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a Supervisor: Sergio Oliveira / [email protected] u tos GUADALAJARA, JAL., SÁBADO 17 DE NOVIEMBRE DE 2012 SECCIÓN E AÑO XCVI TOMO CCCLXVI NÚMERO 34226 FUNDADORES Jesús Álvarez del Castillo V. Jorge Álvarez del Castillo Z. EDITOR-DIRECTOR Carlos Álvarez del Castillo G. MAZDA CX-5 VS HONDA CR-V.FRENTE A FRENTE MOTOR: Frontal transversal; cuatro cilindros en línea; 2.4 litros de desplazamiento; 16 válvulas; con inyección electrónica secuencial multipunto. Potencia: 177 cv @ 6,300 rpm / Torque: 164 li- bras-pie @ 4,400 rpm. TRACCIÓN: Integral. TRANSMISIÓN: Automática de cinco velocidades (5+R). SUSPENSIÓN: Delantera – Independiente, de tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Trasera – Inde- pendiente, de tipo Multilink, con re- sortes helicoidales y barra estabiliza- dora. FRENOS: De discos sólidos en las cuatro ruedas, con sis- tema antibloqueo (ABS) y distribu- ción electrónica del frenado (EBD). DIRECCIÓN: De piñón y cremallera, con asistencia eléctrica. DIMENSIONES Y CAPACIDADES: Largo / Ancho / Alto (mm) 4,545 / 1,820 / 1,655 Distancia entre ejes: 2,620 mm Peso: 1,609 kilogramos. Tanque- 58 litros. Cajuela- 1,084 litros. RESULTADOS DE LA PRUEBA REALIZADA EN EL AUTÓDROMO GUADALAJARA: 0 a 100 km/h en 11.7 segundos. Frenado de 100 km/h a 0: 41 metros. Cuarto de milla: 17.4 segundos a 122.3 km/h. Velocidad máxima observada: 210 km/h. FICHA TÉCNICA CR-V EXL 2012 FOTOS: EL INFORMADOR M. CASTILLO COMPLETA. Además de un amplio equipo, también ofrece una serie de sistemas para la seguridad. PRUEBA COMPARATIVA En los años recientes, las camione- tas compac tas han experimento un crecimiento constante en sus ventas. Entre ellas, la Honda CR-V ha sido la consentida, salvo por un breve mo- mento de reinado de la Dodge Jour- ney. Con un producto 100% nuevo, Mazda quiere escribir una historia distinta. ¿Podrá? En la moda desde su arribo a Mé- xico hace poco más de siete años, Mazda conquistó el público mexicano con dos productos, básicamente: el Mazda 3 y la CX-7. Pero ahora, ésta querida de los nacionales ya no se fa- bricará y un producto que inicialmen- te estaba pensado para complementar la gama, será el sustituto: la completa- mente nueva CX-5. Con dimensiones más contenidas, la CX-5 no es precisamente una “camio- netita” como algunos pueden pensar por su nombre (5, claro, es menos que 7). Por esto, los preocupados con el escaso es- pacio interior, pueden quedarse tranqui- los que la recién llegada abrigará a cua- tro personas prácticamente de la misma manera que su antecesora. Tal vez has- ta un poco mejor. Los terminados interiores, con un tablero de plástico acojinado y anti-re- flejante, también es una evolución bienvenida. Como lo es el nivel de equipo, que ahora ya cuenta con una pantalla táctil de 5.8 pulgadas y siste- ma de conexión del teléfono por Blue- tooth, incluyendo la reproducción de audio por esta vía. Primer vehículo completamen- te concebido dentro de la filosofía llamada SkyActive, que no es más que una búsqueda por hacer más efi- cientes los coches con motores de combustión interna, la CX-5 es uno de esos rarísimos vehículos sobre los cuales la expresión “totalmente nuevo” es 100% válida. Esto es bueno, sí, porque todos sus sistemas fueron diseñados para trabajar en conjunto, pero también re- presenta un riesgo, ya que nunca fue- ron probados en la vida real durante un cierto tiempo. El nuevo motor, por ejemplo, fue pensado para ofrecer algo que la CX- 7 Turbo nunca pudo: bajo consumo. Pero con sus 2.0 litros y 155 caballos de fuerza, no logran lo que sí lograba su antecesora: un buen arranque. En nuestras pruebas, tardó 13.55 segun- dos (a 1,560 metros de altitud) para lle- gar a los 100 km/h. Esa sensación de falta de potencia es claramente perceptible al salir de un semáforo. El torque, de 150 libras- pie, sólo está disponible a las 4,000 rpm y con esto, los primeros 30 ó 40 metros de aceleración quedan por de- bajo de las expectativas. Una vez que agarra vuelo, la CX- 5 muestra que tiene todo el “zoom- zoom” de la marca, esa alegría de con- ducir. Es estable, ágil y precisa en todos sus sistemas. Más que su prede- cesora. Pero la sensación que se tiene al volante es menos sólida que la de la CX-7 y, también, que su rival. Continúa en la página 2 393,900 PESOS. Incluyendo la opción con NAVI. MOTOR: Frontal transversal; cuatro cilindros en línea; 2.0 litros de desplazamiento; 16 válvu- las; con inyección de combustible se- cuencial multipunto. Potencia: 155 cv @ 6,000 rpm/ Torque: 150 libras- pie @ 4,000 rpm. TRACCIÓN: Delantera. TRANSMISIÓN: Automática de seis velocidades (6+R) con modo secuencial. SUSPENSIÓN: Delantera – Independiente, de tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Trasera – Inde- pendiente, de tipo Multilink, con re- sortes helicoidales y barra estabiliza- dora. FRENOS: De discos ventila- dos adelante y de discos só- lidos atrás, con sistema antibloqueo (ABS), asistencia de frenado (BA) y distribución electrónica de la fuerza del frenado (EBD). DIRECCIÓN: De piñón y cre- mallera, con asistencia hi- dráulica. DIMENSIONES Y CAPACIDADES: Largo / Ancho / Alto (mm) 4,540 / 1,840 / 1,710 Distancia entre ejes: 2,700 mm Peso: 1,509 kilogramos. Tanque- 56 litros. Cajuela- 928 litros. RESULTADOS DE LA PRUEBA REALIZADA EN EL AUTÓDROMO GUADALAJARA: 0 a 100 km/h en 13.55 segundos. Frenado de 100 km/h a 0: 40 metros. Cuarto de milla: 17.0 segundos a 128.4 km/h. Velocidad máxima observada: 170 km/h. FICHA TÉCNICA 382,900 PESOS. Por la única versión de esta SUV. NAVEGACIÓN. La versión tope de la CR-V cuenta con el sis- tema NAVI. Sin esto, cuesta 375,900 pesos. CX-5 2013 iGrand Touring Honda es la soberana en el segmento, pero Mazda quiere cambiar esto LA NÚMERO UNO. Con la llegada de la CX-5, hay una nueva contendiente en un segmento dominado por la CR-V en ventas. El desafío a la reina

