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AniversarioAlfa Romeo cumple 100 años

ReportajeConcierto de Año Nuevo de la

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Director: Diego de Azúa.Presidente: Ramón García-Moliner González-Regueral. Publicidad: Alcántara Sport Publicidad, S.L. Departamento de Márketing. Depósito legal: M-13. 337-1961 ISSN: 1135-6774. RACE: Isaac Newton, 4. Parque Tecnológico de Madrid (PTM). 28760 Tres Cantos. Madrid. Tel.: 915 947 400 - Fax: 915 947 514. publicaciones@race.es. Información 902 404 545

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6 Cinco sentidos. By & For, posiblemente el champán más caro del mundo. Ikebana. Los videojuegos

gestuales. La guitarra española. 18 Reportaje. Concierto de Año Nuevo de la Filarmónica de Viena.

28 Aniversario. Alfa Romeo cumple 100 años. �6 Muy personal. BMW X3. 42 Arquitectura. Rafael

Moneo. 48 Gurú. Pedro Cavadas. 52 Metrópoli. Londres. 60 Supercoche. Infiniti M. 66 Competición.

Fórmula 1 y Campeonato de España de Rallyes. 72 Una vez en la vida. Contemplar el Perito Moreno.

76 Ruta. De San Sebastián a Biarritz. 82 Concept. Citroën Lacoste.

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carta del presidente 5

Ramón García-Moliner González-Regueral

Presidente del RACE

Estimados Socios:

No es ninguna novedad señalar que 2010 ha sido uno de los años más difíciles para la industria de automoción. Si bien los seis primeros meses del año estuvieron marcados por el anuncio de reducción en el IVA de las nuevas compras de vehículos y del Plan 2000E, a partir de julio la tendencia fue reduciéndose hasta tener cifras como la del pasado mes de noviembre que, comparadas con las de 2009, registraron una reducción en las ventas de casi un 30%, dejando en el cómputo global del año un tímido crecimiento del 5,9%.

Las cifras en las ventas de coches usados no son mucho mejores. Si en noviembre las transacciones aumentaron un 8,5% respecto al mes anterior, el registro interanual destaca un aumento del 2,9%, pero es en este campo en el que se está detectando un mayor crecimiento, lo que hace saltar las alarmas de que el parque no se está renovando, y pone de mani� esto el riesgo para la seguridad vial que esta situación puede suponer.

En este número de la revista, entre otros interesantes artículos, destacamos el estudio realizado junto a Goodyear sobre el estado de los neumáticos, el elemento más importante del vehículo. En este informe, se alerta de la in� uencia de la crisis económica en el mantenimiento de los mismos, lo que aumenta los riesgos de sufrir un percance.

En estas fechas navideñas, en las que los desplazamientos son, en muchos casos, casi inevitables, desde el RACE reclamamos una mayor atención, si cabe, que en otras épocas del año. La importancia de revisar el vehículo, atender a la situación del trá� co e informarse del estado de las carreteras son vitales para tener un viaje más tranquilo.

Desde estas líneas, quiero desearles una Feliz Navidad y un Próspero Año 2011.

6 cinco sentidosgu

sto

Se trata de By & For, posiblemente el champán más caro del mundo al precio de 50.000 euros el estuche de 12 botellas de 750 ml. La edición está limitada a 100 cofres. Para la elaboración de este preciado elixir, la firma pone a disposición del cliente su mejor materia prima, la cuvée Perrier-Jouët Belle Époque Blanc des Blancs Millésime 2000, de la última añada del milenio. Durante un sensorial encuentro entre el destinatario y Hervé Deschamps, jefe de bodega desde 1993, se decidirá el toque final del champán tras degustar varias mezclas y encontrar la que satisfaga al cliente. Concluida esta fase, las botellas permanecerán entre seis y 12 meses más en bodega para consolidar la mezcla con el vino de base, previamente envejecido al menos siete años.

La botella lucirá la firma del cliente en la contraetiqueta y el vidrio estará embellecido por las distintivas anémonas japonesas esmaltadas que diseñó con motivo del lanzamiento del

La prestigiosa bodega francesa Perrier-Jouët propone a un grupo de privilegiados participar en la creación de un champán a medida de sus gustos.

Texto: Elena Llamazares

Champánde alta costura

cuvée Belle Époque el artista Emile Gallé (1846-1904), uno de los máximos representantes del Art Nouveau.

El enlace de Pierre Nicolas Perrier y Adèle Jouët dio nombre a esta bodega de la región de Champagne, fundada en Épernay en 1811. Desde sus comienzos, ha elaborado caldos que han merecido la admiración de sus selectos clientes, entre los que figuran paladares ilustres como los de Oscar Wilde y Charles Baudelaire. El estrecho vínculo de la firma con el arte desde sus orígenes explica la existencia de su Maison Belle Époque, que alberga una de las colecciones de Art Nouveau más importantes del mundo, con más de 200 obras originales de artistas como Rodin o Lalique, adquiridas en subasta. De su alianza con artistas contemporáneos de distintos puntos del globo, han surgido propuestas tan dispares como una futurista mesa de degustación de champán firmada por el diseñador francés Noé Duchaufour-Lawrance, unos dibujos en tinta firmados por la artista americana Kareem Iliya que ilustran el encuentro entre musas y dandis durante un baile ambientado en la Belle Époque, un broche floral de oro y diamantes de Van Cleef and Arpels y una serie de fotografías artísticas del japonés Makiko Takehara que interpretan 20 de los más legendarios y antiguos champán de la casa, desde el PJ 1825 hasta el primero del nuevo milenio. En España, el servicio de atención al cliente de Domecq Bodegas acepta encargos por teléfono (943 44 57 00). Más información en www.perrier-jouet.com. •

8 cinco sentidoso

lfato

El profundo respeto de la cultura japonesa hacia la naturaleza, acentuado por viejas creencias animistas, explica por qué el arte tradicional de arreglar conjuntos florales llamado ikebana persigue transmitir vida a las flores y viceversa. Según afirma en su libro Ikebana, arte floral japonés Rikako Yano, profesora diplomada de la escuela Ikenobo de Madrid y del Centro de Arte y Cultura de Japón, “las flores nos ofrecen su belleza y nosotros pondremos nuestras ideas y nuestra imaginación”. Si este intercambio es satisfactorio, será posible “encontrar la posición y forma óptima en que las flores expresan su mayor belleza, reflejando el paisaje ideal o estado de ánimo que tengamos en mente”, añade esta experta.

El ancestral arte floral japonés denominado ikebana ha trascendido las fronteras niponas gracias a una diáspora de profesores que están iniciando a la mente occidental en este espiritual encuentro con la naturaleza.

Texto: Elena Llamazares Fotografías: Getty Images

Belleza minimalista

La introducción del budismo en Japón procedente de China hacia el siglo VI d.C. fue otro factor que propició el desarrollo de técnicas de arreglo floral ante la necesidad de presentar ofrendas a Buda. De hecho, uno de los grandes maestros de todos los tiempos en este arte fue un monje llamado Ikenobo Sengyo que vivió en el siglo XV y fue coetáneo de otro referente en la materia, Ryu-Ami, docente especializado en la ceremonia del té. Actualmente, en los centros donde se imparten clases de ikebana, también se ofrece iniciación al ritual japonés del té o sado, clases de origami o papiroflexia, de caligrafía japonesa, incluso sobre cómo ceñirse el quimono, como en el caso de la escuela Hanamizuki de Barcelona. Y es que cualquier manifestación cultural japonesa parece tener un componente estético y regirse por unos principios filosóficos.

El paisaje japonés con sus bosques, montañas y pueblos, y los cuidados jardines, desde las célebres composiciones

secas de Kioto hasta un estanque con flores de loto, son constante fuente de inspiración en la práctica del ikebana, tanto en el hogar como en el templo. Hay estilos para todos los gustos, desde el más formal y complicado denominado rikka hasta el popular y más simple shoka, pasando por el vanguardista jijuka, que apareció tras la Segunda Guerra Mundial y en el que se admiten elementos ajenos al reino vegetal como cables, alambres, plumas y piedras, entre otros.

Para su práctica hace falta unas tijeras especiales denominadas hasami, un soporte de púas llamado kenzan para fijar los tallos, y eventualmente, herramientas para ejercer un corte más contundente en una rama gruesa. Apenas sumergido el kenzan en el agua del jarrón, parece como si la composición emergiese de un onírico estanque en miniatura.

Un auténtico maestro es capaz de interpretar y respetar el carácter o sussho de cada planta y flor utilizadas. Existen cuidadosos métodos para doblar y dar forma a hojas y tallos, y distintas técnicas para favorecer una mejor absorción de agua. Incluso hay normas para compensar luces y sombras, y otras relativas a la longitud de las ramas principales: shin (la más larga), soe (tres cuartas partes de la anterior) y

tai (la mitad de shin). Las composiciones pueden ser verticales horizontales, inclinadas e incluso en cascada.

La profesora Azusa Kito, afincada en Barcelona y que imparte clases en Hanamizuki y Casa Asia, subraya la importancia de que las plantas y flores utilizadas sean de temporada siguiendo la tradición, pues “hace 500 años no había floristerías y había que ir a la montaña”. Según esto, el girasol solo podría utilizarse en verano y en esta época habría que aprovechar los crisantemos y las ramas y hojas de tintes otoñales. Esta japonesa asegura también que a componer se aprende en la escuela durante un mínimo de tres meses; pero hay quien sigue aprendiendo durante toda la vida. “Es mucho más que un ornamento –explica Azusa Kito–, hay que empezar en paz, olvidar los problemas; el ikebana sirve para meditar y a la vez es un pasatiempo que equilibra la vida y permite disfrutar de la naturaleza”. •

En el baúl de la memoria, cualquier caballero conserva la imagen, quizás en blanco y negro, de sí mismo de niño observando maravillado a su padre afeitándose a navaja o al clásico barbero haciendo lo propio. Una instantánea aparentemente incompatible con las prisas que rigen el mundo actual. Sin embargo, la vuelta a lo clásico en el terreno del afeitado masculino tiene por excusa hacer de este verdadero ritual una experiencia placentera reservada a sibaritas. Alicia Fernández, de la perfumería Nadia, en el madrileño barrio de Salamanca, está acostumbrada a tratar con este perfil de cliente, familiarizado con el prestigio de clásicas firmas inglesas dedicadas a esta parcela desde hace varias generaciones, como Floris,

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Winston Churchill, Ian Flemming, Bruce Willis y Thierry Henry coinciden en que en el ritual del afeitado húmedo, en cuestión de productos para el antes y después del mismo, los ingleses son la referencia.

Texto: Elena Llamazares

Los secretosdel barbero

Penhaligon’s, Geo. F. Trumper o Kent. Le describe como “un hombre que viaja y se cuida mucho, tiene un alto nivel adquisitivo y cultural, conoce el último palo de golf introducido en el mercado y acude regularmente a una barbería clásica o a un spa maravilloso” para la práctica de ese culto al cuerpo que cada vez cuenta con más fieles. Según esta profesional, esa persona es capaz de apreciar indistintamente la icónica fragancia Blenheim Bouquet de la firma Penhaligon’s, “la preferida de Churchill para quitarse el olor a puro”; las brochas de afeitar Kent, hechas a mano con pelo de tejón y cuyos precios pueden alcanzar los 300 euros; así como un elegante pulidor de uñas de la colección de Bastien Gonzalez, el gurú de la pedicura.

PRINCIPALES REFERENCIAS. Uno de los establecimientos de referencia en barbería es el londinense Geo. F. Trumper, por el que han desfilado nobles, cortesanos, políticos, escritores, actores e incluso futbolistas. En su local original de Curzon Street, conserva los cubículos separados por paneles de caoba que garantizan la privacidad de sus ilustres clientes, entre ellos el fallecido escritor Ian Flemming, creador de James Bond, y actores de Hollywood como Bruce Willis. Del catálogo de productos Geo. F. Trumper, elaborados según fórmulas propias, Luis de la Serna, de la especializada perfumería madrileña Nuria, destaca la gran variedad de jabones para el afeitado, con aroma a coco, almendra, sándalo, violeta, rosa y limón. También recomienda las pastillas de jabón de la firma Floris, que vienen “presentadas en una jabonera de madera de balsa pensada para que no se abra por el contacto con el agua del lavabo”. Otro producto estrella de esa casa es JF, un aromático after-shave de acción astringente que cierra los poros y da un vigor renovado a la piel recién afeitada. Por contener alcohol, esta fórmula es recomendable para desinfectar cuando no exista irritación o dermatitis. En cuyo caso, una alternativa propuesta por De la Serna es el bálsamo de Edwin Jagger, “una crema que al contacto con la piel se hace loción, no contiene alcohol, pero sí aloe vera y vitaminas y es natural en un 99,9 por cien”.

Sin embargo, en este tipo de establecimientos nicho, aunque disponen de todo tipo de maquinillas, tanto multihoja como de hoja única, lo que no encontrará el cliente son las

clásicas navajas de barbero, que actualmente, en lugar de consistir en una pieza única, la cuchilla es intercambiable por motivos de higiene. Su uso se reduce al ámbito de las escasas barberías tradicionales que en España siguen en activo. Algunas de ellas son La Barberia de Gràcia (Barcelona), Peluquería Plaza de Cuba (Sevilla), El Kinze de Cuchilleros (Madrid) y Barbería La Moderna (Madrid).

Alfonso de Brito, nieto del fundador de La Moderna, establecimiento inaugurado en 1909, asegura que sus clientes habituales, lejos de tratar de afeitarse con navaja por sí mismos, acuden prácticamente a diario a rasurarse la barba y ponerse en manos de estos profesionales. Por sus ya históricos sillones, han pasado desde Alejandro Lerroux, presidente de la Segunda República, hasta presentadores de televisión como Lorenzo Milá o Boris Izaguirre, pasando por la dinastía de toreros Bienvenida. “Al cliente de barbería le gusta que le den conversación”, explica de Brito. Entre tanto, el virtuoso de la navaja prepara cuidadosamente todos los pasos del ritual, que debe relajar y agradar al usuario. El barbero ha de visualizar la dirección del pelo y siempre rasurar en el sentido en el que crece y nunca en contra. El objetivo es “educar la barba a una forma de corte impecable”, afi rma De Brito. Y si la piel lo permite, el protocolo exige una segunda pasada. •

El virtuoso de la navaja prepara de forma cuidadosa todos los pasos del ritual, que debe relajar y agradar al usuario.

