan a esta información.Deseamos llegar también a la comunidad marítima para hacer-les ver la importancia de conservar sus archivos para el futuro, ya sea en sus propias oficinas o donándolos a Histarmar. Los pocos folletos, imágenes y datos que tenemos ahora como hallazgos históricos, existen porque fueron guardados en al-gún archivo o un empleado que amaba su trabajo los guardó para futuras generaciones. Los datos que se tiran a la basura hoy servirían para una descripción histórica dentro de 50 ó 100 años.El Semanario: Para finalizar, ¿cuál es el balance de lo que se logró con la Fundación?C.J.M.: Hemos conseguido ya varios objetivos, ser un refe-rente de la historia marítima a nivel mundial, ya que nos consul-tan desde importantes institutos académicos locales y extran-jeros, ser un reservorio de la historia marítima de libre acceso y fácil de acceder para cualquiera, tener un Foro de colaboración entre historiadores, arqueólogos y entusiastas de los temas marítimos, poder compartir información sobre el patrimonio cultural marítimo y fluvial, y promover con esto la colaboración entre agencias e individuos para la preservación del patrimonio cultural e histórico para futuras generaciones.El Semanario: ¿Qué historia con la que se toparon les llamó la atención, o quieren destacar?C.J.M.: Nos llama la atención y nos sorprende muy gratamen-te la cantidad de gente de mar y río que se ha acercado a no-sotros, dándonos para publicar con total generosidad sus re-cuerdos e imágenes, y cómo se ha logrado un ámbito amplio e íntimo, sin distinciones de grado o importancia personal, de in-tercambio de información entre gente de diversa extracción.//

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Fundación Histarmar

Promover el rescate y preservación del patrimonio histórico marítimoSe trata de una Fundación que posee varias áreas de investigación con diversos colaboradores en materia de defensa y seguridad; marina mercante; infraestructura portuaria, vías navegables y astilleros; cultura y tradición marítima; y actividad científica y arqueológica. Todo este trabajo de recopilación de datos se vuelca en su sitio web, donde las consultas de los entusiastas del mar crecen día a día. Hoy las páginas de la Fundación tienen más de 10 mil consultas diarias de distintos usuarios de todo el mundo. Apuntan a “ser una institución referencial del quehacer histórico marítimo nacional e internacional.”

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Antares Naviera, Esso Bahía Blanca, Petrobras Bahía Blanca, YPF son algunas de las empresas que confían en nosotros

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25.10.11 | | 9shipping news

L a navegación comer-cial polar en el Ártico se incrementó en los

últimos años y el interés de la comunidad internacional en los recursos y el desarrollo de las regiones polares impone nuevos desafíos. Canadá, Rusia, Noruega, Ale-mania y otros países del Norte de Europa acudieron a la Or-ganización Marítima Interna-cional (OMI), con el objeto de que, en el menor plazo posible y con el fin de establecer las bases para una navegación ju-rídica previsible y técnicamen-te segura, se adopte el Código Polar.Asimismo, las partes del Tra-tado Antártico han sostenido en la OMI la necesidad de que dicho Código abarque también al Océano Antártico. Esta situación, en el marco jurídico del Tratado Antártico, impone desafíos adicionales para nuestro país, en el cam-po del control y monitoreo de la navegación en la Península Antártica.Como demuestra la estadísti-ca proporcionada por la IAA-TO (Asociación Internacional de Operadores de Turismo Antártico) el número de visi-tantes desembarcados supe-ró los 34.000 en la temporada 2007-2008. Aunque la des-aceleración de la economía mundial ha hecho decrecer ese número durante la tempo-rada 2009-2010, la cantidad de visitantes se cuadruplicó respecto del año 1992.Esta situación, impulsa a la Prefectura a adecuarse rápi-da y eficazmente, adoptando medidas que garanticen la seguridad de la navegación y la protección del medio am-biente en un ámbito operativo sujeto a condiciones particula-res tales como: temperaturas y condiciones cambiantes de vientos y mar extremas, am-biente prístino y sensible a la polución proveniente de los buques debido a la biodiver-sidad de la fauna marina, limi-

taciones en los servicios de búsqueda y rescate y en las comunicaciones marítimas y apoyo terrestre.

¿Cómo es el plan?

Consciente de ese desafío, la Prefectura Naval Argentina ha desarrollado un plan sistemá-tico basado en los siguientes aspectos:- Inspecciones por el Estado Rector del Puerto: práctica-mente el 90% de los buques de pasaje que visitan la Antár-tida operan desde o hacia el Puerto de Ushuaia. Por dicha razón, Prefectura destacó inspectores que supervisan el 100% de los cruceros de pasaje. EL cuadro de defi-ciencias detectadas permite visualizar el resultado de esa actividad.- Sistema de Identificación y Seguimiento de Buques a Larga Distancia (LRIT): La Institución, como Autoridad de Aplicación del sistema establecido por la Organiza-ción Marítima Internacional, administra y opera el Centro Nacional de Datos Argentino con capacidad para identificar y rastrear buques en un radio de 1000 millas. La Península Antártica se encuentra com-prendida dentro del polígono de cobertura de este centro,

lo que permitirá responder con eficacia a las emergencias ma-rítimas.- Sistema de Identificación Automática de Buques (SIA):

se trata de un sistema com-plementario de ayuda a la na-vegación que se integra a los sistemas de control de tráfico marítimo (VTS). El concepto

consiste en la integración de tecnologías donde los equi-pos de abordo (de aquellos buques aportantes al sistema y ubicados en la zona de cober-tura de VHF) interactúan entre sí y además, con los instalados en las estaciones costeras en las que se encuentre imple-

mentado el sistema. Debido al importante aporte que este sistema tiene como ayuda a la navegación, la Prefectura Na-val Argentina ha instalado dos estaciones terrestres SIA en las bases científicas antárticas Almirante Brown y Jubany.//

Un nUevo desafío

La navegación comercial en aguas polaresComo Autoridad Marítima del país, y en cumplimiento de sus funciones específicas,

la Prefectura Naval Argentina desarrolla y hace un valioso aporte para contribuir a la

seguridad de la navegación en la zona. En este sentido, el prefecto Principal Juan

Carlos Antonio Cubisino, presidente del Subcomité de Protección contra Incendios

e integrante del Grupo de Expertos para la Evaluación de Normas Basadas en

Objetivos de la OMI, fue invitado recientemente por la Universidad Marítima Mundial

para disertar sobre soluciones regionales en el sector marítimo.