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Autos 17 de noviembre

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Page 1: Autos 17 de noviembre

aSupervisor: Sergio Oliveira / [email protected]

utosGUADALAJARA, JAL., SÁBADO 17 DE NOVIEMBRE DE 2012

SECCIÓN

EAÑO XCVI TOMO CCCLXVI NÚMERO 34226

FUNDADORESJesús Álvarez del Castillo V.Jorge Álvarez del Castillo Z.

EDITOR-DIRECTORCarlos Álvarez del Castillo G.

MAZDA CX-5 VS HONDA CR-V.FRENTE A FRENTE

MOTOR: Frontal transversal;cuatro cilindros en línea; 2.4litros de desplazamiento; 16

válvulas; con inyección electrónicasecuencial multipunto. Potencia: 177cv @ 6,300 rpm / Torque: 164 li-bras-pie @ 4,400 rpm.

TRACCIÓN: Integral.

TRANSMISIÓN: Automáticade cinco velocidades (5+R).

SUSPENSIÓN: Delantera –Independiente, de tipo

McPherson, con resortes helicoidalesy barra estabilizadora. Trasera – Inde-pendiente, de tipo Multilink, con re-sortes helicoidales y barra estabiliza-dora.

FRENOS: De discos sólidosen las cuatro ruedas, con sis-

tema antibloqueo (ABS) y distribu-ción electrónica del frenado (EBD).

DIRECCIÓN: De piñón ycremallera, con asistencia

eléctrica.

DIMENSIONESY CAPACIDADES:

Largo / Ancho / Alto (mm)4,545 / 1,820 / 1,655Distancia entre ejes: 2,620 mmPeso: 1,609 kilogramos.Tanque- 58 litros.Cajuela- 1,084 litros.

RESULTADOS DE LAPRUEBA REALIZADA EN

EL AUTÓDROMO GUADALAJARA:0 a 100 km/h en 11.7 segundos.Frenado de 100 km/h a 0:41 metros.Cuarto de milla: 17.4 segundos a122.3 km/h.Velocidad máxima observada:210 km/h.

FICHA TÉCNICA

CR-V EXL 2012

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COMPLETA. Además de un amplio equipo, también ofreceuna serie de sistemas para la seguridad.

PRUEBA COMPARATIVA

En los años recientes, las camione-tas compac tas han experimento uncrecimiento constante en sus ventas.Entre ellas, la Honda CR-V ha sido laconsentida, salvo por un breve mo-mento de reinado de la Dodge Jour-ney. Con un producto 100% nuevo,Mazda quiere escribir una historiadistinta. ¿Podrá?

En la moda desde su arribo a Mé-xico hace poco más de siete años,Mazda conquistó el público mexicanocon dos productos, básicamente: elMazda 3 y la CX-7. Pero ahora, éstaquerida de los nacionales ya no se fa-bricará y un producto que inicialmen-te estaba pensado para complementarla gama, será el sustituto: la completa-mente nueva CX-5.

Con dimensiones más contenidas,la CX-5 no es precisamente una “camio-netita”comoalgunospuedenpensarporsunombre(5,claro,esmenosque7).Poresto, los preocupados con el escaso es-paciointerior,puedenquedarsetranqui-los que la recién llegada abrigará a cua-tropersonasprácticamentede lamismamanera que su antecesora. Tal vez has-ta un poco mejor.

Los terminados interiores, con untablero de plástico acojinado y anti-re-

flejante, también es una evoluciónbienvenida. Como lo es el nivel deequipo, que ahora ya cuenta con unapantalla táctil de 5.8 pulgadas y siste-ma de conexión del teléfono por Blue-tooth, incluyendo la reproducción deaudio por esta vía.

Primer vehículo completamen-te concebido dentro de la filosofíallamada SkyActive, que no es másque una búsqueda por hacer más efi-cientes los coches con motores decombustión interna, la CX-5 es unode esos rarísimos vehículos sobrelos cuales la expresión “totalmentenuevo” es 100% válida.

Esto es bueno, sí, porque todossus sistemas fueron diseñados paratrabajar en conjunto, pero también re-presenta un riesgo, ya que nunca fue-ron probados en la vida real duranteun cierto tiempo.

El nuevo motor, por ejemplo, fuepensado para ofrecer algo que la CX-

7 Turbo nunca pudo: bajo consumo.Pero con sus 2.0 litros y 155 caballosde fuerza, no logran lo que sí lograbasu antecesora: un buen arranque. Ennuestras pruebas, tardó 13.55 segun-dos(a1,560metrosdealtitud)para lle-gar a los 100 km/h.

Esasensacióndefaltadepotenciaes claramente perceptible al salir deun semáforo. El torque, de 150 libras-pie, sólo está disponible a las 4,000rpm y con esto, los primeros 30 ó 40metros de aceleración quedan por de-bajo de las expectativas.

Una vez que agarra vuelo, la CX-5 muestra que tiene todo el “zoom-zoom” de la marca, esa alegría de con-ducir. Es estable, ágil y precisa entodos sus sistemas. Más que su prede-cesora. Pero la sensación que se tieneal volante es menos sólida que la de laCX-7 y, también, que su rival.

