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Boletín de Documentación Ferroviaria nº 4 - Año 2008

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BOLETÍN DE DOCUMENTACIÓN FERROVIARIA

Nº 4 - AÑO 2008

FUNDACIÓN DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLESFUNDACIÓN DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLESDIRECCIÓN DE DOCUMENTACIÓN Y ARCHIVO HISTÓRICO FERROVIARIODIRECCIÓN DE DOCUMENTACIÓN Y ARCHIVO HISTÓRICO FERROVIARIOÁrea de Patrimonio DocumentalÁrea de Patrimonio Documental

C/Santa Isabel, 4428012-MADRID


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Edita: Área de Patrimonio Documental

Dirección de Documentación y Archivo HistóricoFerroviarioFundación de los Ferrocarriles Españoleshttp://www.docutren.com

Coordinación: Lola Alonso Redondo

Lourdes Orozco Torres

Maquetación: Lola Alonso Redondo

Diseño Informático y Apoyo Técnico:José Mariano Rodríguez Martínez

Novedades Bibliográficas: Ana Cabanes Martín

D.L.ISSN: 1988-8260


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PRESENTACIÓN

Este Boletín de Documentación Ferroviaria, publicado por el Área de Patrimonio Documental de laFundación de los Ferrocarriles Españoles, está dedicado al transporte en general y al modo ferroviarioen particular. Su finalidad es difundir las referencias bibliográficas mas interesantes de los artículospublicados en las numerosas revistas periódicas especializadas en este campo que se publican en diver-sos países y se reciben en la Hemeroteca de la Fundación. El Boletín tiene una periodicidad bimestral ycomprende cuatro secciones principales.

En primer lugar, 150 extractos de artículos, organizados según categorías temáticas, que se han ela-borado tras la selección y análisis documental de una serie de revistas nacionales y extranjeras, edita-das en alemán, español, francés, inglés e italiano. A cada resumen se le asigna un número de referen-cia, que debe indicarse necesariamente para cualquier consulta o petición de los lectores. A continua-ción, un Índice de revistas ordenadas alfabéticamente, facilita al lector información sobre las revistas

y artículos que se han extractado en cada número

El Boletín incluye también una Lista de Traducciones realizadas en la Fundación, correspondientes ensu mayor parte a artículos de las revistas de la Hemeroteca.

La siguiente sección presenta una selección de las Novedades de la Biblioteca Ferroviaria, documen-tos de especial relevancia dentro del ámbito de transporte que se han adquirido durante los dos últi-mos meses. Todas las publicaciones y libros reseñados se encuentran en la Biblioteca de la Fundación,donde pueden consultarse directamente.

Finalmente se incluye una sección dedicada a la Actualidad del sector ferroviario y a las Actividadesde la Dirección de Documentación y Archivo Histórico Ferroviario, consistente en una breve reseña

de eventos, noticias o legislación relacionada con el Ferrocarril.

CONSULTAS Y PETICIONES DE DOCUMENTACIÓN

Fundación de los Ferrocarriles EspañolesC/ Santa Isabel, 4428012 MadridEste Boletín esta disponible en formato pdf. en la web: http://www.docutren.com

- Referencias del Boletín

Tel. 911511032 Tel. Interior 121032 e-mail: [email protected] Traducciones

Tel. 911511036 Tel. Interior 121036 e-mail: [email protected] Biblioteca

La Biblioteca está situada en San Cosme y San Damián, nº 1, Horario: lunes a viernes, de 9.30 h. a 14.30 h.Tel.: 911511033/84/61 Tel. Interior 121033/084/061 e-mail: [email protected]


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ÍNDICE Pág.

- EXTRACTOS DE ARTÍCULOS .................... 5

Cuestiones generales .................................... 5Economía y ciencia del transporte Historia del transporteOtros sistemas de transportePolítica y legislación de transportes Protección del medio ambiente Redes de metropolitanos y tranvíasRedes ferroviariasTecnología e investigación

Explotación................................................. 21Circulación. Reglamentos y sistemas de con-trol Generalidades. Planificación de los serviciosInvestigación de accidentes Resultados y estadísticas de explotación Servicios de mercancíasServicios de viajeros

Infraestructura............................................ 23Edificación. Estaciones. Arquitectura Generalidades. Investigación y especificacio-nesObras de ingeniería, puentes y túnelesSeñalización, electrificación y telecomunica-ciónTopografía. Movimientos de tierra. ObraCivilVía, materiales, construcción y conservación

Material Rodante......................................... 33Conservación de material. Talleres Generalidades. Investigación y especificacio-nesMaterial de metropolitanos y tranvíasMaterial motor. Locomotoras y automotoresMaterial remolcado. Coches y vagonesSistemas tecnológicos embarcados

Organización y administración.................. 39Contabilidad y estadísticaCuestiones financieras e inversiónGestión empresarial y ManagementLegislación ferroviariaOrganización administrativaPersonal. Cuestiones sociales

Transporte.................................................. 41Generalidades. Tarifas. VentasServicios accesorios Sistemas tecnológicos de ventas Tráfico combinadoTráfico de mercancíasTráfico de viajeros

- ÍNDICE DE ARTÍCULOS .......................... 46

- LISTA DE TRADUCCIONES ...................... --

- NOVEDADES DE BIBLIOTECA................. 50

- ACTUALIDAD DEL SECTOR .................... 55Novedades en la Unión EuropeaCongresos, Ferias y Seminarios

- ACTIVIDADES DE LA DIRECCIÓN DEDOCUMENTACIÓN Y ARCHIVO HISTÓRICO

FERROVIARIO ........................................... 57

Cuestiones generalesEconomía y ciencia del transporte

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Crompton, G.; Jupe, R.Network Rail - Forward or Backward? Not-for-Profit inBritish Transport(Network Rail, ¿avanza o retrocede? Las empresassin ánimo de lucro, en el transporte británico)(Business History, Abingdon, ISSN 0007 6791, vol. 49, nº6, noviembre 2007, p. 908 - 928, 85 ref. bibl.). Inglés

El artículo examina la breve carrera de la compañía pri-vada que ha gestionado la infraestructura ferroviariainglesa, Railtrack, y su participación en el sistema ferro-viario privatizado del Reino Unido durante el períodocomprendido entre los años 1996 y 2001. Se debate en elartículo la decisión del Gobierno británico de no conti-nuar con el apoyo público a Railtrack y de poner en sulugar otra compañía de interés público: Network Rail. Aefectos comparativos se toman en consideración tam-bién otras dos compañías de interés público, anterioresen la historia del transporte británico: Port of LondonAuthority (Autoridad del Puerto de Londres) y LondonPassenger Transport Board (Consejo de Transporte deViajeros de Londres).

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Wysocky, K.Good to the last drop(Apurar hasta la última gota)(Progressive Railroading, Milwaukee, ISSN 0033 0817,vol. 51, nº 3, marzo 2008, p. 48 - 55, 2 fig.). Inglés

Con los precios del diésel aumentando de forma notable,los ferrocarriles de la clase I continúan apoyándose en laformación, el equipamiento y la experimentación parareducir su consumo de combustible. Si bien ya habían lle-gado a una situación de gran ahorro, el aumento de 3dólares estadounidenses por galón de diésel les ha hechoreforzar aún más sus esfuerzos para reducir el consumo.

El autor recoge las impresiones de varios ferrocarriles,afectados por este aumento de los precios, así como lasmedidas que están adoptando para compensar estegasto y reducirlo.

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Gallo, P.La financiación privada para infraestructuras : Unproyecto real de futuro(Cauce 2000, Madrid, ISSN 0212 761X, nº 140, 2008, p. 6- 15, 9 fig., 3 cuadros). Español

La cooperación entre la iniciativa pública y el capitalprivado es una pieza clave para el desarrollo de lasinfraestructuras en el futuro. En 2007, las obras públicascon financiación privada duplicaron la cifra de 2006 yesta tendencia seguirá en aumento. Para apoyar ymejorar este tipo de financiación, recientemente se hapuesto en funcionamiento el Centro Español deExcelencia de la Colaboración Público Privada(CECOPP). España tiene además una gran ventaja: suamplia experiencia en iniciativas de colaboración públi-co-privada (CPP o PPP en abreviatura inglesa); pruebade ello es que las empresas españolas lideran amplia-mente las concesiones de infraestructuras a escala mun-dial, con un 42% de las mismas, y seis empresas españo-las están entre las diez primeras en esta actividad. Elartículo aporta un resumen de lo que la nueva leyentiende por contrato de colaboración público-privaday defiende de forma argumentada las ventajas de estaforma de actuar.

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Villar, J.El marco contractual adecuado para las concesionesde servicios urbanos de Metro, Metro ligero, tranvíasy trenes ligeros(Revista de Obras Públicas, Madrid, ISSN 0034 8619, nº3.488, mayo 2008, p. 57 - 66, 3 fig., 1 ref. bibl.). Español


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EXTRACTOS DE ARTÍCULOS

El artículo analiza la forma contractual más adecuadapara instrumentar operaciones de construcción y explo-tación de metro, metro ligero, tranvías y trenes ligeros.Todos estos medios de transporte colectivo son acordescon el concepto de "ciudad sostenible", que se propugnadesde la Unión Europea, y no son pocas las ciudadesespañolas que han implantado, o tienen intención dehacerlo, estos medios limpios de transporte. Este fenóme-no, unido a la posible incertidumbre que puede crear laentrada en vigor de la ley de Contratos del SectorPúblico, hace que este artículo tenga un interés especialen el momento actual. El artículo hace también algunasconsideraciones sobre los contratos de colaboraciónpúblico privada (CPP, o PPP en nomenclatura interna-cional).

Historia del transporte

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Aldrich, MRunning out of steam: Federal inspection and locomoti-ve safety, 1912-1940(Abandonando el vapor: Inspección federal y seguri-dad de las locomotoras, 1912 -1940)(Journal of Advanced Transportation, Durham, ISSN0197 6729, vol. 67, nº 4, diciembre 2007, p. 884 - 916, 1fig., 5 cuadros, 106 ref. bibl.). Inglés

La inspección de locomotoras fue una de las regulacionesmás importantes de la llamada "Era del Progreso", diceel autor. Las leyes y reglas relativas a esta inspección fue-ron puestas en práctica por el Bureau of LocomotiveInspection (Oficina para la Inspección de Locomotoras),que entre otras cosas reclamó unas mejoras de la seguri-dad. Basándose en datos publicados y no publicados,este artículo analiza estas reclamaciones relativas a laseguridad. La literatura especializada sugiere que estaoficina logró el cumplimiento de las mejoras poniendoénfasis en los beneficios de la regulación, y que sus acti-vidades redujeron enormemente los defectos de las loco-motoras a lo largo de la década de 1920. Un modelopara representar el período comprendido entre 1923 y1932 refuerza esta conclusión, pero sugiere que lasganancias en seguridad se hicieron con un coste elevado.

Un capítulo muy interesante es el que formula el análisiscuantitativo de la inspección de las locomotoras, apli-cando unas complejas fórmulas matemáticas.

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Farr, K.The Caledonian(El "Caledonian")(The Railway Magazine, Londres, ISSN 0033 8923, vol.154, nº 1283 y 1284, marzo y abril 2008, p. 20 - 24 y 38 -41, 13 fig., 5 cuadros). Inglés

Se trata de una serie de dos artículos en los que se ana-liza el pasado y presente del tren "Caledonian", llamadoasí en recuerdo de los antiguos habitantes de una regiónde Escocia: los caledonios. Este tren se puso en servicio enel año 1957 y desde ese momento se ha ido convirtiendorápidamente en el tren con nombre propio más conoci-do de Gran Bretaña. El autor describe un viaje en el"Caledonian" y relata la historia de este ferrocarril, desdesu origen hasta nuestros días.

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Macías, O.El servicio hasta el cementerio de Derio delFerrocarril de Lezama(Vía Libre, Madrid, ISSN 1134 1416, vol. XLV, nº 517, marzo2008, p. 91 - 93, 4 fig.). Español

Con objeto de ofrecer servicio a los viajeros que queríandesplazarse desde Bilbao hasta el cementerio de VistaAlegre, en la localidad de Derio, la Compañía delFerrocarril de Bilbao a Lezama puso en circulación lostrenes necesarios; este ramal de Bilbao al cementerio seinauguró en 1908. El artículo explica la evolución históri-ca de los cementerios, desde el interior de las iglesias a losalrededores de las ciudades y las necesidades de trans-porte que este cambio trajo consigo. Después explica elcaso concreto de esta línea bilbaína.


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Machefert - Tassin, Y.; Durandal, D.Au musée en plein air de Saint-Pétersbourg : Trois quartsde siècle de traction russe(En el museo al aire libre de San Petersburgo : Trescuartos de siglo de tracción rusa)(Chemins de Fer, Paris, ISSN 1252 9907, nº 509, abril2008, p. 24 - 37, 38 fig.). Francés

Además de sus palacios suntuosos, San Petersburgoposee también dos museos ferroviarios. Uno de ellos,situado en el centro de la ciudad, presenta en sus salasdiferentes aspectos de la construcción y la explotacióndel ferrocarril en Rusia. El otro museo, al aire libre,cons-tituye una feliz sorpresa, puesto que en sus vías parale-las, situadas delante de la antigua estación de Varsovia,presenta una selección de locomotoras de vapor, diésel oeléctricas representativas de la evolución de la tracciónrusa y soviética durante ochenta años. El artículo recogemúltiples fotografías de este material.

08080591

Olabarrieta, B.Al progreso por la vía estrecha(Revista del Ministerio de Fomento, Madrid, ISSN 15774589, nº 572, abril 2008, p. 42 - 47, 12 fig.). Español

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles ha publica-do el libro "Historia de los ferrocarriles de vía estrecha enEspaña", un exhaustivo repaso al surgimiento de estanueva forma de transporte a finales del siglo XIX.Compendia por primera vez la historia de todos losferrocarriles de vía métrica en España, que a finales delXIX y principios del XX necesitaba un medio de transpor-te rápido, flexible y ajustado a la demanda. Lejos de lasdificultades económicas y legislativas que suponía elestablecimiento de trenes "tradicionales", la vía estrechavino a dar una solución a las grandes siderurgias delNorte, creando un nuevo concepto de ferrocarril, talcomo describe este artículo.

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Dalla Chiara, B.; Degioanni, P.; Fumarola, F.Riepilogo di sistemi di trasporto innovativi(Resumen de los sistemas de transporte innovadores)(Ingegneria Ferroviaria, Roma, ISSN 0020 0956, vol.LXIII, nº 1, enero 2008, p. 49 - 57, 24 fig., 1 cuadro, 15 ref.bibl.). Italiano

El artículo ofrece un breve resumen de los sistemas detransporte que considera " innovadores", es decir, siste-mas de transporte de viajeros que se apartan parcial ototalmente de las tecnologías tradicionales ferroviarias osobre neumáticos. Además de este resumen históricogeneral, el artículo recoge también el tema del transpor-te no convencional en el ámbito urbano. La historiacomienza con el nacimiento de los metropolitanos, en lasegunda mitad del siglo XIX: Londres (1863), Nueva York(1867), Chicago (1892) y Budapest (1896). La segundaetapa evolutiva, según el artículo, tiene lugar después dela Segunda Guerra Mundial. Después estudia los sistemasmenos tradicionales, como el tranvía funicular de S.Francisco, el monorail de Kuala Lumpur o el VAL (metroligero automático) de Lille (Francia). Así va desgranan-do todos los sistemas innovadores, hasta llegar al"maglev" y a los coches casi individuales del sistemaRaytheon.

Otros sistemas de transporte

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Une crémaillère pour gravir le puy de Dôme(Un tren de cremallera para ascender al Puy deDôme)(CDR: Connaissance du Rail, Valignat (Francia), ISSN0222 4844, nº 322-323, abril-mayo 2008, p. 23 - 27, 9fig.). Francés

El Puy de Dôme, volcán extinto de 1.465 m de altitud,está siendo víctima de su propio éxito, con una cantidadde visitas que sobrepasa las 450.000 personas, con sus50.000 automóviles y 7.000 autocares, lo que le haceestar sujeto a un ataque continuo a su medio ambiente.El Consejo General de Puy de Dôme ha tomado la deci-sión de construir un tren de cremallera de vía métrica,


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para limitar el número de automóviles y autocares quesuben a ver esta auténtica maravilla. La explotación deeste tren se realizará en forma de delegación de serviciopúblico de 35 años de duración. El artículo describe elproyecto, indica qué empresas van a llevarlo a cabo ypresenta el material que deberá prestar este servicio.

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Japón invierte 60.000 M€ para viajar en 2030 deTokio a Osaka en una hora(Tecni-Rail, Barcelona, ISSN 1695 1727, nº 67, marzo2008, p. 28 - 29, 1 fig.). Español

Japón fue el país pionero en el mundo en la implanta-ción de la Alta Velocidad ferroviaria y aun hoy es lídercon una de las redes más extensas y la más puntual delplaneta. Sin embargo, se plantea nuevos retos de van-guardia, como una línea tipo Maglev (mag = magnéti-ca; lev = levitación) que alcance los 500 km/h y que unalas dos principales ciudades del país nipón. El artículohace una breve reseña histórica de la alta velocidad enJapón y de la privatización de sus redes. Después explicala saturación actual del tráfico ferroviario en ese país yapunta como solución el proyecto que está en estudio deuna línea tipo Maglev entre las dos ciudades. Finalizaexplicando que hay planes para intentar realizar unestudio de viabilidad de un proyecto de unión con Coreadel Sur mediante un túnel subacuático.

08080598

Majo, F. di; Cavagnaro, M.; Delle Site, V.Nuovo orizzonti per il trasporto guidato a levitazionemagnetica(Nuevos horizontes para el transporte guiado consustentación magnética)(Ingegneria Ferroviaria, Roma, ISSN 0020 0956, vol.LXIII, nº 2, febrero 2008, p. 105 - 121, 25 fig., 16 ref. bibl.).Italiano

La disponibilidad de material magnético de altísimaenergía a precio reducido en aproximadamente elochenta por ciento, respecto a los precios de finales delsiglo XX, abre la vía a nuevas soluciones mucho más

competitivas para este tipo de transporte. Una impor-tante aplicación de este sistema podría interesar muchoal sector de los Metros, permitiéndoles unas soluciones debajo costo. El artículo destaca las ventajas del sistema,sobre todo para los Metros: menos vibraciones, reducciónde la sección de los túneles, menor peso del vehículo, etc.Después estudia las perspectivas de su aplicación.

08080531

Zamorano, C.; Bigas, J.; Sastre, J.Tranvías, metros ligeros y sistemas en plataformareservada : Puntos clave para su proyecto e implan-tación(Revista de Obras Públicas, Madrid, ISSN 0034 8619, vol.155, nº 3487, abril 2008, p. 59 - 74, 10 fig., 1 cuadro, 8ref. bibl.). Español

Los tranvías, metros ligeros y autobuses de altas presta-ciones en plataforma reservada se perfilan como unaalternativa óptima a los sistemas de Metro clásico. Laversatilidad de estos medios de transporte hace quepuedan adoptarse soluciones innovadoras para cadatipo de ciudad y tipología de viario, dando lugar a unaverdadera revolución urbanística en las ciudades en quese implantan. El éxito de estos sistemas reside básica-mente en una planificación que contemple el sistema detransporte en su conjunto y la ordenación urbana a lolargo de su recorrido. El artículo desarrolla estos puntosclave, incluyendo el diseño de las paradas.

08080483

Hoshino, H.; Suzuki, E.; Watanabe, K.Reduction of vibrations in Maglev vehicles using activeprimary and secondary suspensión control(Reducción de las vibraciones en los vehículos delMaglev utilizando el control de la suspensión prima-ria y secundaria)(Quaterly Report of the Railway Technical ResearchInstitute, Tokio, ISSN 0033 9008, vol. 49, nº 2, mayo2008, p. 113 - 118, 11 fig., 1 cuadro, 9 ref. bibl.). Inglés

En el sistema de transporte Maglev (tren de sustentaciónmagnética), los vehículos circulan a más de 500 km/h y


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tienen unas cajas de coches ligeras, lo que produce unasvibraciones que afectan al confort de rodadura. Losmétodos de reducción de la vibración, discutidos en esteinforme, incluyen el examen previo de los electroimanessuperconductores, montados de manera flexible sobre elbastidor del bogie, para reducir las vibraciones en la sus-pensión primaria, así como un control semiactivo de lasuspensión secundaria. Los autores han llevado a cabosimulaciones, aplicando fuerzas electromagnéticas de undispositivo generador linear para controlar la suspensiónprimaria entre los bogies y la vía de guiado y para con-trolar los actuadores en la suspensión secundaria entre lacaja del coche y los bogies. Los resultados han mostradola efectividad básica de la combinación de ambos méto-dos de control, de la suspensión primaria y secundaria,para reducir las vibraciones de los vehículos.

Política y legislación de transportes

08080464

Borkenstein, H. J.Alpenkonvention: Verkehrsprotokoll und dessenUmsetzung(El Convenio de los Alpes: el Protocolo de Transportey su aplicación)(Internationales Verkehrswesen, Hamburgo, ISSN 00209511, vol. 60, nº 4, abril 2008, p. 114 - 119, 3 fig., 19 ref.bibl.). Alemán

El Protocolo de Transporte del Convenio de los Alpes de1995 para la protección del medio ambiente entró envigor a partir de finales del 2002 en forma de ley inter-nacional. El Protocolo reúne todas las regulaciones parael transporte a través de los Alpes y sus objetivos princi-pales son: el transporte sostenible, la renuncia a construirnuevas carreteras troncales de primera clase y unatransferencia de transporte de mercancías desde lacarretera al ferrocarril. Entró en vigor después de lasratificaciones correspondientes a nivel nacional y de con-vertirse en una ley internacional, con tres factores princi-pales: la conceptualización y planificación, las medidastécnicas y la monitorización del conjunto. Puesto queforma parte de una ley internacional, este Protocolotiene un impacto importante sobre las decisiones quetomen a nivel nacional los gobiernos, las instancias admi-

nistrativas y los tribunales de justicia. El Protocolo deTransporte pretende contribuir eficazmente a un equili-brio entre los temas ecológicos y económicos, para per-mitir el paso sin impedimentos de viajeros y mercancíasa través de los Alpes, pero también sin impacto negati-vo sobre el entorno.

08080469

Potrafke, M.NB-RAIL - die Koordinierungsgruppe der bennantenStellen in Europa(NB-RAIL: el grupo de coordinación de los organis-mos notificados en Europa)(ETR: Eisenbahntechnische Rundschau, Darmstadt, ISSN0013 2845, nº 4, abril 2008, p. 212 - 221, 8 fig., 3 cuadros,14 ref. bibl.). Alemán

La evaluación de los requisitos europeos planteados porparte de los organismos notificados exige una compren-sión uniforme de estas disposiciones, que son incompletasen algunos puntos y necesitan interpretación en otros. LaComisión Europea ha establecido ahora un grupo decoordinación para tratar los temas tanto de procedi-miento como técnicos. La Directiva 96/48/CE del Consejo,de 23/07/1996, sobre la interoperabilidad de los sistemasferroviarios transeuropeos de alta velocidad, representaun gran paso para la unificación de las operaciones delos mismos, sobre todo en sus actividades transfronteri-zas. El artículo estudia, a partir de la directiva, el marcojurídico establecido, el nombramiento de los organismosnotificados y la creación de NB-RAIL para la coordina-ción de los mismos.