Disertación en el exteriorPrefectura participa activamente en los foros internacionales especializados en seguridad marítima, protección del medio ambiente marino y protección marítima. En especial de los Comités, Subcomités y Grupos de Trabajo de la Organiza-ción Marítima Internacional (OMI).Al respecto, la Institución coordina a nivel nacional las labo-res en el grupo de trabajo relativo al desarrollo del futuro Có-digo para buques que navegan en aguas polares de la OMI. Dicho Código será de aplicación obligatoria para los buques que operen en aguas polares y complementará los instru-mentos internacionales de la OMI en vigor y al Sistema del Tratado Antártico.En ese marco, en agosto pasado, el prefecto principal Juan Carlos Antonio Cubisino, presidente del Subcomité de Pro-tección contra Incendios e integrante del Grupo de Expertos para la Evaluación de Normas Basadas en Objetivos de la OMI, participó, como profesor invitado de la Universidad Marítima Mundial (WMU) de Malmö, para disertar en el Seminario Ma-rítimo Internacional sobre “Desafíos y soluciones regionales en el sector marítimo”.Allí, el representante de Prefectura expuso sobre la manera cómo la institución se prepara para los nuevos desafíos. Además, formó parte de un panel de debate con alumnos de la WMU, donde se abordaron las iniciativas que la Argentina impulsa en el marco del futuro Código Polar.

10 | nota de tapa | 25.10.11 |

E l Crucero National Geo-graphic amarró el pasado jueves 20 de octubre en el

Puerto de Buenos Aires, y con su llegada inauguró una nueva tem-porada que se avecina con buenas perspectivas. Ese mismo día conversamos con Santiago Díaz Mathé, director de la agencia Shipping Services, quien explicó que ese crucero tiene pla-neado 11 viajes, y está afectado a la Campaña Antártica, “va y viene utili-zando a Ushuaia como puerto base; se va a quedar acá hasta marzo, y después se va para el Norte”

Cabe aclarar que estos son barcos que operan en el Ártico y en la An-tártida, así que están seis meses en cada lugar.En cuanto al balance para esta tem-porada, parece que el auge de los cruceros sigue en pie y que cada vez es mayor la cantidad de turistas que se inclina por esta opción para planificar sus vacaciones.Hay que recordar, que la industria del crucero se planifica con dos años de anticipación, razón por la cuál se espera que las consecuen-cias de la actual crisis económica mundial se vean reflejadas, no en ésta, sino en la próxima temporada (2012- 2013). El Semanario: ¿Qué cantidad de cruceros se estima enton-ces para la temporada turística 2011- 2012 que empieza aho-ra?Santiago Díaz Mathé: Esta tem-porada tiene casi un 18 por ciento más de buques, pasamos de 138 barcos la temporada pasada a 161 barcos ahora, así que el crecimien-to ha sido muy fuerte.El Semanario: ¿A qué se debe esta suba, porque el mundo está atravesando por serias di-ficultades económicas?S.D.M.: La industria en Sudamé-rica viene desarrollándose mucho. Lo que pasa también es que estos resultados tienen que ver con el im-pacto de la crisis del 2007, porque la baja del 2009 es producto de esa situación. Como en el tema de los cruceros todo se programa con dos años de

anticipación, los efectos se ven dos años después. Por lo tanto esta temporada viene bien, la que yo no creo que va a ve-nir bien, es la próxima. Porque los efectos de la crisis del 2009 -2010 se van a notar recién en el 2012 y 2013. El Semanario: ¿Y ustedes en-tonces ya están enfocados en la temporada que viene?S.D.M.: Si, la temporada que viene ya está programada, incluso esta noche tenemos el lanzamien-to de la temporada 2012 de Costa Cruceros, así que nosotros ya esta-mos pensando en el 2012 -2013, y 2014 y 2015 también. Esta es una temporada buena, pero que para nosotros ya está cerrada. El Semanario: En cuanto a los destinos ¿los cruceros a Bra-sil siguen creciendo? ¿Cuánto preocupa la devaluación que se produjo del real, o las expecta-tivas de un menor crecimiento económico en ese país?S.D.M.: Brasil tiene un atractivo muy grande. Lo que sucedió es que mientras se han mantenido los cru-ceros que van a Chile vía Ushuaia, o los de las campañas antárticas, lo que subió mucho es el tráfico de Argentina con Brasil. Creo que ese tráfico puede verse afectado por la devaluación del real, pero también probablemente vaya a cambiar el tipo de cambio en Argentina, así que es relativo. Entonces si hoy para Argentina es muy caro en términos de dólares salir a tomar un crucero, tal vez no

lo sea en un futuro. En realidad, la Argentina va y viene con Brasil, cuando Brasil sube la Argentina baja, y viceversa, así que es probable que afecte más a Bra-sil, para el mercado brasileño, y no tanto al mercado argentino. Históricamente los barcos venían llenos de brasileros, y lentamente fueron tomando preponderancia los pasajeros argentinos. Y en esta temporada hay muchos pasajeros argentinos. Así que más allá de lo que pase con Brasil, creo que se va a mantener la expectativa con ese tráfico.

Hablando de infraestructura

El Semanario: ¿A qué puertos están llegando los cruceros y cómo se encuentra la infraes-tructura portuaria para recibir esos buques? ¿Cómo está fun-cionando la nueva terminal de Buenos Aires?S.D.M.: La nueva terminal es ex-celente. La verdad que ha sido una obra realmente importante, y ade-más muy necesaria. Porque sino, hubiera sido imposible atender esa cantidad de pasajeros.El año pasado superamos los 350 mil pasajeros; veníamos de 180 mil,

luego pasamos la barrera de los 300 y creo que este año vamos a pasar los 450 mil. Entonces, con 450 mil pasajeros, sin una terminal como la que tene-mos ahora, sería un caos. Así que estamos muy conformes con las instalaciones, y el año pasado se trabajó muy bien.El Semanario: ¿Qué pasa con otros puertos, como Ushuaia donde la operación de cruce-ros es importante, y también se movilizan cargas? S.D.M.: En Ushuaia nosotros te-nemos una operación muy grande, de más de 200 recaladas por tem-porada. A través de una empresa de nuestro Grupo, que se llama Navalia S.A, somos los operadores más grandes de buques cruceros en esa zona. Creo que el Puerto de Ushuaia re-quiere de una adecuación en su infraestructura portuaria, ya que en el pasado funcionaba fundamental-mente con los cruceros, pero ahora tiene también los buques de carga, porque Tierra del Fuego ha pasado a ser un gran polo industrial. Entonces el Puerto de Ushuaia va a tener una temporada complicada, porque además los cruceros tienen prioridad de atraque por ley (La provincia tiene una ley propia don-de se le da prioridad a los cruceros), pero la economía de la isla funciona ahora empujada también por la in-dustria, así que hay un gran volumen de movimiento de contenedores durante todo el año. Entonces aho-ra al llegar la temporada de cruce-

ros, vamos a tener un conflicto de intereses. Así que, Ushuaia va a tener que pensar a futuro cómo resuelve esta problemática de atender a los bu-ques de carga que hacen a la eco-nomía regional, y al mismo tiempo darle calidad a los cruceros.El Semanario: ¿Con las 200 recaladas está funcionando ahí al máximo de capacidad instalada?S.D.M.: No, las 200 recaladas co-rresponden solamente a la opera-ción nuestra. Ushuaia llegó a tener en total casi 400 recaladas en un momento, y este año pienso que van a pasar las 320 recaladas en total.