◗ Continúa en la página 2

393,900 PESOS. Incluyendo laopción con NAVI.

MOTOR: Frontal transversal;cuatro cilindros en línea; 2.0

litros de desplazamiento; 16 válvu-las; con inyección de combustible se-cuencial multipunto. Potencia: 155cv @ 6,000 rpm/ Torque: 150 libras-pie @ 4,000 rpm.

TRACCIÓN: Delantera.

TRANSMISIÓN: Automáticade seis velocidades (6+R)

con modo secuencial.

SUSPENSIÓN: Delantera –Independiente, de tipo

McPherson, con resortes helicoidalesy barra estabilizadora. Trasera – Inde-pendiente, de tipo Multilink, con re-sortes helicoidales y barra estabiliza-dora.

FRENOS: De discos ventila-dos adelante y de discos só-

lidos atrás, con sistema antibloqueo(ABS), asistencia de frenado (BA) ydistribución electrónica de la fuerzadel frenado (EBD).

DIRECCIÓN: De piñón y cre-mallera, con asistencia hi-

dráulica.

DIMENSIONESY CAPACIDADES:

Largo / Ancho / Alto (mm)4,540 / 1,840 / 1,710Distancia entre ejes: 2,700 mmPeso: 1,509 kilogramos.Tanque- 56 litros.Cajuela- 928 litros.

RESULTADOS DE LAPRUEBA REALIZADA EN

EL AUTÓDROMO GUADALAJARA:0 a 100 km/h en 13.55 segundos.Frenado de 100 km/h a 0: 40 metros.Cuarto de milla: 17.0 segundos a128.4 km/h.Velocidad máxima observada: 170km/h.

FICHA TÉCNICA

382,900 PESOS. Por la únicaversión de esta SUV.

NAVEGACIÓN. La versión tope de la CR-V cuenta con el sis-tema NAVI. Sin esto, cuesta 375,900 pesos.

CX-5 2013 iGrand Touring Honda es la soberanaen el segmento, pero Mazdaquiere cambiar esto

LA NÚMERO UNO. Con la llegada de la CX-5,hay una nueva contendiente en un segmentodominado por la CR-V en ventas.

El desafíoa la reina

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AUTOSEL INFORMADORPÁGINA 2-E Sábado 17 de noviembre de 2012Sábado 17 de noviembre de 2012E

La realeza se defiende

Sin embargo, los 177 caballos de fuerza y las164 libras-pie de torque, le dan ese ingredienteextra de satisfacción en la hora de manejar. Lle-ga a los 100 km/h en 1.85 segundos menos que laCX-5, aunque se tarda más para cruzar los 400metros, necesitando 17.4 segundos contra 17 ce-rrados de la Mazda. Los 100 kilogramos menosde peso de la rival le ayudan en este sentido.

Pero la CR-V no sólo se siente con más aplo-mo, también tiene más espacio trasero, ayuda-da por un piso plano que la Mazda no ofrece. Sucajuela es 156 litros mayor y esto, puede hacerla diferencia.

Por último, pero no menos importante, laHonda CR-V, producida en México, cuesta me-nos que la japonesa CX-5, cuya versión única sevende por 382,900 pesos, mientras que la Hon-da, sin sistema de navegación por GPS (que noviene en la Mazda más que como opcional, concosto extra), sale por 375,900 pesos.

La novedosa y bien lograda CX-5 es un mag-nífico producto. En este momento, es el más du-ro rival para la Honda, incluso más que la Esca-pe, pero la CR-V sigue estando en la cima, semantiene como la preferida de los mexicanos, lareina que mira a los demás desde arriba. Y lo ha-ce con toda justicia.

LA MANDONA. El número de ventas colocan a la CR-V dentro del top-ten en México.

SKYACTIVE. Gracias a su construcción más ligera, Mazda busca hacer vehículos eficientes.

FUERTE. Su motor de 177 CV muestra un gran aplomo en carretera. La camio-neta se siente sólida y puede ir más allá de los 200 km/h sin problema.

AHORRO. Algo que la CX-7 nunca pudo lograr fue un bajo consumo de combus-tible, que en la CX-5 sí se encuentra. En cuanto al arranque, en nuestras prue-bas fue aletargado y lo demuestran sus tiempos en el autódromo.

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Renovada el año pasado, la Honda CR-V volvió ala cima de ventas de su segmento casi de inme-diato. No sólo esto, se posicionó entre los 10 vehí-culos más vendidos del país, aún cuando es elmás caro entre esos campeones de ventas.

La mayor virtud de la CR-V, algo dicho millo-nes de veces pero que no por esto resulta menosverdadero, es su equilibrio casi perfecto. Proba-blemente no sea la mejor de manera individualen ningún aspecto. No es la más rápida, ni la másespaciosa, ni la más barata, más equipada o me-

jor terminada. Pero es la que, haciendo todasesas cosas de una manera mejor que el prome-dio de las demás, resulta muy superior a todas.Incluso a su más reciente desafiante, que vemosen esta página.

La CR-V no tiene, por ejemplo, el tableroacojinado de la CX-5. No tiene la belleza –ante lasubjetividad de nuestros ojos, claro– de la rivaly tampoco ofrece algo que al mercado funcionacomo la flauta que hace bailar as serpientes: elfrescor de la novedad.

El diseño que presenta la Mazda CX-5 es elque permeará al resto de modelos de lamarca oriental. El Mazda 6 ya lo tiene y elMazda 3 asoma sus primeros trazos.

Nueva filosofía “KODO”

PARA SABER

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AUTOSEL INFORMADORSábado 17 de noviembre de 2012 PÁGINA 3-ESábado 17 de noviembre de 2012 E

Para 2013, Nissan presenta una nuevageneración de su camioneta medianaPathfinder, que lo único que comparteconsuantecesoraeselnombre.Estavezla marca japonesa reinventó completa-mente a este modelo, que cambia de te-ner una orientación y capacidades paratodo terreno,auncrossover familiarqueofrece lujo, espacio y comodidad.

