bolet 042 - scuderia hermanos rodrí · pdf file · 2015-12-16los pilotos...

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publicación mensual de la scuderia hermanos rodríguez a.c., parte del proyecto de rescate de la historia del automovilismo mexicano

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así como anécdotas y recuerdos. Pero las clásicas historias, como que ahí hubo una pista desde antes, son meros rumores para querer adjudicarse una paternidad que realmente pertenece a Adolfo López Mateos, algunos de sus colaboradores y amigos cercanos; como Gilberto Valenzue-la (quien falleció también en 2009), Javier Velázquez y don Pedro N. Rodríguez, padre de cuatro (no olvido a Sergio) pilo-tos que ya no están con nosotros.

Platicaba con Marco Tolama acerca de lo que ha sucedido recientemente, él me decía que nuestro automovilismo es como un edificio de fuertes cimientos: con los primeros pisos de mucha calidad, y que aunque algunos de los pisos superiores estén medio chuecos o sean de menor calidad, el edificio resiste porque está asentado sobre buenas bases; cuando lle-gan mejores arquitectos a construir otros pisos superiores de buena calidad, el edi-ficio brillará de nuevo. Tiene mucha razón, estamos asentados sobre un edificio cons-truido por cuatro grandes pilares (Pedro, Ricardo, Moisés y Héctor), con otros de muy buena calidad apoyándolos (Ché, Viejo, Pato, Carlos, Bache, Marcelo, Sal-vador, Douglas, Ricardo, Otto, Luis, Javier, Adolfo, Billy, Guillermo, Freddy, Nanán, Raúl, Huevo, Rana, Adrián, Josele, Rogelio, Carlos, Gilberto, César, Fernando, Gerar-do, Eduardo, Andrés, Gianfranco, Alfonso, Michel, Bernardo, Roberto, Tomás, Sergio, Gabriel, Mario, David, Michelito, Adrián, Luis, Memo, Jorge, Ricardo, Benito, Roger, Carlos, Rubén, Rafa, Checo, Chava, Pablo, Esteban y los que están por venir.

Esperemos que 2010 siga con este impulso ascendente para el automovilismo y sea el año de demostración para que pronto tengamos un quinto mexicano en la F1 y un deporte creciente que no olvide sus raíces históricas, por ejemplo, La Carre-ra Panamericana que cumple 60 años.

LLEGó LA HORA de decir adiós al año. 2009 nos trajo mucho, como el premio al Libro del Año del Motor Press Guild, asociación de profesionales de los medios que anualmente otorga este equivalente al Oscar de los libros de automovilismo, y diversos reconocimientos como el libro del mes o lo mejor de año en revistas tipo Road & Track, Classic & Sports Car, Auto-hebdo, Autoweek, Octane, RTL GP Racing (esta es holandesa y poco conocida en México, pero muy buena en materia histó-rica, con excelentes artículos), Forza, Clas-sic Driver y otras. Pero 2009 también se lleva mucho, especialmente gente como los pilotos Julio ‘Bache’ Mariscal (4/4), Carlos Pardo (14/6), José Luis Pacheco (9/11) y Pablo Iturbe (29/11), el primero de ellos legendario campeón mexicano quien falleció en Florida tras su exilio como perseguido político, los otros tres pilotos actuales. Y también partió, el 8 de junio, uno de nuestros fundadores, Alejandro Rodríguez, a quien recordamos con afecto por los ratos buenos que compartimos en este camino de rescate de la memoria de nuestro deporte.

El 20 de diciembre, justo cuando escri-bo estas palabras, se cumplen 50 años de la inauguración del Autódromo Hermanos Rodríguez y por ello, a manera de tarje-ta de Navidad y despedida del año, les hicimos un reportaje del Autódromo, que es parte de una historia mayor que estoy escribiendo para otro libro, el cual espero vea la luz en un futuro próximo. Es una historia breve pero substancial que traza la evolución del AHR en 50 años, con un poco de lo importante que ha sucedido en él en estas cinco décadas. No es un estudio exhaustivo y mucho agradeceré sus comentarios constructivos al respecto,

A MANERA DE EDITORIAL

El Boletín Noticioso es una publicación mensual de la Scudería Hermanos Rodríguez, A. C. y del Proyecto de Rescate de la Historia del Automovilismo Mexicano. Año 3, No. 42 diciembre 2009. Editor responsable: Carlos Eduardo Jalife Villalón. El contenido de los artículos es responsabilidad exclusiva de los autores. Todos los derechos reservados, prohibida la reproducción parcial o total, incluyendo cualquier medio electrónico o magnético sin autorización por escrito de Scuderia Hermanos Rodríguez, A.C. Fecha de emisión: diciembre 2009. Editado en México.

© CEJV/AFF/SHRAC 2009

PRESIDENTEMANUEL ‘CHACHo’ MEDINA

SEcRETaRIo gENERal / EDIToRCARLoS EDUARDo JALIFE VILLALóN

DElEgaDo jR / EDIToR jRJESúS SALgADo NAIME

EDIToR gRáfIco, DISEño E IluSTRacIoNES ARTURo FREgoSo FREgoSo

aSESoRía gRáfIcaJoSé LUIS BARRoS - B.I.g.

aRchIvoS gRáfIcoSSCUDERIA HERMANoS RoDRígUEz A.C.

[email protected]

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PUBLICACIóN MENSUAL DE LA SCUDERIA HERMANoS RoDRígUEz A.C., PARTE DEL PRoyECTo DE RESCATE DE

LA HISToRIA DEL AUToMoVILISMo MExICANo

Un abrazo fraternoCarlos E. Jalife Villalón

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NTRoDuccIÓN El Autódromo Hermanos Rodríguez (AHR) cumple 50 años

hoy 20 de diciembre de 2009, y su vida futura parece amena-zada por una serie de factores que lo han relegado en su uso como catedral del automovilismo mexicano. No hay interés ni gubernamental –“es un deporte de ricos”, suele ser la letanía que nos recetan las autoridades que prefieren traer pistas de hielo y playas artificiales a sus poblaciones proletarias– ni privado en devolverle su esplendor. El AHR ha sido desde su inauguración el centro del automovilismo mexicano, produ-ciendo cuatro pilotos de F1, más de una docena de pilotos de CART e innumerables pilotos internacionales de otros tipos de competencias de monoplazas y turismos.

Pero en materia de automovilismo el autódromo es uno de los más grandes del mundo, tanto en extensión como en prestigio. Ha sido sede de carreras de corte internacional desde su inaugu-ración en 1959, entre ellas 16 grandes premios de Fórmula Uno y ocho GPs de CART/Champ Car. Pero también ha sido sede de autos Grupo 7 (tipo Can Am) en el North American Road Racing Championship (no era ya el USRRC), de Fórmula Atlantic, Fórmu-la B (la F2 del nuevo continente), Fórmula 5000, F3, F2, F3000, Campeonato Mundial de autos Sport (Prototipos y Gran Turismo), IMSA, Trans Am, motociclismo internacional, cuarto de milla y competencias internacionales de ciclismo y atletismo, todo en la pista de hasta 5 kilómetros con sus diversas configuraciones que lo hicieron uno de los más versátiles del mundo.

Ahora, al igual que en sus primeros años, las competencias de deporte motor escasearon en 2009, aunque no la activi-dad en el recinto. Al estar dentro de una ciudad deportiva, la pista ha servido como salida y meta del Maratón Interna-cional de la Ciudad de México, se usa en eventos ciclistas y en la zona interna de la curva Peraltada se ha edificado un estadio de béisbol (el Foro) que es sede del equipo local de la Liga Mexicana (Clase AAA, los Diablos Rojos) además de servir como anfiteatro en el cual se presentan los mayores actos musicales del mundo (Rolling Stones, Pink Floyd, Paul McCartney, U2, AC/DC).

ISToRIa El Autódromo es parte de la Ciudad Deportiva de la Magdalena Mixiuhca (CDMM) que sirve a la Ciudad de Méxi-co -la ciudad más grande de América Latina con una Zona Metropolitana estimada en cerca de 20 millones de personas. Su génesis está contenida en la idea del cómico Jesús ‘Palillo’ Martínez, quien hizo una colecta pública en la década de los años 60 para comprar los terrenos que bordeaban el río de Churubusco hacia el Este con la idea de construir una ciudad deportiva para la capital mexicana. Y escogió esa zona por la cercanía con el aeropuerto, pues se pensaba que estaba fuera del límite de crecimiento de la capital en el futuro, sin preveer la explosión demográfica que haría crecer al país durante la era del civilismo gubernamental. Aunque ‘Palillo’


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RodRíguez a los 50 años

Texto: Carlos Eduardo Jalife V. Fotos: Archivo SHRAC

el autódRomo HeRmanos

logró adquirir los terrenos, casi 150 hectáreas deshabitadas en una área de antiguos pantanos, nada inusual para la Ciudad de México que está localizada encima de lo que fuera el Lago de Texcoco, no había dinero para construir una ciudad deportiva y fue el gobierno del presidente Adolfo Ruiz Cortines (1952-1958) el que inició en 1956 la construcción del complejo, tras desplazar al cómico de la empresa –se diría después que donó los terrenos y se le ha inmortalizado y reconocido como iniciador de la obra nombrando al estadio de la CDMM en su honor. Sin embargo, quedo inconclusa la idea de ‘Palillo’ de hacer un complejo acuático para carreras de lanchas y esquí en la zona adyacente aprovechando el no entubado canal y Río de Churubusco en la zona oeste del complejo.CON EL IMpuLsO gubERNAMENTAL el apoyo se expandió, se expropiaron algunas zonas más y días antes del final de su sexenio, en noviembre de 1958, Ruiz Cortines inauguró una serie de obras con las cuales cerraba su gestión. Entre ellas estaba la CDMM, el conjunto deportivo más grande de Latinoamérica. El área total es de 2.29 millones de metros cuadrados al oriente y fuera de la ciudad de México, aunque no del Distrito Federal en el que se asienta la capital, en terrenos de lo que ahora es la delegación Iztacalco, una de las 16 que componen el DF, y cuya importancia histórica anterior es que ahí reinaba Cuitláhuac, uno de los últimos emperadores aztecas.