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EL RITUAL, PASO A PASO

- Se aplica un paño caliente sobre el rostro para ablandar la piel y abrir los poros.

- Opcionalmente se lubrica la piel con un aceite a base de esencias naturales para favorecer el deslizamiento de la cuchilla.

- Con la brocha, se masajea la zona aplicando el jabón, que penetra en el pelo y lo ablanda.

- Se hace un primer rasurado con la navaja en el sentido del crecimiento del pelo, nunca a contrapelo, para evitar irritaciones, cortes y que el pelo crezca hacia adentro.

- Si la piel lo permite y para apurar más, se repite el enjabonado y el rasurado.

- Se aplica una toalla caliente para volver a abrir el poro.- Se extiende una loción astringente tipo after-shave con

o sin alcohol (dependiendo de la sensibilidad de la piel) para calmar y cicatrizar.

- Se aplica una toalla fría y húmeda para eliminar restos de jabón y cerrar los poros.

- A continuación, se masajea la zona con un tónico antioxidante o bien se aplica una mascarilla, una propuesta de La Moderna por la que, junto con el afeitado, cobra 25 euros. Todo un capricho para hedonistas.

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Primero, repasemos la historia más reciente de las videoconsolas para entender la magnitud de su última innovación: el modo gestual. En ese relato, hace apenas cuatro años, la consola Wii de Nintendo se presentó en sociedad, y desde entonces lleva vendidas más de 75 millones de unidades. La clave de su éxito fue, y es, la tecnología que emplea en sus mandos, donde lejos de tener que estarse quietos pulsando botones, los jugadores tienen que empuñar el Wii Remote en una mano y moverlo en el aire para dibujar los gestos que se trasladan al juego con el fin de controlar los objetos o personajes. Las aplicaciones son muchas y tan variadas como se le ocurra a los programadores de videojuegos. Desde juegos de deportes a los de lucha o títulos dedicados a practicar fitness en casa aprovechando la coyuntura de tener a los jugadores puestos en pie en vez de estar sentados empuñando un mando de juegos tradicional. Además, Wii introdujo la faceta de juego social, sobre todo porque el tipo de juego que se diseña para esta consola invita a participar y a competir en compañía delante de la pantalla.

Durante estos años, Wii fue la única consola que explotó este tipo de juego gestual y social en contraposición a las consolas Sony PlayStation 3 y Microsoft Xbox, con un tipo de juego tradicional en el que la acción transcurre más dentro del juego que fuera. Pero tanto Sony como Microsoft no han cejado en su empeño de competir también en este tipo de juego social y gestual y en las últimas semanas, después del verano, tanto una como otra han presentado sus respectivas propuestas en este género.

Microsoft Kinect, de más reciente factura, va un paso más allá de lo conocido hasta ahora y prescinde totalmente

Estas navidades, los juegos gestuales están llamados a invadir los hogares. Es un paso más en la evolución de las videoconsolas con propuestas como la de Microsoft (Kinect), en la que el mando eres tú.

Texto: Manuel Arenas

Cuando el mando eres tú

del mando gracias a su sistema de detección de los jugadores, de modo que solo con sus movimientos pueden controlar los personajes dentro de los juegos. Kinect, a través de su cámara infrarroja y la convencional, consigue seguir e identificar decenas de puntos de referencia en los cuerpos de los jugadores con la precisión necesaria para que no se necesite ningún control adicional. Dependiendo de los juegos, habrá que saltar, agacharse, luchar, pegar patadas, puñetazos, hacer como que se golpea una pelota o se usa una raqueta, e incluso se pueden necesitar objetos adicionales que sirvan como apoyo para meterse más en la acción.

La otra recién llegada es Playstation Move, la propuesta de Sony, que se parece a la de Nintendo con la Wii en la tecnología que emplea: un mando especial, con una esfera que luce y cambia de color en un extremo, se comunica con la consola a través de la cámara Playstation Eye, de modo que determina su posición espacial con una grado de precisión muy elevado. En todos los casos, se trata de sacar al jugador del sofá y llevarlo al centro del salón para que se mueva y se meta mucho más en la acción del juego. Cada título hace énfasis en alguna variante: desde los deportes hasta la habilidad o la coordinación, pero siempre buscando la componente más social, familiar, competitiva o cooperativa.

En Kinect, incluso se tiene la posibilidad de compartir en Internet las mejores tomas que la cámara ha ido registrando durante las partidas. O como mínimo, pasar un buen rato repasando la galería de caras y gestos realizados durante las partidas. ¡Toda una experiencia... casi real! •

Sony Playstation Move

La propuesta social de Sony con Move no ha sido demasiado exitosa y se ha quedado como un accesorio más.

Starter Pack PlayStation Move + Cámara PS3. El pack primordial para disfrutar de la experiencia Move de Sony, con el mando Move y la cámara PlayStation Eye. Precio: 59,90 €.

Start The Party. Un juego diseñado específi camente para servir de animación en las fi estas, que hace énfasis en la realidad aumentada a través del mando Move. Precio: 39,95 €.

Microsoft Kinect

La estrella de estas Navidades es el dispositivo Kinect, de Microsoft, para la Xbox 360. Se ha presentado en sociedad en última lugar, pero ya ha vendido más de un millón de unidades y se espera que supere los cinco millones antes de que acabe el año (a nivel mundial).

Kinect + Kinect Adventures es el pack más popular para los usuarios que ya tengan la consola Xbox 360. Es una forma de empezar a familiarizarse con la consola y esta nueva forma de jugar. Precio: 149,95 €.

Xbox 360 4 GB + Kinect + Kinect Adventures. Si no tienes consola, el pack Xbox 360 de 4 GB junto con Kinect y el juego Kinect Adventures es la manera más asequible de adentrarse en los juegos gestuales. Precio: 299,90 €.

Microsoft Kinect

Sony Playstation Move

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ído

El descubrimiento del hombre que tensó por primera vez un arco para cazar y escuchó el sonido que emitía la cuerda por vibración podría considerarse el antecedente más antiguo de la guitarra. A lo largo de la Edad Media, los maestros de la lutería se afanaron por hacer evolucionar los instrumentos musicales de cuerda ya existentes hasta uno de mayor volumen y calidad de sonido. Con precursores tan antiguos como las primeras grandes civilizaciones de Asia y Europa, la guitarra española, tal como se conoce hoy, data al

En cuestión de guitarras españolas, las de la � rma Manuel Rodríguez son lo más parecido a un Fórmula 1 o a un hotel de cinco estrellas.

Texto: Elena Llamazares Fotografías: Diego Gómez

Acor es excelentes

menos de � nales del siglo XVI, época a la que se remonta el primer tratado sobre ese instrumento.

Una de las escasísimas sagas de lutieres en activo de la centenaria escuela de Madrid, iniciada por Manuel Rodríguez I, � rma desde 1905 auténticas joyas sonoras apreciadas por personajes tan dispares como Joaquín Rodrigo, Paco de Lucía, Bruce Springsteen e incluso jefes de estado y premios Nobel.

El precio de sus guitarras oscila entre los 300 euros y los 20.000 euros de la más cara. Para la elaboración de las más valiosas y escasas –algunas de las cuales han de ir asociadas a un Número de Identi� cación Fiscal (NIF)– se utilizan maderas tan especiales como el palosanto de Río (en la foto, con vetas blancas), para suelos y aros, o el ébano, para el diapasón. La tapa armónica esconde complicados varetajes que in� uyen en el sonido y que han de elaborarse con una madera de la misma calidad que la de la tapa. A todo ello hay que sumar las horas de mano de obra especializada que requiere la elaboración del mosaico de madera que adorna la guitarra.

supera los 6.000 metros cuadrados, trabajan cerca de 30 personas que disponen de las máquinas e instrumentos necesarios para lograr los perfectos acabados que hoy exigen los guitarristas reputados, pero sin perder el contacto directo con el instrumento.

En su catálogo hay guitarras clásicas, � amencas y del modelo cutaway, que admite su versión acústica.

Información y pedidos en: www.guitars-m-r-sons.com •

El puente movible, el invento patentado de Manuel Rodríguez Sr. y que no llevan todas las guitarras, requiere un encargo especial. Consta de seis pequeñas piezas de nácar que, con cada cuerda, se pueden atrasar o adelantar. Su colocación es un trabajo de precisión cuyo objetivo es incrustar el nácar en la madera y que se desplace sin atascarse ni moverse mucho. Otra invención de la casa es el diapasón suspendido, situado por encima de la tapa y que precisa un mango distinto hecho a mano. Este diapasón no oprime la tapa y con él se obtienen unos agudos y graves especiales. Dichos elementos pueden encarecer la guitarra en un 40 ó 50 por ciento.

Desde el primer paso, que consiste en el secado de las exóticas maderas que llegan hasta el taller de Esquivias (Toledo) para reducir su humedad a un 4 por ciento, hasta que se colocan las cuerdas a la guitarra terminada, puede transcurrir aproximadamente un mes. Afortunadamente para la pervivencia de la empresa, esto no va en detrimento de la productividad. Solo en el taller de Esquivias, cuya super� cie

El interior de una guitarra de la � rma Manuel Rodríguez

esconde complicados varetajes, trabajados artesanalmente, que

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instrumento.

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Viena inicia 2011 con su Gran Concierto

de Año Nuevo

Texto: José Manuel Alonso Ibarrola Fotografías: Cordón Press

Viena empieza el año nuevo al son que marca el acontecimiento musical por excelencia en el panorama europeo: el Concierto de Año Nuevo, una retransmisión con una audiencia estimada de 1.000 millones de telespectadores repartidos en 54 países La gran novedad de este año ha sido el debut, al frente de la Orquesta Filarmónica de Viena, del director austriaco Franz Welser-Möst.

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Todo melómano que se precie ha de incluir en su agenda musical tres acontecimientos inexcusables: el 1 de enero, el concierto de Año Nuevo en Viena; a fi nales del mes de julio, una ópera de Wagner en el Festival de Bayreuth; y el 7 de diciembre, festividad de San Ambrosio, la inauguración de la temporada operística en la Scala de Milán. Respecto al primero, cuyo eco aún se oye en la ciudad, los vieneses, muy amantes de la tradición, procuran asistir al ensayo general del día anterior y consideran que la retransmisión en directo del día 1 de enero está preparada para los turistas. Se llegó a decir irónicamente que era el “concierto de los japoneses”. Pero lo cierto es que acuden oyentes de todo el mundo, incluidos los vieneses.

La transmisión siempre está cuidada al detalle, y esta última no ha sido una excepción. Hubo muchas críticas cuando se empezaron a incluir números de ballet rodados previamente en algunos lugares emblemáticos de Viena. Pero la organización consideró que era un magnífi co elemento de promoción de la ciudad. Curiosamente, el año 2007 pudimos presenciar por primera vez a una pareja de bailarines danzando el inevitable vals El Danubio azul por los salones y pasillos de la sede de la Filarmónica, y saludando al fi nal de su actuación al director de la

Orquesta, el prestigioso Zubin Mehta. La pareja en cuestión era la española Lucía Lacarra y Cyril Pierre.

Bien es sabido que el concierto tiene una estructura invariable, según un programa elaborado por el director de turno (esta edición a cargo de Franz Welser-Möst), con propinas que el público ignora. Ahora bien, el final siempre es el mismo y la Orquesta desea un “feliz año nuevo” a todos los asistentes y televidentes con la ejecución del ya mencionado Danubio azul y, por último, con las vibrantes notas de la Marcha Radezkty. El único año que esta marcha no se interpretó fue en 2005 por respeto a las víctimas del tsunami del océano Índico. Otra curiosidad que a muchos vieneses no gusta airear es que el primer concierto se celebró el 1 de enero de 1941 y en el país estaba en el poder un paisano suyo, Adolf Hitler, ya que tres años antes Austria había sido anexionada al III Reich.

Una vez celebrado el concierto, la famosa sala del Musikverein queda abierta durante todo el año a la curiosidad

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de los turistas, que se llevan, como a mí me ocurrió, una desilusión al no estar adornada con la decoración floral tan característica de la representación. Por cierto que las flores son un regalo tradicional de la ciudad italiana de San Remo, famosa por su festival de la canción. Da la casualidad de que la vecina ciudad de Bordighera, en la ribera ligur, regala anualmente al Vaticano los ramos de la Pascua. Obviamente, quien visita la sala continúa visitando Viena, que bien se merece un paseo por las maravillas que contiene. Hay muchas Vienas.

el concierto, un pretexto para visitar la ciudad. La capital austriaca requiere por lo menos tres jornadas para conocerla un poco, para vivirla de emoción en emoción. Tras descubrirla, cada uno se queda con la que más le cuadra. La Viena invernal es una ciudad distinta a la que se ofrece al turista en verano. Resulta más íntima, más entrañable, más auténticamente vienesa. Sobre todo si ha caído la nieve y la envuelve en su manto blanquecino.

Está la Viena tradicional, la Viena del turista normal y corriente, de ese turista que nada más llegar pregunta por Sissi y la termina encontrando en los museos imperiales. Es la Viena heredada de la magnificencia provocada por el Imperio Austro-Húngaro. Es la ciudad esplendorosa que se muestra al visitante con toda su espectacularidad en cualquier estación del año. Otra Viena muy añorada por los vieneses es la de principios del

los vieneses procuran asistir al ensayo general del día anterior

al considerar que la retransmisión en directo del día 1 de enero

está preparada para los visitantes

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siglo pasado, esa Viena 1900 que tan poderoso influjo ejerció en la cultura europea y americana. Es la Viena de Freud, Klimt, Mahler, Kokoschka, Schiele, Wittgenstein, Musil o Schönberg y de otros tantos genios. Esa Viena sí que desapareció por completo, aunque ahora, por fortuna, podamos disfrutar de las sinfonías de Mahler, de los cuadros de Klimt y de la visita a la Casa Museo de Sigmund Freud.

El barrio de los Museos alberga el museo Mumok, dedicado al arte moderno desde el año 1945; la Kunsthalle Wien, referida primordialmente al arte contemporáneo; el museo Leopold y el museo de Arte Moderno. Más emociones nos aguardan en la famosa Galería Austriaca, con las pinturas de Gustav Klimt, Egon Schiele y Oskar Kokoschka.

