aumentar la seguridad en bicicleta sin implantar el uso obligatorio del casco para ciclistas

7/28/2019 AUMENTAR LA SEGURIDAD EN BICICLETA sin implantar el uso obligatorio del casco para ciclistas

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ECFEUROPEAN CYCLISTS' FEDERATIONFEDERACIN DE CICLISTAS EUROPEOS/AS FDRATION EUROPEENNE DES CYCLISTES asbl

AUMENTAR LA SEGURIDAD EN BICICLETAsin implantar el uso obligatorio del casco para ciclistas

Posicin oficial de la Federacin de Ciclistas Europeos/as

1Aumentar la seguridad en bicicleta, ECF 1998


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AUMENTAR LA SEGURIDAD EN BICICLETAsin implantar el uso obligatorio del casco para ciclistas

Presentamos en este folleto propuestas y mtodos que, en nuestra opinin, son eficacespara mejorar la seguridad vial y la calidad de vida de las personas.

NDICE

Pgina1. Promover la seguridad y el uso de la bicicleta ................................................................... 32. Los mitos sobre el casco .................................................................................................... 53. Por qu es tan importante la bicicleta ................................................................................ 8

3.1. La bicicleta previene enfermedades ....................................................................... 83.2. Ir en bicicleta sin casco es ms sano que no ir en bicicleta en absoluto ............... 9

4. El casco obligatorio para ciclistas y sus consecuencias .................................................. 104.1. Cumplimiento dudoso............................................................................................ 104.2. Menos ciclistas ..................................................................................................... 11

5. Por qu slo para ciclistas? ............................................................................................ 126. Hablan los mdicos ........................................................................................................... 137. Un nuevo enfoque de la seguridad vial ............................................................................ 148. Recomendaciones ............................................................................................................ 159. Fuentes, bibliografa y direcciones de Internet ................................................................. 16

Redaccin: Ulla Baden, Ernst Poulsen, Tom Godefrooij, Hildegard Resinger y Daniel EritjaTraduccin: Daniel Eritja y Hildegard ResingerPublicado por: ECF asbl.Diseo y maquetacin: Estudio Mariscal, BarcelonaImpreso por: Grfiques Gispert, C/Pere IV 29-35, b. 1, Barcelona

Depsito legal: D/1998/8471/1Noviembre 1998

Se permite la reproduccin siempre y cuando se indique la fuente.

Federacin de Ciclistas Europeos/as (ECF asbl)Av. de Broqueville, 158, Box 3B-1200 Bruselas, BlgicaTelfono: +32 2 771 87 68Fax: +32 2 762 30 03E-mail: [email protected]

Contacto en Espaa:Daniel Eritja, vicepresidente de la ECFC/ Mare de Du de Port, 397, 17 1E-08038 BarcelonaTel/Fax: 93 431 53 79E-mail: [email protected]

Esta publicacin ha sido apoyada econmicamente por la Direccin General XI (Medio

Ambiente) de la Unin Europea.

Aumentar la seguridad en bicicleta, ECF 1998 2


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1. PROMOVER LA SEGURIDAD Y EL USO DE LA BICICLETA

Hay muchas razones para tomar en serio el tema de la bicicleta. Esta mquina tan discretaayuda a preservar el medio ambiente y no ocupa mucho espacio en nuestras saturadasciudades. No produce humos ni congestin. La bicicleta ofrece una movilidad al alcance detodos los sectores de la poblacin. Y, por encima de todo, ir en bicicleta es sano.

Por estos motivos, el uso de la bicicleta merece ser promovido, y las polticas de transportedeberan incitar al mayor nmero de personas posible a circular en bicicleta.

El mayor obstculo para un verdadero despegueen el uso de la bicicleta est casi siempre en lafalta de seguridad. Por eso, la mejora de laseguridad vial ha de ser un aspecto bsico decualquier estrategia en favor de la bicicleta.

En algunos pases se ha planteado laconveniencia de introducir la obligatoriedad deluso del casco para ciclistas. Cierto: puede ser

deseable llevar casco en algunas situaciones.Pero con una obligacin generalizada, muchagente renunciara a ir en bicicleta. Otros/as optaran por hacer caso omiso de una normacuya utilidad no perciben. Pero lo peor es que el casco ciclista no es eficaz en las colisionescon automviles, que constituyen la gran mayora de los accidentes graves y mortales deciclistas.