Entre las diversas instalaciones de la CDMM al momento de ser inaugurado, el 16 de noviembre de 1958, estaban las siguientes:


El complejo tenía amplios caminos de acceso a todas las instalaciones, que serpenteaban en la periferia y dentro de la ciudad deportiva para darle acceso, Pero Ruiz Cortines dejaría el cargo 14 días después y el nuevo Presidente,

• Atletismo: 1 estadio con tribunas para 8,000 espectadores y una pista que rodea el campo 14 de fútbol;• basquetbol: 23 canchas al aire libre;• béisbol: 1 estadio con tribunas para 4,000 espectadores, 10 diamantes con tribunas para 600 espectadores c/u y 15 diamantes solos;• Fútbol: 7 campos reglamentarios con tribunas para 500 personas c/u, 43 campos de diversas medidas reglamentarias para categorías senior, juvenil e infantil;• Hockey sobre pasto: 8 campos;• Natación: 2 albercas olímpicas, 1 fosa para clavados;• pelota Mixteca: 2 canchas;• softbol: 6 diamantes;• Tenis: 7 canchas;• Tiro con Arco: 1 campo reglamentario;• Voleibol: 18 canchas al aire libre;• Waterpolo: Una zona en la fosa de clavados.• baños y vestidores: Para 24,000 deportistas diarios.

quien tomó posesión el 1 de diciembre, era el conocido aficionado práctico (fue boxeador en su juventud, aunque no muy bueno) Adolfo López Mateos, conocido como ‘Adolfo, el Joven’. Entre sus consejeros y amigos estaba don Pedro Rodríguez, padre de los ya entonces famosos pilotos mexicanos Ricardo y Pedro. Don Pedro, al igual que muchos otros aficionados al deporte motor que ocu-paban cargos en el gobierno, como el ingeniero Gilberto Valenzuela, director de obras del Departamento del DF, sugirieron usar los caminos internos de comunicación de la CDMM para crear una pista de automovilismo y com-plementar así la ciudad deportiva, pues sabían que ALM era gran aficionado a los autos. El presidente ordenó que se adecuaran los trabajos para tenerla lista antes de un año, o sea en diciembre de 1959, por lo que Valenzuela y su pariente político Javier Velázquez, destacado piloto

internacional mexicano y contratista del gobierno, fueron comisionado para visitar diversas pistas en el mundo y estudiarlas a fin de hacer una pista de calidad mundial en la Magdalena Mixiuhca. Pero Valenzuela ya tenía el antecedente de lo que se necesitaba en materia técnica pues había estado presente en el examen profesional de óscar Fernández, un estudiante de ingeniería, quien en 1954 había tenido como tema de tesis la construcción de un autódromo en México y había hecho cálculos de obra e incluso tenía contemplado un trazo demandante, que no se parece a lo que resultaría en 1959 tras el viaje de Valen-zuela. Con una copia de la tesis, ya había lo necesario para empezar los trabajos técnicos, mientras se determinaba el trazo, a fin de cumplir el plazo prometido por el presidente de la república.Y AuNquE HAY ALguNAs pERsONAs que dicen que en la Magdalena Mixiuhca ya había un circuito desde

que se inició la construcción de la Ciudad Deportiva, no se puede llamar pista a la irrupción de algunos autos al amparo de la noche para correr en los caminos de acceso de la CDMM. Y don Pedro, quien tenía gran injerencia pues quería una pista nacional en la que pudieran lucirse sus hijos profesionalmente sin tantos riesgos como en las carreras de circuitos callejeros o de carretera existentes en ese entonces, sugirió curvas de las pistas favoritas de sus hijos y la insistencia de Pedro fue la que hizo posible incluir un óvalo para tener carreras tipo Indy de las que Pedro gustaba mucho tras su estancia de un par de años internado en una academia militar en EU.

El trazo final tenía un autódromo con pistas de diversas configuraciones incluyendo un óvalo de 1.6 km. y la prin-cipal de 5 km, inspirado parcialmente en Monza, con tri-bunas fijas frente a los fosos y posibilidades de poner tri-bunas portátiles en toda la periferia del circuito. Después de casi un año de construcción, finalmente el autódromo de la Ciudad Deportiva de la Magdalena Mixiuhca estaba listo y se programó la primera carrera para fines de 1959, para autos turismo en distintas clases, el 20 de diciembre, domingo como en 2009.

oS NoMBRESOriginalmente el circuito se llamó Autódromo de la Magdale-na Mixiuhca, al estar situado en la Ciudad Deportiva del mismo nombre, tras la muerte de Ricardo en 1962, el presidente López Mateos dictó que se le impusiera el nombre Autódro-mo Ricardo Rodríguez, aunque nunca lo hizo oficialmente y no sería hasta 1970 cuando el Departamento del DF emitió los papeles de cambio unos días antes del último GP de México, pero ni Pedro ni su padre quisieron hacer un acto oficial pues no tenían una relación buena con el regente Alfonso Corona del Rosal. Pedro, murió en 1971 en Alemania y cuando para 1973 el Presidente Echeverría, a sugerencia del director de Servicios Sociales (que incluía Promoción Deportiva) del DF, Prof. Carlos Jalife Elías lo renombró Autódromo Hermanos Ricardo y Pedro Rodríguez, y el Regente Octavio Sentíes le dio seguimiento oficial para el segundo aniversario luctuoso de Pedro. Con ese nombre se le conoce desde entonces en honor a nuestros dos mayores héroes del deporte motor.

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1959, El TRaZo oRIgINalEse año el trazo principal se estableció en 5 kilómetros pero la pista muchas posibilidades, incluyendo configuraciones de cuatro y 4.5 kilómetros, un óvalo de 1.6 K (1 milla) y hasta una pista de karts de un kilómetro usando el área de la Horquilla con su propia zona de fosos, los llamados ‘pits nacionales’ en la zona localizada justo después del recorte que per-mitía evitar la Horquilla. Todo el trazado tenía una anchura mínima de 15 metros y estaba delimitado por terraplenes al estilo de los circuitos ingleses, muchos de los cuales tenían una cerca de malla, o incluso de alambre de púas en un principio, para que los asistentes no pudieran tener acceso a los terraplenes y usarlos como tribunas. En algunas zonas

había rieles de contención y, conforme a los lineamientos de seguridad de la época, había también medias llantas rellenas de cemento delimitando las curvas, para impedir a los pilotos ampliar el radio de las mismas. Aunque parecían inofensivas, podían provocar graves daños a la suspensión si se tocaban, como hacían algunos pilotos foráneos cuando corrían por primera vez en el autódromo.

También existían dos lagos, uno al final de la recta trasera y otro adyacente al panteón del pueblo de la Magdalena Mixiuhca, mismo que había quedado dentro de los terrenos de la CDMM en la parte trasera del paddock a la altura de la recta del óvalo. Y para cruzar al interior de la pista había túneles petaonales de tres metros de ancho por 2.4 de alto en la zona sur y puentes en la zona norte y oeste, aunque los accesos solamente se cerraban en los días de carrera y entrenamientos.

b El REcoRtE dE la REcta a las EsEs Situado aproximadamente a 750 metros del inicio de la Recta Principal, era una curva en escuadra de 90ª a la derecha, que serpenteaba por el interior de la CDMM para ir a conectarse con las eses en la salida de la segunda de ellas y regresar rumbo a la Peraltada. Tenía una longitud de 2.75K, pero por las premuras de la inauguración, que tenía que ser en 1959 bajo pena de que los encargados perdieran el favor presidencial, se pavimentó el camino, pero nunca se dispusieron las protec-ciones como rieles de contención y terraplenes y con el paso del tiempo nunca se terminó pues se consideró innecesario tener un trazo más dada la diversidad ya existente en materia. La idea de esto era tener la pista dividida en dos circuitos que pudieran usarse simultáneamente, digamos una carrera en el óvalo y otra en la zona de la Horquilla a las Eses con regreso por este Recorte y la Espiral. Lamentablemente ese concepto nunca se completó y nunca fue usado.