Los melómanos tienen su milla musical, o paseo de la fama, como el de Hollywood, pero con estrellas de la música clásica. Se inicia con Beethoven y se termina con Mozart, en la antesala de la catedral de San Esteban. En el recorrido, una setentena de estrellas, donde no faltan los Strauss, Chopin y Mahler. Por supuesto, la catedral merece la pena ser visitada sin prisas. En esta maravilla gótica, construida entre los siglos XIII y XV, se casaron Mozart y Constanza. Algunos se animan a remontar la torre sur del templo para contemplar la espléndida panorámica que se obtiene tras culminar sus 345 escalones. Muy cerca está la denominada Casa Fígaro, cuyo título le viene por haber compuesto en ella Wolfang Amadeus su famosísima ópera Las Bodas de Fígaro. Es la única, de las 12 viviendas que utilizó Mozart en Viena, que sigue en pie. Desde principios del año 2006 ha sido rehabilitada y convertida en museo, conocido como Mozarthauss. La gran escritora austriaca, Ingeborg Bachman, escribió cosas maravillosas en torno a la Ciudad de la Música. “¿Debí ataviar una metáfora con una flor de almendro?”, se pregunta en su libro de poemas Nada de Delikatessen. Abandonó Viena en 1953, enfrentada a las autoridades que se negaban a condenar el pasado nazi de su país, y se fue a Roma, donde murió en 1959 a causa de las quemaduras sufridas en un accidente doméstico. Una de las poetas más importantes en lengua alemana es ahora el orgullo de los vieneses.

También es muy recomendable la visita al museo Albertina. Por último, es de visita obligada para los melómanos la denominada Casa de la Música de Viena, un espectacular museo interactivo que ocupa el palacio histórico del

archiduque Carlos, ubicado en la calle Seilerstätte, 20. Fue inaugurado oficialmente el 15 de julio de 2000, 190 años y seis días después del nacimiento de Otto Nicolai, compositor y fundador de la Orquesta Filarmónica de Viena y que vivió en este espectacular palacio.

los mejores cafés. También existe la Viena de los cafés para los degustadores de esta infusión y para los amantes de los dulces. Al entrar en un café, la primera pregunta que nos podemos hacer es el porqué de esa pasión vienesa por esta infusión. Todas las guías turísticas coinciden en citar a un armenio, de nombre Kolschitzky, que hablaba turco y comerciaba con productos orientales. Se encontraba en Viena en 1683 cuando los turcos habían sitiado la ciudad dos meses antes y los vieneses se sentían acosados. Gracias a sus dotes lingüísticas y disfrazado de turco pudo salir de Viena y avisar al rey de Polonia para que acudiera en socorro de la ciudad. Así lo hizo y la ciudad quedó liberada. Los vieneses, hambrientos, se apoderaron de los depósitos de víveres y al ver unos sacos, se lanzaron sobre los mismos. Creyeron que contenían pienso para camellos. No lo era. Era café. Kolschitzky aprovechó la coyuntura para pedir como premio a su acción que le dejaran instalar un café muy cerca de la catedral de San Esteban. Se lo concedieron y el armenio pronto se hizo rico y famoso, pues a los vieneses comenzó a gustarles el café.

En la página anterior, Georges Pretre dirigiendo la Filarmónica de Viena en el concierto de Año Nuevo de 2010. Junto a estas líneas, la mítica noria del parque Prater, en la que se rodó una secuencia de El tercer hombre.

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En un café vienes no se le ocurra jamás pedir simplemente un café. Hay todo un elenco de peticiones. Si en España existen las modalidades de sólo, cortado, con leche, largo, turco, etc..., en los cafés de Viena sucede lo mismo. Si cree que lo más indicado es pedir un vienés, diga un inspanner, que es café sólo doble con nata montada. Eso mismo, pero con leche condensada lo llaman kleiner brauner. El habitual café con leche español en Viena es el brauner y al famoso capuchino italiano, le llaman melange, es decir, café con leche espumada. Los vieneses lo piden mucho y se sirve con un vaso de agua. En un buen local, lo normal es pedir el llamado 1-2-3-4, es decir : 1 melange, 2 vasos de agua, 3 periódicos y 4 horas para leerlos. Cuando pidan un cortado digan kapuziner.

La lista de cafés y sus anécdotas podrían dar contenido a un libro, pues se calcula que existen actualmente unos 560 cafés y 250 pastelerías con su mesas para degustar el dulce acompañado de un buen café. Pero es obligado visitar un cuarteto emblemático: el café del hotel Sacher ,que además de los variados cafés, ofrece la mundialmente famosa tarta Sacher, así como el licor Sacher, un exquisito licor de chocolate con toque de albaricoque. El Sperl es el único café vienés que conserva su interior original, el jugendstil, sin que haya sufrido ninguna reforma posterior a su fundación, en 1880. Está declarado “monumento protegido”. En este café ofrecen al cliente una gran selección de periódicos nacionales y extranjeros. Tiene a gala el haber contado entre sus clientes

habituales al famoso compositor de operetas Franz Lehar, autor de La viuda alegre, entre otros conocidos títulos. Pero no solo de servir cafés vive el Sperl, sino que también ofrece comida tradicional austríaca y pastelería de la casa, como la muy conocida Sperltorte. El Café Hawelka debe su nombre a su dueño, Leopoldo. Quizás no es el café más elegante pero tiene una imagen difícil de olvidar. Siempre fue refugio de literatos y artistas de vanguardia como Ernst Fuchs y Friedensreich Hundertwaser. También el premio nobel Elias Canetti gustaba de este café. Su fama se debe primordialmente a sus famosos buchteln, creación personal de los dueños. Los buchteln se fabrican a base de bizcocho relleno de mermelada de ciruela. No los encontrarán en ningún otro sitio. Finalmente, el Café Central, renovado por completo hace unos años. A la entrada, recordando los viejos tiempos, un busto en papel maché del poeta Peter Altenberg dan la bienvenida. Las columnas de mármol son probablemente lo más llamativo de este lugar, que ofrece música de piano de lunes a viernes.

El visitante español no puede dejar de conocer la famosa Escuela Española de Equitación, el Prater y su mítica noria. Si es cinéfilo, montando en ella, tendrá ocasión de recordar la famosa secuencia de la película El tercer hombre, con Orson Welles y Joseph Cotten. Finalmente, y dentro del mismo parque, se puede ver el estadio Ernst Happel, escenario de la final de la Eurocopa de fútbol que ganó la Selección Española el 29 de junio de 2008. •

protagonista26

A primera vista, el concierto de Año Nuevo no tendría que ofrecer dificultad alguna para un director de orquesta austriaco, teniendo en cuenta que su batuta está acostumbrada a dirigir a grandes orquestas sinfónicas. En el Concierto de este año no ha correspondido interpretar a Wagner, ni Mozart, ni Mahler, ni Beethoven, ni Bruckner, sus compositores favoritos y más aplaudidos. Ha tocado los valses de la familia Strauss, pero interpretarlos ante el exigente público vienés es todo un reto.

Texto: José M. Alonso Ibarrola Fotografías: Corbis

FranzWelser-Möst

Welser-Möst es el sexto director de orquesta austriaco que dirige la Filarmónica de Viena en el Concierto de Año Nuevo. Antes le precedieron Clemens Krauss, Josef Krips, Boskovsky Willi, Herbert Von Karajan y Nikolaus Harnoncourt.

Franz Leopold Maria Möst nació en Linz el 16 de agosto de 1960, y desde su infancia estudió violín. Pero tuvo que abandonar estos estudios tras sufrir un accidente de

Año Nuevo,batuta nueva

coche que, al parecer, le produjeron trastornos nerviosos. Fue entonces cuando optó por estudiar dirección de orquesta.

Su debut profesional tuvo lugar en 1985, en el Festival de Salzburgo, siendo entonces cuando en los carteles empieza a figurar con el nombre de Welser-Möst, en honor de la ciudad de Wels, ciudad en la que transcurrió gran parte de su juventud. El nombre artístico fue sugerido por su padre adoptivo el barón Andreas Von Benningsen de Liechtenstein. Llama la atención que seis años después se casara con Angelika, ex mujer de su mentor.

En 1986 dirigió la Orquesta Filarmónica de Londres y cuatro años más tarde se convierte en director fijo de la misma. Su presencia fue siempre criticada por algunos comentaristas musicales londineneses, que le pusieron el apodo de “Frankly Worse than Most”, es decir, “sinceramente, peor que la mayoría”. Quizás harto de esta incomprensión aceptó en 1995 la dirección musical de la Opera de Zúrich, donde cosechó grandes éxitos. En julio de 2008, sin terminar de cumplir su contrato, se dejó tentar por la Orquesta de Cleveland, y en la actualidad figura al frente de la misma, con la que estará, en principio, hasta la temporada 2017-2018. Este trabajo lo alterna con el de director musical de la Opera Estatal de Viena desde septiembre de 2010.

Para los componentes de la Orquesta Filarmónica de Viena, Werner-Möst no es ningún desconocido, ya que desde 2003 ha trabajado regularmente con dicha orquesta y la ha dirigido tanto en Viena como en Salzburgo, Londres y Lucerna.

Los melómanos que quieran saber algo más de este director pueden recurrir a sus grabaciones con la Filarmónica de Londres con EMI. Es muy notable la primera grabación comercial que realizó con la Orquesta de Cleveland en 2007, interpretando una versión de la ‘Novena Sinfonía’ de Beethoven. •

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Diseño, innovación, carreras y los mejores pilotos son conceptos que resumen la herencia de Alfa Romeo desde sus orígenes en 1910. Contó con los más destacados diseñadores y con pilotos de la talla de Giuseppe Farina o Enzo Ferrari. Alfa Romeo sentó las bases de la Scuderia Ferrari adaptando vehículos de la marca para la competición.

Texto: Diego Gómez

Cien años de esencia deportiva

Los 1.500 cc y 425 caballos del Alfa 158 le hacían ganador en las competiciones. En 1951, Juan Manuel Fangio se proclamaba campeón del mundo de Fórmula I a los mandos de una evolución del Alfetta, el 159. En la página siguiente, la escultura ‘Disco Volante’ .

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En Junio de 2010, la ciudad de Milán, cuna de Alfa Romeo, rindió homenaje a la marca durante cuatro días en los que se celebraron eventos localizados en el ayuntamiento de Milán, la Fiera Milano Expo, la pista de carreras de Monza y el museo de Alfa Romeo. Participaron más de 3.000 automóviles Alfa Romeo procedentes de 45 países. Destacó la inauguración de la escultura de bronce ‘Disco Volante’, dedicada a Alfa Romeo y emplazada en la Feria de Milán.

La marca transalpina tiene sus orígenes en Darracq, un fabricante de automóviles francés que decidió montar una cadena de producción en Italia. En 1909, la empresa pierde muchas ventas y le encarga al ingeniero Giuseppe Merasi el diseño de un automóvil del gusto del público italiano, el 24 HP, que será el primer Alfa. En 1910, Darracq vende su filial italiana a un grupo de industriales y hombres de negocios lombardos, incluyendo su fábrica de Portello. Ese mismo año se constituye la Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (A.L.F.A), que adopta como símbolos la cruz roja sobre campo blanco, de la insignia de Milán, y el Biscione, la serpiente sobre campo azul símbolo de los Visconti, señores de Milán en el siglo XIII.

Los comienzos de Alfa coincidieron con un auge del sector automovilístico. El primer Alfa, el 24 HP, se comercializó en 1911 y fue un éxito de ventas, por su gran calidad mecánica, fiabilidad y fácil conducción. Su precio de 12.000 liras equivaldría

a unos 36.151 euros actuales. Basándose en este diseño, Merasi deriva a las carreras nuevos modelos más sencillos, como el 12 HP y el 15 HP. Pero el primer auténtico deportivo fue el 40/60 HP de 1913, de seis litros y 70 caballos de potencia. Debutó como vencedor de la carrera en cuesta de Parma-Berceto.

El inicio de la I Guerra Mundial y los limitados recursos financieros complican la situación de la empresa, que en 1915 pasa a manos del ingeniero Nicola Romeo y cambia el nombre por el de Alfa Romeo. Durante la guerra, se orientó a la fabricación de material bélico, motores de avión, compresores, etc. Con la llegada de la paz, la fábrica sufre una nueva conversión para fabricar barrenos, tractores y material ferroviario, pero sin dejar de lado el automóvil. Habrá que esperar a 1920, año en que vio la luz el Torpedo 20-30 HP, el primer automóvil de nombre Alfa Romeo. Conduciendo uno de estos ejemplares, Enzo Ferrari, a sus 22 años, quedó en segunda posición en la Targa Florio, histórica prueba de resistencia.

En este repaso histórico, señalar que Italia atravesó una grave crisis política, social y económica en la década de 1920, en la línea de otros países europeos. De hecho, en 1921 quebró el Banco Nacional de Sconto, principal accionista de Alfa Romeo. La intervención del Gobierno resultaba necesaria y creó una institución para la subvención de trabajos industriales. Así, en 1923, el modelo RL consiguió resultados excelentes, quedó en primera, segunda y cuarta posición en la Targa Florio, donde se estrenó el trébol de cuatro hojas o Quadrifoglio que lucieron a partir de esa fecha los coches del equipo oficial de Alfa Romeo. Merosi fabricó el G.P. Romeo, posteriormente llamado P1. Más tarde, llegó de Fiat el diseñador Vittorio Jano, quien empezó a trabajar en el P2, otro exitoso vehículo de competición.

innovaciones y victorias. Los años 20 fueron un periodo de grandes innovaciones técnicas y victorias deportivas. La fiabilidad de los motores era indiscutible y las proezas de pilotos como Antonio Ascari, Giuseppe Campari o Enzo Ferrari, estaban en boca de todos. Los buenos resultados en las competiciones se trasladaron a la producción en serie. Así, en 1927 nació el 6C 1500, con motor de seis cilindros en línea y cuyo éxito se basó más en su ligereza, equilibrio general y sistema de frenos, que en su potencia. En 1929 se le aumentó la cilindrada para convertirse en el 6C 1750. Cuatro años después, se fabricaron 2.259 ejemplares, todo un récord. El nuevo modelo también triunfó en las carreras.

Mientras tanto, presentaron sendas dimisiones Merosi, en 1926, y Romeo, en 1928; y el ingeniero Jano pasó a ser el responsable del diseño automovilísitico y aeronáutico. La crisis económica mundial del crac del 29 comprometió la expansión de Alfa Romeo, que en 1933 quedó bajo control del Instituto para la Reconstrucción Industrial (IRI). Este mismo año, la empresa abandonó las carreras y sus 8C 2300 B se confiaron a la Scuderia Ferrari. En 1934, los automóviles de Biscione ganaron más competiciones que todas las demás casas.