08080479

Transport of Dangerous Goods - RID Committee ofExperts' Working Group on Tank and VehicleTechnology(Transporte de mercancías peligrosas - Comité RIDdel Grupo de Trabajo de Expertos en tecnología decisternas y vehículos)(Bulletin des Transports Internationaux Ferroviaires,Berna, ISSN 1011 3797, nº 4, 2007, p. 62 - 72). Inglés


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En la 8ª sesión de este Comité del RID (14 y 15 de junio de2007) se acordó llevar a cabo unas pruebas con el detec-tor de descarrilamiento de Knorr Bremse, EDT 101, fiablea velocidades de entre 35 y 40 km/h. También se discu-tió una propuesta alemana, en relación con lo anterior,sobre la inclusión de un requisito RID para que los vago-nes cisterna estuvieran equipados con detectores de des-carrilamiento. La prueba se llevó a cabo en laUniversidad Politécnica de Berlín, el 12 de octubre de2007, y fue presenciada por representantes deAlemania, Italia, Países Bajos, Suecia, Suiza y ReinoUnido, UIC y UIP. El artículo describe las pruebas, losresultados y las conclusiones -favorables- que ha adop-tado este Comité RID, y se completa con otras diversasactuaciones del Comité sobre el tema del transporte demercancías peligrosas.

08080487

Weidmann, U.Konsequenzen der EU-Verkehrspolitik für denEisenbahnbetrieb(Consecuencias de la política de transporte de la UEpara la explotación ferroviaria)(Der Eisenbahn Ingenieur, Hamburgo, ISSN 0013 2810,vol. 59, nº 5, mayo 2008, p. 44 - 47, 2 fig.). Alemán

El autor formula siete postulados para la explotaciónferroviaria en el nuevo entorno establecido por la UniónEuropea desde el año 1991. Para ello parte de la afirma-ción de que el ferrocarril es un sistema tridimensional, esdecir: necesita clientes, es un sistema social y es un siste-ma técnico. Estudia después la política del transporte enla UE y el papel que juega en ella el ferrocarril, tanto encampos ya liberalizados como no liberalizados aún.Presenta, por último, las posibilidades que tiene el ferro-carril y enumera los siete postulados para el futuro de laexplotación ferroviaria.

08080494

Siegmann, J.Hemmnisse und Perspektiven der europäischenHarmonisierung(Dificultades y perspectivas de la armonizacióneuropea)

(Internationales Verkehrswesen, Hamburgo, ISSN 00209511, nº Especial DVWG, 2008, p. 128 - 133, 3 fig.).Alemán

Una oferta adecuada al mercado sobre una buenainfraestructura, sin pérdidas de tiempo en las fronteras,sería un buen acelerador del crecimiento económico, a lavez que permitiría acortar los tiempos de viaje entre lasmetrópolis europeas. Añade el autor que un buen apro-vechamiento de las capacidades de los trenes de viajerosy mercancías hace que estos sean actualmente el mediode transporte más respetuoso con el medio ambiente.Todo ello exige una armonización de los sistemas ferro-viarios europeos. Pero una vez que ha alabado las ven-tajas económicas y medioambientales de la armoniza-ción de estos sistemas, reconoce que es difícil lograrla yexplica por qué. Finaliza presentando las perspectivasoptimistas para el ferrocarril, de cara al año 2020.

08080535

Grange, N.Le fer et le juste prix(El ferrocarril y el justiprecio)(Bulletin des Transports et de la Logistique, RueilMalmaison (France), ISSN 1157 1055, nº 3220, 21 abril2008, p. 263). Francés

El gobierno francés, después de haber participado ple-namente en el gobierno de la SNCF y después en la RFF(el Adif francés), quiere disminuir su subvención a estaúltima. La RFF deberá adaptar sus tarifas a los costes deutilización de la red. Esta es una de las medidas princi-pales de la presentación de la revisión general de laspolíticas públicas, uno de cuyos episodios más desafortu-nados es la supresión ("verdadera - falsa", en palabras dela autora) del carnet de familia numerosa.

08080552

L'État, les chemins de fer et le réseau : Il est urgent d'agir(El Estado, los ferrocarriles y la red : Es urgenteactuar)(Journal pour le Transport International, Bâle (Suiza),ISSN 1022 7334, nº 21-22, 23 mayo 2008, p. 72, 1 fig.).Francés


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La deudas del Administrador de la infraestructura fran-cés (RFF) no cesan de aumentar; ni la red, de deteriorar-se. La RFF ha externalizado la mayor parte de sus tare-as hacia la SNCF. Las cosas deberían cambiar, dice elartículo, pero a riesgo de un nuevo conflicto social. ElTribunal de Cuentas francés ha pedido al Estado que sehaga cargo de la mitad de las deudas de 27.200 millo-nes de euros de la RFF. Por otra parte, la RFF deberíaintegrar en sus efectivos los aproximadamente 55.000agentes ferroviarios de la SNCF que aseguran el mante-nimiento de la red. Sería urgente revisar el papel de laRFF y sus relaciones con la SNCF, que no han estadonunca bien definidos desde la creación de la primera en1997, cumpliendo una directiva de la UE.

08080559

Ollier, B.Modifications du cadre juridique européen relatif autransport public de voyageurs(Modificaciones del marco jurídico europeo relativoal transporte público de viajeros)(Public Transport International (v. francés), Bruselas,ISSN 1016 796X, nº 3, mayo- junio 2008, p. 12 - 14, 3 fig.).Francés

La autora plantea la siguiente cuestión: ¿Qué conse-cuencias tendrá la adopción del Reglamento delParlamento Europeo y del Consejo relativo a los serviciospúblicos de transporte de viajeros por ferrocarril y porcarretera, que abroga los Reglamentos del Consejo(CEE) nº 1191/69 y 1107/70? Para responder a esta pre-gunta se presentan las modificaciones del marco jurídi-co y se estiman sus consecuencias. Comienza definiendoel grupo de servicios de transporte a quienes se aplicaeste reglamento. El reglamento define un marco jurídicomuy general y que por lo tanto deja mucha libertad alas autoridades competentes para que organicen los ser-vicios locales como las peculiaridades locales lo exijan. Elreglamento entrará en vigor el 3 de diciembre de 2009y define, entre otras cosas, las modalidades de atribuciónde los contratos de servicio público. Incluye un breveanexo de "Comunicación interpretativa sobre la aplica-ción del Derecho comunitario de los mercados públicos yde concesiones a los PPPI (partenariados público priva-dos institucionalizados)".

08080525

Réorientation du rail français(Reorientación del ferrocarril francés)(Journal pour le Transport International, Bâle (Suiza),ISSN 1022 7334, nº 13-14, 28 marzo 2008, p. 47, 1 fig.).Francés

El nuevo gobierno francés tiene grandes proyectos parala red ferroviaria y el tráfico nacional de mercancías. Lacompañía Fret SNCF deberá, una vez más, ser saneada,pero también, como en el caso de la DB, se deberá trans-formar en un operador logístico nacional, europeo einternacional. En cuanto a la red ferroviaria francesa,hasta aquí muy cerrada, deberá acoger nuevos opera-dores ferroviarios y prestarles los servicios adecuados.Todo esto no está libre de problemas, tales como las rela-ciones con los sindicatos, nada partidarios de la liberali-zación, y el reparto de surcos horarios entre el tráfico demercancías y el de viajeros.

08080557

Amsler, Y.La législation ferroviaire européenne et les réseaux ferrésde transport public locaux urbains, suburbains et régio-naux(La legislación ferroviaria europea y las redes detransporte público locales urbanas, suburbanas yregionales)(Public Transport International (v. francés), Bruselas,ISSN 1016-796X, nº 3, mayo-junio 2008, p. 10 - 11, 3 fig.,1 ref. bibl.). Francés

La atribución de los servicios de transporte ferroviariolocales obedecerá, a partir de diciembre de 2010, alreglamento sobre las obligaciones de servicio público,que se publicó a finales de 2007. Pero este sector estátambién afectado por una legislación ferroviaria conce-bida inicialmente para encuadrar el desarrollo de lasredes ferroviarias transeuropeas, que necesita una acla-ración sobre su campo de aplicación. El autor explicaeste choque de regulaciones e indica la necesidad deaclaración del mismo, para un mejor funcionamiento delos servicios públicos locales e interurbanos. Tambiénestudia el problema de la interoperabilidad, tanto técni-


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ca como, sobre todo, por lo que respecta a la utilizaciónde la vía pública, que comparte con otros modos detransporte, como es el automóvil particular o los auto-buses. Como colofón finaliza planteando una serie deexigencias por parte de la UITP a los Estados miembro.

Protección del medio ambiente

08080582

Petit, A.LGV: les enjeux environnementaux(Líneas de alta velocidad: los retos medioambienta-les)(Le Rail: Magazine International de l'actualité ferroviai-re, Paris, ISSN 0989 8220, nº 144, marzo 2008, p. 16 - 19,7 fig., 1 mapa). Francés

La línea de alta velocidad Rhin - Ródano está compues-ta de tres ramas, que en su conjunto totalizan cerca de450 km. La rama Este, cuya construcción se inició en julio2006, constituye el eslabón central del eje prioritarioeuropeo que une el arco mediterráneo con la red ferro-viaria de alta velocidad alemana. El artículo explica elinicio de las obras, pero subrayando sobre todo que éstasno se iniciaron hasta haber llevado a cabo el estudiomedioambiental con éxito. Describe después las medidasadoptadas para preservar el medio ambiente durantela construcción, para insertar la línea en el entorno ypara limitar el ruido, tanto durante la construcción comodespués, durante la explotación, y para preservar igual-mente la biodiversidad (cita el ejemplo de una coloniade murciélagos y la creación de charcas de reproducciónde ranas, sapos, etc.).

08080565

Laval, P.Île-de-France. Les Z2N mettent une sourdine(Île de France. Las Z2N ponen una sordina)(La Vie du Rail, París, ISSN 0042 5478, nº 3146, 12 marzo2008, p. 4 - 6, 6 fig.). Francés

El ruido es una de las fuentes más frecuentes de tensiónpara los habitantes de los medios urbanos; son muy

numerosos los habitantes ribereños de las vías férreasque se quejan del ruido que producen los trenes a supaso, ya sean trenes de mercancías o de viajeros. La sus-titución de las zapatas de freno de hierro colado porzapatas de composite ha permitido a los automotores dedos pisos del parque Transilien - SNCF ganar hasta 10dB, lo que significa que el ruido que sufren los ribereñosde la línea C del RER se verá dividido por dos.

Redes de metropolitanos y tranvías

08080529

Brès, A.Urbanité des transports en commun et riveraineté devoies(Carácter urbanita de los transportes en común yaspectos de las zonas ribereñas de las vías)(Transports Urbains, Courbevoie (Francia), ISSN 03976521, nº 111, septiembre 2007, p. 26 - 30, 13 fig., 5 ref.bibl.). Francés

Lo primero reseñable en este artículo es la creación deneologismos (en francés), que no explica el autor, lo quepermite dejar libre la imaginación para la interpretaciónde sus afirmaciones. La circulación de los tranvías y lostram-trenes es compatible con una gran diversidad deinstalaciones en sus zonas ribereñas. Una de las caracte-rísticas que hacen posible esta compatibilidad es la granmodularidad de su velocidad de circulación, que vadesde la velocidad de marcha de una persona hasta lamisma velocidad que un tren de cercanías. El autor afir-ma que esta característica no la tiene ningún otro mediode transporte, y, por lo tanto, el tranvía se puede consi-derar como una herramienta universal para la articula-ción entre las formas urbanas y las prestaciones de des-plazamiento a lo largo del gradiente centro - periferia.

08080472

Barrow, K.Barcelona finds the key to gridlock(Barcelona encuentra la clave contra los embotella-mientos)(IRJ: International Railway Journal, Nueva York, ISSN


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0744 5326, vol. 48, nº 4, abril 2008, p. 36 - 38, 3 fig., 1mapa). Inglés

La segunda ciudad más importante de España tiene unode los planes de ampliación de metro más ambiciosos,dice el autor, cuyo objetivo es multiplicar por dos eltamaño de la red existente para el año 2020. La inten-sidad del tráfico en superficie en la ciudad de Barcelonaha crecido en estos últimos años, duplicándose entre 1981y 2001. Esto ha hecho que atravesar la ciudad en auto-móvil sea una experiencia frustrante, que consumemucho tiempo y produce mucha tensión a los conducto-res. Otro factor importante es que ha habido un despla-zamiento de habitantes desde el centro de la ciudadhacia la periferia, lo que provoca más viajes diarios deldomicilio al lugar de trabajo. El artículo describe los pla-nes de ampliación del metro y la construcción de inter-cambiadores modales.

08080475

Ellis, D.Driverless trains to support a prosperous future(Trenes sin conductor para propiciar un futuro prós-pero)(Railway Gazette International, Surrey, ISSN 0373 5346,vol. 164, nº 4, abril 2008, p. 225 - 229, 8 fig., 1 cuadro, 1mapa). Inglés

Con la apertura, el año próximo, de la primera línea, lared de metro automatizado de Dubai proporcionaráuna alternativa muy importante a las carreteras, cadavez más congestionadas, del emirato. El artículo estudiauno de los proyectos de ingeniería más ansiosamenteesperados de Oriente Medio, que reforzará el desarrolloeconómico futuro de la ciudad. Paralelamente, elgobierno del emirato tiene planes para restringir laslicencias para automóviles y aumentar las tasas deaparcamiento y utilizadión de las carreteras. El metrohará subir el valor de las tierras que se encuentren a lolargo de su trazado y promocionará el desarrollo de lasmismas. El artículo explica la historia de este metro, quese inició con un estudio de consultoría en los años noven-ta, y las características que tendrá.

08080500

Stagl, J.Charting the reorganization course at New York CityTransit(Trazar la reorganización de la compañía New YorkCity Transit)(Progressive Railroading, Milwaukee, ISSN 0033 0817,vol. 51, nº 3, marzo 2008, p. 32 - 43, 4 fig.). Inglés

En abril de 2007, Howard Roberts tomó las riendas delsuburbano de la Gran Manzana, la compañía New YorkCity Transit (NYCT), que sirve a más de 5 millones deviajeros diariamente. Cada día se desplaza entre sudomicilio y su trabajo utilizando este medio de transpor-te. Durante el viaje aprovecha para tomar fotografíasde todos los detalles que cree que deben ser corregidos.Aparte de esta anécdota, el artículo continúa en formade entrevista entre el autor y el presidente de la compa-ñía, explicando los caminos que éste piensa seguir paracorregir los defectos, acelerar la toma de decisiones y eli-minar la burocracia en la mayor medida posible.

08080536

Vitoria se prepara para recibir al tranvía(Tecni-Rail, Barcelona, ISSN 1695 1727, nº 68, abril 2008,p. 10, 1 fig.). Español

Con una inversión de cerca de 70 millones de euros, estáprevisto que los ramales de Centro y Lakua de la capitalalavesa entren en funcionamiento en diciembre de2008, mientras que el de Abetxuko lo hará dos mesesdespués. El servicio lo prestarán once unidades móvilesde la firma española CAF a lo largo de casi ocho kilóme-tros. Estas unidades tendrán 31,3 m de longitud, siete másque los que circulan por Bilbao, cuya gestión tambiénrecae sobre EuskoTran. Este breve artículo explica el tra-yecto, las paradas y el material móvil de este nuevo sis-tema de tranvía.


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08080544

Péhelle, G.Le nouveau tramway de Nice(El nuevo tranvía de Niza)(CDR: Connaissance du Rail, Valignat (Francia), ISSN0222 4844, nº 322-323, abril-mayo 2008, p. 28 - 31, 10fig., 1 mapa). Francés

Inaugurado el 24 de noviembre de 2007, el nuevo tran-vía de Niza ha conquistado ya al público de esta ciudady aproximadamente 60.000 viajeros diarios hacen usode él. Inicialmente la ciudad de Niza -que se ha conver-tido ahora en la "Comunidad de aglomeración de NizaCosta Azul"- había pensado en la construcción de unmetro, pero su subsuelo sísmico y el elevado coste hicie-ron que cambiara su proyecto por el de un tranvía, cincoveces menos costoso. El artículo describe la primera línea,ya en servicio, el material rodante utilizado y el resto dela red que está en proyecto, todo ello acompañado pormagníficas fotografías.

08080576

Justo, J. L. de; E. Justo; Durand, P.El metro como solución al problema del transportemetropolitano en Sevilla(Ingeniería Civil, Madrid, ISSN 0213 8468, nº 149, enero-febrero-marzo 2008, p. 5 - 17, 14 fig., 6 cuadros, 1 mapa,5 ref. bibl.). Español

El artículo resume las incidencias que presentó la cons-trucción del fallido metro de los años '70, basado en unmetro profundo en la zona del centro de la ciudad. Sepasa revista al problema del transporte en el áreametropolitana de Sevilla, llegándose a la conclusión deque, por razones medioambientales y de congestión detráfico es imposible seguir con el modelo actual, basadoen el vehículo privado, y que la solución de transportecolectivo debe basarse fundamentalmente en el metro.Se comenta el diseño del metro actual, basado en unmetro somero que aprovecha parte del trazado delanterior, y se hace una evaluación preliminar de su cons-trucción.

Redes ferroviarias

08080562

Val, Y del.Argentina apuesta fuerte por la modernización delferrocarril(Vía Libre, Madrid, ISSN 1134 1416, vol. XLV, nº 517, marzo2008, p. 29 - 30, 2 fig., 1 cuadro). Español

Las prioridades del ferrocarril en Argentina son la recu-peración de los tráficos de viajeros y la potenciación delas mercancías. Tras un periodo prolongado de declive, elferrocarril vuelve a tomar fuerza en Argentina. Paramodernizar las estructuras ferroviarias, el Parlamento vaa aprobar una nueva ley por la que se crearán dosempresas: una administradora de la infraestructura yotra operadora de la red. Además está en marcha unagran operación de recuperación de los tráficos de viaje-ros; la construcción de la línea de alta velocidad BuenosAires - Rosario - Córdoba es, entre otros muchos, un buenejemplo de ello. El artículo recoge los proyectos previstos.Merece la pena destacar la participación de Renfe, consu exportación de material rodante.

08080496

Hedderich, A.Die DB AG: Europas führendes Mobilitäts- undLogistikunternehmen(DB AG, principal empresa europea para la movili-dad y la logística)(Internationales Verkehrswesen, Hamburgo, ISSN 00209511, nº Especial DVWG, 2008, p. 119 - 121, 3 fig.).Alemán

DB AG es la mayor empresa ferroviaria de Europa y lanúmero dos del ramo de Logística y Expediciones inter-nacionales. Con 240.000 empleados en 150 países -de loscuales 190.000 se encuentran en Alemania- se ocupa deasegurar diariamente la movilidad y la logística para susclientes y de la explotación de las redes de transporte porferrocarril y por carretera, pero también del transportede mercancías por mar y aire. En el año fiscal 2006, lacifra de negocio de DB AG ha sido superior a 30.100millones de euros y el resultado operativo (EBIT) alcan-


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zó la cifra de 2.100 millones de euros. El artículo continúaenumerando los logros de DB y presenta después las"megatendencias" del mercado del transporte y los pun-tos que van a influir sobre ellas, principalmente globali-zación, cambio climático y liberalización.

08080456

Clough, D.Intra-Iberia cross border traffic(Tráfico transfronterizo en la Península Ibérica)(Today's Railways, Sheffield, ISSN 1354 2753, nº 146,febrero 2008, p. 38 - 41, 5 fig., 1 cuadro, 1 mapa). Inglés

En junio de 2007 se dió un paso adelante en la creaciónde una red de alta velocidad transnacional que uniría(inicialmente) Madrid-Chamartín con Lisboa, Oporto yVigo, afirma el autor. Adicionalmente, sigue viva la aspi-ración de establecer una arteria para el transporte demercancías de alta velocidad entre el puerto de Sines(unos 100 km al sur de Lisboa) con Badajoz. Todos ellosson proyectos muy costosos, y obligan a considerar lasituación actual de los flujos de viajeros y de mercancíasentre España y Portugal. En el artículo se describe la redportuguesa y la situación actual de sus conexiones con laespañola. Se completa el artículo con un pronóstico sobreel futuro de este tráfico transfronterizo.

08080488

Bent, M.Spain's high speed step change(Cambio en el ritmo de la alta velocidad española)(Today's Railways, Sheffield, ISSN 1354 2753, nº 150, junio2008, p. 32 - 43, 9 fig., 1 cuadro, 8 mapas). Inglés

Afirma el autor que en el invierno de 2001-2002, elGobierno español aspiraba a que la duración del viajeen tren desde cada capital de provincia del país hastaMadrid no superara las cuatro horas para el año 2010.Desde entonces, el ritmo de la construcción de la red dealta velocidad se ha ralentizado de manera significativa,a pesar de las recientes inauguraciones. El artículo, muydetallado y bien documentado, pasa después a estudiartodos y cada uno de los trayectos, construidos o en cons-

trucción, de la red de alta velocidad en España, dandouna especial importancia a la línea Barcelona-Madridcon todos los problemas y retrasos que ha tenido quesoportar.

08080503

Ziari, H.Die Entwicklung des iranischen Eisenbahnverkehrs(El desarrollo del transporte ferroviario en Irán)(Zeitschrift der OSShD, Varsovia, ISSN 0208 8691, vol. 51,nº 2, 2008, p. 1 - 10, 10 fig., 1 mapa). Alemán

Se trata de un dossier que une el tema del desarrollo,citado en el título, con el estudio de la posición geoeco-nómica de Irán y su papel en el tráfico de tránsito.Respecto al primer tema, el viceministro de Transportesy director de los Ferrocarriles de Irán hace una descrip-ción de la evolución del ferrocarril iraní y de sus conexio-nes, establecidas o en proyecto, con los ferrocarriles de lasnaciones vecinas (Afganistán, Acerbaiyán, Irak yPakistán, principalmente). Después describe algunaslíneas importantes, como la de alta velocidad que uneTeherán con Isfahán, que tiene una longitud de 420 kmy una estación en esta última ciudad digna de los cuen-tos de las mil y una noches. Afirma el autor: "El ferroca-rril de la República Islámica de Irán considera la privati-zación como la meta principal de su actividad futura". Eltítulo del segundo artículo, del mismo autor, resume per-fectamente su contenido: "Posición geoeconómica deIrán y su papel en el desarrollo del tráfico de tránsito",sobre todo por lo que respecta al transporte de mercan-cías hacia los países vecinos.

08080516

Jänsch, E.Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitssysteme für Europa(Sistemas de alta velocidad ferroviaria para Europa)(ETR: Eisenbahntechnische Rundschau, Darmstadt, ISSN0013 2845, nº 3, marzo 2008, p. 84 - 91, 11 fig., 4 mapas).Alemán

¿Cómo se pueden aproximar más entre sí los habitantesde la Unión Europea?, pregunta el autor. Una forma es


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la construcción y mejora de redes ferroviarias transeuro-peas, que unan las principales ciudades de Europa pormedio de trenes de alta velocidad interoperables. Esto leda pie para presentar una breve reseña de la interope-rabilidad en Europa. Después pasa a explicar la génesisy el desarrollo de las redes de alta velocidad, primero enFrancia, después en Alemania y finalmente en múltiplespaíses europeos. Una de las redes que describe con másdetalle es la PBKA (París, Bruselas, Colonia, Amsterdam)y la de Londres-París/Bruselas. El artículo finaliza con lasperspectivas existentes para las Redes Transeuropeas deTransporte Ferroviario.