Por esa razón cambió su platafor-ma de ser chasís independiente a la ca-rrocería, a ser una estructura mono-casco que comparte con el nuevoAltima, lo cual ayuda a reducir el pesototal en 270kg. Tiene líneas fluidas yestilizadas, brindando mayor amplituden el interior para poder acomodar atres filas de asientos. Además el motores ahora transversal y con tracción de-lantera como versión base, mientrasque en la anterior era longitudinal y latracción base era a las ruedas traseras,aunque en ambos casos se puede optarpor la tracción en las 4 ruedas.

Todo esto se refleja en el manejo.Su marcha ahora es mucho más con-fortable en caminos pavimentados ybrinda una mejor estabilidad en cur-vas, gracias a la suspensión indepen-diente de doble horquilla en las cuatroruedas, con barras estabilizadoras. Elespacio interior es adecuado en las tresfilas de asientos, siendo que la tercerapuede ser ocupada por adultos, aunqueen viajes cortos, ya que resulta incómo-da después de un rato.

Respuesta adecuada

En la parte técnica, cuenta con elmotor V6 3.5 litros que desarrolla 260CV y está en conjunto con la transmi-sión continuamente variable de últimageneración, que nos llamó la atenciónque no cuenta con modo manual. Latracción integral en México solamentese ofrece de manera opcional para lalujosa versión Exclusive, que tiene unaperilla en la consola central para elegir

el modo de operación (2WD, Auto o4WD), pero ya no cuenta con caja re-ductora. Puede arrastrar remolques dehasta 2,268kg. Los rines son de alumi-nio para todas las versiones, de 18” pa-ra las versiones de entrada y 20” parala versión Exclusive.

Durante el recorrido de prueba querealizamos en las inmediaciones de Ca-reyes, comprobamos que tiene una bue-na respuesta. El motor se siente adecua-do, aunque no sobrado para el peso de lacamioneta, pero puede padecer a la al-tura del altiplano mexicano. Y como lefalta el modo manual en la transmisión,puede ser limitante en caminos curvea-dos o con pendientes. Solo tiene un mo-do “L” para frenar con motor.

Por dentro ofrece un espacio aco-gedor, con buenos terminados y cali-dad de materiales, sobre todo plásti-cos, y un generoso equipamiento desdela versión base “Sense”, como el aireacondicionado electrónico de triple zo-na con controles traseros; sistema deaudio Bose “iPod ready” con 6 ó 12 bo-cinas; tercera fila con respaldo reclina-ble y plegable para dejar piso de cargaplano; cámara de reversa, monitor“Around View” (excepto Sense) quemuestra todo lo que hay alrededor dela camioneta para maniobras más se-guras; botón de arranque con llave in-teligente; y con excepción de la versiónSense, todas incluyen vestiduras enpiel, quemacocos eléctrico con toldotrasero panorámico; regulación del vo-lante eléctrica, homelink, sistema denavegación con pantalla táctil y co-mandos de voz; y para la versión Exclu-sive también hay un sistema de entre-tenimiento con dos monitoresindependientes en las cabeceras de-lanteras, con DVD, entradas auxilia-res, control remoto y dos audífonosinalámbricos.

La Pathfinder estará disponible enlos distribuidores Nissan a partir deldìa 22 de este noviembre.

NISSAN.PATHFINDER 2013

La Pathfinder abandona la rudeza para sentirse más a gusto sobre el asfalto

MOTOR: frontal transversal;seis cilindros en V; 3.5 litrosde desplazamiento. Poten-

cia- 260 CV @ 6,400 rpm. Torque-240 libras-pie @ 4,400 rpm.

TRANSMISIÓN: Continua-mente variable (CVT).

SUSPENSIÓN: De doblehorquilla adelante y doblehorquilla atrás, barras esta-

bilizadoras en ambos ejes.

FRENOS: Discos ventiladosen las 4 ruedas, con ABS,

EBD, VDC y ABLS.

RADIOGRAFÍA

Nissan Pathfinder 2013

NUEVA. Deja atrás su lado aventurero, por lo que con su nueva plataforma está orientada al confort.

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EQUIPADA. Abundantes son las comodidades que ofrece, junto con un buen audio.

LIGERA. Su estructura la comparte con el Altima, con 270 kg. menos que su antecesora.

LANZAMIENTO

INDUSTRIA.NISSAN

Energía velozEl ejecutivo brasileño CarlosGhosn, Presidente y CEO de laAlianza Renault-Nissan, estuvoen México esta semana parajuntas de trabajo y también pa-ra inaugurar la primera esta-ción de carga rápida para vehí-culos eléctricos, para asíapoyar a la flotilla ya existentede automóviles Leaf, de Nissan,que ya trabajan en el sistema detransporte del Distrito Federal.

Acompañado de Jordy He-rrera Flores, Secretario de Ener-gía del Gobierno Federal; deMartha Delgado, Secretaria deMedio Ambiente del Distrito Fe-deral, José Muñoz, Vicepresi-dente Senior de Ventas y Merca-dotecnia de NissanLatinoamérica y de la Calidad al

Cliente y Desarrollo de la Red deDistribuidores para las Améri-cas, así como de José Luis Valls,Presidente y Director Generalde Nissan Mexicana, Ghosn re-saltó que : “Nos tomamos muy enserio nuestro papel de cataliza-dor de alianzas público-privadaspara crear las condiciones ade-cuadas para lograr la movilidadcero emisiones. Desde que esta-blecimos nuestro compromisopor una transportación en el fu-turo cero emisiones, hemos ven-dido más de 40,000 Nissan LEAFen más de 100 países y colocadomás de 1,000 estaciones de re-carga alrededor del mundo”.

Carlos Ghosn también reci-bió a algunos medios de comuni-cación, un día antes, y habló de

su confianza en el mercado in-terno mexicano para los años fu-turos, un mercado que él ve conun tamaño que hoy debía ser de1.6 millones vehículos. El ejecu-tivo señaló a los vehículos usa-dos importados de Estados Uni-dos como principal barrera parael crecimiento del mercado in-terno mexicano y ratificó comoun hecho la posibilidad de que seconstruya una nueva fábrica deNissan en la región, por la cualluchan México y Estados Uni-dos: “Por ahora no estoy en po-sición de decir más que esto, quesí necesitamos más capacidadproductiva y que tanto Méxicocomo Estados Unidos tienencondiciones de abrigar una nue-va fábrica”. EN MÉXICO. El CEO, Carlos Ghosn (al centro), junto con José Muñoz (derecha) y José Luis Valls.