El casco puede proteger (parcialmente) la cabeza en caso de colisin, pero no puedeprevenir que el accidente ocurra. Es opinin de la Federacin de Ciclistas Europeos/asque, en vez de plantear el uso obligatorio del casco, los poderes pblicos deberanesforzarse en prevenir los accidentes. La promocin del uso del casco no es unamanera eficaz de mejorar la seguridad de los y las ciclistas.

3 3 Aumentar la seguridad en bicicleta, ECF 1998

La seguridad de labicicleta slo mejorarreduciendo losriesgos en su origen:calmando el trfico.


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2. LOS MITOS SOBRE EL CASCO

En la discusin sobre la seguridad vial ciclista suelen aparecer determinados argumentos afavor del casco obligatorio que, a primera vista, parecen irrefutables. A continuacin, leofrecemos un enfoque que revela la fragilidad de estas "verdades mticas".

ARGUMENTO

: Los cascos para ciclistas salvan vidas.RESPUESTA : Ciertamente, los cascos pueden salvar vidas, pero su potencial no deberasobreestimarse. Un casco ciclista homologado slo resiste impactos inferiores a 23 Km/h.Adems, una ley que obligara a los/as ciclistas a llevar casco provocara un menor uso dela bicicleta. Esto, a su vez, llevara a un aumento de muertes debidas a ataques al corazny a otras enfermedades de la vida sedentaria (vase el punto 3.1 ms adelante). El efectofinal sera: ms muertes prematuras.

ARGUMENTO : El casco obligatorio para motoristas tambin suscit polmica, pero sueficacia ha quedado demostrada. Para la bicicleta sera lo mismo.

RESPUESTA : La proteccin que ofrece un casco integral no se puede comparar con la deun casco para ciclistas. Un/a ciclista tiene que hacer un esfuerzo fsico para subirpendientes, por lo que la cabeza ha de estar bien ventilada. No podra soportar sinperjuicio para la salud el peso de un casco con "proteccin integral" (ver punto 5). Los/asmotoristas se desplazan a mayor velocidad, y sufrir un accidente puede depender slo deun leve movimiento del puo derecho, sin ningn esfuerzo fsico. El nmero de ruedasno es una base suficiente para equiparar dos vehculos y aplicar los mismospatrones.



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ARGUMENTO : Los/as ciclistas de competicin y de montaa son un grupo de altoriesgo y deben llevar proteccin.

RESPUESTA : Es cierto que la prctica de algunos deportes sobre dos ruedas requiereprotegerse con rodilleras, cascos, etc., pero una actividad como las carreras en bicicletastodo terreno tiene muy poco que ver con conducir una bicicleta entre el trfico (vase elpunto 3.2). Adems, casi todas las federaciones deportivas han redactado ya sus propias

normas a este respecto. La existencia de algunas modalidades de ciclismo msarriesgadas no justifica que se obligue al uso del casco a todos/as los/as ciclistas.

ARGUMENTO : El fomento del uso del casco es una va econmicamente eficaz dereducir las muertes de ciclistas.

RESPUESTA : Los dispositivos de autoproteccin que deben pagar las personas usuariasson baratos para las autoridades, pero es realmente eficaz la suma total de dinerogastado? Los cascos para ciclistas son insuficientes en muchos casos, y las colisionesentre ciclistas y vehculos a motor demasiado rpidos sern igual de mortales con cascoque sin l (para ms detalles, vea el punto 6). Los cascos para ciclistas no protegencontra la mayora de los accidentes mortales.



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ARGUMENTO : Al menos los nios, que son ms vulnerables que otras personas,deberan llevar casco.

RESPUESTA : La ECF contestara a ello que son las condiciones del trfico las quedeberan adaptarse a las posibilidades de los usuarios y usuarias ms vulnerables de lasvas pblicas: nios/as, personas mayores, minusvlidos/as... y no al revs.No obstante, queremos matizar que los/as nios/as tienen una menor percepcin del

riesgo, y se ven a menudo involucrados/as en "accidentes individuales" como cadas de labicicleta. ste es el tipo de accidente donde un casco diseado para impactos hasta 18Km/h brindara proteccin, pero por otra parte, un casco puede apartar un nio o nia dela bicicleta (punto 4.2). Es esencial para el xito de cualquier poltica de promocin de labicicleta que no se desincentive a los nios y nias. Si ellos dejan de ir en "bici", lasiguiente generacin probablemente nunca llegue a usar la bicicleta. Son los padresquienes deberan decidir, con la informacin suficiente, si quieren que sus hijos/aslleven casco o no.