C l a E s p i R a l Situada la final de la recta principal, era una curva amplia a la derecha, de radio descendente (o sea, que se apretaba en

la salida), y muy impresionante ya que estaba delimitada por un riel y la barda perimetral de tabique de la CDMM, con las casas de la colonia urbana adyacente visibles al fondo, a las cuáles previsiblemente habría de ir a dar alguien que perdiera los frenos, aunque eso nunca sucedió. Y con el paso de los años los árboles crearían una barrera natural entre el riel y la barda de tabique. AL ACERCARsE A LA EspIRAL había letreros que marcaban desde 300 metros antes la distancia al ápice de la curva, pero era común que los autos más veloces no frenaran hasta dar la vuelta, siendo el McLaren de Moisés Solana probablemente el más espectacular. Esta curva era la favorita de mucho e inclu-so el piloto estadounidense Jim Hall, quien vino a correr en la inauguración de la Fórmula Júnior en enero de 1961, decidió imitar el trazo para su pista de pruebas junto a la fábrica en la que producía los autos Chaparral. El circuito llamado Rattles-nake Raceway, tenía una curva de radio descendente igual a la Espiral y Jim siempre dijo que la había pedido específicamente cuando construyeron su pista porque era ”una curva muy difícil en la cual se podían separar los niños de los hombres y los autos buenos de los que tenía que arreglar”.

Aunque la pista se corría usualmente en el sentido de las manecillas del reloj, virtual-mente todos los trazos podían emplearse al revés, con las curvas planeadas para tal eventualidad.Veamos las distintas zonas con sus nombres y peculiaridades.

a la REcta pRincipal o REcta dE MEta: La pista original tenía con una recta princi-pal que es de las más largas de cualquier pista internacional –era de 1,100 metros. La recta es muy amplia permitiendo hasta cuatro líneas de autos y de cada lado estaba delimitada por carriles de pasto de un par de metros de ancho, y luego terraplenes, con otro poco de pasto antes de las cercas de alambre con postes de concreto típicas de las edificaciones públicas de la época. Sin embargo, enfrente de los fosos, había tribunas de capacidad para unas 10,000 per-sonas, justo hasta el túnel.

Los fosos, la torre de control y el paddock estaban al comienzo de la recta –en la parte interna de la zona oeste de la CDMM– justo a la salida de la famosa curva de 180° llama-da Peraltada, misma que alimentaba la recta y ahí mismo estaba la entrada a los fosos, justo al terminar la torre de control, zona en la que originalmente se colocó la línea de meta. Había un notorio brinco justo al final de los fosos, en la zona en la que un túnel cruza por debajo de la pista, y la salida de los fosos era pocos metros adelante del túnel. El túnel comunica directamente a la puerta 5 de la CDMM y es usado para tener acceso a la parte trasera del paddock sin estorbar las actividades en pista, aunque también había una puerta que permitía el acceso a la pista sin usar el túnel.

Más ALLá DEL TúNEL, estaba la llamada Curva Plan, parte del óvalo, y la recta seguía hasta culminar en la Espiral, la primera curva del circuito, aunque más o menos a los 750 metros de trazo se había planeado otra curva que nunca fue usada. Y la recta es tan grande que se ha dado el caso de que en algunas competencias podía llover del lado de los fosos y estar seco en el final de la misma o viceversa, siendo quizás el más famoso caso el de 1990 cuando un diluvio al final de la recta complicó la carrera del Mundial de Autos Sport tomando a los equipos desprevenidos y causando despistes a los Jaguar, Porsche y Mercedes, pues los fosos estaban completa-mente secos y los autos andaban con slicks, las cuales tuvieron que cambiar después de patinarse al frenar para la primera curva.


d la REcta tRasERa Esta es la recta corta del autódromo, que va de la Espiral a la Ese del Lago, con unos 400 metros de longitud y en cierta época fue construido un puente para permitir el acceso al interior de la CDMM desde la zona Este de la capital, la cual se fue urbanizando en los años 60. La recta desemboca en lo que ahora se llama la zona del Estadio. Originalmente esta recta terminaba en el lago grande de la CDMM que estaba protegido por un riel de contención a fin de evitar que un piloto pudiera quedarse sin frenos y acabar en el agua. De igual manera, aquí se presentan las primeras dos opciones para continuar el circuito en distintas configuraciones, la de 5 o la de 4 Kilómetros y de ahí que las líneas de carrera para estas configuraciones sean completamente distintas, pues la primera implica pegarse al lado derecho para virar a la izquierda y la otra es exactamente lo opuesto.

E la EsE dEl lago o cuRva pREsidEncial Situada justamente en la desembocadura de la Recta Trasera, es una curva izquierda-derecha con un trazo engañoso y una salida apretada con el terraplén (y luego el riel o la cerca de malla) muy cercano a la pista. El trazo de la curva seguía el del lago el cual estaba protegido con riel metálico en toda la porción que daba a la pista, para evitar el clavado de algún auto. Cuando se le presentó a López Mateos por primera vez en un recorrido privado el trazo del autódromo, el presidente opinó que esa zona era ideal para construir un palco para observar la carrera. Esto prontamente se convirtió en una cabaña que fue añadida a la orilla del lago y a la cual podía llegar el presidente manejando con toda tranquilidad antes de una carrera y alojarse con sus huéspedes e invitados –por ejemplo, la actriz María Félix en el GP de México de 1963– para presenciar las actividades deportivas cómodamente pues contaba con una habitación con cama, una sala de tres frentes para apreciar a los autos viniendo de la Espiral o yendo hacia la Horquilla y regre-sando rumbo a la Eses, además de una cocineta y un pequeño comedor. La primer zona de hospitalidad de una pista nacional

Pese a que la denominación original era Ese del Lago, se le llamó también Curva Presidencial y era común el intercambio de gritos y saludos con el presidente por parte de los aficionados que ocupaban la zona externa de esta curva y las porras espontáneas al presidente fueron una constante en sus visitas en los grandes premios, cosa que no sucedería posteriormente con su sucesor Gustavo Díaz Ordaz. El trazo según recomienda Juan Carlos ‘Huevo’ Bolaños, “era contrario al instinto que te decía que había que tomarla como una sola curva, pero en realidad eran dos: una izquierda más o menos normal y luego una dere-cha en la que tenía que pegarte todo hacia fuera y luego dar la vuelta a la derecha para poder ir más rápido y dejar que te sacara bien pegado al lado izquierdo sin que se te acabara el pavimento”. E1 El REcoRtE dE 4K Esta es la segunda opción en el trazo al llegar al final de la Recta Trasera. Es una curva de 180 grados a la derecha que permite obviar toda la zona de la Horquilla y acortar el circuito, configuración que fue inaugurada en la carrera de Formula Junior de 1961. Es una curva amplia que te lleva fluidamente a entroncar en la primera Ese y salir descolo-cado de este Recorte equivale a perder la línea en las Eses y mucho tiempo en la vuelta, de ahí su importancia.F REcta dE la HoRquilla Esta recta empezaba a la salida de la Ese del Lago y con una longitud de 300 metros desembocaba en la Horquilla. Al tener una buena longitud permitía que los autos ace-leraran a velocidades de más de 275 kph antes de frenar. En su parte externa estaban localizados los llamados fosos nacionales, para albergar a los autos que participaban en carreras en el lado sureste de la pista sin usar todo el cir-cuito. Tenían una entrada y salida además de un carril de alta velocidad y otro de baja paralelos a la recta y había unas construcciones de techo de lámina y postes de acero con espacios individuales para más de 30 autos o 100 karts, todo pavimentado. Inclusos e podía aprovechar la zona adyacente de pasto para ampliar los fosos, y tenían una puerta que llevaba directo al exterior de la CDMM y así evitar que los transportes usaran la pista al tener que entrar por los lejanos accesos de la puerta 5 o de la puerta 8.

g El REcoRtE Esta curva estaba situada en la Recta de la Horquilla, más o menos a la mitad y estaba planeado para hacer un trazo alternativo al circuito evitando la Horquilla pero con longitud de 4,500 metros. Era una curva a la derecha que entroncaba en la recta que lleva a la primera ese, pero realmente nunca fue usado formalmente pues hubiera necesitado algunas modificaciones de seguridad y en la zona externa, casi enfrente del Recorte se construyeron los fosos nacionales. H La Horquilla Curva de 180 grados muy cerrada, el punto más lento del circuito además de ser también el punto más lejano respec-to a la meta, para empezar, por así decirlo, el regreso para completar la vuelta no tenía escape y estaba protegida por riel y malla de alambre, pero a unos 10 metros de la calle. En su parte central había una simple división de pasto que sepa-raba la pista en la entrada y la salida de la curva, misma en la que se colocaban los fotógrafos para obtener excelentes fotos pues la frenada brutal bajaba la velocidad de más de 275 kph hasta obligar a tomar la curva en primera velocidad, a unos 50 kph. Tenía peralte en su parte externa y aunque se podía tomar con diversos trazos, el ápice temprano o el ápice tardío no eran tan efectivos por lo estrecho del radio, aunque usuales en una primera vuelta de cualquier competencia.