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Mayor, más ligera, más estableMayor, más ligera, más estableMayor, más ligera, más estable

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AUTOSEL INFORMADORPÁGINA 4-E Sábado 17 de noviembre de 2012Sábado 17 de noviembre de 2012E

Muchos piensan que los productos “de antes”eran hechos para durar, mientras los de hoy, sondesechables. Y esto incluye los autos. ¿Serácierto?

La lógica simple muestra que un mecanismocon menos partes, tiene menor probabilidad dedescomponerse. Sin embargo, los avances tecno-lógicos han hecho maravillas desde el punto de vis-ta del mantenimiento de los vehículos y esto ponela cosa más pareja.

En los primeros años del automóvil, podría-mos decir probablemente desde el Siglo XIXhasta los años 60 del Siglo pasado, los cocheseran mucho más sim-ples que hoy en día. Yuna de las cosas quepasaban una sensaciónde mayor calidad, com-parado a los autos dehoy, era el espesor delacero con que eranconstruidos. La láminade un auto de los años50 era gruesa y pesaday esto se confunde has-ta ahora con durabili-dad.

Poco a poco, lasnecesidades de con-fort, seguridad y emi-siones, fueron añadiendo complejidad a los au-tos. Los primeros automóviles no teníanparabrisas; luego los pusieron pero faltaba unlimpiador y cuando lo colocaron, era manual.Detalles como el limpiador de parabrisas conmotor eléctrico o la ignición con una llave en lu-gar de una manivela, fueron añadiendo más par-tes, más peso y mayor complejidad a los coches.

La seguridad también jugó un papel muy im-portante. Los frenos de disco en lugar de tambor;los neumáticos radiales; los cristales laminados,todo fue aumentando el nivel de complejidad deconstrucción y, en consecuencia, la probabilidadde fallas.

Pero fue cuando comenzaron, ya en los años70, las exigencias gubernamentales para conte-ner el nivel de emisiones contaminantes de losvehículos, cuando todo comenzó a complicarseen progresión geométrica. El paso más sencillopara alcanzar las restricciones era bajar el pesode los coches. Y para ello, el espesor de las lámi-nas fue lo primero que se hizo. Esto generó unageneración de autos con una enorme fragilidadante la corrosión (el que se acuerde de la VWBrasilia, sabrá a lo que me refiero), que luego fuecombatida por técnicas más modernas de pintu-ra que preparaban el metal para resistir las in-clemencias del óxido.

La era de los bytes

Luego, llegó el salto definitivo, cuando lascomputadoras abrieron el cofre para encontrar unnuevo hogar, de donde ya no saldrían. Con la com-putadora, el auto se hizo más complejo, sí, perotambién más seguro y fácil de mantener.

Llevar un auto de los años 70 ó 80 al mecáni-co, era entrar en un juego de intento y error hastaencontrar la falla. Y mientras no se descubría elproblema, se gastaba dinero con cambios innece-sariosdepartesy,porsupuesto,porlamanodeobraigualmente dispensable. Con el arribo de la com-putadora un escáner dice dónde está el problema ylisto, se ahora tiempo y dinero.

De acuerdo con el diario británico The Inde-pendent, el costodemantenimientode losautosca-yó 13% entre 1997 y 2009, en el Reino Unido.

Partes que antes necesitaban mantenimien-to frecuente, hoy ya nonecesitan. Antes habíaque verificar el agua dela batería, que hoy yason selladas. Las bujíasque había que cambiara cada rato, hoy duran160 mil kilómetros, omás. Y por ahí vamos.

Gracias a la capa-cidad de cómputo ins-talada en los autos, te-nemos hoy equipos deseguridad como los fre-nos ABS (urge que elGobierno mexicano loshaga obligatorios); loscontroles de estabili-dad, de tracción y defrenado de urgencia.De no ser por la veloci-

dad de procesamiento de datos de las computa-doras, no sería posible que una bolsa de aire seinflara con la velocidad suficiente para proteger-nos en un choque.

Esta misma capacidad de cómputo hace que,aún con acero más ligero, los autos sean mejor di-señados y por lo tanto mucho más seguros. ¿Unejemplo? Vean la prueba de choque entre un Che-vrolet Bel Air 1959 y un Malibu 2009, hecha porla NHTSA (el organismo encargado de laseguridad de los caminos en Estados Unidos):http://www.youtube.com/watch?v=joMK1WZjP7g.

Sí, toda esta complejidad ha aumentado elprecio y la posibilidad de fallas en los nuevos au-tos, pero ahora todos son más ligeros, seguros,limpios y fáciles de mantener. Lo que no signifi-ca, claro, que dejemos de querer a los autos an-tiguos, pero esa ya es otra historia.

¿Viejo o nuevo?¿Cuál es el mejorauto?

Sergio Oliveira

MOTOR DEARRANQUE

El Lamborghini Aventador LP700-4 Roadster esúnico en su tipo. Con un bloque V12 bajo el cofrey su techo removible, no hay auto similar a éste. Siacaso, el Aston Martín V12 Vantage Roadster se leacerca, sin embargo, el auto italiano cuenta conmotor central, algo que complica encontrarle unrival similar.Con este motor, es capaz de acelerar de cero a 100km/hen3.0segundos,ademásdealcanzarunave-locidad punta de 350 kilómetros por hora; prácti-camente el promedio de lo que acelera un auto deFórmula Uno.El auto cuenta con un monocasco de fibra de car-bono, y según las pruebas realizadas por Lam-borghini, este Roadster no pierde habilidades nidesempeño con respecto a su hermano de techofijo. Dinámicamente, es similar.En cuanto a su diseño, la parte posterior es la quemás se destaca, ya que cuenta con unas ventanashexagonales que permiten la entrada de aire fres-co para su musculoso motor. Para los interiores,estos lucen lujosos, con buenos acabados y en-samble. La ventaja, es que el comprador de uno deestos ejemplares, podrá elegir el tono a su gusto.Lo que no se sabe aún es si el techo desmonta-ble (quita-pon) se puede guardar en el compar-timiento delantero, o de plano tendrá que echarmano de una lona “de emergencia”, en caso de

que la lluvia lo agarre a medio camino (como enel Murciélago).El precio por esta nueva joya de Lamborghini no

se conoce, pero en algunas semanas se diluiránsus precios en Europa y Estados Unidos, susmercados objetivo.