08080526

Afrique : Le chemin de fer renaît(África : El ferrocarril renace)(Journal pour le Transport International, Bâle (Suiza),ISSN 1022 7334, nº 5-6, 1 febrero 2008, p. 19, 1 fig.).Francés

La red ferroviaria africana está observando ahora larealización de inversiones como nunca antes había cono-cido, desde los tiempos del inicio de su construcción porlas potencias coloniales europeas entre los años 1850 y1920. El objetivo es facilitar los intercambios comercialesy el transporte de materias primas. El artículo estudiabrevemente los problemas actuales de la red africana,así como las posibilidades de ampliación y mejora gra-cias a los sistemas PPP y de concesiones a un cierto plazo,sobre todo para el transporte de mercancías. Todo ello seconfirma tomando como ejemplo la línea Abidjan -Uagadugu.

08080527

Bertrán, G.El AVE deja de ser un sueño para Barcelona(Tren Mania, Barcelona, vol. IX, nº 43, 2008, p. 10 - 15,18 fig.). Español

Según el artículo, la llegada del AVE a Barcelona ha sidoel culebrón con más capítulos de la historia, no siemprepositivos, y su puesta en marcha ha trascendido a todoslos niveles de la vida pública. El artículo narra la llegada

del AVE a Barcelona y toda la historia que ha precedidoa esta llegada, recogiendo los hitos más importantes deella. Después explica los nuevos servicios entre Madrid,Zaragoza y Barcelona, incluyendo los precios y el com-promiso de puntualidad, que incluye esta oferta ferro-viaria. Finaliza presentando el material motor que seempleará en esta línea.

08080538

Argelia se coloca a la cabeza del Magreb en inversio-nes ferroviarias(Tecni-Rail, Barcelona, ISSN 1695 1727, nº 68, abril 2008,p. 30 - 31, 1 fig., 1 cuadro, 1 mapa). Español

El Gobierno del país norteafricano tiene grandes proyec-tos de alta velocidad y líneas suburbanas, que supon-drán desembolsos de 10.125 millones de euros en seis años,para que la participación ferroviaria en los modos detransporte disponibles pase del 5% actual al 20%. El artí-culo describe el ambicioso plan en que se ha embarcadoel Gobierno de Argelia para modernizar sus infraestruc-tura. Para ello se ha aprobado el Plan de Modernizacióndel Sector ferroviario Argelino 2006 - 2012. En este artí-culo se explican los datos principales de la red, su exten-sión y el material rodante utilizado, en cuyo suministroha participado también la empresa española CAF. Unasegunda parte del trabajo recoge cómo Argel, Orán yConstantine están creando sus redes de transporte ferro-viario urbano.

08080539

Barberon, M.PACA : Marsella - Aix-en-Provence, la renaissance(Provenza - Alpes - Costa Azul : Marsella - Aix enProvenza, el renacimiento)(La Vie du Rail, París, ISSN 0042 5478, nº 3157, 28 mayo2008, p. 19 - 22, 5 fig., 1 mapa). Francés

La renovación de la línea Marsella - Gardanne - Aix enProvenza finalizará en breve. Las obras deberían llegara su término el 14 de diciembre próximo, después de dosaños de trabajos de gran envergadura. Sus objetivos sonambiciosos: la oferta existente se deberá multiplicar por


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dos, para alcanzar un centenar de TER por día. Unabuena noticia para esta relación que contabiliza,sumando todos los modos que circulan por ella, cerca de200.000 desplazamientos cotidianos, de los cuales sólo el2% por ferrocarril.

08080541

"Rail Báltica": Europa rompe fronteras hacia los paí-ses bálticos(Tecni-Rail, Barcelona, ISSN 1695 1727, nº 69, mayo2008, p. 28 - 29, 2 fig.). Español

"Rail Báltica" es uno de los 30 ejes de transporte trans-fronterizos europeos seleccionados como prioritarios parasu desarrollo por la Unión Europea. Se trata de la uniónpor ferrocarril de los tres países bálticos, Letonia, Estoniay Lituania y de su prolongación hacia Europa Occidentala través de Varsovia y Berlín. También se incorporaríaFinlandia, por medio de una extensión de este eje haciaHelsinki. Esta extensión se llevaría a cabo a través de untúnel bajo el mar Báltico, cuya longitud sería superior aldel Canal de la Mancha. Todo ello está en periodo deanteproyecto de ideas. El segundo artículo de la seriedescribe el proyecto de las tres capitales bálticas, para elestablecimiento de redes de metro ligero en cada una deellas.

08080548

Trinité-et-Tobago : Bientôt un train express franco-fran-çais(Trinidad y Tobago : Muy pronto un tren expresofranco-francés)(La Vie du Rail, París, ISSN 0042 5478, nº 3155, 14 mayo2008, p. 25 -28, 1 fig., 1 mapa). Francés

Esta república caribeña de economía floreciente sufrefuertes embotellamientos circulatorios, lo que la hacesoñar con un tren de alto nivel de servicio; para ello haelegido recientemente el Trinitrén, un consorcio francés -Bouygues, Alstom y RATP- que concebirá, construirá,explotará y mantendrá este tren durante 15 años. El pro-yecto consta de dos líneas y su primera sección está pre-vista para el año 2012. El artículo expone todos los deta-

lles posibles, aunque Bouygues y Alstom no parecen muydispuestos a revelar información sobre el proyecto.

08080549

Garicoix, M.Espagne. Le "Y" basque prend enfin forme(España. La "Y" vasca toma por fin forma)(La Vie du Rail, París, ISSN 0042 5478, nº 3155, 14 mayo2008, p. 20 - 24, 4 fig., 1 mapa). Francés

Después de años de tergiversaciones, dice el autor, la redferroviaria vasca de alta velocidad ha pasado a la etapade construcción. Esta red se singulariza por sus obras civi-les y por una triple ambición: conectarse a la alta veloci-dad del resto de España, convertirse en un eslabón esen-cial del tránsito europeo y realizar una "red de cercaní-as" entre las tres capitales vascas. La longitud total deesta red en Y será de 175 km y el punto de conexión delas tres ramas estará en Mondragón. Está concebidapara un tráfico mixto, viajeros y mercancías, y la veloci-dad límite será de 250 km/h. El ancho de vía será UIC yla electrificación se hará a 25 kV, 50 Hz. El artículo pre-senta en una breve reseña la historia de este proyecto yla previsión de cómo será el futuro del mismo.

08080550

Cortijo, J.LAV Madrid - Valladolid : Consecuencias en la redconvencional(Maquetrén, Madrid, ISSN 1132 2036, vol. XVIII, nº 183,2008, p. 30 - 39, 12 fig., 3 cuadros). Español

La inauguración del nuevo trazado de alta velocidadentre Madrid y Valladolid, en diciembre de 2007, ha tra-ído consigo la reordenación de los servicios ferroviariosprestados a través de la red convencional en la zonanorte de España. El primero de estos cambios, que pare-ce sin importancia, pero que lleva consigo muchas modi-ficaciones, es el de la numeración de los trenes, paraadaptarla a los criterios de numeración de la alta velo-cidad europea, y por lo tanto el cambio de numeraciónde muchas circulaciones. Otra modificación es la supre-sión de algunos de los trenes nocturnos más legendarios


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(Costa Verde, Costa Cantábrica, etc.). El artículo estudiadespués las modificaciones que se pueden esperar parael futuro.

08080566

Laval, P.Grande vitesse - L'Etat du monde en 2008(Alta velocidad - Su estado en el mundo en 2008)(La Vie du Rail, París, ISSN 0042 5478, nº 3147, 19 marzo2008, p. 19 - 29, 46 fig., 2 mapas). Francés

Actualmente, en el mundo, hay más de 10.000 km delíneas de alta velocidad, que son recorridas por unos1.300 trenes a más de 250 km/h. Durante mucho tiem-po la alta velocidad ha estado reservada a un club depaíses ricos, pero hoy la alta velocidad es también usualen los países emergentes. En Amsterdam ha tenido lugardel 17 al 19 de marzo de este año el salón mundial de laalta velocidad y, aprovechando la ocasión, este artículohace un inventario de las líneas en servicio y de los trenesque las recorren. Hay que destacar las 44 fichas, querecogen en este artículo todos los tipos de tren de altavelocidad actualmente en explotación.

08080572

Herrera, M.Barcelona, nuevo destino del AVE(Revista del Ministerio de Fomento, Madrid, ISSN 15774589, nº 571, marzo 2008, p. 4 - 13, 16 fig., 1 cuadro).Español

La conexión directa en alta velocidad entre Madrid yBarcelona es ya una realidad desde el 20 de febrero de2008. La puesta en servicio del tramo entre Tarragona yBarcelona, de 98 km, ha permitido enlazar las dos prin-cipales ciudades españolas con un tiempo de recorridode 2 h y 38 m. En la construcción del nuevo tramo, queconstituye un paso más de la línea que conectaráMadrid con la frontera franco española, se han invertidoalgo más de seis años de obras y 2.650 millones de euros.El artículo describe la construcción de este último tramoy las pruebas realizadas en él. Además se recogen en uncuadro las tarifas y frecuencias de este recorrido. Finaliza

con la descripción de la remodelación de la estación deSants en Barcelona.

08080581

Dauphin, A.Le TGV au pied de l'Atlas(El TGV al pie del Atlas)(Le Rail: Magazine International de l'actualité ferroviai-re, Paris, ISSN 0989 8220, nº 144, marzo 2008, p. 12 - 14,2 mapas). Francés

Desde el 2003 Systra asesora a los ferrocarriles marro-quíes, la ONCF, en sus reflexiones sobre el TGV. Las pri-meras actuaciones en los estudios de detalle, que prepa-ran las convocatorias de petición de ofertas para el año2009, han representado una colaboración llena de éxito,exigente y prometedora. El proyecto ha sido el resultadode un protocolo financiero firmado entre el Gobiernofrancés y el marroquí, que ha tomado cuerpo en la pre-paración de un estudio para la preparación de unasespecificaciones. El artículo explica estas especificacionesprevias, los puntos que deben cubrir y se ocupa tambiénde la financiación del proyecto.

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Beven, R; Macedo, A. dePortugal : Les LGV prêtes au départ(Portugal : Las líneas de alta velocidad listas paraarrancar)(Le Rail: Magazine International de l'actualité ferroviai-re, Paris, ISSN 0989 8220, nº 144, marzo 2008, p. 20 - 21,1 fig.). Francés

Después de varios años de dudas, el Gobierno portuguésha decidido finalmente lanzar la construcción de líneasde alta velocidad, que representarán una inversión totalde 9.100 millones de euros; será el proyecto de infraes-tructura más grande que se haya realizado jamás enPortugal. El proyecto contempla, en primer lugar, laconstrucción de dos líneas: una entre Lisboa y Madrid yla otra entre Lisboa y Oporto, que deberán estar finali-zadas en 2013 y 2015, respectivamente. Con la líneaLisboa - Madrid, el Gobierno portugués prevé la realiza-


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ción de un segundo cruce ferroviario del Tajo. Para estosproyectos, Portugal ha creado una empresa pública ges-tora, la RAVE (Red Ferroviaria de Alta Velocidad). Elartículo presenta los trazados de las diversas líneas,incluidas otras a más largo plazo, y el modo en que sevan a construir por medio de PPP, sistema del cual pre-senta las ventajas.

08080584

Costa, F.L'Espagne respecte son calendrier(España respeta su calendario)(Le Rail: Magazine International de l'actualité ferroviai-re, Paris, ISSN 0989 8220, nº 144, marzo 2008, p. 22 - 29,5 fig., 6 mapas). Francés

España parece lanzada a una carrera desenfrenada,dice el autor, para la construcción de líneas de alta velo-cidad en todo su territorio. La multitud de proyectos encurso de ejecución no debe ocultar el gran número deproyectos que están aún en estudio. Cada uno quiere sulínea de alta velocidad y Cataluña más que los otros,afirma el artículo, que hace una exposición detallada delas líneas que están en servicio o en proyecto, subrayan-do el retraso que experimentó el tramo Tarragona -Barcelona. Explica igualmente que la velocidad en estaslíneas está restringida a 300 km/h como máximo, puessólo están equipadas con ERTMS nivel 1, pero que seestán llevando a cabo pruebas con el nivel 2, para podercircular a 350 km/h. Estudia también el proyecto de unalínea con tres carriles, para permitir que en caso de nece-sidad se utilice como una de ancho ibérico, haciaAlgeciras, destinada al transporte de mercancías. Otralínea interesante es la unión con la frontera francesa porLa Junquera.

08080587

Tribout, J.Tangentielles et rocades ferrées en Île-de-France: lesmutations du concept(Tangenciales y circunvalaciones férreas en Île deFrance: los cambios en el concepto)(Revue Générale des Chemins de Fer, París, ISSN 00353183, nº 171, abril 2008, p. 21 - 31, 11 fig., 1 cuadro, 2 ref.bibl.). Francés

Para unir los barrios periféricos entre sí, establecer unamalla en la red ferroviaria y dar robustez a una explo-tación saturada en la zona de Île de France, la SNCF consus colaboradores STIF (el sindicato de transportes) y laRFF (el administrador de las infraestructuras ferroviariasen Francia) está poniendo progresivamente en marchasobre la red Transilien (red de París y sus alrededores) unconcepto de explotación "tipo Metro". El proyecto de laTangencial norte, que tendrá forma de circunvalacióncon vías dedicadas, permite mostrar las evoluciones con-ceptuales de la explotación ferroviaria en Île de France.

08080593

Dumont, F.Arabie saoudite : Projets phares et chantiers faramineux(Arabia saudita : Proyectos faro y trabajos asombro-sos)(La Vie du Rail, París, ISSN 0042 5478, nº 3149, 2 abril2008, p. 20 - 26, 6 fig.). Francés

Arabia saudita se ha lanzado a la construcción de ciuda-des nuevas y a la puesta en marcha de grandes progra-mas industriales. Actualmente están en curso tres gran-des proyectos ferroviarios: una línea para el transportede minerales, un trayecto de un millar de kilómetros quellega hasta el mar Rojo y una línea de alta velocidadpara unir la ciudad de Medina con La Meca. Cada unode estos proyectos sobrepasa los 5.000 millones de dóla-res. El artículo, un dossier sobre Arabia saudí, describe lasituación general de la región y cada uno de los proyec-tos citados.

08080523

TransRail Téherán : Davantage de fret sur le rail(TransRail Teherán : Más transporte de mercancíaspor ferrocarril)(Journal pour le Transport International, Bâle (Suiza),ISSN 1022 7334, nº 13-14 (especial Irán), 28 marzo 2008,p. 10 - 13, 2 fig.). FrancésIrán quiere convertirse en un país de tránsito para AsiaCentral y por esta razón apuesta cada vez más por elferrocarril y por nuevos corredores ferroviarios interna-cionales. Las empresas que prestan los servicios ferrovia-


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rios, tales como Interrail y TransRail, aprovechan las nue-vas posibilidades, contribuyendo así al éxito de los pro-yectos de corredores. El artículo presenta los principalesproyectos que se han realizado, o se están realizando,para lograr estos aumentos de tráficos, para los que sedestinarán 1.400 millones de euros, aproximadamente,de marzo de 2008 a marzo de 2009, que darán priori-dad sobre todo a los proyectos ya iniciados y a la adqui-sición de material rodante, como la compra de 150 nue-vas locomotoras.

Tecnología e investigación

08080506

Sumalee, A.; Watling, D.Partition-based algorithm for estimating transportationnetwork reliability with dependent link failures(Algoritmo basado en la partición, para la estima-ción de la fiabilidad de una red de transporte confallos dependientes de las conexiones)(Journal of Advanced Transportation, Durham, ISSN0197 6729, vol. 42, nº 3, 2008, p. 213 - 238, 8 fig., 3 cua-dros, 18 ref. bibl.). Inglés

La evaluación de la fiabilidad de una red de transporteimplica a menudo un ejercicio de simulación intensivopara generar y evaluar de forma aleatoria diferentesestados posibles de la red. Este artículo propone un algo-ritmo para aproximarse a la fiabilidad de la red, queminimiza el uso de tal procedimiento de simulación. Elalgoritmo separa y clasifica los estados de la red en fia-bles, no fiables e indeterminados. Mediante la aplicaciónde la propiedad monótona de la función de fiabilidad,cada estado fiable o no fiable se puede utilizar paradeterminar un número de otros estados fiables o no fia-bles, sin necesidad de evaluarlos con un procedimientode asignación de equilibrio. El artículo propone tambiénun marco de fallo, basado en las causas, para la repre-sentación de las probabilidades de degradación depen-dientes de las conexiones. El algoritmo y el marco pro-puestos se comprueban con una red de tamaño medio,para ilustrar el funcionamiento del algoritmo.

08080473

Vantuono, W.Two new technologies ready to roll(Dos nuevas tecnologías preparadas para entrar enservicio)(IRJ: International Railway Journal, Nueva York, ISSN0744 5326, vol. 48, nº 4, abril 2008, p. 26 - 28, 2 fig.).Inglés

Dos tecnologías -frenado neumático electrónicamentecontrolado (ECP) y control positivo del tren (PTC)- quehan sido desarrolladas en su mayor parte en las dos últi-mas décadas producirán finalmente un cambio muyimportante en el carácter de los ferrocarriles de trans-porte de mercancías. Estas dos tecnologías han registra-do un progreso significativo en este último año, en partegracias al apoyo de la Administración FerroviariaFederal estadounidense, pero sobre todo de la industriasuministradora y los ferrocarriles de clase I, que han tra-bajado intensamente en programas de desarrollo ypruebas. El artículo explica ambas técnicas y sus venta-jas.

08080522

Fernández, P. L.Nuevas técnicas en ensayos no destructivos: ACFM(Alternating Current Field Measurement)(DYNA, Bilbao, ISSN 0012 7361, vol. 83, nº 2, marzo2008, p. 113 - 118, 5 fig., 3 ref. bibl.). Español

A lo largo de estos últimos años se han hecho grandesesfuerzos por encontrar nuevos métodos de ensayos nodestructivos, para complementar los existentes y eliminarlas desventajas que éstos presentan. Uno de estos nuevosmétodos es el llamado ACFM, por medio del cual es posi-ble detectar y determinar las dimensiones de las grietassuperficiales en cordones de soldadura y piezas metálicasen general. El artículo explica el principio en que se basael método, el funcionamiento de la técnica y los camposde aplicación de la misma, que van desde el mercadoPetroquímico hasta el Naval, pasando por la ingenieríacivil y pesada, Nuclear, Offshore, Energético (Centralestérmicas, etc.), Ferroviario y Parques temáticos.


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08080530

Melis, M.; Matías, I. de; González, J.Doce años de investigación, desarrollo y tecnologíaferroviaria en Metro de Madrid(Revista de Obras Públicas, Madrid, ISSN 0034 8619, vol.155, nº 3487, abril 2008, p. 31 - 58, 30 fig., 2 cuadros, 4ref. bibl.). Español

Desde hace ya más de doce años, Metro de Madrid tomóla decisión de posicionarse a la vanguardia tecnológicaen los diversos campos científicos de su actividad: la cons-trucción civil, instalaciones y equipos, y el material móvil.En todo ello han colaborado decididamente diversasuniversidades. Sin este esfuerzo innovador, dicen losautores, habría sido muy difícil realizar los planes deampliación de la red con la calidad, costes y plazos enque se han realizado, conteniendo y hasta reduciendo loscostes posteriores de explotación. En la actualidad Metrode Madrid tiene 35 proyectos de I+D+I activos. El artículodescribe 22 de los principales proyectos implantados gra-cias a estos esfuerzos: entre ellos, control centralizado delos trenes, ATP, ATO, programas de software tales comoSIMPACKm ANSYS, etc., auscultación dinámica y geo-métrica de la vía, la catenaria rígida, auscultación de lainteracción rueda-carril, nuevos simuladores de conduc-ción, sistema de guiado de invidentes en estaciones oequipamiento de material moderno.

08080573

Rodríguez, J.Galileo prepara su despliegue(Revista del Ministerio de Fomento, Madrid, ISSN 15774589, nº 571, marzo 2008, p. 18 - 23, 9 fig.). Español

El proyecto Galileo, después de que la industria privadaabandonara el proyecto en el verano de 2007, ha resur-gido gracias al acuerdo de los 27 miembros de la UniónEuropea para la financiación pública y comunitaria delos 3.405 millones de euros necesarios hasta el 2013.España contará inicialmente con un centro de seguridaddel sistema ("safety of life") que evolucionará hasta con-vertirse en un centro de control idéntico a los otros dosprevistos en Alemania e Italia. El artículo describe breve-mente el proyecto Galileo y enumera con detalle los ser-vicios que va a prestar, así como las posibles aplicaciones

de los mismos, por ejemplo en la carretera. Finaliza conuna descripción de la situación actual del proyecto.

Explotación Circulación. Reglamentos y sistemas de control

08080470

Isaacs, A.Why railroads ran in the streets ... and why they still do(¿Por qué los trenes circulaban por las calles... y con-tinúan haciéndolo?)(Trains, Waukesha, ISSN 0041 0934, vol. 68, nº 4, abril2008, p. 23 - 31, 15 fig., 4 cuadros). Inglés

¿Es posible imaginar peor sitio para que circule un trenque el centro de una calle urbana?, se pregunta el autor;y la respuesta es: cualquiera que sugiriera hoy un itine-rario de este tipo, sería ridiculizado inmediatamente. Elpotencial de colisiones y accidentes en los que puedenverse envueltas personas es muy grande. Pero, pese atodo, esto sigue ocurriendo. El artículo recoge, ilustradoscon fotografías, múltiples casos de trenes que atraviesanlas ciudades por sus calles principales. El autor estudiacómo han ido creciendo las ciudades y englobando den-tro de ellas tramos de las rutas ferroviarias; no obstante,estos vestigios del pasado se van eliminando. Todo elloestá gráficamente documentado en el artículo.

Generalidades. Planificación de los servicios

08080534

Grange, N.La bataille du rail(La batalla del ferrocarril)(Bulletin des Transports et de la Logistique, RueilMalmaison (France), ISSN 1157 1055, nº 3220, 21 abril2008, p. 260 - 261). Francés

Ahora que se ha logrado corregir el rumbo de los resul-tados, gracias a las lanzaderas PL y al transporte de via-jeros, el grupo Eurotunnel se va a ocupar del relanza-miento del transporte ferroviario. Para ello se puede


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apoyar en las ambiciones de la DB, que quiere multipli-car su presencia bajo el Canal de la Mancha de aquí al2009, pero también en sus propias capacidades paraconvertirse en operador. Eurotunnel quiere volver alograr su tráfico récord de 1997, que estuvo en los 3 Mt,lo que por otra parte no representa nada más que el 2%del tráfico de mercancías entre Gran Bretaña y elContinente.