Aquí sE DEFINIó EL CAMpEONATO MuNDIAL de F1 en 1964 cuando el Ferrari de Lorenzo Bandini presionaba al BRM de Graham Hill y se tocaron con lo que el inglés perdió el tercer sitio al parar en los fosos con los escapes rotos por el golpe recibido por atrás y Bandini, posteriormente, cede-ría el segundo sitio a su coequipero John Surtees, quien con eso conseguía el título. Jackie Oliver, quien libró una feroz batalla con Pedro por el podio en 1968, con muchos rebases en esa curva, comentó: “No había escape y siempre se que-daba en tu mente que pasaría si fallaban los frenos”. i la ElE Tras salir de la Horquilla había una pequeña recta que lle-vaba a una leve curva a la izquierda, que muchos llamaban simplemente ‘la Curvita’, pero también se conocía como la Ele, por ser tener esa forma de casi escuadra. Era particu-larmente difícil porque muchos pilotos aprovechaban

Aunque es una zona de pocos rebases, es una zona de alta espectacularidad y apta para presionar a los pilotos que prece-den a otro, además del área favorita de los espectadores pues ahí se permitía acampar al borde de la cerca protectora de la pista. En la salida de la segunda Ese en la parte interna tenía un entronque con el recorte proveniente de la recta principal, el cual nunca se usó, pero hubiera permitido partir la pista en dos mitades no muy grandes. Y en el comienzo de la tercera Ese, pero en l parte externa esta la puerta 9 que permite el acceso a la pista para vehículos cuyas dimensiones exceden la altura del túnel que lleva al paddock. Dan Gurney, ganador del GP de México de 1964, dijo de las Eses:”Quizás sean la parte más importante del circuito ya que si tomas mal la primera no tendrás buena velocidad hasta la recta principal Es importante tomarlas bien desde el principio y cuando lo haces el auto fluye de una a otra de manera natural. Son engañosas porque vas subiendo la velocidad casi sin notarlo y cuando te das cuenta estás a más de 200 kph en la última”. Y en esta zona hay un par de túneles peatonales que permiten ir al interior de la CDMM por debajo de la pista.l la REcta dEl Óvalo Es la recta de poco más de medio kilómetro en la que des-embocan las Eses. Tienes toda su extensión para cambiar completamente de carril pues entras por el lado derecho y tienes que acabar la recta del lado izquierdo para preparar la Peraltada, a menos que vayas rumbo a los fosos, en cuyo caso conservas el carril derecho. Es una zona ideal para chu-parse el aire y rebasar antes del final de la vuelta buscando mejorar la posición. En su entrada es muy ancha e incluso algunos se van hasta el pasto para ampliarla cuando salen muy rápido de la última Ese. Esta recta también intersecta con la Curva Plana, al ser parte del óvalo. M la pERaltada La última curva el circuito y la más rápida y demandante. Tenía pendiente de 20 grados al construirse –aunque algunos repor-tes indicaban 40 grados, seguramente un error tipográfico. Al ser una curva entre dos rectas grandes y tener peralte, es de alta velocidad y permite a los autos tomar la recta con gran velocidad inicial, lo cual aumenta el espectáculo y los rebases para beneficio del espectador. Originalmente tenía protección de riel en la parte alta (externa), pero no al ras del piso, sino a medio metro de altura, lo cual fue cambiado tras el accidente mortal de Ricardo Rodríguez en 1962. Al final de la gran curva estaba localizada originalmente la Torre de Control, junto con la línea de meta y la entrada a los fosos y aunque era muy rápida era una curva limpia pues se apreciaba desde la entrada hasta la salida.


la Horquilla para situar a sus rivales y una distracción podía tomarte del lado equivocado de la pista. La Ele, recuerda Raúl Pérez Gama, “era a fondo, venías acelerando rumbo a las Eses y nada más dabas un ligero toque al volante, izquierda y derecha sin soltar el pie del acelerador”. J El Estadio Más que una curva, era el nombre que recibía toda la zona desde la Ese del Lago hasta la Horquilla y regresando al Recorte de 4K, en el cual se hacía un circuito de un kilómetro que se conocía como el circuito de la Horquilla o el circuito del Estadio. Este

circuito era independiente y estaba bordeado de tribunas en su parte exterior e incluso en la punta del Recorte de 4K, lo cual asemejaba un estadio, de ahí el nombre. Tenía los fosos nacio-nales y había varias configuraciones que podían usarse con los distintos caminos de pavimento que llevaban a canchas de tenis y deportes de conjunto. Entre estos caminos estaba el llamado Recorte, y al usarlos se variaban las pistas para los campeonatos de kartismo, motociclismo y turismos de pequeña cilindrada, contemplándose frecuentemente carreras en sentido inverso para aumentar las longitudes y configuraciones disponibles.

K las EsEs Estas comenzaban con una pequeña semirecta a la salida de la Ele, aunque esa recta se iba inclinando ligeramente a la derecha y la parte realmente curva iniciaba poco antes del entronque con el Recorte de 4K. Aunque se conocen como las Eses, son seis curvas alternadas empezando en una derecha y acabando en una izquier-da, lo cual da tres Eses. El ritmo es esencial desde que se sale de la Ele, pues se va acelerando gradualmente y al ser una sucesión de curvas tomar mal la primera implica perder mucho tiempo en las seis y no alcanzar una velocidad óptima en la salida.

Ya contando con autódromo, México pidió un Gran Premio de F1 y un comité encabezado por Rómulo O’Farrill, Carlos Braniff y Javier Velázquez consiguió una carrera no puntuable para 1962, el I Gran Premio de México, ganado por Jim Clark tras requisar el dueño de Lotus, Colin Chapman, el auto simi-lar de Trevor Taylor, coequipero de Jim, para darlo al escocés en plena carrera y permitirle ganar por primera vez en Méxi-co. Ya de 1963 a 1970 el GP mexicano fue el cierre oficial del Campeonato Mundial y el autódromo se fue transformando lentamente. El primer cambio visible fue que tras la muerte de Ricardo en las prácticas del I GP de México el 1 de noviembre de 1962, el riel en la Peraltada se hizo doble y empezaba al ras del pavimento, para impedir que un auto sufriera un accidente como el que le costó la vida a Ricardo en su Lotus 24.

Para fomentar el deporte se establecieron los lunes de prácticas en las que podían acudir todos los pilotos con sus autos y mediante un pago mínimo, aprovechaban las insta-laciones para afinar sus bólidos. En 1967 la mayoría de las medias llantas rellenas de cemento fueron substituidas por unos lavaderos de 10 centímetros de alto y separación de 10 centímetros entre ellos, aunque no eran tan eficaces y los autos tendían a cortar las curvas en las Eses particularmente. Las llantas se conservaron un tiempo más, especialmente en

oS PRIMERoS aNoS El autódromo estaba listo en cuanto a la pista en octubre de 1959 y los hermanos incluso lo probaron con su OSCA MT4 (Ricardo) y Corvette (Pedro) en algunas sesiones de fotografía, y el presidente dio algunas vueltas al circuito. La carrera inau-gural del Autódromo fue el 20 de Diciembre de 1959, los 500 Kilómetros de la Ciudad de México, ganada por Pedro Rodrí-guez en un Volvo PV544 con su hermano Ricardo en tercero y separados por Moisés Solana, el otro gran piloto mexicano de F1 de los años sesenta, estos dos tripulando los autos oficiales de la marca Alfa Romeo.

Tras un período de un año sin actividad oficial, exceptuan-do algunas sesiones de pruebas y varias pruebas del presiden-te y amigos en la pista, la siguiente carrera fue el 15 de enero de 1961, con la cual debutó oficialmente la Fórmula Júnior en México y esta vez se usó el circuito de 4 kilómetros. Vinieron pilotos de talla internacional como Lorenzo Bandini, Ken Miles y Jim Hall, siendo el ganador Ricardo en un Cooper T56 con motor BMC, seguido de Javier Velázquez en un Lotus 18, Jim Hall en otro Cooper y Pedro en un Stanguellini de motor delan-tero FIAT, siendo el único auto de tecnología caduca entre los 10 primeros tras una brutal batalla con el auto de Hall.


Sin embargo, por asentamientos del terreno, siempre hubo un brin-co en la primera mitad de la curva, que podía tomar desprevenido a los pilotos y representaba un reto adicional a las velocidades de más de 180 kph a la que la tomaban los monoplazas más rápidos. Detrás del riel estaba el final del terreno de la CDMM que llevaba en una pendiente descendiente hacia el río de Churubusco, pues la actual vía rápida del mismo nombre no se había construido todavía. . n Fosos y paddocK Situados en la parte interna de la Recta Principal, justo al comienzo de esta. Originalmente no estaban separados de la pista; primero se pusieron pacas de paja para delimitar la pista de los fosos y permitir a los mecánicos avisar a los pilotos con pizarrones acerca de sus posiciones. La construcción de los fosos, era de concreto con base de piedra, tenían acceso por detrás mediante puertas enrejadas, pero en la parte que daba a la pista eran bardas de media altura con cubierta metálica que permitía cerrarlos. Este arreglo obligó a mecánicos brincar si requerían pasar a la zona en la que guarda-ban herramientas. Los autos tenían que dar la vuelta por la reja de acceso del oeste empujados para guardalos al terminar actividades. En la zona de arriba de los fosos estaban situadas las tribunas de invitados especiales y los asientos más costosos del circuito y desde ahí se apreciaba virtualmente todo el óvalo.