En 1938, se lanzó el 8C 2900 B Lungo. Con la firma Touring en la carrocería, fue el Alfa Romeo más representativo de aquella década. El imponente capó era símbolo de elegancia y de una potencia que fascinaba. Este vehículo confirmaba la tradición de la firma de comercializar coches con una mecánica y unos motores capaces de conquistar, por ejemplo, los tres primeros puestos en la edición de ese año de la Mille Miglia. Ese mismo año, Jano presentó la dimisión y el diseño de los coches de carreras se confió a Gioacchino Colombo y a Luigi Bazzi. En aquel periodo cambiaron las decisiones estratégicas y el IRI potenció la actividad productiva de vehículos industriales y de motores aeronáuticos.

éxitos competitivos... pese a todo. Durante la II Guerra Mundial, al igual que el resto de la industria italiana, Alfa Romeo tuvo que dedicar su producción a fines bélicos, motivo por el cual sus fábricas fueron bombardeadas por los aliados. Después del ataque de octubre de 1944, el complejo industrial de Portello dejó de producir. Tras la firma de la paz, sus 8.000 trabajadores se dedicaron a producir cocinas eléctricas, muebles metálicos, marcos y cierres. No fue hasta 1946 cuando se volvió a fabricar el modelo 6C 2500, anterior a la guerra.

En la competición siguieron cosechándose éxitos gracias a los 158, también llamados Alfettas, que se ocultaron durante la guerra. En 1950, época en que se multiplicaban los triunfos deportivos, nació el 1900, el primer Alfa Romeo con carrocería portante diseñada por Orazio Satta Puliga. El Alfa 158 tenía la supremacía absoluta con el motor de 1.500 cc más potente fabricado hasta la fecha, de 425 caballos y que permitía una velocidad de más de 300 km/h. Alfa Romeo ganó las dos primeras ediciones del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 con los pilotos Giuseppe Farina, en 1950, y Juan Manuel Fangio, en 1951, a los mandos de una evolución del Alfetta, el 159.

En 1950, la casa dio un giro de 180 grados, tanto industrial como deportivo. Después del éxito del modelo 1900, del que se fabricaron casi 20.000 ejemplares, la producción de Alfa Romeo asumió dimensiones industriales. En 1954 nació el Giulietta Sprint, el cupé más deseado de la época, que montaba un motor de 1.300 cc. Se fabricaron casi 28.000 ejemplares. La versión Spider de 1955, orientado al mercado estadounidense, es uno de los automóviles de carrocería abierta más bellos.

En 1956, el ingeniero Filippo Surace llegó a Alfa Romeo y a él se deben los modelos 33, 75, 90 y 164, entre otros. Dos años después, entró en producción el modelo 2000, una versión berlina que fue acompañada por los modelos Spider y Cupé. El año siguiente, con permiso de Renault, comenzó la fabricación del utilitario Dauphine para mantener el volumen de producción.

Los años 60 empezaron con optimismo e Italia vivía un boom económico. La expansión de Alfa Romeo hizo insuficiente la sede de Portello y se construyeron la fábrica de Arese y otra en Pomigliano d’Arco. En 1962 llegó Giulia, uno de los automóviles más representativos de esta época, en versiones berlina y deportiva. En 14 años, se vendieron más de un millón

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En la Mille Miglia 2010, los clásicos de Alfa Romeo –conmemorando el centenario de la marca– volvieron a tomar las carreteras, en este caso la

que une Bolonia con Urbino.

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en milán, el público pudo contemplar desde los alfa más clásicos a lo último, como el 8c competizione, una serie limitada de la marca.

de ejemplares. La evolución del volumen de negocio fue sorprendente: de 1910 a 1950 la empresa vendió casi 35.000 unidades, y solo en 1970 la producción fue de 108.000.

En 1963, se fundó para las carreras el Autodelta, confiado a Carlo Chiti. La nueva sociedad se ocupó de fabricar los principales modelos deportivos, los 33 (dos y tres litros) y los motores 8 y 12 cilindros boxer de tres litros. En 1967, el Giulia GTA fue campeón de Europa. Tres años más tarde, Alfa colaboró con McLaren, con quien desarrolló un motor de 8V 3000 que utilizó el equipo inglés en el mundial de Fórmula 1.

En 1966 apareció el Spider 1600 Duetto que se hizo famoso con la película El Graduado. Al año siguiente, se puso a la venta el modelo 1750, que sustituía al Giulia berlina. Era un automóvil veloz, seguro, con excelente agarre en carretera.

siempre en la brecha. A finales de los años setenta, los problemas socio-políticos y la crisis energética, se sumaron a la circunstancia de que Italia vivía difíciles momentos políticos –por el asesinato del primer ministro Moro en 1978– y sociales –con la ocupación de fábricas y los asesinatos de algunos dirigentes–. La economía también resultó afectada y, como consecuencia, disminuyó dramáticamente la venta de automóviles.

En 1971, el Grupo Alfa Romeo empleaba a 32.500 personas y tuvo que hacer frente a una situación económica difícil. Sin embargo, presentó nuevos modelos como la berlina 2000 (1971), el cupé Alfetta GTV (1974), el Alfetta 2000 TD, primer automóvil italiano con motor turbo diesel (1976), el nuevo Giulietta (1977) y el buque insignia Alfa 6, con un inédito propulsor de seis cilindros en V de 2.500 cc (1979). El modelo Alfasud tuvo mucho éxito, solo en 1972 se fabricaron 28.000 vehículos del que fue el primer automóvil de Biscione con

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tracción delantera y, en 1973, fueron 70.000. Mientras tanto, el Biscione seguía ganando en las carreras. Con el 33 TT 12, conquistó el Campeonato Mundial de Marcas (1975) y con el 33 SC 12, el Campeonato Mundial Sport (1977).

La fuerte competencia internacional llevó a una situación financiera y comercial cada vez más difícil y el IRI decidió vender la actividad automovilística en 1986 a Fiat. Entre los automóviles más característicos de esta década, se encontraba el 33 (presentado en 1983) y el 90 (1984), el 75 y el 164 (1987) que fue el primer automóvil realizado con recursos del grupo Fiat. En el campo deportivo, el GTV6 fue campeón de Europa de Turismos en 1985 y en 1988. En 1992 presentó el modelo 155 y al año siguiente se adjudicó el prestigioso Campeonato de Turismos Alemán. Surgen otros coches más pequeños, el 145 y el 146. Se fabricaron nuevos Spider y GTV, aunque el gran éxito de la década llegó en 1997 con el 156, que mereció el título de ‘Coche del año de 1998’. Más adelante apareció la berlina deportiva 166.

Más recientemente, ya en la primera década del inicio del siglo XXI, Alfa Romeo renovó casi toda su gama y continúa sobresaliendo con sus diseños atractivos y deportivos. En la actualidad, los modelos de Alfa Romeo son: MiTo (2008), un coche pequeño de gama alta que compite con el Mini y el Audi A1; el deportivo GT (2004), homologado para cinco pasajeros; Giulietta (2010), que es el sustituto del 147 (2000), una evolución del 146; la berlina familiar 159 (2005), que sucede al 156; el deportivo Brera (2005), construido sobre la la misma plataforma del 159 y su versión Spider (2006), ambos homologados para cuatro pasajeros. Destacan también las series limitadas del único deportivo de tracción trasera de la marca, el 8C Competizione, y su versión Spider, ensamblado en la fábrica de Maserati. Todos ellos coches a la última con una tradición ya centenaria. •

muy personal36

La aparición en el segmento de los SUV compactos de modelos como el Audi Q5 y en la propia BMW del X1 restó posibilidades al X3, siempre líder en su categoría. Por eso la marca muniquesa lo ha dotado con una nueva de� nición con el objetivo de recuperar su puesto de privilegio en el mercado.

Texto: Manuel Doménech

BMWSed de líder

Desde que fue lanzado en 2004, el SUV compacto X3 obtuvo un éxito rotundo desbancando a coches de la categoría de su hermano mayor el X5 –respecto del que guardaba un indudable parecido por mecánica y comportamiento– y vendiendo desde entonces hasta la creación de su segunda generación más de 600.000 ejemplares. Su aparición supuso, algún tiempo más tarde, la remodelación total del X5, que se hizo más grande para acoger en su interior hasta siete ocupantes y así desmarcarse del recién llegado, que le estaba comiendo terreno en su propia casa. Pero siempre inquieta, la marca de Múnich desarrolló el pequeño SUV X1 y la historia se repitió, en esta ocasión entre el X1 y el X3, ya entonces líder incontestado del segmento de los SUV compactos que, al mismo tiempo, empezaba a sentir la amenaza de productos nuevos como el Audi Q5. Era necesaria una renovación de producto que lo situase de nuevo en la senda de su pasada gloria.

Así, con el � n de hacer frente a la cada vez más cuantiosa competencia en su categoría y de desmarcarlo del

X1, BMW llevaba a cabo un nuevo desarrollo de producto al tiempo que trasladaba su producción desde la fábrica europea de Leipzig (donde ahora se produce el X1) a la estadounidense de Spartanburg, en Carolina del Sur, donde comparte planta de producción con los modelos X5 y X6.

MÁS QUE UNA ACTUALIZACIÓN. La operación se llevaba a cabo mediante una profunda actualización del coche que no solamente ha supuesto un cambio de dimensiones y un diseño más re� nado, aerodinámico y dinámico, sino también la utilización de nuevas y potentes mecánicas, equipamientos novedosos y tecnologías innovadoras. Con esta actualización el X3 se sitúa ahora justo en el punto medio entre el X1 y el X5, más lejos del X1 (que mide 4,45 metros) por tamaño y un poco más cerca del X5 (de 4,85 metros). Al respecto, el X3 ha crecido ocho centímetros en longitud para alcanzar los 4,65 metros, casi dos centímetros en distancia entre ejes (2,81 metros) y tres centímetros en anchura, lo que supone que disponga de 1,88 metros, mientras que en altura pierde 1,3 centímetros.

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Las nuevas cotas son las responsables de que el habitáculo sea más amplio y cómodo, sobre todo en las plazas traseras donde las piernas de sus tres ocupantes ganan espacio, y que el maletero haya ganado 70 litros, con lo que ahora tiene una capacidad mínima de 550 litros que se amplía en buena medida abatiendo el respaldo del asiento trasero por secciones 40/20/40 para llegar a alcanzar los 1.600 litros con una super� cie de carga totalmente plana. En ese sentido, el anterior X3 ya tenía una buena capacidad de carga, pero ahora goza de más posibilidades y de una versatilidad muy superior a pesar de que la � la trasera de asientos es � ja y no se desplaza en sentido longitudinal hacia delante como en algunos de sus rivales. También ha aumentado la distancia de la carrocería con respecto al suelo, ahora de 21 centímetros frente a los 20 del anterior modelo. Y a pesar de todo lo re� ejado, el nuevo X3 es 25 kilos más ligero que el anterior modelo.

MÁS DEPORTIVO. Si el dinamismo ha sido desde siempre la norma en el diseño del X3, ahora esa sensación se aprecia aún más en su carrocería aunque mantenga un aspecto similar al del primer modelo. En este sentido, se puede cali� car su estética de continuista, aunque su imagen externa es mucho más actual. Ha evolucionado la forma del frontal, más agresivo por la nueva forma del parachoques, y la silueta lateral, con unas ventanillas de formato más alargado que aporta mucho dinamismo y una cierta deportividad al estar rematada por un alerón trasero que personaliza la zaga.

En el habitáculo, prima la funcionalidad emanada de las mayores dimensiones interiores, y por lo tanto, la comodidad para los pasajeros. La ergonomía del puesto del conducción es prácticamente perfecta, con todos los mandos para el manejo del coche muy a la mano del conductor, que cuenta además con un equipamiento más completo y evolucionado (destacan el sistema Head Up Display de proyección de información sobre el parabrisas y el sistema de visión Top View –novedad en el segmento de los SUV compactos– mediante tres cámaras). En él incluso es posible tener conexión con Internet. Pero su nuevo interior no solo es más habitable, sino que es un ejemplo de calidad y de elegancia en la realización y en la presentación de todos los elementos que lo componen.

ESTRENA PLATAFORMA. BMW utiliza por vez primera con el X3 la renovada plataforma que servirá de base para el futuro Serie 3 y un chasis en el que se ha anclado

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una nueva suspensión de tipo independiente con dobles triángulos en el eje delantero y un esquema multibrazo (cinco brazos) en el eje trasero. Para que el confort de marcha sea el mejor posible, los técnicos de BMW han optado por dotarla con unos nuevos amortiguadores que tienen una mayor capacidad de absorción. También estrena una nueva dirección electromecánica que aporta una mayor precisión en las trayectorias (y que solo consume energía cuando se gira el volante) y, por vez primera en un X3, unos neumáticos antipinchazos Run Flat con una carcasa especial no tan rígida como es costumbre en este tipo de neumáticos.

En contra de la tendencia actual, el X3 no se ofrecerá con tracción delantera, solución que se deja para el X1. Lleva, eso sí, el sistema de tracción total xDrive con nuevos reglajes que priman la tracción en las ruedas traseras, al mandar el 60% del par motor al eje posterior en condiciones normales de uso, aunque puede llegar a pasar el 100% del par al eje delantero o al trasero dependiendo de la situación.

En el interior del X3 prima la calidad, la funcionalidad y la ergonomía. El maletero, de 550 litros, ha crecido en 70

base para el futuro Serie 3 y un chasis en el que se ha anclado

A su sistema de tracción total, puede añadir el diferencial trasero activo DPC (Dynamic Performance Control) del X6. Otra opción interesante es el sistema de suspensión adaptativa DDC (Dynamic Drive Control) estrenado en el nuevo Serie 5 y aún no utilizado en ningún modelo de la Serie X. Dispone de tres modos de utilización en los que se ajustan las leyes de la suspensión, la dirección, el motor y el cambio: Normal, Sport y Sport+.

En lo que hace referencia a la seguridad, cuenta con control de estabilidad DSC con función de secado de los discos de freno, control de tracción DTC, control de frenado en curva y sistema de asistencia de arranque en cuesta, además de seis airbags para proteger a los pasajeros.