Resultados y estadísticas de explotación

08080599

Poingt, M.Activité ferroviaire : L'Europe résiste, les pays émergentsexplosent(Actividad ferroviaria : Europa resiste, los paísesemergentes explotan)(La Vie du Rail, París, ISSN 0042 5478, nº 3150, 9 abril2008, p. 25 - 26, 6 cuadros). Francés

Las verdaderas locomotoras de la actividad ferroviaria,dice el artículo, son India y China. En la parte superior dela clasificación europea se encuentran Reino Unido yAlemania. La UIC publica anualmente un resumen de lasituación de los ferrocarriles en el mundo y este artículohace una glosa del que se ha editado este año, incluyen-do explicaciones y comparaciones. Hay algunas compro-baciones que llaman la atención: la explosión de losferrocarriles en China e India y la Deutsche Bahn se man-tiene, si bien presentando una desaceleración en su cre-cimiento. Este resumen de la actividad mundial ferrovia-ria, viajeros y mercancías, es muy interesante, ya que dis-poner en un breve espacio de una visión estadística delsector.

08080588

Ciry, B.Eurostar: un bilan 2007 exceptionnel(Eurostar: un balance excepcional en 2007)(Revue Générale des Chemins de Fer, París, ISSN 00353183, nº 171, abril 2008, p. 52 - 54, 4 fig.). FrancésEl haberse completado la línea de alta velocidad britá-nica, hasta la estación de St. Pancras de Londres, ha pro-

ducido unos buenos resultados de Eurostar para el finaldel año 2007 y augura unos resultados aún mejorespara el año 2008. El artículo estudia los hechos que hanmarcado la evolución positiva de Eurostar, la puntuali-dad lograda, la cifra de negocios que ha alcanzado unnivel récord en 2007, el grado de utilización, el incre-mento de los billetes de clases superiores vendidos, lainfluencia de la copa del mundo de rugby, y finalmenteel programa "Viaje verde", que asume una responsabili-dad total hacia un comportamiento ecológico.

Servicios de mercancías

08080452

Forster, M."Forgotten" freight fights back(El "olvidado" transporte de mercancías vuelve a lalucha)(Rail, Peterborough, ISSN 0953 4563, nº 581, 19 diciem-bre 2007 - 1 enero 2008, p. 32 -36, 7 fig., 1 mapa). Inglés

La Red Estratégica para el Transporte de mercancíasque ha establecido el Gobierno británico lleva consigouna aportación económica limitada y no indica quevayan a producirse reaperturas, pero, como dice elautor: siempre será una buena noticia para el sector deltransporte de mercancías, que está resurgiendo y esfor-zándose por aprovechar los escasos surcos horarios dispo-nibles. El artículo subraya la importancia de promocio-nar el transporte de mercancías por ferrocarril, puestoque éste combate los males de la congestión en la carre-tera y reduce espectacularmente la emisión de gases deefecto invernadero. El capítulo más importante del artí-culo es el dedicado a estudiar la "Red estratégica detransporte de mercancías" y las consecuencias de su esta-blecimiento.

Servicios de viajeros

08080528

Piñar, J.Turismo en Suiza: paraíso ferroviario en espectacula-res entornos


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(Tren Mania, Barcelona, vol. IX, nº 42, 2008, p. 15 - 19, 11fig.). Español

Situada en el centro de Europa occidental, Suiza podríaser considerada como uno de los paraísos del mundo, nosólo en lo que se refiere al ferrocarril, sino también en loque se refiere a la naturaleza, y donde además el ordeny la pulcritud es absolutamente ejemplar. El autor glosalas ventajas del ferrocarril para realizar un viaje de turis-mo de ensueño, que los propios ferrocarriles suizos pro-mocionan con la tarjeta Swiss Pass, un título de transpor-te que permite utilizar la red pública de trenes, autobu-ses postales y barcos durante un número de días a elegir:4, 8, 15, etc. Después describe un viaje turístico que elautor comienza en Barcelona, con el Talgo ElipsosBarcelona - Zurich, punto desde el cual alcanza los luga-res más turísticos: Lucerna, el Golden Pass, el ferrocarrilBrienz - Rothorn, Interlaken, Montreux y Berna.

08080458

López, A. et al.Iberian rail: adding a new dimension to internationaltravel(El ferrocarril ibérico añade una nueva dimensión alos viajes internacionales)(Proceedings of the Institution of Civil Engineers-Transport, Londres, ISSN 0965 092X, vol. 161, nº TR2,mayo 2008, p. 77 - 83, 11 fig., 4 cuadros, 4 ref. bibl.).Inglés

El objetivo de este artículo es analizar la experiencia delfuncionamiento de la línea Madrid-Sevilla desde 1992hasta 2005 y después describir el escenario que resulta-rá de la entrada en servicio de las línea Madrid-Barcelona y Barcelona-Perpiñán, dentro del contextoeuropeo. Durante la próxima década, una vez quehayan entrado en servicio las nuevas líneas Aviñón-Perpiñán y Perpiñán-La Junquera, será posible estable-cer una ruta de alta velocidad muy larga (más de 2.700km) entre Londres y Sevilla, y será entonces cuando ladimensión internacional del transporte de alta velocidady su papel como elemento estructural dentro de Europaadquirirán una nueva significación práctica.

08080495

Busch, F.; Tsakarestos, A.ÖPNV für in der Mobilität eingeschränkte Personen(Transporte público de cercanías para personas conmovilidad reducida)(Internationales Verkehrswesen, Hamburgo, ISSN 00209511, nº Especial DVWG, 2008, p. 138 - 141, 5 fig.).Alemán

De todos los aspectos de la vida diaria, una movilidad sinlimitaciones es el que proporciona una mayor impresiónde independencia. El concepto "persona con movilidadreducida", dicen los autores, es en la mayor parte de loscasos la denominación políticamente correcta para per-sonas que tienen que moverse en silla de ruedas, pero enrealidad incluye a muchas más: accidentados, personascon dificultades auditivas o visuales, las que llevan uncochecito de niño, etc. El artículo describe diversos dispo-sitivos que el transporte público (cercanías, tranvías,metros) están poniendo en marcha para facilitar elmovimiento de estas personas. Entre ellos figuran, porejemplo, los vehículos de piso bajo, las rampas de accesoo las señales visuales o táctiles en el suelo de la zona deacceso.

Infraestructura Edificación. Estaciones. Arquitectura

08080480

Takei, Y. et al.Evaluation method for air pressure variation and stationfacility member deterioration caused by high-speedtrain passage in stations(Método de evaluación de la variación de la presióndel aire y del deterioro de los elementos de la estruc-tura de las estaciones provocados por el paso de lostrenes de alta velocidad)(Quaterly Report of the Railway Technical ResearchInstitute, Tokio, ISSN 0033 9008, vol. 49, nº 2, mayo2008, p. 89 - 95, 15 fig., 2 cuadros, 5 ref. bibl.). Inglés

Cuando los trenes pasan a alta velocidad por las estacio-nes, se producen grandes variaciones en la presión delaire. Como los elementos de la estructura de las estacio-


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nes sufren repetidamente estas variaciones, se puedesuponer que la probabilidad de deterioro de estos ele-mentos es elevada. Puesto que en el futuro la velocidadde los trenes se incrementará, deberían esperarse unasvariaciones de la presión aún mayores y por lo tanto esesencial hacer los esfuerzos adecuados para garantizarla seguridad estructural de las estaciones. Con este fin, elartículo desarrolla las ecuaciones para el cálculo de lasvariaciones de la presión del aire, basándose en los resul-tados de las medidas en campo y en las pruebas sobremodelos, y propone también unos métodos de predic-ción para la deformación de respuesta y un método deevaluación para los esfuerzos de fatiga con que se solici-ta a los elementos que están expuestos a las variacionesde la presión.

08080484

Moritz, B.Erneuerung von Bodenbelägen am Beispiel desHauptbahnhofs Frankfurt/M.(Renovación del revestimiento del suelo sobre elejemplo de la estación central de Frankfurt/M.)(Der Eisenbahn Ingenieur, Hamburgo, ISSN 0013 2810,vol. 59, nº 5, mayo 2008, p. 12 - 18, 7 fig.). Alemán

El artículo trata la importante cuestión del revestimien-to adecuado para el suelo en las zonas públicas de lasestaciones ferroviarias, lo que, según el autor, es siempretema de amplio debate. El artículo aborda la seleccióndel material, la seguridad (sobre todo contra desliza-mientos), la uniformidad de la colocación y la igualdadde su mantenimiento, para evitar accidentes. Pasa des-pués a estudiar el aspecto económico, no solamente dela instalación del suelo y su recubrimiento, sino tambiénde los costes del ciclo de vida en su totalidad. El autor noolvida en su artículo el aspecto de la óptica del suelo nila necesidad de establecer zonas diferenciadas que per-mitan el movimiento correcto de los invidentes o de laspersonas con visión reducida.

08080521

Rodríguez López, B.La estación transparente(Revista del Ministerio de Fomento, Madrid, ISSN 1577

4589, nº 570, febrero 2008, p. 88 - 93, 8 fig., 1 cuadro).Español

La nueva estación central de Berlín acoge cada día másde mil trenes y 300.000 usuarios. La estación de BerlínCentral (Berlin Hauptbanhof), el nudo ferroviario másgrande de Europa, es moderna, espaciosa y llena de luz.Esta estación multifuncional, construida con cristal yacero, se ha consolidado como el enlace transeuropeomás importante. Berlín recupera así una estación mítica,que se reflejaba en el cercano río desde el siglo XIX y quehabía quedado inutilizada con la construcción del lla-mado "muro de la vergüenza" de Berlín. El artículo des-cribe con detalle la estación y sus equipamientos.

08080554

El Plan de Accesibilidad impulsa la igualdad(Líneas, Madrid, vol. III, nº 27, mayo 2008, p. 11 - 15, 14fig.). Español

Una vez que haya culminado el Plan de Accesibilidad deAdif, recientemente aprobado por el Comité deDirección, y que ha iniciado su andadura este año, lasestaciones serán accesibles para el 96% de los clientes, esdecir, la inmensa mayoría de las personas que transitanpor ellas. El artículo explica el objetivo de Adif: conseguirque todos los ciudadanos tengan las mismas posibilida-des de desplazamiento en las instalaciones ferroviarias.El proyecto actuará sobre 323 estaciones y cuenta con lacolaboración de CERMI y ONCE.

Generalidades. Investigación y especificaciones

08080454

Bühler, S.; Thallemer, B.Avoidance of curve squeal - State of the art and practi-cal experience(Evitar el chirrido en las curvas: últimos avances yexperiencia práctica)(Railway update, Lucerna, ISSN 1661 9072, nº 2, 2008, p.73 - 77, 7 fig., 23 ref. bibl.). Inglés

El chirrido en las curvas es el ruido generado por los vehí-culos ferroviarios al negociar curvas de radio pequeño,


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produciendo una presión acústica que supera con muchoel ruido normal de rodadura en vía en alineación recta.Este ruido se encuentra en una banda de frecuenciasestrecha, entre 0,5 y 8 kHz. El artículo estudia la causade este ruido y las medidas que se han adoptado hastael momento para evitarlo. Subraya el hecho de quecuando se utilicen lubricantes entre rueda y carril, hayque prestar mucha atención a la protección del medioambiente. Pasa después a discutir las soluciones basadasen el propio vehículo, tales como: ruedas independientes,ejes montados que se ajustan radialmente, mecanismosde absorción de ruido montados en las ruedas, etc., asícomo las soluciones basadas en la vía, es decir, sujeciones,amortiguación en los carriles, modificación de los perfilesde carril. Finaliza aportando las experiencias obtenidascon las diversas soluciones.

08080560

Les grands défis de l'Infra : Un réseau disponible(Los grandes desafíos de Infra : Una red disponible)(Rail & Recherche, París, ISSN 1247 228X, nº 47, abril-mayo-junio 2008, p. 9 - 22, 10 fig.). Francés

La Infra SNCF, que gestiona por delegación la red ferro-viaria, asegura en este papel el mantenimiento y laexplotación. Esta misión le obliga a mantener la disponi-bilidad de la red y a garantizar sus prestaciones. En estafunción hay que señalar muchos desafíos técnicos y cien-tíficos, en los que al lado de Infra, también se involucranlos equipos del departamento de Investigación, dice sudirector científico P. E. Gautier. Estos trabajos de investi-gación se evocan en los siete breves documentos que for-man este dossier: mantenimiento de la red, fiabilidad yvigilancia, el hilo de contacto en el tiempo y el espacio,el laboratorio rodante para el mantenimiento de la redy interconexión entre los trabajos de mantenimiento y lainvestigación, entre otros temas.

08080546

Goolen, J.La massification de la maintenance. Une véritabledémarche sociotechnique(La masificación del mantenimiento. Un verdaderoenfoque sociotécnico)

(Revue Générale des Chemins de Fer, París, ISSN 00353183, nº 172, mayo 2008, p. 17 - 33, 13 fig., 2 cuadros, 3mapas). Francés

Para disminuir los costes de mantenimiento de la red ypara liberar recursos suplementarios para su regenera-ción, la SNCF y la RFF (el Adif francés) desarrollan unnuevo modo de producción del mantenimiento, masifi-cándolo y utilizando intervalos de trabajo más largos,cuya asignación tiene lugar de forma dinámica. Estolleva consigo cambios profundos en la política de man-tenimiento, en la organización y en las estructuras deproducción. El artículo explica en qué consiste este nuevoenfoque, su ejecución real y las ventajas que las dosempresas citadas piensan obtener con él.

Obras de ingeniería, puentes y túneles

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Groves, P.A tale of two tunnels(Historia de dos túneles)(Today's Railways, Sheffield, ISSN 1354 2753, nº 146,febrero 2008, p. 26 - 31, 5 fig., 3 mapas). Inglés

En la parte más al sur de Suecia están en construccióndos túneles ferroviarios muy diferentes entre sí, aunqueforman parte de un proyecto a largo plazo para laactualización y mejora de los servicios a lo largo de todala costa oeste sueca y, a través de la conexión delOresund, de los que se prestan con Dinamarca y el restode Europa. Con el tiempo, el túnel más al norte, quepasa bajo la cordillera conocida como los montesHallandsasen, ha llegado a representar, dice el autor, loque no se debe hacer desde el punto de vista constructi-vo, medioambiental y financiero. El otro túnel, quetranscurre bajo el centro de Malmoe y se une con laconexión del Oresund, tiene todo el aspecto de llegar aser un éxito extraordinario. El artículo explica más deta-lladamente estas afirmaciones.


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08080542

Allain, Y.Le Viaduc des Fades, c'est fini(El viaducto de Fades, ¡se acabó!)(CDR: Connaissance du Rail, Valignat (Francia), ISSN0222 4844, nº 322-323, abril-mayo 2008, p. 4 - 13, 15fig., 1 mapa). Francés

La SNCF ha anunciado de manera súbita la suspensiónde todo tráfico ferroviario por la línea de Volvic aLapeyrouse, en el Puy-de-Dôme, argumentando el malestado de la vía (del cual, por cierto, sólo ella es respon-sable por no haber hecho prácticamente nada durantemedio siglo). Esta parada significa el final del servicio porel viaducto ferroviario más alto de Francia. El artículodescribe con todo lujo de detalles esta gran obra de inge-niería, con fotografías que dan una idea de la magnitudde este viaducto. Después narra su historia.

08080555

González, R.Túneles de Pajares : La nueva puerta de entrada aAsturias(Líneas, Madrid, vol. 27, nº III, mayo 2008, p. 20 - 24, 10fig.). Español

Los túneles de Pajares constituyen la obra más singularde la futura línea de alta velocidad León - Asturias y lanueva puerta de entrada a la comunidad asturianadesde la meseta. La construcción de la plataforma delnuevo recorrido en variante, de 50 km de longitud,supondrá la inversión del orden de 1.800 millones deeuros. Una vez en servicio esta infraestructura, el trayec-to entre Madrid y Oviedo podrá realizarse en poco másde tres horas, y la distancia entre Asturias y León se redu-cirá en 33 km. La nueva infraestructura subterránea seintegra dentro de un proyecto de mayor envergadura,la denominada "variante de Pajares" que tendrá anchode vía UIC. La obra está financiada, en parte, con fondosFEDER de la Unión Europea. En la construcción de lostúneles de Pajares se emplean cinco tuneladoras. Adif haabierto un centro de información, situado en el área delemboquille sur de dichos túneles.

08080571

Miranda, R.; González, M.Nuevo acceso ferroviario de alta velocidad deLevante. Tramo Siete Aguas - Buñol: túnel de LaCabrera : La velocidad del rayo(Cauce 2000, Madrid, ISSN 0212 761X, nº 140, 2008, p.50 - 57, 8 fig., 1 mapa). Español

El túnel de La Cabrera es la obra más destacada deltramo de 11,2 km de la línea de alta velocidad Madrid -Valencia - Murcia. El tramo comienza a 2,6 km al sures-te del núcleo urbano de Siete Aguas y finaliza al noroes-te de la localidad de Buñol, discurriendo por un terrenomontañoso, que condiciona su ejecución; para salvaresta orografía, el tramo cuenta con dos viaductos y dostúneles, ejecutados éstos con distintos procedimientossegún las características geológicas del terreno. Esto seexplica con detalle en el artículo, que se centra más deci-didamente en el túnel de La Cabrera, compuesto pordos tubos circulares de 8,75 m de diámetro interior, exca-vado en materiales rocosos carbonatados y ejecutadopor dos sistemas: M.N.A. en el lado Madrid y tuneladoraen el lado Valencia. El bitubo dispone de galerías deconexión cada 400 m. También se describe con detalle latuneladora utilizada.

08080597

Lenzi, M. et al.Annotazioni sulla dinamica dei ponti ferroviari :Applicazione nel caso del Ponte "Essen Gemellato"(Anotaciones sobre la dinámica de los puentes ferro-viarios : Aplicación en el caso del puente denomina-do "Essen gemelar")(Ingegneria Ferroviaria, Roma, ISSN 0020 0956, vol.LXIII, nº 1, enero 2008, p. 31 - 46, 26 fig., 1 cuadro, 13 ref.bibl.). Italiano

El artículo examina el comportamiento dinámico de lospuentes ferroviarios, centrando la atención sobre todo enlas condiciones que determinan la amplificación dinámi-ca de la respuesta estructural. Se describen ejemplosmatemáticos, con amplia variedad de fórmulas enapoyo de los mismos, y los resultados se comparan con losobtenidos de forma experimental relativos a la utiliza-


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ción del sistema para el soporte provisional de los carri-les denominado puente "Essen gemelar".

Señalización, electrificación y telecomunicación

08080462

Ortseifen, K.; Salbert, F.Blockabschnittslängen bei Mehrabschnittssignalisierung(Longitudes de los cantones de bloqueo en la señali-zación con cantones múltiples)(Der Eisenbahn Ingenieur, Hamburgo, ISSN 0013 2810,vol. 59, nº 4, abril 2008, p. 40 - 44, 5 fig., 5 ref. bibl.).Alemán

En la construcción o renovación de líneas ferroviarias hayque determinar el número y localización de las señales.Esto depende de las condiciones locales, pero el objetivodebería ser lograr un elevado nivel de prestaciones. Coneste fin, se ha modificado el método analítico del prof.Potthoff en la Universidad Politécnica de Braunschweigy este método modificado se ha aplicado a un modelode vía con señalización por cantones múltiples, con loque se ha demostrado su correcta adecuación sobre todopara los ferrocarriles de cercanías.

08080463

Eberhardt, M.; Beck, R.Betrieblich-funktionale Risikoanalyse für elektronischeStellwerke(Análisis de riesgo funcional para los enclavamientoselectrónicos)(ZEVrail Glasers Annalen, Berlín, ISSN 1618 8330, vol. 132,nº 4, abril 2008, p. 128 - 139, 9 fig., 8 cuadros, 12 ref.bibl.). Alemán

El análisis de riesgo funcional debe determinar el riesgotolerable de la utilización de enclavamientos electróni-cos, desde el punto de vista ferroviario. Se explica en esteartículo la idea de un enfoque funcional para el análisisde riesgo, la utilidad de este enfoque para el análisis delos enclavamientos electrónicos y se presentan despuéslos primeros resultados de la aplicación de este enfoque.El artículo explica y utiliza herramientas tales como lasistemática del árbol de eventos o la pirámide de daños.

08080466

Steinhorst, F.; Jonassen, I.; Peters, A.Stationärer Schwungmassen-Energiespeicher bei derHamburger U-Bahn(Dispositivo estacionario de almacenamiento deenergía por volante de inercia en el metro deHamburgo)

(Elektrische Bahnen, Munich, ISSN 0013 5437, vol. 106, nº4, abril 2008, p. 176 - 180, 8 fig., 3 ref. bibl.). Alemán

Con la puesta en servicio de un sistema estacionario dealmacenamiento de energía por volante de inercia en elmetro de Hamburgo se realiza una contribución a lamejora del medio ambiente y se hace posible una mejorutilización de la red eléctrica, almacenando la energíade frenado en una subestación. El artículo presenta elmetro de Hamburgo (HHA), una empresa municipalque está organizada y funciona de acuerdo con criteriosde empresa privada. Los autores abordan después lacuestión de por qué el metro no ha elegido los sistemasde almacenamiento por baterías, a causa, sobre todo, desu corta duración de vida. Establecen los requisitos de unsistema de almacenamiento de energía que aprovechala energía de frenado, y pasan después a describir el sis-tema elegido. Finalizan con el análisis de los resultadosen la explotación real, como la existente en el metro deHamburgo.

08080474

George, N.Belgium bridges the ETCS gap(Bélgica salva la brecha del ETCS)(IRJ: International Railway Journal, Nueva York, ISSN0744 5326, vol. 48, nº 4, abril 2008, p. 30 - 32, 4 fig., 1cuadro). InglésLa migración de la señalización convencional al ETCS esuna perspectiva que atemoriza incluso a los ferrocarrilesmás avanzados, pero una idea creativa de Siemens eInfrabel ha generado una solución elegante, explica eneste artículo la responsable del proyecto ETCS deSiemens en Bélgica. A pesar de la introducción del ETCSde nivel 2, Bélgica no ha optado por una solución denivel 2 en todo el territorio. El administrador de infraes-


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tructuras, Infrabel, ha elegido una solución que incre-menta el nivel de seguridad a corto plazo y permitiría lamigración posterior a un sistema ETCS total con relativa-mente poco esfuerzo. La autora explica la situaciónactual y las actuaciones que habría que efectuar en losenclavamientos y el GSM-R para la introducción totaldel ERTMS / ETCS de nivel 2.

08080476

Mit 300 km/h und ETCS Level 1 von Madrid nachBarcelona(De Madrid a Barcelona, a 300 km/h y con ETCS denivel 1)(Schweizer Eisenbahn Revue, Lucerna, ISSN 1022 7113, nº4, abril 2008, p. 169, 1 fig., 1 mapa). Alemán

Breve reseña de la situación existente a partir del 20 defebrero de 2008 en la Alta Velocidad Española comoresultado de la puesta en servicio de la línea Madrid-Barcelona completa, una vez finalizadas las obras entreTarragona y Barcelona. Lo que no se ha puesto en servi-cio aún es el nivel 2 del ETCS, por lo que se circula a 300km/h, pero con ETCS de nivel 1, explica el artículo. El tra-yecto, de 621 km, se cubre en un tiempo de 2 h 38 m,para el caso más rápido y 3 h 23 m, para el más lento,en función de las paradas que hagan los trenes en surecorrido. El artículo explica también el futuro previsiblede la competencia entre esta línea y el avión (el "puen-te aéreo") y finaliza con una corta descripción de lasituación de la alta velocidad en España.