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Doce cilindros al aireDESEMPEÑO. Por sus características, se trata de un coche único en su tipo.

PORTENTOSO. Los acabados son de primera y cuenta con diversos elementos orientados a la deportividad.

El paso más sencillopara alcanzar lasrestricciones era bajarel peso de los coches. Ypara ello, el espesor delas láminas fue loprimero que se hizo.

Llevar un auto de losaños 70 ó 80 al

mecánico, era entrar enun juego de intento y

error hasta encontrar lafalla. Y mientras no sedescubría el problema,se gastaba dinero concambios innecesarios

de partes y, porsupuesto, por la mano

de obra igualmentedispensable.

LAMBORGHINI.AVENTADOR LP700-4 ROADSTER

MASERATI.INDUSTRIA

El nuevo Quattroporte se destapará en DetroitEl nuevo Maserati Quattroporte será una de lasnovedades más atractivas del Salón de Detroit2013, a celebrarse en enero. En “Motor City”, lamarca italiana llevará este renovado coche, cuyasdimensiones, lujo y potencia, ahora son más preten-

ciosos y se impondrán, sin dejar de lado la elegan-cia y deportividad que distinguen a la marca del tri-dente. Al frente mantiene el estilo de “boca abierta”,con una parrilla de cascada más oculta y que dejaflotando el emblema. Su diseño, es más robusto y

según Maserati, será una “generación nueva”, sinexplicar qué detalles específicamente serán mejora-dos o incorporados a este auto. Maserati pretendevender al año 50 mil unidades entre todos susmodelos en el orbe.

ESPEC

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Acelera hasta 350kilómetros por hora ymantiene los 700 CV desu hermano con toldo

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RAM.CREW CAB LARAMIE RAMBOX 1500 2012

La de mejor tactoCapacidades y un alto nivel de acabados interiores,hacen de esta pickup un rival a vencer

BUEN MANEJO. Como cualquier otra pickup tiene su lado “brincón” en el asfalto, pero en carretera y fuera del camino, es un vehículo muy capaz.

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BIEN HECHA. Si algo caracteriza a esta pickup es su buen ensamblado y materiales.

PRODUCTO

CARGA. Aunque se trata de un vehículo de uso “personal”, tiene espacio para 581 ki-logramos en su área correspondiente, más un par de compartimentos.

MOTOR: Frontal longitudi-nal; ocho cilindros en V; 5.7litros de desplazamiento; 32

válvulas; con inyección de combusti-ble secuencial multipunto. Potencia:390 cv @ 5,600 rpm/ Torque: 407libras-pie @ 3,950 rpm.

TRACCIÓN: 4x4.

TRANSMISIÓN: Automáticade seis velocidades (6+R)con modo secuencial.

SUSPENSIÓN: Delantera –Independiente, de doble hor-quilla, con resortes helicoi-

dales y barra estabilizadora. Trasera –Eje rígido con resortes helicoidales.

FRENOS: De discos sólidossólidos en las cuatro ruedas,con sistema antibloqueo(ABS).

DIRECCIÓN: De piñón y cre-mallera, con asistencia hi-

dráulica.

DIMENSIONESY CAPACIDADES:

Largo / Ancho / Alto (mm)5,817 / 2,009 / 1,941Distancia entre ejes: 3,572 mmPeso: 2,504 kilogramos.Tanque- 98 litros.

Carga- 581 kilogramos.

RESULTADOS DE LAPRUEBA REALIZADA EN

EL AUTÓDROMO GUADALAJARA:Aceleración 0 a 100 km/h en 10.95segundos Frenado de 100 km/h a 0en 45 metrosCuarto de milla en 16.38 segundosa 131.5 km/hVelocidad máxima observada:190 km/h

FICHA TÉCNICA

RAM Laramie RamBox

DISEÑO. La RAM 2013 estálista para entrar al mercado.Sin embargo, por la imagenque actualmente ofrece, aún

sigue siendo esta pickup unaopción interesante, con todo y que ya tie-ne sus años encima.

ESPACIO. Por dentro, laRAM cuenta con gran am-plitud. Su apellido Box, serefiere a los lugares de al-

macenamiento extra que seencuentran en el área de la caja de car-ga, aprovechando muy bien las paredeslaterales para meter en sus huecos másobjetos.

EQUIPO Y TERMINA-DOS. Aunque ya va de sa-lida esta generación, laRAM marcó un parteaguas

en la fabricación de los ter-minados para una pickup. Su nivel deensamble es muy bueno y en cuanto alequipo, cuenta con elementos como U-Connect y pantalla táctil.

MOTOR.Deaquísaletodoelmúsculo de la marca RAM,con un bloque de 5.7 litros y390 caballos de potencia,

además del torque de 407 li-bras-pie,quelohacenmuycapazderemol-car cosas de hasta el doble de peso de estaunidad.

DIRECCIÓN Y CAMBIO. Ladirección es otra de las virtu-des de esta camioneta. Nostransmite bien lo que sucede

enelsuelo.Noesundeportivo,pero se maniobra de forma adecuada ysuave.Encarreterasevale jugarcon laca-ja de cambios en modo manual.

CAJA. El almacenaje es algomás limitado en el área decarga. El espacio que ocupael Ram Box deja lugar para

un peso máximo de 581 kilo-gramos. Al tratarse de una pickup de “usopersonal”,porloregularnonecesitarácar-gar tantas cosas.