DOS MOTORES EN EL INICIO. El nuevo X3 se acaba de poner a la venta con dos posibilidades mecánicas, una de gasolina y una de gasóleo. El motor diésel tiene cuatro cilindros y dos litros de capacidad y desarrolla 184 CV de potencia y 380 Nm de par. Consume 5,6 litros de gasóleo en ciclo combinado, emite 149 g/km de CO

2 y acelera de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos. Da lugar a la versión xDrive20d, que tiene un precio de 42.900 euros. De la e� ciencia de este motor baste poner como ejemplo que consume 0,9 litros menos que el antiguo X3 con motor diésel de 177 CV.

Por su parte, el propulsor de gasolina de seis cilindros en V y tres litros de capacidad tiene 306 CV de potencia y 400 Nm de par. Su consumo combinado es de 8,8 litros y sus emisiones de CO2, de 204 g/km. Alcanza los 245 km/h de velocidad máxima y solo necesita 5,7 segundos para pasar desde parado hasta los 100 km/h. Da lugar a la variante xDrive 35i, que cuesta 59.200 euros.

Si bien el primero estará asociado a un cambio manual de seis velocidades o a un automático ZF de ocho, el de

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En el nuevo X3 nos encontramos con una silueta más dinámica y un habitáculo también más amplio, sobre todo para las piernas de los pasajeros traseros

gasolina solo lo estará a este automático. Los dos propulsores disponen del conjunto de elementos que componen el paquete Ef� cient Dynamics de BMW, además del sistema Start/Stop de parada y arranque automático del motor en detenciones cortas y de un alternador que recarga la batería en fases de deceleración.

Posteriormente se unirán a la oferta mecánica inicial dos motores más, de gasolina y diésel, ambos con la misma potencia: 258 CV. El de gasolina (xDrive 28i) se espera para � nal de año, mientras que el diésel (xDrive 30d) llegará en abril de 2011. También lo hará, durante el segundo trimestre del año que viene, un paquete deportivo M que supondrá modi� caciones estéticas en el exterior y en el interior del coche y cambios en la dureza de la suspensión. •

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arquitectura42

Texto: Luis Frutos

Fotografías: Cordon Press

RAFAEL MONEOConferenciante, profesor y

uno de los más importantes

arquitectos contemporáneos

activos del mundo, representa la

arquitectura duradera y siempre

ligada a la evolución histórica.

Piedra, ladrillo e historia

Sus maestros encontraron una nueva vía por la que dirigir su arte, rescatándolo de la conservadora recreación de modelos pasados y de la despersonalización derivada del excesivo tecnicismo de las últimas tendencias. Según Le Corbusier, uno de los arquitectos más influyentes del pasado siglo, la arquitectura debe de ser la expresión de su tiempo y no un plagio de culturas antiguas. El suizo, influido por la obra de Adolf Loos, que unos años antes aseguraba que todo lo que tiene una finalidad debe ser excluido del imperio del arte, plasmó en Vers une Architecture (1923), uno de sus textos más influyentes, su predilección por la plástica frente al utilitarismo: “La arquitectura es un hecho plástico. (...) Es el juego sabio, correcto, magnífico de los volúmenes bajo la luz”.

Este camino intermedio entre la uniformidad y la imitación, desbrozado por La Bauhaus de Walter Gropius, permitió que durante la segunda mitad del pasado siglo varios jóvenes arquitectos encontraran la forma de combinar lo esencial, lo practico y funcional, propios del racionalismo vigente, sin olvidar la importancia estética. Dirigiendo sus miradas tanto al pasado como al futuro, se pueden tener en cuenta las características históricas del emplazamiento y la vigencia de la obra como elementos básicos a la hora de proyectar cada construcción. Este espíritu es el que anima la obra de Rafael Moneo, uno de los más importantes

arquitectos contemporáneos y el más conocido de España, con permiso de Calatrava y Bofill.

arquitectura funcional. José Rafael Moneo Vallés nació en Tudela el 9 de mayo de 1937. Estudió en la escuela de Madrid (ETSAM), donde obtuvo el título de arquitecto en 1961. Antes de licenciarse, trabajó con el arquitecto Francisco Javier Sáenz de Oíza y, más tarde, con Jørn Utzon, el autor del famoso edificio de la ópera de Sydney, en Dinamarca. Esta generación anterior también se vio influenciada por el empuje del nuevo racionalismo contextual defendido por Moneo. En 1963, recibió una beca de la Academia de España en Roma, una estancia de dos años en la que sentó las bases de su trabajo posterior y su afición por la piedra y el ladrillo como materiales constructivos.

Cada una de sus obras destaca por su singularidad, y refleja un minucioso proceso de reflexión destinado a que se adecuen al lugar en el que son emplazadas, reconociendo su pasado y contemplando la función que deberán desempeñar en el futuro. Es decir, que Moneo, cerca del estilo nórdico y la tradición holandesa en lo formal, huye de los edificios creados con criterios a corto plazo (propios del utilitarismo y expresionismo europeo) y apuesta por obras que, a modo de monumento, puedan mantenerse vigentes durante largo tiempo.

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En la página anterior, la ampliación del museo del Prado de Madrid. En esta página, la catedral de Nuestra Señora de los Ángeles (California, Estados Unidos).

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En esta página, biblioteca de la Universidad de Deusto; en la siguiente, la estación de Atocha, ambas diseñadas por Rafael Moneo.

De vuelta a España, trabajó como profesor de la Escuela de Arquitectura de Madrid, hasta 1970, cuando pasó a ocupar la cátedra de Elementos de Composición en la Facultad de Arquitectura de Barcelona (cargo que también ocuparía en Madrid). En esta época, emprendió la ampliación de la sede principal de Bankinter, en el paseo de la Castellana de la capital de España, considerada una de sus primeras obras trascendentales, por su combinación de lo antiguo y lo moderno. El navarro, que durante toda su carrera ha mantenido referencias a maestros de todos los tiempos, es partidario de investigar la ciudad y, tras encontrar los elementos propios de su época, enlazarla con su pasado, por encima de un deseo estilístico concreto. Según sus propias palabras, “es difícil que una construcción encuentre una soledad radical, puesto que todas ellas, en el fondo, son parte de un legado, de todo lo que los hombres han construido a lo largo de la historia de la arquitectura”.

Maestro universal. Esta visión no solo se aprecia en su abundante producción arquitectónica, sino también en su legado teórico y docente, fruto de su labor como profesor, conferenciante y crítico a ambos lados del Atlántico. En 1976, el catedrático fue invitado a los Estados Unidos, donde trabajó en el Instituto de Arquitectura y Estudios Urbanos de Nueva York y dio clases en la Cooper Union School of Architecture de la misma ciudad. También impartió clases en Princeton y Harvard y en el departamento de Arquitectura de la Escuela Politécnica Federal de Lausana (Suiza). Ya en los 80, emprendió su proyecto para del

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museo nacional de Arte Romano de Mérida (1980-85) y firmó otros trabajos de renombre como la remodelación de la estación de Atocha de Madrid (1985-88). En 1985, fue nombrado decano del Departamento de Arquitectura de la Universidad de Harvard, puesto que ocupó durante cinco años, aunque aún conserva su título de profesor honorífico en esta universidad estadounidense y mantiene con ella contacto regular.

Entre su extensa lista de títulos y premios (entre otros muchos, el Nacional de Arquitectura, la Medalla de Oro al Mérito en las Bellas Artes, el Premio Arquitectura Contemporánea de la UE y la Medalla de Oro de la Arquitectura) destaca el Premio Pritzker de Arquitectura, considerado el galardón más importante del mundo en este campo, que en 1996 le convirtió en el primer y único español con tal reconocimiento. En esta década, realizó, entre otras obras, L’Auditori de Barcelona, la Fundació Pilar i Joan Miró de Palma de Mallorca, la nueva terminal del aeropuerto San Pablo de Sevilla, el Palacio de Congresos y Auditorio Kursaal de San Sebastián, las Bodegas Julián Chivite de Estella y el museo Thyssen-Bornemisza de Madrid. Fuera de España, firmó el Museo de Arte Moderno y Arquitectura de Estocolmo, el museo de Arte de Houston, la catedral de Nuestra Señora de Los Ángeles y la biblioteca de la Universidad de Aremberg en Lovaina, entre otras.

Ya en el siglo siglo XXI, destacan el museo de la Ciencia de Valladolid, a orillas del Pisuerga, la reforma y ampliación del Archivo General de Navarra, la ampliación del museo del Prado de Madrid, el museo del Teatro Romano de Cartagena y diversos proyectos en Basilea, Berlín y Ámsterdam. •

Su hito más mediático consistió en ser artífice del primer trasplante de cara de España y primero del mundo que incluía mandíbula y lengua. A sus 45 años, Pedro Cavadas es un virtuoso suturando nervios bajo el microscopio. ¿Su próximo desafío? Un trasplante bilateral de piernas.

Texto: Diego Gómez / Fotografías: Carlos Carrión

gurú

PedroCavadas

El éxito de una operación quirúrgica complicada es mérito casi exclusivo del cirujano, sin obviar que la tecnología y un buen equipo ayudan. Esta evidencia no hace sino alimentar el ego de uno de los colectivos profesionales más competitivos, cuya capacidad de salvar vidas ha atribuido fama de dioses a sus integrantes, a pesar de que sus nada desdeñables honorarios no alcancen los de un futbolista. Pero el del cirujano plástico y reparador Pedro Cavadas (Valencia, 1965) es caso aparte y sus proezas en microcirugía reconstructiva, que saltan fácilmente a las páginas de los periódicos, solucionan la vida a esos pacientes a quienes no dan esperanzas otros facultativos.

Cavadas reconoce haber estado metido en ese círculo vicioso que él mismo ha simplificado y resumido en “a ver quién mea más lejos”, aunque se replanteó la vida a partir de un viaje a África después del cual cambió su tercer Porsche por una bicicleta. En esa época, perdió a su hermano Jaime en un accidente de tráfico. Hoy sabe que la vanidad es una bestia que hay que mantener bien atada.

Este adicto a su trabajo y padre de dos niñas chinas adoptadas, mantiene un ritmo frenético de unas cinco intervenciones al día. Practica una media anual de 1.800 cirugías, ejerce en su propia clínica en Valencia y lidera misiones quirúrgicas en Kenia a través de la Fundación Cavadas, financiadas en gran parte por su bolsillo. Y por si fuera poco, acaba de obtener

autorización del Ministerio de Sanidad español para su segundo trasplante de cara –cuarto de España–, que llevará a cabo en el hospital público universitario La Fe de Valencia, donde dio sus primeros pasos como residente. Además, afrontará próximamente el primer trasplante doble de piernas del mundo, aplazado a la espera de donante. Y asegura haber estudiado y trabajado “muchísimo” para llegar a donde está.

doctor milagro. Para el ya apodado ‘doctor milagro’, cuya tasa de éxito se sitúa en un 96 por ciento, los trasplantes de extremidades y la reconstrucción de genitales son trabajos habituales. En más de una ocasión, ha convertido su casa en hospital de campaña alojando a niños africanos a quienes ha sido amputado el pene con el vano propósito de elaborar una pócima contra el SIDA. En Valencia, puede practicarles una reconstrucción y devolverle sensibilidad a la zona, una cirugía que en el continente negro sería muy complicada por la precariedad de medios. Esto le permite supervisar de cerca el postoperatorio, que dura tres meses. Cavadas no descarta que todo esto esté desencadenado por una virulenta crisis de los 40; pero, de ser así, celebra semejante crisis por tener como consecuencia un proyecto que, según ha confesado, le hace mucha ilusión.

Aunque respeta a los profesionales que se dedican a ello, se niega a practicar una sola operación de estética, afirma que esta

El cirujano de los desafíos

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es “la cirugía de las sociedades saciadas”. En más de una ocasión ha opinado que en África, en cambio, la gente tiene vidas duras y aún así son felices, mientras que en Occidente vivimos “entre algodones” y la selección natural ha pasado a la historia gracias a los avances de la medicina y a la sociedad del bienestar, que han contribuido a envejecer la pirámide de población. Pero Cavadas sospecha que la selección natural sigue siendo necesaria.

Sobre la universalidad de la Sanidad pública española, afirma que vivimos “en el paraíso”. De su paso por Estados Unidos cuenta que allí se fue a mirar y a aprender de los tipos que firmaban los artículos que leía en las revistas especializadas. Pero a él no le gusta tanto como a sus colegas estadounidenses tener muchos espectadores en el quirófano, prefiere un equipo reducido pero capaz de desenvolverse en situaciones complicadas, una especie de ‘MacGyver’ de la cirugía.

En la clínica, Cavadas trabajan otros tres cirujanos plásticos, Javier Ibáñez, Luis Landín y Alessandro Thione, si bien en sus primeras misiones quirúrgicas africanas apenas contaba con una anestesista, una enfermera instrumentista y otro cirujano recién salido del horno. Mantiene lo que él llama un “pacto de caballeros” con médicos de la zona por el que se les financia un año de formación en Valencia con el compromiso de que, al regresar a África, apliquen lo aprendido en beneficio de la comunidad. Allí hay mucha gente que no ha visto un médico en su vida y que acudían al cirujano valenciano con malformaciones congénitas, quemaduras, tumores, secuelas de traumatismos y amputaciones.

Cavadas no encuentra contraindicaciones éticas a ningún trasplante, para él la prioridad es mejorar la calidad de vida. A sus pacientes, siempre les pide que le hagan una visita cuando pasen por Valencia. Desmiente tener aseguradas las manos y espera trasplantar algún día las cuatro extremidades. Además, este médico no descarta que en menos de 10 años se evite el rechazo sin necesidad de administrar medicación peligrosa toda la vida y cree que aún se está lejos de crear órganos con ingeniería de tejidos.

revolución silenciosa. Pedro Cavadas es de los que se niega a “disfrazarse” de médico y en sus comparecencias ante los medios lo ha demostrado vistiendo una camisa africana o ropa de camuflaje. Esta última le gusta por aquello de mimetizarse con el entorno, como en sus escapadas para practicar su afición favorita, la caza con arco.