“Mar del Plata está perdiendo una oportunidad muy importante”

El Semanario: ¿Qué pasa con Mar del Plata? Desde el Puer-to están buscando captar a los cruceros y hay una gran apuesta en ese sentido, ¿uste-des consideran que esa ciudad interesa y tiene potencial como destino, poseen infraestructu-ra? S.D.M.: Nosotros durante muchos años tratamos de vender el produc-to Mar del Plata. Hemos hecho mu-chos viajes, y llevamos mucha in-formación. Incluso gente del puerto de Mar del Plata ha asistido a los últimas dos convenciones Seatra-de que se realizaron en Miami con

Con la llegada del Buque “national geographiC”

Arranca la temporada de cruceros En una entrevista en exclusiva con un referente del sector, se informó que “la llegada de buques se incrementará casi un 18 por

ciento, pasando de 138 barcos la temporada pasada a 161.”

Santiago Díaz Mathé

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este tema, y estamos tratando de impulsar ese puerto.Lamentablemente Mar del Plata tiene problemas de infraestructura, y las soluciones que ha propuesto la Secretaría de Transporte son las correctas, pero no están en sinto-nía con los tiempos de la industria de cruceros.El año pasado, tuvimos el inconve-niente con el crucero “Aída Cara”, donde 24 horas antes de iniciar su viaje de Buenos Aires hacia Mar del Plata tuvo que cancelar la opera-ción, y por supuesto cancelaron las otras cuatro recaladas que tenían previstas en el año pasado.Siguieron las promesas del dra-gado y la adecuación del Canal de Acceso al puerto, hasta la semana pasada donde se nos prometió que las obras iban a estar terminadas, pero las obras no se hicieron.Por lo tanto, la misma empresa que el año pasado estaba muy interesa-da en recalar en Mar del Plata, hasta lo expresó en una carta presentada en la Embajada en Berlín - porque

es una empresa que está ubicada en Alemania - ahora decidió, quin-ce días atrás, cancelar nuevamente las cuatro recaladas que estaban anunciadas para este año, por el in-cumplimiento de las promesas que se habían efectuado. Esa falta de compromiso, tiene como consecuencia no sólo que suspendan las recaladas de este año, sino que ya nos han suspen-dido las del verano que viene (es decir 2012/2013).Con lo cual Mar del Plata ha tenido, solamente con nuestro cliente 12 cancelaciones, las del año pasado, las que acaban de cancelar y las del próximo verano. El Semanario: ¿Cuál es la ex-plicación o postura de los fun-cionarios frente a esta situa-ción?S.D.M.: Los funcionarios me han prometido personalmente que las obras iban a estar terminadas, pero lo cierto es que ni siquiera han em-pezado, y el barco llegaba el 20 de noviembre.

Es una lástima, porque hemos puesto un gran esfuerzo en ven-der Mar del Plata como un puerto turístico porque creemos que vale la pena. Además, está muy en línea con este nuevo mercado que se está abriendo que es el de los cru-ceros entre Argentina y Brasil. Porque el perfil del crucerista que se toma un barco para ir a Brasil es muy distinto al que se lo toma para viajar al sur o a la Antártida, uno busca el calor y la diversión, mien-tras el otro apunta a la aventura, la naturaleza. Y Mar del Plata es un puerto que puede funcionar muy bien en este primer circuito, y ese además es el mercado que ha crecido. Entonces se está perdiendo una oportunidad muy importante. Las nuevas promesas hablan de marzo, pero para empezar a ven-der la temporada del 2012 -2013 hay que comenzar ahora. Y para eso hay que tener la infraestructura hecha. Además en este mercado todas las empresas se conocen,

son pocas, y cuando hay un incum-plimiento el daño que se produce es muy grande. Entonces, si quisiéramos volver a poner ese destino como una alter-nativa para los cruceros, creo que Mar del Plata debe pensar que los cruceros recién van a empezar a ir en el 2013-2014. No creo que empezando obras en marzo, haya cruceros que programen sus viajes con 8 o 9 meses de anticipación. No lo van a hacer. Así que con ese puerto se perdió una chance y para recuperarla pienso que van a tener que esperar dos años.

Tamaño y costos

El Semanario: ¿Cuál es el cru-cero más grande que se espe-ra?S.D.M.: Son todos buques gran-des porque están cerca de los 300 metros de eslora y están en los 3 mil pasajeros. El Semanario: ¿La tendencia va hacia los buques cada vez

más grandes, o depende del tráfico en el que se muevan?S.D.M.: El barco cada vez más grande responde a que básica-mente acá hubo un cambio en el concepto de lo que es tomarse un crucero. Hoy en día los cruceros se toman en vacaciones y viaja toda la familia. Por eso la industria está en-focada a eso, con camarotes para muchos chicos, etc. Hay que tener en cuenta que siete años atrás, el 75 por ciento de los cruceros que venían al Puerto de Buenos Aires iban para el tráfico entre Argentina y Chile, ya sea vía Ushuaia, Puerto Madryn o Malvi-nas; y sólo el 25 por ciento ocupa-ba Brasil. Hoy el 75 por ciento de estos barcos van a Brasil, y el res-to hace el sur. Y no es que hayan disminuido los cruceros al sur, sino que aumentaron mucho los cruce-ros a Brasil. El Semanario: ¿Y Montevideo, cómo se posiciona?S.D.M.: Los barcos que vienen a Buenos Aires, van todos también a Montevideo, porque hoy ese es un puerto de abastecimiento de los cruceros. En la actualidad mientras Buenos Aires es un puerto de recambio de

pasajeros, Montevideo es un puer-to de abastecimiento, porque acá hay muchas trabas y es más caro realizar el abastecimiento de los cruceros, por eso la opción hoy es Montevideo. El Semanario: Para tener una idea de los costos portuarios, ¿cuánto cuesta hoy un crucero por día?S.D.M.: Los costos portuarios en la Argentina han crecido en término de dólares. Las tarifas son caras, si uno las compara con otros lugares; aunque las tarifas de puerto en particular no lo son tanto, hoy en día un puerto en Brasil sale mucho más.El Puerto de Buenos Aires aumen-tó la tarifa muy fuertemente la tem-porada pasada, lo cual fue resistido por las compañías navieras, hasta que se dieron cuenta que esos au-mentos venían aparejados de una serie de mejoras y más servicios. Hoy, un crucero acá paga alrede-dor de 500 mil dólares por día, hay que tener en cuenta que si se divi-den los gastos fijos por pasajeros, la incidencia per cápita es de 100 o 200 dólares por pasajero, eso va a depender de la cantidad de pasa-jeros que lleva. //