SEGURIDAD.Cuenta con elindispensablesistemadefre-nos antibloqueo (ABS), asícomobolsasdeairedistribui-

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559,900 PESOS. Por esta versiónde las más costosas.

das en todo el habitáculo. El control detracciónesotrode lossistemasbásicosdeestaunidad,lacualaaltasvelocidadesnoshace sentir tranquilos.

MANEJO.Concambiossua-ves y relajados, esta camio-neta se desplaza cómoda-mente, con sus evidentes

brincos cual caballo hay quedomar. A la hora de exigirle una acelera-ción más brava, el torque responde de in-

mediato para impulsar sus2.5 toneladas de peso.

VALOR POR TU DINERO.Ram pide 560 mil pesos por

estacamioneta.Nospareceunprecio jus-to por lo que ofrece. Sin embargo, vale lapena estar atentos por una mejor oferta,ya que como mencionamos, la versión2013 está a la vuelta de la esquina.

DURABILIDAD. Hecha pa-ra el trabajo, su función pri-mordial es la de aguantar to-do. Los materiales con los

que está construida y su buenensambleensuactualgeneración,hanhe-cho de esta pickup de peso pesado una delasmásperdurablesdelmercadomexica-no. Sin duda, esto permanecerá en la evo-lución de la Ram 2013.7

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DISEÑO.ElFocusfueunode losprime-ros en adoptar las nuevas formas quedistinguen hoy en día los autos de lamarca del óvalo azul. Incluso, se ha

transformado de cierta forma en un ícono o refe-rente dentro de esta compañía, por su imagen.

ESPACIO. Para el conductor y pasajerono existe problema alguno de espaciopara piernas de forma longitudinal.Sinembargo, en la banca posterior dos per-sonas de 1.80 metros de altura o más,

no se sentirán cómodas, con una sensación de en-cierro y poco espacio para moverse, y las rodillaspegadas al asiento delantero.

EQUIPOYTERMINADOS.Algunosdelos plásticos lucen, pero otros no tanto.Sobre todo, el acabado del plástico quese une a la base del parabrisas hace unreflejo, no solo en este carro, sino en

otros de la marca. El equipo, es sin duda, lo mejor.

MOTOR. Su bloque de cuatro cilindroses suficiente para movernos por la ciu-dad y carretera. No tendrá que recurrira un coche pequeño para buscar econo-mía ni mayor para encontrar diversión,

gracias a sus 160 caballos de fuerza.

DIRECCIÓN Y CAMBIO. La direcciónes suave y maniobrable, pero no perci-bimos gran velocidad de respuesta. Lacaja de cambios automática de seis ve-locidades no es otra de sus virtudes, a

tal grado de hacer los cambios de forma brusca. Hasido el “coco” de este auto.

CAJUELA. Con 374 litros de espacio enel maletero, tampoco es de los más am-plios lugares para guardar maletas ensu segmento. Si nos brincamos a lossubcompactos, hay algunos que fácil-

mente pueden superarlo este apartado.

SEGURIDAD. En estos días, la palabraclave es: Discreción. Este coche estábien equipado y tiene lo suficiente paraser un coche más individualista que fa-miliar,yporsubajoperfil,esunodeesos

carros con el que podemos pasar desapercibidos.

MANEJO. Se trata de un carro en el quete dejas llevar. Suave, con buena res-puesta y poder. En carretera transmite

FORD.FOCUS SEDÁN 2012

MODERNO. Sus formas exteriores son agradables y su diseño ha caído bien en muchos mercados. PUNTOS A MEJORAR. La calidad de los plásticos interiores son un área de opor-tunidad para Ford.

PRODUCTO

303,300 PESOS. Pide Ford poresta versión intermedia

Ofrece lo necesario para eldía a día, pero realmentetiene que gustarle parahacerse de él

INDIVIDUALISTA. Por su equipamiento y diseño, este auto se disfruta más en-tre semana, cuando regularmente el conductor es el único a bordo.

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MOTOR: Frontal transversal;cuatro cilindros en línea; 2.0litros de desplazamiento; 16

válvulas; con inyección de combustiblesecuencial multipunto. Potencia: 160cv @ 6,500 rpm/ Torque: 146 libras-pie @ 4,450 rpm.

TRACCIÓN: Delantera.

TRANSMISIÓN: Automáticade seis velocidades (6+R) con

modo secuencial.

SUSPENSIÓN: Delantera – In-dependiente, de tipo McPher-

son, con resortes helicoidales y barraestabilizadora. Trasera – Independien-te, de tipo Multilink, con resortes heli-coidales y barra estabilizadora.

FRENOS: De discos sólidos ven-tilados adelante y de tambor

atrás, con sistema antibloqueo (ABS).

DIRECCIÓN: De piñón y crema-llera, con asistencia eléctrica.

DIMENSIONESY CAPACIDADES:Largo / Ancho / Alto (mm)

4,533 / 1,821 / 1,468Distancia entre ejes: 2,646 mmPeso: 1,361 kilogramos.Tanque- 47 litros.Cajuela- 374 litros.

RESULTADOS DE LA PRUE-BA REALIZADA EN EL AUTÓ-DROMO GUADALAJARA:

Aceleración 0 a 100 km/h en 9.1 se-gundosFrenado de 100 km/h a 0: 42 metros.Cuarto de milla: 17.45 segundos a131.5 km/hVelocidad máxima observada: 220km/h

FICHA TÉCNICA

Focus Sedán 2012 SEL Plus TA

Discreción es susegundo nombre

confianza a alta velocidad que lo transforman enun atleta del camino.

VALORPORTUDINERO.Estaversiónque manejamos es una intermedia, quepor 303 mil pesos, pide Ford nos lo lle-vemos a casa. Sin embargo, habrá queevaluar bien si realmente queremos pa-

gar más por lo que podríamos encontrar en autosmás asequibles.

DURABILIDAD. Con el paso de losaños de este Focus, se han encontradoalgunos problemas, sobre todo con latransmisión. Esto ha afectado su ima-

gen y la de la marca Ford en general.