Su lista de admiradores crece casi tanto como la de sus detractores, pero a pesar de su fuerte carácter, sus proezas hablan por sí solas. Entre ellas, destacan la de reimplantar el brazo amputado a un hombre tras mantenerlo nueve días unido a las arterias de una de sus piernas o el primer trasplante doble de brazos en España. Y las que están por venir, como la reconstrucción de los brazos de una niña de apenas un año de vida afectada por una meningitis. Estas se suman a un sinfín de cirugías menos mediáticas, pero igual de desafiantes. Todas con la misma capacidad de cambiarle la vida a una persona y devolverle, como reza el lema de la Fundación Cavadas, “Aquello que nos ha sido dado”. •

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El clasicismo británico va de la mano de la modernidad cosmopolita en la que sigue siendo la ciudad más excitante de Europa, que además

albergará los Juegos Olímpicos en 2012.

Texto: Darío Manrique Fotografías: Cordón Press y Age

Clásica, moderna y olímpica

Londres es de las pocas ciudades europeas que

ha logrado una simbiosis perfecta entre clasicismo

y modernidad.

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Frente a la Torre de Londres y el Tower Bridge se puede contemplar el ayuntamiento de Londres, obra de Norman Foster.

Andando por ciertas partes de Londres uno aún puede sentir que camina por la metrópolis del gran Imperio victoriano. O por la corte de un rey Tudor. Pero también es consciente de que tras cualquier esquina se puede estar cocinando lo último en diseño, arquitectura, moda o música, pues la capital británica es punta de lanza de nuevas tendencias y movimientos artísticos. No en vano, hace unos años se popularizó en círculos esnobs el acrónimo LIL (Last In London), es decir, Lo Último en Londres, como sello de radical novedad. Pedantería aparte, es innegable que la ciudad siempre da la sensación de estar en perpetuo movimiento, de una ebullición constante que funciona como imán para talentos y emprendedores de todo el mundo.

Así que cuando la actriz y cantante norteamericana Bette Midler dijo que “cuando en Nueva York son las tres en punto, aún es 1938 en Londres”, tenía –aparte de sarcasmo– cierta razón, aunque quizá no de la manera en que ella pensaba: pocos lugares se las han sabido arreglar tan bien para dar pasos de gigante hacia la modernidad mientras conservan su esencia, algo que muchas grandes urbes empeñadas en llegar rápido a la meta haciendo tábula rasa de su pasado deberían aprender.

transformación olímpica. Su último reto son los Juegos Olímpicos de 2012. Dentro de apenas año y medio la atención del planeta se fijará sobre ella igual que los neones de Picadilly Circus atren la atención del más curtido cosmopolita. Viendo los proyectos del Parque Olímpico, en la parte oriental de la ciudad, se puede casi asegurar que los ojos del mundo se van a agrandar sin remisión: el Estadio, un trabajo del estudio norteamericano de arquitectura Populous, será el corazón, pero estará escoltado por joyas como el Centro Acuático (de Zaha Hadid) o el Velódromo (Hopkins Architects). Todos estos edificios prometen estar completados para el verano de 2011, y visto el ritmo al que van las obras no vamos a dudar de la puntualidad británica.

Los Juegos van a ser el espaldarazo definitivo para el Este londinense, una zona que ha ido acercándose al centro a golpe de vitalidad y talento. Hablamos en concreto de barrios como Shoreditch y Hoxton, en el tradicionalmente obrero y poco atractivo East End. Hoy, alrededor de Hoxton Square se concentran galerías de arte de vanguardia (como White Cube, la de Damien Hirst y Tracey Emin), bares de moda y extraordinarios restaurantes. Shoreditch, por su parte, juega el papel de cuna de nuevos bohemios y ofrece extraordinarias compras en lugares como Spitalfields (un antiguo mercado de abastos) o el mercadillo de Brick Lane Road, una calle literalmente invadida por encantadores restaurantes indios que en

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La Torre del Big Ben, vista de la noria-mirador del London Eye. A la izquierda, despuntan las agujas del palacio de Westminster, que alberga el Parlamento británico.

sus puertas anuncian sus galardones como ‘mejor curry house del año’ (atentos, que algunos de esos años han debido de ser particularmente fructíferos, pues múltiples establecimientos se arrogan el título de campeón)...

Pero si alguna zona ha aumentado su caché hasta alturas astronómicas esa ha sido la orilla sur del Támesis. Londres se ha abierto a su río en la década pasada salpicando su ribera con llamativas estructuras como el London Eye (la vertiginosa noria-mirador) o el Millennium Bridge diseñado por Foster + Partners. Londres ya puede presumir de un skyline futurista que exhibe algunos de los rascacielos construidos recientemente en la City, como la Broadgate Tower, el edificio de la aseguradora Swiss Re –conocido por los londinenses como el Pepinillo– y la Willis Building. Estos dos últimos son también obra de Norman Foster, que por algo es barón de la Orilla del Támesis y cuenta con numerosas obras repartidas por la ciudad.

clásicos muy actuales. Desde el punto de vista cultural, un recorrido por la renovada South Bank (Orilla Sur) exige múltiples paradas, comenzando por el shakesperiano Globe Theatre y saltando –en menos de un kilómetro– cuatro siglos hasta llegar a la Tate Modern, uno de los mejores museos de Londres, lo cual no es poco para una urbe que cuenta con cientos de ellos. Algunos, tan excéntricos como el Horniman’s (una cornucopia de curiosidades naturales y artísticas coleccionadas por el afamado comerciante de té), otros tan apabullantes como el British, cuyo atrio, cerrando el círculo, esá diseñado por Norman Foster, quién si no.

Ya sea a pie, en los elegantes taxis negros o en los autobuses de dos pisos, el paisaje urbano es una delicia para la vista, con su amalgama de culturas y, a la vez, el encanto de barrios selectos como Knightsbridge, bastión del conservadurismo y las tradiciones: en el hotel Cadogan fue detenido Oscar Wilde por “indecencia” hace 115 años. Eran otros tiempos... Hoy, el Cadogan ofrece al entusiasta literario el champán y la tarta favoritos del escritor irlandés.

Otro de los encantos de esta Babilonia moderna siempre han sido sus tiendas, simbolo de variedad y calidad desde que la ciudad era el centro de recepción de todos los productos y materias primas que producía un imperio repartido por los cinco continentes. Knightsbridge alberga dos de los grandes almacenes de mayor prestigio del mundo, Harrod’s y Harvey Nichols, aunque el de gama

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el barrio de Knightsbridge alberga dos de los grandes almacenes comerciales de

mayor prestigio del mundo: Harrod’s y Harvey nichols

más alta es Fortnum & Mason, que abrió a principios del siglo XVIII y aún conserva un reloj en el que los señores Fortnum y Mason, sus fundadores, se saludan educadamente a cada hora.

El hombre que desee vestir al más puro estilo british hará bien en caminar unos pocos metros desde Fortnum hasta Jermyn Street, la calle donde encontrará a algunos de los sombrereros, zapateros y sastres de más alcurnia. Si el gusto va más por lo actual, nada mejor que la zona aledaña a Carnaby, la calle que vistió al Swingin London de los 60, o Covent Garden, que acaba de recibir al recién llegado Saint Martin’s Courtyard, un patio al que se asoman docenas de boutiques y restaurantes.

paseo cultural. Las opciones de ocio parecen infinitas en un lugar como este: todos los conciertos, obras y musicales que se precien hacen aquí parada, pues no hay mejor escaparate que, por ejemplo, los teatros del West End. Pero el interminable listado de actividades puede resultar mareante. La recomendación es darse un paseo que nos ponga en relajante contacto con la naturaleza: conviene recordar que Londres también es una de las capitales más verdes de Europa, lo que hace aún más agradables las caminatas por sus calles, salpicadas por placitas con jardines, algunos de ellos privados –las key squares–. Por haber, hay verde hasta en los tejados, como en los Roof Gardens (99 Kensington High Street), que en su azotea cuentan con una fascinante extensión de vegetación, fauna –cuatro distinguidos flamencos viven allí– y arquitectura, con un jardín de inspiración andaluza que incluye una ermita encalada.

También abundan, claro, los majestuosos parques con solera. Como Kensington Gardens, el lugar donde se encuentra el palacio del mismo nombre, en el que residió Lady Di hasta el momento de su muerte. Es recomendable visitarlo, para comprobar cómo la museística actual puede convertir un interior tan clásico en un divertido palacio encantado con una exposición para disfrute familiar. Al salir de él, el visitante se encuentra con la Orangery, un pabellón barroco ideal para tomar un refrigerio y seguir camino por el parque, donde se reparten fascinantes esculturas de Anish Kapoor y los pabellones temporales de la Serpentine Gallery (el de 2010, de Jean Nouvel, ya está desmontado; en 2011 llegará el de Peter Zumthor), en otra muestra de lo bien que conjuga Londres lo tradicional y lo moderno. •

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abundan majestuosos parques con solera como el Kensington Garden, donde se encuentra el palacio que fue residencia de lady Di

Su proximidad con las zonas comerciales y de

entretenimiento, hace de Piccadilly Circus el principal

punto de encuentro de la City.

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La marca japonesa desembarca en el segmento de las clásicas berlinas de lujo europeas con un coche que encarna sus mismos valores. Valores a los que añade una deportividad fuera de lo común en esa categoría de vehículos y un diseño muy diferente en el que la aerodinámica juega un papel fundamental.

Texto: Manuel Doménech

Con una personalidad y una exclusividad que pocos coches de su categoría poseen, en Infi niti no ocultan que el M tiene como objetivo ser la alternativa a las grandes berlinas, sobre todo las de origen alemán, por el moderno y aerodinámico diseño de su carrocería y por las soluciones innovadoras que presenta, así como por sus mecánicas y su comportamiento. Es un coche de estética diferente a lo que es habitual en el segmento de las grandes berlinas de lujo, ya que frente al clasicismo de líneas de sus principales rivales (Audi, BMW, Mercedes) puede presumir de una carrocería espectacularmente atlética sin que ello tenga como consecuencia pérdida alguna de elegancia. Basado en el estilo propuesto por el concept car Infi niti Essence, sorprende por la interpretación que se ha hecho de las esculturales formas que conforman una carrocería de casi cinco metros de longitud y por la combinación de las proporciones habituales de una berlina deportiva con las líneas propias de un cupé y con una depurada aerodinámica (CX de 0,27).

Infi niti ha creado para el M un habitáculo seductor por la calidad artesanal que presenta, un habitáculo que es más amplio de lo que las formas de la carrocería preconizan en el que la ergonomía, el confort y el refi namiento hacen que sea muy agradable a la vista. Responsable de esa sensación es el diseño de las suaves formas curvadas que caracterizan al salpicadero y la utilización de los más refi nados materiales para decorarlo. Acogedor como pocos vehículos de su segmento por el completo equipamiento de confort y de seguridad que ofrece a sus ocupantes, supone la sublimación de la manera de hacer de Infi niti.

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Se ofrece con acabados Básico, GT (lujo), S (deportivo) y variantes Premium (tecnológicas) para los acabados GT y S con precios entre los 51.614 y los 66.450 euros. Entre sus elementos de confort destaca el Forest Air, un sofi sticado sistema de control de la climatización que es de serie en las versiones Premium y está incluido en el pack multimedia opcional en las GT y S. El Forest Air ofrece un control muy preciso de la temperatura, la humedad y la entrada de polución y recrea suaves brisas y sutiles aromas propios del bosque para mejorar la atención del conductor y relajarle. Un difusor de aroma libera suaves fragancias, elegidas para aumentar la concentración al volante y perfumar así el aire que accede al habitáculo. El Forest Air incorpora el ionizador Plasmacluster de Infi niti, que purifi ca el aire exterior.

eFiciencia mecánica. Motores delanteros y tracción en las ruedas traseras dan lugar a la arquitectura mecánica clásica de las berlinas deportivas. Son motores de seis cilindros en V de cilindrada media, pero de elevada potencia. En gasolina dispone del habitual 3.7 de la marca que equipa a los otros modelos de su gama de productos y que desarrolla 320 CV de potencia y 360 Nm de par motor. Y en diésel, del 3.0 desarrollado por Infi niti especialmente para el mercado europeo, con una potencia de 238 CV y un enorme valor de par motor: 550 Nm.

Asociados ambos a una rápida caja de cambios automática de siete velocidades con control adaptativo –que en el caso de las versiones S con motor de gasolina se acciona desde unas levas de magnesio situadas detrás del volante– ofrecen un rendimiento sobresaliente, con un funcionamiento igualmente silencioso y refi nado tanto en el propulsor de gasolina como en el diésel. Y también en ambos casos procurando al coche las prestaciones que una berlina de su talante pide, tanto en aceleración como en capacidad para adelantar desde muy bajas revoluciones.

Con la velocidad máxima limitada de forma electrónica en ambas mecánicas a 250 kilómetros por hora, el M37 acelera desde parado hasta alcanzar los 100 Km/h en 6,2 segundos, y el M30d no se queda muy atrás respecto al modelo de gasolina, ya que lo logra en 6,9 segundos. Y si hablamos de consumos, el M30d solo necesita 7,5 litros en ciclo mixto ciudad/carretera, mientras el M37 sube a los 10,2 litros. En cuanto a emisiones, el M30d acredita 199 gramos/kilómetro, por lo que paga solo el 4,75% de impuesto de matriculación, mientras el M37 emite 235 g/km de CO

2.Las versiones del M incorporan el sistema Infi niti Drive

Mode, que permite cuatro modos de conducción –Standart, Eco, Sport y Nieve– adaptando la respuesta del motor y de la caja de cambios a cada uno de ellos, así como la suspensión y el ajuste del sistema de ruedas directrices 4WAS en las versiones que lo llevan. Especialmente interesante es el Eco Pedal, un sistema de ahorro de combustible solo asociado a los M con motor de gasolina, que evita que se derroche combustible cuando se conduce de forma muy agresiva. Actúa cuando el conductor pisa el acelerador a fondo ofreciendo una resistencia a la presión en el pedal. Como es lógico, se puede desconectar a voluntad del conductor.