ARGUMENTO: Las campaas en favor del uso voluntario del casco no funcionan, portanto el casco debe ser obligatorio.

RESPUESTA : Este argumento presupone que el casco es el "ltimo grito" en materia deseguridad vial, lo cual no es cierto. Crear condiciones de trfico ms seguras esinfinitamente ms efectivo. Legislar sobre el casco puede incluso distraer esfuerzos enfavor de un entorno viario ms seguro, lo cual sera contraproducente en trminos deseguridad vial real. Por otra parte, una legislacin que obligue a los/as ciclistas a llevarcasco requerira una continua vigilancia para que se cumpla, y an as es muy probableque no se consiga un nivel satisfactorio de cumplimiento (vase al respecto el punto 4.1).Con ello, se contribuira a disminuir la credibilidad de las normas de trfico y de lasleyes en general.



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3. POR QU ES TAN IMPORTANTE LA BICICLETA

Ir en bicicleta es una actividad que implica muchos beneficios para la sociedad. La bicicletaes un vehculo respetuoso con el medio ambiente; no emite gases nocivos ni ruido. Puedecontribuir eficazmente a resolver los problemas de congestin en nuestras ciudades. Est alalcance de casi todos los bolsillos. Nos invita a practicar un ejercicio fsico sano y agradable.

3.1. La bicicleta previene enfermedades

Cuatro horas de ejercicio moderado cada semana bastan para reducir sustancialmente elriesgo de padecer una amplia gama de enfermedades. Incluso una hora por semana esbeneficiosa.

Es fcil pedalear cuatro horas por semana: una ruta de media hora al trabajo y vuelta a casacada da... y se ha sobrepasado ya este objetivo. En media hora cualquier persona recorreen bicicleta entre 3 y 8 Km. Esta es una distancia en la que la bicicleta es casi siempre msrpida que el coche. Y el ejercicio realizado mientras uno/a se desplaza al trabajo dejaintacto nuestro valioso tiempo de ocio.

Por otra parte, las personas que usanregularmente la bicicleta causan menos bajalaboral. Un experimento de una compaa deseguros americana demostr que la media dedas de baja disminuye un 20% si los/asempleados/as practican ejercicio tres vecespor semana. Estos resultados fueronconfirmados por la empresa sueca de cochesSaab-Scania, que realiz un estudio entre susempleados de 50 a 60 aos de edad. Lossedentarios tuvieron una media de 30 das de baja al ao, mientras que los fsicamente

activos slo estuvieron de baja ocho das.

El ejercicio moderado genera muchos beneficios fsicos y mentales: mejora la regulacin del azcar en la sangre previene las altas presiones sanguneas compensa la absorcin del colesterol perjudicial refuerza el sistema inmunolgico fortalece el corazn, los msculos, los huesos y los tendones reduce el riesgo de padecer diabetes, fragilidad sea, enfermedades cardiovasculares y

cncer reduce el estrs, las tensiones, la ansiedad y las formas benignas de depresin.

Para beneficiar la salud, el ejercicio debe ser regular. Usar la bicicleta para losmltiples recorridos cortos de cada da es una manera sencilla de conseguirlo.


Ir al trabajo en bicicleta esbueno para el individuo,para la empresa, para lasalud pblica y lasociedad en general.


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3.2. Ir en bicicleta sin casco es ms sano que no ir en bicicleta en absoluto

Como cualquier otro modo de transporte, ir en bicicleta no es seguro al cien por cien, perono es, ni mucho menos, tan peligroso como mucha gente piensa.

En los ltimos aos, el doctor Mayer Hillman, del instituto de investigacin britnico PolicyStudies Institute, ha publicado varios estudios sobre ciclismo y salud. Ha calculado en uno

de ellos que los aos de vida ganados al ir en bicicleta regularmente sobrepasan a los aosde vida perdidos en accidentes en una proporcin de 20 a 1, y eso en un pas donde la tasade accidentalidad ciclista es alta. Cifras del Reino Unido muestran tambin que la gente que

utiliza la bicicleta vive ms aos y en mejor estadode salud que quienes no lo hacen.