08080478

Seeman, O.; Demitz, J.Betriebs- und Stellwerkssimulation in der ESTW-Planung- Pilotprojekt Dresden-Neustadt(Simulación de enclavamiento y operaciones en laplanificación de los enclavamientos electrónicos:Proyecto piloto Dresde-Neustadt)(Signal und Draht, Hamburgo, ISSN 0037 4997, vol. 100,nº 4, abril 2008, p. 13 - 20, 5 fig., 3 cuadros, 7 ref. bibl.).Alemán

Cada año, DB Netz AG invierte varios cientos de millo-nes de euros en la mejora de la tecnología de control y

seguridad para hacer frente a los retos que surgen deldesarrollo del mercado del transporte y lograr unareducción de costes por medio de la aplicación de tecno-logías modernas, dice el autor. En el pasado, muy fre-cuentemente, la complejidad de los enclavamientoselectrónicos exigía la realización de mejoras después desu recepción, dado que no siempre se podían comprobarpreviamente todos los eventuales defectos de funciona-miento. Esto se puede evitar mediante la simulaciónprevia. El artículo explica en qué consiste esta técnica desimulación, previa al diseño del puesto de enclavamien-to y formando parte del mismo. La proyección de losdatos del puesto de enclavamiento necesarios para lasimulación tiene lugar con la ayuda de una herramien-ta para realizar el proyecto, que DB Netz AG ha puestoa disposición desde el año 2002. El artículo describe larealización de esta simulación sobre la base del ejemplodel trayecto Dresde-Neustadt.

08080482

Shimizu, A.; Kobayashi, T.; Oya, A.Development of transition structures between overheadrigid conductor line and catenary-type contact line(Desarrollo de estructuras de transición entre la líneade conductor rígido y la línea de contacto tipo cate-naria)(Quaterly Report of the Railway Technical ResearchInstitute, Tokio, ISSN 0033 9008, vol. 49, nº 2, mayo2008, p. 103 - 107, 15 fig., 2 cuadros, 6 ref. bibl.). Inglés

Para adoptar líneas de conductor rígido en los túneles desección pequeña es necesario instalar una estructura detransición justo fuera del túnel, que permita que el pan-tógrafo tenga un movimiento suave entre la línea decontacto tipo catenaria y la línea de conductor rígido.Sin embargo, la estructura de transición actual es com-plicada, tiene unas características de captura de corrien-te inferiores, que afectan negativamente a la acelera-ción del tren, y lleva consigo unos costes de construcciónelevados como consecuencia del amplio equipo desoporte que se necesita. Para resolver estos problemas,los autores han desarrollado una nueva estructura, quedemuestra un comportamiento satisfactorio para los tre-nes que operan a velocidades superiores a 130 km/h yque tiene aproximadamente un tercio de la longitud dela sección de transición actual.


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08080511

Schütte, J.; Jurtz, S.; Manschewski, H. W.SAT.engine - eine innovative Plattform zurUnterstützung von ETCS-Projekten(SAT.engine: una plataforma innovadora que apoyaa los proyectos ETCS)(Signal und Draht, Hamburgo, ISSN 0037 4997, vol. 100,nº 3, marzo 2008, p. 17 - 22, 6 fig.). Alemán

Con la introducción del ETCS se han incrementado lasexigencias respecto a la exactitud del punto de localiza-ción de cada señal ferroviaria y de las distancias entreellas, que se han de utilizar como datos de entrada paraeste sistema. Lo mismo vale para las balizas que permi-ten el funcionamiento de dicho sistema. A esto hay queañadir también las autorizaciones de movimiento, losperfiles del trayecto y las curvas de velocidad. ElSAT.engine es una plataforma de medida y evaluación,que resulta especialmente adecuada para tratar losdatos de entrada citados y representa, dicen los autores,una alternativa económicamente favorable a los méto-dos de medición actuales. Las mediciones para la deter-minación de los datos, que después se introducirán en elsistema, se llevan a cabo con un tren que puede avan-zar a 100 km/h y se basan en determinaciones por DGPSen conexión con un sistema de navegación inercial. Elprocedimiento se completa con unas grabaciones envídeo, sincronizadas en el tiempo, que permiten unaasignación sencilla de los datos de medida y una evalua-ción de las peculiaridades locales. [Artículo disponibletambién en inglés].

08080512

Fuss, W.Die elektronische Stellwerkslösung (Thales Elektra) imLötschberg-Basistunnel(Solución adoptada (Thales Elektra) para los encla-vamientos electrónicos del túnel de base delLötschberg)(Signal und Draht, Hamburgo, ISSN 0037 4997, vol. 100,nº 3, marzo 2008, p. 23 - 28, 3 fig., 1 ref. bibl.). Alemán

Como parte del desafío que ha supuesto la construccióndel túnel de base del Lötschberg, se contrató a la empre-

sa Thales para el suministro e instalación de los sistemasde señalización de la línea de Frutigen a Visp. Esta com-prende cuatro estaciones equipadas con el sistema depuestos de mando "Elektra". Los requisitos específicos deltúnel, muy largo (34,6 km), y la interacción de al menostres sistemas diferentes -enclavamiento, ETCS de nivel 2y funciones automáticas- han llevado a una gran canti-dad de nuevas funciones y adaptaciones, tanto enElektra como en los sistemas adyacentes. Desde diciem-bre de 2007 está en perfectas condiciones de funciona-miento y Thales ha demostrado su posición de liderazgoen el sector de la tecnología de señalización sofisticada,con un alto nivel de calidad que se ajusta al estándar SIL4. El artículo describe las innovaciones y modificacionesque se han llevado a cabo en el sistema.

08080514

Marsh, P.An electrifying act on the high wire - A layman's guide topantographs and catenary(Un documento electrizante sobre el hilo de contac-to: guía para legos en pantógrafos y catenarias)(The Railway Magazine, Londres, ISSN 0033 8923, vol.154, nº 1283, marzo 2008, p. 31 - 35, 16 fig.). Inglés

El artículo, de carácter divulgativo y pedagógico,empieza con la pregunta ¿qué es un pantógrafo? Y res-ponde con la definición que da el diccionario ferroviario,aprovechando para describir, parte por parte, en quéconsiste un pantógrafo, así como la historia de la evolu-ción del mismo. Unos magníficos dibujos explican des-pués la composición de la línea aérea: mástil, péndola,aisladores, catenaria, hilo de contacto, etc. Explica des-pués lo que es la sección neutra y las señales de "bajarpantógrafo" y finaliza explicando el desgaste del hilo decontacto y la resistencia que este sistema debe tener conrespecto a la intemperie.

08080518

Behmann, U; Koeltzsch, W.Bahnenergienetzverbund Deutschland - Österreich -Schweiz(Interconexión de las redes de energía de tracción deAlemania, Austria y Suiza)


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(Elektrische Bahnen, Munich, ISSN 0013 5437, vol. 106, nº3, marzo 2008, p. 115 - 123, 20 fig., 2 cuadros, 24 ref.bibl.). Alemán

Durante la década de 1920 se instalaron en Alemania,Austria y Suiza redes para la alimentación de la tracciónferroviaria; su frecuencia era y es de 16 2/3 Hz.Posteriormente, estas tres redes se fueron conectandopoco a poco. Tras la Segunda Guerra Mundial, la redalemana quedó aislada durante 50 años. Ahora, lainterconexión de las tres redes se está convirtiendo cadavez más en una realidad operativa. El artículo hace unamplio resumen histórico de la unión entre estas redeshasta la actualidad, pasando por la separación de la redalemana en 1945 y la reunificación de las redes de DB yDR en Alemania en los años noventa del siglo pasado.

08080533

Pellegrin, J.ERTMS (*) une gouvernance européenne déplorable(El ERTMS (*) una gestión europea deplorable)(Transports, París, ISSN 0564 1373, vol. 53, nº 448, marzo-abril 2008, p. 106 - 114). Francés

El sistema de señalización ferroviaria revolucionario,ERTMS, basado en la Informática y lasTelecomunicaciones ha conocido un inicio esperanzador.El concepto franco-alemán fue objeto en primera ins-tancia de una cooperación activa entre las dos redes. Elsistema prometía además resolver el problema de lainteroperabilidad del mando y control de los ferrocarri-les europeos; pero todo comenzó a estropearse, dice elautor, cuando la Comisión de Bruselas quiso interveniren la elaboración de las especificaciones del sistema, sindesignar un director de orquesta ni un contratista princi-pal industrial. El artículo describe los puntos débiles queencuentra en el sistema y en su gestión, entre otros el dela saturación del GSM-R. El autor explica el sistemaERTMS, con sus diferentes componentes: ETCS y GSM-R,los costes del sistema ERTMS a bordo de las ramas TGV yfinalmente pasa a estudiar los fallos que se han cometi-do, en su opinión, a lo largo del desarrollo e intento deimplantación de este ERTMS.

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La señalización frente al reto de la seguridad y lainteroperabilidad(Tecni-Rail, Barcelona, ISSN 1695 1727, nº 68, abril 2008,p. 14 - 23, 11 fig., 1 cuadro). Español

Se trata de un dossier de cuatro artículos de diferentesautores bajo este título genérico. La interoperabilidad delos sistemas de señalización ferroviaria se ha convertidoen un factor clave en el desarrollo ferroviario europeo.Con el fin de lograr esta interoperabilidad nació el siste-ma ERTMS. Un artículo muy interesante de este dossieres el que estudia los laboratorios de referencia en el des-pliegue de la red transeuropea; entre estos centros seencuentra el CEDEX español, que colabora con el grupoeuropeo UNISIG. Otro artículo describe los sistemasERTMS de nivel 1 y 2. El tercer artículo presenta un resu-men de la historia de la señalización ferroviaria en MetroMadrid desde el año 1919. El cuarto artículo lleva portítulo "La señalización ferroviaria en Adif" y es una resu-men de la situación actual de dicha señalización y de susperspectivas de futuro.

08080547

Cléon, L. et al.Pantographe - Caténaire: un couple européen(Pantógrafo - catenaria: una pareja europea)(Revue Générale des Chemins de Fer, París, ISSN 00353183, nº 172, mayo 2008, p. 35 - 42, 10 fig., 7 ref. bibl.).FrancésDe enero de 2005 a diciembre de 2007 se reunieron,alrededor de un programa de investigación, los actoresmás importantes de este sector. Se trataba del proyectoEUROPAC (EURopean Optimised PAntographCatenary interface) que tenía por objeto mejorar lainteroperabilidad entre los pantógrafos y las catenariasen Europa, disminuir el número de incidentes ligados aeste sistema y reducir los costes de mantenimiento. Elresultado de estas investigaciones ha sido: un software desimulación interoperable (el EUROPACAS), una estaciónde medida fija y un sistema de medida embarcado. Elartículo describe detalladamente cada uno de estos tresresultados obtenidos.


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08080579

Genête, M.Le management du trafic ferroviaire international enEurope par Europtirails(La gestión del tráfico ferroviario internacional enEuropa por el Europtirails)(Transport Environnement Circulation, París, ISSN 03976513, nº 197, enero-febrero-marzo 2008, p. 38 - 42, 3fig., 1 mapa). Francés

La ambición de EUROPTIRAILS (acrónimo en lenguainglesa de "sistema de información y de optimización dela gestión del tráfico ferroviario europeo"), es participarde manera muy importante en la mejora de la gestiónen tiempo real de las circulaciones ferroviarias enEuropa, en la reducción de los retrasos de los trenes, enla oferta de un medio de comunicación mejor y de mejo-res procedimientos de gestión y de seguimiento de lapuntualidad. Desarrollado desde 2003 por un grupo deadministradores de las infraestructuras europeas y deSYSTRA, el sistema operativo se ha puesto en servicio enRail Net Europe (Viena, Austria) el 1º de julio de 2007. Elartículo expone los objetivos generales de EUROPTI-RAILS, basados fundamentalmente en la interoperabili-dad, y explica los requisitos previos, que son simples yaccesibles. En un capítulo posterior define las especifica-ciones funcionales.

08080595

Giugno, L. et al.Valutazione dei fattori di rischio indisponibilità nell'usodella rete radio GSM-R per applicazioni ferroviarie ita-liane ad alta velocità/alta capacità (AV/AC)(Evaluación de los factores del riesgo de no disponi-bilidad de uso de la red radio GSM-R para aplicacio-nes ferroviarias italianas de alta velocidad /altacapacidad (AV/AC))(Ingegneria Ferroviaria, Roma, ISSN 0020 0956, vol.LXIII, nº 1, enero 2008, p. 13 - 27, 15 fig., 2 cuadros, 26ref. bibl.). Italiano

El artículo presenta un método para estudiar los riesgosde la no disponibilidad de la red radio GSM-R, para lascomunicaciones entre los trenes y los centros de control,

dentro del sistema ERTMS / ETCS de nivel 2. El métodose ha aplicado en dos casos de estudio: el trayecto Roma- Nápoles y el que une Turín con Novara. Los resultadosconcretos han validado la metodología general ydemuestran que éste puede aplicarse a cualquier otroproyecto, existente o en construcción. Empieza el artícu-lo describiendo el proyecto de AV / AC en Italia, así comoel sistema GSM-R de comunicaciones ferroviarias porradio; pasando después a describir con más detalle elestudio y los resultados en el trayecto Turín - Novara.

08080481

Harada, S. et al.Development of simple catenary equipment using PHCcontact wire for Shinkansen(Desarrollo de equipo de catenaria simple para elShinkansen, utilizando hilo de contacto PHC)(Quaterly Report of the Railway Technical ResearchInstitute, Tokio, ISSN 0033 9008, vol. 49, nº 2, mayo2008, p. 96 - 102, 16 fig., 7 cuadros, 6 ref. bibl.). Inglés

La concienciación generalizada ante el calentamientoglobal y la necesidad del reciclaje ha generado unademanda con respecto a la conservación del medioambiente y a la reducción de las agresiones al mismo,también por lo que respecta al ferrocarril. Para este fines necesario, entre otras cosas, ampliar la frecuencia conla que se sustituye el hilo de contacto de la catenaria yutilizar una aleación de cobre, para mejorar la eficienciadel reciclado. Por ello, los autores han seleccionado untipo de equipo nuevo (conocido como equipo de cate-naria simple PHC), obtenido gracias a la investigacióndel sistema de línea de contacto aérea, el cálculo de susprestaciones por medio de simulaciones y las pruebas decirculación en el instituto en el que trabajan. En la etapafinal de desarrollo, los autores han instalado el equipo decatenaria simple PHC en una línea comercial, para con-firmar sus prestaciones.


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Vía, materiales, construcción y conservación

08080451

Network Rail drives infrastructure machinery market(Network Rail controla el mercado de maquinariapara la infraestructura)(Rail, Peterborough, ISSN 0953 4563, vol. 65, nº 715, abril2008, p. 16 - 17, 3 fig.). Inglés

La decisión de Network Rail de efectuar directamente elmantenimiento de la infraestructura ferroviaria y redu-cir de seis a cuatro el número de contratistas para larenovación de la vía ha tenido unas implicacionesimportantes para el mercado de la maquinaria deinfraestructura. Si bien se mantienen unas grandes flotasde maquinaria de propiedad privada, el centro de aten-ción se ha desplazado a la propia Network Rail, comogran compradora de este tipo de maquinaria nueva. Elartículo describe cuáles son los principales tipos demáquinas que se van a adquirir y aporta detalles sobrelos cuatro contratistas que seguirán encargándose de larenovación de la infraestructura junto a la propiaNetwork Rail.

08080460

Misar, H.Präzise Weichen- und Gleisinstandhaltung(Mantenimiento de precisión de vías y agujas)(Der Eisenbahn Ingenieur, Hamburgo, ISSN 0013 2810,vol. 59, nº 4, abril 2008, p. 12 - 16, 10 fig., 4 ref. bibl.).Alemán

Ya hay un gran número de construcciones de cambios deagujas que exigen de las máquinas de bateado una granvariabilidad de posibilidades de adaptación. Cuando seintrodujeron las máquinas de bateado de agujas, en losaños sesenta, las construcciones de agujas estaban ade-cuadas a otras exigencias de velocidades diferentes a lasactuales; pero estas agujas siguen existiendo y tienen quemantenerse exactamente al mismo nivel de calidad quelas modernas destinadas a la alta velocidad. Enumera elautor los requisitos técnicos de los sistemas para el bate-ado de las agujas y, a partir de estos requisitos, presentala tecnología que Plasser & Theurer propone para laoptimización de la calidad del bateado.

08080471

Reiff, R.Rail surface perfomance as influenced by wayside-basedtop-of-rail friction control(Comportamiento de la superficie del carril cuandoestá influenciado por un control de fricción en el ladode la vía)(RT&S: Railway Track and Structures, Nueva York, ISSN0033 9016, vol. 104, nº 4, abril 2008, p. 19 - 23, 6 fig., 1cuadro). Inglés

Durante estos últimos cinco años, la Asociación de losFerrocarriles Americanos (AAR), el Centro de Tecnologíadel Transporte (TTC), la industria suministradora y variosferrocarriles miembros de la AAR han monitorizado elcomportamiento del control de la fricción en la partesuperior del carril, basándose en la zona del lado de lavía. Se ha puesto énfasis en la monitorización del desgas-te del carril y en el comportamiento en las curvas.Además de un aumento de la vida del carril del 40%, elcontrol de la fricción ha mostrado una reducción de lafuerza en la curva del 30 al 40%, lo que redunda en lacitada reducción del desgaste del carril. El artículo descri-be las pruebas realizadas y las conclusiones principales.

08080501

Davis, D.Performance evaluation of premium turnout compo-nents under 39-kip wheel loads(Evaluación del comportamiento de los componentesde un cambio de agujas de primera clase bajo cargasde rueda de 39.000 libras)(RT&S: Railway Track and Structures, Nueva York, ISSN0033 9016, vol. 104, nº 3, marzo 2008, p. 17 - 19, 5 fig., 1cuadro). Inglés

El incremento de la capacidad de la vía debe veniracompañado de un incremento de la eficiencia del com-portamiento de los cambios de agujas. Estos son losmayores centros de coste del ferrocarril y son cada vezmás importantes para la eficiencia de una red, a medi-da que la capacidad de la vía se ve más solicitada. Losfallos de los cambios de agujas son una de las causas másfrecuentes de accidentes. El Centro de Tecnología del


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Transporte (TTCI) ha evaluado en sus instalaciones elcomportamiento de los diseños de los cambios de agujasy de sus componentes bajo unas cargas por rueda de39.000 libras. En las evaluaciones se ha incluido la vidaútil de las agujas, la duración de su superficie y de su ali-neamiento correcto, la fiabilidad de la operación, etc. Elartículo recoge los resultados y conclusiones obtenidos.

08080507

West Coast upgrade enters the final stage(La modernización de la línea de la Costa Oesteentra en su etapa final)(Railway Gazette International, Surrey, ISSN 0373 5346,vol. 164, nº 3, marzo 2008, p. 163 - 166, 5 fig., 1 mapa).Inglés

La modernización de la línea interurbana y de transpor-te de mercancías con mayor intensidad de tráfico deGran Bretaña, que cubre la ruta Londres-Glasgow, seinició en 1998 y ha demostrado ser una tarea desafiantepara Network Rail, que ahora espera completarla en elaño 2009 -el plazo previsto inicialmente era 2005-. Lostrabajos se iniciaron bajo la dirección de Railtrack, quedesapareció en 2001, dejando a su sucesora, NetworkRail, la tarea de finalizar estas obras de mejora. Por lalínea en cuestión van a circular los trenes a 225 km/h, conun sistema similar al ETCS de nivel 3. El artículo explicala génesis del proyecto, su desarrollo, los problemas quehan surgido a lo largo de él, el cambio de propietario dela red y los trabajos finales, que ya se están acometien-do.

08080600

Nangeroni, C.Une bataille d'experts en perspective(Una batalla de expertos en perspectiva)(La Vie du Rail, París, ISSN 0042 5478, nº 3152, 23 abril2008, p. 22 - 24, 4 fig.). Francés

El artículo explica las dificultades que ha encontrado laDB con las traviesas de hormigón pretensado en el tra-yecto Berlín - Hamburgo, en el que, en opinión delautor, la DB ha hecho gala de una ligereza en el proce-so de recepción. Aprovecha la ocasión para describir lospuntos fuertes de este tipo de traviesas, a las que deno-

mina como la solución ecológica y económica a largoplazo, si se controlan las dificultades que han demostra-do en la DB. Trata después el tema de la reacción alca-lina en estas traviesas, contra la que se puede lucharfácilmente mediante la reducción del contenido en aguade la mezcla y, por lo tanto, de la disminución de suporosidad. Finaliza respondiendo a la pregunta ¿quéhace la SNCF para evitar estos problemas?, con palabrasde la propia empresa.

Material rodante Conservación de material. Talleres

08080574

Santos, R.La mayor puesta a punto : RENFE abre las puertasdel nuevo taller de alta velocidad de Fuencarral(Revista del Ministerio de Fomento, Madrid, ISSN 15774589, nº 571, marzo 2008, p. 42 - 46, 9 fig.). Español

El taller de alta velocidad de Madrid - Fuencarral ocupauna superficie cubierta de 18.800 metros cuadrados y enél se han invertido 43,5 millones de euros. Es la mayor ymás importante instalación de mantenimiento de trenesde primer nivel de RENFE. El objetivo del centro esgarantizar, con calidad y seguridad, la explotación delmaterial que parte de la estación de Chamartín y pres-ta servicio en el corredor Madrid - Segovia - Valladolid -Cornisa Cantábrica, así como los de la línea Madrid -Barcelona. Los trenes que trata son: AVE S102, Alvia S130 y S 120 y Avant S104. El artículo describe brevemen-te las instalaciones del taller y los trenes citados.

Generalidades. Investigación y especificaciones

08080455

Kämpfer, B. et al.Verschleiss- und Schädigungserscheinungen anSchienenfahrzeugrädern(Mecanismos de producción de daños y desgaste enlas ruedas de los vehículos ferroviarios)(ZEVrail Glasers Annalen, Berlín, ISSN 1618 8330, vol. 132,


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nº 3, marzo 2008, p. 78 - 101, 32 fig., 39 ref. bibl.).Alemán

Amplísimo y documentado artículo en el que los autoresdescriben las cargas que solicitan a las ruedas de los vehí-culos ferroviarios durante la rodadura, clasifican y defi-nen los tipos principales de daños y describen también losmecanismos de producción de los mismos. Indican lanecesidad de disponer de modelos de cálculo adecuadospara la optimización del comportamiento de desgaste;sin embargo, hacen notar que la necesidad de investiga-ciones más profundas es diferente según el mecanismoque produzca el daño. Explican cómo, a veces, los meca-nismos de daño "compiten" entre sí, por lo que es necesa-rio proceder a la evaluación de dichos mecanismos demanera conjunta. Para esto se ha desarrollado el llama-do "modelo T-gamma", si bien los autores opinan que laaplicación de este modelo es actualmente cuestionable.