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La tercera versión del M, en lo que a mecánica se refiere, es el M35h, un híbrido que llegará al mercado en la primavera de 2011 dotado con la tecnología Direct Response Hybrid de Infiniti y del que ya se han comunicado los primeros datos. Estará equipado con un motor V6 de gasolina de 3,5 litros y 306 CV asociado a un eléctrico de 68 CV, con par motor respectivo de 250 y 270 Nm. Aunque se trata de datos preliminares, Infiniti asegura que tendrá un consumo de 7,3 litros con unas emisiones de CO2 inferiores a los 170 g/km. Será capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y de circular a velocidades de hasta 80 km/h solamente utilizando la potencia del motor eléctrico.

dinámico poco pocos. El Infiniti M utiliza la plataforma FM (front-midship) que permite situar el motor en la posición más baja y retrasada en el chasis, de modo que el coche ofrezca el comportamiento más genuino de un vehículo de tracción trasera, con una habilidad sorprendente para afrontar zonas de curvas con una estabilidad excepcional y una elevada velocidad de paso por curva. En Infiniti subrayan que el M es un coche desarrollado “por conductores para conductores”, de ahí la perfecta puesta a punto de su chasis, con una distribución ideal de peso, en la que destaca el tacto rápido y preciso de la dirección y un sistema de frenos eficaz y potente ante cualquier imprevisto.

No obstante, la elevada estabilidad que procura la suspensión, gracias al esquema independiente de doble triángulo en el eje delantero, los amortiguadores de doble pistón y la suspensión trasera multibrazo, garantiza una marcha muy estable, sin balanceos y cabeceos, que se traduce en un confort de marcha excepcional para sus pasajeros.

sistemas innovadores. La marca japonesa introduce en el M nuevas tecnologías de especial interés. Así lo que Infiniti denomina ‘burbuja de protección’ de 360 grados alrededor del coche, el sistema Dynamic Safety Shield, se completa al incorporar en primicia mundial un sistema de intervención en el ángulo muerto (BSI, Blind Spot Intervention). Este sistema introduce un elemento de protección contra las colisiones laterales que, además de proporcionar al conductor una advertencia visual y sonora de la presencia de otro vehículo en el ángulo muerto, interviene si el conductor ignora las advertencias e intenta girar el volante en dirección a ese vehículo que circula por el carril contiguo. En esa situación, produce una frenada selectiva en uno de los lados del coche creando un efecto de giro que le permite recuperar su posición original en el centro del carril.

Igualmente interesante es la dirección activa a las cuatro ruedas (4WAS, Four Wheel Active Steer), inédita en un coche de tracción trasera. Al cambiar la relación de la dirección delantera y el ajuste de la geometría de la suspensión trasera, de acuerdo con el giro del volante y la velocidad del coche, el sistema mejora el giro en curva maximizando el agarre y aumentando la estabilidad, con lo que se consigue un comportamiento más genuino, si cabe, de coche de propulsión trasera. •

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En su primera temporada en Ferrari, Fernando Alonso logró el subcampeonato del Mundo de pilotos de Fórmula 1. Un resultado satisfactorio, aunque naturalmente sintiéramos una gran decepción cuando en Abu Dhabi, la última cita de la temporada, el español se quedara con la miel en los labios al ver como el título se lo llevaba el alemán Sebastián Vettel a lomos de su Red Bull.

Texto: J. M. Fernández Pellón

Campeonato del Mundo de Fórmula 1

El regresode laEl regreso

Las perspectivas de esta emblemática temporada de la Fórmula 1 eran de lo más halagüeñas para la afición española, puesto que contábamos con tres pilotos en la parrilla: Fernando Alonso, Pedro de la Rosa y Jaime Alguersuari defenderían nuestros colores en los equipos Ferrari, BMW Sauber y Toro Rosso respectivamente. Por su fuera poco, contábamos con dos pilotos probadores, Marc Gené, ya un histórico dentro del staff de la Scuderia Ferrari, y Andy Soucek, el primer campeón de la nueva Fórmula 2, que entró a formar parte del equipo Virgin.

El 2010 fue un año emocionante, con cuatro campeones del mundo en competición: Michael Schumacher, Fernando Alonso, Lewis Hamilton y Jenson Button y un equipo español, Hispania Racing Team, que inicialmente impulsó Adrián Campos y cuyo testigo recogió más adelante el empresario murciano José Ramón Carabante. La españolización de la Fórmula 1 se hizo un año más patente con el hecho de que dos de las 19 pruebas del calendario, Barcelona y Valencia, se iban a celebrar en nuestro país.

Líder deL MundiaL. Ni el regreso de Michael Schumacher compitiendo con el equipo Mercedes, pudo hacer sombra a la gran noticia de 2010: el fichaje de Alonso por Ferrari. El piloto asturiano, después de correr las dos últimas temporadas con Renault tras su fugaz y controvertido paso por McLaren, se incorporaba al equipo más carismático de la Fórmula 1. Las perspectivas de esta unión eran muy elevadas y sin duda alguna a nadie se decepcionó, ya que Alonso luchó por el título mundial hasta la última carrera. Si a lo largo del año pasado los monoplazas del equipo Red Bull fueron los principales adversarios de los

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intocables Brawn GP (desde 2010, Mercedes), en la temporada que acaba de terminar los monoplazas de la bebida energética, diseñados por el ingeniero Adrian Newey demostraron una gran superioridad sobre el resto de la parrilla.

Sin embargo, el hecho de que un monoplaza sobresaliera por encima del resto, no ha impedido que este año haya sido uno de los más apasionantes de la historia de la F1. Hasta la penúltima carrera cinco pilotos (Fernando Alonso, Mark Webber, Sebastián Vettel, Lewis Hamilton y Jenson Button) optaban matemáticamente al título. Es más, en la última cita, en Abu Dhabi, todos ellos, salvo Button, tenían posibilidades reales de hacerser con el título.

Felipe Massa vivió un año muy difícil y se vio superado numerosas ocasiones por Fernando Alonso.

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CinCo venCedores diferentes. El de 2010 ha sido un año en el que estos cinco pilotos se repartieron las victorias en las diecinueve pruebas de las que constó el campeonato, y en el que Fernando Alonso y Ferrari comenzaron ganando, al imponerse en Bahrein. El español logró a lo largo de la temporada otras cuatro victorias más, una de ellas, la de Alemania, con gran polémica al conseguirla por delante de su compañero Felipe Massa, quien le cedió la posición tras recibir unas órdenes de equipo, que llevaron a la FIA a multar a la escudería Ferrari al estar estas prohibidas por el reglamento.

Fernando Alonso se impuso también en Italia y en Singapur, en Monza por delante de Button, y en la cita nocturna controlando a Vettel. El bagaje del bicampeón del mundo en 2010 contó con otras cinco apariciones en el podio, tres terceras posiciones (Canadá, Japón y Brasi) y dos segundas (España y Hungría). Si bien la temporada comenzó con un triunfo, el inicio del curso fue muy duro para Ferrari, que vio como su monoplaza, el F10 no estaba a la altura de la concurrencia, viéndose obligado el equipo italiano a incorporar mejoras, como el F-Duct o los escapes bajos, que pudieron hacer del F10 un coche capaz de luchar por el triunfo.

Lamentablemente, después de remontar los 47 puntos de diferencia que le llevaba el Lewis Hamilton, el líder en ese momento tras el GP de Gran Bretaña y colocarse en el liderato del certamen tras su victoria en Corea, el binomio Ferrari-Alonso vio como el título se esfumaba en la última prueba, en Abu Dhabi. Cuando todo indicaba que Alonso se llevaría el título, una carrera en la que el Ferrari no fue muy competitivo, unida a la aparición de un safety

Iniciado en el karting como la práctica totalidad de los actuales pilotos de la Fórmula 1, Sebastián fue batiendo récords haya por donde compitiera, incluso en la misma F1. Sus records de precocidad –piloto más joven de la parrilla (batido en 2009 por Alguersuari), el más joven en puntuar, en subir al podio, en ganar, en conquistar una pole– auguraban un futuro impresionante, ya que en Abu Dhabi se convirtió en el campeón más joven desbancando a Lewis Hamilton

La carrera deportiva de Vettel ha estado dirigida desde 2003, por el Junior Team de Red Bull, un programa de formación de pilotos en el que actualmente está seleccionado Carlos Sainz Jr. Su trayectoria, meteórica, le llevó paso a paso, a llegar a la Fórmula 1. Vinculado a BMW donde compitió en la pequeña fórmula con motores de motocicleta que organiza esta marca, esta fue la firma que le dio la oportunidad de debutar en la F1, al sustituir a Robert Kubica en el GP de Estados Unidos tras el accidente del polaco en Canadá.

Red Bull lo recuperó, primero para su segundo equipo, Toro Rosso, donde el alemán logró su primera victoria al imponerse en el GP de Italia de 2008 bajo la lluvia, y ya en 2009 pasó a formar parte del primer equipo, consiguiendo el subcampeonato tras el Brawn de Jenson Button, todo un anticipo de lo que habría de conseguir al año siguiente.

fecha de nacimiento: Heppenheim (Alemania) 3 de julio de 1987.

debut en competición: Campeonato de Alemania de Karting en 1995.

Palmarés reducido: campeón europeo y de Alemania Junior de Karting (2001), subcampeón de la Fórmula BMW de Alemania en 2003, campeón de la Fórmula BMW de Alemania en 2004, quinto clasificado en las F-3 Euroseries, subcampeón de las F-3 Euroseries en 2006. Debut con Toro Rosso y BMW en F1, subcampeón del Mundo de F1 en 2009 y campeón del mundo de F1 en 2010.

El niño de Red Bull

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En la temporada 2010 la Fórmula 1 cumplió su sesenta aniversario. El 13 de mayo de 1950 el aeródromo de Silverstone, adaptado como circuito de coches de carreras acogió la primera competición de esta nueva categoría, la F1.

A lo largo de estos 60 años de historia la Fórmula 1 se ha convertido en un fenómeno de masas que si hemos de compararlo por su audiencia en los medios de comunicación está a la altura de competiciones tan importantes como los mismísimos juegos olímpicos o los mundiales de fútbol. Nombres como Juan Manuel Fangio, Alberto Ascari, Emerson Fitippaldi, Mario Andretti, Niki Lauda, Alain Prost, Ayrton Senna o Michael Schumacher son algunos de los personajes de leyenda creados por esta especialidad deportiva.

Desde la irrupción de Fernando Alonso en el Mundial de F1, y especialmente desde que el asturiano lograra los dos títulos Mundiales en 2005 y 2006 con Renault, la Fórmula 1 en nuestro país se ha alzado como un deporte que mueve a millones de personas a estar cada domingo frente al televisor apoyando no solamente a Alonso, sino también a los otros pilotos españoles que han competido en la categoría, léase Marc Gené, Pedro de la Rosa y actualmente a Jaime Alguersuari. Todos ellos nombres que tuvieron en Francisco Godia, Alfonso de Portago, Alex Soler, Emilio de Villota, Adrián Campos y Luis Pérez Sala sus ilustres predecesores.

PaLMarés CaMPeonato deL Mundo de f1

2010 Sebastian Vettel (Red Bull)2009 Jenson Button (Brawn GP)2008 Lewis Hamilton (McLaren)2007 Kimi Raikkonen (Ferrari)2006 Fernando Alonso (Renault)2005 Fernando Alonso (Renault)2004 Michael Schumacher (Ferrari)

Sesenta años de grandes leyendas

Los pilotos de la temporada 2010 posan en esta ‘foto de familia’, apoyando la campaña mundial por unas Carreteras Seguras.

La Fórmula 1 mueve en nuestro país a millones de personas, sobre todo tras los dos

títulos Mundiales de Fernando Alonso.

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car al inicio y un error estratégico de la Scuderia dejaron a Alonso sin el preciado galardón al conseguir Vettel la victoria y él terminar séptimo por detrás de un infranqueable Vitaly Petrov (Renault)

Tras esa amarga decepción, la Fórmula 1 permaneció durante unos días más en el precioso Yas Marina, en Abu Dhabi, un circuito en el que diversos jóvenes pilotos rodaron con los monoplazas empleados en la última carrera de la temporada recogiendo el testigo los titulares de los equipos, que realizaron las primeras pruebas con los neumáticos Pirelli que utilizarán el año próximo. Precisamente, 2011, sin duda, será el de Fernando Alonso y la escudería Ferrari.

Los otros esPañoLes, suerte disPar. En 2010 Pedro de la Rosa y Jaime Alguersuari acompañaron a Alonso en el honor de ser pilotos españoles en la F1. En realidad De la Rosa no pudo finalizar su temporada puesto que el equipo BMW Sauber lo sustituyó por Nick Heidfeld tras el GP de Italia. El piloto catalán recibió con sorpresa esa noticia y afortunadamente pudo reconducir su temporada finalizando el año como piloto probador de Pirelli, la marca de neumáticos que suministrará a la Fórmula 1 a partir de 2011. Pedro vivió un año muy duro, con numerososo abandonos debido a averías mecánicas, siendo la séptima posición de Hungría su mejor resultado de su paso por BMW Sauber.

En cuanto a Jaime Alguersuari, el de Toro Rosso, el segundo equipo de Red Bull, realizó brillantes carreras a lo largo del año, consiguiendo superar en numerosas ocasiones a su compañero de equipo, Sebastián Buemi. Tan solo pudo puntuar en tres ocasiones (Malasia, España y Abu Dhabi), más por la poca competitividad de su monoplaza, especialmente en la segunda mitad del campeonato,

que por la valentía a la hora de plantear sus carreras. El cuarto español no fue una persona, sino un equipo, puesto que en 2010 el Hispania F1 Racing Team se convirtió en el primer equipo español de la categoría. Este equipo contó a lo largo de la temporada con cuatro pilotos diferentes: Bruno Senna, Karun Chandhok, Sakon Yamamoto y Christian Klien. Dirigidos por Colin Kolles, los miembros de este equipo tuvieron un año muy duro, consiguiendo colocar en nueve ocasiones sus dos monoplazas en la meta de las carreras, siendo ese, la búsqueda de la fiabilidad uno de sus principales objetivos a lo largo de la primera parte de la temporada, y ya en la segunda, tratar de reducir sus diferencias con el resto de nuevos equipos de la parrilla, Lotus y Virgin. •

Fernando Alonso logró los títulos mundiales de 2005 y 2006 con la escudería Renault, dirigida entonces por Flavio Briatore.

Los monoplazas del equipo Hispania Racing

F1 Team llevaron el nombre de España por

todo el mundo.

72 Campeonato de España de Rallyes de Tierra

A lo largo de sus casi 30 años de historia, el Nacional de Rallyes de Tierra se ha erigido como un excelente certamen de iniciación al mundo de la competición, sin duda el lugar idóneo para que los pilotos más jóvenes perfeccionaran su conducción sobre firmes deslizantes.