Estudios similares fueron realizados por laFederacin Danesa de Ciclistas. Usando datos deinvestigacin mdica, se calcul que 5 millones dedaneses y danesas, que circulan en bicicleta unamedia de 3 Km diarios, aaden un total de 40.000aos a sus vidas. Por otro lado, una media de 80

ciclistas daneses/as mueren en accidentes de trficocada ao; con una esperanza de vida media de 70aos, y teniendo en cuenta la edad media de los/asciclistas muertos/as, esto implica una prdida de3.500 aos de vida. Es decir: En Dinamarca seganan anualmente un total de 36.500 aos de vida

gracias al uso de la bicicleta.

Aunque todava haya un cierto nmero de factores no estudiados, este clculo muestra queel uso regular de la bicicleta es beneficioso para la salud de una nacin.

Muestra tambin que, aunque slo un diez por ciento de la poblacin ciclista dejara de ir en

bicicleta - cosa que indudablemente sucedera si una ley de uso obligatorio del casco fueraaprobada - la salud de todo el pas sufrira las consecuencias.


Los aos de vidaganados gracias aluso de la bicicletason 20 veces msque los aos

perdidos porciclistas enaccidentes de trfico.


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4. EL CASCO OBLIGATORIO Y SUS CONSECUENCIAS

4.1. Cumplimiento dudoso

Para que un casco ciclista pueda cumplir su funcin, es imprescindible que se ajuste bien ala cabeza, est colocado y fijado correctamente y sea renovado despus de un golpe ocada cierto tiempo aunque no presente signos externos de deterioro. En caso contrario,

incluso puede agravar las consecuencias de un accidente.

Una persona que opte voluntariamente por ponerse un casco probablemente tambin seocupar de estos aspectos. No se puede esperar lo mismo de una persona que se ponga elcasco meramente para evitar una multa. Adems, el esfuerzo econmico de renovar loscascos adecuadamente es difcil de soportar en algunos sectores de la poblacin que usanla bicicleta habitualmente. Sera prcticamente imposible controlar si llevan un cascoapropiado, y ms an cuando se trate de nios y nias.

Muchos/as ciclistas se opondran a una ley que les obligue a llevar casco, con lo cual seproduciran actitudes individuales o colectivas de desobediencia civil. Ante ello, o bien losagentes de control de trfico habran de desviar su atencin de los problemas serios que

causa el trfico motorizado, dedicndose a perseguir ciclistas, o bien las autoridades seresignaran a aceptar el hecho de que esta ley se incumple sistemticamente y que, portanto, es intil.

Promulgar leyes que es difcil que se cumplan desprestigia a las instituciones yfavorece el incumplimiento de otras normas.



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4.2. Menos ciclistas

En 1991, el uso del casco se hizo obligatorio para los y las ciclistas de Australia y NuevaZelanda. Dorothy L. Robinson, de la Universidad de Nueva Inglaterra, analiz los efectos dela ley y concluy que, como consecuencia directa de ella, del 30 al 40 por ciento de los/asciclistas de Australia abandonaron el uso de la bicicleta. Adems, Robinson descubri queslo se produjo un ligero descenso en el nmero de heridas graves en la cabeza, aunque

ms gente llevaba casco que antes y haba menos ciclistas.

Durante el mismo perodo, el nmero de heridas craneales de peatones, a quienes no serequiri que llevaran casco, disminuy un 30 por ciento. La causa ms probable de ello fueuna campaa estatal altamente eficaz contra la conduccin bajo los efectos del alcohol ycontra el exceso de velocidad.

La leccin de Australia y Nueva Zelanda es que la obligatoriedad del casco podra inclusohacer ms peligroso el uso de la bicicleta. Una posible explicacin de este fenmeno seraque quien lleva un casco se siente menos vulnerable y, sin quererlo, toma riesgos que deotra forma habra evitado (el conocido Efecto de Compensacin de Riesgos), aumentandoas la posibilidad de un accidente.

Del mismo modo, quien conduce un coche percibira que un/a ciclista con casco estprotegido/a, y compensara subconscientemente este menor riesgo conduciendo msdeprisa o dejando menos espacio al adelantar.

Se afirma tambin que un nmero determinado y suficiente de ciclistas en las calles ycarreteras (una "masa crtica") tiene un efecto positivo sobre el comportamiento de los/asconductores/as de automviles. Estadsticas de diversos pases confirman que, a msciclistas, menos accidentes por Km recorrido.