08080561

Patentado un cambiador de ancho válido para cua-tro tecnologías(Vía Libre, Madrid, ISSN 1134 1416, vol. XLV, nº 517, marzo2008, p. 16 - 18, 5 fig., 1 cuadro). Español

Por este cambiador pueden pasar, en el mismo tren,bogies Talgo, CAF, SUW y Rafil DBAG y representa laculminación de una línea de investigación que hasupuesto el desarrollo y la patente de otros tres cambia-dores anteriores (TRCS 1 a 3). Los problemas provocadospor los diferentes anchos de vía, empezaron a solucio-narse con la implantación del sistema Talgo deRodadura Desplazable, en 1969. El mismo sistema se uti-lizó también a partir de 1992, año en el que la construc-ción de la línea de alta velocidad con ancho estándarprovocó la aparición de fronteras de cambio de anchode vía en el interior de España. El artículo describe todala evolución de los sistemas de cambio automático, hastallegar a éste tan completo y con prestaciones tan eleva-das.

08080509

Bühler, S.; Herbst, A.Lärmmessung mit Berücksichtigung der AnzahlRadsätze bezogen auf die Fahrzeuglänge(Medición del ruido teniendo en cuenta el número deejes montados y en relación con la longitud del tren)(Schweizer Eisenbahn Revue, Lucerna, ISSN 1022 7113, nº3, marzo 2008, p. 141 - 143, 6 fig., 1 cuadro). Alemán

La Especificación Técnica de Interoperabilidad de losvehículos convencionales, sección "Ruido" (TSI CR Noise)fija un valor límite para el ruido producido por un trenque pasa, dependiendo del número de ejes montadospor metro de longitud del vehículo. La base para la fija-ción de esta limitación es el llamado "término de correc-ción APL" (Axe per Unit Length o eje por unidad de lon-gitud). Esto hace que los vehículos con menos ejes mon-tados puedan emitir más ruido por eje, siendo másmolestos para las personas que residen en las inmedia-ciones del ferrocarril. El artículo estudia esta situación, larazón de la introducción, en su momento, del término decorrección APL y debate sobre su aplicación, extrae unasconclusiones y recomienda no utilizar este término.

08080586

Bourgeteau, F.; Buffechoux, M.Réduction du bruit lors des freinages des TGV(Reducción del ruido de frenado de los TGV)(Revue Générale des Chemins de Fer, París, ISSN 00353183, nº 171, abril 2008, p. 7 - 11, 9 fig.). Francés

"La búsqueda de la mejora de las prestaciones de frena-do y la reducción de su ruido ya no son incompatibles",afirma el artículo. Las investigaciones llevadas a caboestos últimos años han permitido actuar sobre los nivelesdel ruido de frenado de los TGV, sin disminuir sus presta-ciones. Explica la generación del ruido por el frotamien-to entre dos cuerpos que entran en contacto dinámico, ydespués aplica esta explicación a la realidad del TGV.Describe después las investigaciones realizadas y losresultados prácticos a los que se ha llegado y que hanpermitido la reducción del ruido por medio de guarnicio-nes de freno de nueva concepción.


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Material de metropolitanos y tranvías

08080563

El metro de Barcelona terminará en otoño la reno-vación de su flota(Vía Libre, Madrid, ISSN 1134 1416, vol. XLV, nº 517, marzo2008, p. 32 - 33, 4 fig.). Español

La constructora CAF ha concluido recientemente laentrega del décimo y último tren de la serie 6000,adquirida por la Autoridad del TransporteMetropolitano de Barcelona (ATM). El pedido formaparte de un ambicioso programa de renovación yampliación de material en el metro barcelonés, con lacontratación de 99 trenes de las series 5000, 6000 y9000 por un importe de 575 millones de euros. La serie6000 ya presta servicio en la línea 1 de la red y sustitui-rá a los 4000, que se someterán a una profunda reno-vación. El artículo describe cada una de las series citadas.

Material motor. Locomotoras y automotores

08080453

Alstom unveils its new high-speed multiple unit, the AGV(Alstom presenta su nuevo automotor de alta veloci-dad: el AGV)(Railway update, Lucerna, ISSN 1661 9072, nº 2, 2008, p.68 - 71, 7 fig., 2 cuadros). Inglés

Después de varios años de desarrollo, Alstom ha presen-tado su nuevo automotor de alta velocidad (AGV). Lacompañía tiene pleno convencimiento de que estematerial será un seguro competidor del Velaro deSiemens y se prepara para participar en las futuras peti-ciones de ofertas. El artículo describe con bastante deta-lle este producto, que completa la gama de Alstom eneste campo. En los cuadros anexos aporta sus caracterís-ticas técnicas más destacadas, entre otras su equipa-miento con la tecnología Atlas (la denominación deAlstom para el ETCS de nivel 2), su equipo de tracciónque le permitirá circular por Europa, pues está prepara-do para los cuatro voltajes más comunes en el continen-te, y su pupitre de conducción, que cumple los requisitosestablecidos a tal efecto por el grupo de trabajo de laUE. El diseño es modular y completamente nuevo.

08080465

Biesenack, H. et al.Berechnung der Stromkommutierung zwischenStromabnehmerschleifleisten(Cálculo de la conmutación de corriente entre laspletinas de frotamiento de pantógrafos)(Elektrische Bahnen, Munich, ISSN 0013 5437, vol. 106, nº4, abril 2008, p. 181 - 187, 3 fig., 5 ref. bibl.). Alemán

En el caso de un deterioro o interrupción del contactoentre el hilo de contacto de la catenaria y una pletina defrotamiento, la corriente conmuta total o parcialmentehacia la pletina de frotamiento del mismo pantógrafoque todavía sigue manteniendo el contacto. En el proce-so de conmutación se pueden distinguir dos mecanismos.En este artículo los autores esbozan el concepto del cál-culo de las corrientes para el caso del mecanismo de rup-tura violenta del contacto con formación de arco. Con elfin de deducir las fórmulas para el cálculo, establecen unmodelo para el proceso, calculan las inductividadesparásitas y las incluyen en las fórmulas, aplicándolas des-pués a un modelo eléctrico de la geometría del pantó-grafo. Finalmente comparan los resultados obtenidoscon el ejemplo del pantógrafo DSA3505.

08080490

Gabathuler, W.Stadler-Gelenktriebwagen für die Niederlande(Automotor articulado de Stadler para los PaísesBajos)(Schweizer Eisenbahn Revue, Lucerna, ISSN 1022 7113, nº6, junio 2008, p. 277 - 284, 18 fig., 3 cuadros, 1 mapa).Alemán

Stadler inició sus éxitos en la exportación a los PaísesBajos en el año 2005; en esa fecha, la empresa ArrivaNederland b.v. obtuvo la concesión para servir, durante15 años, los aproximadamente 255 km de la red de lasprovincias de Frisia y Groninga. Arriva Nederland pre-sentó entonces un pedido por 43 automotores articula-dos diésel a Stadler. El artículo describe con gran detallelas características técnicas de este material: suelo a 830mm, doble escalón y dispositivo para poder ser utilizadotambién en las estaciones limítrofes alemanas, nueva


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estructura de la caja de los coches para cumplir la prEN15227, disposición variable de los asientos según sea vera-no o invierno, posibilidad de instalación de los sistemasde seguridad alemán (Indusi) y neerlandés (ATB).También describe el artículo los automotores de lamisma serie construidos para Veolia 2006, Veolia 2007 yArriva 2006, así como la opción Arriva 2008. El artículoincluye un cuadro con los parámetros técnicos detalla-dos.

08080502

Cummings, J.Will RCL come out of the yard?(¿Saldrán de los patios de clasificación las locomoto-ras de control remoto?)(Railway Age, Nueva York, ISSN 0033 8826, marzo2008, p. 25 - 26, 2 fig.). InglésLa opinión es que la tecnología ya está lista y que unaamplia variedad de actores del sector industrial lo desea;entonces: ¿por qué el control remoto sigue estando redu-cido a los movimientos de maniobras? Todos los ojosestán puestos en la operación de las locomotoras porcontrol remoto (RCL), también para los trayectos enlínea. La mayoría reconoce que es posible e incluso fac-tible; los hay que piensan que su llegada es inevitable,pero son muy pocos los que se aventuran a fijar fechas.Los ferrocarriles de clase I han indicado a la FRA(Administración Federal de los Ferrocarriles) que puedenestar listos para el RCL en siete o diez años, aunque laFRA no parece decidida a hacer ningún movimiento. Elautor recoge las opiniones de importantes personalida-des de los ferrocarriles sobre este tema.

08080505

Briginshaw, D.AGV: the next generation(AGV: la siguiente generación)(IRJ: International Railway Journal, Nueva York, ISSN0744 5326, vol. 48, nº 3, marzo 2008, p. 23 - 26, 4 fig.).Inglés

El AGV es el tren de alta velocidad más moderno y rápi-do, según afirmaron los responsables de Alstom al pre-sentar este automotor a la opinión pública en su fábrica

de La Rochelle, en presencia del presidente Sarkozy. Laempresa tiene ya un contrato por 25 unidades de estetipo. El artículo presenta este automotor con sus carac-terísticas y elementos principales, tales como las articula-ciones entre coches, la capacidad para no volcar en casode descarrilamiento y el buen confort de rodadura, pueslos viajeros no se encuentran sobre los bogies, cuyonúmero se ha visto reducido gracias a las articulacionescitadas más arriba. Otro punto importante es el sistemade tracción con dos coches motores y un coche transfor-mador. Además hay que citar la velocidad máxima, quees de 300 a 320 km/h, según configuración. No hay queolvidar la interoperabilidad, gracias al sistema ERTMS dea bordo.

08080508

Alstom präsentiert den Hochgeschwindigkeits-Triebwagenzug AGV(Alstom presenta el automotor de alta velocidadAGV)(Schweizer Eisenbahn Revue, Lucerna, ISSN 1022 7113, nº3, marzo 2008, p. 117 - 124, 17 fig., 1 cuadro). Alemán

Alstom ha presentado en febrero de 2008 su AGV (auto-motor de gran velocidad), producto de muchos años dedesarrollo. El tren no tiene una cabeza motriz, sino quela tracción está repartida entre los coches, que son todosmotores. Con este tren, Alstom quiere competir directa-mente con el Velaro de Siemens, sobre todo en aquellospaíses que tienen planes para la introducción de la altavelocidad. El artículo explica la composición de este tren,sus características técnicas, su comparación con el TGV(100 plazas sentadas más; 360 km/h en lugar de 320km/h). Destaca el hecho de la utilización de motores detracción síncronos con electroimanes permanentes y lapotencia/peso, que es de 22,6 kW/t. Los bogies seencuentran justo en la zona de paso entre cada doscoches lo que proporciona un mayor confort a los viaje-ros, que no van "sentados sobre los bogies". Alstom harecibido ya un pedido de 25 unidades para Italia.


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08080532

Meillasson, S.; Charlier, L."Pégase": commentaires autour d'un prototype("Pégase": comentarios alrededor de un prototipo)(Rail Passion, París, ISSN 1261 3665, nº 126, abril 2008, p.12 - 21, 21 fig.). Francés

Alstom ha presentado su prototipo de automotor degran velocidad (AGV) a todo el "gotha" del mundoferroviario. El artículo recoge las impresiones de algunasde estas personalidades y hace una presentación de estenuevo tren, que representa una gran innovación en elmundo de la alta velocidad. Los autores explican lospasos que se han dado hasta ahora en el diseño y des-arrollo de este tren, así como los que aún quedan pordar, tales como las pruebas en el anillo de Velim, antesde ser admitido para la explotación comercial enFrancia. Puede circular a 350 km/h, pero aun está enestudio comercial por la SNCF si el mercado estará deacuerdo en pagar el sobreprecio que esta muy alta velo-cidad llevaría consigo. Por ahora se mantendrá en los300 km/h. Un segundo artículo de este dossier, describecon más detalle las características técnicas de este tren.

08080545

Marsone, M.; Ogier, P.; Ciry, B.L'automotrice "Francilien", futur matériel pour l'Île-de-France(El automotor "Francilien", futuro material para laregión de Île de France)(Revue Générale des Chemins de Fer, París, ISSN 00353183, nº 172, mayo 2008, p. 7 - 16, 10 fig., 1 cuadro, 1mapa). Francés

En el año 2009 van a llegar los "nuevos automotoresTransilien" (NAT), rebautizados como "Francilien", lo queva a dar un nuevo impulso al material rodante de laregión parisina. Este nuevo material, muy esperado, con-creta las expectativas de un tren moderno, agradable yde muy buenas prestaciones. El artículo explica las mejo-ras que este material presenta en comparación con lasseries que le precedieron: entre otras, la accesibilidad, elespacio interior abierto para una mejor circulación inter-na, gran confort de los asientos, aislamiento y climatiza-

ción, una mejor información al viajero en su interior,espacio para bicicletas, etc.

08080575

CAF desarrolla tecnología puntera para el tren inte-roperable del futuro(Tecni-Rail, Barcelona, ISSN 1695 1727, nº 67, marzo2008, p. 14 - 15, 1 fig., 1 cuadro). Español

Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) encabe-za un consorcio que lleva a cabo el proyecto innovador"AVI 2015", una iniciativa española apoyada por elMinisterio de Industria para fomentar el desarrollo tec-nológico. Este programa tiene como objetivo "desarrollarlas tecnologías sostenibles necesarias para poder circulardesde Cádiz hasta Moscú sin paradas, con un coste míni-mo y en un tiempo mínimo compatible con la infraes-tructura existente en cada lugar". El artículo explica elproyecto AVI 2015 ("AVI 2015: sistema integrado de AltaVelocidad para redes interoperables") con desarrollo ytecnología 100% españoles, recogiendo en un cuadro elobjetivo global y los objetivos específicos. El proyecto estáfinanciado por el CDTI y en él colaboran diversas empre-sas privadas y universidades.

08080594

Leborgne, G.; Hérissé, P.Grande vitesse : TGV nouveau, TGV jumbo(Alta velocidad : Nuevo TGV yumbo)(La Vie du Rail, París, ISSN 0042 5478, nº 3150, 9 abril2008, p. 14 - 17, 4 fig.). Francés

La ruta estaba marcada para los constructores ferrovia-rios y estaban diseñando ya el nuevo material para losconcursos que se iban a convocar, pero súbitamente, diceel autor, la SNCF ha cambiado de política y quiereramas de dos pisos para asentar su estrategia de trans-portista de masas. El presidente de la SNCF ha escrito: "...la SNCF tiene la ambición de unir el dúplex y el AGV,para mayor beneficio de los europeos". El dossier, com-puesto de dos artículos, estudia las ventajas y los incon-venientes de los trenes de dos pisos, tanto para los TGVcomo para los nuevos AGV, caso, este último, que leparece al autor inconcebible.


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Material remolcado. Coches y vagones

08080461

Wilke, R.; Bauschulte, W.; Baranek, M.Der intelligente Güterwagen(El vagón de mercancías inteligente)(Der Eisenbahn Ingenieur, Hamburgo, ISSN 0013 2810,vol. 59, nº 4, abril 2008, p. 32 - 38, 5 fig., 1 cuadro, 9 ref.bibl.). Alemán

El vagón detecta por sí mismo daños como, por ejemplo,la temperatura elevada de las cajas de grasa, y comuni-ca esto automáticamente a un taller para que en él sedisponga de la correspondiente capacidad de repara-ción. En los años venideros los ferrocarriles se encontraránante un amplio crecimiento de los transportes de mer-cancías. Esto exigirá unos procedimientos más rápidos ycoordinados, un flujo de datos integrados en sistemasinformatizados, mayor seguridad para las personas y losmateriales y una optimización de los costes de manteni-miento, para una mejora de la fiabilidad y del compor-tamiento de los sistemas. A todo ello contribuirá este sis-tema de vagón capaz de detectar sus propias averías ycomunicarlas al taller, para que prepare su planificación.

08080485

Wolter, W.Passive Sicherheit von Schienenfahrzeug-Inneneinrichtungen(Seguridad pasiva de las instalaciones interiores delos vehículos ferroviarios)(Der Eisenbahn Ingenieur, Hamburgo, ISSN 0013 2810,vol. 59, nº 5, mayo 2008, p. 25 - 36, 23 fig., 5 ref. bibl.).Alemán

En julio de 2006 tuvo lugar el lanzamiento del proyectode la UE "Safeinteriors", que tenía por objeto el estudiode soluciones técnicas para la seguridad pasiva de losvehículos. Basándose en los resultados del anterior"Travel Safe" ("Viaje seguro"), el objetivo de este proyec-to de la UE es llevar a cabo los estudios requeridos en laEN 15227 para las categorías de vehículos ferroviarios C-II a C-IV. Por lo que se refiere a las áreas de viajeros, estosignifica tomar en cuenta los dispositivos adicionalescomunes para los asientos -enfrentados, con o sin mesita

o asientos corridos-. El objetivo es también aportar unaconclusión practicable sobre la posición de pie de los via-jeros, siguiendo los resultados obtenidos en el estudioSafetram sobre el comportamiento de los viajeros de pieen caso de accidente. Lo que resulta especialmenteurgente es determinar los límites biomecánicos en elmundo real y establecer las consecuencias en caso deaccidente, utilizando para ello simulaciones adecuadas.

08080491

Rätselhafte Schäden an den Rädern von Niederflur-Tragwagen(Misteriosos daños en las ruedas de los vagones-pla-taforma de suelo rebajado)(Schweizer Eisenbahn Revue, Lucerna, ISSN 1022 7113, nº6, junio 2008, p. 288, 2 fig.). Alemán

En el control rutinario de una composición de tren de lallamada "autopista rodante" (RoLa) entre Friburgo yNovara, los inspectores comprobaron la existencia dedaños en las ruedas de algunos vagones portadores; setrataba de descascarillados de diferente amplitud, perode poca profundidad. El mismo efecto se comprobó enotras composiciones que circularon por el mismo trayec-to, lo que obligó a interrumpir el servicio en esta ruta.Las ruedas de pequeño diámetro de estos vagones secontrolan con mucha frecuencia y cada 40.000 km seenvían a taller para su revisión a fondo. Vagones RoLadel mismo tipo que circulan por otros trayectos no hanpresentado este fenómeno. El artículo describe las prue-bas que se han realizado y los resultados obtenidos.

Sistemas tecnológicos embarcados

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Marclay, Y.Notbremsanforderung für Züge mit Einzelwagen underste Anwendung für den Lötschberg-Basistunnel(Requisitos del frenado de emergencia para trenesde vagones aislados y primera aplicación para eltúnel de base del Lötschberg)(Schweizer Eisenbahn Revue, Lucerna, ISSN 1022 7113, nº4, abril 2008, p. 175 - 179, 9 fig., 1 cuadro, 9 ref. bibl.).Alemán


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El freno de emergencia clásico se ha acreditado positiva-mente en el ferrocarril desde hace ya muchas décadas,contribuyendo al alto nivel de seguridad de este modode transporte. Sin embargo, nuevos requisitos -sobretodo relacionados con los túneles de los Alpes, de granlongitud, y los túneles del suburbano- exigen replantear-se y ampliar los conceptos de este tipo de frenado. Elartículo describe la situación actual, las nuevas regla-mentaciones suizas al respecto y el concepto del puente-ado de este sistema por parte del conductor del tren.Describe después los casos prácticos del túnel de base delLötschberg y los trabajos que se están llevando a cabopara la mejora del sistema y su establecimiento a nivelinternacional.

08080459

Buchmeier, G.; Walter, M.; Schmidt, S.Der Entgleisungsdetektor EDT101(El detector de descarrilamiento EDT101)(Der Eisenbahn Ingenieur, Hamburgo, ISSN 0013 2810,vol. 59, nº 4, abril 2008, p. 28 - 30, 5 fig.). Alemán

El EDT101 es un detector de descarrilamiento de Knorr-Bremse, con tecnología neumática, que es la única tec-nología que permite actualmente una reducción de losdaños debidos al descarrilamiento de los vagones demercancías. El sistema, que puede ser instalado tambiénen los vagones ya existentes, no nececesita alimentacióneléctrica exterior. En caso de un descarrilamiento, el trenes frenado automáticamente hasta su inmovilizacióntotal. Las válvulas de disparo del sistema están ajustadaspara evitar paradas por falsas detecciones y actualmen-te se ha demostrado que el detector reacciona de mane-ra fiable y sólo ante emergencias reales. El EDT101 hasido homologado por la UIC y a partir del año 2011 lareglamentación de la UE exigirá que se monte un dispo-sitivo de este tipo en todos los vagones de nueva fabri-cación destinados al transporte de ciertas mercancíaspeligrosas.

08080486

Pause, T.Systeme für Disposition und Lokalisierung(Sistema para el despacho y la localización)

(Der Eisenbahn Ingenieur, Hamburgo, ISSN 0013 2810,vol. 59, nº 5, mayo 2008, p. 21 - 24, 3 fig.). Alemán

La optimización del despacho de los trenes y una locali-zación del tren en tiempo real aumentan la seguridadde la planificación y el rendimiento económico. La loca-lización de los trenes forma una base esencial para uncontrol del tráfico eficiente. La solución que podría pare-cer más inmediata, la utilización de sistemas GPS, no esaplicable, dice el autor, debido a las zonas de disconti-nuidad, que representan los túneles y zonas de difícilcobertura. El artículo describe una solución basada en lacaptura de los datos de los trenes en tiempo real,mediante un seguimiento continuo de cada uno de lostrenes, llevando después los datos capturados a unaaplicación informática, que los trata y pone a disposicióndel despachador o de los servicios de información alcliente.

Organización y administración Gestión empresarial y Management

08080556

Renfe ha ganado potencia en todas sus actividades :(entrevista con el Presidente de Renfe)(En punto, Madrid, nº 19, mayo 2008, p. 12 - 20, 9 fig.).Español

Se trata de una entrevista con el presidente de Renfe,José Salgueiro Carmona, en la que se tratan: las princi-pales líneas estratégicas para los próximos años, la posi-ción de Renfe ante el posible cambio competencial en lostransportes metropolitanos, la necesidad de dinamizar eincrementar cuota de mercado en Mercancías o avanzaren el modelo de relaciones con Adif para dar el mejorservicio posible a los clientes del tren, entre otros.

08080590

Klingsieck, R.La SNCF lance une OPA sur Geodis(La SNCF lanza una OPA por Geodis)(Journal pour le Transport International, Bâle (Suiza),


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ISSN 1022 7334, nº 17-18, 18 abril 2008, p. 30 - 31, 1 fig.).Francés

La SNCF ha anunciado que quiere adquirir la totalidadde la sociedad francesa de transporte y logística Geodis,cuya base se encuentra en Clichy, cerca de París. Si laoferta es aceptada por el resto de los accionistas deGeodis, el grupo SNCF se convertirá, por lo que respectaa la cifra de negocio, en el número cuatro europeo delsector Transporte y Logística, detrás solamente deDeutsche Post / DHL, Deutsche Bahn / Schenker y Kühne+ Nagel. En realidad la SNCF es ya el accionista mayori-tario de la sociedad Geodis. Se trata de unir fuerzas paraaumentar la presencia en este mercado. El artículo estu-dia la situación actual de las empresas de transporte enEuropa, sus cifras de negocio y sus áreas de influencia.