Texto: J. M. Fernández Pellón

Apuesta de formación

El palmarés de este campeonato, creado en 1983 por el Real Automóvil Club de España, está repleto de grandes nombres del mundo de los rallyes de nuestro país como Antonio Zanini, Guillermo Barreras, Gustavo Trelles, Pedro Diego o más recientemente Marc Blázquez, Daniel Solà o Xevi Pons.

Planteado como plataforma de aprendizaje, no es de extrañar que sea habitual la presencia de pilotos extranjeros, que como es el caso del mexicano Benito Guerra, el campeón de 2010, vienen a nuestro país a completar su formación deportiva, utilizando este campeonato como rampa de lanzamiento para posteriores desafíos en el Mundial de Rallyes o en el IRC (Intercontinental Rallye Challenge).

Benito Guerra, acompañado por el asturiano Daniel Cué fue quien mejor supo plantear la edición de 2010 de este certamen. Guerra, que ya en el año anterior se alzó con el título

en la categoría de vehículos con menos preparación mecánica (Gr.N), este año se confirmó como el piloto más rápido del campeonato imponiéndose en tres rallyes a bordo del Mitsubishi Lancer del equipo RMC. Nani Roma (Mitsubishi Colt Proto), quien logró la victoria en una de las carreras de la temporada, y Xevi Pons (Ford Focus WRC), vencedor en dos, fueron sus principales rivales. El piloto de Ford, no pudo completar todo el campeonato puesto que la última cita le coincidió con el Rallye de Gales, donde logró con un Fiesta, el título mundial de la categoría S2000. El cuarto piloto que logró vencer en una carrera de esta temporada fue el asturiano José Antonio Suárez (Mitsubishi Lancer), de tan sólo veinte años, convirtiéndose en el piloto más joven en ganar una prueba de este campeonato. Suárez acabó tercero en el certamen, tras Guerra y Óscar Fuertes.

A bordo de un Subaru Impreza, el cántabro Mario Ceballos se impuso en la categoría de Gr.N, doblegando, al menos en este apartado, el constructor de las estrellas (Subaru) al de los diamantes (Mitsubishi), y todo ello pese a la superioridad numérica de sus Lancer. En cuanto al apartado de los vehículos de dos ruedas motrices, el campeón fue el catalán Jordi Nualart con un Seat Ibiza.

EsquEma tradicional. El calendario de 2010 contó con dos citas dobles, Pozoblanco en Córdoba, y Calahorra, en la Rioja. Los pilotos viajaron, cronológicamente, de

Huelva a Pozoblanco, Guijuelo (Salamanca), Cabanas (La Coruña) para terminar en Calahorra.

Un año más uno de los éxitos del campeonato fue su reglamento técnico, abierto a todo tipo de coches, siempre que cuenten en su preparación con el obligatorio equipo de seguridad. Desde el año 2001, aunque el recorrido del rallye es secreto, los pilotos realizan una pasada de reconocimiento por los tramos el viernes, para así disputar el rallye con mayores garantías de seguridad.

La media de participación en las siete carreras de las que se compuso el calendario de este campeonato fue de unos 50 equipos, destacando algunos pilotos exóticos, como el saudí Alrajhi (Peugeot 207 S2000) que compitió en el Rallye de Guijuelo, siendo un habitual el mexicano Michel Jourdain Jr., un piloto forjado en las carreras de pista, que compaginó en 2010 el Nacional de Tierra con su participación en el Campeonato del Mundo de Producción, utilizando en ambos certámenes un Mitsubishi Lancer. •

uno de los éxitos de este campeonato creado por el racE ha sido su reglamento técnico, abierto a todo tipo de coches

rallyE comunidad dE madrid racEtambién En asfaltoAdemás de su aportación como organizador del Nacional de Rallyes de Tierra, el RACE ha sido desde siempre un importante soporte del Campeonato de Asfalto. Desde aquellos RACE Costa Blanca de los años 70 y 80 hasta el último, el reciente Comunidad de Madrid, muchas han sido las pruebas en las que este Club ha estado involucrado.El Comunidad de Madrid RACE fue la última carrera del Nacional de 2010, una cita en la que participaron los equipos más importantes del campeonato, cuyo título absoluto ya estaba en poder de Alberto Hevia (Skoda Fabia S2000) desde el Rallye Villa de Llanes. Entre los pilotos presentes destacó el regreso al certamen nacional de Xevi Pons (Ford Fiesta S2000). Con el Circuito del Jarama como base de la carrera, y escenario de uno de los tramos de la prueba, tanto la salida como la llegada se realizaron en

el Estadio Santiago Bernabeu. Se desarrolló en los tramos tradicionales de la sierra norte madrileña, y el vencedor fue el gallego Pedro Burgo (Mitsubishi Lancer), que mantuvo un mano a mano con Alberto Monarri (Subaru Impreza), que finalmente se vio obligado a abandonar por salida de carretera. La segunda posición fue para Hevia y Víctor Senra (Mitsubishi) fue tercero.

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DeSan Sebastián a Biarritz

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Bellos paisajes marinos y de montaña, impresionantes monumentos medievales, coquetos pueblos de pescadores y, sobre todo, una exquisita variedad gastronómica son algunos de los encantos que aguardan al viajero que se acerque a descubrir esta interesante ruta de San Sebastián a Biarritz.

Texto: Mar SantamaríaFotografías: Gonzalo Azumendi

Tradición y modernidad, mar y montaña, sencillez y lujo. Los contrastes se suceden en esta región del norte de España y el sur de Francia que invita a ser descubierta con calma, disfrutando de sus paisajes, sus gentes, su historia y saboreando su rica y variada gastronomía. Nuestra ruta parte de San Sebastián, o Donostia, o la Bella Easo, que son muchos los nombres que recibe esta encantadora ciudad a la que llegamos en unas cinco horas desde Madrid siguiendo la A1 y la AP1. Nos esperan sus callejuelas de la parte vieja, plagadas de tabernas, cuyas barras rebosan de pintxos a cual más apetitoso, su señorial paseo de La Concha, que nos regala unas impresionantes vistas de la bahía, sus montes, el Igueldo y el Urgull, para contemplar la ciudad desde lo más alto, sus emblemáticos edifi cios llenos de historias, del pasado y el presente, como el hotel María Cristina o el teatro Victoria

Eugenia y sus modernas construcciones, como el Kursaal, que disgusta a unos tanto como apasiona a otros. La mejor táctica para empaparse de la esencia de San Sebastián es pasear, sin prisa, por su casco histórico, enfi lar la calle del puerto y perderse por las callejuelas que la atraviesan a ambos lados. Por supuesto, hay que detenerse de vez en cuando para reponer fuerzas. Y aquí la oferta es tan variada como suculenta: nosotros nos dejamos tentar por las delicias de Portaletas, La Cuchara de San Telmo y Tamboril. Después, la mejor opción es subir al funicular que nos lleva a lo alto del monte Igueldo, en funcionamiento desde 1912, y contemplar unas vistas espectaculares que harán las delicias de los amantes de la fotografía. De vuelta al nivel del mar, se impone pasear por La Concha, acercarse al Peine de los Vientos y seguir recorriendo las calles de la ciudad, con calma, para descubrir la catedral del Buen Pastor, el Palacio de Miramar,

entre la playa de La Concha y la de Ondarreta, el ayuntamiento, la basílica de Santa María y la plaza de la Constitución, con los balcones numerados, una tradición que se remonta a cuando ejercía funciones de coso taurino. Comer bien en San Sebastián es realmente sencillo pues su oferta de calidad es casi infinita. Además de las tabernas, es especialmente atractiva la carta del restaurante Anastasio (Easo, 19; % 943 426 320; www.restauranteanastasio.com), llena de platos tradicionales vascos. Para dormir, podemos darnos un capricho y reservar en el hotel María Cristina (Paseo República Argentina, 4; % 943 437 600; www.hotel-mariacristina.com) o alojarnos en el Hotel Londres (Zubieta, 2; % 943 440 770; www.hlondres.com), este último un poquito más asequible.

hondarribía-fuenterrabía. Dejamos San Sebastián y partimos hacia Hondarribia-Fuenterrabía donde llegamos en una escasa media hora por la N1. La arquitectura de esta antigua villa marinera e importante bastión defensivo en siglos pasados ofrece imponentes fachadas barrocas, otras medievales y pintorescas casitas de pescadores, que combinan el blanco con intensos rojos, azules y verdes y que componen una bella postal rematada por los balcones de madera llenos de flores. Hay que visitar la Plaza Mayor (acoge un mercado los fines de semana), la iglesia de Santa María del Manzano, las murallas, las callejuelas medievales, el puerto… y dejarse tentar

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por los fogones de la Hermandad de Pescadores (Zuloaga, 12; % 943 642 738). Para tomar unos pintxos, el bar más emblemático y premiado es el Gran Sol (San Pedro, 63-65) y el Yola-Berri (San Pedro, 22) son excelentes recomendaciones. Como alojamiento, además del Parador, otra interesante opción es el hotel Pampinot (Mayor, 5; % 943 640 600; www.hotelpampinot.com), el soberbio palacio Casadevante.

Dejamos Hondarribia y tomamos la N638, para enlazar con la N1, desde donde podremos optar por seguir la A63, por el interior o la D912 que bordea la costa para llegar a San Juan de Luz, una población llena de encanto que en otra época era destino vacacional predilecto de la nobleza. Imprescindible caminar por el paseo marítimo, visitar la iglesia de San Juan Bautista y pasear por las callejuelas semipeatonales de la zona antigua que van a parar al mar, especialmente la rue de la République y la rue Gambetta que nos ofrece un sinfín de pequeñas tiendas gourmet. Para comer, cualquier pequeño restaurante de la Rue de la République nos dejará satisfechos. Son muy recomendables Aux Pigeons Blancs (8, Rue de la République) y Le Kaïku (17, Rue de la République). Como alojamiento en San Juan de Luz nada mejor que reservar en Zazpi, un encantador hotel boutique con solo siete habitaciones (21, Boulevard Thiers; % 33 (0)5 5926 0777; www.zazpihotel.com). Siguiendo la D810 y, después, la D911 nos encaminamos hacia Biarritz. Por el camino, es recomendable parar en Guéthary, para visitar el parque Saraleguinéa y el Museo Municipal y en Bidart, para

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Catedral de Bayona.

Marisma de Itzaberri, en Irún.

‘Dantzaris’, en Guéthary.

recorrer sus playas y conocer la capilla de Saint Joseph y la iglesia de Notre Dame de l’Assomption. Una vez en Biarritz, nos dejamos envolver por el espíritu de la belle époque y contemplamos las villas señoriales, del siglo XIX y principios del XX, al borde del mar, el paseo marítimo que recorre el litoral desde la playa de los Vascos hasta el faro, el museo del Mar (un bellísimo edificio Art Decó), la roca de la Virgen sobre el acantilado...

Para reponer fuerzas, una buena recomendación es el restaurante Chez Albert (55 bis Allée Port des Pêcheurs; % 33 (0)5 5924 4384; www.chezalbert.fr) y para pasar la noche, el Hotel du Palais (1, Avenue de l’Impératrice; % 33 (0)5 5941 6400), el alojamiento con más encanto (y más lujoso) de la ciudad.

bayona, caprichosa. Desde Biarritz no podemos dejar de acercarnos a Bayona (a unos 20 minutos, por la D910 y a continuación por la D810), y recorrer sus calles atravesadas por canales, visitar la Catedral de Sainte-Marie, conocer las caves (antiguos sótanos), acercarse a la plaza del Mercado (con un interesante mercadillo de antigüedades los viernes) pasear por los barrios de Petite Bayonne y Saint-Sprit y darle un capricho al paladar en el restaurante Talaia (Quai Pedros; %33 (0)5 5944 0884) en un barco amarrado en la rivera. Como colofón, nada mejor que dejarnos mimar con una sesión de talasoterapia en alguno de los múltiples hoteles de la costa que ofrecen estos tratamientos, todo un capricho para el cuerpo y la mente. •

San Juan de Luz.

Si se acuerdan ustedes de aquel popular Citroën Mehari, un coche destinado casi exclusivamente al ocio, entenderán el porqué de desarrollar un nuevo concept car con idéntica vocación, un vehículo cuyo diseño emana optimismo, audacia y creatividad.

Texto: Manuel Doménech

Nacido para el ocio y el placer, en el Lacoste prima un enfoque simpli� cado del automóvil que tiende a lo indispensable sin renunciar al re� namiento. Su diseño recoge elementos de los mundos del automóvil, la moda y el deporte, y su concepción supone un nuevo hito en la de� nición del vehículo del mañana, alimentando la re� exión de Citroën sobre cómo concentrarse en lo esencial para crear modelos accesibles, ecológicos y seguros, además de atractivos. Su diseño desvela un formato de deportivo desenfadado, con una línea de cintura alta, aletas abultadas, mínimos voladizos y llantas que recuerdan a una pelota de golf. Gracias a amplios recortes en vez de puertas, a la ausencia de techo rígido y a la posibilidad de bajar el parabrisas hasta su completa desaparición, los pasajeros se encuentran en contacto directo con la naturaleza. Para acceder a los asientos traseros, basta con saltar a bordo; y si se necesita espacio esos asientos se escamotean liberando una zona para albergar equipajes y material deportivo.

Con una longitud de 3,45 metros, una anchura de 1,80 metros y una altura de 1,52, es compacto y robusto. Su carrocería, en la que predomina el blanco nacarado, está realzada por unas zonas de color azul marino oscuro con formas grá� cas y ribetes que subrayan sus volúmenes. Algunos detalles estéticos hacen guiños a la marca del cocodrilo.

El Citroën Lacoste está impulsado por un motor de gasolina de tres cilindros con las características técnicas adecuadas para mover a un vehículo de sus dimensiones y peso. Flexible, económico y ecológico, responde a la lógica de un vehículo que prima lo indispensable.•

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Citroën Lacoste Concept

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Baterías Bosch. Arranque sin límites

Con las Baterías Bosch tendrás un arranque sin límites. Los automóviles cada vez  incorporan más componentes eléctricos  -como el navegador,  la pantalla de TV o el aire acondicionado- que requieren de una batería de altas prestaciones. Las Baterías Bosch superan sobradamente estas exigencias en cualquier tipo de vehículo:  la S5  es una batería  Top para  coches de gama alta.  La S4  es  idónea para coches de gama media. Y la S3 la puedes aplicar en vehículos antiguos o de gama baja. Puedes estar  tranquilo,  las Baterías Bosch ofrecen un arranque sin límites para cualquier necesidad.

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