En el paddock había diversos edificios de la administración de la CDMM y un gran estacionamiento, además de jardineras con palmeras que daban un toque especial al lugar. Los equipos tenían pequeños cuartos en los cuales podían guardar material o tener juntas, incluso servían para dar descanso a los pilotos o recibir pro-veedores. Y al fondo del paddock justo antes del panteón, había un gran galerón que servía como recinto temporal de aduana para la importación temporal de los autos de competencia y como bodega de todo tipo. El podio se colocaba con tres escalones de madera en la zona de los fosos, generalmente en el lado oeste cerca de la torre de control, pero nunca fue una estructura permanente, aunque en la zona del paddock había uno que se usaba para premiar las competencias deportivas de la CDMM.

Ñ la cuRva plana Es la curva opuesta a la Peraltada en el óvalo, y como su nombre lo indica, no tiene peralte. No se usaba en el circuito de 5K, pero frecuentemente se empleaba como paddock o estacionamiento excedente por su cercanía a los fosos cuando las competencias eran de más de 60 autos. Adyacente a la misma curva había otro túnel peatonal que venía desde el pueblo que da al sur y permitía a los habitantes ir al cementerio sin darle toda la vuelta al complejo de la CDMM.o El Óvalo Es un trazo de 1600 metros (una milla), con la Curva Peraltada en el extremo oeste y la Curva Plana en el este, y la Recta Principal y los fosos en el norte. Su sentido normal de carrera es inverso a las manecillas del reloj y hubo demostraciones en este trazo para autos tipo Indy y NASCAR desde 1960. Es extremadamente demandante en la puesta a punto ya que las curvas son completamente distintas y lo que funciona bien en el peralte no sirve en la plana y viceversa, por lo cual el compromiso es necesario. En su parte interna con-tenía, además de los fosos y el paddock, al antiguo panteón del pueblo de la Magdalena Mixiuhca, el lago chico de la CDMM, y canchas de diversos deportes. Y los niños se brincaban las bardas del pequeño cementerio en busca de la tumba de Ricardo Rodrí-guez, pues se decía que ahí estaba enterrado.

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la entrada a los fosos. Y los viejos postes de concreto con alambrado de púas fueron dando paso a mallas de alambre más modernas, que también protegían a los espectadores en caso de que volaran pedazos de los autos tras un acci-dente. Las tribunas portátiles fueron adquiriendo carácter de permanentes en la zona del Estadio y los árboles crecieron dándole al autódromo un aspecto de parque similar a Monza. Esto coincidió con el remozamiento general que recibió la CDMM con motivo de los XIX Juegos Olímpicos de 1968 que se celebraron en la capital mexicana, y para los cuales se construyó la Sala de Armas que fue sede de la rama de Esgri-ma en 1968.Y en ese año México recibió a los autos Grupo 7 en la I Carrera Internacional de la Ciudad de México y todos los pilotos extranjeros fueron batidos por Moisés Solana en su McLaren M6 el 31 de marzo.Sin embargo, los sucesos de Tlatelolco en el propio 1968 hicieron que los soldados, quienes se habían encargado de custodiar la pista en la celebración de las principales carre-ras, fueran reemplazados por policías. Este hecho y la coin-cidencia del final de la Vuelta de la Juventud en el domingo de Gran Premio de 1970’, provocaron que hubiera más de 200,000 asistentes la mitad de ellos sin afición automovi-lística y en gran parte alcoholizados, quienes invadieron la pista hasta sus bordes y provocaron que el evento quedara listado como tentativo para el calendario mundial de 1971. La muerte de Pedro en el Norisring alemán el 11 de julio de 1971 hizo que se cancelara definitivamente el GP de México, con lo que la pista perdió su carrera más importante, cuando ya en ese año había sido sede de una carrera de los Fórmula B norteamericanos.

Incluso, en 1972, se pretendió hacer una modificación para quitarle longitud a la pista, recortando la zona de la Horquilla y dejando el trazo en 4,250 metros. Se pretendía agrandar la Recta Trasera casi en línea recta, hasta conectarla mediante una curva de 180 grados amplia con la recta que antecede a las Eses. Esto eliminaría la Ese del Lago, el Recorte, los fosos nacionales, la Horquilla y la Ele, además del propio lago, para usar ese espacio para más canchas de futbol. El proyecto fue parado por el Prof. Jalife, quien metió en cintura a las ligas de fútbol que habían presionado por el cambio y querían convertir la CDMM en su feudo personal. El administrador del autódromo Manuel Gaillard, fue ratificado y se le dio un rango mayor para que acordara directamente en las oficinas de pro-moción deportivas sin estar supeditado al administrador de la CDMM, con lo que el autódromo se volvió una instalación equiparable a las olímpicas, aprovechando que había existi-do un auge automovilístico al recuperarse la afición por las competencias de resistencia. Lo que si se hizo fue adecuar los fosos y mejorar el riel que los separaba de la pista, mismo que había substituido a las pacas de paja un lustro antes.

Pronto en el Autodromo Hermanos Rodríguez llegaron los mejores autos de Europa y Estado Unidos a medirse. Incluso la serie estadounidense IMSA mandó sus prototipos a los 1000 Kilómetros de México en octubre de 1973 y de 1974, pero en ambas ocasiones fueron batidos sus astros por la bien aceitada y preparada maquinaria del equipo Rebaque-Van Beuren-Rojas (RVR), quienes dominaron ambas carreras. Pero la devaluación de 1976 terminó con una era dorada del automovilismo mexicano y la Ciudad Deportiva empezó a

sufrir los embates de los usuarios de ligas ya que al tener que cerrar los campos deportivos los fines de semana de carrera, estos no podían practicar su deporte. Pero el meollo del asunto era que a partir de 1977, al dejar el cargo el Prof. Jalife, se había empezado a descentralizar la administración de los campos y se convirtieron en feudos sobre los que se cobraban cuotas para asignarse con preferencia a los deportistas de ligas, sobre todo de futbol, mientras que los ciudadanos ya no podían ir a pedir un campo para un juego ocasional, porque ya estaban dados con anticipación y las rentas no ingresaban al DDF sino a los bolsillos de los diri-gentes de ligas y los corruptos administradores. Luego surgieron grupos de ecologistas que querían cerrar el autódromo para convertirlo en parque público, a imitación de los que invadieron Monza y otras pistas europeas en 1980. Pese a todo, la categoría CART, segunda en importancia en el mundo, vino a México en 1980 y 1981 a celebrar la Copa México 150 con la participación de algunos pilotos nacionales y el estre-lla naciente de la serie, Josele Garza, novato del año en Indy en 1981. Ambas carreras, en el circuito de 4 kilómetros, fueron ganadas por Rick Mears, del poderoso equipo Penske Racing, y aunque en 1982 Héctor Alonso Rebaque entró a la serie tras dejar la F1, CART ya no regresó a México, aunque hubo carreras de Fórmula Atlantic y Trans Am en esos años. Así, entre la gran maquinaria de dinero corrupto que representaban las ligas y la crisis económica, además de los problemas económicos que siguieron a la devaluación de 1982, el futuro no era promisorio cuando el autódromo cumplió 25 años en 1984.

oDIfIcacIoNES PaRa El gP DE 1986 Tras recuperar el Gran Premio de México, gracias a los

esfuerzos de Manuel ‘Chacho’ Medina, representante de la FIA y anteriormente coordinador del equipo Rebaque F1; Mauricio Maya, presidente de la recién creada FMAD, y algunos otros que los apoyaban, México recuperó su Gran Premio para 1986, aunque por negociaciones poco claras la representación quedó en manos de un club privado, OMDAI Vitesse 2000, y la FMAD en manos de uno de los empleados de los dueños de ese club. Y se negoció la formación de la zona NACAM dentro de la FIA; equivalente a la CONCAF de la FIFA, con resultados similares.

Para poder albergar el Gran Premio en 1986. la FIA pidió algunas modificaciones al circuito, esencialmente en materia de escape en las zonas de peligro a fin de mantener su catego-ría de circuito tipo A, por lo que se hicieron ciertas adecuacio-nes planeadas y dirigidas por ‘Chacho’ Medina, también pres-tigiado arquitecto. Las áreas remozadas principales fueron:p la EsE Moisés solana La FIA pidió que hubiera un escape al final de la recta, por lo que se tuvo que usar la Espiral para ese efecto y a los 930 metros de longitud de la Recta Principal se hizo una Ese, derecha-izquierda-derecha, que entroncaba en la Rectar Tra-sera justo a la salida de la Espiral, con lo que se acortaba el circuito en casi 80 metros. Al usar la Espiral como escape, los autos que la tomaban tenían oportunidad de reintegrarse a la pista en caso de error.