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HONDA.NOVEDAD

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EN CORTO

❖ CHRYSLER ANUNCIA IMPORTANTEINVERSIÓN EN DETROIT

El Grupo Chrysler invertirá 240 millones de dó-lares en la planta de motores Mack I, para au-mentar la producción de los propulsores V6 Pen-tastar, con lo que se generarán 250 empleos.Además, la factoría de ensamble de TrentonNorth instalará una nueva línea para los motores“TigerShark” de cuatro cilindros. Por último, seagregarán mil nuevos empleos en Warren Truck,a partir de marzo de 2013.

❖ FORD FESTEJA EL 26° ANIVERSARIO DE LAPLANTA DE HERMOSILLO

La planta de Ford de estampado y ensamble ubica-da en Hermosillo, Sonora, celebró 26 años de ope-ración,enlaqueactualmenteseconstruyenelFordFusion y el Lincoln MKZ. Algunos de los vehículosque han pasado por sus líneas de fabricación son:Mercury Tracer 2 puertas (1986-1988); Escort Tra-cer, sedán y wagon 4 puertas (1988-1996); FocusZX3 y ZX5 (1999-2003); Focus SVT (2002-2004) yMercury Milan (2010), entre otros.

ESPEC

IAL

❖ PRESENTA GM UNIDAD DE REUTILIZACIÓNDE BATERÍAS

GeneralMotorsyelcentrode investigaciónABB,de Raleigh, Carolina del Norte, buscan que lossistemas de baterías de los autos eléctricos (elVolt, por ejemplo) sean reutilizados mediante launidad especialmente diseñada para este fin. Di-cha unidad modular es capaz de generar, con lareutilización de 5 baterías del Volt, “electricidadpara tres o cinco hogares estadounidenses pro-medio”, por un par de horas.

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ERAL

MO

TOR

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❖ RAM SE ALÍA CON JUANES

La división de camiones RAM forjó una alian-za con el cantante Juanes, quien aparecerá enla campaña publicitaria “A todo, con todo” dela RAM 1500 2013. Además, el colombiano es-trenó la canción “Cumbia sexy”, para la cam-paña de TV de esta marca, la cual se vio en laentrega de los premios Latin Grammy el pasa-do 15 de noviembre.

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❖ SE LLEVARÁ A CABO LA CARRERA VALLEDE BRAVO-TEMASCALTEPEC

El próximo 24 de noviembre se llevará a cabo lacarrera Valle de Bravo-Temascaltepec, en la es-pecialidad “hill climb”, donde participarán autosy motos modificados, en diversas categorías. Es-te recorrido, de 8 kilómetros de longitud, conta-rá con la presencia del piloto mexicano y flaman-te campeón mundial del PWRC 2012, BenitoGuerra Jr.

ESPEC

IAL

El Civic 2013 se veráen Los Ángeles

Con “muchas mejoras”, el Honda Civic 2013 harásu debut en el Salón de Los Ángeles, el próximo29 de noviembre. El diseño exterior fue modifica-do y cuenta con un aspecto más deportivo, graciasa la nueva defensa y parrilla cromada en la parteinferior. Lo mismo sucede en la parte posterior,muy al estilo del nuevo Accord. Sobre la mecáni-ca y equipamiento, los conoceremos en la citaangelina.

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LATINNCAP.2012

Por tercer año consecutivo, la instituciónLatinNcap se encargó de evaluar algu-nos autos, entre los más representativosde toda la región Latinoamericana. Fue-ron seis marcas las evaluadas, con un to-tal de ocho autos enviados a las pruebasde choque, para sumar un total de 26 au-tos que han dejado importantes datos.

Estos datos que la LatinNcap se en-carga de recopilar, sirven de referencia yponen en evidencia nuestra realidad enLatinoamérica. Tal como lo dice el infor-me final, “nuestros autos se encuentran

20 años atrasados con respecto a los paí-ses industrializados”.

También, el informe apunta que hahabido algunos progresos, ya que variosautos evaluados este año alcanzaron lascuatro estrellas, gracias a que integranun par de bolsas de aire frontales, lo queayudó a darles una mejor puntuación.

Sin embargo, se aclara que el con-tar con bolsas de aire no garantiza la se-guridad dentro de un vehículo. Es el ca-so del chino JAC J3, el cual cuenta condoble bolsa de aire al frente, para con-

ductor y pasajero, pero su estructura estan débil, que cede ante el embate delimpacto.

Peor aún, el Renault Sandero decep-cionó en su versión sin bolsas de aire,luego de que en general el habitáculo“presentó un comportamiento inestabledurante el impacto”, es decir, hay mu-chos puntos que la marca francesa debe-rá mejorar en la fabricación de este auto,que se vende en gran parte de este Con-tinente. En México, sin embargo, el San-dero se vende con bolsas de aire.

De esta forma, presentamos los re-sultados de la “Fase III” de ensayos de co-lisión, cuya información detallada se en-cuentra disponible en la página webwww.latinncap.com

3 estrellas pasajero adulto3 estrellas pasajero niño

Y el VW Polo con doble airbag(Válido solo para Brasil:4 estrellas pasajero adulto3 estrellas pasajero niño

Con doble airbag,válido para todoLatinoamérica.

VW CLÁSICO

4 estrellas pasajero adulto 2 estrellas pasajero niño

Con doble airbag, válido sólo para Brasil.

1 estrella pasajero adulto 2 estrellas pasajero niño

4 estrellas pasajero adulto 2 estrellas pasajero niño

4 estrellas pasajero adulto 4 estrellas pasajero niño

4 estrellas pasajero adulto 4 estrellas pasajero niño

Con doble airbag, válido sólo para Brasil.

JAC J3

Sin airbag, válido para todoLatinoamérica, excepto México.

RENAULT SANDERO

Con doble airbag, válido sólo paraAmérica del Sur, excepto Chile.

HONDA CITY

Con doble airbag, válido para Brasil.

FORD FIESTAFO

TOS:

LATI

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CAP

Los autos populares en nuestra región muestranpocos avances en materia de seguridad

Resultados poco alentadores

TOYOTA ETIOS HB