El uso obligatorio del casco tiene, en el mejor de los casos, poco efecto positivosobre la seguridad; en el peor (y ms probable), tiene adems un marcado efecto

negativo sobre el nmero de ciclistas.

Riesgo por no ir en bicicleta

Relacin entre el uso de la bicicleta y los/as ciclistas muertos/as en accidente de trfico. Fuente:

C. Hydn, A. Nilsson & R. Risser, 1998


0

2

4

6

8

10

12

GranBretaa

Italia

Austria

Noruega

Suiza

Finlandia

Alemania

Suecia

Dinamarca

PasesBajos

Ciclistasm

uertos/aspor

100millonesdekm

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

Kmen

bicicleta

porpersonaporda

Ciclistas

muertos/as por

100 millonesde kmKm en bicicleta

por persona

por da


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5. POR QU SLO PARA CICLISTAS?

Vivir es ya de por s una actividad arriesgada, y la gente se hiere o muere en muchos tiposde accidentes. Comparado con otros modos de transporte y con otras actividades, elciclismo no es ni mucho menos tan peligroso como las personas que no van en bicicleta loperciben a menudo. Las campaas a favor del uso voluntario u obligatorio del cascorefuerzan esta falsa percepcin. En realidad, tanto para ciclistas como para peatones, los

accidentes de trfico graves y mortales suelen tener un origen comn: atropellamiento porun vehculo motorizado. Para resolver este problema, habra que eliminar la causa de losatropellos: la velocidad excesiva y la falta de atencin.

Son muchas las vctimas de accidentes de trfico que padecen traumatismos craneales,aparte de los y las ciclistas, como muestran estas estadsticas del Reino Unido (muertes porheridas en la cabeza, 1987-91):

Automovilistas 40,5 %Peatones 39,1 %Motociclistas 11,9 %Ciclistas 8,5 %

Mirando objetivamente estas estadsticas, la conclusin lgica es que las personas quevan en coche y los peatones ganaran mucho ms que los/as ciclistas si llevaran uncasco.

Ir en bicicleta es menos peligroso que caminar

Uso de las vas pblicas Nmero demuertes

Nmero devctimas

%

Bicicleta 116 2.527 4,39Otros vehculos 4.520 109.944 3,95Peatones 967 12.777 7,04Total 5.603 125.248 4,28Gravedad de los accidentes de trfico, expresada en porcentaje de muertessobre el total de vctimas en cada categora de uso de las vas pblicas.Fuente de datos: Anuario Estadstico Accidentes 1997. Ministerio del Interior,Madrid



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6. HABLAN LOS MDICOS

La preocupacin que muestran los/as traumatlogos/as respecto al casco es comprensible:cualquiera que tenga que ocuparse de las vctimas del trfico mirar obviamente de reducirla gravedad de las lesiones. En consecuencia, algunas organizaciones de la saludconsideran que la promocin del uso del casco y la legislacin al respecto sera un mediopositivo de prevencin.

Pero desde el punto de vista de la seguridad vial, promover el casco es slo tratar lossntomas en vez del mal de origen: la verdadera prevencin consistira en reducir las causasy la frecuencia de los accidentes.

Algunas investigaciones mdicas sugieren queel uso del casco ha reducido el nmero deheridas craneales en ciclistas entre un uno y uncincuenta por ciento. Pero en general no seinforma del motivo de tal reduccin. Si es acausa de la reduccin paralela del nmero deciclistas, entonces no es el casco sino la

disuasin la que provoc el fenmeno.

Hay que tener en cuenta, adems, que lostraumatismos craneales no son los nicos quepadecen los/as ciclistas en los accidentesmortales. Muy a menudo las dems lesionessufridas habran bastado para causar la muerte(vase la tabla). Un dato esclarecedor: Decinco ciclistas muertos en Catalua entreenero y junio de 1998 en accidentes detrfico, cuatro llevaban casco. No les salvla vida.

En su congreso anual de julio de 1998, la Asociacin de Mdicos de Gran Bretaa rechazuna mocin de apoyo a la obligatoriedad del casco para ciclistas. Consideraron que el usoobligatorio del casco producira una reduccin significativa del nmero de ciclistas, tal comosucedi en Australia, y que esto sera contrario al objetivo de la Asociacin de promover unestilo de vida sano.