La curva es propicia para el rebase al tener que desacelerar los autos de velocidad superior a 330 kph y efectuar una fre-nada fuerte, y en la segunda parte se puede agrupar a los

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autos permitiendo que se chupen el aire en la siguiente recta incrementando las posibilidades de rebase. Y la idea de Cha-cho de rendirle homenaje al tercer piloto mexicano de Fórmula Uno, fue unánimemente bien recibida, por lo que se haría una dedicatoria poco antes del GP de 1986.q El REcoRtE dE gRan pREMio El antiguo Recorte situada a mitad de la recta de la ese del lago a la Horquilla, pasó a ser el punto más distante de la meta, y al mismo tiempo el punto de retorno rumbo a la misma, al abo-lirse el uso de la Horquilla, pues esta curva no presentaba un escape y no había espacio para hacer uno de 150 metros en esa recta. El Recorte fue usado por primera vez oficialmente y se le puso Recorte de Gran Premio para identificarlo del resto de los trazos. Esto dejaba la longitud del circuito en 4,421 metros y se podía decir que las Eses iniciaban en el Recorte pues el trazado fluido que las unía ahora se había alargado volviendo más demandante el circuito y más costoso un error.R la pERaltada Otro de los puntos que la FIA pidió fue hacer un escape en la Peraltada, similar al de la Parabólica en Monza, pero al no tener espacio por la cercanía de la validad de Río de Churubusco, la alternativa fuer bajar el peralte a 9 grados de inclinación y aprovechar el terreno ganado para hacer una trampa de arena de 25 metros de ancho. Su efectividad quedaría probada con diversos despistes acaecidos en los Grandes Premios de 1986 a 1990, en los que no se produjeron accidentes de consideración, aunque si espectaculares en la zona. s paddocK y Fosos Una de las ideas nuevas fue oficializar el cambio de la línea de meta, que ahora se ubicaba encima del túnel que lleva al paddock, demoliendo la antigua torre de control y edificando una nueva en la salida de los fosos, no en la entrada de los mismos, permitiendo además trazar una Ese que disminuyera la velocidad de los autos al entrar a reportaje o reparación. La torre de control no era muy alta, pero era muy moderna con sistemas de crono-metraje electrónicos y espacio adecuado para los comisarios de evento. La sala de prensa se instaló encima de los primeros fosos y se ligó con la zona del podio y la torre de control por un puente, para mejorar el acceso a las conferencias de prensa.

Los fosos se modernizaron con puerta levadiza completa en ambos lados, el que daba a la pista y el del lado del paddock, además de hacer unos corrales de concreto para permitir guar-dar equipo junto al lugar de parada de los autos y darle un sitio elevado de visión al personal. También se edificó un puesto de señalización para dar el banderazo de salida o llegada de las carreras, y se modificó la barrera que separaba a los fosos de la pista edificando una estructura moderno de concreto, elevada y con mayor seguridad para fotógrafos, bandereros y personal que ponía pizarrones a los pilotos. Se modernizaron también las áreas del paddock en cuanto a las instalaciones para los equi-pos con mayor amplitud y espacio aislados de la zona accesible a los aficionados.

Al mover la torre de control, también se le dio una fachada distinta en la que Medina incorporó un busto de los hermanos Rodríguez que había mandado a hacer Marlboro y el cual deve-ló con la presencia de sus pilotos Niki Lauda, John Watson y Andrea de Cesaris en 1983. El busto fue colocado al frente de la torre, debajo del podio elevado y de las letras que identifica-ban el nombre del mismo. El acceso al podio era por dentro de

la torre mediante una escalera semioculta. Lo que permaneció sin grandes cambios o modernización, aunque ahora en una bodega más grande, fue el recinto temporal de aduana, al fondo del paddock en una zona resguardada permanentemen-te en eventos internacionales.

l fINal DEl SIglo XX La nueva era del GP de México inició en 1986 con una vic- toria espectacular de Gerhard Berger en su Benetton-BMW tras conservar sus Pirelli y engañar a sus rivales que lo dejaron ir pensando que se detendría más tarde y para cuando reacciona-ron no pudieron darle alcance al austriaco. El circuito fue estre-nado no oficialmente con Héctor Alonso Rebaque dando vueltas en un Brabham BMW turbo, -equipo con el que se había retirado años antes de la F1 a la edad de 27 años, siendo el cuarto volante mexicano en la máxima categoría, y último hasta la fecha.

Las adecuaciones en la pista incluyeron el remozamiento de los puentes y túneles y la instalación de tribunas temporales para 100,000 aficionados, aprovechando principalmente el anfiteatro que se formó en la Ese de Moisés Solana; además se repavimentó y se decretó la desaparición de los terraplenes a la par de la substitución de las mallas de alambre por unas similares con base de concreto de ochenta centímetros y 2.50 metros de altura al tope de la cerca. En general se remozó toda la pista y los viejos lavaderos fueron reemplazados por bordos modernos que fueron pintados en verde, blanco y rojo, como seña distintiva del país. Las protecciones de llantas fue-ron colocadas frente a las nuevas bardas en puntos estratégi-cos de despiste, y además se formó un corredor entre la barda perimetral de la pista y las mallas que contenían a los aficiona-dos, para que por ahí pudieran circular fotógrafos, comisarios y personal operativo. Por su parte, la Ciudad Deportiva fue renovada y el estadio principal recibió el nombre de Jesús Martínez “Palillo” junto con una pista de tartán a fines de los años 80 y posteriormente se introdujo iluminación que permite los eventos nocturnos en ciertas áreas de la CDMM, incluso algunas carreras de 24 Horas de México aprovecharon este alumbrado que aunque escaso, algo ayudaba.

Una última adecuación se hizo a la Peraltada tras la volcadu-ras de Senna en 1991 al perder adherencia en el famoso brinco a media curva; por ello, para 1992 el peralte era de unos 5 grados, apenas perceptible. Y ese año se corrió por última vez el GP de México al volverse demasiado caro para lo que Méxi-co podía o quería pagar por los derechos de organizarlo. Y cuando eso sucedió distintas autoridades como Raúl González de CONADE, fueron apropiándose de secciones externas en las que se colocaban tribunas, para ir localizando instalaciones para otros deportes, con lo cual también fueron acabando con los estacionamientos de la CDMM: Y erigieron bardas para ir delimitando la pista sin tener derecho a ello, avalados simplemente en su peso político con lo cual estrangularon al circulación y el flujo de la parte exterior de la pista.

Y los cambios siguieron al ser concesionado antes del final del sexenio incompleto del regente Manuel Camacho (1988-1994) el autódromo al promotor y ex piloto Michel Jourdain D. Y la zona del interior de la Peraltada fue transformada al quitar canchas para crear un foro temporal de eventos musicales por la concesión hecha a la empresa CIE, la cual había empezado a promover conciertos internacionales en el vecino Palacio de

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los Deportes en 1990 en otra concesión del gobierno dictada por la aplicación de sus políticas de corte neoliberal. Jourdain aprovechó para plantear un nuevo trazo bisectando el foro temporal desde la mitad de la peraltada hasta la mitad de la Recta del óvalo en una escuadra que permitía atenuar el peli-gro que representaba la estructura tipo mecano para la visi-bilidad en la curva Peraltada y además aumentar la longitud máxima del circuito de 5K en 50 metros. Pero finalmente en 1997 se hizo permanente el foro en concreto con un estadio de béisbol en forma de herradura abierta al centro llamado Foro Sol, sede de los equipo Diablos Rojos y Tigres, aunque este último emigraría posteriormente. La misma estructura se usa para conciertos masivos y el estadio posee un campo de pasto sintético que se cubre cuando hay eventos musicales. Al coincidir las temporadas de béisbol y autos en ciertas fechas, la zona del óvalo empezó a ser usada como estacio-namiento para el estadio de béisbol, y el resto del autódromo para los conciertos en el Foro, aunque se dio como concesión usar un circuito con la Curva Plana en vez del la Peraltada, con un recorrido de aproximadamente 2.550 metros. Ahí perecería en abril 11 de 1999 Abel Zorrilla, piloto de Neón, al correr una fecha de la serie en el trazo en sentido inverso y chocar él en la espuela de concreto que está en la unión de la Plana con la Recta del óvalo y la FMAD taparía el pozo dictaminando que las carreras siguientes se hicieran en sentido normal. Pero de la construcción del Foro Sol con la que se volvía ciega la Peraltada, nada se dijo.