08080577

Demangeon, E.Faciliter l'ouverture(Facilitar la apertura)(Bulletin des Transports et de la Logistique, RueilMalmaison (France), ISSN 1157 1055, nº 3213, 3 marzo2008, p. 143 - 144). Francés

Sobre la mesa de RFF (el Adif francés) se encuentra ungran número de dossieres pendientes: asignación de sur-cos horarios, reforma de tarifas, creación de una venta-nilla única, cadenciado de las circulaciones, etc. Su obje-tivo final es, entre otros, acelerar la apertura del merca-do del transporte de mercancías a partir del 2008; unaño en el que, según el administrador de las infraestruc-turas, se va a multiplicará por dos la participación de losnuevos entrantes en el mercado.

Legislación ferroviaria

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Fue promulgada la ley Nº 26.352 para la reorgani-zación ferroviaria(Rieles Latinoamericanos (Argentina), Buenos Aires, vol.16, nº 125, abril 2008, p. 10 - 14, 2 fig.). Español

El Estado argentino ha creado por ley las sociedades"Administración de infraestructuras ferroviarias, socie-dad del Estado" y "Operadora ferroviaria, sociedad delEstado", con el objetivo de reordenar la actividad delsector. La ley 26.352 ha sido finalmente promulgada el25 de marzo de 2008, estableciendo los nuevos criteriosde gestión y rentabilidad, la consideración del usuario yla operatividad de los servicios conforme a las nuevaspautas que se fijan. El artículo recoge íntegramente elarticulado de esta ley.

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Busse, J.Begutachtung von sicherheitsrelevanter Software imBahnbereich nach EN 50128(Evaluación del software relevante para la seguri-dad en el sector ferroviario, según la norma EN50128)(Elektrische Bahnen, Munich, ISSN 0013 5437, vol. 106, nº3, marzo 2008, p. 138 - 144, 1 fig., 6 cuadros, 2 ref. bibl.).Alemán

La norma EN 50128 es el baremo reconocido para eva-luar los programas de software relacionados con la segu-ridad en el sector ferroviario. Esta norma describe unproceso estructurado y bien definido para el desarrollode los programas. El procedimiento de desarrollo y pro-ducción de software debe ser evaluado por un analista,que dará o no un dictamen positivo; si la norma se harespetado completamente, el productor habrá cumplidotodos los requisitos para el desarrollo de un programarelevante para la seguridad. El artículo explica los prin-cipios para el desarrollo del software según la norma EN50128, y la forma en que se procederá a su evaluación,tanto en la primera versión como en las modificacionesque se puedan introducir posteriormente.

Personal. Cuestiones sociales

08080558

Ribell, G.Les leçons oubliées du Mai 1968 de la SNCF(Las lecciones olvidadas del mayo del 68 de la SNCF)


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(La Vie du Rail, París, ISSN 0042 5478, nº 3158, 4 junio2008, p. 20 - 26, 8 fig.). Francés

Hace cuarenta años, al acabar el gran movimiento delque los ferroviarios franceses fueron el motor, afirma sinjustificarlo el autor, se firmaron los acuerdos del 4 dejunio de 1968. Las consecuencias políticas para la propiaempresa y para la naturaleza de sus relaciones con elEstado, que se estipularon en este acuerdo, fueron tanimportantes como las ventajas sociales obtenidas por loshuelguistas. El autor conmemora este cuarenta aniver-sario del "Mayo del 68", explicando su visión histórica delmismo.

Transporte Generalidades. Tarifas. Ventas

08080504

Nedeliakova, E.; Bukova, B.Entgelte für die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur inder Slowakei(Cánones de utilización de la infraestructura ferro-viaria en Eslovaquia)(Zeitschrift der OSShD, Varsovia, ISSN 0208 8691, vol. 51,nº 2, 2008, p. 17 - 21, 3 fig., 1 cuadro). Alemán

Actualmente los cánones por la utilización de la red en elcaso de los trenes de mercancías son relativamente ele-vados, mientras que son más bien bajos en el de los tre-nes de viajeros. Los cánones juegan un papel no sólo encuanto a la utilización de la capacidad de la infraestruc-tura, sino también para las actividades de clasificación,la utilización de vías de sustitución, la ejecución de cier-tos trabajos técnicos y otras actividades, cuyo precio noestá incluido en las tarifas, que son fijadas por otros ope-radores de las infraestructuras ferroviarias. El artículoexplica los motivos de que existan diferencias entre loscánones.

Sistemas tecnológicos de ventas

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Haro, G.Sistemas de ticketing: innovación orientada a lacomodidad del viajero(Tecni-Rail, Barcelona, ISSN 1695 1727, nº 69, mayo2008, p. 14 - 27, 12 fig.). Español

Los sistemas de tarificación y billetaje representan unode los elementos que están sufriendo una innovaciónmayor en el sector ferroviario, gracias sobre todo a lainformática y las telecomunicaciones. Su importanciaradica además en que es una de las primeras cosas queencuentra el cliente cuando entra en contacto con elferrocarril o el metro. Este dossier está compuesto devarios artículos en los que se estudia la situación actualde los sistemas de billetaje y los diferentes tipos de tarje-tas, incluidas las tarjetas inteligentes. Todo ello se com-pleta con la descripción de los ejemplos de Barcelona,Madrid, Sevilla y Valencia.

Tráfico combinado

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Belter, B.; Bohrer, W.; Kunefke, F.Masterpläne für Schieneninfrastruktur der fünf grösstendeutschen Häfen(Planes maestros para la infraestructura ferroviariade los cinco mayores puertos alemanes)(ETR: Eisenbahntechnische Rundschau, Darmstadt, ISSN0013 2845, nº 4, abril 2008, p. 178 - 190, 19 fig., 11 cua-dro, 1 mapa). Alemán

El proyecto de los planes maestros para los puertos ale-manes, que incluyen la mejora de sus redes ferroviariasinternas y de unión con su entorno y con las redes adya-centes, se centra fundamentalmente en los cinco puertosmás importantes de Alemania, que a la vez son los quepresentan tasas de crecimiento mayores: Hamburgo,Bremerhaven, Wihelmshaven, Lübeck y Duisburgo. Elplan maestro para cada uno de los puertos está basadoen conceptos coordinados entre los operadores de lasinfraestructuras, los gestores de cada puerto, las compa-


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ñías operadoras de los ferrocarriles y las autoridadespolíticas de cada zona afectada. En la preparación decada plan maestro han colaborado todas las partes inte-resadas en la cadena de valor añadido, partiendo de loexistente y estableciendo unos pronósticos realistas. Elresultado, afirman los autores, es un producto optimiza-do, que describen con detalle en el artículo.

08080468

Pohl, M.Seehafenhinterlandverkehr: Neue Anforderungen anStrecken und Knoten der DB Netz AG(Tráficos ferroviarios generados por los puertos: nue-vas exigencias para las líneas y nudos ferroviarios deDB Netz AG)(ETR: Eisenbahntechnische Rundschau, Darmstadt, ISSN0013 2845, nº 4, abril 2008, p. 196 - 202, 4 fig., 1 cuadro,3 mapas). AlemánEn estos últimos tres años, el transporte de mercancíaspor carretera ha experimentado en Alemania un verda-dero renacimiento. Las prestaciones de transporte hanaumentado un 25% entre 2003 y 2006. Las previsionesapuntan a que se mantendrá el crecimiento en este sec-tor, en particular en los trenes que sirven a los puertosmarítimos, lo que obliga a aumentar la capacidad de lared en estas zonas en un futuro próximo. Ante esta situa-ción se ha procedido a desarrollar un paquete completode medidas, que incluyen entre otras cosas pequeñasinversiones y modificaciones de itinerarios, para mejorarel aprovechamiento de la capacidad de la red, a laespera de la implantación de los planes maestros publi-cados para el establecimiento de nuevas líneas y lamejora de las existentes.

08080524

La France veut doubler le trafic combiné(Francia quiere multiplicar por dos el tráfico combi-nado)(Journal pour le Transport International, Bâle (Suiza),ISSN 1022 7334, nº 1-2, 11 enero 2008, p. 22, 1 fig.).Francés

Según los proyectos del propio presidente de laRepública francesa, el tráfico combinado

ferrocarril/carretera se debería multiplicar por dos deaquí al año 2012. Francia se dirige hacia la utilización, enel tráfico combinado, de trenes de 1.000 m de largo,2.000 t de carga útil y que circularán a 120 km/h. El artí-culo es una breve reseña de la Asamblea general de laAgrupación Nacional de Transportes combinados(GNTC), que ha tenido lugar recientemente en París yen la que se estudiaron las causas y las perspectivas de laclara tendencia positiva del transporte combinado, talescomo el precio de los combustibles, los peajes de lasautopistas, la falta de conductores y la competencia des-leal.

Tráfico de mercancías

08080493

Dayal, R.India - Dedicated Freight Corridors are close to launch(India - A punto de iniciarse los corredores dedicadosal transporte de mercancías)(Railway Gazette International, Surrey, ISSN 0373 5346,vol. 164, nº 6, junio 2008, p. 383 - 388, 4 fig., 4 cuadros,2 mapas). Inglés

En India, como consecuencia de la aprobación de losacuerdos de financiación con bancos japoneses, se espe-ra que en el próximo octubre se otorguen los primeroscontratos para la construcción de dos corredores de altacapacidad, dedicados al transporte de mercancías. Elartículo describe las características principales de los doscorredores (corredor Este y corredor Oeste), con longitu-des de 1.279 y 1.483 km respectivamente, detallando lostúneles, puentes, viaductos, estaciones, etc. que los jalo-nan. Explica asimismo la génesis del proyecto, la víaadministrativa que ha seguido, los pronósticos de creci-miento del tráfico de mercancías y las conexiones con lared existente.

08080510

Haydock, D.; Charlier, L.Open access in Francia(Libre acceso en Francia)(Today's Railways, Sheffield, ISSN 1354 2753, nº 147,marzo 2008, p. 32 - 42, 8 fig., 2 cuadros, 1 mapa). Inglés


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Algunos pensaban que no ocurriría nunca, pero ha ocu-rrido: ya hay tres operadores privados prestando servi-cios de transporte de mercancías en la red ferroviariafrancesa, y se perfilan más en el horizonte. Después de uninicio tormentoso, con manifestaciones de los sindicatosbloqueando las vías, la situación se ha apaciguado y lasprotestas son menos intensas. Este dossier de dos artícu-los estudia lo que ha pasado, cómo ha pasado y qué seespera para el futuro. Para ello el dossier pasa revista alos principales operadores que están prestando servicioen este mercado: concretamente el pionero Veolia y des-pués Euro Cargo (cuya actividad es estudiada en lasegunda parte del reportaje).08080553

Pays nordiques. Le pionnier ferroviaire LKAB :D'énormes trains de minerais(Países nórdicos. El pionero LKAB : Enormes trenesde minerales)(Journal pour le Transport International, Bâle (Suiza),ISSN 1022 7334, nº 21-22, 23 mayo 2008, p. 66 - 67, 1fig.). Francés

Gracias a un material ultramoderno -locomotoras yvagones- la sociedad minera sueca LKAB hace circulartrenes de minerales de 8.000 t entre Lulea y Narvik. Conrespecto a sus competidores en el mercado mundial, laempresa sueca LKAB está en desventaja, debido a susitinerarios más largos y a los transportes más caros hastalos puertos de carga de Lulea (Suecia) y Narvik(Noruega). La solución que han encontrado ha sido uti-lizar trenes más largos, más pesados y, por lo tanto,menos numerosos, para así abaratar costes. El artículoexplica muy brevemente la solución aplicada.

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Trafic ferroviaire de marchandises en Espagne : Devancépar le Maroc et la Tunisie(Tráfico ferroviario de mercancías en España :Sobrepasado por Marruecos y Túnez)(Journal pour le Transport International, Bâle (Suiza),ISSN 1022 7334, nº 11-12, 14 marzo 2008, p. 51, 1 fig.).Francés

Según la opinión de los actores concernidos, dice el artí-culo, el Gobierno español no hace prácticamente nada

por el tráfico ferroviarios de mercancías, en particularpor el tráfico combinado. Para apoyar esta afirmaciónse incluye una fotografía de la terminal TC de Irún,vacía. Sólo Grecia e Irlanda transportan menos mercan-cías que España por ferrocarril (medidas en toneladaspor habitante); su vecino directo, Portugal, que es 5,4veces más pequeño, transporta un 60% más, y Franciatransporta cuatro veces más. El artículo presenta ade-más cifras que demuestran que la red ferroviaria espa-ñola está mal utilizada.

08080569

CFF Cargo : Quelle voie faut-il suivre?(CFF Cargo : ¿Qué vía hay que seguir?)(Journal pour le Transport International, Bâle (Suiza),ISSN 1022 7334, nº 11-12, 14 marzo 2008, p. 22 - 23, 1 fig.).Francés

Una vez más, CFF Cargo, la división de mercancías de losFerrocarriles Federales Suizos, se sumerge profundamen-te en los números rojos y recibe críticas desde todos losángulos. Para rectificar la situación, todos los sectores,aun los de su propia competencia interior, hacen pro-puestas, que en gran parte son divergentes. Como resul-tado, CFF ha presentado las medidas que, lamentable-mente, no tienen nada de extraordinario. Entre ellas seencuentran algunas medidas coercitivas respecto altransporte por carretera pero, en opinión del autor, éstasno serán suficientes para transferir tráficos al ferrocarril,debido a la falta de las infraestructuras necesarias.

08080578

Di Lallo, G.Le transport ferroviaire vers sa rédemption(El transporte ferroviario hacia su redención)(Transport Environnement Circulation, París, ISSN 03976513, nº 197, enero-febrero-marzo 2008, p. 31 - 33, 2cuadros). Francés

El transporte ferroviario de mercancías vuelve a ser unelemento inevitable, al mismo tiempo de los discursospolíticos y de las reflexiones industriales ligados a su des-


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arrollo. El propio presidente de la República Francesa,dice el autor, ha afirmado que el aumento de la partici-pación del transporte ferroviario de mercancías será del25% de aquí al 2012. La puesta en marcha de unas reu-niones de trabajo sobre el medio ambiente demuestra,aunque no parece que hiciera falta, que las expectativasdel conjunto de los sectores industriales están amplia-mente concernidas por este desarrollo. El autor, partien-do de la situación actual, estudia el desarrollo previsibledel transporte de mercancías.

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Bataille pour la relance du fret ferroviaire(Batalla para relanzar el transporte ferroviario demercancías)(Journal pour le Transport International, Bâle (Suiza),ISSN 1022 7334, nº 17-18, 18 abril 2008, p. 25, 1 fig.).Francés

Eurotunnel se propone parar el declive del tráfico demercancías por ferrocarril a través del túnel bajo elCanal de la Mancha, gracias a las ofertas de su filialEuroport 2 y a una nueva tarificación - peaje por unidadde tren, cualquiera que sea el operador y la carga. Elartículo, una breve reseña de media página, explicaestas iniciativas para el incremento del tráfico ferroviariode mercancías.

Tráfico de viajeros

08080520

Haydock, D.Can Eurostar (or someone else) go further?(¿Puede Eurostar (o algún otro) ir más lejos?)(Today's Railways, Sheffield, ISSN 1354 2753, nº 145, enero2008, p. 40 - 47, 7 fig., 2 mapas). Inglés

En el momento en que se publicó este artículo, recuerdael autor, Eurostar operaba en la nueva gran estación deLondres - St. Pancras International y los tiempos de viajecon el continente se habían acortado en 20 minutos. Deese modo, se podía ir desde Londres a París en 2 horas y15 minutos, y a Bruselas en 1 hora y 51 minutos. La línea

hasta St. Pancras es totalmente de gálibo y de ancho devía UIC. Esta ruta a través del Canal de la Mancha,como todos los demás servicios de viajeros en la UE, esta-rá abierta a la competencia a partir del año 2010.Eurostar está pensando otra vez en operar más allá deParís y Bruselas, mientras que hay rumores (desmenti-dos) de que la DB quiere operar a través del Canal de laMancha hacia Gran Bretaña. En este artículo se abordanlos proyectos existentes para acortar los tiempos de viajedesde y hacia Londres, a través de las líneas de alta velo-cidad. El estudio incluye: Londres con Bruselas, Amberes-Rotterdam-Amsterdam, Colonia, París, etc.

08080567

Poingt, M.Air France revoit son plan de vol face au TGV(Air France revisa sus planes de vuelo como conse-cuencia del TGV)(La Vie du Rail, París, ISSN 0042 5478, nº 3147, 19 marzo2008, p. 4 - 5, 2 fig.). Francés

Gracias a la extensión de la red ferroviaria de alta velo-cidad, el 80% de la población francesa debería, en el año2020, estar unida por tren con París en menos de treshoras. Consecuencia directa: Air France está consideran-do una reducción fuerte y adecuada de sus vuelos sobreel territorio nacional a corto o medio plazo. El artículoexplica cuáles son las conexiones beneficiadas por el trende alta velocidad y que por lo tanto hacen pensar a AirFrance en su modificación de frecuencias de servicio.Todo ello está sostenido en el artículo con cifras detalla-das.

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Merwe, van der J.From dream to reality(Del sueño a la realidad)(Railway Gazette International, Surrey, ISSN 0373 5346,vol. 164, nº 6, junio 2008, p. 362 - 364, 6 fig., 1 mapa).Inglés

El tren denominado "Gautrain", conexión rápida entreJohannesburgo y Tshwane, está tomando forma, con laprimera sección ya en construcción, y está previsto queentre en servicio comercial antes de que ambas ciudades


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sean la sede de la Copa del Mundo de futbol en el año2010. El artículo describe este proyecto que, según afir-ma el autor: "Es el orgullo de todos los sudafricanos;demuestra que han reunido a expertos suficientes parala construcción de este complejo proyecto". Se trata deun trayecto de 80 km, de ancho de vía estándar, queserá servido por una flota de 24 automotores, de cuatrocoches cada uno, con una velocidad máxima de 160km/h. La línea se está construyendo mediante el sistemade colaboración público-privada (PPP). El artículo reco-ge todos los detalles de este proyecto: contratista princi-pal, subcontratistas, progreso de las obras o característi-cas del material que prestará el servicio.

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Andersen, S.Frankfurt (Main) - Paris unter 3 Stunden!(Frankfurt [Main]-París ¡en menos de 3 horas!)(ETR: Eisenbahntechnische Rundschau, Darmstadt, ISSN0013 2845, nº 3, marzo 2008, p. 92 - 98, 4 fig., 3 cua-dros, 1 mapa). Alemán

El tiempo de viaje entre Frankfurt (Main) y París seríade 3 horas y 48 minutos, según el Plan Horario de 2008;gracias a algunas mejoras y ampliaciones en la red deRFF (el "Adif" francés) y en la de DB AG, este tiempo sepodría reducir hasta poco menos de 3 horas. El autorexplica en este artículo cuáles son las mejoras citadas.Empieza presentando el trazado del LGV-Est en territo-rio francés y estudia los tiempos de viaje en el triánguloParís / Estrasburgo / Karlsruhe. Después presenta lasmedidas que habría que poner en práctica en la red ale-mana para lograr las reducciones de tiempo esperadas einvestiga también las implicaciones que tiene la políticaregional en estas reducciones de tiempo.

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Madrid - Barcelona HSL completed(Completada la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona)(Today's Railways, Sheffield, ISSN 1354 2753, nº 148, abril2008, p. 7, 1 fig.). Inglés

Se trata de una breve reseña, cuyo interés fundamentales comprobar cómo se ve la alta velocidad españoladesde el extranjero, en este caso desde Gran Bretaña. Elartículo describe el viaje de pruebas y la entrada del trenSéneca, de Adif, en la estación de Sants de Barcelona. Elinicio del servicio comercial tuvo lugar el 20 de febrerode 2008. En el artículo se describe cómo el servicio actualestá asegurado por 17 pares de trenes diarios entreMadrid y Barcelona, con un tiempo mínimo de viaje de2 horas y 38 minutos, así como una velocidad media de239,2 km/h. Las prestaciones en este itinerario pareceque van a batir todos los récords existentes en Europa,dice el artículo. Por tomar un ejemplo: el tren 3211, consalida desde Madrid (Atocha), alcanzó una velocidadmedia de 266,5 km durante un total de 580 km.Después, el artículo describe el material rodante que seutiliza en este trayecto.

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The leading event dedicated to high speed rail to takeplace in Amsterdam(El principal evento dedicado a los ferrocarriles dealta velocidad tendrá lugar en Amsterdam)(Tecni-Rail, Barcelona, ISSN 1695 1727, nº 67, marzo2008, p. 18 - 27, 5 fig., 1 mapa). Inglés

La UIC, los ferrocarriles holandeses (NS) y ProRail (eladministrador de infraestructuras ferroviarias en losPaíses Bajos) organizan este evento, que en marzo de2008 habrá reunido a todos los actores de la alta veloci-dad ferroviaria en el palacio de exposiciones deAmsterdam. El artículo recoge las declaraciones de per-sonajes importantes de este sector, como el presidente dela UIC o el vicepresidente de la Comisión Europea, entreotros. La feria (UIC Highspeed 2008 Trade Exhibition)proporciona espacio para que todos los actores de estesector que lo deseen puedan presentar sus aportacionesa la alta velocidad. Concretamente, el artículo enumeraa todos los que aprovecharon esta oportunidad, entre losque se incluyen Adif, Arcadis, Alstom, Plasser & Theurery Renfe Operadora.