Buenos Aires será sede de la Convención de Seatrade

Según comentó Santiago Díaz Mathé, la Administración General de Puertos -AGP- acaba de firmar un acuerdo para que la Convención de cruceros, Seatrade, se realice en Bue-nos Aires. El evento está planificado para mediados de 2012. Al respecto comentó que, “el año pasado se realizó en Brasil y fue un éxito. La última vez que se hizo en la Argentina fue en 2002, después se dejó de hacer, y ahora vuelve el país.Es una buena oportunidad para promocionar la industria, creo que la AGP hizo un gran esfuerzo en este tema, no es fácil organizarla y sacarle la exposicióna Brasil que ya la tenía programada.Va ser muy importante porque allí se van a delinear las estrategias para la temporada 2012 – 2013 y las siguientes.

| 25.10.1112 | shipping news

D e acuerdo con lo informado por la Prefectu-ra Naval Argentina, durante la temporada de cruceros arribarán 158 buques a la Terminal

de Pasajeros Benito Quinquela Martín.Esta cifra es considerada récord, ya que supera am-pliamente los registros de períodos anteriores, incre-mento que responde –principalmente- a que el puerto argentino es cada vez más seguro, gracias al operati-vo de seguridad marítima y portuaria que brinda el per-sonal del Centro de Control de Tráfico Río de la Plata (CONTRASE) de Prefectura Buenos Aires. Con buques de casi 300 metros de eslora, tales como

el “Infinity”, el “MSC Música” y el “Star Princess”, cen-tenares de pasajeros, aprovechando las horas de per-manencia en el puerto recorrerán la ciudad de Buenos Aires. En caso de requerirlo, personal de la Institución con capacitación en idioma inglés, en informática y en primeros auxilios, estará a disposición del turista de crucero, para brindarle hospitalidad y asistencia.Hasta mayo del próximo año, cruceros provenientes, entre otros destinos, de Bahamas, Panamá y los Paí-ses Bajos arribarán a la Terminal Quinquela Martín, para luego zarpar con destino a la Antártida, las Islas Malvinas, Brasil (Río de Janeiro, Ishla Grande, Andra

Dos Reis) y la República del Uruguay (Montevideo, Punta del Este).Cabe destacar que el conjunto de medidas y coordi-naciones, están sustentadas en una infraestructura tecnológica, que cuenta con un moderno sistema de seguridad, posicionando a nuestro país y al puerto de Buenos Aires, como el destino elegido por el turismo internacional, lo que significa un valioso aporte a la economía nacional.

Vías navegables expeditas

Gracias a una adecuada coordinación operativa lle-vada a cabo por personal de la Prefectura Naval Ar-gentina, el movimiento de buques de pasajeros y las reservas de canales, cuenta con una previsión de trá-fico con suficiente antelación, a fin de evitar futuras situaciones conflictivas y disminuir superposiciones de horarios que ocasionen demoras innecesarias al resto de los buques.

Priorizar la seguridad durante la estadía

El tiempo de permanencia de un crucero en el

Puerto de Buenos Aires, también es analizado con el objeto de articular y reforzar medidas de seguridad adicionales, tales como el sobrevue-lo de helicópteros y acompañamiento por parte de embarcaciones guardacostas, en el ingreso y zarpada de los buques, tomando como variables de selección: la bandera, nacionalidades de sus pasajeros y holgadas capacidades de transporte y dimensiones. Además, se efectúan inspecciones de seguri-dad anti-explosivos en el muelle por parte de la División Control Averías e Incendios e Inspec-ciones subácuas a los buques, con el mismo fin, por parte del Servicio de Salvamento, Incendio y Protección Ambiental, medidas que integran el Plan de Seguridad que cada año se pone en marcha en el denominado “Operativo Crucero” que implementa la Prefectura de Buenos Aires. La finalidad de dicho operativo, es brindar una “seguridad integral” a la comunidad marítima y portuaria, en el marco del Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Insta-laciones Portuarias” (Código PBIP), orientado a garantizar la seguridad a los buques, pasajeros, tripulación, carga e instalaciones portuarias. //

LLegan buques de 300 metros de esLora

Prefectura dispuso de un coordinado operativo de seguridad

para asistir a los cruceros que arribarán al país a través del

Puerto de Buenos Aires.

Récord de grandes cruceros

25.10.11 | | 13

E l 19 de octubre se con-cretó la primera meta en la construcción del

nuevo cauce en el Canal de Panamá. Ese día, por la mañana, la Ad-ministración del Canal de Pa-namá comenzó la inundación del primer tramo del nuevo cauce de navegación del lado Pacífico. Los trabajos de ex-cavación, cercanos al Puente Centenario son ejecutados por el Grupo Jan de Nul y están cuatro meses y medio ade-lantados a lo establecido en el contrato. Con la presencia de Alberto Aleman, titular de la ACP y J.P.J. De Nul, CEO del Grupo Jan De Nul, el presidente de Panamá Ricardo Martinelli tuvo el honor de comenzar el proce-so de inundación, literalmente, “abriendo el grifo”. La ampliación del Canal, que duplicará la capacidad de la vía, "es una obra de gran impacto para el comercio mundial", dijo Martinelli en su discurso. "Este es un proyecto sin precedentes y de impacto para Panamá y el resto de los países que utilizan la vía acuática".El administrador de la Auto-ridad del Canal de Panamá (ACP), Alberto Alemán Zubie-ta, destacó que la vía continúa enfocada en "potenciar el valor de Panamá como ruta de co-mercio mundial a partir de to-das las ventajas geográficas y competitivas que tiene nuestro país".El ministro de Asuntos del Ca-nal, Rómulo Roux, dijo que "la obra (de ampliación) progresa de manera satisfactoria".A la fecha la ampliación del ca-nal registra un avance de 30% en sus distintos componentes como dragado, excavación seca, diseño y construcción de las nuevas esclusas, dijo un comunicado de la ACP. Se han

adjudicado contratos por más de 4.228 millones de dólares y ha generado alrededor de 19.000 empleos directos.La ampliación del Canal, a un costo de 5.250 millones de dólares, se prevé que concluya en el 2014 cuando la vía cele-bre un siglo de su apertura.

El contrato

De acuerdo a lo informado en un comunicado de la firma Jan de Nul, el proyecto de dragado sobre la entrada norte del Pací-fico al Canal de Panamá es par-te de un ambicioso programa de expansión de la Autoridad del Canal de Panamá. Tiene como objetivo posibilitar la na-vegación de buques post pa-namax a través del canal para 2014, 100 años después de la apertura del Canal. Jan de Nul cerró el contrato en agosto de 2010. Los trabajos comenzaron a mediados de noviembre de ese mismo año y se completarán por marzo de 2012, siete meses y medio an-tes de la fecha establecida.