A la vez, la CDMM fue remozada entre 1999 y 2000 y dotada de una barda perimetral distinta: Pese a las promesas del Director del Instituto del Deporte del DF, el ex futbolista Carlos Albert, la zona de la espiral fue destruida para edificar

ahí un skatodromo y una pista de patinaje sobre ruedas, que se convirtieron en refugio de malvivientes la mayor parte de la semana. Y luego el Papa Juan Pablo II, vino a dar una misa masiva para un millón de personas en la CDMM y se constru-yó un altar en la zona de la Horquilla interrumpiendo el paso por el regreso de la pista justo a la altura de la Ele, aunque se dijo que sería algo temporal, pese a que la estructura masiva (llamada popularmente el “Papódromo”) de acero con altura de 15 metros indicaba lo contrario. Así terminó el siglo XX el Autódromo Hermanos Rodríguez.

L CAMbIANTE AuTóDROMO DEL sIgLO XXI Tras la compra de la concesión del autódromo por parte de CIE, se planteó en septiembre de 2001 regresar

el automovilismo de alto nivel a México y se pactó el retorno de CART (luego llamada Champ Car) para finales de 2002, como cierre de su campeonato. Pero al ser una empresa de espectáculos la concesionaria, la idea era hacer que las ins-talaciones propiciaran ambos tipos de eventos, deportivos y musicales. En sociedad con la gente de Forsythe Racing, se planteó la construcción de un puente de 100 metros de largo y seis de ancho sobre Río de Churubusco para comunicar el Foro con el Palacio de los Deportes y permitir usar sus esta-cionamientos (2,500 lugares) de manera más eficiente. Lamen-tablemente eso causó que se planeara una estructura metáli-ca de apoyo al puente en el terreno de la trampa de arena de la Peraltada, con lo que se haría imposible que la instalación recuperara la categoría de pista tipo A, la única que puede recibir un GP de F1. Pero el deporte no era el objetivo princi-

pal de CIE y el puente fue vendido a las autoridades como una forma de ayudar a que los peatones cruzaran la ancha vialidad sin peligro para sus vidas y se aprobó sin discusión.

Los trabajos de remodelación iniciaron bajo el mando de un impreparado australiano que presumía haber diseñado el cir-cuito de Surfer’s Paradise, un tal Ron Dickson, cuya gran virtud era ser amigo de Gerry Fosythe y, se dice, preparar buenas margaritas. Fue ayudado en la empresa por sus hijos Heath y Jeremy, igual de incompetentes que el padre. La pista mantu-vo sus configuraciones excepto la de 5K con Espiral acabada por el prepotente acto de autoridad de Albert. El trazo fue nivelado de barda a barda y se asfaltó a 15 metros de ancho, por secciones a fin de que no se cerrar toda la CDMM, y luego se empastaron los bordes y se delimitó con 1950 dovelas de concreto con motivos prehispánicos y peso promedio de 3.5 toneladas, aparte de sus respectivas mallas de seguridad de 2.50 de alto. También se colocó, por primera vez, drenaje en todo lo largo con pozos de 2.5 metros de profundidad cubier-tos con arena, tierra y pasto. En la Esa Moisés Solana y la Ese del Lago, se instalaron trampas de arena por ser zonas críticas de escape de las curvas más retadoras del circuito, y la trampa de la Peraltada se remodeló. En la pista se reemplazaron las llantas viejas por grupos de llantas flejadas y atornilladas pin-tadas de blanco con flechas rojas indicando el sentido de la pista, además de que los bordes de las curvas fueron hechos un poco más altos y pintados de la misma manera. Los cuatro puentes de 35 metros de largo y 6 de ancho fueron remozados y se colocó uno temporal en la zona del antiguo panteón. Las principales modificaciones en el trazo fueron:

t las cuRvas dEl FoRo es un trazo de una Ele invertida gigante con tres curvas que empiezan en una escuadra, ligeramente descendente, desde la mitad de la Recta del óvalo, justo siguiendo el trazo de la barda del jardín derecho del estadio de béisbol. Al llegar a la altura de la apertura entre las tribunas norte y sur del Foro, da otro giro en escuadra de 90º a la izquierda para enfilarse al hueco y ahí entronca con la Peraltada, a la mitad de la misma en otra curva de casi 90 grados. En su salida, tiene un bordo que corre hacia la izquierda para obligar a los autos a abrirse y entrar en una mejor línea a la Peraltada.

Todo el trazo es de concreto rayado para mejor adherencia de los autos, y está bordeado por dovelas de concreto pero sin malla metálica arriba, pues no hay público a nivel de cancha en la zona y las tribunas quedan muy lejos. La configuración tiene una longitud de 4,478 metros, con la ventaja de añadir 25,000 asientos permanentes, aunque el costo de deshacer el campo de béisbol y volverlo a montar era de un millón de pesos y quedaba limitado a hacerse entre octubre y marzo, cuando no hay temporada de béisbol. Adicionalmente, la primera mitad de la Peraltada, y el final de la Recta del óvalo fueron usados como fosos para categorías preliminares, o en ciertos casos como estacionamiento. u El REcoRtE REbaquE El Recorte de Gran Premio fue afinado para ser una curva con escape rumbo a la Horquilla y a instancias de Carlos Jalife fue renombrada en honor del cuarto piloto mexicano de F1, Héctor Alonso Rebaque, lo cual se hizo en una ceremonia en septiem-bre de 2002. El trazo no varió, pero el escape si, pues el Papó-dromo impedía dejar la recta hacia la Horquilla sin protección.

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Sin embargo se siguieron usando los fosos nacionales para almace-nar autos de categorías preliminares y la recta rumbo a la Horquilla y de regreso como estacionamiento pavimentado. v paddocK y Fosos La zona de fosos fue agrandada y quedó de 384 metros de largo y 13 de ancho, pero separada en su zona central por el podio y la torre de control. Los carriles de alta y baja velocidad (fast y slow lane) son de 4 metros de ancho mientras que el carril de parada es de 5 metros. Hay 14 garajes de 12.5 metros de largo por 5 de ancho (62.5 m2) en la zona este y 24 garajes dobles de 9.6 metros por 8.45 (81.12 m2) en la zona oeste todos con capacidad para acomodar dos autos cada uno para un total de 62 y acceso frontal y trasero con puertas levadizas en todos ellos.

Se demolieron los edificios del paddock, a fin de ampliarlo y modernizarlo, aunque se conservaron las palmeras. Ahora tiene un área de 31,479 metros cuadrados con capacidad para 47 trailers en espacios de 25.5 por 4.8 metros y 52 casas rodantes en espacios de 16.5 por 4.6 metros con servicios (agua, electricidad, teléfono, cable y drenaje). Sin embargo, el original centro de prensa, colocado en la antigua bodega de aduana, fue desmantelado posteriormente y ahora se ubica en la zona de suites variando de ubicación carrera a carrera. También hay un café y cocina en el paddock para atender a las suites y un helipuerto para ambulancia aérea, pero la edificación más alta es la de la Torre de Control de cuatro pisos de 250 m2, en la misma zona de la anterior. En la planta baja están las oficinas del autódromo, en el primer piso va cronometraje, el segundo piso alberga control de carrera y el tercero es sede de cabinas de radio, TV y sonido local, con el techo para los observadores de carrera del óvalo y fotógrafos.

Y la zona de la torre de control tiene el podio en su parte baja. Justo encima del túnel. El busto de los hermanos Rodríguez está a nivel de piso (de fierro de camión de microbus, por cierto) y no hay un nombre que identifique la instalación en la zona. Hay mástiles

para banderas y para una lona de fondo de patrocinadores, pero carece de la majestuosidad del anterior y el busto parece estorbar, por lo que se ha pedido su remodelación, lo cual ha sido prometi-do, pero no cumplido por CIE.

TODO EsO NO AMERITAbA Más que rehacer sobre lo anterior-mente trazado y lo pudo hacer cualquier capataz de obra, pero Dickson empezó a planear tribunas grandiosas sin tener el cono-cimiento o la intuición. El aforo del autódromo creció a 142,293 asientos, aportando las tribunas permanentes 27,000 asientos en el Foro y 25,000 más en los fosos y frente a ellos. Se construyeron suites y hospitalities, incluyendo 40 sky suites encima de los fosos y otras 60 adicionales debajo de las tribunas frente a los fosos.

Pero Dickson nunca se enteró que desde las tribunas fren-te a los fosos no se ve la pista completamente, por la mala inclinación que dictó para las mismas y su proyecto falló. Los aficionados siguen pagando el error. y CIE sigue pagando la inversión de unos 25 millones de dólares que se estima costó la remodelación de 2002.

Pero esos cambios de 2002 no fueron los últimos en el autó-dromo ya que otro funcionario, el delegado Atmando Quintero de Iztacalco, aprovechó que costaba mucho desmontar el Papódromo y ante la inactividad ene sa zona decidió convertir la Horquilla en un museo ecológico o algo similar para darle gusto a los que no entienden que un autódromo es para autos. Y en otro acto de impunidad del gobierno que rige a la ciudad capital desde

1997, se comió la Horquilla y ni gracias dijo. Y el Papódromo no fue desmantelado hasta mucho después, pues la curia no encontró dinero para quitarlo, aunque si tuvo mucho para ponerlo en 1999. El clásico cuento de los que ensucian la casa ajena y se van sin limpiar, aunque no es culpa del Papa (aclaro, no sea que resulte yo candidato a excomunión), sino de sus representantes en México.