Las heridas mortales a menudo son mltiples.

Heridas mortales en % Ciclistas Grupo de controlCrneo 82 86Columna 29 29Trax 39 71Abdomen 14 29Resultados de la autopsia de ciclistas y de un grupo de control delmismo tamao (peatones y ocupantes de automviles), muertos enaccidentes de trfico. Fuente: A. Kennedy, 1995


"Si un coche alcanza aun ciclista a 46,5 km/h yle golpea, la fuerza serasuficiente para enviarlehasta un 13 piso."*

Le protegera un cascocontra esto?

* Revista Trfico, DireccinGeneral de Trfico del Ministeriode Interior de Espaa


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7. UN NUEVO ENFOQUE DE LA SEGURIDAD VIAL

La Federacin de Ciclistas Europeos/as considera que las calles y carreteras deberangarantizar la libertad de movimientos a todos los miembros de la sociedad, incluyendo losnios y nias y las personas mayores. La mejor manera de reducir heridas y muertes es darpor terminada la posicin dominante de los vehculos a motor en la jerarqua de la calle.

Ello implicara disminuir la velocidad de los coches y el volumen del trfico motorizado, ypromulgar nuevas leyes que otorguen una mayor responsabilidad a quienes ms daohacen: conductores/as de vehculos a motor.

Ya hay polticos que actan en esta lnea. La Unin Europea est promoviendo el uso de labicicleta como parte de un sistema de transporte ms equitativo y sostenible.

Dinamarca se propone reducir a la mitad el nmero de accidentes hasta el ao 2005mediante estas medidas:

Lmites de velocidad ms bajos en las reas urbanas Terapias para las personas condenadas por este delito Campaas dirigidas a los/as conductores/as jvenes y campaas contra la conduccin

bajo los efectos del alcohol Educacin vial mejorada para jvenes entre 15 y 19 aos Investigacin y supresin de los puntos negros de accidentes Endurecimiento general de los requisitos de diseo y equipamiento de los grandes

vehculos de transporte Mayor control del trfico motorizado Nuevos carriles-bici y pistas-bici

No se incluye el uso obligatorio del casco para ciclistas entre las medidas para fomentar laseguridad vial.

En los Pases Bajos, la prctica que se aplica es segregar la circulacin de bicicletascuando el trfico motorizado es rpido o de gran volumen. Cuando ello no es posible odeseable, las velocidades de todos los vehculos se limitan a 30 Km/h. Los Pases Bajos yaposeen un rcord en la mejora de la seguridad vial: redujeron la mortalidad de ciclistas amenos de la mitad en los ltimos 26 aos, mientras creca tanto el nmero de bicicletascomo el de coches. Y el nmero de ciclistas llevando casco sigue siendo prximo a cero.

Gran Bretaa tambin est cambiando su poltica de trfico, poniendo en prctica unaambiciosa Estrategia Nacional de la Bicicleta que pretende duplicar el nmero de ciclistaspara el ao 2002, y duplicarlo otra vez para el 2012.

En conclusin, resulta que pases con los mayores niveles de uso de la bicicleta ycon los menores riesgos por Km recorrido han escogido crear un entorno viariotodava mas seguro, en vez de promover el casco ciclista. Han considerado que serainjusto dejar intactas las causas de los peligros y forzar a la gente a protegerse contra unsistema de trfico inhumano.

Nosotros compartimos esta apreciacin, y deseamos que esta publicacin ayude a brindarun ambiente vital ms seguro y saludable a la poblacin de todos los pases de Europa.



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8. RECOMENDACIONES

Desde su posicin de responsabilidad poltica y ciudadana, Ud. puede contribuir a mejorar laseguridad vial ciclista:

Reduzca la velocidad y el volumen del trfico motorizado.

Apoye todas las medidas que fomenten el uso de la bicicleta.

Cree condiciones de trfico que minimicen el riesgo de colisiones fatales entrevehculos a motor y bicicletas.

Segregue la circulacin de bicicletas cuando la intensidad o la velocidad deltrfico sea alta, pero reduzca esta velocidad y/o intensidad donde la segregacinno sea deseable o posible.

Evite situaciones complejas e incomprensibles para los/as ciclistas en lasintersecciones.

Tome serias medidas contra la conduccin bajo el efecto del alcohol y otrasdrogas.