Los trabajos

La firma Jan de Nul informó so-bre las fases de los trabajos. Fase 1: Excavación seca. Hasta ahora 2.4 millones de metros cúbicos fueron excavados en tiempo récord. Esto representa el 60% del volumen total a ser

excavado. Esta fase continuará hasta fines de enero de 2012.Fase 2: Luego de la inundación de la primera sección, y una vez que el agua alcance la misma al-tura que la existente en el Canal de Panamá, Jan de Nul comen-zará los trabajos de dragado movilizando la draga de succión “Marco Polo” y la draga retroex-cavadora “Il Principe”. Se prevé que los trabajos se completarán en marzo de 2012. //

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Por el Proyecto de amPliación

Inician inundación del nuevo cauce del Canal de PanamáLa Autoridad del Canal de Panamá (ACP) comenzó el 19 de

octubre a inundar el cauce de la ampliación de la vía, por donde

transitarán los buques post panamax, cuyas dimensiones

exceden la capacidad del actual diseño.

| 25.10.11 14 | shipping news

El buque escuela de la Armada amarró el

22 de octubre en el puerto metropolitano.

A bordo, los guardiamarinas en comisión

celebraron haber completado su etapa de

formación en navegación. Tocó 15 puertos

en los casi cinco meses de este viaje.

A 153 días de su zarpada, el pasado 28

de mayo, la fraga-ta ARA “Libertad”, buque escuela de la Armada Argentina, volvió al puerto de Buenos Aires.Durante el periplo, 58 guardiamarinas en comisión de la promoción 140º de Comando Naval, 19 de la promoción 75º de Infantería de Marina y 14 de la promoción 96º de Intendencia, pusieron en práctica los conocimientos adqui-ridos durante sus cuatro años en la Escuela Naval Militar.En este XLII viaje de instrucción, completaron su formación como oficiales de la Armada y, ya finalizando con la actividad curricular, rindieron las evaluaciones correspondientes acerca de los conoci-mientos adquiridos durante las clases a bordo y las rotaciones por cargos, divisiones y guardias.En la ceremonia de arribo estuvieron presentes el director de Edu-cación General de la Armada, contralmirante Manuel Vives y el di-rector de la Escuela Naval Militar, comodoro de Marina Juan José Iglesias, entre otras autoridades.Familiares, amigos y público expectante, presenciaron el ingreso en la dársena del puerto de la fragata “Libertad”, engalanada con sus gavieros formados en los palos y la tripulación con uniforme de gala en cubierta.“Cada año se perfecciona desde el punto de vista académico, lo que se estudia y la práctica que se hace. Se trata de sacar el mejor provecho a la práctica profesional supervisada. Esta etapa se cum-plió satisfactoriamente”, afirmó el Director de Educación General de la Armada.En sintonía con ello, el comandante del buque escuela, capitán de navío Guillermo Tyburec, destacó que “la función principal que tie-ne la Fragata es permitirle a nuestros guardiamarinas tener la prác-tica profesional a bordo y eso se logró exitosamente recorriendo los distintos cargos, roles y divisiones. Para mí es una gran satisfac-ción ver crecer a los guardiamarinas en sus tareas cotidianas y ver la soltura con la que se van desempeñando”.La fragata ARA “Libertad” tocó 15 puertos en los casi cinco meses de este viaje, llevando un mensaje de paz y amistad: Mar del Plata, Río de Janeiro y Recife (Brasil), Paramaribo (Surinam), George-town (Guyana), La Guaira (Venezuela), Cartagena de Indias (Co-lombia), Guayaquil (Ecuador), El Callao (Perú), Valparaíso y Punta Arenas (Chile).Luego de navegar por el Pacífico, la fragata pasó por Ushuaia, fon-deó frente a Río Grande, San Julián y Comodoro Rivadavia; entró a Puerto Madryn y Bahía Blanca y, finalmente, visitó Montevideo (Uruguay). Junto a la tripulación y a los guardiamarinas en comisión, nave-garon también los egresados como cabos segundos con mejor promedio en su especialidad de la Escuela de Suboficiales de la Armada, desempeñándose en distintos puestos a bordo. También lo hicieron oficiales de las otras Fuerzas Armadas y de Seguridad de nuestro país, por mérito, y guardiamarinas de las ar-madas de Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay. Este viaje de instrucción se recordará por ser la primera vez en que la fragata “Libertad” visitó en su derrota Surinam (amarró en el puerto de Paramaribo) y la Guyana Francesa (donde recaló en Georgetown). //

Finalizó su Xlii viaje de instrucción

La fragata “Libertad” llegó a Buenos Aires

“La función principal que tiene la fragata es permitirle a nuestros guardiamarinas tener la práctica profesional a bordo y eso se logró exitosamente”.

25.10.11 | | 15

E l Establecimiento Los Pecanes, ubicado en la localidad entrerriana de

San José, departamento de Colón sobre la costa del río Uru-guay, se prepara para exportar, próximamente, nuez pecán a Emiratos Árabes Unidos y Pa-raguay. Algunos años atrás el cultivo de nuez pecán -de un fruto seco y dulzón- se vislumbraba en Entre Ríos como una posibilidad con mucho potencial para ser una alternativa comercial con una demanda firme del mercado extranjero. Hoy, el tesón y la vi-sión de algunos productores de la Costa del Uruguay están por hacerlo posible.La empresa familiar Los Peca-nes, pionera en el cultivo, es-tuvo en el marco de la "Ronda Inversa de Negocios” que se realizó en la feria "Entre Ríos Alimenta" llevada a cabo en la ciudad de Concordia y cuya invi-tación a la empresa fue cursada por el Gobierno de Entre Ríos y la Universidad Nacional de Ali-mentos.Se trató de una Mega Feria Agroalimentaria donde empre-sarios e industriales entrerria-nos tuvieron la oportunidad de mostrar sus productos al país y al mundo.Allí, María Julieta Forissi, gerente Comercial de esta firma con 25 años de producir y vender en distintos canales de la Argenti-na, mantuvo encuentros con un importador de Emiratos Árabes Unidos y dos supermercadistas del Paraguay que se interesaron en la calidad de este fruto que ha logrado desarrollarse en En-tre Ríos.El Semanario: ¿Cómo se desarrolló la ronda de nego-cios?Julieta Forissi: Participé de una mesa con Emke Group-Hypermarket Lulu, de Emiratos Árabes Unidos y Vascol SACI y Supermercados Real, ambos de Paraguay, quienes rescataron la calidad de los productos entre-rrianos y sentaron las bases para que el próximo año se produzca algún envío hacia algunos pun-tos del mundo de nuez pecán

sin cáscara, con valor agregado en origen.El Semanario: ¿Cuál fue el resultado?J. F.: Se interesaron en nues-tros productos y aseguraron que quieren comprar. Tuvimos una muy buena recepción y en nuestros proyectos se encuen-tra el visitar estas empresas, accediendo a las invitaciones recibidas de los importadores, en un futuro inmediato. Se hizo hincapié en la calidad y lo po-sicionamos como un producto “gourmet”.El Semanario: ¿Cuál es la característica destacada del producto que elaboran?J.F.: La nuez pecán descasca-rada es reclamada por los mer-cados mundiales que la desean sin cáscara y nuestra empresa se especializa en este agregado de valor.El Semanario: Entonces es-tarían avanzando con el pro-yecto de la exportación…J.F.: Sí y se mancomunará con otros proyectos ya existentes en el país, como Propecán, ya que les ofrecimos a dichos países la genética que aquí se propa-ga y desde ya que se interesa-ron también en la recepción de plantas de la misma especie para iniciarse ellos también el desarrollo de este cultivo.