CON LA LLEgADA DE NAsCAR A MéXICO, la serie Busch (ahora Nationwide), hubo que modificar el trazado una vez más para aco-modar a los tecnológicamente obsoletos autos de dos toneladas, motores con carburador y frenos de bicicleta. La Peraltada perdió la trampa de arena y la barda perimetral con dovelas de concreto se colocó al borde de la pista en modo similar a los óvalos de la serie

en EU, lo cual provocó que hubiera bastantes accidentes espectacu-lares y muchas banderas amarillas que terminaron por ahuyentar al público. Los cambios de trazo que se aprobaron fueron: W cHicana nascaR En la REcta A fin de evitar que los autos con pobre frenado llegaran a la Ese Moisés Solana toda velocidad, se instaló una chicana izquierda derecha en la recta, poco antes del segundo puente. Para ello se pavimento el pasto de ambos lados en esa zona ampliando unos cuatro metros la pista y se colocaron dos bordes atornillados de concreto que hacían que los pilotos redujeran la velocidad un poco, aunque de todas maneras llegaban al final de la Recta Principal a más de 250 kph. Para el tercer año los pilotos ya sabían que era una inutilidad y no funcionaba, por lo que se dejó de lado.

X REcoRtE nascaR En esencia similar al Recorte de 4K, pero más amplio para dar espacio a que los autos frenaran sin tener problemas. Se pavi-mentó una extensión a la Recta Trasera, haciendo una curva de 180º para unirse a la primera Ese justo al inicio de ella, en un arco más amplio que el Recorte de 4K con lo que se añadieron 80 metros al trazado. Este recorte se usaba en conjunto con la Chicana de NASCAR, pero ahora se usa sin ella.

pOsTERIORMENTE, CON CHAMp CAR Y LA A1gp que empleaba el trazado completo de 4,421 metros, y ante la cegue-ra de la Peraltada provocada por el Foro Sol, se decidió añadir otra chicana que trajo otra modificación usada hasta la fecha.y la cHicana dEl FoRo Localizada en el punto en que empiezan las Curvas del Foro, pero sin entrar al mismo, es una derecha-izquierda-derecha muy amplia que obliga a los autos a acelerar casi desde cero al inicio de la Peraltada, con lo que se reduce el riesgo de un accidente de alta velocidad. Además se eliminó la trampa de arena al acercar las dovelas de concreto al filo del pavimento. La velocidad de entrada a la Recta Principal es mucho menor, pero la peligrosidad (y el espectáculo) se ha reducido.

Tras algunas otras carreras internacionales, para 2009 ya no hubo series internacionales que vengan a México y el autódromo tuvo dos carreras en todo el año: la NASCAR México en el óvalo el 25 de octubre y la Copa Turismo el 13 de diciembre, en el circuito largo. Pero eso sí, se ha vuelto el lugar para una fallida escuela de manejo, y durante muchos sábados del año se llena de clubes de pilotos que no son tales, sino simples grupos de amigos con dinero y carros potentes que pueden pagar la renta –150,000 pesos más lo que se ofrezca– y usarlo para divertirse.


AuNquE HAY gRupOs sERIOs CON AuTOs HIsTóRICOs y tradición, muchos son de simples dueños de autos veloces con billetes excedentes que juegan a ser pilotos y presumir sus réplicas de autos famosos, pintados como si realmente fueran legendarios. Sin embargo fue en el GP Vintage del Club Jaguar, integrante de la Comisión Nacional Vintage, en el que se dio un accidente fatal el 29 de noviembre en el cual perdió la vida Pablo Iturbe, piloto desde hace dos décadas con vasta experiencia, incluso en la Carrera Panamericana .

Otro de los eventos favoritos para esta instalación es hacer de los fosos la zona de tienda en los grandes conciertos en el Foro, lo cual impide su uso al día siguiente, a menos que se pague adicional por quitar las vallas metálicas para control de público: Hay eventos de armadoras, presentaciones de autos nuevos, desfiles de clubes, la Feria de la Ciudad de México, el paseo navideño de una firma de refrescos, días de pista para gente de dinero sin licencias de competencia, y transmisiones en pantalla gigante del Superbowl, todo lo cual no tiene mucho que ver con el deporte motor, que es la razón de ser de un autódromo. Pero carreras, eso si que no. Incluso para organizar el cumpleaños del Autódromo hay que pagar, pues de otra forma no se organiza nada. No hay exenciones de interés social, todo es dinero para el socio Forsythe.LA CONCEsIóN DE CIE DuRA HAsTA AbRIL DE 2013, y ahora ante su pelea con los otros dueños de un autódromo clase B en México, el circuito de Amozoc, Puebla, quienes tiene la represen-tación de la FIA, cada vez se exigen más modificaciones al trazado. Ahora se proyectan unas para convertir la Chicana del Foro en una curva tipo la parada de autobús que solía haber en Spa, y otras dos modificaciones en la parte inicial y media de la Peraltada.De no hacerse estas, provocarían que solamente el pequeño autodromo poblano pueda albergar eventos internacionales FIA, lo cual explica mucho de las peticiones pues tener un monopolio siempre ha sido fructífero en México y el conflicto de interés es obvio al ser juez y parte los poblanos.

Así llega a 50 años el Autódromo Hermanos Rodríguez, proba-blemente condenado a la extinción, pero sin que se levante otro que pueda reemplazarlo en categoría y trazado. Y no, Pedro y Ricardo no son los dueños del autódromo como piensan muchos integrantes de las nuevas generaciones que no conocen más allá de la era de Internet. Parecemos condenados a repetir la historia de Pedro y Ricardo, quienes nunca pudieron ser reemplazados ni en las pistas ni en el corazón de sus compatriotas. El autódromo que lleva sus nombres tampoco puede serlo.

Circuito de 5 Km con Espiral 1959-1986

Circuito de 4,000 metros c/ Espiral 1959-1986

Ovalo de 1600 metros 1959-2009


Circuito de 1, Km en la Horquilla 1959-2002


Cicuito de 4, Km con S Solana 1986-2009

Circuito de 3.5 Km por la Curva Plana 1986-2002

Circuito de 4,5 Km Recorte sin Horquilla (nunca fue usado) 1959-1986

Circuito de 2,75 Km sin Espiral con Recorte Eses (nunca fue usado) 1959-2009

Cicuito de 5 Km con S Solana 1986-2002

Circuito 4,25 Km, remodelacion sin Horquilla (no se realizo) 1972

Circuito de 5.05 Km con Curva del Foro 1997-2002

Circuito de 4.4 Km con S Solana sin Horquilla 1986-2002


Circuito de 4.47 Km con Recorte Rebaque y Curva del Foro 2002-2004

Circuito de 750 metros en el Estadio 2002-2009

Circuito de 4.42 Km con Recorte Rebaque 2004-2009

Circuito de 4.45 Km conChicana del Foro 2005-2009

Circuito de 4.08 Km con Chicana en la recta y Recorte NASCAR 2005-2008

Circuito de 4.05 Km con Chicana del Foro 2005-2009

Circuito de 4.08 Km con Recorte NASCAR 2007-2009

Circuito de 4.5 Km con ajustes Peraltada 2010


gANADOREs gp DE MéXICO

FóRMuLA uNO

Año Piloto Auto1962 Jim Clark/Trevor Taylor Lotus-Climax1963 Jim Clark Lotus-Climax 1964 Dan Gurney Brabham-Climax 1965 Richie Ginther Honda 1966 John Surtees Cooper-Maserati 1967 Jim Clark Lotus-Ford 1968 Graham Hill Lotus-Ford 1969 Denny Hulme McLaren-Ford 1970 Jacky Ickx Ferrari 1986 Gerhard Berger Benetton-BMW 1987 Nigel Mansell Williams-Honda 1988 Alain Prost McLaren-Honda 1989 Ayrton Senna McLaren-Honda 1990 Alain Prost Ferrari 1991 Riccardo Patrese Williams-Renault 1992 Nigel Mansell Williams-Renault

CART/CHAMp CAR

Año Piloto Equipo1980 Rick Mears Penske Racing1981 Rick Mears Penske Racing2002- Kenny Brack Ganassi Racing2003- Paul Tracy Forsythe Racing2004 Sebastian Bourdais Newman/Haas2005 Justin Wilson RuSPORT2006 Sebastian Bourdais Newman/Haas2007 Sebastian Bourdais Newman/Haas

3 1 BN 042 D I C I E M B R E 2 0 0 9

LA ÚLTIMAY NOS

VAMOS

FELICIDADES

II COMENTARIOs: Para el Boletín SR043, que saldrá en 2010, esperamos, favor de mandar lo que se les ocurra que amerite publicarse, aparte de comentarios y aportaciones críticas, al editor en su correo electrónico personal: [email protected]. Recuerden que si alguien quiere apropiarse la valiosísima información que contiene nuestro Boletín, hay un copyright; pero si nos piden permi-so, la pueden reproducir, como ya han hecho algunos amigos periodistas en diversos medios, tanto impresos como electrónicos.

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