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INDICE DE ARTÍCULOS EXTRACTADOS EN ESTE BOLETÍN

Bulletin des Transports et de la Logistique3220 21 abril 2008 pp. 2633213 3 marzo 2008 pp. 143 - 1443220 21 abril 2008 pp. 260 - 261

Bulletin des Transports InternationauxFerroviaires4 2007 pp. 62 - 72

Business History6 noviembre 2007 pp. 908 - 928

Cauce 2000140 2008 pp. 6 - 15140 2008 pp. 50 - 57

CDR: Connaissance du Rail322-323 abril-mayo 2008 pp. 23 - 27322-323 abril-mayo 2008 pp. 28 - 31322-323 abril-mayo 2008 pp. 4 - 13

Chemins de Fer509 abril 2008 pp. 24 - 37

DYNA2 marzo 2008 pp. 113 - 118

Der Eisenbahn Ingenieur5 mayo 2008 pp. 44 - 474 abril 2008 pp. 12 - 165 mayo 2008 pp. 12 - 184 abril 2008 pp. 40 - 444 abril 2008 pp. 32 - 385 mayo 2008 pp. 25 - 364 abril 2008 pp. 28 - 305 mayo 2008 pp. 21 - 24

Elektrische Bahnen3 marzo 2008 pp. 138 - 1444 abril 2008 pp. 176 - 1803 marzo 2008 pp. 115 - 1234 abril 2008 pp. 181 - 187

En punto19 mayo 2008 pp. 12 - 20

ETR: Eisenbahntechnische Rundschau4 abril 2008 pp. 212 - 2214 abril 2008 pp. 178 - 190

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4 abril 2008 pp. 196 - 2023 marzo 2008 pp. 92 - 983 marzo 2008 pp. 84 - 91

Ingegneria Ferroviaria1 enero 2008 pp. 49 - 572 febrero 2008 pp. 105 - 1211 enero 2008 pp. 31 - 461 enero 2008 pp. 13 - 27

Ingeniería Civil149 enero-febrero-marzo 2008 pp. 5 - 17

Internationales Verkehrswesen4 abril 2008 pp. 114 - 119Especial DVWG 2008 pp. 128 - 33Especial DVWG 2008 pp. 119 - 121Especial DVWG 2008 pp. 138 - 1

IRJ: International Railway Journal4 abril 2008 pp. 36 - 384 abril 2008 pp. 26 - 284 abril 2008 pp. 30 - 323 marzo 2008 pp. 23 - 26

Journal of Advanced Transportation3 2008 pp. 213 - 2384 diciembre 2007 pp. 884 - 916

Journal pour le Transport International17-18 18 abril 2008 pp. 30 - 3121-22 23 mayo 2008 pp. 725-6 1 febrero 2008 pp. 191-2 11 enero 2008 pp. 2213-14 (especial Irán) 28 marzo 2008 pp. 10 - 1313-14 28 marzo 2008 pp. 4721-22 23 mayo 2008 pp. 66 - 6711-12 14 marzo 2008 pp. 5111-12 14 marzo 2008 pp. 22 - 2317-18 18 abril 2008 pp. 25

Líneas27 mayo 2008 pp. 11 - 15III mayo 2008 pp. 20 - 24

Maquetrén183 2008 pp. 30 - 39

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Proceedings of the Institution of CivilEngineers-TransportTR2 mayo 2008 pp. 77 - 83

Progressive Railroading3 marzo 2008 pp. 48 - 553 marzo 2008 pp. 32 - 43

Public Transport International (v. francés)3 mayo- junio 2008 pp. 12 - 143 mayo-junio 2008 pp. 10 - 11

Quaterly Report of the Railway TechnicalResearch Institute2 mayo 2008 pp. 89 - 952 mayo 2008 pp. 103 - 1072 mayo 2008 pp. 96 - 1022 mayo 2008 pp. 113 - 118

Rail715 abril 2008 pp. 16 - 17581 19 diciembre 2007 - 1 enero 2008pp. 32 -36

Le Rail: Magazine International de l'ac-tualité ferroviaire144 marzo 2008 pp. 12 - 14144 marzo 2008 pp. 16 - 19144 marzo 2008 pp. 20 - 21144 marzo 2008 pp. 22 - 29

Rail Passion126 abril 2008 pp. 12 - 21

Rail & Recherche47 abril-mayo-junio 2008 pp. 9 - 22

Railway Agemarzo 2008 pp. 25 - 26

Railway Gazette International4 abril 2008 pp. 225 - 2296 junio 2008 pp. 362 - 3643 marzo 2008 pp. 163 - 1666 junio 2008 pp. 383 - 388

The Railway Magazine1283 y 1284 marzo y abril 2008 pp. 20 - 24 y38 - 411283 marzo 2008 pp. 31 - 35

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Railway update2 2008 pp. 73 - 772 2008 pp. 68 - 71

Revista de Obras Públicas3487 abril 2008 pp. 59 - 743487 abril 2008 pp. 31 - 583.488 mayo 2008 pp. 57 - 66

Revista del Ministerio de Fomento572 abril 2008 pp. 42 - 47571 marzo 2008 pp. 4 - 13571 marzo 2008 pp. 18 - 23570 febrero 2008 pp. 88 - 93571 marzo 2008 pp. 42 - 46

Revue Générale des Chemins de Fer171 abril 2008 pp. 21 - 31171 abril 2008 pp. 52 - 54172 mayo 2008 pp. 35 - 42172 mayo 2008 pp. 17 - 33172 mayo 2008 pp. 7 - 16171 abril 2008 pp. 7 - 11

Rieles Latinoamericanos (Argentina)125 abril 2008 pp. 10 - 14

RT&S: Railway Track and Structures4 abril 2008 pp. 19 - 233 marzo 2008 pp. 17 - 19

Schweizer Eisenbahn Revue4 abril 2008 pp. 175 - 1794 abril 2008 pp. 1696 junio 2008 pp. 277 - 2843 marzo 2008 pp. 117 - 1243 marzo 2008 pp. 141 - 1436 junio 2008 pp. 288

Signal und Draht4 abril 2008 pp. 13 - 203 marzo 2008 pp. 17 - 223 marzo 2008 pp. 23 - 28

Tecni-Rail67 marzo 2008 pp. 28 - 2968 abril 2008 pp. 1068 abril 2008 pp. 30 - 3169 mayo 2008 pp. 28 - 29

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68 abril 2008 pp. 14 - 2367 marzo 2008 pp. 14 - 1569 mayo 2008 pp. 14 - 2767 marzo 2008 pp. 18 - 27

Today's Railways145 enero 2008 pp. 40 - 47146 febrero 2008 pp. 38 - 41150 junio 2008 pp. 32 - 43148 abril 2008 pp. 7146 febrero 2008 pp. 26 - 3147 marzo 2008 pp. 32 - 42

Trains4 abril 2008 pp. 23 - 31

Transport Environnement Circulation197 enero-febrero-marzo 2008 pp. 38 - 42197 enero-febrero-marzo 2008 pp. 31 - 33

Transports448 marzo-abril 2008 pp. 106 - 114

Transports Urbains111 septiembre 2007 pp. 26 - 30

Tren Mania43 2008 pp. 10 - 1542 2008 pp. 15 - 19

Vía Libre517 marzo 2008 pp. 29 - 30517 marzo 2008 pp. 91 - 93517 marzo 2008 pp. 16 - 18517 marzo 2008 pp. 32 - 33

La Vie du Rail3150 9 abril 2008 pp. 25 - 263147 19 marzo 2008 pp. 4 - 53157 28 mayo 2008 pp. 19 - 223155 14 mayo 2008 pp. 25 -283155 14 mayo 2008 pp. 20 - 243147 19 marzo 2008 pp. 19 - 293149 2 abril 2008 pp. 20 - 263152 23 abril 2008 pp. 22 - 243146 12 marzo 2008 pp. 4 - 63150 9 abril 2008 pp. 14 - 173158 4 junio 2008 pp. 20 - 26

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Zeitschrift der OSShD2 2008 pp. 1 - 102 2008 pp. 17 - 21

ZEVrail Glasers Annalen4 abril 2008 pp. 128 - 1393 marzo 2008 pp. 78 - 101

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Episodios de la abstracción del arte a ritmo de trenAutora: Rocío Robles Tardío ; dirigida por Ángel González García.Editor: Madrid, Universidad Complutense de Madrid, Servicio de Publicaciones, Año: 2008ISBN 978-84-669-3125-0675 p. : il. ; 30 cm Materias: 1. Arte 2. FerrocarrilesSignatura: [V 0500]Resumen: El objetivo de esta tesis es el estudio y revisión de algunos de los conceptos teóricos, estéticos e históricosque la historiografía considera como los definidores del arte moderno, analizados ahora a la luz de los ferrocarriles.La hipótesis de partida es reconocer la presencia del ferrocarril explícita e implícita en el ámbito del arte (pintura,escultura, arquitectura, poesía, novela, estética, fotografía y cine, fundamentalmente) así como su grado de inci-dencia, repercusión e intromisión en las manifestaciones artísticas europeas entre 1824 y 1937. Se quiere demostrarque la presencia del tren desde las primeras décadas del siglo XIX coincidió con y propició nuevas formas de expre-sión, concepción y representación artísticas. La tesis está organizada en nueve capítulos, considerados episodios; enellos se han abordado diversos casos con los que demostrar la hipótesis anunciada. Además, dos temas fundamen-tales han articulado esta tesis. El primero se refiere a la progresiva abstracción del arte desde la segunda mitad delsiglo XIX, sobre todo de la pintura, a partir de la irrupción de la locomotora de vapor en la naturaleza. En segundolugar, la equivalencia espacial, ornamental y conceptual de habitabilidad y confort que, desde los primeros momen-tos, se establece entre los vagones de tren y la moderna vivienda privada. En esta tesis, con el respaldo de una con-siderable bibliografía, en gran parte inédita en la historiografía española, se han actualizado asuntos tan importan-tes para la teoría y la estética del arte moderno como la relación entre sansimonismo, arte y artistas de vanguar-dia. Se ha analizado el impresionismo desde el humo y el tema de las estaciones, la velocidad y la incipiente socie-dad de consumo. Se han estudiado los trenes como metáfora de fábrica, producción, capital y circulación; así comolos binomios leyes de producción en serie y leyes artísticas, arte abstracto y electricidad, la humanización de lasmáquinas y la maquinización del hombre; y, además, el compromiso de los artistas en los proyectos políticos y cul-turales y la utilización del arte como el lenguaje universal con el que dirigirse a la sociedad.

Pintura de humo : trenes y estaciones en los orígenes del arte modernoAutora: Rocío Robles TardíoEditor: Madrid, Siruela. Año: 2008ISBN 978-84-9841-202-4130 p. : il. col. y n. ; 22 cmMaterias : 1. Pintura 2. FerrocarrilesSignatura: V 2113Resumen: Partiendo de la capacidad del tren para inocular la modernidaden toda manifestación humana, ya sea económica, política, arquitectónica,plástica o literaria, la autora aborda la historia del arte francés desde media-dos del siglo XIX, centrándose en el impresionismo y sus protagonistas y ana-lizando el papel del tren en la formulación de un arte propio de aquelmomento.

NOVEDADES DE BIBLIOTECA


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Vías Verdes : 1.600 km de caminos naturales. 1993-2008. 15 años, 15 víasAutoría: Revista Grandes EspaciosEditor: Madrid, DesnivelAño: 200853 p. : il. col., map., graf. ; 30 cm1. Vías verdesSignatura: [V 0498]Resumen: Reportaje publicado en la revista Grandes Espacios, nº 138, noviem-bre 2008, p. 22-74. Esta revista especializada en turismo activo le dedica másde 50 páginas, con un amplio despliegue fotográfico, a la conmemoración deldecimoquinto aniversario de las Vías Verdes en España. Hace una introduccióny presentación general del Programa de Vías Verdes y del desarrollo de la ini-ciativa, además de incluir una entrevista con la Directora de Programa,Carmen Aycart. Selecciona 15 vías verdes agrupándolas bajo los títulos siguien-tes: “Para los viajeros y aventureros”, “Para salir en familia”, “Para los amantes

de los grandes paisajes”, y “Con denominación de origen”.

La brique et le rail : des cités de cheminots au logement pour tousAutor : Patrick KamounEditor: Paris,EPHAño: 2007ISBN 2-912348-03-X191 p. : il. ; 28 cmMaterias : 1. Viviendas 2. Personal ferroviario 3. SNCF 4. FranciaSignatura: IIID 1153Resumen: Érase una vez la vivienda de los empleados del Ferrocarril. De larevolución industrial a la Belle Époque, de los tiempos de los tugurios a lasprimeras casas obreras, de las ciudades-jardín de los “Años locos” a los gran-des bloques de edificios, de los tiempos de la rehabilitación y de la calidaddel alojamiento para todos, este libro nos cuenta también la conquista dela higiene, del confort y de las intimidades modenas. Cuando un especialis-ta en la historia de la vida cotidiana, de las relaciones sociales en el hábitatdel alojamiento social se encuentra con el mundo de los ferroviarios, enton-ces se da un un obra verdadera, apasionada, lleno de anécdotas y viviencias. También muestra las posturas actua-les de la vivienda: renovación de los inmuebles, escucha de los habitantes, importancia del nivel local y del contex-to comunal, relanzamiento necesarrio del alojamiento social para hacer retroceder las malas políticas de vivienda,etc

Viendo pasar los trenesAutor: Fernando F. SanzEditor: Madrid, VisiónAño: 2008ISBN 978-84-9886-066-5250 p. ; 23 cmMaterias : 1. Biografías 2. Historia del ferrocarril 3. España


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Signatura: V 2099Resumen: Estas páginas son el testimonio de un tiempo desaparecido en el que serecoge también una sucinta historia del ferrocarril en España, comentada en tresmomentos clave: los primeros intentos frustrados que condicionaron el futuro de estemedio de transporte, sus últimos años de esplendor antes de la I Guerra Mundial y elfracaso de las compañías que obligó a su nacionalización con la creación de la Renfeen 1941. Se citan igualmente episodios poco conocidos del ferrocarril durante la gue-rra civil, y una investigación exhaustiva del accidente de Torre del Bierzo, en León, el3 de enero de 1944, el más grave sufrido por los ferrocarriles españoles, silenciado porla censura.

El ferrocarril Villalba-BerrocalAutor: Javier Aguado MartínEditor: Barcelona, Lluis PrietoAño: 2005ISBN 84-931318-1-4

187 p.: graf., map.,il. bl. y n. ; 27 cm. - (Monografías del ferrocarril ; 20) Materias : 1. Historia del ferrocarril - Madrid(Comunidad Autónoma) 2. LíneaVillalba-Berrocal 3. España

Signatura: IIIF 2145Resumen: Aun existe una parcela del ferrocarril español poco explorada hasta lafecha: La del ferrocarril industrial. La línea Villalba - Berrocal queda englobada enella, por lo que este libro viene a paliar en parte esta situación: No se trata del habi-tual libro fotográfico, sino que profundiza en los orígenes e historia de la línea sinolvidar, claro está, su material rodante. Se trata de una aportación singular a la lite-ratura ferroviaria española, pues en esta línea confluyen varias circunstancias pecu-liares, como son su ancho de vía, su actividad o el hecho de haber sido explotada poruna gran compañía como la del Norte y después por Renfe, constituyendo, por suscaracterísticas, un caso único en ambas administraciones.

España y el ferrocarril [recurso electrónico] : fuentes de informaciónAutora: Gema Toribio González; directora, Gloria Carrizo SaineroEditor: Madrid, Universidad Complutense de Madrid, Servicio de PublicacionesAño: 2008ISBN 978-84-669-3152-61288 p.; 30 cmMaterias : 1. Bibliografías 2. Historia del ferrocarril 3. EspañaSignatura: IIIF 2142Resumen: Repertorio bibliográfico constituido por casi dos mil registros, ordenados cronológicamente, relativos alferrocarril en España (territorio peninsular) y publicados desde el inicio del ferrocarril hasta 1941, fecha de creaciónde RENFE. Estas obras, localizadas en las bibliotecas de Madrid, cubren todos los campos relacionados con el ferro-carril, en sus aspectos técnico, económico, político, social y cultural. Cada referencia bibliográfica contiene los datosidentificativos de la obra: autor, título, lugar de edición, año , número de páginas y notas relativas al ejemplar oinformaciones relacionadas con la obra.Además, se incluye un resumen de la obra citada, unas palabras clave para la recuperación temática y la signatu-ra topográfica de las bibliotecas donde dicho ejemplar puede ser localizado. El trabajo se completa con varios ane-


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xos, entre los que destacan el relacionado con títulos que no han podido ser localizados, así como el relativo a ano-taciones bio-bibliográficas de algunos de los autores de los documentos reseñados. Finaliza con un conjunto de índi-ces de autores, títulos y palabra clave. Tesis de la Universidad Complutense de Madrid, Facultad de Filología,Departamento de Filología IV, leída el 23-02-2007

El carácter de los puentes españolesAutor: Miguel AguilóEditor: Madrid, ACSAño: 2007 449 p. : il. col. y n. ; 31 x 31 cmISBN 978-84-932996-5-1Materias : 1. Diseño de puentes 2. Puentes ferroviarios 3. Construcción de puentes 4. Historia de las obras públicas 5.EspañaSignatura: I 2877Resumen:(...) realiza un análisis pormenorizado de los puentes españoles, tanto desde el punto de vista técnico comoestético, resaltando su relevancia en el desarrollo de las comunicaciones en nuestro país y la importancia que handejado sobre nuestra extensa y variada geografía.

Transporte y energía en Europa : tendencias hasta 2030, actualizado a 2007 (extracto del informe) Autor: Comisión Europea . Dirección General de Energía y TransporteEditor: Madrid, ADIF. Dirección de Relaciones InternacionalesAño: 2008Colección: Estrategias ferroviarias ; 3541 p. : graf. ; 30 cm.Materias: 1. Movilidad sostenible 2. Política de transportes comunitaria 3. EnergíaSignatura: [IIIA 1214]Resumen: El documento pone al día el anterior de la Comisión. En este estudio, el nuevo escenario de referenciatiene en cuenta el entorno de precios elevados para la importación de energía en años recientes, el crecimiento eco-nómico sostenido y las nuevas políticas y medidas implementadas en los Estados miembros.

¡Haciendo la movilidad europea sostenible! : por qué es necesaria una revisión de la directiva de la "eurovi-ñeta"Autor: Comunidad de las Empresas Ferroviarias y de Infraestructura EuropeasEditor: Madrid, ADIF. Dirección de Relaciones Internacionales. Año: 2008Colección: Estrategias ferroviarias ; 3541 p. : graf. ; 30 cm.Materias: 1. Movilidad sostenible 2. Política de transportes comunitariaSignatura: [IIIA 1214]Resumen: El informe de CER establece la necesidad de una revisión de la actual Directiva Euroviñeta, modificadaen 2006, basada en la experiencia desarrollada en Suiza. Su propuesta es el aumento de las cargas fiscales al trans-porte por carretera, con el objetivo de conseguir una transferencia modal hacia modos de transporte más respetuo-sos con el medioambiente, como es el caso del ferrocarril, revitalizando su actividad y consiguiendo un crecimientoequilibrado del transporte de mercancías en Europa


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AHT [DVD-Video] : Zer ari zaizkigu ezkutzatzen = TAV : ¿Qué nos ocultan? = TGV : Qu' est-ce qu'ils nouscachent?Autor : AHT gelditu! ElkarlanaEditor: AHT gelditu ElkarlanaAño: 2008

1 disco DVD (40 min.)Materias: 1. Alta velocidad 2. Análisis crítico 3. País Vasco 4. EspañaSignatura: VID 296Notas: En euskera, castellano y francés. Contiene un libreto en castellano y euskera (64pág.)Resumen: AHT Gelditu! Elkarlana ha preparado un DVD sobre las consecuencias delTren de Alta Velocidad en nuestra tierra. Como ya han demostrado las encuestas, notenemos suficiente información sobre la mayor infraestructura jamás propuesta ennuestro territorio. Por lo tanto, hemos entrevistado a expertos para que, de una mane-ra amena, nos expliquen aquello que las instituciones nos están ocultando. Hemosincorporado al DVD un libreto muy completo donde se da cuenta de todos los datosreferentes al TAV en nuestro territorio.

El medio ambiente en las obras de ampliación de Metro de Madrid 2003-2007Autoria: dirección y coordinación, MINTRA, Consejería de Transportes e InfraestructurasEditor: Madrid, MINTRAAño: 2007ISBN 978-84-451-3024-7365 p. : il. col. ; 31 cmMaterias : 1. Ferrocarriles metropolitanos 2. Construcción 3. Impacto ambiental 4. Madrid (Comunidad Autónoma)Signatura: IIIB 1214Resumen: Esta publicación vincula dos cuestiones importantes, por un lado aborda una gran obra pública con laque se pretende dotar de una mejor movilidad, sostenibilidad y accesibilidad a una ciudad como Madrid, y por otrola preocupación por la integración ambiental y en el entorno. La obra se divide en tres grandes capítulos. Aspectosambientales en las obras: metodología y gestión, Integración ambiental y paisajística en las actuaciones del Plan deAmplicación de Metro de Madrid 2003-2007 y Medidas compensatorias para el Ayuntamiento de Madrid.

Pour un programme de collecte d'archives orales : le personnel de la SNCF et son entreprise, 1937-2002Autor: Bruno Baufine-Ducrocq [et al.]Editor: Paris, Asociation pour l'histoire des chemins de fer en FranceAño: 200473 p. ; 24 cmMaterias : 1. SNCF 2. Historia oral 3. Personal ferroviario 4. FranciaSignatura: IIIF 2143Notas: Dossier publicado en Revue d'Histoire des Chemins de Fer, nº 31, otoño2004, pp. 3-76.Resumen: La AHICF (Asociación para la Historia de los Ferrocarriles en Francia)se comprometió en 2002 en una recogida de testimonios orales entre los agentesy antiguos agentes de la SNCF. Esta entrega publica los primeros resultados de

este programa que debe durar aun tres años, estructu-rado en torno a dos temas explorados en paralelo: la his-toria de las grandes decisiones y la evolución de los ofi-cios de los ferroviarios, de su definición y su prácticadesde los años cuarenta. Los estudios preliminares reali-zados en 2003-2004 se acompañaron de una investiga-ción entre los socios de la asociación - asociaciones cultu-rales de los ferroviarios, organizaciones sociales, institu-ciones Culturales, investigadores - que permitió situar y aveces salvaguardar y abrir a la investigación coleccionesde testimonios que registraron y que constituye un patri-monio sonoro importante.


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http://eur-lex.europa.eu/es/index.htm

Convocatoria de Propuestas SUB 02-2008 de laComisión Europea para conceder subvenciones a actua-ciones de apoyo al fomento de políticas de movilidadsostenible en las aglomeraciones urbanas.

DOUE C 282 DE 06.11.2008

ESTADÍSTICAS

http://epp.eurostat.ec.europa.eu

Eurostat Regional Yearbook 2008ISBN 978-92-79-08212-2Luxemburgo : Oficina de Publicaciones de la UniónEuropea, 2008Collection Statistical Books

OTROS DOCUMENTOS

http://www.uitp.org/eupolicy/publications.cfm

- UITP Activity Report 2007

PDF en inglés:http://www.uitp.org/mos/brochures/42-en.pdf

- UITP and European Rail Legislation impacting local railnetworks (urban, suburban and regional)Marzo 2008

http://www.uitp.org/mos/brochures/40-en.pdfhttp://www.uitp.org/mos/brochures/40-fr.pdfhttp://www.uitp.org/mos/brochures/40-de.pdf


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ACTUALIDADNOVEDADES EN LA UNIÓN EUROPEA

ACTUALIDADCONGRESOS, FERIAS Y SEMINARIOS

Seminario: Frenado de FerrocarrilHotel Confortel Pío XII, Madrid28 y 29 de Enero de 2009

http://www.iir.es

3rd. Railenergy Workshop “Energy Efficiency in ElectricTraction Infrastructure”Florencia (Italia), 28 de enero de 2009UIC y UNIFE (Association of the European Rail Industry)

http://www.railenergy.org


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Traducción del número 36 de la colección “ESTRATE-GIAS FERROVIARIAS EUROPEAS” editada por laDirección de Relaciones Internacionales de ADIF.Esquemas contables y de Tarificación Ferroviaria enEuropa: Estudios de caso en seis países.CER, EIM. Mayo 2008

Disponibles todos los números de la colección en formatopdf en: http://www.docutren.com/documentos_internacionales.htm

Publicado el nº 3 de la colección “Cuadernos delArchivo Histórico Ferroviario” con la colaboración deConsejería de Obras Públicas y Transporte de la Junta deAndalucíaLa construcción de las primeras líneas ferroviarias enAndalucía (1851-1880)

Más información en: http://www.ffe.es/publicaciones/catalogo05.htm


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ACTIVIDADES DE LA DIRECCIÓN DE DOCUMENTACIÓN

Y ARCHIVO HISTÓRICO FERROVIARIO

Publicado el nº 7 de la “Colección de Historia Ferroviaria”:Infraestructuras y crecimiento económico en España (1850-1935).

Alfonso Herranz Loncán

Más información en: http://www.ffe.es/publicaciones/catalogo08.htm#132

boletín de documentación ferroviaria nº 4 - · pdf fileeste boletín...

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