Con valor agregado

El Semanario: ¿Qué carac-terísticas tiene el producto que comercializa?J.F.: Los Pecanes comercializa el fruto sin cáscara, con un pro-ceso de industrialización sus-tentado en un moderno sistema de maquinarias, pero también poseen como oferta gourmet la nuez pecán acaramelada, una suerte de praliné muy exquisita y con gran aceptación. El Semanario: ¿Cuáles son las propiedades destacadas de la nuez pecán?J.F.: La nuez pecán reduce el colesterol malo, ayuda a mante-ner baja la presión sanguínea; se la recomienda especialmente a pacientes con problemas onco-lógicos y cardiológicos.

El Semanario: Es conocida como una producción a lar-go plazo…J.F.: Se dice que es una pro-ducción a mediano- largo plazo porque, si bien los árboles pro-ducen a partir del cuarto o quin-to año, recién a los diez años están en plenitud. //

comercio exterior

DesDe entre ríos

Se preparan para exportar nuez pecán con valor agregadoLos destinos serán los Emiratos Árabes y Paraguay.

El Semanario conversó con Julieta Forissi, gerente Comercial

de la firma para conocer los avances de la operación

y el potencial del producto que elaboran.

| Tecnología |Debido a que la actividad es reciente en la Argentina, aún no se cuenta en nuestro país con un desarrollo indus-trial sostenido como existe, en cambio, para la nuez de castilla.Es por ello que, desde hace más de cinco años, Los Pecanes, viene importando, directamente desde los Estados Unidos, con recursos genuinos, toda la maquinaria necesaria para las diferentes etapas del proceso productivo:

cosecha de nueces, descascarado de la fruta, envasado para la puesta en góndola.Hace pocos meses y con el firme propósito de ampliar la capacidad de otorgar “valor agre-gado”, “importamos de los Estados Unidos, la más reciente e innovadora tecnología a nivel mundial que existe, actualmente para procesamiento de nueces pecan, lo cual le permitirá sextuplicar la producción que actualmente procesa la empresa, cubrir todos los nichos del mercado interno con su producción y destinar parte de ella a la exportación de nueces pecán descascaradas”, destacó Julieta Forissi.El adelanto incorporado es un sistema de última tecnología norteamericana lograda por fa-

bricantes con experiencia en el mercado mundial de este fruto.

| 25.10.1116 |

A través de la Resolución General 3.200, el fisco estableció nuevos im-

portes de referencia para estos productos, que van desde los 2 hasta los 4.40 dólares (FOB) por kilogramo.La medida se tomó luego de realizar un estudio de riesgo y mantener reuniones con repre-sentantes del sector.“Estos valores están bien y pro-ducen un impacto muy impor-tante porque podemos tener un mayor control para evitar la subfacturación. Desde el sector destacamos y agradecemos el trabajo que ha hecho la AFIP, a través de la Aduana, realizado un estudio a conciencia y com-parando los costos con otros países.Acá tenemos empresas muy importantes para la fabricación de estos productos”, opino el

ingeniero Fructuoso Berganza, gerente General de la Cámara de Fabricantes de Caños y Tu-bos de Acero (Cytacero).Los nuevos importes se apli-carán, según cada artículo incluido en las posiciones arancelarias, a las importaciones provenientes de: Brasil Colom-bia, Chile, Ecuador, Paraguay, Uruguay, Alemania Bélgica, Dinamarca, España, Francia e Italia.También alcanza a los produc-tos provenientes de Japón, Países Bajos, Portugal, Canadá, México, Estados Unidos, Corea del Norte, Corea del Sur, China, Filipinas, India, Indonesia, Mala-sia, Pakistán, Singapur, Taiwán, Tailandia, Vietnam, Finlandia, Hungría, Noruega, Polonia, Re-ino Unido, República Checa, Rumania, Rusia, Sudáfrica, Sue-cia, Suiza, Turquía y Ucrania. //

comercio exterior

AFIP

Rigen nuevos valores para importar tubos de acero inoxidableEl organismo modificó los valores para la importación de tubos soldados de acero inoxidable, con el fin enfrentar la evasión fiscal y combatir las prácticas de subfacturación en la operaciones.

25.10.11 | | 17

D urante este año la pro-vincia de Chaco ha duplicado la produc-

ción de carbón. Se estima que en el primer semestre de 2010, se enviaron al exterior 102.203 toneladas, en tanto que en el igual período de 2011, se ex-portaron 188.178 toneladas. Las autoridades provinciales consideran que el incremen-to en la exportación obedece a que se pusieron en juego reglas claras para el sector, pero también fue importante el precio en el mercado inter-nacional.En una conversación con El Semanario, Miguel López, titular de la Dirección de Bos-ques de la Provincia, comentó que el 70 % del carbón vege-tal que se produce se destina a la exportación. “El aumento en la producción y exportación genera ingresos significativos para la Provincia”, remarcó.