Evite legislar el uso obligatorio del casco. Es contraproducente.


"Hemos estadodemasiado tiempodiseando las callesresidenciales con losflujos de trfico enmente, en lugar depensar en la seguridad

de la gente que vive enellas. Es hora de actuarpara equilibrar labalanza."

(Gavin Strong, Ministro deTransporte de Gran Bretaa)


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9. FUENTES, BIBLIOGRAFA Y DIRECCIONES DE INTERNET

Don't kill the goose that lays the golden egg, de Thomas J. Demarco, Journal of theCanadian Medical Society, 1993Mandatory use of Bicycle Helmets, informe de la Asamblea Legislativa de Canad, 1997Frdselssikkerhedspolitisk handlingsplan, Libro Blanco de la Comisin Danesa deSeguridad Vial, Ministerio dans de Trfico, 1988Head Injuries and Bicycle Helmet Laws, de Dorothy L. Robinson, Accident Analysis andPrevention, vol. 28, nm. 4, 1996Cycling: Towards Health and Safety, del Dr. Mayer Hillman, British Medical Association,1992Cycle Helmets: the Case For and Against, del Dr. Mayer Hillman, Policy Studies Institute,Londres, 1993Is It Safe?, del Dr. Robert Davis, Road Danger Reduction Forum, Leeds, UK, 1997The Pattern of Injury in Fatal Pedal Cycle Accidents and the Possible Benefits of CycleHelmets, del Dr. Alexander Kennedy, 8 Congreso Velo-city, Basilea, Suiza, 1995The Health of Nations: An Essay on the Costs of Not Promoting Cycling, de Harry Owen,Congreso Velo-Australis, Fremantle, Australia Occidental, 1996La bicicleta en la ciudad, de Alfonso Sanz Aldun, Rodrigo Prez Senderos y Toms

Fernndez, Ministerio de Fomento, Madrid, 1996Calmar el trfico, de Alfonso Sanz Aldun, Ministerio de Obras Pblicas, Transportes yMedio Ambiente, Madrid, 1996The Effect of Commuter Cycling on Physical Performance and on Coronary Heart DiseaseFactors, de Ingrid Hendriksen, Amsterdam, 1996WALCYNG - How to enhance WALking and CyclING instead of shorter car tripsand to make these modes safer, informe final de C. Hydn, A. Nilsson & R.Risser, en: Institutionen fr Trafikteknik, Lunds Tekniska Hgskola, Bulletin 165,1998Cycling in Urban Areas, posicin oficial de la ECF, 1993, actualizado 1998The bicycle and its basic necessities, posicin oficial de la ECF, 1991CO2 and Transport, Developing a Community Approach, Comunicacin de la Comisin

Europea, COM(98)204, 31-03-1998Walking and Cycling in the City, publicacin de la Organizacin Mundial de la Salud, serieTown Planning, 1998"Organizacin Mundial de la Salud", http://www.sph.emory.edu/Helmets/ - La OMS tiene unprograma a favor del casco."The Bicycle Helmet Safety Institute", http://www.bhsi.org/ - El BHSI posee una extensabiblioteca sobre estndares de cascos e investigacin a favor del casco. El BHSI estfuertemente a favor de una ley del casco."The Cyclists Rights Action Group", http://www.pcug.org.au/psvansch/crag/ - El CRAGtrabaja activamente para que sea revocada la vigente ley del casco obligatorio en Australia."The International Pro Choice Bicycle Helmet Coalition", http://pauli.uni2.dk/dcf/helmet - Estegrupo tiene como objetivo evitar que se extiendan las leyes que obligan al uso obligatorio

del casco. La coalicin desea que las personas individuales puedan decidir libremente siusar casco o no usarlo."Amics de la Bici", http://www.pangea.org/org/amicsbici - En su pgina web, la agrupacinbarcelonesa de usuarios/as de la bicicleta (miembro de la ECF) difunde su argumentacin yla de la coordinadora estatal ConBici, contraria al uso obligatorio del casco.

La Federacin de Ciclistas Europeos/as, ECF, rene a 52 organizaciones de ciclistas en 31 Estados, con untotal de ms de 400 000 miembros. La ECF fomenta el uso de la bicicleta como medio de transporte eficaz,sano y no contaminante. No se opone al uso del casco para ciclistas pero cree firmemente que esta decisindebe ser tomada por cada persona individualmente.


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