La legalización del sector

El Semanario: ¿Qué es lo que incentivó el crecimien-to en la producción y como consecuencia la exporta-ción?Miguel López: Para nosotros lo que motivó estos aumentos es que hemos implementado una política forestal de control y legalización de la venta de madera. Además de una serie de medidas que tuvieron que ver con el blanqueamiento de personal. La legalización clarificó los nú-meros. Mucha gente trabajaba

en forma clandestina y com-petía vendiendo madera muy barata. Ahora, con la legaliza-ción, la oferta se vio un tanto restringida y se elevaron los precios. Así aumentó la pro-ducción, ya que resultó más conveniente. El Semanario: Entonces el factor “legalización” fue determinante…M.L.: Hay varios factores. Hi-cimos todos los deberes en el tema de la ley de ordenamiento territorial y en zonas verdes es-tamos desmontando. Además aplicamos muy fuertemente el sistema de control de modo que no permitimos quemar los desmontes. El no permitir que-mar, más un precio atractivo y sumando al blanqueamiento de personal, llevó a que la gen-te tenga que hacer el carbón y sea negocio hacerlo. El Semanario: ¿Qué pasa si las empresas no cum-plen con la normativa de no quemar desmontes?M.L.: Si queman, ponemos multas de hasta 13.000 pesos por hectárea. El Semanario: ¿Influyó el aumento de precios en la venta al exterior?M.L.: No, lo que aumentó es el precio interno. Se pagaba 200 pesos la tonelada y ahora se pagan 800 pesos. El precio internacional es el mismo. Ha-bía actores que se quedaban con todo. Había una comer-cialización entre gente muy necesitada, en un mercado clandestino, situación que era aprovechada por otros.El Semanario: ¿Proyectan

incorporar más tecnología en el sector?M.L.: Desde la Dirección de Bosques promovimos y se está llevando a cabo, la incor-poración de máquinas que per-miten, detrás de un desmonte, sacar todos los rollos afuera. La posibilidad de invertir es po-sible. Como no dejamos que-

mar los desmontes, obligamos a que tenga que usar ingenio y tecnología para sacar toda la madera. Si no, no habilitamos los suelos para agricultura. El Semanario: ¿Los pro-ductores tienen posibilida-des de recibir créditos para concretar estas inversio-nes?

M.L.: Estamos trabajando en un sistema de crédito, que lo vamos a poder implementar el próximo año. Es para maqui-naria especializada. Y también estamos por hacer una inver-sión grande en Machagai para hacer un mercado concentra-dor de madera. El Semanario: ¿Qué pers-pectivas tienen para el próximo año?M.L.: Lo que se tiene por delante es la mecanización y la modernización del sector ocupando mano de obra me-

jor paga, y por sobretodo blan-queada. //

comercio exterior

InterIor

Chaco aumentó la producción y exportación de carbón vegetalDesde la Dirección provincial de Bosques afirman que ordenar las reglas de juego ha

incentivado más inversiones y como consecuencia la duplicación de la producción.

Los envíos al exterior pasaron de 102.203 a 188.178 toneladas.

Aprovechamiento integral “Estamos trabajando fuertemente en el aprovechamiento integral de la madera de los desmontes, no permitiendo que se desperdicie nada, todo debe ser aprovecha-do, y debe ser económicamente rentable hacerlo”, sostuvo el titular de Bosques. Otra línea de trabajo en la que se pone especial énfasis está relacionada con me-jorar los métodos de carbonización para que sean más eficientes en cuanto a la carbonización en sí, y también al uso de la mano de obra. Aseguran que toda esta política contribuye además a que las familias rurales tengan nuevas fuentes de trabajo dignas, bien remuneradas, que los afincan en sus lugares de residencia.

| 25.10.1118 | comercio exterior

L a Federación de Cooperativas San Juan LTDA (FECOA-GRO) se sumó a la Red Justa, una iniciativa de comerciali-zación de alimentos reconocidos por la normativa nacional

Emprendimiento Justo Reconocido (EJR) desarrollada por Fun-dación Fortalecer-Federación Agraria Argentina, el cual emerge como único estándar que implementa el Comercio Justo dirigido exclusivamente al mercado interno.Con la firma de los representantes de la Federación sanjuanina y de la Fundación Fortalecer, el Acta de Adhesión es un compro-miso del productor por suscribir los principios del comercio justo destacados en la norma. Los puntos principales son: solidaridad con el trabajador y/o productor en cuanto al respeto por un traba-jo digno y por la cultura de la comunidad en la cual se inserta, so-lidaridad con la tierra en cuanto al respeto del ecosistema y ami-gabilidad con el medioambiente que implique un uso racional de recursos no renovables; y solidaridad con las familias de los con-

sumidores en cuanto al respeto de sus necesidades de contar con alimentos nutritivos y sanos como base de una alimentación que cumple con todos los requisitos bromatológicos en vigencia. “El Comercio Justo genera oportunidades para todos los pro-ductores, promueve el consumo de productos saludables, premia a cooperativas y asociaciones que no discriminan, reduce la po-breza, y permite trabajar con transparencia sin intermediarios ex-plotadores", afirma José Martín, presidente de FECOAGRO. Por si faltaran argumentos, agrega: “también valora y recompensa el trabajo de la mujer, evita la explotación infantil, se paga un precio justo al productor y se protege al medio ambiente.”

Con alcance federal

Desde los inicios del Programa, más de 1000 productores par-ticiparon de los encuentros de motivación y 220 en los talleres

de capacitación en criterios y requerimientos de Comercio Jus-to. Con alcance federal, el proyecto ha recorrido la mayoría de las provincias argentinas con atención principal en las cadenas alimentarias de miel, cítricos, jugos, azúcar, artesanías, peras y manzanas, vinos, arándanos, horticultura, yerba mate y te.El pasado 17 de septiembre, Fundación Fortalecer entregó a Bodega Vinecol S.A. la distinción Emprendimiento Justo Reco-nocido (EJR) en el marco de la Feria Caminos y Sabores. La em-presa produce desde 1998 vinos orgánicos en viñas certificadas en Mendoza. Se convirtió así en la primera bodega argentina en recibir la distinción y en el segundo emprendimiento reconocido después de los Productos de la Abadía de San Benito distingui-dos el pasado 14 de julio.

El Comercio Justo hoy

Según la World Fairtrade Organization (WFTO), entidad refe-rente del sector, hasta el 2010 el Comercio Justo a nivel mundial creció un 15% anual y se vendieron aproximadamente 5 mil mi-llones de dólares en productos justos. A modo de ejemplo, en plena crisis, las ventas de Comercio Justo en España crecieron un 82%, comparadas con el 2009, alcanzando un valor estima-do de 14,9 millo-nes de euros. En el ámbito internacional, FLO-CERT es el organismo internacional de certificación de productos de Comercio Justo, conforme las normas de la Organización Internacional de Etiquetado de Comercio Justo (FLO). A partir de 1997, FLO lide-ra el movimiento internacional de certificación a través de una red de 23 iniciativas nacionales de certificación, proveniente de países europeos, de América del Norte y de Ja-pón, y vigila, entre otros puntos, la armonización y monitoreo de los criterios. //

Para comercializar Productos de comercio justo reconocido

La Federación de Cooperativas de San Juan se sumó a la Red JustaMediante esta Red, comercializará más de 50 líneas de dulces, mermeladas, jaleas,

conservas, aceite de oliva y quesos ajustados a la normativa de Comercio Justo.

RequisitosA los efectos de integrar la Red Justa, cualquier empresa de carácter comercial

nacional o internacional que opera en el país deberá acreditar:

I) habilitación comercial conforme normativa vigente o equivalente,

II) adopción de una política comercial que promueva el Comercio Justo suscri-

biendo sus principios y la venta de productos provenientes de ECJ reconocidos

por la FAA - FF,

III) orientación al consumidor respecto de las características y bondades de los

productos provenientes de ECJ reconocidos,

IV) cumplimiento en tiempo y forma respecto de las condiciones comerciales esta-

blecidas en el acuerdo de provisión con el ECJ reconocido, o representante, y

en todo lo reglamentado por la Ley de Defensa del Consumidor,

V) cumplimiento de procedimientos mínimos de higiene y salubridad tanto para

los clientes como para los trabajadores propios del establecimiento comercial, y

VI) exposición diferenciada de los productos de Comercio Justo en el local co-

mercial, visibilidad de precios, control de vencimientos y cuidado por el estado

general de los productos y de sus envases.

25.10.11 | | 19

M ás de 200 personas asistieron al VIII Se-minario Internacional

Certificación de Productos Agropecuarios, Alimentos y Buenas Prácticas Ambientales, bajo la organización del Progra-ma Cohesión social a través del Fortalecimiento de las Cadenas Productivas (COCAP), la Cá-mara Argentina de Certificado-ras de Alimentos de Productos Orgánicos y Afines (Cacer) y el Gobierno de San Juan.Entre los aspectos a destacar se encuentra el discurso de Luis Puga, presidente de la CACER, donde indicó “nuestro desafío hoy en San Juan, es despertar la sinergia necesaria entre el sec-tor privado y el sector publico, como lo define cualquier siste-ma de calidad, para que ambos sectores trabajen en forma con-junta en busca de la mejora con-tinua, en todos los ámbitos de servicios, producción empaque y comercialización de produc-tos destinados al consumo”.En otro párrafo agregó, “la única forma de hacer un buen trabajo, es amar lo que se hace”. Dice Steve Jobs Si esto significa hacer ganar o ahorrar dinero a mi empresa eso debe ser bueno para todos; las empresas lideres a nivel mundial, premian y esti-

mulan a sus empleados en este proceso de mejora continua”.Indicó que “CACER en este seminario quiere a través de cada una de sus empresas co-mentarles y hacerles saber qué podemos hacer nosotros por ustedes y a su vez demostrar-les casos exitosos y concretos que hoy se verifican aquí en San Juan, de aquellos precursores que ya transitan el camino de la calidad.Existen caminos que nos in-troducen en esas vías de la calidad. Seguramente para mu-chos de ustedes es un sendero conocido, pero creemos que éste debe ser el común deno-minador para comenzar”.Afirmó que “el primer paso ha-cia la mejora continua en mi ru-

tinario trabajo, es a partir de las buenas prácticas, ya sean éstas agrícolas, ganaderas, de ma-nufactura o cualquier otra. las bbpp no son otra cosa que ha-cer todos los días las cosas de manera normada, respetando un estándar de calidad, creado por la propia empresa, audita-do por un tercero y registrado en forma sistemática y que ha surgido al aplicar el método de hacer de la misma forma, lo que hice ayer.Cuando en nuestra anterior visi-ta en el Simposio del PROCAL escuché del gobernador Gioja la esperanza de poder colocar en las etiquetas de los produc-tos sanjuaninos que habían sido cultivados bajo 300 días de sol, eso funcionó como un desafío

para CACER y aquí estamos to-das las empresas de la cámara para concretarlo”.Finalmente indicó que “les cuento un sueño, como mendo-

cino, estoy sorprendido por el despegue de San Juan, en es-tos últimos años, y veo que van por más: creo que ustedes pue-den y deben contagiar a San

Luis y Mendoza para hacer de la Región de Cuyo la pionera en erigirse en capital de la calidad certificada con reconocimiento internacional. //

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Las empresas certificadoras argentinas sereunieron en San JuanFue durante el Simposio anual que agrupa a las principales pres-

tadoras del país para firmas fundamentalmente exportadoras.

Más de 200 personasparticiparon del evento de lascertificadoras de calidad en San Juan.

El gobernador Gioja junto a Luis Puga inauguró el Simposio.

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Escribe: Adrián Alonso

S an Juan destina anualmente unas 1.800 hectáreas a la producción de ajo muy bus-cado por su calidad y sanidad por los ex-

portadores y comercializadores internacionalesLlega el tiempo de la cosecha y los productores aje-ros comienzan a analizar las condiciones de expor-tación de este bulbo buscado en la provincia para mejorar el resto de la oferta exportable nacional. La crisis hídrica desatada en Cuyo por las esca-sas nevadas ha resultado en general en el país en un menor rinde por hectárea respecto de campa-ñas anteriores aunque los calibres –tamaños- de los bulbos no se verían afectados así como la ca-lidad de la oferta sería excelente.

Respecto de los precios existe una gran ex-pectativa puesta en la oferta comercial de este producto en China. Si China vende FOB entre U$S6 y U$S8 dólares la situación será caóti-ca. Pero si los valores chinos son de U$S10 o U$S12, quedará algo de oxígeno para los expor-tadores argentinos cuyos costos se estiman en el orden de los U$S15 por caja FOB Mendoza ó San Juan. A U$S10 el ajo de China, U$S3 más para llegar a Brasil o Europa, y los U$S5 de tasa antidum-ping de Brasil, la caja de ajo chino en Sao Pau-lo cotiza a U$S18 y con ello la competencia se hace más posible para los exportadores locales que no gozan de dumping social.

Los conceptos más preocupantes son la inflación de costos ocurrida en nuestro país y la falta de mando de obra.

Calingasta

El departamento cordillerano sanjuanino produce el 85% del ajo blanco argentino y su calidad y sanidad son tan prestigiados que no solo los importadores franceses, estadounidenses y canadienses lo así lo afirman, sino que el Ministerio de Agricultura de la Nación a través del PROCAL, Programa de Diferen-ciación y Gestión de la Calidad de los Alimentos; ha impulsado un proceso colectivo entre productores y

actores oficiales locales para lograr la Indicación de Origen del “Ajo del Valle de Calingasta”.En este departamento la superficie cultivada esta campaña supera las 500 hectáreas y los producto-res esperan, como todos los años, un ajo de exce-lente calidad y calibre, según indicara al Semanario del Comercio Exterior el ingeniero Pablo Vitale desde el INTA Calingasta junto al productor Carlos Yanzón.El alto grado de especialización alcanzado es el valor más importante, que les permite obtener rindes de 10 a 16 mil kilogramos por hectárea.Finalmente comentaron que desde el PROCAL se está preparando un importante operativo de prensa para difundir las bondades del ajo calingastino. //

Campaña 11-12

Por su calidad y sanidad es muy buscado por importadores

brasileros, europeos y del norte de América.

El ajo sanjuanino se prepara para navegar

Carlos Yanzón, Esteban Scaramella y Pablo Vitale durante la gira de El Semanario del Comercio Exterior.